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EDITORIAL Apesar de a crise financeira ter abalado o mundo a partir de meados do ano passado, o que afetou a produção e venda das indústrias do Polo Duas Rodas - assim denominado pela Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa) como uma das subdivisões do subsetor Material de Transportes -, este segmento industrial vem se consolidando como um dos mais importantes do país no setor de transportes e já divide a liderança com o Eletroeletrônico, do Polo Industrial de Manaus (PIM). Constituído também de indústrias de outros segmentos: ciclomotores, bicicletas e motonetas, o Polo Duas Rodas, no entanto, é reconhecido hoje pela predominância expressiva da fabricação de motocicletas. E embora ainda não tenha atingido os níveis alcançados em 2008, ano em que sua receita foi de mais de R$ 13,5 bilhões e gerou mais de 13 mil empregos diretos, não apenas dá sinais de recuperação, mas principalmente indica um forte crescimento para os próximos anos. A expectativa é de que a produção passe de cerca de 1,7 milhão/ano de unidades de motocicletas produzidas atualmente para 3 milhões/ano em 2013, segundo a Associação do setor, a Abraciclo. Contribuem ainda para seu crescimento a instalação de unidades fabris no PIM de vários fabricantes de componentes demandados pelo Polo Duas Rodas, criando uma robusta rede de fornecedores nas várias etapas da cadeia produtiva. Os desafios enfrentados pelo Polo Duas Rodas para alcançar o elevado estágio tecnológico e de gestão atual, desde a implantação de sua primeira fábrica em Manaus, nos anos de 1970, podem ser comparados - na proporção devida à dimensão da Amazônia. A diversidade cultural, que no princípio foi identificada como um desses marcantes desafios a serem superados, tornou-se um dos mais relevantes fatores na formação de equipes, que combinam competências técnicas e gerenciais de profissionais de outros estados e de vários países com a cultura das empresas e do povo local. Esta edição procura mostrar um pouco da história e das perspectivas do Polo Duas Rodas, através de relatos e reflexões de profissionais, da academia e do setor público.

SUMÁRIO DEPOIMENTO Prognóstico pós-crise: continuidade no crescimento do setor de Duas Rodas Antonio Carlos da Silva

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REPORTAGEM Bicicleta: de duas rodas a muitas possibilidades Cristina Monte

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ARTIGO Indústria de Duas Rodas: cluster competitivo e a necessidade da inserção do segmento no setor global Paulo Shuiti Takeuchi

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ARTIGO Concentração industrial no Polo de Duas Rodas William de Souza Barreto Helder Guimarães Lóris Mauro Thury de Vieira Sá

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ARTIGO Motos: desafios para um novo salto Luiz Abad Neto

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ARTIGO Pujança econômica e evolução recente na Indústria de Duas Rodas Renato Mendes Freitas

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ARTIGO A indústria de bicicletas: mercado atual e perspectivas Jayme Marques Filho

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ARTIGO A produtividade do trabalho na Indústria de Duas Rodas do Amazonas Salomão Franco Neves Mauro Thury de Vieira Sá

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ENTREVISTA Esforço institucional e iniciativas no segmento de Duas Rodas Evandro Vieiralves Niomar Pimenta Renato Frota

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ARTIGO Competências e potencial do Polo Duas Rodas Rodrigo Moutinho Celso Ganeko

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ARTIGO Desafios da formação da mão de obra para o setor Duas Rodas Laerte Rocca Herrero

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ARTIGO “Leannovation” A estratégia competitiva da FACOMSA Roberto Garcia

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Contraponto Denis Benchimol Minev Mario Susumu Okubo

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ARTIGO A influência da cultura japonesa no comportamento das empresas do setor de Duas Rodas Jaime Teruo Matsui

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ARTIGO Indústria de Duas Rodas e os desafios para a adequação ambiental Julio Akira Koga

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NOTÍCIAS T&C

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DEPOIMENTO

Prognóstico pós-crise: continuidade no crescimento do setor de duas rodas Antonio Carlos da Silva

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esde o início da crise financeira global, nossos prognósticos foram sempre de otimismo moderado, ou seja, reconhecíamos a gravidade dos efeitos da crise no Polo Industrial de Manaus (PIM), mas sempre acreditando na reação da demanda nacional, que foi estimulada por medidas corretas, adotadas para combater a retração do consumo. Por isso, a resposta do setor produtivo de Duas Rodas, um dos mais afetados do nosso Polo Industrial, não nos surpreendeu. Interrompendo em março deste ano a queda de faturamento, que perdurava desde setembro de 2008, as empresas produtoras dão mostras de recuperação, apresentando crescimento moderado, mas consistente, apesar de distante do nível de produção apresentado no mesmo período de 2008. Inegavelmente a ajuda promovida pelo governo federal e estadual, ao intervirem de maneira positiva, com um conjunto de medidas com vista à manutenção dos empregos, tais como, redução de



impostos e diminuição da taxa de juros, foi muito importante para reconquistar a confiança do consumidor, estimulando a demanda que se encontrava adormecida momentaneamente. Quatro medidas surtiram excelente efeito para continuar estimulando as vendas do setor de Duas Rodas, que no segundo trimestre deste ano superaram em 7% o trimestre anterior: 1) A redução de 3% para 0% da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) na venda de motocicletas com até 150 cc para as redes de concessionárias; 2) A continuação dos incentivos do Governo do Estado, reduzindo sua arrecadação do ICMS; 3) A redução para 0% da Taxa de Serviços Administrativos, cobrada pela SUFRAMA na entrada de componentes, partes, peças, materiais de embalagem e insumos adquiridos do mercado nacional e do exterior até o final de 2009; e 4) A maior facilidade de financiamento aos consumidores. Segundo informações, a demanda por crédito da Serasa atingiu 102,7 pontos em junho, superando os níveis do período de pré-crise e as operações T&C Amazônia, Ano VII, Número 17, II Semestre de 2009


Prognóstico pós-crise: continuidade no crescimento do setor de Duas Rodas

do sistema financeiro, medidas pelo Banco Central, apresentam alta de 20,5% nos últimos doze meses, indicadores que demonstram a capacidade de recuperação da nossa economia. Provavelmente teremos maior crescimento da demanda quando a linha de crédito, exclusiva para financiamento de motos, no montante de 100 milhões de reais, instituída pelo Conselho Deliberativo do Fundo de Amparo ao Trabalhador (Codefat), via Caixa Econômica Federal, estiver disponibilizada a partir de agosto. É estratégica a expansão do crédito como ferramenta para amenizar os efeitos da crise mundial na economia brasileira. A reação da nossa economia, nos parece, foi percebida bem antes por vários empreendedores, que acreditam no surgimento de grandes oportunidades em momentos de crise. A ampliação da cadeia produtiva do setor de Duas Rodas continua acontecendo no PIM. Marcas chinesas, como a Zongshen e japonesas como a Kawasaki, chegam para fortalecer o setor que é o segundo em faturamento. Essas empresas produtoras de bens finais, ao se implantarem, aumentam a necessidade de componentes, gerando atrativos para a vinda de mais empresas de bens intermediários. A concorrência é salutar, elimina a ineficiência na produção, levando as empresas a produzir maior quantidade de produtos pelos quais os consumidores estão interessados, em escalas que minimizam os custos fixos e melhoram a absorção dos custos variáveis. Em outras palavras significa interessantes economias de escala, ou seja, grandes quantidades de produção obtidas a um custo médio mais baixo do que o de produções pequenas e que, por conseguinte, barateiam o preço do bem final para o consumidor. Os bens do setor de Duas Rodas são diferenciados, com grande variedade de modelos. Cada um desses bens tem características específicas, para melhor atender às preferências de consumidores diferentes, como é o caso de motos, bicicletas e quadriciclos. Outro fator de importância, que pode ser explorado para estimular a demanda, como atrativo

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extra para o setor de Duas Rodas do Polo Industrial de Manaus, é a associação que deve existir entre a produção sem poluição com a preservação da floresta Amazônica, principalmente quando o destino for exportação. No caso das motocicletas, desde o início deste ano, elas estão também colaborando de forma direta para a despoluição ambiental. O PROMOT III – Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares, Fase III, define índices de emissão de gases equivalentes às emissões dos automóveis e os fabricantes de motos do PIM, com grande capacidade de adaptação e avanço tecnológico, não só atendem esses índices como os reduzem em até 22%. Mas o avanço tecnológico das fábricas do PIM não para por aí. Também se encaminha na direção das sofisticações que hoje são oferecidas pelos automóveis. Brevemente teremos motos com motores bicombustíveis e motos elétricas. Já podemos adquirir motos de carburadores com gerenciamento eletrônico, válvulas especiais, catalizadores e injeção eletrônica. Também as bicicletas apresentam perspectivas de melhora na produção, com previsão de 6,0 a 6,3 milhões de unidades, segundo estimativas da Abraciclo. Para alcançar esses números, as empresas produtoras contam com os eventos que ocorrem no segundo semestre, iniciando-se com o período de férias escolares, depois o Dia da Criança, o Natal e Fim de Ano, para acelerar a demanda e aquecer o mercado. O setor de Duas Rodas, a partir de março e até maio deste ano, acumula taxa ascendente no seu faturamento, superior a 59,5% em relação a fevereiro, último mês a apresentar índice declinante, causado pela queda da demanda. Temos absoluta certeza que junho será o melhor mês do segundo trimestre. Como os investimentos começam a aumentar no país, com o retorno dos gastos de reposição, deverão produzir efeito multiplicador sobre a renda, que crescendo fará com que a economia apresente movimento ascendente. Com isso, prevemos que entraremos novamente num ciclo de crescimento da economia, com au-




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mento do volume de arrecadação de impostos pelo governo, com as empresas investindo ainda mais ao descobrirem que sua capacidade está inferior ao aumento da demanda. Interpretando os sinais da economia, os empresários acreditam que o futuro se apresenta mais favorável e tentarão aumentar a capacidade instalada acima da demanda corrente, incrementando ainda mais o investimento. Por sua vez os investimentos governamentais, tendo a seu favor o aumento da receita dos impostos, tenderão a crescer com aplicações em estradas, infraestrutura, saúde, educação e segurança. Sendo desencadeado esse processo, acreditamos na segura tendência de recuperação com a saída mais rápida da crise, rumo a um forte desempenho econômico no segundo semestre. No setor de Duas Rodas tanto os bens motorizados quanto os não motorizados têm perspectivas bastante alvissareiras, haja vista alguns fatores que colaboram para esse raciocínio. Por exemplo, recentemente foi aprovada a Lei que legaliza a profissão do mototaxista, motoboy e motofrete, abrindo oportunidades para que as pessoas que optarem por esta profissão tenham garantias e reconhecimento de sua atividade, corroborando para que obtenham melhores condições na aquisição de sua ferramenta de trabalho que é a motocicleta. Outra vantagem para o setor de Duas Rodas é a facilidade de locomoção, tanto dos veículos de duas rodas motorizados quanto dos não motorizados. O acesso em determinadas circunstâncias é muito mais rápido, bem como a saída de engarrafamentos em horários de pico das grandes cidades. São veículos adaptáveis às condições do terreno, tanto nas zonas urbanas quanto nas zonas rurais. E estão conquistando agressivamente a preferência da população, em substituição a tradicionais meios de transporte de tração animal, muito utilizado principalmente no norte e nordeste. Inegavelmente o setor de Duas Rodas no Polo Industrial de Manaus foi o segundo mais atingido pela crise financeira internacional. O impacto se fez sentir mais severo na produção e no emprego, começando a se recuperar agora graças à reação da



demanda interna que vem apresentando desempenho cada vez mais significativo. Já o setor externo, no que diz respeito às exportações, a tendência é de uma lenta recuperação que dependerá em muito das condições que os demais países tiverem para superar a crise financeira. É provável que o setor tenha enfrentado o pior momento e passado, felizmente, com perdas menores do que esperavam vários analistas. Em outras palavras, espera-se que a partir de agora no setor comece a crescer a produção e o emprego, diminuindo a diferença de desempenho em relação a 2008. Mas, um detalhe é muito importante na produção do setor de Duas Rodas e não poderíamos deixar de dar um destaque especial. Trata-se da mão de obra e da sua extraordinária capacidade de adaptação e desempenho produtivo. A produtividade da nossa força de trabalho ultrapassa, com folga, os centros produtores mais tradicionais como Japão, Coreia e outros países orientais. A facilidade com que os colaboradores das nossas fábricas de bicicletas, motos e demais bens do setor aprendem e desempenham a sua função produtiva é exemplar e, não é só isso, também ajudam na criação, modificação e experimentação de novas práticas que possibilitam cada vez mais o melhoramento da eficiência, produtividade e qualidade dos produtos. O cenário está preparado para que voltemos aos patamares de produção, emprego e faturamento praticados em 2008, já no segundo semestre de 2009. Ganha corpo as apostas de uma forte recuperação no segundo semestre deste ano, para inverter o desempenho da economia e a indústria do setor de Duas Rodas deve aproveitar essa tendência e apostar no seu crescimento. Para o próximo ano, já é quase consenso a retomada do crescimento e desenvolvimento econômico, não se descartando a possibilidade de atingirmos patamares mais elevados de crescimento do PIB. Hoje, a percepção do risco Brasil e da elevada credibilidade do Banco Central nos dá a confiança do impulso que terão as entradas de capital no país.

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Prognóstico pós-crise: continuidade no crescimento do setor de Duas Rodas

Para se ter uma ideia, ainda no esboço de sairmos da crise, o Banco Central registrou até abril a entrada de investimentos externos diretos no montante de 8,6 bilhões de dólares, prevendo-se para junho, com um cenário mais favorável, a entrada de mais 1,5 bilhões de dólares. Por tudo isso os nossos prognósticos são os mais alvissareiros e críveis na retomada e continuidade do crescimento do setor de Duas Rodas do Polo Industrial de Manaus.

Antonio Carlos da Silva presidente da FIEAM

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REPORTAGEM

Bicicleta: de duas rodas a muitas possibilidades cRISTINA MONTE

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bicicleta é um veículo de múltiplas funções: usada como lazer, como meio de transporte, para competições desportivas e até mesmo para quem quer manter um estilo de vida saudável e é ambientalmente comprometido com a qualidade de vida do planeta! Democrática - ela não congrega apenas um público, afinal há modelos para todos: a “magrela”, como é conhecida, não diferencia sexo, idade ou classe social. Bastam dois pés para impulsionar os pedais e lá se vai mais um passeio! Dizem que ela surgiu no século XVIII, quando “alguém” juntou duas rodas – uma atrás da outra – e as uniu com uma viga na qual se podia sentar. No entanto, desenhos de Leonardo da Vinci encontrados em 1966 apontam que a idealização da bicicleta pode ter ocorrido ainda no século XV. De qualquer forma, provavelmente ela tenha sido o primeiro veículo capaz de proporcionar tamanha mobilidade individual. De baixo custo e ecologicamente correta, motivos não faltam para estimular seu uso, mas um



em particular tem colaborado para tornar a bicicleta um meio de transporte alternativo - os engarrafamentos! Longe de ser a solução para os congestionamentos até porque as cidades não estão preparadas para recebê-la, pois faltam ciclovias ou bicicletários, por exemplo - mesmo assim, a magrela tem conquistado seu espaço nas vias públicas e na vida de muita gente.

O caos no trânsito Se nada for feito, a atual insustentabilidade no trânsito projeta um futuro caótico. Conforme dados do Denatran, a frota brasileira cresceu 10% no último ano, ou seja, em janeiro de 2008 ela era composta por um pouco mais que 50 milhões de veículos, sendo que em janeiro de 2009 a frota passou para quase 55. A questão do intenso fluxo de veículos não é uma questão de fácil resolução já que envolve a indústria automobilística, o desenvolvimento de políticas de circulação urbana, além da adaptação T&C Amazônia, Ano VII, Número 17, II Semestre de 2009


Bicicleta: de duas rodas a muitas possibilidades

do planejamento urbano que contemple estrutura cicloviária integrada aos demais meios de transporte. Entretanto, diante do caos que se enfrenta no tráfego diário, os transportes alternativos ganham a dianteira. É o caso da bicicleta que, idealizada para momentos de lazer, transformou-se em um importante meio de locomoção para milhares de pessoas!

Menos poluição atmosférica e mais saúde! A bicicleta utilizada como meio de transporte traz um benefício enorme ao meio ambiente pelo fato de diminuir as emissões de gás carbônico (CO2), bem como de outros poluentes que são lançados na atmosfera pelos carros. Segundo reportagem veiculada na revista Saúde, da Editora Abril, no Brasil os veículos automotores ocupam o primeiro lugar entre os que mais contribuem para elevar o aquecimento global, já que mais de 85% das emissões de substâncias poluentes são decorrentes dos escapamentos. Ao passo que andar de bicicleta faz muito bem à saúde, como explica o professor de Educação Física e especialista em Fisiologia do Exercício, Marcos Paulo dos Santos Almeida: “A prática ‘regular’ do ‘andar’ de bicicleta promove uma série de benefícios, dentre os quais destaco a redução do colesterol ruim e da gordura corporal e o aumento do colesterol bom. Além disso, há aumento da função cardiovascular, sendo que o coração se torna mais eficiente, o que melhora a oferta de oxigênio para todo o corpo”. O professor, que atua na Cia. Athletica e na UNINORTE lembra que, de acordo com o Colégio Americano de Medicina do Esporte, tais benefícios são obtidos quando o exercício for realizado no mínimo 30 minutos, tiver uma frequência semanal de 3 a 5 vezes e se a intensidade do exercício for moderada.

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A bike sai na frente Conseguir diminuir o impacto no trânsito, estar alinhada a um modelo saudável de viver e ser um veículo não-poluente são fatores que explicam o porquê de o país estar tão bem colocado quando o assunto é bicicleta: o Brasil, em 2007, mantinha a produção de 5,5 milhões de bicicletas e era considerado o 3º maior polo de produção de bicicletas no mundo - perdendo apenas para China, com 80,7 milhões e para a Índia, com 11,9 milhões, sendo o 5º maior consumidor delas. Em 2008, foram vendidas 6 milhões de unidades e atualmente a frota nacional é de 65 milhões de bicicletas. Os dados são da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo).

Alternativa social e mercadológica Para se ter uma ideia de sua importância, em São Paulo, o número de viagens de bicicletas tem aumentado sobremaneira: segundo levantamento divulgado no site do jornal O Estado de São Paulo, de 1997 até 2007 os percursos diários feitos por bicicletas passaram de cerca de 160 mil para aproximadamente 300 mil, conforme apontou os dados da “Pesquisa Origem-Destino”, realizada a cada dez anos pelo Metrô e pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Conforme o estudo, 71% das viagens de bicicletas - nos dias úteis - aconteceram devido ao trabalho, 12% em virtude de compromissos associados aos estudos (educação) e apenas 4% se referem a viagens relacionadas às atividades de lazer. Por isso, para atender este nicho de mercado que não para de crescer, as empresas do setor estão apostando no aumento da produção de bicicletas, inclusive oferecendo ao consumidor modelos elétricos. É o caso da fabricante B&M/Sundown que produziu no Polo Industrial de Manaus, somente em 2008, mais de 600 mil bicicletas. “Nós acreditamos muito nas bikes e scooters elétricas como soluções totalmente sustentáveis em mobilidade




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urbana. Todos os públicos: consumidor e governos - em todas as esferas - têm a consciência de que o trânsito e o ambiente são prioridades imediatas e as bikes, tradicionais ou elétricas, para transporte, esporte ou lazer, estarão vivendo um novo ciclo nestes próximos anos”, diz o engenheiro e administrador, Ulisses Pincelli, que atua como diretor comercial de bikes e peças Sundown. A empresa vem apostando no modelo elétrico após trazer alguns modelos do Oriente em 2008 e que passa por uma série de adequações locais. A experiência acumulada refletirá num produto bem brasileiro e que, segundo o executivo da Sundown, movimentará a economia. “Os benefícios serão claros: maior fluxo nas lojas, aumento no faturamento, geração de mais postos de emprego nas lojas e pós-venda, enfim, será criada uma espiral virtuosa de negócios”, explica Ulisses.

A bicicleta de design sustentável Já partindo para uma produção mais artesanal o desenhista industrial carioca, Flavio Deslandes, que mora na Dinamarca há cerca de oito anos, uniu saúde, meio ambiente e um design inovador num só produto. Isso aconteceu quando o desenhista passou a produzir bicicletas biodegradáveis, conforme a Figura 01, o que significa dizer que toda a armação é feita com hastes de bambus.

A pesquisa sobre o uso do bambu começou em 1994, quando Flavio estudava na Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro e o maior desafio foi adequar o bambu à mesma condição do metal ou carbono, que são usados nas bicicletas convencionais. Para isso, ele passou a utilizar produtos químicos que conferem ao bambu a mesma durabilidade dos outros materiais. A adaptação refletiu-se em melhor “dirigibilidade” pelo fato de o bambu associar rigidez e flexibilidade, proporcionando maior conforto ao usuário. Cada bicicleta produzida com bambu custa a partir de 3.800 euros e o trabalho é todo artesanal. ”As bicicletas, no momento, são construídas a mão, mas, há também possibilidades de serem produzidas numa escala mais industrial do que artesanal”, diz Flavio.

Espaço para as bikes De acordo com o Ministério das Cidades, o Brasil possui mais de 2.500 quilômetros de estrutura cicloviária, entre ciclovias, ciclofaixas e espaços compartilhados, como calçadas regulamentadas. Os governos e prefeituras de cidades como o Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba, entre outras, têm investido em projetos de construção e adequação da infraestrutura que garantam mais segurança e conforto ao ciclista. Foto: Divulgação

Figura 01 - Bicicleta biodegradável. Fonte: Flavio Deslandes.



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Bicicleta: de duas rodas a muitas possibilidades

Todo o esforço é pouco se comparado aos 5.600 quilômetros de rotas que a França oferece aos ciclistas. Isso sem considerar a diferença geográfica entre os países... Uma cidade da Europa conhecida pelo uso da bicicleta é Amsterdã. Em 2008, o governo local estimava investimentos de mais de 160 milhões de dólares em construção de novas vias e estacionamentos para bicicletas.

Manaus e as ciclovias Certamente que o desenvolvimento e crescimento socioeconômico trazem muitos benefícios aos cidadãos, mas, atrelado a isso, muitas vezes a infraestrutura não acompanha a dinâmica que o “boom” propicia. Manaus, que cresce vertiginosamente nos últimos anos, enfrenta o desafio de encontrar soluções para um tráfego intenso, o que pode fazer com que a bicicleta se torne um importante aliado, desde que haja planejamento. Por isso, já há uma articulação para que a ciclovia se torne realidade na capital do Amazonas. O esforço partiu do secretário municipal de Desporto, Lazer e Juventude, Fabrício Lima, que esteve reunido há pouco tempo com o ministro das Cidades, Márcio Fortes, em busca de verba para a construção de ciclovias em Manaus. “Foi feito um primeiro contato com o ministro e sua comissão técnica. A conversa está bem adiantada, assim como o projeto da ciclovia em Manaus. Temos o suporte de pesquisadores do Inpa e também do Núcleo de Arquitetura da Ulbra. Nossa intenção é ligar Norte a Sul e Leste a Oeste, além de tentar viabilizar um projeto que contemple as áreas do BRT e monotrilho”, diz Fabrício. No momento, o secretário aguarda a publicação do projeto “Bicicleta Brasil”, do Ministério das Cidades, para então - em conformidade com o que for solicitado - enviar o projeto de Manaus ao ministério. Só então buscar-se-á parceria com o governo do Estado. “Estamos esperando a conclusão do projeto para apresentá-lo ao governo, mas a participação do estado é fundamental e sempre será

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bem-vinda”, afirma o secretário. Como se vê, a iniciativa da implantação das ciclovias em Manaus já foi proposta pelo secretário, o qual tem contribuído para trazer à tona um assunto que interessa a todos os moradores de Manaus - a minimização do tráfego - além, é claro, de todos os benefícios ambientais e de saúde que a bicicleta traz. Entretanto, é importante que o assunto seja fruto de uma parceria que envolva toda a sociedade organizada e principalmente seus representantes tanto da esfera municipal quanto da estadual, por meio da atuação das secretárias de transporte e de planejamento urbano. A ampla discussão tende a reverter em um resultado positivo e com menor dispêndio de recursos de verbas públicas.

Questões e soluções Os problemas relacionados à questão que envolve os ciclistas também não são poucos - a exposição do corpo devido a pouca segurança que o veículo oferece faz com que os ciclistas sejam alvos fáceis no meio do trânsito. A proposição de políticas públicas, que regulamentem seu uso, e a implantação de uma infraestrutura capaz de integrar a bicicleta ao sistema de transporte urbano também são extremamente necessárias. É preciso haver conscientização por parte dos governantes de que ações educativas devam ser implantadas visando à mudança cultural quanto à inserção da bicicleta no contexto atual. Há um esforço mundial que se concentra na busca de alternativas que preservem o planeta, que garanta uma fluidez mínima no trânsito urbano e que, acima de tudo, ofereça saúde à população, mais uma vez a bicicleta surge como uma esperança de dias melhores!




ARTIGO

INDÚSTRIA DE DUAS RODAS: CLUSTER COMPETITIVO e A necessidade da inserção do segmento no setor global Paulo Shuiti Takeuchi

Resumo O que diferencia uma montadora de uma indústria é justamente a sua capacidade de desenvolver e produzir componentes vitais de seus produtos. Ambos os modelos sobrevivem e crescem no mercado, porém o que deverá prevalecer no futuro são tecnologia e competitividade em custos. Nesse caso, seja como montadora ou seja como fabricante, a única chave do sucesso é a parceria com os fornecedores.

Características do Mercado O Brasil é o quarto maior produtor de motocicletas do mundo, com potencial de ser o terceiro ou segundo maior fabricante a curto ou médio prazo. É neste cenário promissor que onze fabricantes de motocicletas e outros dez com projetos de implantação aprovados, todos localizados no Polo Industrial de Manaus (PIM), buscam espaço para desenvolver e crescer dentro do mercado interno brasileiro.

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A motocicleta já provou que é um grande veículo para a mobilidade e uma excelente opção para os brasileiros, devido a sua versatilidade, economia e baixo custo de aquisição, condizentes com a estrutura socioeconômica do nosso país. Portanto, este é um mercado com grande potencial de crescimento, conforme Gráfico 01. Para os fabricantes do produto, estes fatores são uma motivação a mais e ao mesmo tempo uma responsabilidade quanto ao futuro deste setor, que só será verdadeiramente sólido quando de fato criar e produzir motocicletas nacionalmente e conseguir alcançar competitividade global. Isto significa que ainda há muito a se fazer, desde formar profissionais especializados na área até aumentar a gama de empresas fabricantes de componentes. Apesar de a Indústria de Duas Rodas existir há três décadas no Brasil, sua demanda até pouco tempo atrás era baixa, pois as motocicletas eram utilizadas mais para o lazer e não para o transporte (como ocorre atualmente), e isto defasou a criação da cultura de Duas Rodas, diferentemente do T&C Amazônia, Ano VII, Número 17, II Semestre de 2009


Indústria de Duas Rodas: cluster competitivo e a necessidade da inserção do segmento no setor global

Gráfico 01 - Ranking de Produtores. Fonte: ABRACICLO.

que ocorreu com os carros, por exemplo. Temos expressões concretas relacionadas ao automóvel, como autoescolas, autopeças, autovias e etc., e o mesmo não ocorre com o setor de motocicletas. A própria formação profissional é voltada à indústria automobilística. Temos cursos especializados, como engenheiro automobilístico, mas não temos de motociclismo. Proporcionalmente, esta dificuldade ocorre em todas as áreas relacionadas, afetando, inclusive, o número de condutores especializados em motocicletas, como é necessário para o SAMU, projeto elaborado pelo Governo para salvar vidas em casos de acidentes ou emergên-

cias, utilizando motocicletas para se deslocar até o local, já que nesses casos o fator tempo é fundamental. E já que falamos em tempo, ressalto que isso foi algo que o setor não teve, ou melhor, ainda não tem suficientemente para acompanhar o ritmo de crescimento acelerado do mercado, conforme Gráfico 02, o que faz com que haja uma defasagem entre a necessidade e a realidade. É esta mesma necessidade de velocidade nas ações que leva as empresas recém-instaladas a apenas montarem suas motocicletas no Brasil, ao invés de as produ-

Unidades Produzidas

*Projeção Gráfico 02 - Produção de Motocicletas (PIM). Fonte: ABRACICLO.

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Indústria de Duas Rodas: cluster competitivo e a necessidade da inserção do segmento no setor global

zirem, de fato. A China, hoje o maior produtor de motocicletas e bicicletas do mundo, não iniciou apenas montando seus produtos. Procurou, mesmo que copiando, fabricar seus componentes desde o início e aprimorar cada vez mais as técnicas de produção, mesmo sem conhecimento e domínio da tecnologia. Hoje, a potência asiática já consegue exportar para vários países e, o mais importante, criou uma cadeia de empresas fabricantes de componentes de todos os níveis, além de serem bastante competitivos. O nosso PIM reúne todos os fabricantes de motocicletas e parte dos de bicicletas do país, criando um cluster de Indústria Duas Rodas único e inédito no aspecto de concentração, mas ainda distante em competitividade, principalmente global. A falta de competitividade se dá, em parte, pelo próprio tempo: as empresas - e mesmo os consumidores - ainda estão assimilando as várias fábricas e modelos produzidos. Outro fator é justamente o não aproveitamento do conceito cluster, onde a concentração de empresas com características semelhantes deveria trazer maior sinergia, colaboração entre si e aumento de eficiência, o que não ocorre. Mas o principal fator para a pouca competitividade ainda é a falta de conhecimento e de empresas especializadas para o setor de Duas Rodas - desde fornecedores de serviços até fabricantes de componentes. Ainda estamos na fase de importar quase tudo: matéria-prima, peças, equipamentos e tecnologia, tornando o setor bastante vulnerável nas questões econômica e logística, dependente de tecnologias internacionais, o que acaba por desmotivar e atrasar iniciativas de empresas brasileiras no que diz respeito a se empenharem visando um forte desenvolvimento neste setor. Há necessidade de se aumentar significativamente as quantidades de empresas fabricantes de componentes de motocicletas e bicicletas, atraindo as montadoras a substituírem gradativamente as importações de peças, fortalecendo o cluster da Indústria de Duas Rodas com a participação de empresas fornecedoras de componentes também.

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Com objetivo de quantificar o potencial de desenvolvimento desta área industrial, vou exemplificar o quanto pode ser possível e significativo o crescimento no setor de bicicletas se aplicada uma política industrial adequada e voltada a ganhar competitividade no setor global. A China produz 100 milhões de bicicletas/ano, das quais 80%, ou seja, oitenta milhões, são exportadas - sendo vinte milhões somente para os Estados Unidos. O Brasil produz 5,5 milhões de bicicletas/ano, e toda a produção é destinada para o mercado interno: zero de exportação. Há estudos que indicam que, com apenas algumas revisões na área tributária e alguns incentivos fiscais adicionais para a exportação, a bicicleta Made in Brazil ficaria competitiva em custos com a China em alguns modelos e levaria vantagens em logística para exportar aos Estados Unidos. Se considerarmos que o Brasil consiga angariar apenas 10% do mercado americano seriam mais dois milhões de bicicletas produzidas por ano. Se pensarmos em 25% seriam cinco milhões de bicicletas a mais por ano, o que dobraria a produção atual, dando um aumento de escala suficiente para as empresas ficarem ainda mais competitivas, e com isto aumentarem ainda mais sua participação no mercado externo de maneira a fortalecer as indústrias de bicicletas e toda a cadeia produtiva, agregando mão de obra e investimentos ao país, conforme Gráfico 03. Mas esse cenário é oposto à atual realidade, onde a China agrega cada vez mais mão de obra, exportando números cada vez maiores de componentes para cá e os fabricantes brasileiros - principalmente os informais - procuram reduzir cada vez mais suas atividades para poderem sobreviver. Empresas tradicionais como Caloi e Monark que possuem tecnologia, know-how no país e principalmente uma marca forte, ainda podem reverter a atual situação, principalmente se unirem esforços em torno de objetivos comuns ao setor. Também é necessário que os fabricantes de componentes entendam que o verdadeiro concorrente está lá fora, e não aqui dentro.

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Indústria de Duas Rodas: cluster competitivo e a necessidade da inserção do segmento no setor global

Unidades Produzidas

Gráfico 03 - Produção de Bicicletas. Fonte: ABRACICLO.

O exemplo do que ocorre no segmento de bicicletas, para não se repetir no de motocicletas, precisa de mudanças. O PIM tem que se preparar e mudar; as empresas e empresários amadurecerem e entenderem a importância de um planejamento e trabalho a médio e longo prazo.

Conclusão O cluster da Indústria de Duas Rodas é uma realidade, é competitivo para o mercado interno e sem dúvidas poderá ser também para o mercado externo e ter uma presença global. Mas para isso, primeiro é necessário vencermos nos países da América do Sul, onde o domínio das empresas asiáticas é visível, e depois avançarmos em outros continentes. Para isso, é necessário dedicar e investir na formação de profissionais especializados na área. Na Engenharia de Produto, onde nasce tudo, serão necessários vários profissionais que conheçam e entendam profundamente todo o mecanismo e funcionamento do produto, para que promovam os aperfeiçoamentos necessários, como desenvolver novas tecnologias – a exemplo do bicombustível e energias alternativas. Os profissionais para desenvolvimento e aperfeiçoamento de processos produtivos e de manufatura também são peças-chave para que possamos criar e manter custos de fabricação competitivos. T&C Amazônia, Ano VII, Número 17, II Semestre de 2009

Teríamos que ter mais e mais empresas investindo e produzindo componentes para o setor, de grandes multinacionais globalizadas a empresas regionais, e também ensinando e formando novos profissionais. O investimento no conhecimento da Indústria de Duas Rodas tanto no produto como no processo será fundamental para a consolidação do setor no país. Assim, as diferenças tecnológicas de produtos serão cada vez menores, assim como sobre os equipamentos e processos produtivos. O que de fato será um diferencial no futuro entre um setor mais ou menos competitivo - será o fator humano: pessoas mais ou menos preparadas. Com os profissionais preparados e a Indústria de Duas Rodas unida no conceito de um verdadeiro cluster, com certeza iremos ter produtos criados e desenvolvidos no país e, principalmente, produzidos no PIM com alta qualidade e competitividade em custos, e a premissa de sermos a terceira ou segunda maior produtora de motocicletas do mundo não será mais sonho, e sim realidade, como a Copa do Mundo 2014 e as Olimpíadas 2016, no Rio.

Paulo Shuiti Takeuchi é presidente da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (ABRACICLO).

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CONCENTRAÇÃO INDUSTRIAL NO POLO DE DUAS RODAS

artigo

William de Souza Barreto Helder Guimarães Lóris Mauro Thury de Vieira Sá

Resumo Este artigo investiga a estrutura de mercado da

a concentração geográfica do consumo brasileiro no estado de São Paulo.

Indústria de Duas Rodas (veículos motorizados), cuja produção está localizada no Polo Industrial de Manaus (PIM), verificando como tem variado o grau

Introdução

de concentração no período entre 1998 e 2007, o

A Economia Industrial é um ramo do conhe-

que permite delinear as condições que enfrentaram

cimento que tem como objetivo o estudo do fun-

possíveis entrantes nesse intervalo, bem como a

cionamento real dos mercados (Hasenclever e

estrutura conformada pelas estabelecidas. O méto-

Kupfer, 2002). Esse campo da Economia se vale

do adotado consistiu no cálculo de duas medidas

de várias técnicas para descrever e analisar as

de concentração industrial mencionadas pela lite-

estruturas de mercado. Dentre as mais utilizadas

ratura: a) Razão de Concentração e b) Índice de

para caracterizar as estruturas de mercado, desta-

Hirschman-Herfindahl, complementado pela confec-

cam-se as medidas de concentração. Estas servem

ção de um mapa do consumo dos produtos oriundos

principalmente para estabelecer uma classificação

deste setor para todo o país. Os resultados obtidos

quanto ao grau de concentração de determinados

apontam para uma alta concentração nessa indús-

segmentos de mercado, no sentido de tentar captar

tria, mas com participação crescente de firmas de

possíveis estratégias para maximização dos lucros.

menor porte ao longo do tempo. Mostra-se também

Neste artigo foram utilizados os índices: Razões de Concentração¹ e Hirschman-Herfindahl².

¹ A Razão de Concentração das k maiores empresas (CRk) é a proporção da produção total da indústria que corresponde às k maiores empresas. Então a razão de concentração das k maiores empresas é: ² Este índice é obtido pela aplicação da fórmula: IHH = ,onde Si é a participação da empresa i no segmento de mercado considerado. Para o cálculo podem ser usados inúmeros tipos de informações relativas às empresas tais como: quantidades de unidades produzidas, faturamento, unidades vendidas, etc. Quanto aos limites, encontram-se em Resende e Boff (2002).

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T&C Amazônia, Ano VII, Número 17, II Semestre de 2009


Concentração industrial no Polo de Duas Rodas

A Razão de Concentração representa uma medida de concentração parcial, pois não utiliza os

tipicamente, um sinal claro da presença de barreiras às entrantes.

dados da totalidade das empresas em operação na indústria estudada. O Índice de HirschmanHerfindahl é uma medida de concentração sumária,

Discussões e resultados

ou seja, considera os dados de todas as empresas

Foram utilizados no cálculo dos índices de con-

atuantes em determinado segmento de mercado.

centração dados coletados junto à ABRACICLO

Daí a maior dificuldade em calculá-lo, comparativa-

(2009), referentes à venda e produção anual por

mente a outras medidas, tais como as Razões de

unidade das empresas do Polo de Duas Rodas no

Concentração. Outra característica dessa medida

período entre 1998 e 2007. O uso da unidade de

diz respeito ao fato da mesma consistir de um índice

produção no trabalho visou facilitar o acesso aos

positivo, isto é, trata-se de uma função exclusiva da

dados e evitar as distorções que ocorrem quando

estrutura aparente do mercado e não depende de

é empregado o faturamento. Para a composição

um parâmetro comportamental em relação aos pro-

do mapa de distribuição geográfica das vendas no

dutores ou consumidores (Resende e Boff, 2002).

Brasil foi utilizado o programa livre de cartografia

Estudos diversos realizados sobre a concen-

Philcarto.

tração na indústria brasileira têm apontado para a manutenção da concentração em diversos setores,

Razões de Concentração

mesmo que os setores tenham experimentado um

Os resultados obtidos para as Razões de

grande movimento de entrada de empresas (Rocha

Concentração estão resumidos nos Gráficos 01 e

et al, 2007). Um exemplo desse comportamento é

02. O primeiro mostra claramente uma redução na

o caso da indústria de mineração e transformação

concentração do setor quando é aplicada a razão de

no período entre 1996 e 2003. Tanto a literatura

concentração somente para a empresa líder, tanto

quanto as evidências empíricas confirmam que as

para a produção quanto para as vendas por unida-

mudanças na concentração estão mais associadas

de. Embora a sua participação no setor tenha caído,

ao crescimento na participação das empresas já

é consideravelmente expressiva sua participação na

instaladas do que propriamente ao fato da entrada

concentração do setor de Duas Rodas.

líquida de empresas no setor estudado.

Ao aplicar a Razão de Concentração para as

Para Hoffmann (1998), a concentração indus-

duas maiores empresas do setor, considerando a

trial pode ser definida como a situação verificada

produção e a venda, nota-se aumento na concen-

quando uma grande proporção da produção total

tração do setor no período entre 2000 e 2003. Esse

origina-se de um pequeno número de empresas, ca-

aumento ao ser confrontado com as informações

racterizando uma situação de oligopólio. Os índices

contidas no gráfico anterior permite concluir que

de concentração dos mercados permitem observar

o aumento da concentração nesse período ocorre

as características competitivas da indústria. Quanto

pelo avanço significativo da participação no setor da

maior for a concentração detectada pelo indicador,

empresa ocupante do segundo lugar, contrapondo-

maior será a interdependência entre as firmas, au-

se à diminuição da participação da empresa líder.

mentando a probabilidade de se comportarem como um oligopólio ou aproximando do seu limite com tendências monopolistas, além de ser naturalmente uma fonte da maximização de lucros para firmas que operam na indústria, onde alude para um potencial ganho na lucrativa para as firmas que desejam entrar. No entanto, a alta concentração também é,

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Concentração industrial no Polo de Duas Rodas

Gráfico 01: Razão de Concentração (Produção e Vendas) por unidade no Polo de Duas Rodas para a empresa líder setor, no período entre1998 e 2007. Fonte: Elaboração própria a partir de dados da ABRACICLO (dez. 2008).

Gráfico 02: Razão de Concentração (Produção e Vendas) por unidade no Polo de Duas Rodas para as duas maiores empresas do setor, no período entre 1998 e 2007. Fonte: Elaboração própria a partir de dados da ABRACICLO (dez. 2008).

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Concentração industrial no Polo de Duas Rodas

Índice de Hirschman-Herfindahl

passou a ocupar em torno de 75%. Por outro lado,

Para o Índice de Hirschman-Herfindahl, obteve-se

a participação das outras empresas era da ordem

uma série de valores na qual se observa claramente

de, no máximo, 9% e no final do período estudado

um decréscimo dessa medida de concentração ao

atingiu o patamar de 25%.

longo do período estudado (ver Gráfico 03). Vale

De acordo com a literatura existente e de posse

ressaltar que o índice cai do patamar de 0,842769

dos dados obtidos, pode-se afirmar que houve uma

em 1998 para 0,65389 em 2007, com uma variação

redução da dispersão da participação entre as em-

da ordem de 30%. Essa redução ocorre tanto pela

presas atuantes no mercado de motos, haja vista a

entrada de novas empresas quanto pelo crescimen-

verificação da redução do IHH como resultado do

to de outras já atuantes no mercado.

aumento da participação de outras empresas, bem

No sentido de se perceber melhor as mudan-

como da entrada de novas firmas no segmento ana-

ças que têm ocorrido no mercado de motocicletas,

lisado³. Ainda assim, o elevado índice obtido amplia

observou-se a evolução da participação da empresa

as chances de as firmas se comportarem como oli-

que possui o maior percentual nesse mercado, com-

gopólio. No caso, um oligopólio envolvendo estraté-

parativamente ao comportamento da participação

gias de diferenciação de produto e de segmentação

conjunta das outras empresas. No início do período,

de mercado.

a líder Honda detinha 91% do mercado e ao final

Gráfico 03: Índice de Hirschman-Herfindahl (Produção) por unidade no Polo de Duas Rodas, no período entre 1998 e 2007. Fonte: Elaboração própria a partir de dados da ABRACICLO (dez. 2008).

³ O impacto dessa redução da concentração quanto à maximização dos lucros não é objeto deste trabalho. Contudo, deve-se observar que, segundo Resende e Boff (2002), considerando o equilíbrio de um oligopólio homogêneo em competição de Cournot, o Índice de Hirschman-Herfindahl guarda estreita relação com o grau de lucratividade da indústria em questão. Nesse sentido, como foi dito no início, a obtenção de elevados índices de concentração aumentam as chances das empresas pertencentes à indústria comportaremse como oligopólio. Daí ser possível um estudo mais detalhado deste processo. Assim, o IHH possui este aspecto que o torna mais atraente frente a outras medidas de concentração, pois viabiliza um estudo mais profundo relacionado à maximização dos lucros.

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Concentração industrial no Polo de Duas Rodas

Distribuição Geográfica das Vendas de Motocicletas no Brasil

Conclusão Os resultados obtidos permitem caracterizar o

Na Figura 01, gerada pelo programa cartográfico

Polo de Duas Rodas, no período entre 1998 e 2007,

PHILCARTO, foram utilizados dados disponibiliza-

como um setor de alta concentração. Apesar de

dos pela ABRACICLO e a seguinte classificação

uma diminuição da participação relativa da empresa

para a formatação da legenda: formato Q6, classi-

líder e do aumento da participação das empresas

ficação de acordo com quartis usando duas classes

estabelecidas, bem como das entrantes, constatou-

extremas para isolar o contorno da distribuição; As

se a manutenção da concentração dessa indústria.

seis classes são definidas com os seguintes limites:

Uma explicação para a diminuição da participação

mínimo; 5º percentil; 1º quartil; média; 3º quartil;

da empresa líder pode ser o próprio aumento no ta-

95º percentil e máximo. Esta classificação permite

manho do mercado brasileiro, com a líder ampliando

separar os 5% das unidades espaciais que apresen-

sua oferta, mas sem impedir o ingresso de novas

tam os menores valores, e os 5% que possuem os

firmas ou ampliação da produção de concorrentes

maiores valores.

já estabelecidas.

Nota-se que a região Sudeste é o principal cen-

Com relação às vendas, de acordo com dados

tro consumidor da produção de motocicletas dos

disponibilizados pela ABRACICLO, por regiões, as

associados da ABRACICLO, principalmente o inte-

informações apontam para uma concentração cuja

rior do estado de São Paulo, que apresenta 37% da

ordem de classificação figura a região Sudeste em

demanda da região Sudeste.

primeiro lugar, seguida pelas regiões Nordeste, Sul,

Figura 01 - Distribuição Geográfica das Vendas – Brasil 2007. Fonte: ABRACICLO.

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Concentração industrial no Polo de Duas Rodas

Centro-oeste e Norte. Porém, numa análise mais minuciosa, quando se leva em consideração o consumo por estado, há uma inversão nas posições das regiões Sul e Nordeste. Isso decorre do fato da região Nordeste englobar um maior número de estados. Destaca-se ainda o consumo de motos no interior do estado de São Paulo, que representa a mesma proporção da região Sul. Deve-se advertir sobre a limitação das informações, uma vez que, utilizando dados da ABRACICLO, pode haver outras empresas de porte relevante para o setor que não façam parte de seu quadro de associados.

William de Souza Barreto é economista, especialista em desenvolvimento regional, mestrando do Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Regional da Faculdade de Estudos Sociais da Universidade Federal do Amazonas (UFAM/FES/ PRODERE) e bolsista da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Amazonas (FAPEAM), cujos recursos contribuíram para a realização da presente pesquisa. Helder Guimarães Lóris é economista, licenciado em matemática e mestrando do Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Regional da

BIBLIOGRAFIA ABRACICLO, Associação Fabricantes de Ciclomotores, Bicicletas.

Faculdade de Estudos Sociais da Universidade Brasileirados Motocicletas, Motonetas

e

http://abraciclo.com.

br. Acessado em 12/2008. HASENCLEVER, Lia, KUPFER, David. Introdução. In: KUPFER, David. HASENCLEVER, Lia (orgs.). Economia industrial: fundamentos teóricos e práticas no Brasil. Rio de Janeiro: Campus, 2002,

Federal do Amazonas (UFAM/FES/PRODERE). Mauro Thury de Vieira Sá é doutor em Ciência Econômica

pelo

Instituto

de

Economia

da

Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP/ IE). Na UFAM/FES é professor do Departamento de Economia e Análise (DEA) e está atuando como coordenador do PRODERE, no qual lidera o Grupo de Pesquisa em Economia Industrial, Internacional e da Tecnologia (GETIT).

cap. 4. HOFFMANN, R. Distribuição de renda: medidas de desigualdade e pobreza. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, 1998. RESENDE, Marcelo, BOFF, Hugo. Concentração industrial. In: KUPFER, David, ROCHA, Frederico; BUENO, Sálua; PIRES, N. Luiza. Dinâmica da Concentração de Mercado na Indústria Brasileira, 1993-2003. Anais do XXXV Encontro de Economia/ANPEC, 2007.

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ARTIGO

MOTOS: DESAFIOS PARA UM NOVO SALTO Luiz Abad Neto

Resumo Estrela do Polo Industrial de Manaus, a indústria brasileira de motocicletas já se situa entre as cinco maiores do mundo, usufruindo do enorme potencial de consumo reprimido do brasileiro, cuja renda e acesso ao crédito ainda se encontram longe dos mercados mais maduros. Entretanto, para transformar potencial de crescimento em resultados consolidados, a indústria enfrentará alguns desafios econômicos, tecnológicos e socioambientais, desde limitações de capital para financiamento de consumo até a melhora na qualificação de sua mão de obra, passando obviamente por normas de segurança e de controle ambiental mais rigorosas, que irão requerer vultosos investimentos em desenvolvimento de novos produtos e em processos industriais. Este artigo procura identificar alguns possíveis gargalos que podem retardar um novo salto de patamar dessa magnífica indústria, sem jamais pretender esgotar o tema, uma vez que o dinamismo econômico e tecnológico da atualidade nos impele a considerar desafios como oportunidades.

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Visão Global Quarto maior produtor e sexto maior mercado consumidor de motocicletas (dados de 2007), o Brasil colhe agora os frutos de uma política industrial consistente que criou em Manaus um cluster de produção de insumos e montagem de motocicletas comparável aos melhores projetos similares no mundo. Porém, ao se considerar políticas desenvolvimentistas de exportação em economias emergentes, percebemos que a despeito do bom nível tecnológico e de qualidade alcançado ainda temos um longo caminho a percorrer para incomodar os líderes mundiais: China com 25 milhões, Índia com 8 milhões e Indonésia com 4 milhões de unidades produzidas. O Gráfico 01 nos mostra a evolução dos maiores produtores mundiais de motos em unidades no período entre 2000 e 2007. Cinco países lutam pela quarta posição, com volumes produzidos entre um e dois milhões de motocicletas. Embora declinante, a produção japonesa vem inteligentemente se concentrando nos modelos de

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Motos: desafios para um novo salto

Gráfico 01 – Evolução anual da Produção em Unidades. Fonte: Japan Automobile Manufacturers Association/JAMA.

alta cilindrada com maior valor agregado, deixando para os outros asiáticos o suprimento dos modelos populares. No caso do Brasil, o grande potencial do mercado interno e o efeito da valorização da nossa moeda nos últimos anos, tem nos impedido de agredir com mais entusiasmo o mercado internacional, deixando espaço para produtos asiáticos penetrarem no mercado sul-americano, que logística e logicamente deveriam ser nossos melhores clientes. Temos aí um primeiro desafio a considerar: uma política industrial voltada para exportação, lembrando que exportamos apenas 5% do que é produzido no Brasil, cerca de 100 mil unidades/ano. A proposição de uma política de exportação nos permite criar uma reserva comercial importante para regular eventuais flutuações do mercado interno.

Visão Local Após um longo período de crescimento quase contínuo, a produção e comercialização de motocicletas tende a se arrefecer neste ano de 2009. Os efeitos da crise econômica mundial na oferta de crédito e a consequente contração no financiamento ao consumidor afetaram a indústria de motocicletas nacional, levando-a a um ajuste necessário, que pode vir a ser até saudável. Como demonstra o Gráfico 02, após alcançarmos um patamar de quase dois milhões de unidades em 2008, já estamos trabalhando neste ano nos níveis de 2007, como reflexo da violenta retração no financiamento ao consumidor, motivada também por maior cautela na concessão de crédito, após o crescimento da inadimplência nas carteiras das financeiras.

Gráfico 02 – Emplacamento Mensal em Unidades, desde 1990. Fonte: Pesquisa IPC/TARGET (FENABRAVE).

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Motos: desafios para um novo salto

Ao analisarmos as causas dessa retração percebemos que o expressivo crescimento nos financiamentos para o consumidor de motocicletas a partir de 2006 induziu as classes emergentes ao endividamento, com reflexos imediatos nas carteiras das financeiras aos primeiros sinais de retração econômica depois de setembro de 2008. Os índices de inadimplência para motocicletas subiram demasiadamente, preocupando as instituições que atuavam nessa modalidade de financiamento de consumo, seja pela redução do nível de emprego, pelo aumento das taxas de juros e até por descuidos na análise de crédito incluindo casos pitorescos de fraudes. Os gráficos (Gráfico 03 e 04) abaixo mostram o crescimento da participação dos financiamentos na matriz de vendas ao consumidor e o crescimento da inadimplência nas carteiras de veículos, cujos números para motos são superiores aos dos outros veículos, conforme instituições financeiras pesquisadas.

Constata-se assim a intrínseca relação entre o crescimento do financiamento e o crescimento nas vendas internas de motocicletas, notadamente nos últimos três anos, o que nos faz refletir sobre o segundo desafio para um crescimento sustentado do setor: uma maior oferta de crédito para o consumidor potencial, entendido como o(a) brasileiro(a) maior de idade e que utiliza a motocicleta para transporte, trabalho ou lazer, usufruindo de suas características de baixo custo de manutenção e economia de combustível. Tal oferta se dará na medida em que mais instituições financeiras se sentirem atraídas por esse segmento do crédito pessoal, com retornos e riscos maiores que os financiamentos de veículos, que exigirão ferramentas de crédito mais avançadas, investimento em sistemas, maior segurança legal para o financiador e até maior conscientização do lojista na redução de fraudes. Destaca-se a recuperação da modalidade consórcio após a crise de setembro de 2008, mostran-

Gráfico 03 – Inadimplência na Carteira de Motos. Fonte:Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras/ANEF.

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Gráfico 04 – Modalidade de Pagamento para Motos. Fonte:Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras/ANEF.

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Motos: desafios para um novo salto

do como a escassez de crédito nos leva a encontrar soluções que se mostram construtivas, como é o caso dessa forma de poupança.

Visão social Além de condições climáticas favoráveis e da jovialidade de sua população, o Brasil tem vivido um ambiente propício para a difusão da motocicleta como veículo apropriado tanto para os grandes centros como para seu vasto interior. Sua versatilidade de uso, economia e acessibilidade vêm ao encontro da melhora das condições econômicosociais das camadas mais numerosas de nossa pirâmide social, transformando a moto em objeto de desejo de grande parte dos jovens brasileiros. A Tabela 01 mostra alguns dados que comprovam a ascensão social decorrente da melhora no ambiente econômico do país, a despeito da crise do subprime: Maior parcela da população (48,4%), a Classe C apresenta também o maior crescimento proporcional no mercado consumidor, passando a ser responsável por mais de 30% do consumo nacional em 2009, contra 27,3% no ano anterior, conforme dados da pesquisa IPC Target 2009. A inclusão da Classe C no mercado consumidor ocorrida nos últimos anos, através da melhora de seu nível de renda e da maior oferta de crédito, alavancou e deverá continuar alavancando a demanda por motocicletas de baixa cilindrada (até 150 cc.), causando

efeitos interessantes nas linhas de produção, no trânsito, no meio ambiente e até mesmo na gestão de negócios e propriedades rurais. Nos grandes centros urbanos, a precariedade do transporte público induz à maior utilização da moto como meio de transporte para estudantes e trabalhadores, sem falar nos profissionais de serviços de motofrete. Este contingente de pessoas precisa ser educado para uma direção responsável, precisa ter acesso a vias adequadas e precisa de políticas de pós-vendas que lhes facilitem a manutenção dos veículos, antes que as estatísticas de acidentes tornem a motocicleta um problema de saúde e segurança pública, o que certamente afetará o futuro do setor. Ao mesmo tempo em que itens de segurança (e também maior responsabilidade ambiental) deverão constar cada vez mais das normas de produção, a elaboração de uma política eficaz de segurança e educação no trânsito, focada na inter-relação cada vez maior de diferentes meios de transporte, se traduzirá no terceiro grande desafio que o setor de motocicletas e a sociedade enfrentarão num futuro não distante.

Conclusão Nos últimos anos percebemos uma evolução nos conceitos de desenvolvimento de novas motocicletas por parte dos fabricantes. Em ordem crescente de valores intangíveis, a fabricação nacional

Tabela 01 - Pesquisa IPC Target 2008/2009

Fonte: FENABRAVE.

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Motos: desafios para um novo salto

focou inicialmente os produtos confiáveis, de preço condizente e boa qualidade. Passou a incrementar a tecnologia e o design como atributos de vendas, solidificando conceitos como economia, mobilidade e liberdade, levando o consumidor a enxergar a moto como um sonho de consumo capaz de superar qualquer análise simples de custo-benefício. A enorme variedade de modelos e evolução tecnológica alcançada (ex: motores flex) evidenciam os esforços das indústrias em acompanhar a expansão do mercado consumidor. Entretanto, às portas da maturidade, esse mercado requer instrumentos de fomento de primeiro mundo: capital e regulação. Esses dois entraves precisam ser (e estão sendo) focados por entidades do segmento tais como Abraciclo, Fenabrave e Acrefi que constituirão com o Contran, Suframa, Ibama e Ministério das Cidades a comissão que definirá os rumos do setor.

É nesse sentido que entendemos que a crise do final de 2008 pode ter tido um papel fundamental, como indutora de um processo de ampla discussão do papel da motocicleta em nossa sociedade, abrangendo desde a criação de instrumentos financeiros de inclusão social até as consequências indesejadas de um crescimento descontrolado. Vamos conferir.

Luiz Abad Neto é graduado em Administração de Empresas pela FGV e em Direito pela USP, sendo sócio da Brief Consultoria e um dos executivos da Kasinski Fabricadora de Veículos. Especialista em Gestão de Negócios atua também como consultor e conselheiro do Instituto Geoc, que congrega as principais empresas de cobrança do país.

Foto: Composição Osvaldo Relder

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Artigo

Pujança econômica e evolução recente na indústria de duas rodas Renato Mendes Freitas

RESUMO O artigo analisa o significado econômico do segmento de Duas Rodas do Polo Industrial de Manaus (PIM) considerando a expressão e evolução das principais variáveis de sua dinâmica nos anos recentes, bem como o comportamento de algumas de suas características estruturais, como a tendência de especialização e de vieses selecionados. Palavras-Chave: Polo Industrial de Manaus, Polo de Duas Rodas, Índice de Krugman, Viés de Características Industriais.

Introdução O segmento produtor de motocicletas, motonetas, ciclomotores, quadriciclos e bicicletas localizado no Polo Industrial de Manaus (PIM), que se convencionou chamar de Polo de Duas Rodas (PDR), passou nos últimos anos a ter elevada expressividade no contexto econômico do estado do Amazonas e do Brasil. Essa pujança econômica tem se traduzido no crescimento do faturamento, T&C Amazônia, Ano VII, Número 17, II Semestre de 2009

do valor adicionado bruto, do número de pessoas ocupadas, da massa salarial e de outros agregados macroeconômicos que lhe impõem o atual status de 2º segmento do PIM e muito próximo de superar o 1º do ranking em faturamento que é o Polo Eletroeletrônico. Este artigo tem o objetivo de realizar a análise econômica desse importante segmento buscando verificar algumas prováveis características dessa evolução recente. A análise econômica da indústria de determinada região pode ser apresentada considerando: a análise tradicional – que enfoca apenas o crescimento econômico sem se preocupar com as causas do fenômeno; e a análise estrutural – que vislumbra os efeitos da economia de aglomerações, conforme descritos pelas teorias de desenvolvimento regional procurando estabelecer o nexo causal das alterações econômicas ocorridas em uma região em determinado período, inclusive para instrumentalizar políticas públicas de implementação ou intensificação de medidas de estímulo ao desenvolvimento regional. Este estudo utilizou de

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Pujança econômica e evolução recente na Indústria de Duas Rodas

maneira suscinta as duas análises sendo que o segundo caso tem sua fundamentação nas teorias focadas nos fatores de aglomeração¹ e de retornos crescentes formalizados², segundo classificação de Cavalcante (2002). Para a análise tradicional foram utilizados dados do Sistema de Indicadores Industriais da Superintendência da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA) para o período de 2002-2008 e das Contas Regionais 2002-2005 e 2003-2006 do IBGE. Utilizou-se para a análise estrutural no período de 1996-2007 as informações da Pesquisa Industrial Anual (PIA) do IBGE. Uma dificuldade encontrada no uso da PIA foi o enquadramento dos três principais segmentos do PIM com a correspondente atividade da Classificação Nacional de Atividades (CNAE), o que foi feito para os setores Eletrônico, Químico e Duas Rodas, admitindo a identidade, respectivamente, com as atividades de posição: 32 - Fabricação de material eletrônico e de aparelhos e equipamentos de comunicações; 24 - Fabricação de produtos químicos; e 35 - Fabricação de outros equipamentos de transporte (em especial as atividades da posição 35.91 - Fabricação de Motocicletas e 35.92 - Fabricação de Bicicletas e triciclos não motorizados). A correspondência dos segmentos do PIM com a tabela da CNAE foi criticada pelos dados do Sistema de Informações Industriais da SUFRAMA resultando em diferenças nas variáveis utilizadas para os cálculos em grandezas menores que 2%. Além dessa breve Introdução, o artigo segue com a segunda e terceira seções onde são apresentadas as análises tradicional e estrutural e, nesta, calculados os índices de Krugman (Ki) e os Vieses das Características Industriais (VCIs) para a Indústria de Transformação do AM, continua com a Conclusão e a Bibliografia.

Análise Econômica Tradicional A geração de riqueza de um país ou de uma região não está ligada apenas ao estoque de recursos naturais e humanos que possuem, mas à capacidade de seu sistema econômico em produzir continuamente e de maneira sustentada um fluxo de agregação de valor a tais recursos. Como em uma economia de mercado os fatores de produção são remunerados, o valor adicionado aos recursos são posteriormente distribuídos na forma de renda, que por sua vez podem se transformar em consumo ou em poupança e/ou investimento que imprimem uma nova intensidade ao fluxo inicial. Assim, em um ambiente de pujança econômica pode-se verificar a existência de um círculo virtuoso de geração de riqueza. A análise econômica tradicional poderá destacar essa característica através da observação das variáveis agregadas de Valor Adicionado Bruto (VAB), Pessoas Ocupadas (PO) na atividade/setor, Massa Salarial (MS) e Investimento (INV). Os VABs para os anos de 2002-2006 foram calculados multiplicando o complementar da razão entre o Consumo Intermediário e Valor Bruto da Produção (1-CI/VP), disponíveis para a posição 35 da CNAE nas Contas Regionais do IBGE pelo faturamento do segmento. Estes resultados foram criticados pela obtenção direta do VAB a partir de dados do Sistema de Indicadores Industriais da SUFRAMA que resultou em discrepâncias menores que 5%. Para os anos de 2007-2008 os VABs foram calculados diretamente. Os valores de PO, MS e INV foram obtidos dos Indicadores Industriais da SUFRAMA. O PDR em 2008 faturou mais de US$ 7,6 bilhões (R$ 13,6 bilhões), ou seja, 25,5% do faturamento do PIM correspondendo à produção de 2,3 milhões de motocicletas, motonetas e ciclomotores e 1,1 milhão de bicicletas o que gerou 20 mil postos

¹ A partir da década de 1950 e com base nas concepções marshalliana e keynesiana diversas teorias enfocaram os fatores de aglomeração como determinantes do desenvolvimento regional, citando como os principais: os Polos de Crescimento (Perroux, 1955), a Causação Circular Cumulativa (Myrdal, 1957) e os Encadeamentos para Frente e para Trás (Hirschman, 1958). Essa corrente percebeu a existência de externalidades positivas provocadas pela aglomeração de empresas em uma mesma região. ² Na década de 1990 em diante, outra corrente também com referência nos estudos de Marshall e influenciada pelo pensamento de Schumpeter e da corrente evolucionista neo-schumpeteriana deu ênfase às relações tecnológicas e sociais, aos custos de transação, à organização industrial e aos retornos crescentes formalizados, existentes entre as empresas. Podem-se citar como os principais representantes Markusen (1995), Maillat (1995), Storper (1994) e Fugita, Kruman e Venables (2000).

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de trabalho diretos ou 19% do total de mão de obra. Em relação ao destino das vendas do PDR tem-se que o faturamento se distribui em 86,41% para o mercado nacional, 10,30% para o mercado local e 3,29% para o mercado externo. Observa-se, na Tabela 01, a evolução das variáveis estudadas com taxas expressivas de crescimento anual e de variação positiva no período considerado. Em 2008, o VAB do segmento de Duas Rodas foi de R$ 3,2 bilhões chegando a representar 3,8% sobre o faturamento do PIM. No mesmo ano a MS chegou a R$35,1 milhões e 6,1% da massa salarial total. Os investimentos totais no PDR somaram no total US$ 1,7 bilhão acumulados ou cerca de 21% dos investimentos no PIM.

de) com que evoluiu recentemente o segmento de Duas Rodas do PIM. Constata-se que a elevada taxa inicial do INV no período 2002-2005 se refletiu diretamente no aumento da taxa de VAB no período 2005-2007, e resultou no aumento da taxa de PO a partir de 2005. A variação do VAB acima da variação do faturamento dá sinais de que esteja havendo retorno crescente de escala. Infere-se ainda que até 2006 o segmento de Duas Rodas tenha preferido mão de obra mais especializada, tendo em vista o descolamento entre a MS e as PO, mas já em 2007 e 2008 apresentam inclinações muito próximas embora mantenham um distanciamento muito maior que inicialmente em 2003, demonstrando ter havido um

Tabela 01 - Faturamento, Valor Adicionado Bruto, de Pessoas Ocupadas, da Massa Salarial e dos Investimentos totais do Polo de Duas Rodas, valores concorrentes, 2002-2008

Fonte: SUFRAMA - Sistema de Indicadores Industriais - COISE/CGPRO/SAP.

A taxa de crescimento anual calculada pela média geométrica no período de 2002-2008 foi para o VAB em 45,79%, para PO de 29,86%, MS 89,54% e INV de 118,08%. Considerando o crescimento nominal com referência ao ano de 2002, a variação para o VAB foi de 274,74%, para PO de 179,14%, para MS foi de 537,24% e para o INV foi de 708,50%. No Gráfico 01, verifica-se a variação do VAB, de PO, da MS e do INV usando como referência o ano anterior, evidenciando o vigor econômico (velocidaT&C Amazônia, Ano VII, Número 17, II Semestre de 2009

ganho médio nos salários. Verifica-se que o crescimento excepcional do INV, resultante em parte da atração de novos players (que em 2002 eram 16 empresas no PDR e em 2008 já contavam 24 fábricas), possibilitou a expansão da capacidade de produção fechando o círculo virtuoso de geração de riqueza do segmento de Duas Rodas.

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Gráfico 01 - Evolução Anual do Valor Adicionado Bruto, de Pessoas Ocupadas, da Massa Salarial e de Investimentos do Polo de Duas Rodas, referência: ano anterior Fonte: 1) IBGE: Contas Regionais – 2002-2005 e 2003-2006; 2) SUFRAMA: Sistema de Indicadores Industriais - COISE/CGPRO/SAP, 2007-2008.

Análise Econômica Estrutural O índice de especialização é o termômetro que mede o quanto uma determinada região tem aumentado ou diminuído a proporção de alguns setores da sua indústria em relação às demais regiões do país. Por exemplo, se o índice de especialização de determinado setor estiver crescendo significa que está havendo uma expansão relativa da sua produção na indústria da região (geralmente ocasionada pela atração de novos investimentos no setor) em comparação com a indústria do resto do país, e se estiver decrescendo significa que está havendo uma redução relativa da indústria regional. Assim, de maneira simplificada, quanto mais próximo do limite inferior menos especializada a indústria regional e quanto mais se aproxima do teto do índice, mais especializada. Nesta análise, focou-se na variação do índice e não no seu valor absoluto, pois se quis verificar a existência de tendências de especialização. Utilizou-se o índice de especialização de Krugman (Ki) conforme proposto por Krugman (2001), com o objetivo de verificar como as alterações estruturais da indústria de transformação do Amazonas no período de 1996-2007 possam ter contribuído para o círculo virtuoso do segmento de Duas Rodas. Recorreu-se aqui à comparação entre os três segmentos de maior faturamento do PIM para se verificar a tendência de especialização

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no estado. O Ki é calculado pela “soma da diferença absoluta entre a participação do k-ésimo setor na produção industrial do i-ésimo estado e a média da participação relativa desse setor industrial nos estados restantes” (SOUSA, 2003). Assim, pode-se calcular o Ki através da fórmula abaixo:

K i (t ) = ∑

k

(

)

abs vik (t )− vik (t )

(1) Sendo que • vik (t ) = xik (t ) xik (t )

(2) • x (t ) é o valor da transformação industrial (VTI) do estado i na indústria k no instante t; e • vik (t ) = x kj (t ) x kj (t ) j ≠i k j ≠i (3) O Ki varia de 0 a 2, ocorrendo o limite inferior quando a estrutura industrial relativa do estado i é igual à dos outros estados, enquanto assume o limite máximo quando tal estrutura é totalmente diversa dos demais. Cabe esclarecer que o Ki é um índice de especialização relativa, pois compara os setores de uma região aos demais do país, podendo acontecer que o Ki demonstre baixa especialização relativa e os índices de especialização absoluta demonstrem o contrário. Os resultados dos cálculos para os setores escolhidos podem ser vistos no Gráfico 02 que também mostra as linhas de tendências (tracejadas) k

k i

∑∑

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Gráfico 02 - Evolução do Índice de Krugman (Ki) para os principais segmentos do Polo Industrial de Manaus, 1996-2007 Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados da PIA/IBGE.

estimadas por regressão linear simples. Observase que existe uma alteração na estrutura industrial visto que o segmento de Duas Rodas apresenta uma tendência para especialização enquanto o setor Eletrônico sofre uma queda no Ki, especialmente a partir de 2002. O setor Químico apresenta uma taxa muito suave de queda da especialização. O cálculo do Ki para a atividade da Indústria de Transformação do Amazonas, como um todo, apresentou diminuição da especialização após 2004, com os seguintes índices: 1,11 (2004); 1,07 (2005); 0,89 (2006) e 0,88 (2007). Esta tendência demonstra que a especialização do segmento de Duas Rodas pode estar contribuindo para alterar a estrutura de especialização da Indústria de Transformação do Amazonas, tornando-a mais próxima do padrão nacional e, ao mesmo tempo, que indica a existência de economias de aglomeração que impulsionam o processo de atração de produtores e novos investimentos para o PIM. Outro indicador importante calculado nesta seção é o Viés de Características das Indústrias. Este índice serviu para explicar quais os motivos

que levaram o Amazonas a aumentar seu Ki no segmento de Duas Rodas, verificando quais as características que influenciam nessa especialização. Segundo Sousa (2003), o VCI pode ser calculado como o “produto interno do vetor transposto da participação de cada indústria em determinado estado pelo vetor da característica dessas indústrias”. Assim, compõe-se a seguinte equação:

VCI i (t ) = V (t ) • Z (m) k

i

(4)

Sendo que • Z k (t ) é o vetor com os valores da característica k nas diversas indústrias (setores) na classificação m; e • Vi (t ) é o vetor transposto da participação relativa do VTI das indústrias no estado i no instante t. As características pesquisadas foram de Economia de Escala (razão CI/VP)³, Participação do Trabalho (Salários/VTI)4 e de Intensidade de Intermediários (Consumo de Mat. Prima/Valor Bruto de Produção Industrial)5 e Intensidade da Remuneração Média (Salários/Pessoas

³ Economia de Escala refere-se ao caso em que ocorrem retornos crescentes de escala, ou seja, os custos unitários diminuem à medida que se expande a produção. No caso, quanto menor o indicador maior a Economia de Escala. 4 Participação do Trabalho refere-se à proporção da renda do trabalho no valor da transformação industrial e pode ser entendida como uma medida de produtividade do trabalho. Quanto menor este indicador maior a produtividade da mão de obra. 5 Intensidade de Intermediários diz respeito ao grau de utilização do consumo intermediário no valor bruto de produção e é uma medida de eficiência produtiva. Quanto menor este indicador maior é a eficiência do processo produtivo.

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Ocupadas)6. Conforme a Tabela 02, a Indústria de Transformação do Amazonas possui, principalmente a partir de 2003, vieses para os segmentos com maiores Economias de Escala e Remuneração Média simultaneamente a setores com menores VCI de Participação do Trabalho (ou maior produtividade) e menores de Intensidade de Intermediários. Nesse caso o entendimento é no sentido de que o PDR esteja atraindo empresas conforme o perfil da Tabela 02, já que existe uma tendência de especialização no segmento de Duas Rodas.

regional e nacional atraindo novos investimentos. Demonstrou-se que as grandezas de valor agregado, pessoas ocupadas, massa salarial e investimentos variaram de maneira excepcional indicando haver as condições necessárias para se configurar um processo duradouro de crescimento econômico vigoroso, considerando as condições anteriores à crise financeira internacional que atingiu o Brasil a partir do último trimestre de 2008. A análise estrutural apontou, através do índice de Krugman, uma crescente especialização do se-

Tabela 02 - Viés das Características da Indústria de Transformação do Amazonas, 1996-2008

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados da IBGE/PIA .

Conclusão O artigo em pauta investigou a recente evolução econômica do segmento de Duas Rodas do PIM, utilizando de maneira suscinta a análise tradicional e a análise estrutural mesmo assumindo o risco de uma excessiva simplificação e, evidentemente, sem a pretensão de esgotar o tema. Ressalva-se que o crescimento da demanda do mercado nacional pelos produtos do segmento e o aumento da renda per capita da população brasileira, que certamente influenciaram no desempenho do PDR, não foram abordados neste trabalho embora se reconheça sua importância. O enfoque dado objetivou entender a evolução recente do segmento de Duas Rodas com base nos fatores de aglomeração e de retornos crescentes de escala, portanto pela ótica da firma. No período analisado, ficou patente a pujança econômica gerada pelo Polo de Duas Rodas que recentemente ganhou expressividade na economia

tor de Duas Rodas em relação ao resto do Brasil, e concomitantemente indicou haver uma redução da especialização da Indústria de Transformação do Amazonas influenciada pelos segmentos de Eletroeletrônico e Químico. De forma complementar, a análise do Viés de Características da Indústria do Amazonas no período de 1996-2007 constatou a tendência a partir de 2002 para a especialização em setores com maior grau de economia de escala, maior remuneração média (maior especialização da mão de obra), menor participação do trabalho no valor de transformação industrial (ou maior produtividade do trabalho) e menor intensidade de intermediários (menor uso de matéria-prima). Infere-se que esses fatores de aglomeração e de retornos crescente de escala fizeram surgir no segmento de Duas Rodas “o relevante papel das externalidades advindas da coexistência, numa mesma região, de certo número de empresas. (...) considerando não apenas as relações puramente

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Intensidade de Remuneração Média é uma maneira de se medir a qualidade da mão de obra empregada na produção tendo em vista que maiores remunerações estão geralmente ligadas a uma maior especialização e qualificação da mão de obra.

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mercantis, mas também aquelas sociais e tecnológicas que se estabelecem entre empresas situadas num mesmo espaço geográfico e entre as empresas e a comunidade local” (CAVALCANTE, 2002). Pelo ponto de vista da Nova Geografia Econômica podemos estar testemunhando a gênese da chamada Industrialização Regional Progressiva que “teria nas indústrias leves o seu primeiro foco, pois demandaria limitados recursos fiscais e ampliaria o mercado local; um forte determinante na atração de outras indústrias. Numa segunda fase, indústrias intermediárias seriam incorporadas na economia regional e seriam a base de serviços e insumos demandados por indústrias pesadas. Nesse estágio, a escala financeira da região poderia permitir um salto na industrialização: a incorporação de indústrias intensivas em tecnologias e escalas” (RUIZ, 2004).

Renato Mendes Freitas é graduado em Engenharia Elétrica, Direito e Economia, pós-graduado em Engenharia de Produção, mestrando em Desenvolvimento Regional pela UFAM e atualmente atua na Coordenação de Estudos Econômicos e Empresarias da SUFRAMA.

BIBLIOGRAFIA CAVALCANTE. Luiz Ricardo M. T. Produção Teórica em Economia Regional: uma Proposta de Sistematização, Núcleo de PósGraduação em Administração (NPGA), UFBA, 2002. KRUGMAN, P. R. Geografy and Trade. Cambrigde, The MIT Press, 1991. RUIZ, Ricardo Machado. Políticas Regionais na Nova Geografia Econômica. MI-Ministério da Integração, CEDEPLAR/UFMG, Belo Horizonte, 2004. SOUSA, Filipe Lage de. As Estruturas Industriais dos estados brasileiros nas últimas três décadas. BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, texto para discussão nº100, Rio de Janeiro, 2003.

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ARTIGO

A indústria de bicicletas: mercado atual e perspectivas Jayme Marques Filho

Introdução O Brasil é hoje o 5º maior mercado mundial de bicicletas, acompanhando a China, Estados Unidos, Índia e Japão. Em produção mundial, mantêm-se na 3ª colocação, atrás apenas da China e da Índia, ou seja, há todas as condições para que o Brasil se torne referência global. O cenário para isso mostra-se bastante promissor. O país deverá mostrar expressivos índices de crescimento do mercado, variando entre 3% e 6% ao ano, até 2013. Essa visão otimista baseia-se em diversos aspectos que temos acompanhado ultimamente, os quais incluem mudanças comportamentais do consumidor que, cada vez mais, busca uma vida saudável, utilizando a bicicleta como meio de transporte e lazer. Além disso, os adventos da Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas de 2016 prometem aquecer o setor. Em termos de tecnologia, as perspectivas também são animadoras. A indústria brasileira está bem mais madura e consciente de que para atender às necessidades do consumidor é preciso investir em pesquisas, desenvolver e projetar produtos amigá-

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veis, em design ou em materiais e componentes.

Tendências Em 2008, venderam-se cerca de 5,8 milhões de bicicletas no Brasil, um crescimento de 7% em relação ao ano anterior. Para os próximos anos, a expectativa é de crescimento, sustentado pela estabilidade econômica e pelo cenário esportivo em que o Brasil está inserido, sediando a Copa do Mundo, em 2014, e as Olimpíadas, em 2016. Estima-se a comercialização de mais de seis milhões de unidades em 2011 e 2012. Somos o terceiro maior produtor de bicicletas no mundo e o quinto maior mercado consumidor. Resultados que são frutos das vantagens competitivas do Brasil no business de bikes. Além de as políticas públicas já existentes e que incentivam o uso das bicicletas como meio de transporte, os governos começam a dar maior aplicabilidade ao setor, com a ampliação da infraestrutura cicloviária, principalmente nos grandes centros urbanos. Com esse estímulo, as novas geT&C Amazônia, Ano VII, Número 17, II Semestre de 2009


A indústria de bicicletas: mercado atual e perspectivas

rações também serão beneficiadas e as bicicletas provavelmente resgatarão junto ao público infantil o glamour que tinham antigamente. O aumento do consumo forçará a indústria a se renovar para atender às novas exigências do mercado. Um dos entraves é o grande número de componentes que ainda são importados. Os fabricantes terão de fortalecer o conceito dos “arranjos produtivos locais” para incremento da massa crítica industrial da cadeia produtiva do setor e, por consequência, elevar a competitividade mercadológica, inclusive para que toda a cadeia produtiva possa se tornar exportadora.

Pioneirismo Caloi Fundada há 110 anos, a Caloi introduziu a bicicleta no Brasil e tornou-se sinônimo do veículo no país. É líder de mercado e no ano de 2008 foi responsável pela comercialização de mais de 700 mil bicicletas, sendo a maior empresa de bicicletas da América Latina e uma das maiores do mundo. Em 1945, a Caloi inaugurou a primeira fábrica de bicicletas do país, localizada em São Paulo e, no ano de 1975, em franca expansão, a empresa estabeleceu mais uma fábrica no Brasil. Localizada em Manaus, conforme Figura 01, a nova unidade industrial destina-se à produção de bicicletas de alto valor agregado. A Caloi consagrou-se como a primeira empresa do segmento a investir no Polo Industrial de Manaus.

Sempre em busca de tecnologia e inovação, a Caloi é pioneira no lançamento de produtos. A Caloi 10 surgiu em 1972 e quebrou barreiras, tendo sido a primeira bicicleta de 10 marchas do país. Uma bike esportiva, com o guidão rebaixado, que revolucionou toda uma geração. Já no início da década de 90, a Caloi deu início à internacionalização da empresa por meio da abertura de uma subsidiária nos Estados Unidos. Localizada na Flórida, a Caloi Inc. é uma das primeiras indústrias a comercializar bicicletas com quadros de alumínio no mundo. Nos últimos três anos, a Caloi apostou em novas diretrizes. Em 2006, a empresa inaugurou uma moderna fábrica em Atibaia, desativando a antiga unidade em São Paulo. No ano seguinte, sob a nova assinatura “Movimentando a Vida”, a Caloi introduziu o carbono na linha de produtos, passou a trabalhar com as linhas Barbie e Hot Wheels da Mattel, inovou com a Tecnologia Foot Forward e lançou a loja virtual e o novo site Mundo Caloi. Preocupada com o meio ambiente e com o bemestar das pessoas, a Caloi ainda busca estimular e apoiar crianças e adultos no uso da bicicleta como uma opção de transporte sustentável que não polui o meio ambiente. Seguindo esse pensamento, a empresa, em suas duas Unidades - Atibaia e Manaus - conquistou Certificado Internacional do Sistema de Gestão Ambiental, regido pelas normas ISO 14.001 e Certificado de Qualidade das normas ISO 9.001. A empresa é referência mundial no lançamento Foto: Divulgação

Figura 01 – Fábrica da Caloi no PIM. Fonte: Caloi Norte S.A.

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A indústria de bicicletas: mercado atual e perspectivas

de tendências e está no mercado de bicicletas. A preocupação da sociedade com o meio ambiente exige que as empresas se adaptem às exigências de certificados que garantam a qualidade e o compromisso das indústrias com o desenvolvimento sustentável do país. E a Caloi, sempre precursora, está alinhada a esses fatores.

Tecnologia Caloi A Caloi sempre primou pela inovação dos produtos e processos produtivos, conforme Figura 02, tendo sido a pioneira no desenvolvimento de produtos hoje comuns no mercado nacional, como quadros e aros em alumínio, pintura eletrostática, adesivos clear-coat (protegidos por uma camada de verniz), entre outros. Atualmente a empresa investe cerca de R$ 1 milhão anualmente em pesquisa, desenvolvimento e engenharia de produtos. As fábricas possuem equipamentos de última geração nas etapas de preparação de tubos com corte e conformação, linha de soldagem MIG e TIG, linha de tratamento de superfície, pintura, montagem de rodas e de bicicletas totalmente automatizadas. Todos esses processos contribuem para a qualidade dos produtos, pois possuem alto grau de confiabilidade e repetibilidade em seus processos. Também os aspectos ligados ao meio ambiente fazem parte desse contexto da tecnologia aplicada. No entanto, mesmo com toda a tecnologia

embarcada, devido a algumas particularidades do produto, o processo de fabricação de bicicletas ainda exige uma grande utilização de mão de obra especializada. Em uma bicicleta de transporte, por exemplo, a mão de obra direta da produção é da ordem de 20% a 30%, enquanto os materiais representam 70% a 80%. O mundo da bicicleta guarda, sob certa ótica, aspectos tecnológicos do artesanato. São aqueles produtos feitos sob medida, que exigem detalhes, competências e habilidades humanas específicas. Outro diferencial da Caloi é o departamento denominado PED (Pesquisa, Engenharia e Desenvolvimento), que tem como missão pesquisar, avaliar e propor novos produtos, materiais e processos produtivos para atender e antecipar demandas de mercado. Além disso, a empresa mantém relacionamento tecnológico com os principais centros e empresas internacionais e de inovação em componentização das bicicletas (Estados Unidos, Europa, Taiwan, China e Japão), principalmente para as bicicletas de utilização em esportes de competição (speed e mountain bike). O Departamento de Desenvolvimento dispõe de softwares integrados de desenho (CAD) e tratamento de imagens tridimensionais, que permitem ter uma reprodução do futuro dos produtos bem mais reais, com redução de prazos e custos de desenvolvimento. Há ainda o Laboratório de Ensaios Mecânicos, Estáticos e Dinâmicos, no qual são simuladas condições de uso em campo, que auFoto: Divulgação

Figura 02 – Linha de Produção. Fonte: Caloi Norte S.A.

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A indústria de bicicletas: mercado atual e perspectivas

xiliam nos projetos e na avaliação de desempenho de novos componentes e produtos. Toda a tecnologia resulta inicialmente na percepção de um design e acabamento visual diferenciados que evidencia o brilho e a qualidade do produto. Mas não para por aí. Em relação à usabilidade, são realizados estudos de compatibilidade entre os componentes que influem diretamente no uso da bicicleta, seja na facilidade de mudança de marchas ou seja no desempenho de uma frenagem mais segura. Isso vale para todos os segmentos: infantil, transportes, recreação e esportes. A soma de todos esses processos garante atender a todas as necessidades e exigências dos consumidores.

informais ainda existentes em várias regiões brasileiras, trará uma relevante dinâmica de competitividade e desenvolvimento tecnológico, beneficiando toda a cadeia produtiva e os consumidores. Mas existem hoje problemas para o “freio de mão” do mercado de bicicletas no Brasil: a falta de estacionamentos apropriados e a falta de incentivo para futuros adeptos, uma vez que brinquedos eletrônicos hoje “fazem a cabeça” de crianças e jovens – diferentemente de duas décadas atrás, quando bicicleta era “sonho de consumo”. Apesar dos incentivos em ciclovias e ciclofaixas, andar de bicicleta é considerado muitas vezes perigoso, já que ainda faltam espaços adequados para pedalar.

Considerações finais As vendas de bicicletas no Brasil estão em ascensão. Temos uma indústria nacional forte e um produto que transmite a mensagem de um futuro melhor: bicicleta é um veículo de transporte que não agride o meio ambiente, isto é, não polui, que estimula e apoia crianças e adultos na busca de uma vida saudável por intermédio da atividade física. Nosso país é um dos principais produtores mundiais de aço e alumínio, matérias-primas para a produção de quadros e componentes de bicicletas. E não paramos por aí. Temos custo de mão de obra competitivo em relação aos nossos concorrentes. Temos marcas fortes e estabelecidas no mercado. Temos um canal especializado de distribuição muito presente. Temos uma grande demanda pelo produto, toda nossa produção é destinada exclusivamente ao mercado local. Temos uma indústria de partes e peças relativamente competitiva e que se fortalecerá naturalmente com o crescimento do mercado e com os “arranjos produtivos locais”, ganhando cada vez mais competitividade frente às importações. Tudo isto, somado a uma Política de Certificação Compulsória de Partes e Peças e das próprias Bicicletas, ao combate à ilegalidade de importações fraudulentas e às montagens irregulares e T&C Amazônia, Ano VII, Número 17, II Semestre de 2009

Fazer o mercado voltar a crescer é preciso e para isso é necessário investir mais em ciclovias e educar a população. Duas ações que “pedalam” paralelamente. Para a educação há dois focos: um direcionado ao público infantil, sendo necessário estimular crianças e jovens a criarem o hábito de andar de bicicleta. Além de ajudar na coordenação motora, andar de bicicleta é contato com a natureza, é esporte, é sinônimo de vida saudável. O outro é direcionado a todos os públicos. Bicicleta é um veículo de transporte que não agride o meio ambiente, não é poluente – diferente de carro, ônibus e moto, e ainda é 100% reciclável. Bicicleta não é a salvação para combater a degradação do planeta e nem a única solução para acabar com o caos do trânsito nas cidades, mas bicicleta é sim uma grande aliada para ajudar a combater esses problemas. Muitos países, principalmente os europeus, já descobriram os benefícios que esse veículo de transporte inventado no século XVIII proporciona. O Brasil precisa pedalar rápido e com segurança nessa mesma direção! Jayme Marques Filho é engenheiro químico e administrador de empresas. Possui MBA em Gestão Avançada em Administração pelo Insead/França. Atualmente é vice-presidente da Caloi Norte S.A. e vice-presidente da ABRACICLO.

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A PRODUTIVIDADE DO TRABALHO NA INDÚSTRIA DE DUAS RODAS DO AMAZONAS artigo

Salomão Franco Neves Mauro Thury de Vieira Sá

Resumo O objetivo deste artigo¹ é analisar o comportamento da produtividade do trabalho na Indústria de Duas Rodas amazonense no período 1991- 2004. Para tal, foi calculado o indicador em questão de acordo com o método da produtividade parcial dos fatores e com base nos dados da FIEAM e da SEPLAN, segundo diretrizes do IBGE. No que tange aos resultados, constatou-se avanços neste indicador durante o período estudado, em 10,35% ao ano, com forte expansão no valor adicionado (contribuindo para a expansão da indústria de transformação do Estado), além de incremento das horas trabalhadas na produção. Palavras-chave: Produtividade do Trabalho, Indústria de Duas Rodas, Indústria de Transformação.

Introdução Ao serem analisados os processos produtivos, bem como a organização industrial, termos como produtividade são comumente utilizados nas análises realizadas por parte dos formuladores de iniciativas voltadas para a política industrial. Nesse sentido, a produtividade do trabalho tem importância considerável, conforme Marinho et al (2002), maiores índices de produtividade indicam, no âmbito da microeconomia, um maior nível de produção utilizando a mesma quantidade de fatores de produção empregada anteriormente, propiciando ganhos de competitividade; em termos de agregados macroeconômicos, tal fato indica que o possível aumento no PIB não necessariamente sobrecarrega a capacidade instalada, proporcionando expansão econômica com menor pressão

¹ O artigo deriva de pesquisa que contou com apoio da bolsa de mestrado da CAPES, usufruída pelo primeiro autor, sob orientação do segundo, no Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Regional (PRODERE) da Faculdade de Estudos Sociais da Universidade Federal do Amazonas (UFAM/FES). Sua realização ocorreu parcialmente no âmbito do projeto de pesquisa guarda-chuva, “Análise do Planejamento Estratégico da Suframa”, formalizado pelo convênio nº 64/2006, firmado entre a Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa) e a Fundação de Apoio Institucional Rio Solimões (UNI-SOL), tendo a UFAM como participante.

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A produtividade do trabalho na Indústria de Duas Rodas do Amazonas

ascendente sobre os preços e, por conseguinte, crescimento tendencialmente mais duradouro. Na indústria de transformação amazonense, na qual se pronuncia sobremaneira o Polo Industrial de Manaus (PIM), a produtividade do trabalho cresceu extraordinariamente no período 1991-2004: 15,72% ao ano, pela taxa geométrica (NEVES, 2008). Nesse aspecto, dentre os setores que compõem tal indústria, verifica-se que um dos que mais tem contribuído para os ganhos de produtividade do trabalho tem sido a Indústria de Duas Rodas que, de acordo com dados da Suframa (2006), juntamente com a Indústria Eletroeletrônica correspondem ao maior percentual de participação em indicadores seja do PIM, seja de toda a indústria de transformação ou mesmo da economia amazonense: participação no faturamento e mão de obra empregada no PIM, no valor adicionado do Amazonas, segundo as contas regionais do IBGE e dados da SEPLAN, dentre outras. Logo, dada a relevância deste setor, o objetivo é analisar o comportamento da produtividade do trabalho na Indústria de Duas Rodas amazonense no período 1991- 2004.

Materiais e métodos No que concerne aos indicadores de produtividade, estes podem ser calculados de três formas (CARVALHO, 2001): a) Aritmética: não são associados a uma função de produção. Podem ser de forma total (a razão entre a produção e a média ponderada dos fatores de produção - normalmente capital e trabalho) ou parcial (a produção dividida por um determinado fator de produção - produtividade parcial dos fatores). No caso da última, usualmente se utiliza como denominador a quantidade de horas utilizadas na produção,

encontrando-se assim a produtividade do trabalho; b) Produtividade Total dos Fatores (PTF): encontrada a partir da diferença entre o crescimento do produto e o crescimento da média ponderada dos fatores produtivos, ou seja, um índice geométrico. Também pode ser encontrada pela elaboração de uma função de produção Cobb Douglas; c) Associação com uma função de produção: observada nas contribuições de Solow, sendo um fator que é multiplicado pela função de produção tradicional, sendo estimado como resíduo. Quanto ao tipo de medida adotado, utilizou-se a produtividade parcial dos fatores. O motivo para tal foi o fato de que, como ressalta Marinho et al (2002), um modelo embasado na PTF acarreta na necessidade na estimação de uma função de produção², a qual por sua vez faz-se uso de programação matemática, mediante a técnica de data envelopment analysis (DEA), que dificultaria não somente a análise, mas como também o processo de tratamento e escolha dos dados. Devido a isso, assim como nos estudos de Marinho et al (2002) e de Silva (2006), optou-se por utilizar a produtividade parcial dos fatores, por ser obtida de forma mais simples, ressaltando que esta é apenas uma parcela da variação de eficiência técnica³, que por sua vez é um componente da PTF. Logo, a produtividade do trabalho foi obtida a partir da razão entre o Valor Adicionado (VA) e as horas trabalhadas na produção (HT) para o setor em pauta, bem como para a indústria de transformação. Tais dados são disponibilizados, respectivamente, pela SEPLAN/AM para a elaboração das Contas Regionais do IBGE e pela ADE/FIEAM , que os envia à CNI para a elaboração dos indicadores industriais. Os dados foram organizados sob 4

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² A relação do produto com os fatores de produção nele envolvidos dada uma tecnologia. Quando se estabelece uma função de produção, pressupõe-se que a análise está sob o ponto de vista da oferta. Para este propósito, α comumente, adota-se a função de produção estilo Cobb - Douglas, isto é: Y = AK L1-α, em que A, α e 1-α >0. ³ Dado que PTF= (variação de eficiência técnica) x (efeitos de variação na escala de operação) x (variação tecnológica). 4 Secretaria de Estado de Planejamento e Desenvolvimento Econômico do Estado do Amazonas. 5 Assessoria de Dados Estatísticos da Federação das Indústrias do Estado do Amazonas.

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a forma de números-índices, tendo o ano de 1992 como base (igual a 100) e 1991-2004 como período de análise. Foi adotado tal intervalo de tempo pelo fato deste contemplar eventos significativos para a indústria de transformação amazonense e devido a limitações metodológicas: de um lado, houve mudança no cálculo do PIB a partir de 2005, o que comprometeria a homogeneidade dos dados para períodos mais recentes , posto que; e, de outro, a série levantada para a CNI só ter tido início em 1991. 6

Valor Adicionado e Produtividade do Trabalho Quanto ao desempenho do segmento industrial estudado, o valor adicionado pelas etapas do processo produtivo no setor se comporta de forma pujante dentro do período estudado, sofrendo queda apenas no ano de 1992, ainda como impacto do processo de abertura econômica e da recessão pela qual atravessava o País, principal mercado consumidor das motocicletas saídas das plantas manauaras. Essa pujança reflete as mudanças nos padrões de consumo e a estabilidade de preços causada pelo Plano Real, começando a propiciar

crédito para a aquisição de bens de consumo duráveis, e, sobretudo, a difusão no uso das motocicletas, sem contar o próprio papel exercido pelos incentivos fiscais da Zona Franca de Manaus (ZFM). Particularmente, para o período de recuperação, logo em seguida do recessivo biênio de 1991-1992, tal fato se constata pelo crescimento no VA do setor: em 1994, já na vigência do Plano Real, nota-se a maior taxa de variação do período estudado, de 68,75% em relação ao ano anterior. Em paralelo, o aumento do nível de horas trabalhadas na produção se mostra vigoroso, embora de forma menos intensa do que o registrado pelo VA, proporcionando a ampliação da produtividade no setor. Verifica-se ainda que, em fins dos anos 1990, anos de vigência do regime de bandas cambiais e de crise e mudança nesse regime de taxa de câmbio, para o de taxa flutuante em 1999, a produtividade do trabalho continuou crescendo, exceto em 1998. As outras exceções em termos de incremento da produtividade do trabalho foram os anos de 2002 e 2003. Mas estas quedas se deveram aos aumentos das horas trabalhadas e dos níveis de emprego terem sido em intensidade maior do que a geração de valor adicionado, caindo a produtividade.

Gráfico 01: Evolução do Índice de Produtividade do Trabalho nas Indústrias de Duas Rodas e de Transformação no período 1991-2004. Fonte: Elaboração Própria, baseada nos dados da SEPLAN para a elaboração das contas Regionais, IBGE e da Assessoria de Dados Estatísticos da FIEAM para a elaboração dos Indicadores Industriais da CNI. 6

A nova metodologia afeta os critérios de cálculo do consumo intermediário e, consequentemente, do valor adicionado.

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Fazendo um comparativo com a indústria de transformação e tomando-se o comportamento do VA, a indústria de transformação logra expansão mais intensa nos anos iniciais da série. Mas, a partir de 1996, o VA na Indústria de Duas Rodas cresce de forma pujante, puxando a expansão da indústria de transformação como um todo. Já, em fins dos anos 1990, o VA e a produtividade do trabalho seguem a mesma tendência da indústria de transformação, exceto em 1998, no qual houve aumento no VA e redução da produtividade na Indústria de Duas Rodas. Em termos de produtividade do trabalho, a Indústria de Duas Rodas, apesar de ter crescido de forma mais intensa em certos anos, esta não tem comportamento tão estável quanto à indústria de transformação, que teve uma breve queda na produtividade do trabalho em 2000 e 2001. Em paralelo, a Indústria de Duas Rodas teve queda na produtividade de forma acentuada nos anos de 1992, 1998, 2002 e 2003, devido ao fato de as horas trabalhadas na produção terem crescido em intensidade muito maior que a geração de VA nes-

te setor em tais anos. A própria taxa média anual (geométrica) para 1991 a 2004 aponta para uma variação positiva do HT para o segmento de Duas Rodas, mas ainda negativa para a indústria de transformação . 7

Conclusão e recomendações finais Os resultados obtidos mostram um incremento maior do valor adicionado vis-à-vis o da produtividade do trabalho quer para a indústria de transformação como um todo, quer para a de Duas Rodas, o que se coaduna com lei de Kaldor-Verdoorn. Segundo esta, a produtividade – variável dependente – aumenta quando a produção – variável independente – se amplia, fato atribuível à presença de retornos crescentes de escala. Sobre o setor de Duas Rodas, foram verificados ganhos significativos de produtividade do trabalho de 1991 a 2004, com uma taxa média de crescimento de 10,35% ao ano, desempenho este menos intenso do que o da indústria de transformação 8

Tabela 01: Evolução do Índice de Produtividade do Trabalho nas Indústrias de Duas Rodas e de Transformação no período 1991-2004

* Refere-se à taxa média geométrica anual de todo o período. Fonte: Elaboração Própria, baseada nos dados da SEPLAN para a elaboração das contas Regionais, IBGE e da Assessoria de Dados Estatísticos da FIEAM para a elaboração dos Indicadores Industriais da CNI. 7

Cumpre expor que, ao se considerar 1992 a 2004, a taxa média geométrica anual das HT da indústria de transformação fica positiva, conforme a última linha da tabela acima. 8 Calculada a partir da média geométrica dos dados relativos.

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como um todo, 15,72% ao ano. O principal dado positivo, porém, foi o aumento na produtividade do trabalho com ampliação das horas trabalhadas, quer para a indústria de transformação, quer para o segmento de Duas Rodas. Ou seja, embora a produtividade do trabalho possa ocorrer por conta de práticas de enxugamento dos estabelecimentos fabris, com as horas trabalhadas declinando, não foi este o caso. Os indicadores mencionados devem ser analisados de forma sistêmica, pois fatores de ordem conjuntural afetam a demanda, podendo atingir a oferta de empregos, e demissões e admissões tendem a ser antecipadas pelo comportamento das horas trabalhadas. Mesmo o ano inicial de análise pode gerar vieses. Assim, se fosse considerado o intervalo de 1992 a 2004, a produtividade do trabalho na Indústria de Duas Rodas teria uma taxa de expansão ao ano superior a da indústria de transformação como um todo. Um cuidado adicional reside no fato do indicador ora estimado poder carregar consigo efeitos da utilização da capacidade instalada (UCI). O aumento que aqui se registrou pode ter decorrido parcialmente ou em determinados subintervalos devido a uma maior UCI. Logo, um desafio para estudos futuros é aprimorar o índice de sorte a dirimir a “contaminação” da produtividade do trabalho pelo uso maior do capital. Complementarmente, persiste o obstáculo de se adequarem as novas séries de dados elaborados para as Contas Regionais e para os indicadores da CNI, para a atualização de indicadores como aqueles aqui construídos. Um outro tipo de análise complementar a esta seria a de averiguar como outros elementos influenciam a produtividade do trabalho, a exemplo da educação, qualificação profissional, “aprender fazendo” e de melhores condições de trabalho.

BIBLIOGRAFIA CARVALHO, Paulo Gonzaga Mibielli de. As vertentes teóricas da produtividade. Rio de Janeiro: Revista Economia

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Contemporânea, 2001 5(2): 67-92, jul/dez. FEDERAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DO ESTADO DO AMAZONAS Desempenho do Polo Industrial de Manaus 2003. Manaus: Assessoria de Dados Estatísticos, 2004. 18 p. MARINHO, Emerson Luís Lemos; NOGUEIRA, Cláudio André Gondim; ROSA, Antônio Lisboa Teles da. Evidências empíricas da Lei de Kaldor-Verdoorn para a indústria de transformação do Brasil (1985-1997). Rio de Janeiro: Revista Brasileira de Economia, jul/set 2002. 457-482p. NEVES Salomão Franco. A Evolução da Produtividade do Trabalho nas Indústrias Eletroeletrônica e de Duas Rodas no PIM no período 1991-2004. Manaus: UFAM/ PRODERE, 2008. 72p. (Dissertação – Mestrado em Desenvolvimento Regional). SILVA, Renilson. Rodrigues da. O Polo Industrial de Manaus como modelo de desenvolvimento econômico avaliado sob o enfoque da lei de Kaldor-Verdoorn. BELÉM: UFPA/NAEA, 2006. 123p. (Dissertação – Mestrado Planejamento do Desenvolvimento). SUPERINTENTENDÊNCIA DA ZONA FRANCA DE MANAUS. Indicadores de Desempenho do Polo Industrial de Manaus 1988 a 2004. Manaus, COISE/ CGPRO/ SAP, 2006. 66 p.

Salomão Franco Neves é economista, professor do Departamento de Economia e Análise (DEA) da UFAM/FES, na qual atua no Grupo de Pesquisa em Economia Industrial, Internacional e da Tecnologia (GETIT) ligado ao PRODERE. É doutorando em Desenvolvimento Sustentável pelo CDS/UnB. E-mail: salomao@ufam.edu.br. Mauro Thury de Vieira Sá é doutor em Ciência Econômica pelo Instituto de Economia da Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP/ IE). Na UFAM/FES, é professor do DEA e está atuando como coordenador do PRODERE, no qual lidera o GETIT. T&C Amazônia, Ano VII, Número 17, II Semestre de 2009


Entrevista

Esforço institucional e iniciativas no segmento de Duas Rodas EVANDRO VIEIRALVES NIOMAR PIMENTA RENATO FROTA

Para esta edição, T&C preparou uma entrevista diferente: a ideia é mostrar projetos e ações que estão sendo desenvolvidas por áreas internas da Fucapi, envolvendo o Polo de Duas Rodas. O objetivo central desta proposta aqui apresentada é demonstrar aos leitores o esforço institucional que tem sido empreendido com o propósito de atender a demandas do setor relacionadas aos segmentos educacionais e tecnológicos – áreas em que a Fucapi, conforme Figura 01, vem atuando há mais de 25 anos. Finaliza-se a seção mostrando importantes iniciativas que vêm sendo implementadas com ênfase no mercado. Dessa forma, evidenciase que ensino e tecnologia - com foco estratégico em negócios e inovação - têm muito a oferecer ao Polo de Duas Rodas. Revista T&C - Considerando a importância do segmento de Duas Rodas para o Polo Industrial de Manaus, como a Fucapi avalia a oportunidade de desenvolvimento tecnológico com as empresas do setor? T&C Amazônia, Ano VII, Número 17, II Semestre de 2009

Evandro Vieiralves - As projeções de mercado indicam que o Polo de Duas Rodas em Manaus produziu cerca de 2 milhões de motos em 2008. É um polo formado por empresas produtoras de motocicletas, bicicletas e monociclos e que também trouxe para Manaus um grande número de empresas fabricantes de componentes - partes e peças para estes produtos. Entendemos que são muitas, e importantes, as oportunidades para o desenvolvimento de projetos e de serviços tecnológicos junto a estas empresas por parte da Fucapi. Melhorias no processo de fabricação dos produtos do polo, muitas vezes como alternativas para adequação às condições locais de produção, demandam soluções inovadoras que devem ser encontradas localmente e o desenvolvimento de equipamentos específicos para a produção ou para teste dos produtos representam uma oportunidade para a Fucapi desenvolver trabalhos com as empresas do setor, por meio da elaboração de projetos para estes equipamentos. A necessidade do Polo de Duas Rodas de qua-

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Esforço institucional e iniciativas no segmento de Duas Rodas

lificar seus produtos quer seja no mercado nacional ou para atendimento às exportações, por meio de certificações de qualidade dos produtos ou através da obtenção de certificações ambientais dos processos de fabricação, representa outra oportunidade no desenvolvimento de parcerias entre a Fucapi e empresas do setor. O atendimento a normas e regulamentos técnicos - sejam estes nacionais ou internacionais, demanda a realização de testes e ensaios nos produtos fabricados pelas empresas e no desenvolvimento de soluções ambientais para os processos fabris, atividades nas quais a Fucapi atua, desenvolvendo projetos e prestando serviços laboratoriais às empresas do PIM há mais de 20 anos. Ainda no âmbito industrial, o desenvolvimento de softwares para o controle de processos é outra oportunidade no estabelecimento de parcerias com empresas do polo. Os processos de fabricação, de controle da produção, do controle de itens utilizados na fabricação dos produtos são complexos, considerando o volume bem como a diversidade de itens e peças utilizadas, e tais soluções são do interesse dessas empresas.

Foto: Marcone Duarte

Evandro Luiz de Xerez Vieiralves é diretor do Departamento de Tecnologia (DETEC/Fucapi).

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Revista T&C - Um dos gargalos encontrados pelas empresas do PIM do Polo Duas Rodas, refere-se à dificuldade de se contratar profissionais qualificados para atuarem no setor. Há perspectivas para que esse problema seja solucionado no médio prazo? Niomar Pimenta - Boa parte dos empregos gerados pelas empresas do Polo Industrial de Manaus (PIM) corresponde a funções que exigem qualificação técnica específica para serem exercidas. No caso do Polo de Duas Rodas, segmento industrial composto pelas empresas fabricantes de produtos, peças e componentes para motocicletas e bicicletas, e que tem liderado o ranking de faturamento do PIM, as especificidades profissionais são complexas, exigindo conhecimentos de matemática, tratamentos térmicos, desenho técnico, metrologia, automação, gestão da qualidade, resistência dos materiais, fundição, hidráulica, pneumática, metalografia, solda, eletricidade básica, máquinas e motores, dentre outros. Associa-se a essa demanda, o segmento da indústria mecânica de pequeno, médio e grande porte, de fabricação, montagem e manutenção de máquinas e equipamentos, instalada no PIM. Em geral, as empresas do PIM, há muitos anos, recorrem à contratação de boa parte de profissionais graduados na área de mecânica, em outras regiões do País, destacando-se a Universidade Federal da Paraíba como uma das mais frequentes interlocutoras das indústrias de Manaus, nesse sentido. Para a formação de nível técnico, o Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Amazonas, antiga Escola Técnica Federal do Amazonas, e o SENAI, têm atendido as necessidades das empresas, embora estas ainda considerem inadequada a oferta de profissionais com formação técnica em mecânica, perante a crescente demanda. Outras instituições de ensino de nível superior, especialmente públicas, estão iniciando cursos de mecânica que têm por finalidade formar profissionais não apenas para as indústrias do PIM, mas, também, para empresas que estão surgindo a partir de outras iniciativas, como é o caso da Petrobras

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Esforço institucional e iniciativas no segmento de Duas Rodas

que tem realizado elevados investimentos para escoar o gás de Urucu até Manaus, viabilizando seu uso econômico em outros segmentos econômicos. Como instituição vinculada às empresas, a Fucapi possui planos para atender a essa demanda. Ações nesse sentido estão sendo tomadas para o atendimento de necessidades específicas das empresas - treinamentos de curta duração, por exemplo - e a estruturação de cursos formais - profissionalizantes e de graduação - cujos conteúdos atendem à legislação exigida e possuem a dinâmica necessária para trabalhar os conteúdos. Certamente, o estabelecimento de vínculos diretos e permanentes entre o setor produtivo e as instituições de ensino é o modo mais adequado para que as demandas das empresas por recursos humanos qualificados sejam atendidas, em um mundo movido à rapidez da evolução tecnológica. Esse cenário exige escolas aprendendo continuamente e empresas cada vez mais próximas da academia. Os resultados virão a médio prazo.

Foto: Arquivo Fucapi

Niomar Lins Pimenta é diretor do Departamento de Educação (DEPED/Fucapi).

Revista T&C - Como a Fucapi tem buscado aproximar-se das empresas deste Polo para melhor atender suas demandas? T&C Amazônia, Ano VII, Número 17, II Semestre de 2009

Renato Frota - Por entender que o segmento de Duas Rodas do Polo Industrial de Manaus vem, principalmente nos últimos cinco anos, recebendo novos e relevantes investimentos, a Coordenação de Negócios e Conhecimento da Presidência da Fucapi elaborou um levantamento de informações acerca das empresas desse setor. Tais informações subsidiaram as áreas prestadoras de serviços da instituição na execução de diversas ações para a aproximação com essas empresas e o entendimento de suas demandas. Inicialmente, foram feitas visitas técnicas aos principais fabricantes de motocicletas e, em seguida, às fornecedoras de componentes, para a apresentação do nosso portfólio e uma melhor caracterização das suas necessidades de treinamentos e serviços tecnológicos. Em seguida, convidamos e recebemos individualmente e em comitiva, mais de 30 empresas para conhecerem toda a nossa infraestrutura educacional e tecnológica. Estivemos também na Câmara de Comércio Nipo-Brasileira, onde fomos gentilmente recebidos pelos membros da Comissão de Recursos Humanos, composta por experientes gestores das principais empresas do setor. Naquela oportunidade, focamos as tratativas nas questões ligadas à formação técnica e gerencial, apresentando algumas experiências vencedoras desenvolvidas em outros setores do PIM. Com o apoio da ABRACICLO, elaboramos um projeto técnico-econômico para a construção e operacionalização de um laboratório de certificação de emissões atmosféricas para veículos de duas rodas, segundo as normas do Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares (PROMOT). Para tal, visitamos o Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) em Madri, na Espanha. O projeto encontra-se em análise na Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP), instituição do Ministério da Ciência e Tecnologia. Mais recentemente, fomos convidados pelo SEBRAE-AM para participar de um projeto que tem como objetivo o mapeamento e a estruturação da cadeia produtiva do Polo de Duas Rodas, com

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Esforço institucional e iniciativas no segmento de Duas Rodas

Foto: Artur Bitar

foco na potencialização das oportunidades para as pequenas e médias empresas. Trata-se de uma metodologia já aplicada com muito sucesso pelo SEBRAE-AM, na Cadeia Produtiva do Petróleo e Gás do Estado do Amazonas. Essas ações iniciais representam o esforço da Fucapi para sua melhor interação com as empresas do setor, além de apoiá-las, não somente nas suas atividades produtivas atuais, mas, principalmente, na estruturação de uma visão inovadora e de longo prazo.

Carlos Renato Santoro Frota é líder de negócios e atua na Gestão de Negócios e Conhecimento (GENEC/Fucapi).

Foto: Divulgação

Figura 01 - Fachada da área educacional. Fonte: Fucapi.

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ARTIGO

Competências e potencial do Polo Duas Rodas Rodrigo Moutinho Celso Ganeko

RESUMO A imigração de europeus, japoneses, americanos, chineses e de outras naturalidades tem contribuído para o desenvolvimento e a estabilidade econômica, nível social mais elevado, a busca de maior sustentabilidade ambiental e a produção de modernas tecnologias como os biocombustíveis no Brasil. O mercado interno em franca expansão, levou o país à posição de quarto maior produtor de motocicletas do mundo. As principais marcas, mundialmente conhecidas, são fabricadas por empresas instaladas no Polo Industrial de Manaus. Com o crescimento do setor, outros segmentos industriais vêm sendo estimulados criando uma rede de fornecedores de importantes componentes, acessórios e equipamentos, alcançando o porte e a qualidade que hoje contribuem para a exportação de motocicletas para diversos países. Esses avanços comprovam a competência técnica e gerencial da Indústria Nacional de Duas Rodas.

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A importância do Mercado de Motocicletas no Brasil O Brasil - conhecido como o “país do futuro” - demonstra seu enorme potencial. Assim sendo, espera-se que se possa realizar muito mais se acreditarem em nós! Esses são alguns termos e/ou frases muito utilizadas por muitos e por muito tempo. Atualmente, o Brasil já é visto como o país do presente, sim do presente, pois se mantém como o quarto maior produtor de motocicletas do mundo, atrás somente da China, Índia e Indonésia e à frente de Tailândia, Japão, USA e dos mais tradicionais países europeus produtores de motocicletas. O país também se destaca em vários setores da indústria nacional e internacional, como a indústria automobilística, hoteleira, equipamentos de segurança, pesca, mergulho, alpinismo, lazer e outros, o que configura a evolução do país. Toda essa evolução contribuiu para que, nos últimos dez anos, algumas das maiores e mais tradicionais marcas de fabricantes de motocicletas do mundo, como Harley-Davidson, Suzuki, Kawasaki e várias outras chinesas e indianas - que ainda

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Competências e potencial do Polo Duas Rodas

não estavam presentes no mercado brasileiro -, tomassem a decisão de produzir no país, mais especificamente no Polo Industrial de Manaus (PIM), já que há um grande cluster para essa indústria, o que culminou no surgimento de algumas marcas brasileiras. Hoje, são mais de 12 fabricantes produzindo e com projetos aprovados e 7 com projetos em andamento. Pode-se destacar a presença das Big Four, ou seja, das quatro grandes do mundo (japonesas): Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki. A norte-americana Harley-Davidson, primeira fábrica fora dos USA. A Triumph e Husqvarna, terceirizando a produção com a indústria local. As brasileiras Dafra, Sundown e Kasinski, e algumas das grandes chinesas, coreanas e indianas cedendo tecnologia, além da BMW que deverá iniciar sua produção ainda neste ano ou no início de 2010. Destaca-se, como exemplo no Gráfico 01, Origem das Marcas e Tecnologia, a origem das tecnologias presentes na indústria nacional.

Duas Rodas vem crescendo anualmente, não só no volume de vendas e produção, como ainda no desenvolvimento de novas tecnologias, qualidade, inovação e por que não dizer transformação. Certamente que esse crescimento é acompanhado pela indústria de componentes, pneus, equipamentos, entre outros. Hoje, a indústria nacional de pneus para motocicletas e bicicletas é polo exportador para o mundo todo, indústria de injeção eletrônica, freios e componentes elétricos, entre outros suprimentos para as indústrias automobilística e motociclística que são exportados para outros países, como partes e peças, que muitas vezes retornam ao país - por meio da importação - como produto acabado importado! Com um mercado interno em plena ebolição, temos desenvolvido muitas novas tecnologias e alternativas que estão sendo e serão copiadas pelo mundo. Há alguns meses a primeira motocicleta flexfuel do mundo, tecnologia de combustível fle-

Gráfico 01 - Origem das Marcas e Tecnologias. Fonte: Abraciclo, Suframa e revista Motociclismo.

Expansão dos mercados, de fornecedores e de novas tecnologias Devido ao domínio claro de algumas fábricas/ marcas e montadoras, a Indústria Nacional de

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xível, totalmente desenvolvida no Brasil na fábrica da Honda, localizada em Manaus, tornou-se notícia em toda a imprensa mundial, sendo objeto de destaque e curiosidade por várias semanas em toda a

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Competências e potencial do Polo Duas Rodas

indústria. Como se observa tal lançamento causou ótimo impacto na imprensa e sociedade mundiais, o que despertou a atenção do mercado internacional. Toda essa tecnologia se traduz em elevação nas exportações mundiais, crescimento do mercado nacional e uma ampla distribuição regional, conforme Gráfico 02 - e que também é “exporta-

as potencialidades do mercado brasileiro e alguns dos mais famosos e evoluídos mercados de Duas Rodas do mundo se comparado ao nacional. Apresenta-se, na próxima página, um exemplo da distribuição nacional, conforme Gráfico 04.

Gráfico 02 - Modelo de Scooter/Cub mais vendido em cada pais, Brasil x Europa em 2008. Fonte: revista Motociclismo.

da” para as matrizes de nossas marcas, inclusive para a indústria de quatro rodas, já que muitas das tecnologias desenvolvidas nas motocicletas são transferidas aos automóveis. Exportando motocicletas para países de quase todo o mundo, tendo como principais compradores mercados como os EUA, México, Argentina, Canadá e Europa, acredita-se ser este mais um bom exemplo de nossa capacitação técnica e gerencial, representada por uma indústria extremamente competitiva e promissora, que a cada dia exige mais qualidade, sofisticação e tecnologia, o que confere maior credibilidade aos seus produtos/produtores e consequentemente às marcas. Segue-se exemplo de produto, conforme exposto no Gráfico 03. Nos gráficos apresentados podem-se verificar

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CONCLUSÃO Diante do exposto, reforça-se a pluralidade da sociedade brasileira, que fica evidenciada através da diversificação cultural, do carisma e da ginga do povo brasileiro. Por isso, espera-se que o Brasil, conhecido como o país do futebol e do samba, possa ser lembrado – além de sediar a Copa do Mundo e as Olimpíadas – como o país das motocicletas!

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Competências e potencial do Polo Duas Rodas

Gráfico 03 - Atual Distribuição Nacional – Licenciamentos. Fonte: Abraciclo, Motociclismo e Fenabrave.

Gráfico 04 - Vendas de um mesmo Modelo Supersport de 1000cc em cada País em 2008. Fonte: revista Motociclismo.

Rodrigo Moutinho é graduado em Administração de Empresas & Marketing. Atualmente exerce o cargo de District Manager na Harley-Davidson. Celso Ganeko é graduado em Administração de Empresas, Ciências Contábeis e possui MBA em Gestão Empresarial na Alemanha. Atualmente ocupa o cargo de diretor residente (Brasil) da HarleyDavidson.

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Artigo

Desafios da formação da mão de obra para o setor duas rodas Laerte Rocca Herrero

Ninguém ignora tudo, ninguém sabe tudo. Por isso, aprenderemos sempre. (Paulo Freire) RESUMO Formar mão de obra é sempre um grande desafio. Desde as históricas corporações de ofício, na Europa Feudal, que de modo embrionário, foram criados mecanismos aos quais atualmente denominamos cadeia produtiva. Tanto naquela época remota, como hoje, a preocupação em preservar as técnicas e o conhecimento no emprego de insumos na transformação em bens para o conforto do ser humano sempre foram pontos essenciais para os participantes do sistema. Mesmo com a intervenção do governo, na criação de escolas que funcionam como propagadoras do conhecimento técnico, as empresas sempre foram, e continuam sendo as maiores interessadas em promover o treinamento de seus colaboradores. Para a Indústria de Duas Rodas, o mote essencial é preservar a qualidade T&C Amazônia, Ano VII, Número 17, II Semestre de 2009

do produto, especialmente, por que as melhores marcas detêm grande tradição na fabricação de produtos de excelência que são referência mundial. Além disso, dada a arraigada cultura do automóvel que permeia a sociedade nacional, os principais cursos de Engenharia Automotiva existentes no país, tampouco os cursos técnicos, enfatizam os aspectos essenciais atinentes à fabricação de motocicletas, como a miniaturização, a compactação de componentes, a exposição às intempéries e o excesso de vibração, o que impõe que as montadoras realizem treinamentos específicos para suprir a ausência de especialistas. Some-se a esse desafio, a necessidade de fazer isso longe dos centros mais desenvolvidos do país e com grandes adversidades naturais e culturais. Sem dúvida, a influência da cultura japonesa foi e é essencial na gestão desse desafio. Para o povo japonês não importa o tamanho do desafio, mas sim a necessidade de realizar um trabalho bem feito. E para os japoneses, todo trabalho deve ser bem feito, em especial se envolve educação. Apresentaremos ao

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Desafios da formação da mão de obra para o setor Duas Rodas

longo destas linhas, alguns dos pontos desenvolvidos pela Indústria de Duas Rodas na formação de pessoas, não só no âmbito profissional, mas, essencialmente cultural.

O DESAFIO O desafio de empreender uma indústria de motocicletas no Brasil foi muito maior do que limpar um terreno, construir galpões e instalar máquinas. A falta de uma cultura industrial no Brasil voltada para a produção de motocicletas ampliou o tamanho dos obstáculos a serem superados. Os brasileiros contratados para trabalhar nas empresas de duas rodas, primeiro precisaram aprender as peculiaridades do produto que iriam fabricar. Isso implicou na primeira grande transferência de tecnologia importada pelas principais fábricas japonesas que se instalaram no país. Engenheiros estrangeiros, principalmente japoneses, técnicos em metalurgia, e especialistas no “chão de fábrica” foram trazidos para viabilizar a produção das motocicletas. O efeito multiplicador foi essencial para a existência da Indústria de Duas Rodas. E mais, parte disso sendo empregado em meio à Floresta Amazônica, no Polo Industrial de Manaus - muito longe dos centros econômico e cultural do Brasil. Desde então tem sido preciso preparar as pessoas que vão trabalhar ali. Em outros países o Estado tutela os estudos e a preparação do povo. No Brasil, nem sempre. As empresas, nacionais e estrangeiras que decidiram instalar uma fábrica em Manaus, precisaram dedicar em seu planejamento um capitulo estratégico na preparação de pessoas, que fizeram mais do que soldar tubos de aço, unir os blocos de alumínio e formatar placas de aço até que se transformassem em uma motocicleta. Naturalmente que os incentivos fiscais promovidos pelos governos federal e estadual, tinham, e ainda tem - como objetivo preponderante desenvolver a região. Porém, a expressão “Desenvolvimento Regional”, comum nos textos das leis e das normas que esta-

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tuíram a Zona Franca e outras áreas incentivadas, resume em duas palavras um gigantesco movimento de cidadania, responsabilidade social e preservação ambiental levado a efeito por governantes, empresários e administradores de recursos. Isso porque, o desenvolvimento da região somente se torna verdadeiro quando as pessoas que residem na localidade efetivamente passam a exercer sua cidadania plena, em meio a um equilíbrio social sem grandes disparidades, e principalmente preservem o meio ambiente do riquíssimo bioma amazônico. E para que haja êxito, os cidadãos locais precisam se tornar profissionais, adquirirem conhecimentos técnicos e científicos, se inteirar das coisas do mundo, e tudo isso, sem perder seus laços culturais regionais e o senso de preservação da floresta. A região de Manaus já fora palco de uma grande transformação, com largos investimentos e muito progresso econômico, em fins do século XIX e início do século XX, durante o chamado ciclo da borracha. Porém, pelo sistema então adotado, a concentração de renda dos empresários sobrepujou a necessidades sociais da grande massa populacional. Mas a partir de 1967, com a criação da Zona Franca de Manaus, os governantes objetivaram levar progresso pleno, não apenas econômico, mas fundamentalmente elevação social. Contudo, uma transformação como essa não é simples. Não basta abrir empresas se as pessoas do lugar não estão prontas para desempenhar suas atividades. E aqui, cabe destacar que as empresas que se instalaram na Zona Franca de Manaus, em sua grande maioria, não são indústrias singelas, mas ao contrário, são companhias de grande porte, produtoras de bens de alta tecnologia e com muito renome, e não poderiam correr o risco de colocar no mercado produtos de qualidade inferior em relação aos que produziam em outras regiões do país e até do exterior. Assim, o desafio sempre foi dobrado, pois não bastava treinar pessoas, mas prepará-las para produzir bens que fossem de qualidade comparáT&C Amazônia, Ano VII, Número 17, II Semestre de 2009


Desafios da formação da mão de obra para o setor Duas Rodas

vel com os produzidos no país e no mundo. Mas, diante da ausência de pessoas com habilidade técnica para operar as máquinas de alta precisão, as empresas passaram a dedicar-se diuturnamente na formação de seus empregados.

SENAI O primeiro grande desafio foi o de formar o profissional metalúrgico de chão de fábrica. Aquele que opera máquinas sofisticadas e equipamentos de precisão, que sabe ler um desenho técnico e conhece o funcionamento de uma prensa e de um torno. Ao mesmo tempo, foi preciso ensinar aos empregados da administração a realizar controles minuciosos, planilhas, mapas fiscais, controles contábeis e planejamento estratégico. Está claro que não adianta simplesmente impor os métodos, ordenar procedimentos, estipular regras. É preciso que o funcionário raciocine com tudo isso e para tanto é preciso treinamento, preparação, mas fundamentalmente educação. Isso ocorreu no país, a partir de 1940, especialmente na região Sudeste, com a implementação da indústria automobilística, em que as empresas e o governo federal criaram mecanismos para a formação de mão de obra qualificada. Mas desde logo se notou que não bastava ensinar a técnica, era preciso contextualizar o conhecimento e fazer com que o trabalhador entendesse o sentido de todo aquele conhecimento. O Serviço Nacional da Indústria (SENAI) nasceu dessa cotização de esforços e diuturnamente se dedica a essa formação cultural incondicional. Criado em 1942, por iniciativa do empresariado do setor, o SENAI é hoje um dos mais importantes polos nacionais de geração e difusão de conhecimento aplicado ao desenvolvimento industrial. Parte integrante do Sistema Confederação Nacional da Indústria (CNI) e federações das indústrias dos estados o SENAI apoia 28 áreas industriais por meio da formação de recursos humanos e da prestação de serviços como assistência ao setor produtivo, serviços de laboratório, pesquisa

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aplicada e informação tecnológica. Graças à flexibilidade de sua estrutura, o SENAI é o maior complexo de educação profissional da América Latina. Diretamente ligados a um Departamento Nacional, 27 Departamentos Regionais levam seus programas, projetos e atividades a todo o território nacional, oferecendo atendimento adequado às diferentes necessidades locais e contribuindo para o fortalecimento da indústria e o desenvolvimento pleno e sustentável do país. As empresas de origem japonesa, e particularmente a Yamaha, presentes no Polo Industrial de Manaus, realizam em conjunto com diversas unidades do SENAI, em todo o país, um extenso programa de formação de mão de obra, treinando jovens aprendizes para a realização das tarefas funcionais, essenciais para a operação de montagem dos produtos fabricados pela empresa. A participação qualificada dos instrutores do SENAI é essencial para o sucesso na formação das turmas de jovens que buscam ingressar no mercado de trabalho. A Yamaha, por exemplo, fornece motocicletas, motores e ferramentas, que permitem aos aprendizes treinarem - desde a escola - com os materiais que depois irão manipular dentro da fábrica. É a indústria preocupada em suprir uma lacuna no ideal de formação profissional, com ênfase no segmento específico que ocupa. É o mesmo que ocorria há quase mil anos na velha Europa Feudal, nas corporações de ofício. Esse esforço conjunto resulta em eficiência produtiva, com trabalhadores melhor preparados, que minimizam perdas e preservam a alta qualidade dos produtos. A contrapartida é termos cidadãos integrados à sociedade empresarial, com uma profissão qualificada que pode assegurar renda compatível com bem estar social. Esse quadro na região de Manaus é ainda mais pronunciado. Dados os aspectos culturais da população local, oferecer uma oportunidade de qualificação profissional pode ser a diferença entre a miséria e o regular exercício da cidadania.

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INSTITUTO PRÓ-MENOR DOM BOSCO DE MANAUS Em função deste pensamento de integração social, um grande avanço aponta para outra parceria promovida pela Yamaha, com o Instituto Pró-Menor Dom Bosco. Essa instituição de ensino, vinculada à Inspetoria Salesiana Missionária da Amazônia, e dirigido pelo padre José Héder Araújo Rodrigues, atende famílias do bairro da Alvorada, Zona Centro-Oeste da cidade de Manaus, com serviços de Assistência Médica, Odontológica, Psicológica e Social. O Pró-Menor Dom Bosco também disponibiliza Ensino Fundamental para crianças com dificuldades de aprendizagem; e, na rede pública, Ensino Profissionalizante para adolescentes, de ambos os sexos, em situação de vulnerabilidade social, nas áreas de Marcenaria, Serralheria, Mecânica, Lanternagem e Pintura, Informática Básica, Eletricidade de Autos e Rebobinagem de Motores. Pela parceria, a Yamaha tem a oportunidade de colaborar com a formação de mão de obra qualificada, inclusive para o Polo de Duas Rodas, uma

vez que o Governo do Estado do Amazonas acaba de inaugurar um centro automotivo instalado nas dependências dessa instituição, no qual os jovens ali atendidos, em sua maioria carente, podem ser preparados para atuar no segmento, de modo eficaz e vislumbrar futuro seguro com a real possibilidade de emprego estável.

O EFEITO MULTIPLICADOR DOS ESTRANGEIROS E DOS MIGRANTES Mas como já enfatizamos o fator preponderante para a formação da mão de obra na indústria foi e continua sendo os agentes multiplicadores existentes dentro de cada empresa. As empresas estabelecidas em Manaus, em sua grande maioria, nasceram em outros pontos do país ou do mundo. A Yamaha, empresa japonesa, inicialmente se estabeleceu no Estado de São Paulo, conforme Figura 01, e ali desenvolveu suas bases. Depois, ao criar sua segunda linha em Manaus, mesclou as influências de sua origem à dinâmica do Sudeste Nacional e à perseverança do

Foto: Divulgação

Figura 01 - Sede Yamaha Motor do Brasil - Guarulhos/SP. Fonte: Yamaha Motor do Brasil.

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Povo do Amazonas, e isso foi determinante para seu sucesso. Os funcionários que vieram do outro lado do mundo, os que vieram de São Paulo, aqueles do Nordeste, juntos, todos se dedicaram a apoiar os trabalhadores manauaras que paulatinamente foram sendo preparados para enfrentar as metas de produção e os limites de qualidade, rigorosos para elaboração das motocicletas. Mas não foi só na linha de montagem que a mescla de etnias produziu um caldo de cultura positivo. Também nos escritórios e na área da administração, a formação de mão obra tornou-se necessária e essencial para o crescimento das empresas. O crescente uso da informática e a globalização que permitem a conexão simultânea de pessoas em todas as partes do mundo facilitaram para tornar os filhos dos caboclos amazonenses, portentosos administradores de recursos e de insumos. O desafio da logística, essencial para a sobrevida das empresas instaladas em meio à Floresta Amazônica, administra o fluxo de embarque de produtos por meio das balsas fluviais e permite uma composição sui generis dos mais modernos “conceitos administrativos” com o conhecimento local de correntezas “das estradas de água”. Assim, com o pleno ajustamento de modernos argumentos administrativos associados ao conhecimento do povo ribeirinho, os produtos e as motocicletas saem da floresta rumo às grandes cidades do mundo.

TÉCNICAS DE ADMINISTRAÇÃO E OS TREINAMENTOS INTERNOS Em todos os níveis da administração no Polo de Duas Rodas, as empresas de origem japonesa se dedicaram a implantar algumas de suas filosofias de sucesso, que de modo embrionário transformaram-se no que hoje chamamos de economia globalizada. Com métodos simples, mas de grande eficiência e eficácia, em todos os pontos do planeta onde empresas japonesas se instalaram houve essa

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intervenção, que permitem maximizar resultados com a economia de insumos. O 5S talvez seja a técnica mais conhecida e empregada nas empresas de origem japonesa, e atualmente, nas não japonesas também. Representando cinco palavras, que na grafia japonesa se iniciam com a letra S, busca-se um ambiente de trabalho mais eficiente e que permita que a técnica desenvolvida nas escolas e nos centros de formação seja mais bem empregada no ambiente operacional. Seiru, que significa organização, Seiton, que representa ordenação, Seiso, que significa limpeza, Seiketsu, que significa asseio e Shitsuke, que é disciplina, formam um grupo de medidas que visa à melhoria comportamental, cuja principal característica é a simplicidade. Mas apesar de simples, são conceitos profundos e que podem ser aplicados tanto na vida profissional quanto na vida pessoal. Pessoas que praticam esses conceitos tornam-se gerentes de si mesmas. Somente quando os colaboradores se sentirem orgulhosos por terem construído um local de trabalho digno e se dispuserem a melhorá-lo continuamente ter-se-á compreendido a verdadeira essência do 5S. A essência do 5S é a autodisciplina, a iniciativa, a busca do conhecimento de si mesmo e do outro, o espírito de equipe, o autodidatismo e a melhoria contínua em nível pessoal e organizacional. Em outras palavras, não basta que o funcionário seja bem treinado para o desempenho de uma função, ele somente atenderá ao melhor nível de excelência e convívio com os demais, se prezar pelas regras organizacionais, pela ordem dos trabalhos, pela limpeza do local, pelo asseio pessoal, pela sua saúde, pela disciplina de horários e pela relação à hierarquia. Trata-se de filosofia que se aplicada transforma o trabalhador em uma pessoa mais bem informada, não só no âmbito profissional, mas essencialmente no aspecto social. Em uma motocicleta são empregadas milhares de peças, muitas delas de tamanho muito pequeno, mas de grande importância para a segurança

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do condutor desse veículo. Se o trabalhador reconhece essa importância e da real necessidade de agir com precisão está contribuindo para toda a sociedade. Da mesma forma, se o operário evita dispêndio de recursos, economiza insumos, como água e energia elétrica, realiza as operações com o necessário cuidado para evitar retrabalho, e consequente perdas de matéria-prima, torna-se mais eficiente em sua célula de trabalho que, somados, tornam a empresa e o país mais eficiente. O programa CCS que na sigla em inglês significa Customer and Community Satisfaction, ou em português, Satisfação do Cliente e da Comunidade, desenvolvido pela matriz da Yamaha no Japão vem sendo empregado com sucesso no Brasil. Trata-se de filosofia voltada à satisfação do cliente, bem como à valorização do trabalho em equipe, de modo que os funcionários se comprometam com os resultados da empresa, buscando atingir o principal objetivo que é o de tocar o coração do nosso cliente interno ou externo, ou seja, proporcionar o KANDO. “Kando” é uma palavra japonesa que exprime sentimento de profunda satisfação e de intenso entusiasmo experimentados quando nos deparamos com algo de excepcional valor. O desafio é criar formas de tratar o consumidor de modo que esse sentimento de satisfação se prolongue. Nesse exemplo, nota-se, que a formação da mão de obra não se limita à fábrica e sua administração, mas também aos concessionários e a todos aqueles que tratam no dia a dia com o cliente, o adquirente de um produto, um tomador de serviços da Yamaha.

CIDADANIA E ÉTICA As empresas japonesas, particularmente a Yamaha, se dedicam a um profundo sentimento de integração nos países onde se instalam. Mas para isso, é preciso criar procedimentos expressos que se traduzem por meio de sua gestão empresarial, pautada em valores supremos como a

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justiça, a transparência, a imparcialidade e o profissionalismo, o respeito às diferenças individuais e à dignidade da pessoa humana constituem princípios fundamentais. Nesse contexto, como parte integrante dos projetos de Responsabilidade Social Corporativa, a Yamaha estabeleceu uma Política Corporativa de Direitos Humanos, que é a base para orientação das relações humanas dentro da empresa, visando à melhoria contínua do ambiente de trabalho. Essa política aplica-se a todos os colaboradores da Yamaha, como também aos visitantes, prestadores de serviços que exerçam atividades profissionais para a empresa, fornecedores e parceiros ligados diretamente ao Grupo. A Política de Direitos Humanos da Yamaha é voltada para a melhoria contínua de suas práticas de trabalho, com o envolvimento de todos os seus colaboradores, abordando os seguintes temas: Declaração Universal dos Direitos Humanos, Compliance (conformidade com a legislação e normas vigentes), Combate à Discriminação e ao Assédio, Igualdade de Oportunidades, Saúde e Segurança no Ambiente de Trabalho, Liberdade de Associação e Direito à Negociação Coletiva, Proteção Contra o Trabalho Infantil e/ou Forçado e Incentivo à Qualificação do Trabalho Aprendiz, Horário de Trabalho, Remuneração e Benefícios e Incentivo à Solidariedade e ao Voluntariado. Além disso, a Yamaha assegura o cumprimento de objetivos e metas socioambientais, preparando colaboradores, prestadores de serviços, funcionários da rede de concessionárias e fornecedores a aprimorar o contínuo desempenho de gestão de esforços na redução de riscos para melhorar a condição humana. Para isso, articula ações e iniciativas que promovam a cidadania e o desenvolvimento humano, visando uma sociedade justa, em equilíbrio com a natureza, sustentável e solidário.

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E o desafio de atingir o maior número de pessoas vem sendo vencido, pois mais e mais as pessoas envolvidas com o Polo de Duas Rodas estão integradas ao meio social, se orgulham de tomar parte numa grande operação industrial, e agregam conceitos de respeito ao ser humano e ao meio ambiente.

CONCLUSÃO A Indústria de Duas Rodas se orgulha de ter participado na formação profissional de um grande contingente de trabalhadores no país, especialmente no Polo Industrial de Manaus. A primeira parte do desafio foi vencida, e a antiga população ribeirinha hoje é massa de profissionais qualificados para os novos tempos de industrialização. Resta agora a senda de novos desafios, com a disseminação de conceitos sociais, respeito à vida e ao meio ambiente, e a inclusão digital como meio de otimizar a implementação de novos e sofisticados sistemas de automação e controle de qualidade.

BIBLIOGRAFIA Sítio Eletrônico do SENAI. www.senai.org.br

Laerte Rocca Herrero é diretor de Recursos Humanos do Grupo Yamaha no Brasil e América do Sul. Bacharel em Economia e Matemática, Laerte atua como diretor do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (SIMEFRE/FIESP). Palestrante e membro ativo da Comissão de Relações Trabalhistas da Câmara de Comércio e Indústria Japonesa do Brasil. Ele também atua como diretor voluntário da Associação Laramara de Assistência ao Deficiente Visual.

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Artigo

¨Leannovation¨ A Estratégia Competitiva da FACOMSA Roberto Garcia

RESUMO Este artigo apresenta o modelo de gestão adotado pela FACOMSA da Amazônia, empresa do polo de componentes de Manaus, baseado na integração da filosofia da “Lean Organization” ou “Organização Enxuta”. Trata-se de uma estratégia de diferenciação que permite eliminar desperdícios, por meio da inovação nos produtos, processos e serviços aos clientes.

INTRODUÇÃO O aprofundamento da integração econômica, social, cultural e política através da globalização e o aperfeiçoamento da Tecnologia da Informação fizeram com que os países intensificassem suas relações comerciais, transformando-se em uma verdadeira rede mundial interdependente. A crise financeira mundial, iniciada pelo mercado imobiliário dos Estados Unidos, gerou uma intensa tensão nos mercados, diminuindo o seu consumo interno, reduzindo os créditos disponíveis para financia-

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mentos e consequentemente desacelerando o crescimento mundial. A crise afeta diretamente o crescimento do país, trazendo grande impacto para o Brasil, que mesmo com os bons fundamentos da atual economia, está sendo influenciado num curto prazo, pela baixa no preço de venda de suas commodities, demissões, medo dos consumidores, incerteza no mercado e no financiamento do consumo interno, devido à falta de crédito para os interessados na compra de uma motocicleta nova. O reflexo da atual economia dos mercados internacional e nacional pode ser observado no Polo Industrial de Manaus (PIM), através da paralisação de produção (férias coletivas em outubro/2008) de empresas do segmento de Duas Rodas (maior representante produtivo do polo em faturamento) incluindo, suspensão temporária de contratos e demissões, causando por consequência grande queda na compra de insumos e significativa perda de faturamento na indústria de componentes. Um agravante importante a este cenário de baixos T&C Amazônia, Ano VII, Número 17, II Semestre de 2009


“Leannovation” A estratégia competitiva da FACOMSA

volumes de produção é causado pelo excesso de abertura no PPB atual de Duas Rodas que permite a importação de subconjuntos já montados (kits) principalmente da Ásia que em um primeiro momento parecem ser mais ¨baratos¨ que os similares produzidos localmente mas que acabam gerando um elevado passivo financeiro de custo, devido à falta de qualidade no campo, além de comprometer a imagem das montadoras.

Um dos principais desafios da empresa é o de crescer de maneira sustentada, enxuta (Lean), por meio de produtos e processos inovadores e com um excelente nível de serviços. Conforme a Figura 01, na visão dos clientes isto se traduz em: para atender a esta necessidade, a empresa identificou e preparou um plano estratégico de desenvolvimento de competências para fomentar a criação da mentalidade voltada à melhoria contínua para

Figura 01 - Visão dos Clientes. Fonte: Facomsa.

A estratégia da Facomsa para enfrentar estes desafios A FACOMSA é uma empresa de origem europeia que possui a matriz localizada em Barcelona, na Espanha, e filiais no Brasil e na China. Atua há 25 anos no ramo de fabricação de componentes para motocicletas tendo como diferencial competitivo a qualidade de seus produtos, elevado nível de serviços e o uso de tecnologia mecânica e eletrônica para a geração de instrumentação de alta precisão e desempenho para todos os tipos de veículos. Seus principais clientes locais são: TRW, Moto Honda, Suzuki, Sundown e Garinni, sendo que a maioria delas está instalada no Polo Industrial de Manaus (PIM). Estratégia de criação das competências organizacionais T&C Amazônia, Ano VII, Número 17, II Semestre de 2009

que se renove a cada risco de estagnação e evitar a perda da competitividade visando: • Preparar a organização para crescer de forma sustentada; • Entender as necessidades dos nossos clientes e identificar os nossos pontos, fortes, fracos, oportunidades e ameaças; • Estabelecer o caminho básico para a criação de valor para os clientes e acionistas; • Definir o plano de transição do estado atual para uma organização voltada à mentalidade de melhoria contínua (Learning Organization); • Alinhar todo o nosso time com os mesmos objetivos estratégicos; • Garantir que o time de Liderança & Operacional entenda e esteja comprometido com esta estratégia; • Assegurar os recursos e as capacitações

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necessárias para o atingimento das metas; e • Preparar e discutir plano de ação detalhado para implementar as mudanças necessárias. Este plano focou três frentes de prioridades estratégicas e maneiras de avaliar a evolução: • Foco nas pessoas e nos resultados – Ações e Relatórios de desempenho; • Compromisso com os clientes – Resultado da Avaliação dos Clientes; e • Sistema de Gestão – Cronograma de implantação do Programa “Lean Organization”. Os objetivos principais da implementação deste plano consistiram em ter: • Profissionais motivados; • Respeito mútuo (interno e externo); • Recursos suficientes para alcançar os resultados; • Áreas organizadas e seguras; • Atenção ao detalhe; • Processos sob controle; • Participação dos colaboradores em todos os níveis; • Comunicação aberta e efetiva; • Espírito de propriedade e responsabilidade compartilhadas; • Inovação e criatividade; • Excelente ambiente de trabalho; • Trabalho em equipe “Todos na mesma arena”; • Baixo turnover de colaboradores; • Processos enxutos e padronizados; • Comprometimento com as metas e estratégias; • Excelência no desempenho operacional; • Nível diferenciado de qualidade e de serviço ao cliente; e • Inclusão contínua e crescente de novos clientes.

Modelo de Gestão Operacional A Facomsa da Amazônia Ltda. tem uma visão muito transparente de que a continuidade do seu sucesso em aumentar sua participação de mercado e alcançar as metas de rentabilidade e lealdade dos seus clientes depende da eficácia do modelo de gestão organizacional, do valor agregado de cada processo operacional e do nível de comprometimento dos colaboradores com a visão, os valores e a filosofia de trabalho da companhia. O desafio está claro; nós temos que nos assegurar de que a empresa identifique as lacunas estratégicas e organizacionais sob o ponto de vista do mercado e conduza um processo de transformação para pôr os clientes no centro de cada decisão. Nós estamos trabalhando para organizar nossa companhia em times de melhoria contínua e de desenvolvimento de produtos e processos inovadores e ensinando os membros da equipe a mapear o Fluxo de Valor das atividades e identificar o desperdício, do ponto de vista do cliente, fornecendo a eles a informação e as ferramentas necessárias para eliminarem os desperdícios e alinhar e equipar as equipes para se movimentarem na direção da estratégia de conquista da lealdade dos consumidores.

Aplicação do PDCA para gerenciar as atividades O ciclo PDCA foi desenvolvido por Walter A. Shewart na década de 20, mas começou a ser conhecido como ciclo de Deming em 1950, já que tem sido amplamente difundido por este. É uma técnica simples que visa o controle do processo, podendo ser usado de forma contínua para o gerenciamento das atividades de uma organização. O ciclo PDCA é um método que visa controlar e conseguir resultados eficazes e confiáveis nas atividades de uma organização. É um eficiente modo de apresentar melhorias no processo à medida que padroniza as informações do controle da qualidade, evita erros lógicos nas análises e torna as informações mais fáceis de serem entendidas.

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Pode também ser usado para facilitar a transição para o estilo de administração direcionada para melhoria contínua. Este ciclo está composto por quatro fases básicas: Planejar, Executar, Verificar e Atuar corretivamente, conforme descritas na Figura 02.

Inovação como estratégia de diferencial competitivo no desenvolvimento de projetos e novos produtos A discussão sobre a necessidade da inovação, no âmbito da teoria econômica, surgiu com Joseph

Figura 02 - Representação Gráfica. Fonte: Facomsa.

Modelo de desenvolvimento de competências organizacionais Na Figura 03 aparecem esquematizadas, no formato de uma pirâmide, as três áreas prioritárias que o programa definiu como foco principal e os sete níveis de evolução da aquisição de competências que a empresa deverá percorrer na busca da excelência empresarial por meio da internalização da mentalidade de melhoria contínua em todos os níveis organizacionais.

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Schumpeter, a partir da difusão de suas ideias após a Segunda Guerra Mundial. Para ele, o cerne do desenvolvimento econômico estava na inovação como ferramenta fundamental para a mudança econômica e social de uma sociedade. A inovação propicia uma ruptura no sistema econômico, no interior das indústrias, revolucionando as estruturas produtivas e criando fontes de diferenciação para as empresas. O dinamismo da economia deriva da ação do empresário inovador, que põe em prática novos processos de produção, gera novos produtos e abre novos mercados. Neste contexto, a inovação no desenvolvimento e na introdução de novos produtos é fundamental para garantir a sustentação e o crescimento de qualquer negócio. Nossa estratégia nestas áreas

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Figura 03 - Ilustração do Modelo de Desenvolvimento. Fonte: Facomsa.

é a de oferecer aos clientes serviços completos de pesquisa e desenvolvimento de painéis de instrumentos para a indústria automotiva, Suporte Técnico de P&D na aplicação de novas tecnologias e soluções inovadoras para melhorias técnicas nas motocicletas. Na Figura 04, apresenta-se o modelo

esquemático deste processo. O processo de desenvolvimento de novos produtos deve traduzir a definição de valor estabelecido pelos clientes em fluxos de valores concretos até chegar ao produto acabado e na sua entrega.

Figura 04 - Modelo Gráfico da Metodologia de Desenvolvimento de Projetos e de novos Produtos. Fonte: Facomsa.

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Com relação à Pesquisa e Desenvolvimento associados à inovação na tecnologia eletrônica, conforme a Tabela 01, em 2005, a Facomsa desenvolveu uma “giga” eletrônica de testes para instrumentos – “O Doutor”. Este desenvolvimento exclusivo, 100% criado pelo nosso time de Engenharia, visa ainda na fase de desenvolvimento de um novo painel eletrônico capaz de simular as situações de campo que podem ocasionar uma possível falha no funcionamento do painel eletrônico, “bug”s de software ou de hardware. A Facomsa, ao longo dos anos, assinou o Acordo de Cooperação com o Ministério da Ciência e Tecnologia da Espanha, por meio da LCOE, Central Official Laboratory of Electrical Engeneering (entidade do Ministério Espanhol de Ciência e Tecnologia) e o seu laboratório de pesquisa ope-

ram na Espanha.

Governos estadual e federal unidos na preservação do Polo de Componentes Visando reverter este cenário de fragilização econômica da indústria local de motocicletas e por consequência a de componentes, promovendo o adensamento da cadeia produtiva e a criação de competências duradoras locais, a Suframa desde 2007 vem conduzindo iniciativas de alteração do PPB de motocicletas. Estão participando neste grupo de trabalho os fabricantes de pequeno, médio e grande porte do PIM, entidades representativas do segmento de componentes, indústria de plásticos e órgãos governamentais.

Tabela 01 - Níveis de Capacitação Tecnológica da Facomsa

Fonte: Facomsa.

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As alterações do PPB trazem como principais novidades a obrigatoriedade da soldagem completa do chassi por parte das empresas que produzem acima de 20 mil unidades anuais – atualmente, a exigência para essas empresas é da soldagem de apenas quatro partes do chassi – e a exigência da utilização de peças plásticas injetadas no PIM no processo produtivo das motocicletas, incluindo o painel de instrumentos e os sinalizadores de direção. Hoje, as maiores fabricantes do Polo de Duas Rodas, pelo grande volume de produção, fazem o processo de injeção internamente ou o terceirizam em empresas sediadas em Manaus. O objetivo com a nova medida do PPB é exigir que as empresas de médio e pequeno porte e aquelas que vierem a se instalar futuramente no parque industrial também passem a utilizar peças plásticas produzidas no PIM, ao invés de importar componentes injetados de outros países. Adicionalmente o Governo Federal e o Governo Estadual também se uniram nesta iniciativa disparando uma série de ações tais como a isenção temporária do Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), a redução de 3% sobre o Imposto sobre Operações de Crédito, Câmbio e Seguro (IOF) e a flexibilização para pagamento do Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS).

CONCLUSÃO Setores como o Polo de Duas Rodas foram mais afetados pela crise econômica global porque geram produtos de maior valor e cujas vendas estão relacionadas à oferta de crédito para os consumidores. Para sobreviver a esta ameaça e reduzir seus efeitos desastrosos no resultado financeiros no Polo de Componentes, empresas do Polo Industrial de Manaus (PIM) traçaram diversas estratégias emergenciais e de curto prazo. A redução da jornada de trabalho e as férias coletivas foram algumas das medidas adotadas na tentativa de reduzir os custos operacionais. Cortes e postergação de

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pedidos foram outras iniciativas que visaram minimizar os custos do elevado nível de estoques imobilizados tanto de matéria-prima como de produto acabado. Empresas dos setores de Duas Rodas, Termoplástico e Eletroeletrônico, por exemplo, buscaram fazer acordos com os governos estadual e federal para garantir a manutenção do número de empregados em troca de vantagens fiscais temporárias. Em virtude disso, essas empresas tentam manter a estabilidade e o número de empregados em suas unidades fabris. Todas estas iniciativas emergenciais e de curto prazo são fundamentais para viabilizar a passagem das empresas por este momento de turbulência econômica, mas não são suficientes para garantir diferenciação competitiva para a perpetuação dos negócios. A concorrência com os países asiáticos, que oferecem “custos mais baixos” ou com os países de tecnologias mais avançadas, passa pela obrigatoriedade das empresas serem “enxutas” e sem desperdícios e na capacidade da criação de valor, por meio de desenvolvimento de uma organização que desenvolva continuadamente produtos, processos e serviços inovadores. Cabe também uma mobilização maior do empresariado do Polo de Componentes no sentido de pressionar as entidades governamentais para a necessidade de um maior índice de nacionalização via PPB fazendo com que se estimule a criação de empregos e competências locais.

Roberto Garcia é aluno pós-graduando do curso de Inovação em Negócios, parceria entre a FUCAPI e a Universidade do Novo México (EUA). Também é pós-graduado em Administração Financeira pela Fundação Getúlio Vargas. É engenheiro de Segurança do Trabalho pela Faculdade de Engenharia Industrial e engenheiro mecânico pela Universidade Paulista. Atualmente é diretor-geral da Facomsa da Amazônia. (rgarcia@facomsa.com)

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contraponto

Denis Benchimol Minev e Mario Susumu Okubo

T&C Amazônia fez a mesma pergunta para dois convidados envolvidos no setor de Duas Rodas. Os convidados são: Denis Benchimol Minev, mestre em Estudos Latinos-Americanos pela Universidade de Stanford (CA) e secretário da Secretaria de Estado de Planejamento e Desenvolvimento Econômico do Amazonas; e Mario Susumu Okubo, administrador de empresas e gerente institucional da Moto Honda da Amazônia Ltda. Leia a seguir as respostas dos convidados. T&C Amazônia - Competências existentes aliadas a máquinas e equipamentos instalados permitiriam que outros produtos fossem manufaturados pelas empresas do Polo de Duas Rodas. Por que motivos isto não se materializa? Denis Benchimol Minev - Sob a análise do cenário técnico-econômico adequado à produção de outros bens, com processo congênere ao de motocicletas, há que se considerar algumas questões: no que diz respeito ao capital, temos um polo maduro, sustentado por investimentos globais, T&C Amazônia, Ano VII, Número 17, II Semestre de 2009

tanto de detentores das grandes marcas quanto de bancos dedicados ao financiamento da produção de bens semiduráveis. Na área de tecnologia, em função do domínio de processo verticalizado do setor, dominamos o know-how de múltiplas etapas deste setor não nos prendendo a processos de corte, estampo, dobra, forja ou fundição, mas com amplo conhecimento nos processos complementares, abrangendo cablagem, eletrônica embarcada e plásticos especiais, dentre outros. No que diz respeito à mão de obra, os quarenta anos de formação profissional, com absorção de práticas mundiais de produção nos capacitam a produção de vários modelos, nos proporcionando também a absorção de outros métodos e técnicas de forma rápida e eficiente. Com aspecto crítico na logística de abastecimento de insumos na região, o polo amazonense desenvolveu e vem modernizando constantemente um modelo de neutralização das desvantagens comparativas na logística regional, no que diz respeito a matéria-prima, mantendo assim o equilíbrio compe-

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Contraponto

titivo, não somente com outras regiões do país, mas também com outros centros produtores mundiais. Para finalizar, o mercado consumidor de 180 milhões de brasileiros mais o posicionamento geográfico privilegiado na América do Sul respondem naturalmente a esse aspecto. Há, porém, que se considerar também que a produção industrial no Brasil em setores estratégicos obedece a uma lógica pouco tangível de mercado, sobretudo quando se trata do parque industrial de Manaus. Mas a evolução da política industrial do Amazonas, hoje uma referência no cenário nacional, nos faz acreditar que temos margens para ampliar cada vez mais nossa cadeia de produção. Mario Susumu Okubo - A Moto Honda da Amazônia em seu complexo foi projetada para fabricar motocicletas, peças, acessórios, motor de força e quadriciclo, tendo sua estrutura completa-

mente comprometida para esses tipos de produtos. A mudança seria inviável, pois a demanda de uma série de fatores que vão desde estudo de mercado, novos investimentos, entre outros. A nossa tecnologia é compartilhada com a nossa matriz. No início deste ano lançamos o modelo mix, que pode ser utilizado tanto a gasolina como o álcool. Este projeto foi elaborado com a nossa matriz e é a primeira moto do mundo com esta tecnologia. Hoje, temos mão de obra especializada aqui em Manaus e é evidente que precisamos diariamente acompanhar a evolução mundial. Há de se ressaltar que em função da nossa região ter uma dificuldade de abastecimento de insumos, componentes e etc. temos desenvolvido muitos fornecedores vindos tanto da Ásia como do Sudeste do país, além da nossa fábrica produzir muitos componentes internamente, sendo considerada a fábrica mais verticalizada de todo o Grupo Honda.

Foto: Composição Osvaldo Relder

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Artigo

A influência da cultura japonesa no comportamento das empresas do setor de duas rodas Jaime Teruo Matsui

“O Japão não se resume a um país, um ponto no mapa ou um grupo de ilhas no oceano pacífico, é a morada do saber, da paciência, da honra e da obediência, onde as pessoas, naturais ou estrangeiras, sempre aprendem algo para a toda a vida” (Marco Polo).

RESUMO O Brasil e boa parte do mundo aprenderam a conduzir motocicleta em uma máquina de origem japonesa. Apesar de não serem os inventores desse veículo, os japoneses fizeram da motocicleta a melhor tradução do transporte individual do período após a segunda guerra mundial. Nesse período, enquanto os povos norte-americano e europeus se dedicavam a desenvolver automóveis, os japoneses, além de automóveis se dedicaram aos motociclos, o que resultou no amplo desenvolvimento tecnológico, que hoje é reconhecido de forma natural: motocicletas japonesas estão sempre entre as melhores, quer nas competições, quer no uso T&C Amazônia, Ano VII, Número 17, II Semestre de 2009

diário. No Brasil, as empresas japonesas trouxeram essa condição de excelência e transformaram o país no 3º maior mercado de “Duas Rodas” do mundo, e com grande potencial para crescer ainda mais. Nesse enfoque, analisaremos de modo mais minucioso, a presença das fabricantes de motocicletas no país, e seus efeitos, especialmente na Região da Zona Franca de Manaus.

A CRONOLOGIA DAS MOTOCICLETAS NO JAPÃO O povo japonês e as motocicletas têm uma história e tanto. Os japoneses não inventaram a motocicleta, mas sob a forte ocidentalização que perpetrou a partir do final do século XIX, assumiram a fabricação desses veículos, acreditando que ali estava um resumo de três situações: eficiente meio de transporte, ótima forma de lazer e um belíssimo meio de competição. Os primeiros modelos de motocicletas, produzi-

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dos no Japão, atraíram investidores e empresários, dispostos a criar fábricas e desenvolver novos modelos que fossem eficientes, duráveis, seguros e econômicos. As histórias das grandes fabricantes japonesas têm cada qual a sua peculiaridade, mas todas, sem exceção, se deram em razão da perseverança de seus fundadores. Minha experiência, como funcionário das duas maiores empresas do segmento no Brasil, me permitem afirmar isso. Particularmente, no caso da Yamaha não foi diferente, o Grupo Nippon Gakki, atual Yamaha Motor Corporation, fundado por Torakusi Yamaha, um dedicado construtor de órgãos e teclados musicais, passou a produzir motocicletas a partir do ano de 1955, quando as principais marcas japonesas como Honda, Suzuki e Kawasaki, já estavam plenamente estabelecidas. Diante da concorrência, o então presidente da organização Genichi Kawakami, dedicou-se, pessoalmente, a desenvolver uma motocicleta que chamasse a atenção pela resistência e performance, e assim, nasceu a primeira Yamaha, o modelo YA1, de 125 cc3, com motor de 1 cilindro, dois tempos, utilizando-se das máquinas na fabricação de peças de aviões. A YA1 foi baseada no modelo 2 tempos de maior sucesso de vendas mundial até aquela data, a DKW RT 125. O Y era de Yamaha e o A e 1 eram uma alusão à primeira moto. Ficou conhecida como “Aka-tombo” ou “Libélula Vermelha”. O primeiro grande mérito dessa motocicleta foi vencer a primeira competição que disputou: “A corrida da subida do Monte Fuji”, dentro do espírito de desafio que até hoje norteia o grupo. Passados 15 anos, o Grupo Yamaha, já consolidado no Japão, passou a dedicar-se à internacionalização, e servindo-se de uma gama de produtos reconhecidamente duráveis e eficientes, passou a instalar-se fora de seu território natal. Foi assim que, em 1970, a Yamaha chegou ao Brasil. Inicialmente estabelecida apenas como importadora, na Rua General Osório, no Centro de

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São Paulo, trazendo nos primeiros dias de estabelecimento, as lendárias motocicletas RD 350. Em vista dos bons resultados da primeira fase de implantação da operação brasileira, os gestores da matriz japonesa decidiram construir uma fábrica e passar a produzir motocicletas aqui no Brasil. Assim, no ano de 1974, foi inaugurada às margens da Rodovia Presidente Dutra, em Guarulhos, município da Grande São Paulo, a primeira fábrica da Yamaha no Brasil, e ali passou a produzir as RD 50 (as saudosas cinquentinhas). Outras grandes empresas japonesas, fabricantes de motocicletas também se fixaram no país, especialmente a Honda, que se valendo de incentivos estabeleceu-se na Zona Franca de Manaus, e passou a produzir seu produto mais famoso, o modelo CG 125, de 125 cc3, que ficou marcado pela robustez e durabilidade, e tornou-se referência da qualidade dos produtos nacionais de origem japonesa. Por parte da Yamaha, e suas concorrentes, seguiram-se, ao longo desses anos, outros modelos, sempre com muita tecnologia, durabilidade e alta performance, que marcam o sucesso de todas as marcas. No ano de 1985, a Yamaha inaugurou a segunda planta industrial no país, no Polo Industrial da cidade de Manaus, conforme Figura 01. Influenciado pelos incentivos fiscais e pela crescente infraestrutura já existente na região, a instalação da nova fábrica representou uma nova fase de crescimento e consolidação da empresa no país.

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Foto: Divulgação

Figura 01 - Sede Yamaha Motor da Amazônia - Manaus/AM. Fonte: Yamaha Motor da Amazônia.

A TECNOLOGIA A cultura japonesa, embora definida como tradicionalista, é muito permeável e receptiva à inteligência advinda de outros povos. A motocicleta, como já disse, não é uma invenção japonesa, mas uma criação simultânea do norte americano Sylvester Roper e do francês Louis Perreaux, que na mesma época fabricaram um tipo de bicicleta equipada com motor a vapor no ano de 1869. Mas, a primeira motocicleta com motor de combustão interna foi desenvolvida pelo alemão Gottlieb Daimler, que, ajudado por Wilhelm Maybach, em 1885, instalou um motor a gasolina de um cilindro, leve e rápido, numa bicicleta de madeira adaptada, com o objetivo de testar a praticidade do novo propulsor. A glória de ser o primeiro piloto de uma moto acionada por um motor de combustão interna foi de Paul Daimler, um garoto de 16 anos, filho de Gottlieb. A evolução, a partir de então foi crescente, e a propagação se deu por todo o mundo. Os motores de dois tempos eram os mais empregados, por serem mais simples e oferecerem desempenho eficiente e agilidade necessária a um veículo de duas rodas. A Yamaha, em particular, optou, no início de T&C Amazônia, Ano VII, Número 17, II Semestre de 2009

sua operação, pelo emprego dessa mecanização, e inicialmente, em parceria com a empresa alemã DKW – Dampf-Kraft-Wagen, desenvolveu seus dois primeiros modelos. A partir do terceiro modelo: YD1 – 250, a engenharia da Yamaha assumiu a integralidade do projeto, o que representou o primeiro modelo original. Sempre norteada pelo espírito empreendedor de seu fundador, dia a dia desenvolveu novas tecnologias para tornar seus veículos mais eficientes e seguros. Daí surgiram os desenvolvimentos mecânicos, como o sistema “autolube”, que eliminou a necessidade de misturar manualmente óleo lubrificante à gasolina, melhorando o desempenho dos motores de dois tempos. Também o “Torque Induction”, sistema de otimização de alimentação de combustível, e o “YPVS” sistema de válvulas que melhorou o desempenho dos motores, oferecendo maior eficácia na queima de combustível e exaustão dos gases provenientes da explosão. Além disso, a tecnologia “YICS”, o Genesis Concept Power Unit (motor DOHC de 5 válvulas com inclinação à frente e baixo centro de gravidade), dispositivo de controle de exaustão EXUP. Também a tecnologia foi empregada no chassi e na suspensão, como o sistema “MONOCROSS

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YAMAHA”, que emprega um único dispositivo de amortecimento na balança traseira, e o Chassi de Alumínio “DELTA BOX”, que reduziu o peso e preservou o limite necessário de rigidez e torção, aumentando o equilíbrio e o desempenho dos veículos.

NO BRASIL Todos os avanços tecnológicos desenvolvidos na matriz japonesa sempre foram empregados nos produtos da Yamaha fabricados no Brasil. E isso resultou em diversos avanços que impactaram de forma expressiva todo o mercado de duas rodas. Desde o lançamento, os modelos RD 50, RD 75, RX 80 e RD 125 foram um grande sucesso de vendas, pois inauguraram no Brasil o segmento de baixa cilindrada de uso urbano, criando uma nova alternativa de transporte individual de baixo custo e ótimo resultado. Também a Yamaha desenvolveu e produziu os primeiros modelos de motocicletas voltadas para o uso “fora de estrada”. No Brasil, em fins dos anos 70 e início dos 80, a Yamaha lançou os primeiros modelos de motocicletas de estilo “off road”, como as TT 125 e DT 180, que deram início ao mercado de “Motocross” no país. Com para-lamas altos, pneus “lameiros” e regulagem de motor, freio e suspensão semelhantes às empregadas em motos de competição, esses modelos tiveram um grande sucesso no Brasil, dada à vocação rural e ao grande volume de vias não pavimentadas. No final dos anos 80, a Yamaha passa a produzir motocicletas de grande porte: a XT 600 Ténéré, lendária por ser inspirada nas motocicletas da marca, empregadas no Rali Paris Dacar, que foram vitoriosas nas primeiras edições dessa competição. Na mesma época, a Yamaha passou a fabricar o modelo RD 350, sucesso absoluto entre os aficionados por motocicletas de competição, e inaugurou um novo segmento no mercado de motocicletas: o de motocicletas “speed”. O alto desempenho e a tecnologia nos sistemas de alimentação e exaustão aplicados à mecânica,

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além do visual de pista, com carenagem completa, essa máquina tornou-se o principal objeto de desejo dos apreciadores de motocicletas de pista. Já no início dos anos 90, a Yamaha, sempre na vanguarda, oferece um novo modelo de motocicleta, a TDM 225, que mescla os estilos “off Road” e “street”, no que hoje se convencionou o estilo “Motard”. Com chassi, suspensão de motocicleta “fora de estrada” e pneus raiados empregados para o uso urbano, o modelo “Motard” reuniu em uma única motocicleta o melhor de dois segmentos. Os modelos de baixa cilindrada de uso urbano e empregados para deslocamentos curtos e lazer, como os modelos “Crypton” e “Jog”, revitalizaram o segmento dos “scooters”, nostálgicos das antigas lambretas. O melhor exemplo no emprego de tecnologia e desenvolvimento de produtos de alta qualidade para o mercado nacional alinhados com o resto do mundo se deu com o modelo YBR 125. O Y de Yamaha e o BR de Brasil significam que essa motocicleta foi desenvolvida inteiramente para o mercado e condições brasileiras. Produzida a partir do ano 2000 e voltada para o uso urbano, o motor, de 125 cc3 e quatro tempos, desenvolvido e ajustado para funcionar com o combustível comercializado no Brasil, chassi de formato e com reforços específicos, suspensão, com a calibragem exata para a circulação nas ruas e estradas brasileiras, e desenho exclusivo para o mercado nacional. No ano de 2004, a Yamaha passou a produzir a primeira motocicleta brasileira equipada com injeção eletrônica. Na esteira do atendimento à proteção ao meio ambiente, o modelo YS-250 Fazer foi desenvolvido com sistema de injeção eletrônica, capaz de garantir bom desempenho, com maior economia de combustível, aumentando a autonomia e reduzindo o volume de gases poluentes liberados na atmosfera. A partir de 2005, com o foco no mercado urbano, a Yamaha lançou a Neo AT 115, uma motocicleta de características essencialmente urbanas, cujo grande destaque é o câmbio automático e contíT&C Amazônia, Ano VII, Número 17, II Semestre de 2009


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nuo, sendo que a transmissão é feita por correia ao invés de corrente, o que torna a condução segura e confortável. Nota-se, portanto, que a cada lançamento de novos modelos, a Yamaha, fiel à essência da cultura japonesa, de qualidade, utilidade e alto desempenho, influenciou e influencia o mercado de Duas Rodas no país, definindo tendências, com o emprego de novas tecnologias na criação de produtos adequados ao mercado brasileiro.

A ADMINISTRAÇÃO Já é famosa a influência do modelo de administração japonês em todo o mundo. A racionalidade no uso de insumos, a limpeza do local de trabalho, a menor quantidade de níveis hierárquicos, a inexistência de salas fechadas nos escritórios, o pleno acesso de tudo por todos, a definição de preço de venda a partir da apuração dos custos, de modo objetivo. Todas as empresas japonesas instaladas no Brasil, de alguma maneira influenciaram e seguem influenciando os modelos de gestão administrativa aplicados nas empresas nacionais. A filosofia do 5S é um bom exemplo. Representando cinco palavras, que na grafia japonesa, se iniciam com a letra S, se busca um ambiente de trabalho mais eficiente, e que permita que a técnica desenvolvida nas escolas e nos centros de formação sejam mais bem empregadas no ambiente operacional. Seiru, que significa organização, Seiton, que representa ordenação, Seiso, que significa limpeza, Seiketsu, que significa asseio e Shitsuke, que é disciplina, formam um grupo de medidas que visam a melhoria comportamental, cuja principal característica é a simplicidade. Sob essa modalidade de administração, as empresas japonesas apoiaram centenas de outras empresas, que lhes servem como fornecedores, muitos dos quais, mesmo não tendo origem japonesa, adequaram sua forma de administração a fim de atender aos critérios de gestão empresarial.

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Adotam sistema de gestão de estoques e controles de manutenção preventivo de máquinas e equipamentos, posicionando uma importante rede de negócios comerciais, com segurança administrativa e responsabilidade social. O mesmo impactou a rede de distribuidores. Empresários sediados em todos os pontos do país passaram a se dedicar a comercializar motocicletas das marcas japonesas. Isso foi um marco pioneiro, pois até a criação das redes de atendimento, as motocicletas eram negociadas por importadores independentes e a assistência técnica era prestada por dedicados mecânicos, cujo aprendizado era muito mais prático do que teórico. As empresas impuseram um regime de profissionalização na distribuição e na forma de venda de suas motocicletas, agregando a necessidade de controle de estoques. Além disso, aos concessionários não bastava apenas vender as motocicletas, pois à necessidade de ser preservada a qualidade do produto vendida agregou-se a necessidade de prestar serviços de revisão e reparo, e consequente reposição de peças. Criou-se, assim, uma enorme “capilaridade” desde a fábrica até os milhares de pontos de vendas, cujo padrão aplicado, permitiu garantir o mesmo sistema de atendimento aos consumidores, apesar das regionalidades que o Brasil apresenta. A rede de empresas credenciada pelas fábricas para vender seus produtos, tornou-se uma extensão dos princípios administrativos das fábricas e ampliou sobremaneira a qualidade do atendimento aos usuários de motocicletas.

EMPRESAS AGREGADAS As principais fábricas japonesas criaram também empresas satélites, destinadas a fornecer componentes específicos e acessórios para os condutores, bem como serviços específicos destinados ao crescente segmento de duas rodas. Assim, as principais empresas mantêm bancos destinados ao financiamento de seus produtos,

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empresas de consórcio - como forma de oferecer mais opções de comercialização - e empresas de seguro, especializadas em assegurar motocicletas. Todo esse mercado acaba por influenciar outras empresas, tanto da área financeira como da área de consórcios e de seguros. Os crescentes volumes de vendas fazem com que diversos segmentos fossem aos poucos se aproximando do mercado de duas rodas, que representa significativo volume de recursos movimentados.

LOGÍSTICA Outra peculiaridade que cerca o setor de Duas Rodas e, mormente as principais empresas japonesas no setor, é a distância entre o local de produção e o principal mercado consumidor. A logística tornou-se um dos principais desafios para as indústrias de Duas Rodas. Aqui, a contribuição da organização típica da cultura japonesa foi essencial. Para que as motocicletas possam sair do coração da selva amazônica, onde foram produzidas, e possam chegar a todos os pontos do território nacional é preciso aplicar o denominado transporte intermodal, que emprega balsas fluviais, containers e caminhões de grande porte. Sem essa aplicação e controle, o sucesso de cada operação de transporte estará comprometido, pois as condições adversas são inúmeras. As diversas empresas destinadas a promover esse transporte especializado foram deveras influenciadas pelas empresas japonesas, pois passaram a operar sob regime de tempo mais enxuto, em razão dos severos controles de estoque de produtos acabados. Grandes empresas se dedicam a essa operação, gerando milhares de empregos desde a Amazônia até os mais distantes pontos do país, e por mais de 30 anos, o sistema intermodal (balsas e caminhões) vem sendo muito útil e eficiente.

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VESTINDO A CAMISA Outro aspecto da cultura japonesa na administração de empresas é a baixa rotatividade dos funcionários. Inspirada na cultura feudal que precedeu a história moderna do Japão, os funcionários de todos os níveis das grandes corporações japonesas são motivados a criar laços de compromisso com a corporação que os emprega, em função do tempo despendido nas tarefas laborais o que acarreta um largo período de ausência da casa e da família. Com isso, os funcionários chegam às empresas ainda jovens, em funções menos expressivas e, com o passar do tempo, crescem pessoal e profissionalmente, o que torna a empresa não só um local de trabalho, mas uma escola de vida. No Brasil isso não é tão evidente. Aqui, as pessoas não são inspiradas a permanecerem no mesmo emprego, em busca de estabilidade e crescimento gradual. Mais afeitos aos regimes norteamericanos, os trabalhadores brasileiros buscam “alavancar a carreira profissional” por meio de mudanças de emprego. Há vantagens e desvantagens em cada sistema: a grande virtude do sistema japonês é a estabilidade e constância das relações profissionais, que são formadas sem sobressaltos, sem influências sazonais, mas embasada na confiança e respeito recíproco. Essa situação permite a efetivação de planejamento de médio e longo prazo, e consequentemente, a unificação de objetivos comuns. Com isso, diz-se que os funcionários japoneses “vestem a camisa da empresa”, pois ficam por anos e anos na mesma empresa, galgando postos e ganhando experiência, sempre oferecendo o máximo em favor da empresa, tornando-se parte de um clã, assim como ocorria no tempo dos Samurais. Aqui no Brasil não há essa cultura tão arraigada, mas uma das formas de minimizar os efeitos do compromisso firmado entre empregados e empregador é comum que as empresas promovam visitas dos familiares dos funcionários à fábrica. Na Yamaha isso é uma prática comum. Periodicamente, no programa “Família Yamaha”, as

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esposas, esposos, filhos e familiares dos funcionários, conhecem o local de trabalho, as instalações e os produtos. É uma grande festa que permite a criação de laços pessoais importantes, aumentando a motivação dos funcionários e o orgulho de seus familiares em saber o quão importante é a sua participação no desempenho das tarefas profissionais. É mais que a fidelização do funcionário, é a constituição de uma grande família, agregando valores sociais que representam uma forte vertente motivacional, a qual permite que todos inspirem a empresa para o sucesso. Esse hábito da cultura japonesa, repetido aqui pela Yamaha traz orgulho em influenciar positivamente seus empregados a adquirir os laços de cumplicidade, que resumem o compromisso e a dedicação na realização do trabalho diário.

CONCLUSÃO Por fim, nota-se que a influência da cultura japonesa na Indústria de Duas Rodas é muito positiva, desde a criação do mercado consumidor de motocicletas, que até a chegada das grandes marcas era composto de alguns aficionados que dispunham de recursos para importar suas máquinas individualmente, gerando rede de concessionárias para comercialização de produtos e oferecimento de serviços de alta qualidade, preservando o ponto forte de seus veículos. Ainda, as empresas formaram mão de obra, por meio de seus agentes multiplicadores e propagaram a tecnologia desenvolvida nas principais praças, sempre sob regime de transferência aos fornecedores brasileiros, que assumiram sistemas de gestão e critérios de administração para tornarem-se mais eficientes. Também na gestão de recursos, administração de pessoas, formação de cultura de uso e de con-

BIBLIOGRAFIA YAMAHA. “Times of YAMAHA - A History of Challenge and Kando”. Livro de comemoração do cinquentenário do Grupo Yamaha, Julho/2005. “Sítio Eletrônico da SUFRAMA Superintendência da Zona Franca de Manaus”. www.suframa.org.br Jaime Teruo Matsui é graduado em Administração de Empresas, tem 35 anos de experiência no segmento de Duas Rodas, sendo que ao longo deste período, trabalhou tanto na Moto Honda da Amazônia quanto na Yamaha Motor do Brasil. Atualmente exerce o cargo de diretor de Relações Institucionais da Yamaha Motor da Amazônia e é vice-presidente da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motonetas, Motocicletas e Ciclomotores (ABRACICLO).

sumo, e no desafio de viabilizar a região da Zona Franca de Manaus, há quase quarenta anos, faz da presença japonesa um laço indissolúvel de parceria de sucesso entre os dois povos.

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Artigo

Indústria de Duas Rodas e os desafios para a adequação ambiental Julio Akira Koga

RESUMO A Indústria de Duas Rodas do Polo Industrial de Manaus tem sido pioneira na América do Sul na implementação de tecnologias e na busca da preservação do meio ambiente. Apesar das diferenças em relação aos veículos de quatro rodas, cuja experiência de atuação no Brasil é maior, foi participativa na aplicação de legislações ambientais e conseguiu, nos últimos anos, demonstrar que as motocicletas brasileiras atingiram níveis de desempenho ambiental compatíveis com as dos mais respeitados mercados internacionais. O controle das emissões de ruído, das emissões de poluentes, o descarte ambientalmente adequado de pneus e de baterias, entre outras ações, exemplificam campos de atuação da Indústria de Duas Rodas no Brasil que, mesmo ainda pouco comentados pela sociedade no dia a dia, vêm sendo percebidos e reconhecidos pelas autoridades ambientais brasileiras, demonstrando que o comprometimento com o meio ambiente é, mais que uma postura, uma atitude que se traduz em resultados.

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INTRODUÇÃO A Indústria de Duas Rodas em nível mundial desenvolveu-se de maneira diferenciada se comparada a dos demais veículos. O perfil de seu produto não lhe colocava lado a lado com os meios de transporte urbano convencionais, e em seus primeiros anos foi conhecido como uma exclusividade dos mais aventureiros. Com o passar dos anos este perfil se alterou gradualmente, e hoje os veículos de duas rodas se incorporaram à rotina das grandes cidades como um meio de transporte eficiente e vantajoso sob diversos aspectos. No Brasil, o processo de introdução e amadurecimento dos veículos de duas rodas deu-se de maneira similar ao que ocorreu em âmbito mundial, primeiramente visto como um símbolo de liberdade e juventude para os que buscavam a modernidade, e finalmente adotada como um dos mais práticos instrumentos de mobilidade. A Indústria Nacional de Duas Rodas iniciou atividades na década de setenta, com a instalação T&C Amazônia, Ano VII, Número 17, II Semestre de 2009


Indústria de Duas Rodas e os desafios para a adequação ambiental

das primeiras fábricas de motocicletas em 1975, em São Paulo; e em 1976, em Manaus – cidade que, nas décadas seguintes, comportaria o maior polo Industrial de 2 Rodas do país e da América Latina. Com o avanço das preocupações mundiais com o meio ambiente e o estabelecimento de novas legislações ambientais nos anos que se seguiram, a Indústria de Duas Rodas assumiu com seriedade os desafios surgidos desta nova realidade e nos dias de hoje apresenta exemplos de grandes benefícios resultantes da adequação ambiental.

Foto: Divulgação

O CONTROLE DE RUÍDO No início dos anos 90, movimentos para melhoria ambiental espalhavam-se ao redor do mundo. No Brasil, as autoridades ambientais alertaram-se para o problema do ruído veicular e iniciaram estudos que culminaram na implantação do Programa Silêncio – Programa Nacional de Controle de Ruído Veicular, aplicado a todos os tipos de veículos. Para os veículos de duas rodas, o programa foi efetivado com a Resolução nº 02/93 do CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente), e suas complementares. A indústria apoiou e participou desde os estudos até a efetiva aplicação dos requisitos em seus produtos, fazendo do Brasil o primeiro país da América Latina a implementar a homologação ambiental de ruído para motocicletas. O Programa Silêncio ocasionou um salto qualitativo nas emissões de ruído dos motociclos no Brasil, os quais atualmente atendem a limites máximos iguais aos praticados pela União Europeia – cujos critérios de controle veicular estão entre os mais rigorosos do mundo. Para isso, novas concepções técnicas tiveram de ser incorporadas ao projeto dos modelos, con-

siderando a geração do ruído em diversos pontos e a aplicação de tecnologias de absorção sonora, envolvendo os sistemas de admissão, de escape, motor e itens de chassis, conforme a Tabela 01. Conforme o Programa Silêncio, os modelos de motocicletas para o mercado brasileiro devem submeter-se a um licenciamento prévio à sua comercialização e, após aprovados, ser acompanhados através do monitoramento da produção para evidenciar a estabilidade de seu atendimento ambiental, conforme Figura 01.

Figura 01 - Ensaio de ruído em aceleração (conforme norma NBR 15145).

Iniciativas recentes em algumas cidades brasileiras já estão atingindo um novo nível de controle do ruído emitido pelos veículos, onde as autoridades avaliam a frota em circulação através da inspeção veicular. A Indústria de Duas Rodas, através da ABRACICLO (Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares), vem apoiando este novo capítulo da evolução do controle dos

Tabela 01 - Limites Legais de Ruído para Motocicletas (Programa Silêncio)

Fonte: Resolução CONAMA nº 02/1993.

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veículos de duas rodas, participando dos estudos técnicos para sua implementação. Em um futuro próximo será possível que este controle seja aplicado em nível nacional, servindo de instrumento para assegurar que a frota brasileira tenha um padrão de manutenção que eleve os níveis de segurança e qualidade ambiental em todas as regiões brasileiras.

O CONTROLE DAS EMISSÕES DE ESCAPAMENTO O crescimento da frota veicular brasileira e sua concentração nos centros urbanos causaram impacto na qualidade do ar, tornando-se alvo da atenção das autoridades ambientais que, em 1986, instituiu o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE (Resolução CONAMA no 18/86), o primeiro passo para o controle das emissões de poluentes por veículos no Brasil. Nessa época, a frota de motocicletas em circulação no Brasil não era representativa perante o volume de veículos de quatro rodas e por esse motivo não foi incorporada ao programa. A partir de 2000 as vendas de motocicletas ul-

trapassaram a marca das 500 mil unidades/ano no Brasil, levando sua frota circulante a atingir volumes mais significativos, possíveis de impactar nos valores gerais de emissões veiculares. Sensíveis à situação, as autoridades brasileiras e a Indústria de Duas Rodas desenvolveram estudos para implementação de uma legislação apropriada às necessidades de controle das emissões e, em 26/02/2002, foi publicada a Resolução CONAMA no 297/02, que efetivava o Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Similares – PROMOT, com mesmo método de ensaio e limites de aceitação da diretiva europeia 97/24/EC, Chapter 5, um dos mais rigorosos programas do mundo. O Brasil iniciou a aplicação do PROMOT em janeiro de 2003 – quinze anos após o início do PROCONVE – e, em janeiro de 2009, chegou à 3ª. fase do programa, com apenas dois anos de defasagem em relação ao programa europeu, sendo o único país da América Latina a atingir este nível de controle. A Figura 02 mostra um comparativo das fases 1, 2 e 3 dos programas de controle do Brasil (PROMOT) e da União Europeia (EURO) quanto a seu cronograma de implementação e limites de controle por poluente.

Figura 02 - Comparativo PROMOT e EURO: Cronogramas e Limites Máximos por Poluentes a cada Fase. Fonte: Diretiva Europeia 97/24/ec (Cap. 5) e suas complementares/Resolução CONAMA nº 29+7/2002 e nº 342/2003.

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Indústria de Duas Rodas e os desafios para a adequação ambiental

É importante destacar que o PROMOT foi um dos maiores desafios à Indústria de Duas Rodas, que necessitou realizar grandes esforços em diversos campos para atender aos requisitos e ao calendário estabelecido para sua implantação. Entre eles: - novas tecnologias aplicadas ao produto: catalisadores, injeção eletrônica, injeção secundária do escapamento, desenvolvimento de materiais para o sistema de alimentação e de escapamento, entre outros; - novas tecnologias aplicadas à fábrica: construção e implantação de laboratórios de emissões para motocicletas, aquisição de equipamentos e implantação de sistemas de inspeção e controle dos itens relacionados a emissões, testes do produto acabado, entre outros; - qualificação de pessoal: treinamento de equipe técnica no exterior (novas tecnologias), bem como na própria fábrica para os

diversos processos que foram remodelados, e ao pessoal de serviços pós-venda, para a manutenção dos novos sistemas e itens incorporados ao produto, - cadeia de fornecimento: desenvolvimento e capacitação de fornecedores para atender ao rigor dos novos requisitos técnicos/novas tecnologias. Sob a coordenação das autoridades brasileiras, o PROMOT implantou-se conforme previsto, em um prazo de seis anos, bastante rápido se considerarmos o volume e a complexidade das ações requeridas aos fabricantes. Apenas para ilustrar, o programa dos veículos de quatro rodas – PROCONVE – foi implantado em um prazo de nove anos para atingir níveis similares de emissões. Na Figura 03, apresenta-se comparativo entre PROMOT e PROCONVE. Pesados investimentos e muito trabalho levaram ao sucesso do programa, e o resultado refletiu até mesmo na imagem do país, trazendo grande

Figura 03 - Comparativo PROMOT e PROCONVE: Limites por Poluentes e Datas de Vigência para cada Fase. Fonte: Próprio autor.

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respeitabilidade ao produto e à indústria brasileira no cenário mundial. Já no início do PROMOT, foi perceptível o impacto desta evolução, com a entrada de produtos brasileiros nos seletivos mercados europeu e norte-americano. Hoje, o Brasil é reconhecido internacionalmente como um dos poucos países com requisitos de emissões de motocicletas no estágio EURO 3.

O CONTROLE DE PNEUS Outra grande preocupação ambiental de caráter mundial é a que se refere ao descarte dos pneus veiculares. No Brasil, este tema é regulamentado pela Resolução CONAMA no 258/99, que trata da destinação final dos pneus inservíveis, a ser realizada obrigatoriamente pelos fabricantes e importadores. Com essa legislação, a Indústria de Duas Rodas enfrentou um desafio que excedia os limites da planta fabril e passou também a contribuir com os objetivos ambientais das autoridades para os veículos em uso, implantando e operando um sistema de coleta e controle dos pneus descartados de seus produtos, e posterior encaminhamento a recicladores para destinação final adequada – para os itens sob sua responsabilidade. O CONAMA estabeleceu um sistema gradual de coleta e destinação dos pneus, que a partir de 2005 define que o fabricante ou importador deve destinar 5 pneus inservíveis a cada 4 pneus novos a serem fabricados ou importados, conforme Tabela 02.

Um pneu leva em média 600 anos até se decompor naturalmente e virar pó. No transcorrer deste período, ele permanece como um rejeito latente, interferindo nos ambientes onde foi descartado (no leito dos rios ele atrapalha o fluxo natural das águas e se descartado no ambiente pode favorecer a proliferação de insetos como os mosquitos da dengue, febre amarela e etc.). Com as novas práticas, parte dos pneus coletados passou a ser aproveitada como fonte de geração de energia, devido ao seu alto potencial calorífico, além de outras possibilidades, como a utilização na construção civil. Grande parte dos pneus inservíveis coletados hoje no Polo de Duas Rodas é triturada, moída e se transforma em matéria-prima na fabricação de cimento, conforme Figura 04, na próxima página.

O CONTROLE DE BATERIAS As baterias veiculares apresentam em sua composição alguns elementos considerados perigosos à saúde humana e ao meio ambiente, como chumbo, mercúrio e cádmio. Para regulamentar o descarte deste componente e assim controlar a destinação dos elementos tóxicos, o CONAMA publicou a Resolução no 257/99, recentemente atualizada pela no 401/08, que estabelece requisitos mínimos de controle a serem administrados pelo IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis): - limites máximos permissíveis de mercúrio (0,005%) e cádmio (0,010%) para as baterias

Tabela 02 - Requisitos de Coleta e Destinação Ambientalmente Adequada de Pneus (Resol. CONAMA 258/99)

Fonte: Resolução CONAMA nº 258/1999.

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Indústria de Duas Rodas e os desafios para a adequação ambiental

Foto: Divulgação

Figura 04 - Conversão de Pneus Inservíveis em Matéria-Prima Reciclável. Fonte: Moto Honda da Amazônia Ltda.

chumbo-ácido; - obrigatoriedade do importador ou fabricante de estabelecer e implantar um plano de gerenciamento de baterias que envolva a coleta e destinação ambientalmente adequada das baterias inservíveis (postos de reciclagem); - apresentação do laudo de composição química de cada bateria ao IBAMA; - informações na própria bateria e no produto que a contém (conforme o caso) sobre os riscos oferecidos à saúde, ao meio ambiente, bem como instruções de descarte, orientando o consumidor a entregá-la nos pontos de destinação adequada. O IBAMA intensificou seu controle a este item para que o risco de dano ambiental ocasionado por baterias seja mínimo. A Indústria de Duas Rodas, por sua vez, estabeleceu a estrutura requerida para o pleno cumprimento da legislação, reafirmando seu compromisso com o meio ambiente. Ações adicionais incluindo campanhas de divulgação, orientação aos consumidores, controles relativos a transporte, armazenamento e incentivo ao estudo e desenvolvimento de novas tecnologias estão também na pauta das próximas ações, visando consolidar o tratamento apropriado das baterias chumbo-ácido para motocicletas.

OUTROS Além da parceria com as autoridades ambientais no estabelecimento e na implementação dos

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requisitos legais veiculares, a Indústria de Duas Rodas também realiza ações voluntárias de melhoria ambiental, envolvendo processos produtivos, desenvolvendo novas tecnologias, atuando junto às concessionárias e à sociedade. Dentre vários exemplos, podemos citar: - programas de gerenciamento de resíduos (visando redução no volume gerado, e descarte ambientalmente correto) e de eficiência no uso de energéticos e águas (para otimizar o consumo consciente dos recursos naturais e evitar desperdícios); - reciclagem de materiais aplicados à atividade fabril (areia de fundição, óleos, plásticos, papel, metais, e outros); - uso de tintas ecológicas em pinturas sobre metal e plásticos, isentas de metais pesados e elementos tóxicos nocivos à saúde humana e ao meio ambiente; - eliminação de substâncias nocivas como cádmio, chumbo, mercúrio, cromo hexavalente, e outras, substituindo-as por substâncias que não causam impacto ao meio ambiente; - substituição do uso de caixas de madeira e papelão por plataformas metálicas retornáveis, reduzindo o uso de recursos naturais e a derrubada de árvores; - desenvolvimento da primeira moto bicombustível álcool-gasolina do mundo, reconhecida como destaque tecnológico em congressos e salões internacionais; - programas de auditoria e certificação para as concessionárias que comprovam a desti-

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nação correta de 100% dos resíduos gerados na realização de seus serviços; - projetos de conscientização voltados ao público, por meio de ações culturais de esclarecimento em escolas e comunidades para a preservação ambiental; - manutenção de reservas naturais protegidas; - entre outros. Neste aspecto, a busca de diferenciais ambientais é uma importante ferramenta para construir um vínculo positivo entre a indústria e a sociedade, que vai além da relação puramente comercial, fortalecendo o respeito, reconhecimento e a identificação das pessoas e entidades relacionadas, à medida que resultados efetivos são atingidos e revertem em benefícios para todos.

O FUTURO Tão importante quanto solidificar as conquistas alcançadas é manter-se atento para as próximas oportunidades. Consolidados os programas de controle contidos na legislação vigente, as autoridades brasileiras seguem estudando e planejando as próximas etapas a serem futuramente implantadas, com o apoio e participação ativa da indústria, na busca de veículos cada vez mais “limpos”. No campo das emissões de gases, por exemplo, estudos vêm sendo desenvolvidos para o aprimoramento do método de ensaio dos veículos em dinamômetro, buscando um trajeto-referência que simule, com mais realismo, sua condição de uso nas vias públicas. Outro importante ponto em discussão é a adoção de um requisito de “durabilidade” das emissões, onde os modelos a serem homologados devem comprovar o atendimento dos limites regulamentados não apenas na condição “zero km”, mas também assegurar que tal atendimento será mantido no transcorrer da vida útil do veículo até uma quilometragem mínima regulamentada. Este dinamismo é característica marcante da

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postura assumida tanto pelas autoridades ambientais como pela Indústria de Duas Rodas. E, no caso da Indústria de Duas Rodas, as ações para o futuro não se limitam somente nos estudos e desenvolvimentos de regulamentações, mas se estendem também a ações próprias, na busca de novas tecnologias de fabricação e de inovações no produto, para trazer ainda mais evolução às motocicletas brasileiras, e assim manter a reputação do Brasil como um país atuante na produção de veículos ambientalmente evoluídos, tanto quanto os mais desenvolvidos centros produtores de motocicletas no mundo.

CONCLUSÃO Quando um consumidor adquire um produto, geralmente não faz ideia do volume de recursos e de esforço envolvidos em temas ambientais como os citados. Ainda assim, a Indústria Brasileira de Duas Rodas continua desenvolvendo ações importantes, algumas já refletindo conquistas pioneiras, implantando regras e controles ambientais que destacam nosso país na América Latina e no mundo, e que já vêm gerando resultados mensuráveis, disponíveis em websites como, por exemplo, o do IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) e o da CETESB (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo). Atualmente, o amadurecimento da opinião pública se amplia à medida que se multiplicam as notícias sobre eventos climáticos e outros temas ligados ao meio ambiente, fazendo com que este esforço que já vem sendo realizado há muitos anos torne-se mais conhecido e conquiste mais adeptos. Entre os veículos, a motocicleta é aquele que mais aproxima seu usuário do meio ambiente, expondo-o à liberdade de sentir o vento, o aroma da vegetação, a visão da paisagem como se estivesse totalmente integrado à mesma. E com esse espírito, sentimo-nos no dever de atuar em favor da preservação, aplicando todos os recursos (incluindo pessoal técnico qualificado,

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equipamentos, instalações e etc.) na busca da sustentabilidade, com a certeza de que estamos trabalhando em total coerência com a vocação de nosso produto e buscando a satisfação de uma clientela que vai além dos usuários de motocicletas, atingindo toda a sociedade.

BIBLIOGRAFIA

- Normas ABNT: NBR 15145:2004 e NBR 9714:2000. - Resoluções CONAMA: no02 (11 de fevereiro, 1993), no297 (26 de fevereiro, 2002), no342 (25 de setembro, 2003), no257 (30 de junho, 1999), no258 (26 de agosto, 1999), no401 (04 de novembro, 2009). - websites: www.abraciclo.com.br www.cetesb.sp.gov.br/Ar/emissoes www.ibama.gov.br/qualidade-ambiental/proconve

Julio Akira Koga é graduado em Engenharia de Produção Mecânica e atua como diretor de Qualidade da Moto Honda da Amazônia Ltda.

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NOTÍCIAS T&C

Palestra direcionada aos motociclistas A Associação Brasileira de Motociclistas, por meio do Programa de Prevenção de Acidentes com Motocicletas (PRAM), realizará no dia 16 de novembro de 2009, no Tufão Express (SP), a palestra “Cidadania: O bom relacionamento no trânsito”, Fonte - http://www.abrambrasil.org.br/agenda.html

Instituto ministra curso de Mecânica de Motocicletas em São Paulo O Instituto Padre Réus, em convênio com a escola Mecking, ministrará o curso presencial e a distância de Mecânica de Motocicletas, que ocorrerá na capital paulista. Para outras informações ligue para (0XX51) 3711- 4000 ou acesse o endereço eletrônico central@preus.com.br Fonte - http://www.institutopadrereus.com/escolas_mecking/

Curso de Mecânico de Bicicletas na Paraíba O SENAI da Paraíba (Campina Grande), em parceria com o Centro de Ações Móveis (CAM), realizará o curso “Mecânico de Bicicletas”, que tem o objetivo de qualificar os profissionais da área por meio de conhecimentos técnicos e práticos. Mais informações podem ser obtidas pelo telefone (83) 3182-0222. Fonte - http://fiepb.com.br/senai/curso/165/mecanico_de_bicicletas


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AOS LEITORES

Ano VII - Número 17 - 2º Semestre de 2009 ISSN - 1678-3824 Publicação Semestral da Fucapi - Fundação Centro de Análise, Pesquisa e Inovação Tecnológica Conselho Editorial Alessandro Bezerra Trindade Dimas José Lasmar Evandro Luiz de Xerez Vieiralves Guajarino de Araújo Filho Isa Assef dos Santos José Alberto da Costa Machado Niomar Lins Pimenta Editor Convidado Carlos Renato Santoro Frota Jornalista Responsável Cristina Monte Mtb 39.238 DRT/SP Estagiária Juliana Carvalho Projeto Gráfico desenvolvido pelo curso de Design de Interface Digital - CESF/FUCAPI Coordenação de Projeto Gráfico André Luiz Batista Abrahão Capa e Ilustrações Anna Carolina Azulay Refkalefsky Diagramação de Soluções Gráficas Osvaldo Relder Araújo da Silva

As opiniões emitidas nos artigos publicados nesta revista são de inteira responsabilidade dos autores.

T&C Amazônia é uma publicação semestral criada com o intuito de discutir temas relevantes de interesse do país e, em especial, da Região Amazônica. Cada edição aborda um tema específico, divulgando o pensamento e os estudos realizados por profissionais da área focalizada. O teor dos textos é de inteira responsabilidade dos autores. Os interessados em publicar seus trabalhos devem encaminhá-los para o endereço eletrônico tec_amazonia@fucapi.br, para que sejam submetidos à análise do Conselho Editorial. O envio de um artigo não garante a sua publicação. Os artigos publicados não concedem direito de remuneração ao autor. No próximo número, T&C Amazônia irá abordar o tema – Projetos Estruturantes. Os interessados em publicar seus artigos na próxima edição da T&C Amazônia devem encaminhá-los até o mês de abril de 2010 para o endereço eletrônico mencionado. O ar tigo deverá ser enviado exclusivamente por meio eletrônico, em arquivo texto, digitado em editor de texto Microsoft Word 4.0 ou superior, formatado em papel Carta, com margens laterais de 3,0 cm, margem superior de 3,5 cm, margem inferior de 2,5 cm, fonte Arial tamanho 12 e espaçamento simples. O artigo deve conter um resumo, breve currículo do autor e pode apresentar gráficos e figuras, desde que o tamanho do artigo permaneça entre 4 e 6 páginas.


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