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Editorial

Tras nuestro especial Nº11 dedicado exclusivamente a la Feria del Juguete de Nuremberg, regresamos a nuestro formato habitual, aunque hemos querido mantener el formato de número ESPECIAL para esta ocasión, ya que hemos incluido, casi de manera monográfica, un interesante artículo sobre las mercancías en la RENFE de los 80. En esta primera parte el lector podrá formarse una idea de cómo se organizaban los transportes de mercancías en una época en la que se transportaba paquetería en los trenes de cercanías y regionales, además de contar con servicios de transporte combinado, vagón aislado, etc, términos que a muchos de los que nos leen no les sonarán de nada. ¡ Les deseamos un feliz viaje con nosotros.! Enrique Dopico Director revista TREN


Número 12 Redacción

Laboratorio Informático Apdo. 599 - 45080 Toledo (España) www.revistatren.com Director: Enrique Dopico edopico@revistatren.com Consejo Asesor: Ángel Cáceres Gómez Alfonso Marco Pérez Daniel Pérez Lanuza Publicidad: admin@revistatren.com Corrección y estilo: Nacho Andrada Conde Traducción: Aránzazu Dopico Puerto Redacción Madrid: Carlos Ruiz Polo Redacción Barcelona: Santi Compte Modelismo Digital: Miguel Ángel Travesí Colaboradores habituales: Carlos Pérez Fontana Ignacio Martín Yunta Javier López Ortega Luis F. Ruiz Pereira Javier Díaz Dapena Alberto del Barrio José Jové Miró Victor Luri Mike Bent Angel Maestro Juan Delgado Luna Giancarlo Modesti (Italia) Phill Wormald (Inglaterra) Dario Silva (Portugal) Raimund Wyhnal (Austria)

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ABRIL 2013

Sumario 5

Noticias

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Mercancías en la RENFE de los 80 (I)

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Biblioteca

50

Novedades Modelismo

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Pruebas Locomotoras Re 460


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NOTICIAS

Rutas gastronómicas ferroviarias El resturante La Postal, de Zamarramala (Segovia) ofrece realizar un viaje a través de la gastronomía ferroviaria española, mientras contemplamos la ciudad de Segovia desde las ventanillas de un antiguo coche serie 5.000 de Renfe. Situado en un lugar privilegiado de la ciudad de Segovia, desde donde es posible contemplar sus más bellos monumentos, el restaurante La Postal ha unido a sus salones un singular espacio para el paladar, situando en sus jardines un viejo coche serie 5.000 de Renfe, en cuyo interior se ha instalado un cómodo y acogedor comedor. Este antiguo coche, adquirido por los dueños del restuarante y procedente de Granada, donde servía como coche de servicio interno en sus últimos años de vida, viajó por carretera hasta su actual emplazamiento, donde ha sido restaurado, tanto en su interior, como en su exterior. Una vez puesto de nuevo “en servicio” se han realizado las primeras “rutas gastronómicas”, que consisten en un viaje imaginario a través del ferrocarril con paradas en las ciudades y sus platos típicos que conforman un extraordinario y cuidado menú que cada mes cambiará de itinerario. Para los aficionados al ferrocarril, el ambiente y cuidado que los responsables han puesto en la restauración del veterano coche, así como su excelente cocina serán un punto de visita obligado en la ciudad de Segovia. mas información en www.restaurantelapostal.com 5


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PAQUEXPRESS,TIDE,VAGÓN DISPERSO ¿les suena?, son conceptos y marcas de una época en la que RENFE llegaba a todos los sitios con sus servicios de mercancías, eran los años 80.

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A menudo la concepción de cómo son las

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cosas en la actualidad y cómo las entendemos, nos impide hacernos una idea de cómo eran o cómo se hacían años atrás. Precisamente, en el tema de las mercancías en los años 80 ocurre lo mismo. Si además añadimos un sinfín de términos dispersos como TIDE, vagón disperso, … que se oyen mucho, pero de los que apenas se han explicado sus significados, el resultado acaba siendo el total desinterés. Para el aficionado medio, que además practica el modelismo tal y como nos lo venden, se da la imagen errónea de que todo era un caos y que no había pautas ni organización para estos tráficos. Nada más lejos de la realidad. Este trabajo monográfico pretende arrojar un poco de luz a un tema tan complejo y amplio como la gestión de las mercancías en la RENFE de los años 80. Cómo se organizaban, cómo funcionaban y qué significan todos esos términos tan oídos en nuestra afición pero a la vez tan desconocidos. En definitiva, qué había detrás de los trenes mercantes que podíamos ver por nuestra geografía durante una década en la que este tipo de tráfico era infinitamente mayor que en la actualidad, pese a que la especialización y los complicados esquemas empresariales aún no habían llegado.

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Aunque parece una idea básica, el ferro-

carril no produce nada. Su labor es ofrecer un servicio en el que se transportan los productos de los clientes de un lugar a otro. El beneficio, que no sólo económico sino también social, se encuentra en esa actividad. En definitiva, el tren cobra por transportar, no por producir. Y precisamente es uno de los mejores medios para esta tarea. Su alta capacidad, unida a los menores costes en energía o combustible, además de la gran extensión de la red y su seguridad, hacen de él uno de los mejores transportes para mercancías y bienes. A lo largo de la década de 1970, este tipo de tráfico en España sufrió una serie de cambios y mejoras que culminarían en el modelo establecido por RENFE en 1978 mediante el Plan de Reforma Urgente. El plan tenía como objetivo recuperar la participación del ferrocarril en el mercado de transporte, que se había ido perdiendo años atrás con el auge del transporte por carretera. Dado que la crisis de combustible parecía no tener fin, el mercado huía de la carretera, dando al ferrocarril la oportunidad de captar a esos clientes. Se adquirieron vagones nuevos, se reformaron y mejoraron los existentes, se construyeron instalaciones, apartaderos y estaciones para mercancías, se renovaron servicios obsoletos y se crearon nuevos, se instaló una red de transporte combinado, se firmaron convenios con clientes nuevos, etc. Sin embargo, el cliente, acostumbrado a la cercanía y comodidad del camión y la carretera, no estaba dispuesto a renunciar al lujo que suponía la recolección de sus productos en su domicilio y la entrega en la puerta del destino desentendiéndose del proceso de transporte. Por ello fue necesario establecer un sistema que pretendía ser el modelo empresarial del decenio siguiente, remodelando profundamente la estructura de las hasta entonces anárquicas mercancías de RENFE. Fue el momento de imponer unos criterios de calidad y fiabilidad, que hicieran atractivo el uso del ferrocarril.

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ATIMER (Autónoma de Transportes Intermodales de Mercancías RENFE) fue la filial de RENFE encargada de gestionar esta racionalización del transporte de mercancías. Su estrategia básica era la de coordinar el tren y el camión en una explotación combinada que fuese atractiva y situara a la Red Nacional a la altura de las compañías homólogas del resto de Europa. Su función sería la de gestionar, administrar y comercializar todos los tráficos puerta a puerta que se transportaban en trenes mercantes, de viajeros, postales o por carretera.

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Estos tráficos se basan en la recogida y entrega de la mercancía en la dirección exacta aportada por el cliente, encargándose RENFE, mediante la combinación entre camiones y trenes del transporte entre el origen y el domicilio del cliente. La nueva filial de mercancías se hizo cargo de los productos que se habían creado durante los años anteriores, como el servicio de contenedores, la paquetería y la correspondencia, a los que se sumó el Vagón Completo, y de toda la infraestructura, medios y personal que trabajaba en los mismos.

Para optimizar la organización, el nuevo sistema de mercancías se estructuró en Áreas Funcionales, las cuales se definían por el tipo de servicio que prestaban y sus características. Se definieron dos grandes áreas: La de Cargas Completas, y la de Cargas Fraccionadas. El área de Cargas Completas, se encargaba del transporte sin rotura de carga. Es decir, el transporte en el cual el producto forma parte de un paquete mayor e indivisible que no es manipulado durante dicho transporte. Se encontraban dentro de este área los servicios TECO y los de Contenedores en servicio convencional. El servicio TECO estaba compuesto por trenes puros de contenedores, con una prioridad de expreso, autorizados a viajar a 100km/h de velocidad máxima. Contaba con terminales TECO expresamente equipadas para este servicio. Los Contenedores en servicio convencional eran transportados en trenes de mercancía convencionales dentro del Vagón Completo, cuyo destino y origen no eran las terminales TECO.

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Este tipo de cargas se había dado en España con el fenómeno de la Containerización, instalado en 1972, que consistía en el abandono de las técnicas comunes de transporte de mercancías, por las cuales el producto es manipulado, en favor de un nuevo sistema en el que la carga es introducida en cajas móviles normalizadas denominadas Contenedores que se manipulan como una unidad indivisible, en lugar de manipular directamente el producto. Este sistema permite el transporte combinado o intermodal, en el que las cajas móviles pueden pasar de un tipo de transporte a otro, como son el barco, el camión y el tren, en un período corto de tiempo. El área de Cargas Fraccionadas, se encargaba del sistema convencional de transporte, donde la carga es más pequeña y se manipula durante el proceso, sin que ello implique su apertura. Se encontraban dentro de esta modalidad el servicio de Vagón Completo, la Paquetería y la correspondencia de Correos y Telégrafos S.A. donde el producto se asigna en función de sus características, como el tamaño, masa y volumen del mismo. El Vagón Completo, hace referencia al servicio destinado a cargas de volumen normal y un peso de entre 8 y 15 Tm por bulto. Es un transporte que no se combina con ningún otro tipo de medios complementarios como el barco, camión, … Este tipo de servicio daba lugar a dos ofertas de transporte, la de trenes puros en caso de que el producto a transportar fuese suficiente para expedir un tren completo, y a la denominada como vagón disperso, que hace referencia a la existencia de más de un producto, además de un destino y/o origen diferente para cada vagón. 11


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Esta última oferta, requería de trenes colectores/repartidores o ruta, que recorrían un determinado trayecto recogiendo o repartiendo los diferentes vagones, con diferentes orígenes y destinos, entre las estaciones ordinarias del trazado y las estaciones de clasificación, donde los vagones eran clasificados según destinos para formar trenes directos hasta otras estaciones de clasificación. Según la regularidad de los envíos, el Vagón Completo permite contratar convenios en ambas ofertas. Ésta era una práctica habitual en empresas que transportaban gran volumen de carga con frecuencia. Era el caso de CAMPSA, Transfesa, Ivexa, Saltra y otros muchos clientes a lo largo de la geografía, que podían incluso contar con sus propios vagones de propiedad particular matriculados en RENFE. Si la carga a transportar excedía las 15 Tm por bulto o tenía un volumen excepcional, se utilizaba el servicio de Transporte Especial. La Paquetería o Paquete Exprés, englobaba los servicios de transporte de bultos de menos de 8 Tm. Los servicios ofertados, se diferenciaban según la urgencia del envío o el peso de la carga. 12


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El servicio TIDE (Transporte Integrado de Detalle) se encargaba de los bultos de entre 100 Kg y 8 Tm, con una duración de entre 2 y 5 días para el envío. El servicio Paquexprés, se asignaba a bultos de entre 5 y 100 Kg con una duración de envío de entre 24 y 48 horas. Con la máxima urgencia se encontraba el servicio Especial Exprés, que enviaba bultos de hasta 30 Kg en 24 horas. Si además el producto requería ser transportado en horas diurnas existía la modalidad Paquete Día. Cabe destacar además el tráfico referente a Correos y Telégrafos S.A. que venía utilizando el ferrocarril para la correspondencia desde hacía varias décadas. El buen resultado de utilizar tanto su propio parque de vehículos como los departamentos de furgón de automotores y demás trenes de viajeros hacía que el correo tuviera una consideración especial en la gestión de las mercancías, más allá de considerarla como una mera empresa con convenio. El parque de vehículos propios de Correos estaba compuesto por varias series de coches estafetas ambulantes, que contaban con departamento de furgón, oficina de clasificación de correspondencia y literas para el personal, además de baño y furgones de correo para almacenar las sacas. Estos vehículos, a menudo se acoplaban en los trenes expresos y de largo recorrido, permitiendo un rápido transporte de la correspondencia. En ciertas relaciones, el gran volumen de correspondencia obligó a la creación de trenes puros de Correos, que iban segregando y añadiendo furgones a lo largo de su recorrido En definitiva, ATIMER aglutinó el transporte de mercancías en RENFE de forma que se encargaría de mejorarlo y optimizarlo, de forma nunca vista antes en nuestro país para contribuir a mejorar el servicio público que por entonces se consideraba al ferrocarril

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Una vez organizada la estructura organizativa, era necesario hacer lo propio con la infraestructura . La nueva filial de RENFE se encontró con un sinfín de instalaciones, inmuebles y medios que servían a los servicios ya mencionados antes. Su labor consistió en racionalizarlos para optimizar su funcionamiento. La clasificación básica heredada se establecía según la velocidad, prioridad y servicio por los cuales las mercancías eran transportadas: Gran Velocidad (GV), o Régimen Acelerado, era el régimen por el cual la mercancía viajaba en los trenes de viajeros o trenes expresos con alta prioridad y velocidad, y Pequeña Velocidad (PV) el régimen por el que la mercancía viajaba en trenes mercantes convencionales, con baja prioridad y baja velocidad. Para ello se diferenciaron las propias dependencias ferroviarias de mercancías. Los muelles de carga y tinglados destinados a GV, fueron situados cerca de las estaciones de viajeros e incluso integradas en ellas, permitiendo que las maniobras de acople o la carga directa en los furgones fuera lo más rápida posible, para no ralentizar la marcha de los trenes de viajeros. Estas dependencias eran conocidas como “de Gran Velocidad”. En el caso de los tinglados, muelles e instalaciones “de Pequeña Velocidad”, solían situarse menos próximas, permitiendo una mayor comodidad en las labores y evitando interferir el siempre prioritario tráfico de viajeros. Incluso se establecieron estaciones de PV, dedicadas en exclusiva a las mercancías, como el caso de la extinta estación de Sevilla Santa Justa, situada en el emplazamiento de la actual. Esto facilitaba, los trabajos de carga y descarga, las maniobras de formación y segregación de composiciones y todas las faenas derivadas de la actividad.

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La racionalización consistía en agrupar los casi 1800 puntos de distribución, tanto de PV como de GV, dispersos por toda la red en 39 centros de transferencia. Estos últimos pretendían abastecer los puntos de distribución que se encontraran a un máximo de 70 km del nuevo centro de transferencia. Se ubicaron en las siguientes poblaciones: Barcelona, Asturias, Zaragoza, Tarragona, Valladolid, Valencia, Santander, Miranda, Córdoba, Sevilla, Madrid, Aranjuez, Irún, Vigo, Bilbao, Pamplona, Lérida, Cáceres, Málaga, La Coruña, Cádiz, Gerona, Salamanca, León, Ponferrada, Orense, Huelva, Murcia, Alicante, Lugo, Palencia, Teruel, Granada, Castellón, Puertollano, Alcázar, Linares, Zafra y Albacete. Este nuevo sistema tenía como objetivo evitar el desafortunado fenómeno del vagón aislado, que consistía en el transporte de cortas composiciones de mercancías (de uno o dos vagones) procedentes de lugares recónditos y apartados de los puntos neurálgicos de mercancías, con el consiguiente coste y bajo beneficio. 15


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Con la organización y la infraestructura organizadas, llegó el momento de prestar atención a los verdaderos protagonistas: los trenes. Un tren de mercancías se define como aquel que sólo transporta bienes materiales. Desde hacía bastantes años, los trenes se habían especializado, de forma que ya no se encontraban trenes mixtos en los que se mezclasen vagones de mercancías con coches de viajeros, salvo en casos concretos en los que se trasladaba material u otros casos muy contados. Para organizar los trenes de mercancías, se optó por utilizar la prioridad del servicio al que pertenecían, que conformaría además la prioridad del propio tren. Se formaron así tres tipos de trenes: Los T.E.M, los T.C.M y los T.O.M. Los Trenes T.E.M (Trenes Expresos de Mercancías), incluían los trenes puros con categoría expreso. Es decir, aquellos con prioridad sobre el resto de trenes. Se encuentran en esta categoría los trenes TECO, los Agrios y los asignados al servicio Paquexprés con categoría de Expreso. Los trenes T.C.M (Trenes Completos de Carga Homogénea), englobaban todos los trenes puros con prioridad normal. Se encuentran en esta categoría los trenes directos del TIDE, los de carbón, combustibles, mineral,… que forman composiciones puras sin categoría de expresos. Incluían además, los trenes de temporada. Estos trenes prestaban servicio durante un período determinado del año. Los más frecuentes prestaban servicio en las temporadas agrícolas, como la de la remolacha o la de la uva. Para este tipo de eventos, se fletaban largos trenes durante varios días, con el objetivo de trasladar la enorme cantidad de materia producida en esa temporada. Y los trenes T.O.M (Trenes Ordinarios de Mercancías), se componían de composiciones de vagón disperso con prioridad baja. Se dividen en dos grupos, los de Encaminamiento Principal (que unen estaciones de clasificación) y los de Encaminamiento Secundario (que recolectan o reparten vagones entre una línea y las estaciones de clasificación, también llamados colectores/repartidores o ruta). Todo tren de mercancías tiene una velocidad máxima más limitada que en el caso de los trenes de viajeros. Esto se debe principalmente a que la capacidad de frenado es inferior a la de los trenes de viajeros, al tratarse de trenes más pesados, así como a diferentes características técnicas del material rodante. Los trenes T.E.M. y los T.C.M. tenían una velocidad máxima de 100km/h. Hasta 1987, la velocidad máxima para trenes T.O.M. era de 70 km/h. A partir del 31 de Mayo de ese mismo año se aumentó a 80 km/h debido principalmente a la renovación del material rodante. No obstante, la velocidad máxima de cualquier tren es siempre marcada por el vagón con menor velocidad máxima que se encuentre en la composición.

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Otra limitación a la que estaban sometidos estos trenes es la de longitud máxima. Según la normativa de RENFE en aquellos años, la longitud máxima para todos los trenes de mercancías venía marcada por el tipo de freno utilizado, que limitaba el número máximo de ejes que podía tener una composición. Además, las capacidades de arrastre del material motor y las rampas existentes en la red también restringían la longitud de las composiciones. Como es obvio, en el núcleo de toda la estructura de los trenes están las unidades de material remolcado, capaces de albergar la carga durante los trayectos: los vagones, que a diferencia de los coches de viajeros, transportan ganado y bienes. Estos vagones se ofrecían en una amplia variedad de tipos (abiertos, plataformas, cerrados, cisternas, toldos, tolvas, siderúrgicos,...)y hacían todo tipo de servicios a lo largo de su vida. Esta amplia variedad de vagones aumentaba con los vagones de propiedad particular, que eran vehículos privados, propiedad de las compañías con convenio de transporte con RENFE. Estaban matriculados en RENFE, pero pertenecían a sus respectivas empresas. Circulaban tanto formando trenes puros, como en trenes colectores, dependiendo de las necesidades del cliente y propietario. Adicionalmente podían complementarse con vagones comunes de RENFE, como el caso de las mercancías peligrosas, en las que se añadían vagones cerrados que funcionaban como aislantes, una medida de seguridad para evitar que los vagones cargados con material inflamable o peligroso se acoplaran directamente junto a las locomotoras. Composiciones variopintas, largas, cortas, de vagones de todo tipo mezclados, con todo tipo de cargas, con trayectos extensos o cercanos. Un ir y venir de trenes mercantes con el que el país quedaba vertebrado por un sistema de transporte moderno y que se adecuaba a la demanda de una sociedad exigente, necesitada de hacer llegar sus productos de un punto a otro de la geografía nacional o más allá de nuestras fronteras.

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Después llegó la racionalización de la empresa, el modelo británico de “corporisation” que dividía las compañías ferroviarias en unidades especializadas de gestión, y con ello el progresivo abandono de la participación del ferrocarril en el transporte terrestre de mercancías. La belleza de observar trenes variados, con su particular sonido chirriante, maniobrando en las terminales o simplemente pasando sin detenerse por estaciones de paso es una imagen que hoy se está perdiendo por dos factores, el primero, la caída del transporte de mercancías por ferrocarril, y el segundo, la expansión del sistema de contenedores, que prácticamente abarca la totalidad del tráfico restante. Tras varios intentos por revivir el área de mercancías de RENFE mediante la liberalización del mercado, la aparición de operadores privados y las nuevas tecnologías, el tren dista aún de tener un protagonismo similar al de esta época en este aspecto. Sólo nos queda esperar que el futuro se base en la razón y recupere ese protagonismo, tan beneficioso para la sociedad. Pero nuestro recorrido no acaba aquí, porque por la mayoría de los temas hemos pasado demasiado de puntillas. Ahora toca profundizar. Sumergirnos en el tiempo para volver a aquellos andenes con aquellos acarreos y trasiegos de mercancías y bultos, como si el tiempo en nuestro artículo se hubiera quedado congelado en aquellos años 80...

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Con la multitud de productos que entonces utilizaban el ferrocarril para su transporte, era normal que el volumen o el peso de la carga excediera los estándares para que ésta se considerase paquetería. Cuando esto pasaba, el servicio encargado de transportar la mercancía era el de Vagón Completo. Una modalidad que, como su propio nombre indica, ofrece uno o más vagones de forma exclusiva a un cliente para cargar sus productos. Esto ofrecía un atractivo añadido, el de concertar convenios para envíos regulares entre la empresa y RENFE, así como la propiedad de vagones particulares.

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En el contexto histórico en el que nos centramos, la política comercial de RENFE había llegado a la conclusión de que si quería ofrecer un servicio atractivo era necesario hacérselo lo más cómodo posible al cliente. Mimar a las empresas hasta tal punto de que no tuvieran que preocuparse por las salidas y llegadas de sus mercancías, las operaciones complicadas que acarreaban retrasos, el posible deterioro de sus productos y sobre todo el precio de dicho servicio. Esto implicó el desarrollo de un servicio que, si bien existía desde los años 60, había empujado a los clientes a la carretera con su mala calidad y su falta de planificación: el Vagón Completo. Como se analizó en la introducción, el Vagón Completo entra dentro del tipo de Cargas Fraccionadas. Esto es, el sistema convencional de transporte donde la carga total es pequeña y está dividida en partes (fraccionada) y se manipula durante el proceso, sin que ello implique su apertura. Esta carga, bien por volumen, cantidad o requisito de la empresa, debía hacer necesaria la exclusividad del vagón donde iba a ser transportada. El requisito normal era que el peso de cada fracción de producto oscilara entre un mínimo de 8 Tm y un máximo de 15, siempre y cuando no excediera un determinado volumen que hiciera imposible su carga en vagones comunes. Normalmente, ofrecía entrega y recogida sólo en las estaciones de origen y destino por cuenta del cliente, pero era posible contratar de forma complementaria el servicio puerta a puerta, que permitía la recogida en el domicilio del cliente y la entrega en la dirección final de destino, combinando el tren con el transporte por carretera.

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La variedad de volúmenes de cargas hizo necesario distinguir entre dos tipos de oferta dentro del mismo servicio. La primera, de trenes puros, destinada al transporte de materias y productos de tal volumen que podían formar trenes completos, cargados con un sólo producto y/o con un sólo origen y destino; es el caso de minerales, madera, productos de temporadas y otras cargas de gran tonelaje. Y la segunda, llamada de vagón disperso, que ofrecía la posibilidad al cliente de fletar un sólo vagón o varios -siempre y cuando fueran pocos para formar un tren completo- en cualquier punto de la geografía donde existiera una vía y enviarlos a otro lugar. Esta oferta ocasionaba un fenómeno extraño, un mismo tren con múltiples destinos a lo largo de toda la red para cada uno de sus vagones. Una gran cantidad de clientes utilizaban este servicio, dando lugar a una oferta muy variada de vagones adaptados a la mayor parte de sus productos: tolvas para minerales y cereales, cisternas para líquidos y químicos, plataformas para productos siderúrgicos, vagones de bordes, vagones portacoches, vagones cerrados de distintas capacidades, vagones especiales,... Además, entre RENFE y la empresa se podía establecer un convenio para transportes regulares, en los que se ofrecían propuestas interesantes, como la construcción de apartaderos particulares, para el transporte desde y hasta las fábricas y centros de producción o manufactura, o la capacidad de concertar trenes puros -ya fuera del sistema de vagón disperso- con horarios adaptados y con servicio sólo para dicha empresa. Se permitía además el uso de material rodante o cajas móviles propiedad de la propia compañía, mediante el uso de vagones de propiedad particular, tanto para trenes de vagón disperso como en los trenes particulares.

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La capacidad de formar trenes completos sólo era asumible por empresas que facturasen gran cantidad de un producto o por aquellas materias que debido a su gran volumen sólo son transportables por tren. Uno de los transportes que más comúnmente formaba trenes completos era el de los materiales y productos referentes a la siderurgia, que abarca todo el material asociado a la industria del metal: bobinas, acero, carriles, tuberías, etc. Daba lugar a composiciones con gran peso, que a menudo enfrentaban las líneas más difíciles de la geografía, por lo que requerían la tracción de locomotoras de gran potencia. También los trenes de materias primas minerales eran comunes a lo largo de la red. El mineral férrico de Almería y el carbón de la cornisa Cantábrica son dos ejemplos de trenes puros de grandes volúmenes de carga. En cuanto al tráfico de temporada, podemos destacar la remolacha. En el norte, la campaña de recogida de la remolacha se hacía en invierno, los meses de noviembre, diciembre y enero. En el sur, por el contrario, se hacía en verano, en los meses de junio, julio, agosto y primeros de septiembre. En estas fechas, los puntos de recolección de ambas mitades del país expedían largos trenes de vagones tolvas o abiertos para transportar la remolacha recién recogida hasta las grandes plantas azucareras del país. 24


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También la trashumancia hacía uso de trenes de temporada. Aunque España ya contaba desde hacía muchos años con una red de vías pecuarias para el traslado del ganado a pie, la gran cantidad de animales a transportar hacía que en primavera y otoño, muchos pastores decidieran utilizar el tren para este transporte. Los animales se cargaban en vagones jaula para ser transportados hasta las zonas de pastos. Vacas, ovejas y todo tipo de ganado se cargaba en los vagones con destino a zonas fértiles y dehesas de invierno y verano. Eventualmente, también la madera formaba trenes completos. Vagones abiertos y plataformas se cargaban con tres principales destinos: la industria papelera, los fabricantes de tablero y las fábricas de muebles. Son algunos ejemplos de los muchos trenes puros de vagón completo, cuyo recorrido era directo, de origen a destino, sin contar aquellos eventuales que cualquier empresa decidiera fletar en convenio con RENFE.

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El sistema de vagón disperso suponía, de entrada, una entelequia. La concepción de poder ofrecer este tipo de servicio a lo largo de todo el país y para todo tipo de clientes resultaba un plan ambicioso y atractivo, pero suponer que un mismo tren podía tener múltiples destinos era cuanto menos una fantasía debido a los enormes costes que ocasionaría, completamente inasumibles. Por tanto, era necesario adoptar un sistema que consiguiera ofrecer total flexibilidad al sistema de vagón completo, con el mínimo coste y con el menor número de trenes posible en circulación. Esto suponía reducir al mínimo el terrible fenómeno del vagón aislado, del que hablábamos en el primer capítulo, sin renunciar a dar servicio óptimo al mayor número de clientes posibles dentro de una zona geográfica más o menos delimitada. La solución fue crear un sistema ordenado y eficiente mediante el cual era posible agrupar los vagones por destino y origen: La combinación entre trenes colectores/repartidores y trenes directos, que se denominó Plan de Encaminamiento.

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Para ello, el primer paso fue establecer una serie de Estaciones de Clasificación, con un área de influencia de extensión media. Dentro de ese área, se encontrarían varias líneas férreas, en cada una de las cuales los trenes colectores se encargarían de recoger todos los vagones que encontrasen en todas las estaciones de su recorrido y llevarlos a su Estación de Clasificación. Estos trenes eran, por tanto, trenes con un recorrido corto. Cuando los trenes colectores llegaban a la Estación de Clasificación, era necesario organizar o clasificar sus vagones según destino. Con ello era posible enviar todos esos vagones en un sólo tren directo hasta otra Estación de Clasificación -que tuviera en su área de influencia el destino exacto de cada vagón-. Allí podría realizarse el proceso inverso, desclasificando los trenes directos y formando trenes repartidores, que irían repartiendo los vagones por las líneas hasta llegar finalmente a su destino exacto. De forma técnica, los trenes colectores/repartidores, recibieron el nombre de Trenes de Encaminamiento Secundario o Complementario, y los trenes directos, el de Trenes de Encaminamiento Principal. Ambos tipos, estaban dentro de la categoría de Trenes Ordinarios de Mercancías(T.O.M.), con prioridad baja (régimen ordinario) y una velocidad de 70-80km/h. Sin embargo, el principal punto débil eran precisamente los propios trenes, que limitaban el sistema. Esto se debía a que coincidían varios factores que restringían la velocidad de las composiciones y por tanto ralentizaban la ejecución de los ciclos. El común de esos factores era la antigüedad de una parte muy importante del parque de vagones. El primer factor era que muchos de estos vagones estaban todavía equipados con cajas de grasa antifricción, de la marca ATHERMOS o ISOTHERMOS, lo que limitaban su velocidad a 80km/h. El segundo factor era que la mayoría de los vagones contaban aún con freno de vacío, lo que obligaba a la mayoría de los trenes del Plan de Encaminamiento a utilizar este sistema de frenado, limitando a 100 el número de ejes para las composiciones que tuvieran como velocidad máxima 80km/h. Pero para colmo, un tercer factor implicaba que algunos vagones resultaban tan vetustos que por motivos de seguridad solo estaban autorizados a circular a 70km/h, sobre todo los unificados cortos que databan de la primera mitad del siglo XX, lo que volvía a limitar aún más la velocidad de los trenes.

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Esto se reflejaba en la propia normativa, ya que la velocidad máxima por norma para todos los trenes del Plan de Encaminamiento era de 70km/h, aunque toda la composición fuera de tipo 80. En Mayo de 1987 se retiraron del servicio muchos de los vagones más primitivos, lo que permitió que la velocidad máxima de los trenes se aumentara a 80km/h, siempre y cuando no se encontrara en la composición ningún vehículo limitado a 70, en cuyo caso esta volvería a ser la velocidad máxima del tren. No sería hasta 1987 cuando se empezó a aplicar el llamado «golpe final» al parque de mercancías. Esta solución implicaba actuaciones en los dos factores anteriores que aún quedaban por solucionar: Se aplicó al primer factor la solución de equipar a los vagones que aún no las tenían con cajas de grasa de rodillos de SKF, que permitían elevar el límite de velocidad hasta 100km/h. Para la fecha, la mayor parte del parque ya contaba con ellas, por lo que no sería una solución muy complicada de poner en práctica. Al segundo factor, se aplicaría la importante decisión de erradicar paulatinamente el freno de vacío, instalando en kits el freno de aire comprimido. Esto duplicaría el número máximo de ejes por composición, además de suponer una mejora en seguridad. Tampoco esta solución sería muy complicada de adoptar, ya que gran parte del parque había sido adquirido en fechas no muy lejanas, y venían de fábrica con ambos tipos de freno instalados.

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Con el sistema de Vagón Completo, las instalaciones de clasificación adquirieron una especial importancia. Tal fue el replanteamiento del sistema que se realizó una fuerte inversión en reordenar las estaciones de clasificación que ya existían desde hacía décadas, agrupando algunas de ellas, renovándolas y reformándolas e incluso construyendo algunas nuevas. De las 40 estaciones que existían a mediados de los años 60 se habían reducido a 16 con la intención de que un planteamiento más organizado las hiciera capaces de absorber todo el tráfico, reduciendo costes con ello. Este nuevo planteamiento, además de incluir las obras de mejora en las estaciones, se basó en la reducción de los tractores de maniobras, la mejora en productividad del personal de explotación y la reducción de los ciclos de de los vagones. Este tipo de estaciones se organizaban en principales, equipadas sistemas especiales de clasificación, y en secundarias, que son simples haces de vía para organizar el material de forma convencional. Las estaciones de clasificación principales tenían instalaciones complejas, estructuradas en 3 partes básicas: un haz de vías de llegadas, donde se estacionaban las composiciones que iban siendo recepcionados, tanto de trenes colectores como de encaminamiento principal. Una vez estacionados, los tractores de maniobras iban trasladando los vagones hasta el lomo de asno, donde por la actuación de la gravedad, caían solos hasta entrar en el haz de clasificación, donde un sistema mecánico de frenos reducía su velocidad hasta ser conducidos a las distintas vías para formar las nuevas composiciones clasificadas. Una vez formadas, las composiciones eran trasladadas mediante tractores de maniobras a la tercera zona de la estación, el haz de salida donde esperarían hasta que la locomotora titular las recogiera para emprender su viaje.

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El sistema de lomo de asno, también llamado lomo de descomposición, consiste en una pequeña pendiente por la que la composición, con los vagones desacoplados, es empujada. La acción de la gravedad hace que los vagones caigan por la bajada con cierto impulso, lo que permite que no sea necesaria la tracción de una locomotora para hacerlos llegar a una distancia relativamente corta. Generalmente, su altura máxima es de entre 2 y 4m, lo que permite que el impulso sea suficiente para el recorrido máximo. Cuando el recorrido que ha de realizar el vagón es inferior al máximo entran en escena los sistemas de frenado mecánicos de vía, que reducen la velocidad del vagón , mediante fricción directa a las pestañas de las ruedas, evitando fuertes golpes con los vagones ya clasificados.

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Como se comentó anteriormente, una de las posibilidades que RENFE ofrecía a las empresas era la de establecer convenios para el transporte de mercancías regulares. Hay que recordar que por estos años la compañía seguía teniendo el monopolio de los ferrocarriles, lo cual hacía imposible que otra empresa fletara trenes si no era a través del propio organismo estatal. Por tanto, toda empresa que desease establecer trenes o envíos por ferrocarril de forma regular, tenía que firmar el correspondiente convenio con RENFE. Para ello se establecían ofertas interesantes, como la construcción de apartaderos particulares, también conocidas como estaciones del transporte de puerta a puerta. Estas instalaciones, para cuya construcción RENFE ofrecía participar económicamente así como asesorar técnicamente, permitían que el ferrocarril llegara a las fábricas, instalaciones y factorías de la empresa, ahorrando el transporte hasta las estaciones y facilitando la carga/descarga, así como la planificación del transporte de sus productos. Se eliminaba por tanto la rotura de carga, al quedar precintado el producto en el punto de origen y abrirse en el de destino sin aperturas ni manipulaciones intermedias, y se ahorraban costes al evitarse los transbordos de la carga. Significaba, en definitiva, un enlace directo y permanente con la red nacional de forma que se constituían terminales privadas bajo el control de la empresa. Resultó ser un servicio eficaz y atractivo, ya que para mediados de la década ya existían en nuestro país 1800 derivaciones de este tipo, absorbiendo el 80% del tráfico de Vagón Completo. Esta concepción del tren en el patio de la fábrica permitía la formación de trenes completos en el propio recinto, contando incluso en ocasiones con tractores de maniobras, también de propiedad particular. En otros casos, RENFE ponía a disposición del cliente sus propios tractores de maniobras. Esto se daba también en las situaciones en las que los vagones cargados en el apartadero particular, no eran suficientes para formar un tren completo, en cuyo caso, el material de RENFE -único auto32


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rizado para circular por las vías de fuera del apartadero particular- se encargaría de transportar los vagones hasta las estaciones más cercanas, donde posteriormente serían recogidos por el tren colector. En combinación con los apartaderos particulares, y para facilitar aún más la disponibilidad y capacidad de las empresas, se ofrecía la posibilidad de tener vagones particulares. Estos vagones, que serían matriculados en RENFE al ser los únicos vehículos autorizados a circular por la red, serían casi como vehículos privados que el cliente adquiría a través de la compañía ferroviaria y que constituían su parque propio. Presentaban una serie de ventajas interesantes: La primera era la de tener vagones totalmente especializados en un producto concreto. Algo en lo que la propia RENFE no podía profundizar tanto, debido a los costes y el riesgo que suponía unos vagones tan poco polivalentes. La segunda era la seguridad, ya que en tiempos de escasez o indisponibilidad de vagones de la Red la empresa tendría sus propios vagones y no resultaría afectada. Y la tercera era la bonificación que RENFE hacía a las empresas que usaban estos vagones, en forma de descuentos en las tarifas de transporte, con lo que la empresa acababa recuperando el capital invertido en la construcción del material móvil. Estos vehículos, de cuyo mantenimiento se harían cargo las propias empresas, circulaban tanto mezclados con el resto de vehículos de la red, formando parte de trenes mercantes de vagón disperso, como en trenes puros, como en el caso de los trenes de gases licuados, combustibles,... Además, cuando una empresa se veía desbordada por el tráfico al que hacía frente su material era posible alquilar vagones del parque convencional de RENFE, llegando incluso a decorar estos con su identidad corporativa. Es el caso de las cisternas TT5, o las múltiples decoraciones de los JPD. El auge de estos vagones se había dado en la década anterior por lo que la mayor parte de ellos seguían en servicio en los 80, llegando a suponer hasta un cuarto del material rodante de mercancías de la red. Por orden de importancia se encontraban las cisternas -en un importante número de ellas-, seguidas por las tolvas, y en bastante inferior número los abiertos, plataformas, y en última instancia los vagones cerrados y frigoríficos. 33


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Muchas eran las empresas que se beneficiaban de todos estos sistemas de propiedad particular dentro de RENFE. Era el caso de CAMPSA, que a finales de la década contaba con más de 1000 cisternas en propiedad, adaptadas al transporte de gasóleo desde las refinerías hasta los depósitos de almacenamiento para su distribución posterior. Pero no era CAMPSA el único monopolio que se beneficiaba del transporte por ferrocarril, también Butano S.A. (Repsol Butano desde 1987) contaba con un extenso parque de casi 350 cisternas tanto de ejes como de bogies para el transporte de gases licuados que formaban trenes puros desde y hasta los principales puntos butaneros de la península. De igual forma, se crearon grandes empresas de transporte especializado en torno al ferrocarril, como Savesa, que transportaba toda clase de vinos en sus cisternas para todas las compañías vinícolas: Elosúa, con sus cisternas de aceite, sin olvidar a la importantísima Transfesa, de la que hablaremos más en profundidad en futuros capítulos. Cementos ALFA, Cementos Portland, Cía. de Industrias Agrícolas, Carfe, COMSA, EBRO Azucares y Alcoholes, Ensidesa, Gas Madrid, Ivexa, Metransa, POOL Ibérico, Protran, Saeta, Saltra S.A., SEMAT, S.E.N.P.A., Sesostris, Tecsa, Tramesa, Tudela Veguín S.A., Vagones Frigoríficos S.A.,... en definitiva un sinfín de empresas que confiaron en el ferrocarril para sus productos de envíos regulares y/o especializados.

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El tráfico de contenedores, hoy ya implantado como el mayoritario en el campo de las mercancías, no ha cambiado mucho desde sus orígenes. Pronto se concibió como un ingenioso sistema que agilizaría el transporte acabando con la parte más trabajosa y por tanto más lenta del proceso, los acarreos. Con ello permitió también reducir costes, una combinación que hizo de los contenedores una competitiva e interesante oferta para los clientes e industriales del país.

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A principios de los años 60, la enorme cantidad de bultos individuales a transportar mediante cualquier medio de transporte hacía que el tiempo de acarreos de carga y descarga de cualquier mercancía se disparase, siendo con diferencia el período más largo en todo el proceso de transporte, llegando en ocasiones a retrasar durante varios días o semanas la entrega de la mercancía en destino. Fue entonces cuando un transportista americano, llamado Malcom P. McLean, propietario de una flota de camiones, ideó un sistema inteligente. Pensó que, separando las cajas de sus remolques de los chasis, podría ofrecerlas al cliente para que las llenara con sus productos y, cargándolas de nuevo en su chasis, llevarla hasta el puerto en camión. Una vez allí, se volvería a separar del chasis y se cargaría dicha caja en un 36


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buque, para transportarse por mar hasta su puerto de destino, donde se volvería a repetir la operación a la inversa, colocándose dicha caja en otro chasis, para ser transportada por carretera hasta su destino final. Esto implicaba, que en lugar de tener bultos individuales, el objeto a tratar se reducía a uno, ahorrando con ello una enorme cantidad tiempo y costes en acarreos. Las ventajas que presentaba el nuevo sistema eran claras. En primer lugar, la ya mencionada mecanización y agilización de tareas de carga y descarga, que además permitía la combinación de varios medios de transporte, creando el sistema intermodal o transporte combinado. Y en segundo lugar, la integridad de la carga al no sufrir manipulaciones ni roturas de carga, de forma que el cliente precintaba las cajas en el origen y estas permanecían cerradas hasta llegar a su destino. Pronto, los maravillosos resultados de estas cajas (en adelante contenedores) se hicieron patentes en la industria americana, de forma que muchas compañías copiaron la idea. Fue entonces, cuando la ASA (American Estándar Asociation), decidió intervenir frente a la gran diversidad de modelos de contenedores que estaban surgiendo a consecuencia de un criterio diferente por cada compañía. Estableció unas directrices con la intención de que todas las compañías tuvieran los mismos estándares para las dimensiones y formas de contenedores, que fueron norma en territorio estadounidense. Pocos años después, la ISO (International Standar Organization) tuvo que hacer lo propio a nivel internacional, creando el actual modelo de contenedor, que con más o menos variaciones ha llegado hasta nuestros días.

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España tardó unos años en importar este sistema. El primer contacto tuvo lugar en 1969, cuando RENFE, en colaboración con COMAC, utilizó unos pequeños contenedores de 8m3 de capacidad para el transporte de carbón entre las cuencas mineras del país y Madrid. Para ello se adaptaron antiguas plataformas cortas unificadas de ejes, que cargaban 3 contenedores para carbón. Poco después, cuando con la colaboración de RENFE, la empresa de transporte por carretera TRANSEBRO S.A. y la recién creada naviera CONTENEMAR, se implantó oficialmente en España el contenedor como método de transporte. El primer servicio conjunto fue un envío internacional. Un tren naranjero, con destino a Gante (Bélgica), al que se le incorporó el primer contenedor de la flota de RENFE, cargado con 10 toneladas de naranjas. Esta experiencia piloto, tuvo como consecuencia el Plan de Containerización, que pretendía normalizar el transporte por ferrocarril de contenedores. Mediante este plan, se construyeron y equiparon terminales especializadas en este sistema, se adquirieron unos 600 contenedores y se fabricaron 300 vagones plataformas equipados con clavijas para el anclaje de estos a la estructura del vagón. Así, el 12 de Julio de 1972 partía el primer servicio de trenes puros de contenedores de España, iniciando un matrimonio –ferrocarril y contenedor- que el pasado año celebraba sus “bodas de rubí” tras 40 años de servicio conjunto. Con tren de Madrid-Peñuelas a Barcelona-Morrot y otro en sentido inverso, entró en servicio la red de trenes TECO, del denominado Plan TECO, que uniría los principales puntos consumidores y productores del país con trenes puros, directos y con categoría expreso. Además, la posibilidad de combinar el ferrocarril con el camión permitió que, sin merma para la puntualidad de los envíos, se pudiera ofrecer un servicio puerta-a-puerta, que trasladase por carretera el contenedor desde la terminal hasta el domicilio del cliente.

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Adicionalmente y ya que no todas las estaciones del país contaban con maquinaria especializada ni servicios directos- era posible enviar un contenedor hasta cualquier punto de la geografía mediante el contenedor en servicio convencional, que hacía uso del Vagón Completo incorporando a los trenes del Plan de Encaminamiento vagones plataforma cargados con los contenedores a transportar. Al llegar a destino, que no disponía de los medios para acarreos, era el cliente quien debía encargarse de disponer dichos medios. A partir de entonces, RENFE fue ampliando sus relaciones con trenes de contenedores, lo que implicó la construcción de importantes terminales dotadas de maquinaria e infraestructura especializada, la adquisición de un extenso parque de contenedores, así como de vagones especializados y maquinaria auxiliar. Tal fue la acogida en la industria española, que a mediados de la década ochentera RENFE ya contaba con casi 3000 contenedores en propiedad. Dicha flota se componía de varios tipos de contenedores, en función de la carga a transportar, así como diferentes tamaños, en función del volumen a transportar. Los tamaños más comunes, y los utilizados por RENFE fueron 20 pies (6 metros), 30 pies (9 metros) y 40 pies (12 metros). Los tipos incluían contenedores cerrados, con puertas en diferentes lados para permitir cargar voluminosas o especiales; contenedores ventilados, cubiertos con lona en su totalidad o en parte de ellos; contenedores aptos para cargas a granel, equipados con bocas de carga y portillas de descarga al igual que las tolvas; contenedores isotermos, capaces de aislar la carga de la temperatura exterior, conservando el frío dentro de ellos; y contenedores refrigerados, utilizando bombonas de nitrógeno líquido para cargas frescas.

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Finalmente, en 1990, RENFE adquirió sus primeros contenedores frigoríficos, que mediante un motor conservan la temperatura interior durante grandes períodos de tiempo, permitiendo largos transportes a la temperatura adecuada. Además, la compañía permitía el uso de contenedores propiedad de otras empresas, lo que proporcionaba un variado aspecto a las composiciones.

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Desde el inicio del proyecto de Containerización, todos los esfuerzos se centraron en optimizar el tiempo de transporte para ofrecer un servicio que, unido a las ventajas comentadas anteriormente, revolucionara el campo del transporte. Se adoptó por tanto la decisión de que estos contenedores deberían viajar en trenes directos, sin paradas comerciales intermedias ni más transbordos que los previstos para el cambio de medio de transporte, por tanto sin admisión de cargas ni descargas en otros puntos que el origen y el destino. Admitirían entrega hasta 2 horas antes de la partida, y recogida a partir de los 30 minutos tras la llegada. Además, estos trenes tendrían categoría de expreso, igual que los trenes de viajeros, por lo que tendrían preferencia en la circulación sobre los trenes de mercancías ordinarios y algunos trenes de viajeros menores. El nombre comercial que recibieron dichos trenes fue TECO (Tren Expreso de Contenedores). La red conformada por dichos trenes, denominada Red TECO, incluiría los principales puntos geográficos del país, estableciendo conexiones diarias, en días laborables, entre las terminales de contenedores, pretendiendo que el plazo de transporte fuera similar al de los trenes de viajeros. Siempre que la distancia entre dos estaciones fuera de hasta 700 km, un contenedor que saliera en un tren en la tarde de un día concreto podría recibirse en la mañana del día siguiente. Para distancias superiores, podía recibirse desde la tarde del día siguiente a la salida hasta la mañana del día posterior. El cliente podía concertar su envío desde 15 días antes, hasta las 24 horas anteriores a la salida del tren. Por carretera se estableció el transporte entre el domicilio del cliente y la terminal ferroviaria, entendiendo que la mejor forma de combinar los contenedores era ferrocarril-carretera para tráficos nacionales.

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Al tratarse de un servicio puerta-a-puerta, se ofrecía a los clientes la posibilidad de recogida en casa de su contenedor (o el contenedor alquilado a RENFE) y el transporte por camión hasta la terminal ferroviaria, al igual que en el destino. Para ello, RENFE subcontrató a empresas del sector mediante un concurso por cada terminal de contenedores. Esto permitía un transporte directo domicilio a domicilio sin coste extra, siempre y cuando la distancia del domicilio a la estación no excediera de los 10km. Obviamente, el cliente era libre de recoger y entregar su contenedor por sus propios medios en las terminales. Trayectos directos en ambos sentidos tenían Madrid con Vigo, Avilés, Santander, Bilbao, lrún, Portbou, Barcelona, Granollers, Valencia, Alicante, Cartagena, Málaga, Algeciras y Sevilla. También era el caso de Barcelona con Vigo, Bilbao. Portbou, Valencia y Sevilla, así como Valencia con Bilbao y Portbou. El resto de estaciones, tenían enlaces a través de las anteriormente nombradas, uniéndose las ramas procedentes de dichas estaciones a las composiciones principales. La velocidad máxima para estos trenes fue establecida en 100km/h. No obstante, ya en 1988 se empezaron a establecer composiciones autorizadas a 120km/h como previo a mejorar todos los servicios TECO. Fue el TECO que unía Madrid-Abroñigal con la estación valenciana de Silla, que transportaba mercancías perecederas desde el Levante a la capital. Un punto curioso de este tren era la pintura en verde de sus contenedores, lo que hacía diferenciarlo fácilmente del resto.

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Una terminal ferroviaria de contenedores es un recinto donde se efectúan los transbordos de vagón a camión y viceversa, con objeto de completar el ciclo de transporte. Por tanto, es sólo un eslabón más en el transporte de domicilio a domicilio. Debe ser operativa y rápida, para no deteriorar el buen plazo de transporte conseguido por el tren puro y directo. Bajo estas premisas, RENFE tuvo que plantearse varias cosas de cara a equipar estas estaciones. La primera era la localización de la estación: se podía hacer una fuerte inversión y levantar nuevas instalaciones exclusivamente dedicadas al nuevo método de transporte, o aprovechar instalaciones ya existentes, situando en ellas una zona para contenedores. Se optó por esta última, por criterios de rentabilidad. Otro de los planteamientos fue el diseño del recinto en sí: Como mínimo, toda estación terminal de contenedores debía contar con unos 40 metros de ancho por 350 de largo, con al menos dos vías férreas, una calzada para los camiones y una zona de estocaje. Teniendo en cuenta además que el sentido de la circulación de los camiones tenía que estar prefijado para garantizar que el testero con apertura del contenedor quedase en la zona trasera del camión, facilitando la descarga en el destino. También el equipamiento era importante. De entre los múltiples tipos de grúas y maquinaria para la manipulación de contenedores, se optó por las grúas pórtico sobre carriles eléctrica. Estás grúas, generalmente del tipo 0-4-0 (hasta 4 zonas bajo pórtico, véase dos vías férreas, calzada y zona de almacenaje) permitían apilar bajo ella a 3 alturas, moviendo hasta 30 toneladas de contenedor y con un rendimiento de hasta 20 contenedores por hora.

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En estaciones de mayor tamaño, se utilizaron grúas mayores, del tipo 0-6-0 o 1-6-1, con hasta 3 y 4 vías férreas bajo pórtico. Para apoyo de la grúa, se dotaría a las terminales con carretillas portacontenedores, que funcionaría en horas puntas o como sustitución ante averías y mantenimiento del pórtico principal. Como elementos secundarios se encontraban las oficinas, controles de salida y entrada, así como zona de talleres y herramientas para las grúas. Con estos estándares, pronto toda la geografía empezó a cubrirse de estaciones de contenedores, algunas de gran tamaño para zonas muy industrializadas. Se constituyó una red de Terminales en un número de 17 que cubrían un radio de abastecimiento de entre 120 y 50km. No obstante, las zonas que no ofrecían tanto volumen de tráfico a corto plazo pero sí a largo y medio plazo, requerían de una forma de beneficiarse del tráfico intermodal. Para ello, se constituyó una subred de estaciones de apoyo más pequeñas que recibieron el nombre de “Asimiladas”. Las 15 estaciones Asimiladas son recintos de un tamaño inferior a las Terminales, con unos 100 metros de vías, una pequeña playa de transbordos y una grúa móvil o carretilla como medios para operaciones. Estas estaciones, al tener un volumen inferior de tráfico no siempre justificaban el servicio diario, por lo que podían operar en días discontinuos o en temporada, según la demanda. Además, no podían hacer frente a fletar trenes puros y directos como las Terminales, por lo que la operativa común era transportar las composiciones ya cargadas a la Terminal más cercana y acoplar los vagones a los trenes que allí se formaban para formar realizar su viaje. Con esto se aseguraba el servicio a pequeños núcleos de la geografía sin la inversión que suponen las instalaciones más grandes. Generalmente, por la situación geográfica, los puertos marítimos quedaron englobados en la red de estaciones Asimiladas, salvo los de mayor tamaño y tráfico.

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Otro de los factores más importantes del sistema es el material rodante. Aunque en principio cualquier vagón plataforma (incluso vagones de bordes) era utilizado para la carga de contenedores, pronto se demostró como una práctica insegura, ya que era imposible fijar el contendor a la caja del vagón. Esto originó graves daños en la carga además de en los propios contenedores, que salían despedidos en accidentes y se movían descontroladamente en trayectos difíciles. El resultado fue que RENFE encargó en 1971 la construcción de 300 vagones plataforma especializado en la carga de contenedores. Esto suponía que a la estructura principal del vagón se añadirían unos anclajes normalizados capaces de sujetar los contenedores sobre el piso del vagón. Todo ello además sin interferir con la timonería y equipos comunes del vehículo. La nueva serie de vagones recibiría la denominación MMC con numeración 452.000 a 452.300, que sería equipada con bogies del tipo Minden-Siegen, para velocidades de 100km/h y aptos para el tráfico internacional, y decorada en el color gris unificado de la época, siendo una de las últimas series de nueva planta en llevar dicha decoración. Las expectativas para el servicio fueron pronto superadas, obligando a RENFE a ir adquiriendo hasta 1979 unas 450 unidades más, que compondrían la serie MMC2, numeradas como 452.301 a 452.750. Estas nuevas plataformas incluían ya las clavijas normalizadas ISO, además de los modernos bogies Y-21 Cse. Serían decoradas en el color estandarizado Óxido. Sin embargo, no pasaría ni un año hasta que el parque de vagones especializados se volviera a mostrar insuficiente. Ante esto, RENFE encargó hasta 1982 otras 1000 unidades de la novedosa serie MMC3, que permitía hasta 120km/h de velocidad máxima e incluía un diseño europeo para adaptar el parque al resto del continente. 46


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Con estas nuevas unidades, el parque total ascendía a 1750 vagones portacontenedores. Lo que fue suficiente para afrontar el continuo crecimiento de la demanda. Pero para mediados de la década, las prácticas de utilizar vagones no específicos para contenedores volvieron, ante la adquisición de cada vez más contenedores para el parque de RENFE, así que esta decidió reutilizar vagones plataformas antiguos que seguían en servicio. El resultado fue la reforma de un millar de plataformas de dos ejes de la serie 350.602 a 353.458 del tipo M2, reenumeradas como MC2 y conservando su numeración, para contenedores de 20 pies. Esta reforma, realizada por Tafesa, consistía en la eliminación de los laterales abatibles metálicos, y la incorporación de las clavijas reglamentarias para la fijación de los contenedores en el piso. De igual forma, 200 plataformas de la serie 450.000 del tipo M1 fueron transformadas para contenedores de 30 y 40 pies. Fueron reenumeradas como serie 450.501 a 450.700 del tipo MC1. Estas plataformas, por su estructura sin reforzar, sólo podían cargar contenedores de 30 y 40 pies, pues los de 20 no distribuían el peso de forma correcta -ni siquiera colocando 2- y concentraban demasiado el peso en el centro del vagón, deformando su estructura, con el riesgo que ello supone. También podríamos destacar los 50 vagones “poche” o “canguros” de nueva construcción, matriculados como MMP, aptos para el transporte de contenedores y cajas móviles. Fueron construidos por MACOSA en 1985 y equipados con bogies Y-21, lo que les hacía aptos para 120km/h. Con la demanda finalmente satisfecha y aparentemente estabilizada, a principios de los 90, RENFE renovó estas últimas reformas comprando vagones nuevos para sustituir algunos de estos vetustos vehículos ,con más de 40 años a sus espaldas, y para preparar la nueva década. CONTINUARA ....

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BIBLIOTECA American Diesel and Electric Locomotives in Europe Este interesante libro, editado por Lluis Prieto, dentro de su colección de monografías del ferrocarril, es el primero en esta interesante serie escrito en inglés. Este detallado volumen representa un completo compendio de todas las locomotoras de origen americano que han circulado y circulan hoy en día en las redes europeas. De esta manera el lector podrá conocer de primera mano la historia y el presente de las locomotoras venidas del otro lado del Atlántico. Es sin duda, una obra imprescindible.

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Cadernos de Istoria e Arqueoloxia Ferroviaria La revista Nº31 editada por Carrileiros de Foula, nos trae la construcción del viaducto del Miño en Orense en un detallado y magnífico reportaje con magníficas fotos a través de su historia.

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BIBLIOTECA Wagners Einheitslokomotiven Dentro de los planes de modernización emprendidos por la Deutschen Reichsbahn, se dedicó especial atención a los trabajos y estudios llevados a cabo por el jefe de departamento Richard Paul Wagner y por Hans Nordmann, quienes sentaron las bases de la mejora para las locomotoras existentes y las de nueva construcción que deberían servir para la mejora del ferrocarril alemán. En este libro se ponen de manifiesto sus trabajos, a veces acertados y otras fracasados, pero todos ellos repletos de dedicación.

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Abenteuer Alltag Dieter Junker fue un fotógrafo apasionado por el tren, que nos dejó imágenes imborrables de los últimos trenes a vapor en Alemania, así como todo tipo de ferrocarriles “exoticos” en Alemania, tanto de vía estrecha como de la Alemania Oriental. Sus imágenes hoy son historia del ferrocarril alemán, de un tiempo y de unos trenes que no volverán. Este libro es un homenaje a los trenes mas puros y auténticos que todo fotógrafo quisiera inmortalizar. nas pági 128 210 x n 300 a alemá s m a í o f i Id ra fotog € (A) .de 6 7 1 5 urier k 3 o n i h Prec eisenba . www

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NOVEDADES Esta nueva marca ha aparecido en el merca-

do nacional, presentando su primer modelo para este año 2013. En este caso, los coches ARCO de la serie 2000 de RENFE. El modelo está desarrollado con el máximo nivel de detalle y se encuentra en una fase de desarrollo final, así como en la última fase de pruebas de calidad. La marca ha proporcionado diversas imágenes sobre el desarrollo de los mismos, que arrojan unos primeros resultados muy satisfactorios, aunque recalcan que las fotografías responden a prototipos, y por tanto el resultado final será considerablemente mejor, consiguiendo un nivel de calidad y detalle muy alto. Las previsiones de Ferromodel son desarrollar en el tiempo, principalmente, las dos decoraciones existentes de este material remolcado, Grandes Líneas y Renfe Operadora, aunque inicialmente se producirán diferentes referencias y matriculas de la decoración de Grandes Líneas, que es la que se espera esté a la venta como máximo en el 3er Trimestre de 2013. El modelo ya ha sido presentado en la página web oficial, www.ferromodel.com

Ya se encuentra a la venta esta interesante y llamati-

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va versión de la locomotora V212 de los ferrocarriles alemanes, perteneciente a la empresa Lokomotion y en servicio actualmente. La referencia de este bonito modelo es 723005 y su acabado es simplemente espectacular.


NOVEDADES

La que es por el momento, última locomotora a vapor pre-

sentada por brawa, reproduce el modelo G7.1 de la K.P.E.V. en época I. Esta magnífica locomotora, disponible en versión analógica o digital con sonido, será objeto de un completo test en nuestro próximo número.

Las nuevas plataformas MM de Mabar se

encuentran disponibles en los comercios, en set de tres modelos, con o sin cargas y con la posibilidad de adquirir plataformas sueltas. El modelo goza de una excelente calidad, junto con una gran nobleza de marcha, asi mismo las cargas son muy reales y contribuyen a completar un excepcional modelo.

Ref. 81400 Set 3 vagones borde bajo Ref. 81402 Set 3 vagones con cargas Ref. 81401-A Vagon borde bajo Ref. 81401-B Vagon borde bajo

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PRUEBAS

Locomotoras Re 460 TEXTO: MIGUEL ANGEL TRAVESÍ FOTOS: ENRIQUE DOPICO

En la década de 1970, los Ferrocarriles Federados Suizos (SBB) comenzaron a estudiar un nuevo proyecto de alta velocidad. El proyecto denominado “Rail 2000” comenzó a tomar forma, y después de analizar la relación costo-beneficio se llegó a la conclusión de que la infraestructura y el material rodante deberían ser aptos una velocidad máxima de 200 km/h. A pesar de los limitados recursos disponibles se solicitó que se aplicara la tecnología más reciente a la producción de las futuras locomotoras. La industria de ferrocarriles, representada por el SLM y BBC, construyó las cuatro locomotoras prototipos de la serie Re 4/4IV, que fueron entregadas en 1982 a los Ferrocarriles Federales Suizos. 52


PRUEBAS

Debido a la disminución del tráfico fue detenido el pedido de la serie Re 4/4IV, sobre

todo porque la tecnología era ya obsoleta, empleando tiristor, estando ya en fase de desarrollo la tecnología de accionamiento de CA. Un estudio de viabilidad de la SLM de una pesada locomotora de alta velocidad, como había sido solicitado por la SBB, demostró que esto era factible. SBB solicitó a finales de 1987 una primera serie de doce locomotoras y a mediados de 1989, una segunda serie de doce máquinas más. Las primeras doce unida-

La locomotora Re 460.010 llega a Brig a la cabeza de un tren IC2000 53


PRUEBAS

des fueron nombradas Re 4/4VI bajo los números de operación 10.701 a 10,712, que en ese momento estaban ocupados todavía por las 3/6I Ae. En el otoño de 1989, los Ferrocarriles Federales realizaron un nuevo concurso para proporcionar capacidad de transporte “carretera rodante”. Realizado el concurso, contó con la presencia también del consorcio SLM / ABB. El consorcio se adjudicó la licitación para mediados de 1990 y se adjudicó el contrato de 75 máquinas, que fueron conocidas como “Hupac”. Así, la SBB había pedido por primera vez 99 locomotoras de un tipo que sólo había sido visto en la mesa de dibujo. También en el otoño de 1989 comenzaron las conversaciones entre el BLS y el consorcio SLM / PPA, que finalmente condujo a la elaboración de Re 465a Para mercancías originalmente debería tener dos o cuatro regímenes de potencia de la Re 460. Este plan fue abandonado en favor de la construcción especial para mercancías de la SBB Re 482, ya que incluso el precio actual de las Re 460 fue significativamente más alto que los precios de mercado actual. La Re 460 es hasta nuevo aviso, la locomotora principal de línea de la SBB, construida casi en su totalidad por las empresas suizas. 54

Las locomotoras Re 460 han recibido numerosas decoraciones.


PRUEBAS

Oficialmente la primera Re 460 fue entregada el 28 de Enero de 1992. A principios de 1996, 119 unidades de Re 460 fueron construidas, recibiendo los n煤meros de operaci贸n SBB desde 460.000 a 460.118. La entrada en servicio regular fue a partir de 1994, tras solucionar numerosas incidencias. Inicialmente, las Re 460 se utilizaron tanto en trenes de pasajeros como de carga, algunos con mando m煤ltiple. Con la divisi贸n de la SBB el 1 Septiembre de 1999 fueron destinadas la Re 460.079-118 para SBB Cargo. Todas las locomotoras son aptas para 200 km / h y control remoto desde coche cabina, por lo que se pueden usar en trenes de pasajeros. Las Re 460 de SBB se utilizan principalmente para remolcar los trenes IC2000 trenes lanzaderas de material EW IV y IC-Btl.

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PRUEBAS

El modelo La firma Fleischmann presentó como novedad el pasado año 2012 la locomotora Re460 de la SBB a escala N. Su aparición en el catálogo de novedades fue calificada por algunos como una sorpresa, ya que dicha locomotora ya había sido fabricada primero por Kato y luego por Minitrix en numerosísimas decoraciones, por lo que se podía entender que el modelo había estado suficientemente cubierto en el mercado por estas dos marcas. Sin embargo Fleischmann apostó fuerte por este conocido modelo y presentó inicialmente tres decoraciones distintas: la versión inicial de estas máquinas en librea roja, la versión 465 de BLS y la decoración “my switzerland.com”. Para este año se anunciaron tres versiones más de esta locomotora, que corresponden a la decoración original con distinta matrícula, una original librea SBB blanca con una vaca corriendo y la no menos original librea BLS Connecting Europe. Estas seis versiones ya están disponibles en formato analógico o digital con sonido. La locomotora con decoración publicitaria “my switzerland.com”, digital y con sonido, se corresponde con la locomotora con matrícula Re460-036-7, que tiene la referencia de catálogo la 731371. La locomotora es muy llamativa, pues consta de dos fotografías que representan a sendos esquiadores en cada uno de los laterales, una distinta de la otra y con diversos logotipos publicitarios bajo ellas. Otro singular modelo es la referencia 731376 que corresponde a la Re 460-021-9 en cuyos costados se ve una vaca corriendo tras un perro, con el mensaje “La leche. Energia natural” es una bonita y sin duda alguna llamativa locomotora publictaria. 56


PRUEBAS

En todos los casos la locomotora se presenta en la conocida caja de la marca con los logotipos en rojo y gris habituales en los últimos modelos. El aspecto de la locomotora al sacarla de su embalaje es inmejorable. La pintura tiene un muy buen acabado, y las inscripciones aparecen nítidas y definidas, y perfectamente legibles. En los bajos, encontramos los bogies semiocultos por el carenado, pero nos permiten ver que en las ruedas se han reproducido los discos de freno y los areneros. Por lo demás, no encontramos en esta parte grandes detalles destacables. Sin embargo es en los testeros donde esta marca parece haber puesto más esmero al reproducir la locomotora. Se ha reproducido el peldaño central y el que se encuentra sobre los topes izquierdos de cada testero, los cuales están muy detallados. El faldón inferior cubre la casi totalidad de los bajos de los testeros de la locomotora, dejando el espacio justo para que el enganche normalizado, dotado de cinemática de enganche corto y cabezal NEM, pueda moverse libremente. También destacan los asideros que son postizos y no reproducidos en relieve, que hacen que el modelo tenga un aspecto inmejorable. Los faros inferiores están reproducidos con el marco a su alrededor pintado en el mismo color rojo de la carrocería. El faro superior, junto con las bocinas en relieve, está correctamente reproducido.

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El interior de la cabina se ha detallado lo suficiente como para llamar la atención, lo que no suele ser habitual en locomotoras a esta escala: asiento, pupitre de conducción, y algún mando se han reproducido. De hecho, la firma ha tenido interés en que destaque, pues como veremos más adelante, en la versión digital y con sonido se puede accionar la iluminación interior de la cabina. En el techo, los detalles son menores, pues en el diseño del modelo real se ha procurado, por razones de aerodinámica, que casi cualquier elemento quedara cubierto u oculto, por lo que lo único que destaca son los dos pantógrafos, bastante bien reproducidos, y pintados en color negro, a diferencia de los modelos de esta misma locomotora reproducidos por otras marcas. Ya en el interior, la locomotora monta el clásico motor de tres polos con volante de inercia que tan buen resultado le ha dado a la firma alemana. Su funcionamiento es suave, aunque a velocidades medias-altas se escucha más el ronroneo del motor, por otro lado habitual en muchos modelos de esta escala. El modelo dispone de luces blancas-rojas que cambian según el sentido de la marcha, con iluminación por LED de tono blanco cálido muy agradable a la vista y bastante acertado, si bien son un poco tenues. En la versión analógica existe en el interior de la 58


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El interior del modelo analógico es muy diferente al del modelo Digital, que cuenta con el decoder integrado en el circuito impreso.

locomotora un doble interruptor que apaga ambas luces de cada uno de los testeros de manera independiente, a fin de evitar el irreal efecto que ocurre en casi todos los modelos a escala por el que las luces del testero que va unido a los vagones mantiene las luces rojas o blancas encendidas (según el sentido de la marcha) al remolcar o empujar la composición. En la versión digital y con sonido que ofrece Fleischmann, las luces pueden apagarse mediante sendas teclas de función de la central digital. La versión analógica consta de interfaz NEM 651 de 6 pines, donde se puede conectar prácticamente cualquier decoder de nuestra elección, pues en principio hay espacio suficiente para ello. La versión digital consta de un decoder fabricado expresamente por Zimo para este modelo, y que ocupa la totalidad del circuito impreso. Destaca la caja de resonancia para el altavoz, ubicado en la parte superior. 59


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Comparativa con otras marcas Hemos comparado el modelo fabricado por Fleischmann con las versiones reproducidas en su día por Kato y Trix. En la fotografía de la cabecera de este artículo se pueden ver los testeros de los mo­delos fabricados por las tres marcas (de izquierda a derecha: Re460 de Kato, Re465 BLS de Trix y Re460 de Fleischmann “my switzerland.com”), que es donde podemos localizar las principales diferencias. Trix reproduce las cuatro toperas exactamente iguales, mientras que tanto Kato como Fleischmann han reproducido las mismos con más detalle, inclusive el peldaño que la locomotora lleva justo encima del tope izquierdo. El faldón inferior aparece correctamente reproducido tanto en la versión de Fleischmann como en la de Kato, apareciendo incompleto por la parte inferior en la versión de Trix, mostrando solamente los laterales. El marco que rodea los faros inferiores es otro punto discordante entre los tres modelos. En el modelo real aparece bastante delgado y en color negro. Sin embargo, mientras Fleischmann lo ha pintado en el mismo color de la carrocería, y aunque Kato y Trix lo reproducen en negro, el marco de la versión de Kato aparece excesivamente grueso y fuera de escala, lo que afea el modelo. Los pantógrafos de las versiones Trix y Kato son muy similares, virtualmente idénticos, en color plateado. El de Fleischmann es en color negro y parece más proporcionado que los dos anteriores. Si observamos el faro superior, veremos claramente que aparece distinto en la versión de Kato, sin óptica exterior, introducido en el hueco junto a la luz roja. En las versiones Trix y Fleischmann el faro dispone de óptica y es similar en ambas locomotoras.

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La luz de los faros de Trix es por lámparas y sin luces rojas, al igual que las versiones más antiguas de Kato, pero que disponían de la luz blanca de maniobra. Los modelos más recientes de esta marca montan luces con diodos LED, manteniendo la luz de maniobra. Fleischmann es la única de las tres marcas que ha instalado luces rojas. Mecánicamente las tres locomotoras son distintas. Aunque las tres utilizan motores dotados de volante de inercia, el de Kato es el único que es de cinco polos, y proporciona una marcha suave y silenciosa, unido al gran peso del modelo. El de Trix es más ruidoso, ya que el motor es de tres polos utilizado en la mayoría de los modelos antiguos de la marca. El de Fleischmann es el ya referido motor clásico de tres polos. Para finalizar, comentar que el modelo de Trix parece ser ligeramente más alto y estilizado.

Funcionamiento Ya en la maqueta, tuvimos ocasión de probar las dos versiones de la locomotora, analógica y digital. El arranque en la versión analógica es suave y progresivo. Al instalar un decoder (en este ocasión un DH10C de pines de la marca Doehler-Haass) el arranque mejoró ostensiblemente, dadas las excelentes prestaciones de los modelos de esta firma. La versión ya digitalizada con sonido de fábrica (Zimo) dio el mismo excelente resultado.

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Funciones Digitales Sonido Bocina grave Bocina aguda Iluminación cabina según la marcha Silbato de salida Aceleración/Freno progresivo Compresor de aire Megafonía estación Marcha de maniobras Activar/Desactivar sonido Apagar luces testero 1 Apagar luces testero 2 Ruido cierre puerta cabina Megafonía estación Locarno Megafonía estación Bellinzona Sonido acoplamiento manguera aire Sonido topes Compresor Ventilador

El sonido Si en algo viene destacando esta firma alemana, es por las versiones de sus modelos que ofrece ya digitalizadas y con sonido. El funcionamiento de la locomotora cambia radicalmente en la versión digital. El decoder de sonido instalado ofrece un sonido alto, limpio y claro. El resultado es sencillamente espectacular: potentes bocinas, excelentes locuciones, el silbato del jefe de estación, locuciones de salida del tren… hacen que la experiencia de jugar a los trenes sea una auténtica delicia, con una calidad y volumen del sonido muy similar al que están acostumbrados los aficionados a la escala H0, lo que sorprende por el reducido tamaño del altavoz utilizado.

Nuestra Valoración Acabado General Detalle Pintura e inscripciones Rodaje Embalaje e instrucciones Relación Precio/Calidad 62

cex e lo I ode odelos S m U n CL nte u ltimos m un moN a s O o ú C ram de los ca. Es oment n o enc la línea la mar nte rec carril s o o N , en os por lutame al ferr idad/ e t n d o s i le do ión cal os uc s abs a d n o r o m c rep que e s afici rela los mis en e t o l o n l o de para excele ión con as, tant e l b c a do rc da , da compar ras ma digital. o z i t su o en as o a como l i c e e d ic pr elos analóg d o m rsión e v la

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Revista TREN Nº12