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AS PROMESSAS DA MOTO GP

GUIA DA TEMPORADA

9 -MARÇO 2013 | ANO 2

FORMULA 1

2013

VAI COMEÇAR MAIS UMA FANTÁSTICA TEMPORADA

Massa no Rio O brasileiro andou de Ferrari no Aterro do Flamengo

Bruce McLaren A história de Bruce e do primeiro chassi campeão da McLaren


speedrevista


Expediente

SUMÁRIO - NO 9

Ano II - Número 9

Diretor-geral Diego Trindade Edição Gráfica Diego Trindade Editor-chefe Diego Trindade Diretor de Marketing Bruno Mendonça Revisão Ron Groo Colaboradores (Textos) Bruno Mendonça Daniel Machado Felipe Maciel Paulo Abreu Paulo Alexandre Teixeira Ricardo Batista (Colunistas) Fábio Andrade Paulo Alexandre Teixeira Rafael Ligeiro (Paper Model) Pedro Luís Perez Peridiocidade Mensal Imagem de Capa Daimler - Hoch Zwei E-mail contato.revistaspeed@gmail.com

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SPEED

6 L H 8 A 10 F1: A 12 G T 38 Q 40 O 44 E 46 AE F1 ...

Imagem ewis amilton

O Grande Circo utomobilismo e Política

Massa no Rio sensação na vida real

F1 2013 uia da emporada

Moto GP 2013

uem poderá ser os “franco-atiradores” da temporada

WRC 2013

gier venceu na Suécia

vão duas para Sebastien Ogier

Bus Stop

pode evitar casos como o de Razia . m tempo

48 A B ML 54 M M23 58 P , 62 J P B , M C 1972 64 Á S 1973 66 L 79 70 B 70: 1976 1977 72 O M Bruce McLaren

breve e rica vida de ruce

c aren

Bólidos Memoráveis claren

carlos Pace ace o dublê

Grandes Atuações ean ierre eltoise

onte arlo

GP Memória frica do ul

Paper Model otus

Papo Ligeiro

em além de um abraço

Vídeo s

agníficos anos

à


CARTA DO EDITOR

E vai começar! por Diego Trindade

Há pouco mais de quatro meses estivemos acompanhando em Interlagos aquela que pode ser consideração uma das decisões mais emocionante da história da F1. Hoje a alguns dias do início da temporada 2013, todos os fãs aguardam ansiosamente para novas aventuras dos melhores pilotos do mundo. Sendo assim, a Revista Speed traz um guia com detalhes das equipes e pilotos que disputarão a temporada 2013 da F1. Sebastian Vettel e a Red Bull defenderão o título e brigarão – certamente – para chegarem ao tetra, o que pelo que foi visto nos testes pré-temporada, não vai ser fácil. As cartas serão finalmente apresentadas à mesa quando luzes vermelhas se apagarem dando a largada para o GP da Austrália. Corrida essa que costuma ser cheia de emoções e grande atuações. É o que todos esperamos. E para esta edição de março preparamos vários artigos históricos. Afinal um pouco de história nunca faz mal a ninguém. Preparados com muito zelo, os artigos sobre Bruce McLaren - que fundou sua equipe há 50 anos - juntamente sobre o primeiro chassi da McLaren campeão mundial estão imperdíveis. E para quem ainda não sabe: José Carlos Pace, o eterno “Moco” foi dublê em um filme de Hollywood. Além de um fantástico piloto teve de dar uma ajuda aos diretores de cinema. Mas nem tudo é alegria. Em meio às expectativas nos chega a triste noticia do falecimento de Wilson Fittipaldi, pai de Emerson, Wilsinho e avô de Christian. Foi um dos nomes fundamentais para o desenvolvimento da paixão pelo automobilismo no Brasil. O Barão, como era conhecido, nos deixou na madrugada do dia 11 de março no Rio de Janeiro. Tinha 92 anos. Na edição de abril você terá uma matéria completa sobre o grande Barão Fittipaldi. Entretanto, as expectativas continuam sendo grandes para o início do mundial de F1! E a nossa da redação da revista Speed é maior ainda em trazer uma edição de qualidade para nossos fiéis leitores. Boa leitura a todos!

9 - Março 2013

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Divulgação/ F1 Fansite

IMAGEM

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Depois de 6 temporas pela McLaren, na qual fez sua estreia e se tornou campeão do mundo, Lewis Hamilton estará na Mercedes em 2013. Após o bom desempenho da equipe alemã em Barcelona, Hamilton passa de azarado a possível canditado ao título.

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O Grande Circo

Automobilismo e politica

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erto dia, na primavera de 1914, chegou uma mensagem à sede da Daimler, em Estugarda. Estava destinada ao chefe da equipa que estava a preparar os Mercedes para o “Grand Prix de L’ACF”, que iria ser realizado em julho daquele ano, em Lyon. Depois de o ter lido, virou-se para os seus funcionários e afirmou: “Senhores, temos de vencer esta corrida por motivos patrióticos”. Quando a corrida ocorreu, a 4 de julho desse ano, perante meio milhão de pessoas, a Europa já vivia a sombra da guerra, pois tinham passado poucos dias sobre o assassinato do imperador Francisco Fernando, na cidade bósnia de Sarajevo. França e Alemanha, inimigos velados, jogavam a sua honra no automobilismo. Peugeot contra Mercedes, com quatro carros cada um, os franceses eram naturalmente os favoritos, mas caíram na armadilha dos alemães. Lançando um dos seus carros como “lebre sacrificial”, no intuito de causar a perseguição dos franceses, um a um desistiram vitimas de avarias mecânicas. No final, os alemães monopolizaram o pódio, perante uma multidão silenciosa, e quatro semanas depois, a I Guerra Mundial começava. Ao longo do século XX, houve sempre apoios políticos no automobilismo. O mais famoso deles foi o das “Flechas de Prata”, as equipas da Mercedes e da Auto Union, apoiadas diretamente pelo regime nazi de Adolf Hitler, entre 1933 e 1939, para simbolizar nas pistas a superioridade da tecnologia alemã e a da raça que as criou… pilotos como Hans Stuck, Rudolf Caracciola, Hermann Lang, Manfred von Brautisitch (sobrinho de um general da Wermacht alemã) e Bernd Rosemeyer levaram os carros para as pistas de todo o mundo, com pouca ou nenhuma oposição. Até

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pilotos como o italiano Tazio Nuvolari se renderam aos encantos das máquinas alemãs, tornando-se piloto da Auto Union. No passado dia 5 de março, a Venezuela chorava a morte de Hugo Chavez, seu presidente desde 1998. A sua “revolução bolivariana” conseguiu mudar radicalmente o cenário do seu país, para o bem e para o mal. Conseguiu reduzir significativamente os níveis de pobreza, deu casas, educação e cuidados de saúde aos mais pobres, mas durante o seu mandato, os índices de criminalidade aumentaram imenso, por exemplo. Mas quero falar sobre o outro grande legado que deixou ao mundo: o automobilismo. Como muitos líderes no passado, achou que o automobilismo era uma grande montra para expor o talento do seu país ao mundo. Mas ao contrário de Adolf Hitler, ou de outros governos, como o francês, que nos anos 60 e 70 ajudou a colocar marcas como a Matra e a Renault na Formula 1, Chavez usou o dinheiro das receitas do petróleo para colocar uma série de pilotos fora do seu país, seja nos Estados Unidos, seja na Europa. O exemplo mais acabado de todos é Pastor Maldonado, que graças à PDVSA, a petrolífera nacional, conseguiu ter uma carreira internacional, tornando-se em 2011 no terceiro venezuelano na Formula 1, depois de Ettore Chimeri e Johnny Cecotto. Com ele, trouxe um cheque que nunca foi inferior a 40 milhões de dólares, absolutamente essencial para uma equipa como a Williams, que necessitava desse dinheiro para completar um depauperado orçamento. Se no primeiro ano não serviu de muito, devido ao mau carro que a equipa teve em 2012, com novo


Divulgação/ F1 News

motor, compensou largamente, vencendo o GP de Espanha, dando a primeira vitória à marca desde 2004. Nesse momento de gloria, em maio passado, não esqueceu os seus apoiantes: “Hoje a Venezuela brilhou no mundo inteiro, me sinto orgulhoso por ser venezuelano e de fazer parte da nossa geração de ouro. Agradeço antes de tudo o grande paoio da nossa PDVSA, que é a gasolina da Williams e da maioria dos pilotos venezuelanos. E agradeço pessoalmente ao Presidente Chavez, por tornar realidade este feito histórico. Viva a Venezuela!”. Mas Maldonado não é o único exemplo. Existem outros, como Ernesto Viso, que corre na IndyCar, e uma série de pilotos que correm nas categorias de base, como Johnny Cecotto Jr. (GP2), Samin Gomez e Roberto LaRocca (GP3) e Rudolfo Gonçalvez (Indy Lights), entre outros. Todos eles, em maior ou menor escala, têm o apoio da PDVSA, que agora com a sua morte, poderão estar teoricamente em causa. Contudo, não acredito, pelo simples facto de que a temporada já começou e os contratos têm de ser cumpridos, independentemente do governo que estiver no poder. Nos dias que correm, o caso venezuelano tornouse único. E o seu impacto foi grande, porque é graças a esse dinheiro que decidiu colocar o país de Simon Bolivar no mundo. Mas é cada vez mais um caso único, já que não existem muitos outros estados que pensem dessa maneira. Nem no mundo desenvolvido, nem no mundo emergente, como por exemplo, os famosos BRICS. É certo que existem companhias indianas, russas, brasileiras ou chinesas a apoiarem, mas em nenhum destes casos não existe um apoio direto dos governos, por muitas simpatias e elogios que existam desses lados. Daí o aspeto único deste tipo de apoio nos dias de hoje. Paulo Alexandre Teixeira, 35 anos, é português de educação, mas brasileiro de nascimento. Jornalista de formação e de vocação, é dono do blogue Continental Circus, onde escreve sobre o apelido Speeder_76, também fala no podcast Fibra de Carbono, com o seu compatriota Pedro Mendes. Adora automobilismo desde pequeno e pode dizer sem problemas que viu Ayrton Senna e Gilles Villeneuve correrem.

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F1 - FELIPE MASSA NO RIO

Formula 1:

A sensação na vida real

por Felipe Maciel . fotos Divulgação-Felipe Massa

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uma semana da inauguração da temporada 2013, Felipe Massa presenteou os cariocas com uma bela apresentação no Aterro do Flamengo. Presenciar um raro evento como este permite aos fãs - e até os não fãs da F1 - saciarem a curiosidade de saber como é a experiência de ver um F1 acelerando ali pertinho. Pouco importa se o cidadão é ou não um espectador assíduo da categoria. Para quem nunca vivenciou um momento assim, tudo é muito surpreendente. Por uma razão bem simples: a TV não tem a menor capacidade de reproduzir a sensação percebida pelo público que acompanha os acontecimentos ao vivo, a cores e in loco. A televisão minimiza todas as interpretações que você pode depreender de um F1. Aquela telinha, por mais full, por mais HD, por mais tecnológica que seja, mal permite ao telespectador imaginar o quão bonito o carro é, o quão penetrante é o ronco do motor, o 10

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quão grande é o bólido e o quão rápido ele voa baixo. Ao assistir pela TV, o F1 aparenta ser muito menor. Não bastasse o carro estar espremido na tela, também há o agravante de que a melhor referência humana de dimensão que se possui é o casco do piloto. E adivinhe? Até o capacete visto in loco se mostra muito maior do que a ideia que se tem pela televisão. O bólido é bem longo. Afinal, é preciso caber uma pessoa dentro dele. Além, claro, do grande motor e todos os outros componentes. Quando o piloto faz os zerinhos, ele gira de um extremo ao outro da rua. Sendo que a rua em questão possui quatro pistas... Por mais simples que a manobra pareça, sem dúvida exige muita perícia do condutor. Não por acaso existe um pequeno histórico de batidas de pilotos (sim, pilotos de F1!) em exibições como esta. Massa, porém, conduziu impecavelmente o F10 durante todo o evento nas vias cariocas. Outro aspecto que não passa batido é a beleza do carro. Sim, ele é mais bonito do que nas fotos e nos vídeos. Na verdade, a sensação que se tem é de que aquela máquina sequer faz parte do mundo real. Parece um elemento mais vivo do que tudo que está ao redor. Seria algo análogo a colocar um desenho animado no meio de nossa realidade. Para aqueles que nunca estiveram próximo a um F1, a estranheza inicial é óbvia porque certamente jamais viu algo assim, movendo-se daquele jeito. Como poderia parecer real? A velocidade é definitivamente impressionante. Infelizmente as câmeras num autódromo não podem retratar com fidelidade o quão ágil o F1 acelera. Elas


são posicionadas em locais estratégicos, como no início ou no final de retas, onde captam e "achatam" a movimentação dos carros por um longo período. E quando tais câmeras se movimentam, buscam acompanhar a trajetória dos bólidos, o que também elimina a percepção de velocidade por quem assiste.

Mas o espectador na beirada da rua está parado. Por isso, o carro passa rasgando a reta em sua velocidade pura, com seu approach violentamente surpreendente. E a característica mais empolgante de todas, como não poderia deixar de ser, vem do coração do carro: o motor. Se engana muito quem pensa que o ronco do motor é apenas um som a se ouvir. Não é. É uma energia incrível, uma força que penetra no ouvido e dispara serotonina instantaneamente (ok, não sou médico, carece de fontes!). Uma vibração intensa que só estando lá perto para sentir. O som crescente de aproximação por si só já é sensacional. Quando o F1 passa, muda para o ronco mais grave, de distanciamento. Exatamente no meio dessa transição de ruído, quando o carro se encontra exatamente à sua frente, é que o som do propulsor chega ao nível epicamente ensurdecedor. Impressionante! Depois de presenciar uma exibição com uma barata tecnológica dando show em local urbano, chega a ser irônico notar o quanto se fala em busca por emoção na F1. Como assim, emoção? Para a F1 ser emocionante, basta ligar o carro. Pura emoção! Quem olha ali de S pertinho sabe. Não tem a menor dúvida.

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FORMULA 1 por Bruno Mendonça comentários Diego Trindade fotos Divulgação Oficial das respectivas equipes / F1 News

2013


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pós 5 meses de recesso, os fãs da Formula 1 podem comemorar. Vem ai o mundial de Formula 1 2013. Melbourne abre a temporada, sem Michael Schumacher, Kamui Kobayashi, Timo Glock, Kovalainen e Bruno Senna, e com muitas novidades. Muito se espera da Mercedes com Lewis Hamilton, a confirmação do talento de Hulkenberg. Que abram as cortinas, o circo esta de volta em grande estilo.


GUIA F1 - 2013

Red Bull Racing D

ominadora das últimas três temporadas em 2010, 2011 e 2012, a Red Bull tem o melhor carro da F1 atual, graças ao projetista Adrian Newey. Os adversários Fernando Alonso e Lewis Hamilton que o digam. Ano de estreia: 2005 Antecessoras: Stewart Grand Prix e Jaguar Racing Site: http://www.redbullracing.com GPs na F1: 147 Poles: 46 Vitórias: 34 Títulos de Pilotos: 3 Títulos de Construtores: 3 Motor: Renault RS-2013 Diretor: Christian Horner Projetista: Adrian Newey

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A FIA proibiu várias novidades nos projetos de Newey, como os difusores, mas isso não impediu o tri da equipe. Nos testes se manteve entre os primeiros, mas ainda não brilhou.

Chefe Comenta: A equipe austríaca mostrou muita garra e determinação nos últimos quatro anos e em 2013 certamente não será diferente. A Red Bull pode ser considerada a “equipe dos sonhos” da atual F1 já que conta um dos melhores projetistas dos últimos tempos, um fantástico piloto que é Vettel, uma grande verba para bancar seus projetos e um chefe de equipe mais bem preparado psicologicamente. O carro se mostrou confiável e constante na pré-temporada, apesar de não trazer grandes mudanças no bólido. Assim a Red Bull parte para tentar conquistar seu tetracampeonato!


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SEBASTIAN VETTEL Nacionalidade: Alemão Idade: 25 anos GPs disputados: 101 Poles: 36 Podiuns: 46 Vitórias: 26 Pontos: 1054 Voltas mais rápidas: 15 Títulos: 3 (2010, 2011 e 2012) Site: www.sebastianvettel.de

Tricampeão do mundo mais jovem da F1 aos 25 anos, Vettel conquistou em 2012 o tri consecutivo que só Michael Schumacher e Juan Manuel Fangio haviam conseguido.

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MARK WEBBER Nacionalidade: Australiano Idade: 36 anos GPs disputados: 198 Poles: 11 Podiuns: 34 Vitórias: 9 Pontos: 848,5 Voltas mais rápidas: 14 Títulos: nenhum Site: www.markwebber.com

Tornou-se coadjuvante na equipe Red Bull em 2011 e 2012. Em 2010 teve fôlego para brigar pelo título até a última etapa da temporada em Abu Dhabi. 2013 parece ser o último ano de Mark Webber na Formula 1.

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GUIA F1 - 2013

Scuderia Ferrari D

epois de um ano excepcional de seus pilotos e um ano patético em seu quadro técnico, a Ferrari vem com tudo para recuperar os títulos de pilotos e

Ano de estreia: 1950 Site: www.ferrari.com GPs na F1: 853 Poles: 207 Vitórias: 220 Títulos de Pilotos: 15 Títulos de Construtores: 16 Motor: Ferrari 057 Diretor: Stefano Domenicali Projetistas: Pat Fry e Luca Marmorini

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construtores em 2013. Massa andou bem em Jerez, e Alonso em Barcelona. A Ferrari sempre se manteve no top 3.

Chefe Comenta: Depois de uma grande reestruturação técnica a Ferrari parece ter acertado os rumos para 2013. Seus pilotos estão muito motivados: Alonso para conquistar seu primeiro título pela Scuderia e Massa para dar a volta por cima e mostrar novamente o grande piloto que é. Mas o grande problema da Ferrari nos últimos anos é começar bem o campeonato, coisa que não tem acontecido. O segredo será começar 2013 bem.


3

FERNANDO ALONSO Nacionalidade: Espanhol Idade: 31 anos GPs disputados: 198 Poles: 22 Podiuns: 86 Vitórias: 30 Pontos: 1364 Voltas mais rápidas: 19 Títulos: 2 (2005 e 2006) Site: www.fernandoalonso.com

Bicampeão e considerado por todos como o maior talento da F1 atual. Fernando Alonso teve um ano magistral em 2012 culminando na decisão de título em Interlagos. Vive agora a mesma situação de Michael Schumacher na Ferrari de 1996 a 1999.

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FELIPE MASSA Nacionalidade: Brasileiro Idade: 31 anos GPs disputados: 174 Poles: 15 Podiuns: 35 Vitórias: 11 Pontos: 704 Voltas mais rápidas: 14 Títulos: nenhum Site: www.felipemassa.com

Após ter sido vice- campeão em 2008 naquela fantástica decisão de Interlagos, sofreu um grave acidente em 2009 durante o treino de classificação do GP da Hungria e viu a chegada de Fernando Alonso na Ferrari. Tudo isso - em pouco tempo - fez Felipe parecer ter perdido seu arrojo, sua marca registrada desde o kart. Em 2012 fez uma excelente segunda metade de campeonato. 2013 promete ser o ano de seu verdadeiro retorno aos pódios e vitórias. 9 - Março 2013

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GUIA F1 - 2013

McLaren C

om um bom carro no inicio de 2012, a McLaren teve um ano de altos e baixos. A inconstância no desempenho de Jenson Button, as quebras e acidentes durante o ano tiraram as chances de a equipe disputar, porém, voltou a ter um ótimo

Ano de estreia: 1966 Site: www.mclaren.com GPs na F1: 726 Poles: 155 Vitórias: 182 Títulos de Pilotos: 12 Títulos de Construtores: 8 Motor: Mercedes AMG 109Z Diretores: Martin Whitmarsh e Ron Dennis Projetistas: Neil Oatley e Tim Gloss

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carro ao final da temporada. 2013 será um ano de transição para a equipe Mclaren, que poderá sentir a falta de Lewis Hamilton. Nos testes começou bem, mas caiu de rendimento.

Chefe Comenta: Historicamente a McLaren é uma equipe que sempre começa bem o mundial. Mas o desempenho nem sempre se mantém o ano todo. Essa instabilidade foi – em parte - responsável pela perda do título do ano passado. Os ingleses mostraram um carro confiável e constante. O que pode se tornar um problema é a inexperiência do estreante Sergio Perez. Já Jenson Button deve assumir de vez a liderança da equipe.


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JENSON BUTTON Nacionalidade: Inglês Idade: 32 anos GPs disputados: 238 Poles: 8 Podiuns: 49 Vitórias: 15 Pontos: 999 Voltas mais rápidas: 8 Títulos: 1 (2009) Site: www.jensonbutton.com

Campeão mundial de 2009 pela Brawn GP, Button reergueu sua carreira. Na McLaren conviveu com algo corriqueiro na equipe: ter dois campeões mundiais juntos assim como havia sido com Senna e Prost e mais recentemente Hamilton e Alonso. 2013 pode ser o seu grande ano no time. Em 2012 venceu os GP´s da Austrália, Bélgica e Brasil.

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SERGIO PEREZ Nacionalidade: Mexicano Idade: 22 anos GPs disputados: 38 Poles: 0 Podiuns: 3 Vitórias: 0 Pontos: 80 Voltas mais rápidas: 1 Títulos: nenhum Site: www.sergioperezf1.com

Com passagens pela equipe do México na A1GP, pela F3 inglesa onde foi o quarto colocado em 2008 - e vice-campeão da GP2 em 2010, Sergio Perez é a grande esperança mexicana na F1 desde os irmãos Rodriguez nos anos 60 e 70. Os três pódios desta temporada (2° Malásia e Itália, 3° em Mônaco) o credenciaram a ter uma chance em uma equipe grande. Mas como na F1 atual desempenho apenas não basta. Perez leva para a McLaren sete patrocinadores. 9 - Março 2013

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Lotus F1 Team A

pós ganhar a batalha judicial contra Tony Fernandes pelo nome Lotus, trouxe de volta um renovado e animado Kimi Raikkonen e com ele patrocinadores. Foi a quarta força do mundial de 2012. Ano de estreia: 2011 Antecessoras: Toleman, Benetton e Renault F1 Team Site: www.lotusf1team.com GPs na F1: 177 Poles: 46 Vitórias: 34 Títulos de Pilotos: 3 Títulos de Construtores: 3 Motor: Renault RS-2013 Diretor: Eric Boulier e Gerard Lopez Projetista: James Allison, Dirk de Beer e Martin Toliday

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SPEED

Nos testes Grosjean foi o mais rápido na chuva em Barcelona. Raikkonen se manteve entre os cinco primeiros. O carro parece ser bem melhor que o de 2012 e poderá brigar pelo título.

Chefe Comenta: Uma das equipes que mais vem crescendo e este ano pode atormentar ainda mais a vida dos três times citados até agora. Mais do que no ano passado a equipe de Estone vem trabalhando em um carro melhor apesar de na aparência não ter muitas inovações. A grande incógnita fica então, saber se o time terá condições de desenvolver o carro durante o ano já que um dos grandes pesadelos da equipe é a falta de dinheiro. Porém, ter firmado uma parceria de força com a Coca-Cola já é algo alentador. O jeito “tô nem ai” de Raikkonen junto de Romain Grosjean criam o ambiente da equipe mais descontraída da F1.


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KIMI RAIKKONEN Nacionalidade: Finlandês Idade: 33 anos GPs disputados: 176 Poles: 16 Podiuns: 69 Vitórias: 19 Pontos: 781 Voltas mais rápidas: 37 Títulos: 1 (2007) Site: www.kimiraikkonen.com

O Homem de gelo iniciou sua saga em 2001 pela equipe Sauber. Com carreira meteórica, seguiu para a Mclaren em 2002 onde foi vice-campeão em 2003 e 2005. De lá para a Ferrari em 2007 e logo no primeiro ano se tornou campeão do mundo. Em 2009, desanimado, Raikkonen saiu de cena. Experimentou o WRC, Corridas de Turismo e a Nascar. Quando Robert Kubica ficou impossibilitado de guiar na F1, a Lotus foi atrás do piloto que aceitou o desafio. Retornou em grande estilo com pódios e uma vitória em Abu Dhabi. Ficou com a terceira posição no mundial a frente – inclusive – dos pilotos da McLaren.

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ROMAIN GROSJEAN Nacionalidade: Francês Idade: 31 anos GPs disputados: 26 Poles: 0 Podiuns: 3 Vitórias: 0 Pontos: 96 Voltas mais rápidas: 1 Títulos: nenhum Site: www.romaingrosjean.com

Depois de um tumultuado ano de 2012 onde se envolveu em nove (!) acidentes, sendo sete na primeira volta, Romain foi perdoado pelo time e conseguiu seguir na equipe. O francês já provou ser rápido e agora tentará se livrar do rótulo de problemático que lhe valeu o apelido de “maníaco da largada”.

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GUIA F1 - 2013

Mercedes C

om um inicio promissor em 2012 obtendo sua primeira vitória - nesta nova fase - com Nico Rosberg e o pódio de Schumacher no GP da Europa depois foi só decepção.

Ano de estreia: 1954 Antecessoras: Mercedes (1ª fase), Matra, Tyrrell, BAR, Honda e Brawn GP. Site: www.mercedes-amg-f1.com GPs na F1: 70 Poles: 9 Vitórias: 10 Títulos de Pilotos: 2 Títulos de Construtores: 0 Motor: Mercedes AMG 109Z Diretores: Ross Brawn e Norbert Haug Projetistas: Ross Brawn e Nicky Fry

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SPEED

Com a chegada de Lewis Hamilton espera-se um ano de ascensão. Nos testes, a Mercedes dominou os últimos dias enchendo de sorrisos Nico e Hamilton.

Chefe Comenta: A equipe alemã tem se mostrado muito forte nas primeiras corridas das temporadas que já disputou, mas com o passar do tempo, se perde no seu desenvolvimento. A esperança para 2013 é Lewis Hamilton se juntou ao time e pode dar um novo gás para a equipe. Nos testes o carro alemão se mostrou mais capaz do que o do ano passado e Lewis Hamilton esteve sempre disputando as primeiras posições nas sessões em Barcelona. Assim, a Mercedes poderá começar com força a temporada 2013 e para não se perder no meio do ano a experiência de Lewis Hamilton deverá ter um peso fundamental.


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NICO ROSBERG Nacionalidade: Alemão Idade: 27 anos GPs disputados: 128 Poles: 1 Podiuns: 7 Vitórias: 1 Pontos: 399,5 Voltas mais rápidas: 4 Títulos: nenhum Site: www.nicorosberg.com

Nico Rosberg era tido como grande promessa e principal rival de Lewis Hamilton e Sebastian Vettel em outras categorias, mas o tempo passou, Hamilton e Vettel conquistaram títulos e Rosberg tem apenas uma vitória. Para 2013, será segundo piloto de Lewis Hamilton na equipe, onde se espera que Rosberg ajude no acerto e desenvolvimento do novo modelo.

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LEWIS HAMILTON Nacionalidade: Inglês Idade: 27 anos GPs disputados: 110 Poles: 26 Podiuns: 49 Vitórias: 21 Pontos: 913 Voltas mais rápidas: 11 Títulos: 1 (2008) Site: www.lewishamilton.com

Arrojado, rápido como sempre, mas azarado como nunca. Esse foi Hamilton em 2012. A perda da pole em Barcelona na volta de desaceleração por falta de combustível, o acidente com Maldonado em Valência e as quebras em Cingapura e Abu Dhabi o afastaram da briga pelo titulo. Agora na Mercedes vai começar os trabalhos do zero. Tem três anos para acertar esse carro e voltar a brigar pelo titulo.

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GUIA F1 - 2013

Sauber F

oi com mão de ferro que Peter Sauber deu aulas ao mundo da F1 de como continuar nela, ser independente de montadoras e ainda continuar competitivo. Ano de estreia: 1993 Antecessoras: Sauber (1ª fase) e BMW Sauber F1 Team Site: www.sauberf1team.com GPs na F1: 238 Poles: 0 Vitórias: 0 Títulos de Pilotos: 0 Títulos de Construtores: 0 Motor: Ferrari 056 Diretor: Peter Sauber e Monisha Kaltenborn Projetista: Matt Moris e Willen Toet

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SPEED

O modelo C31 foi o carro que mais evoluiu. Nos testes mostrou apenas que vai continuar onde esta.

Chefe Comenta: A equipe de Peter Sauber vem toda renovada para 2013, desde mudanças significativas no carro até a dupla de pilotos. O alemão Hulkneberg, que fez boas corridas ano passado iniciará uma nova fase na carreira, agora pilotando pelo time suíço. Mesmo assim, ainda há dúvidas a respeito do novo carro. O modelo do ano passado teve um desempenho excepcional, mas as coisas para este ano podem começar complicadas. O rendimento se mostrou abaixo do esperado e a equipe terá muito trabalho muito para evoluir o carro.


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NICO HULKENBERG Nacionalidade: Alemão Idade: 25 anos GPs disputados: 39 Poles: 1 Podiuns: 0 Vitórias: 0 Pontos: 85 Voltas mais rápidas: 1 Títulos: nenhum Site: www.nicohulkenberg.net

Nico teve uma carreira meteórica e foi campeão em todas as categorias que disputou. Tanto no kart, F3 Alemã, A1GP e GP2. Curriculum esse que só Lewis Hamilton possui na F1 atual. O talento do piloto chamou a atenção do empresário Willy Weber, homem por trás da carreira de Michael e Ralf Schumacher. Pole no GP do Brasil de 2010, em 2012 pontuou em nove corridas pela equipe Force Índia, mas se afobou ao ultrapassar Lewis Hamilton em Interlagos para assumir a ponta. A Ferrari parece já estar de olho no piloto.

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ESTEBAN GUTTIERREZ Nacionalidade: Mexicano Idade: 21 anos GPs disputados: (Estreante) Poles: 0 Podiuns: 0 Vitórias: 0 Pontos: 0 Voltas mais rápidas: 0 Títulos: nenhum Site: www.estebangtz.com

Apoiado por nove empresas de seu país, Esteban Guttierrez chega a F para tentar repetir seu compatriota Sergio Perez. O campeão mais jovem do europeu de Formula BMW - com 17 anos, teve passagens pela F3, GP3 e GP2. Por dois anos foi piloto de testes e reserva na Sauber. Agora finalmente ganha sua chance.

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Force India E

m sua quinta temporada foi à equipe que mais cresceu no circo. Passou da última fila para a liderança do GP Brasil 2012. Ano de estreia: 2008 Antecessoras: Jordan, Midland e Spyker Site: www.forceindiaf1.com GPs na F1: 93 Poles: 1 Vitórias: 0 Títulos de Pilotos: 0 Títulos de Construtores: 0 Motor: Mercedes AMG 109Z Diretor: Vijay Mallya Projetista: Andrew Green

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Empurrado pelo forte motor Mercedes e com boa aerodinâmica, andou bem em circuitos de retas longas. Andou bem nos testes e pode esperar por alguns pódios.

Chefe Comenta: Desde sua criação em 2008 a equipe sempre mostrou evolução no circo. E para este ano ainda traz de volta o alemão Adrian Sutil que só foi anunciado na última rodada de testes em Barcelona. Mesmo assim, poderá repetir o bom desempenho do ano passado. Resta saber se Sutil se encaixou rápido ao novo conjunto da equipe.


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PAUL DI RESTA Nacionalidade: Escocês Idade: 26 anos GPs disputados: 39 Poles: 0 Podiuns: 0 Vitórias: 0 Pontos: 73 Voltas mais rápidas: 0 Títulos: nenhum Site: www.pauldiresta.com

Campeão Europeu de F3 e campeão mais jovem do DTM, o protegido de Jackie Stewart e primo de Dario Franchitti fez bela temporada, assim como na estreia. Em 2013 segue na Force India graças aos motores Mercedes, seu principal apoiador em sua carreira.

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ADRIAN SUTTIL Nacionalidade: Alemão Idade: 30 anos GPs disputados: 90 Poles: 0 Podiuns: 0 Vitórias: 0 Pontos: 95 Voltas mais rápidas: 1 Títulos: nenhum Site: www.adriansutil.com

Adrian Sutil está de volta à F1. Depois de um ano de folga, Adrian vem para tentar provar se merece uma chance em uma equipe grande da F1.

9 - Março 2013

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GUIA F1 - 2013

Williams D

e time grande e vencedor a time médio e com pilotos pagantes. Esse é o retrato da Williams. Maldonado traz consigo os petrodólares e é atualmente o maior investidor da equipe. Toto Wolff é Ano de estreia: 1975 Antecessoras: ISO Marlboro Site: www.williamsf1.com GPs na F1: 596 Poles: 127 Vitórias: 114 Títulos de Pilotos: 7 Títulos de Construtores: 9 Motor: Renault RS-2013 Diretor: Frank Williams, Patrick Head e Toto Wolff Projetista: Mike Couhglan

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SPEED

empresário de Valteri Bottas. Nos testes, o novo Williams mostrou que pode brigar pelos pontos.

Chefe Comenta: O ano de 2012 trouxe novos ânimos para a equipe com a vitória de Maldonado na Espanha. Esperar uma vitória este ano ainda continua no mesmo nível de possibilidade do ano passado, mas com as trocas de pilotos e o aporte de dinheiro, a equipe de Frank Williams vai se reestruturando e começando a caminhar num rumo certo. Mesmo sendo a quarta dupla diferente da equipe nos últimos quatro anos, a Williams parece ter condições de manter o desenvolvimento começado ano passado. A “incógnita” e ao mesmo tempo trunfo da Williams é Pastor Maldonado. Já para o finlandês Valteri Bottas as expectativas são apenas de um estreante.


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PASTOR MALDONADO Nacionalidade: Venezuelano Idade: 27 anos GPs disputados: 39 Poles: 1 Podiuns: 1 Vitórias: 1 Pontos: 46 Voltas mais rápidas: 0 Títulos: nanhum Site: www.pastormaldonado.com

Maldonado, dezesseis acidentes e uma vitória. Esse foi o resumo de sua temporada. Maldonado quase ficou sem lugar na F1 esse ano, mas renovou e segue como primeiro piloto do time.

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VALTTERI BOTTAS Nacionalidade: Finlandês Idade: 23 anos GPs disputados: (Estreante) Poles: 0 Podiuns: 0 Vitórias: 0 Pontos: 0 Voltas mais rápidas: 0 Títulos: nenhum Site: www.bottasvaltteri.com

Valteri Bottas é a aposta da equipe Williams e espera-se dele um bom aprendizado para que lidere a equipe num futuro próximo.

9 - Março 2013

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GUIA F1 - 2013

Toro rosso C

onhecida como a equipe que mais queimou pilotos na F1. Segundo os bastidores, Helmut Marko disse que só fica na Toro Rosso ou vai para a Red Bull quem vence corrida. Foi o que aconteceu com Sebastian Vettel.

Ano de estreia: 2006 Antecessoras: Minardi Site: http://www.redbull.com/cs/Satellite/en_INT/ Toro-Rosso/001242807620404 GPs na F1: 128 Poles: 1 Vitórias: 1 Títulos de Pilotos: 0 Títulos de Construtores: 0 Motor: Renault RS-2013 Diretor: Franz Tost Projetista: Laurent Mekies

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SPEED

Outros oito pilotos passaram pela equipe sem sucesso. Enquanto não encontra o novo Vettel o time faz figuração no grid da F1.

Chefe Comenta: A equipe “B” da Red Bull traz aquele que parece ser o carro “mais limpo” da temporada. Para guia-lo os pilotos de 2012 foram mantidos e a expectativa é de mostrar resultados, já que Helmut Marko, o consultor da marca, disse que é preciso mostrar serviço para continuar com eles. Não há muito que fazer, levando em conta os resultados dos testes e o histórico de 2012. Sendo assim, a equipe deve manter as posições do ano passado, os pilotos devem estar agora mais experientes, mas não devem fugir muito daquilo que o equipamento lhes permitem executar.


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JEAN-ÉRIC VERGNE Nacionalidade: Francês Idade: 22 anos GPs disputados: 20 Poles: 0 Podiuns: 0 Vitórias: 0 Pontos: 16 Voltas mais rápidas: 0 Títulos: nenhum Site: www.jeanericvergne.com

Foram companheiros de equipe na F3 inglesa e repetem o duelo na Formula 1. Assim como Ricciardo, Vergne foi campeão da F3 inglesa em 2010 e vice da World Series em 2011. É protegido de Jean Alesi que segue os passos do garoto desde os tempos do kart.

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DANIEL RICCIARDO Nacionalidade: Australiano Idade: 23 anos GPs disputados: 31 Poles: 0 Podiuns: 0 Vitórias: 0 Pontos: 10 Voltas mais rápidas: 0 Títulos: nenhum Site: www.danielricciardo.com

Correu meia temporada na HRT em 2011, e foi promovido a titular da Toro Rosso em 2012. Não por ter corrido na fraca HRT, mas por ter sido campeão da F3 Inglesa em 2009 e vice da World Series em 2010. Ganhou o duelo com Vergne nos treinos de classificação, mas perdeu na tabela de pontos.

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GUIA F1 - 2013

Caterham C

aterham – tradicional fabrica inglesa de carros esportivos – comprou a antiga fabrica da Arrows, e aluga o túnel de vento da equipe Williams. Conseguiu, com tudo isso, manter a décima posição no mundial de construtores o que garantiu 30 milhões Ano de estreia: 2012 Antecessoras: Lotus 1Malasya Group Site: www.caterhamf1.com GPs na F1: 20 Poles: 0 Vitórias: 0 Títulos de Pilotos: 0 Títulos de Construtores: 0 Motor: Renault RS-2013 Diretor: Tony Fernandes Projetista: Mark Smith e John Iley

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SPEED

de dólares a mais no orçamento da equipe para 2013. Nos testes provou que continuará sua luta (inglória) contra a Marussia. Em Jerez venceu. Em Barcelona perdeu.

Chefe Comenta: A disputa este ano deve ser mais acirrada pelas últimas posições do grid, visto que a HRT deu adeus à F1, e a equipe Marussia parece mais perto. Mesmo assim, Tony Fernandes vai para a quarta temporada da equipe e o sonho ainda é o primeiro ponto na categoria. Este ano promete ser um ano decisivo no rumo do time. Para isso, renovaram seus cokpits com pilotos de pouca experiência.


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CHARLES PIC Nacionalidade: Francês Idade: 22 anos GPs disputados: 20 Poles: 0 Podiuns: 0 Vitórias: 0 Pontos: 0 Voltas mais rápidas: 0 Títulos: nenhum Site: www.charlespic.com

Sem resultados expressivos nas categorias de base, Pic estreou na Marussia em 2012. Seu empresário é Olivier Panis que também gerencia a carreira de Arthur Pic, seu irmão que corre na World Series by Renault. A mãe dos pilotos é dona da maior transportadora francesa. Sua empresa possui mais de 600 caminhões o que pode explicar porque essa vaga foi preenchida tão rapidamente.

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GIEDO VAN DER GARDE Nacionalidade: Honaldês Idade: 31 anos GPs disputados: (Estreante) Poles: 0 Podiuns: 0 Vitórias: 0 Pontos: 0 Voltas mais rápidas: 0 Títulos: nenhum Site: www.giedovandergarde. com

A Holanda volta a ter um piloto na F1 desde o GP do Japão de 2003 quando Jos Verstappen fez sua despedida pela Minardi. Giedo que por anos foi piloto de testes na F1 em equipes inexpressivas como a Midland, Spyker e Super Aguri e finalmente ganha uma chance na categoria. Sem resultados expressivos na GP2, o herdeiro do grupo McGregor, chega a F1 aos 27 anos.

9 - Março 2013

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GUIA F1 - 2013

Marussia P

erdeu o seu principal patrocinador - a Virgin do bilionário Richard Branson, que vendeu suas ações para a russa Marussia Motors e rebatizou a equipe. Apesar da parceria técnica com a equipe Mclaren, não Ano de estreia: 2012 Antecessoras: Virgin Racing Site: www.marussiaf1team.com GPs na F1: 20 Poles: 0 Vitórias: 0 Títulos de Pilotos: 0 Títulos de Construtores: 0 Motor: Cosworth DFV CA2013 Diretor: Andy Webb e John Booth Projetista: Graeme Lowdon

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SPEED

obteve bons resultados e acabou perdendo a batalha pelo décimo lugar no mundial dos construtores. Protagonizou um anti-marketing neste inicio de temporada, envolvendo o brasileiro Luiz Razia.

Chefe Comenta: Esta foi outra equipe que demorou a definir seu segundo piloto, além de ter protagonizado um verdadeiro vexame com Luiz Razia. As últimas posições do grid devem continuar sendo o lugar da equipe russa.


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JULES BIANCHI Nacionalidade: Francês Idade: 23 anos GPs disputados: (Estreante) Poles: 0 Podiuns: 0 Vitórias: 0 Pontos: 0 Voltas mais rápidas: 0 Títulos: nenhum Site: www.jules-bianchi.com

A França voltou com tudo para a F1 com Bianchi, Grosjean, Pic e Vergne. Bianchi parece ser o melhor dessa geração, porem, com o pior carro. A Ferrari junto da Richard Mille e Nicolas Todt bancam o piloto que precisa ganhar quilometragem com urgência. Jules Bianchi foi vice na GP2 e World Series.

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MAX CHILTON Nacionalidade: Inglês Idade: 21 anos GPs disputados: (Estreante) Poles: 0 Podiuns: 0 Vitórias: 0 Pontos: 0 Voltas mais rápidas: 0 Títulos: nenhum Site: www.maxchilton.com

Ligado ao grupo AON, a terceira maior seguradora do Reino Unido, Max chega à categoria com muito dinheiro e poucas vitórias. Algo que se viu na carreira de muitos como Pedro Paulo Diniz.

9 - Março 2013

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CALENDÁRIO F1 - 2013

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campeonato mundial de 2013 começa na Austrália em Melbourne dia 17 de Março, e vai até o dia 24 de Novembro. A última etapa esta marcada para Interlagos mais uma vez e pode decidir o título mundial tanto de pilotos quanto o de construtores. O GP das Américas em New Jersey foi adiado e só entra no calendário em 2014. Nurburgring será sede do GP da Alemanha, como previsto, mesmo com a grave

crise administrativa e financeira. O GP da Europa não acontecerá mais em Valência. O circuito vai revezar com Barcelona a sede do GP da Espanha. As grandes vedetes do campeonato continuam sendo: Spa, Mônaco e Interlagos. Os circuitos com a maior audiência de TV ao redor do mundo. Que venha o campeonato mundial de Formula 1 S 2013!

MÔNACO

BÉLGICA

BRASIL

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DATA/ HORA 17/03 - 3h 24/03 - 5h 14/04 - 5h 21/04 - 9h 12/05 - 9h 26/05 - 9h 09/06 - 15h 30/06 - 9h 07/07 - 9h 28/07 - 9h 25/08 - 9h 08/09 - 9h 22/09 - 9h 06/10 - 3h 13/10 - 3h 27/10 - 7h30 03/11 - 11h 17/11 - 17h 24/11 - 14h

GRANDE PRÊMIO GP da Austrália / Melbourne GP da Malásia / Kuala Lumpur GP da China / Xangai GP do Bahrein / Manama GP da Espanha / Barcelona GP de Mônaco / Monte Carlo GP do Canadá / Montréal GP da Inglaterra / Silverstone GP da Alemanha / Nürburgring GP da Hungria / Budapeste GP da Bélgica / Francorchamps GP da Itália / Monza GP de Cingapura / Cingapura GP da Coreia do Sul / Yeongam GP do Japão / Suzuka GP da Índia / Nova Déli GP de Abu Dhabi / Emirados Árabes GP dos Estados Unidos / Austin GP do Brasil / São Paulo

CIRCUITO Albert Park Sepang Xangai Sakhir Circuit de Catalunya Monte Carlo Gilles Villeneuve Silverstone Nürburgring Hungaroring Spa-Francorchamps Monza Cingapura Yeongam Suzuka Jaypee Yas Marina Circuito das Américas Interlagos

9 - Março 2013

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MOTOGP - 2013

A Ducati terá como promessa o italiano Andrea Dovizioso.

Quem serão os

"franco-atiradores" da

MotoGP 2013

Conheça os pilotos que podem surpreender nesta temporada por Daniel Machado . fotos Divulgação - MotoGP

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alta pouco mais de um mês para começar a temporada 2013 de MotoGP, a categoria-rainha das competições de motos. E em competições como esta é comum perceber que sempre existe algum piloto “menos famoso” que pode acabar surpreendendo a todos. Seja brigando pelo titulo ou vencendo uma corrida com uma moto que não está entre as mais rápidas. Esses são os considerados “franco-atiradores”, aqueles que sempre mostram algo quando muitos não acreditam que eles possam mostrar. Um desses é Ben Spies. Depois de uma ótima estreia na categoria máxima das motos, e depois de ter feito um bom primeiro ano correndo pela equipe de fábrica da Yamaha - vencendo uma das provas mais populares, o GP de Assen - Spies teve um ano de 2012 horrível. Uma má fase daquelas que talvez ninguém possa explicar. Mesmo tendo seu talento reconhecido por muitos, a falta de bons resultados, por azar ou não, acabou culminando sua saída da equipe japonesa. Mas agora, ano novo e equipe nova para Spies que agora vai 38

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pilotar pela Pramac Ducati. Apesar de ser uma equipe frequentemente do meio para o fim do pelotão, o americano pode utilizar o seu reconhecido talento para obter até mesmo resultados além do esperado como um pódio, mesmo em uma corrida com muita chuva. Outro candidato a “francoatirador” é Álvaro Bautista. Depois de uma temporada razoavelmente boa na Gresini Honda, o espanhol terá mais uma chance na mesma equipe para mostrar seu potencial. Depois de dois anos frequentando o meio do grid com a Suzuki, Bautista chegou a fazer uma pole e conseguiu subir ao pódio ano passado duas vezes, ambas em terceiro lugar. Mesmo sendo mais um ano de adaptação nas motos Honda, muitos ainda acham pouco o que ele fez. Por isso o espanhol vai com tudo para calar os críticos e surpreendelos com ótimos resultados. Se a moto for bem nascida e Bautista não cometer alguns erros bobos que comete em algumas corridas, uma vitória pelo menos pode


ser certa. Já surpreenderia a quase todos, mas se as coisas ocorrerem melhores ainda brigar pelo titulo acabará sendo possibilidade. E é bom não duvidar da capacidade de sua equipe que quase sempre consegue construir motos competitivas. Cal Crutchlow também pode ser um desses “francoatiradores”. Ele não só pode, como precisa ser. Em 2012, a Tech 3, equipe satélite da Yamaha, acertou a mão e fez uma moto bem mais competitiva que a de 2011. Crutchlow chegou a aproveitar disso nos treinos classificatórios, colocando-se na primeira fila do grid em algumas oportunidades. Porém, uma sucessão de erros quando disputava posições significativamente importantes ou até pódios acabou deixando-o em cheque com alguns críticos. Se a Tech 3 fizer novamente uma moto competitiva, Cruthlow terá uma nova chance de melhorar ou repetir os resultados que poderia obter ano passado. Claro, basta ao britânico parar de cometer os erros de antes que os bons resultados aparecerão. O último dessa turma de “franco-atiradores” é o italiano Andrea Dovizioso. Depois de fazer um ótimo ano pela Tech 3 em 2012 com seis pódios e o quarto lugar no campeonato mundial de pilotos, atrás apenas de Lorenzo, Pedrosa e Stoner, Dovi tentará repetir o feito neste ano, mas na Ducati. Ele substitui o também italiano Valentino Rossi, que depois de dois anos frustrantes na fabricante italiana, voltou para a Yamaha. Mesmo sabendo que a Ducati passou por anos

difíceis, Dovi aceitou o desafio de controlar uma moto muito criticada por Rossi. E é sempre bom lembrar-se dos ótimos resultados obtidos por ele ano passado por uma equipe que em 2011 tinha dificuldades de sair do meio do grid. Uma vitória na atual fase da fabricante italiana é muito difícil, mas é bom não duvidar da capacidade do italiano que já mostrou força em motos S menos competitivas com bons resultados.

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WRC - SUÉCIA

“Dom Sebastião” OGIER VENCE NA SUÉCIA O Mundial de Ralis não poderia esperar melhor começo de temporada, com Sebastien Loeb e Sebastien Ogier a lutarem pela vitórias nas duas primeiras provas, com ambos a monopolizarem os dois primeiros lugares do pódio, mas com ordens diferentes. por Ricardo Batista, de Portugal . fotos Best of Rally Live e Bildagentur Kräling

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epois dos bons indícios deixados em Monte Carlo, Sebastien Ogier e o Vw Polo R WRC eram agora olhados com outra atenção. A equipa liderada por Jost Capito deu por bem empregue o ano de 2012 em testes e a competitividade do carro germânico faz parece que pode vir a já a ser um fortíssimo candidato ao título. Foi com um positivo segundo posto em Monte Carlo que se estreou, mas o melhor estava para vir, com o Sebastien Ogier a vencer o Rali da Suécia, mostrando uma superioridade verdadeiramente surpreendente numa prova onde os pilotos nórdicos habitualmente são dominadores. A prova sueca começou com o domínio de Sebastien Loeb, com o francês da Citroen a vencer a super-especial de abertura. Mas foi no ingresso ás florestais suecas que tudo se começou a modificar. Ogier entrou literalmente ao ataque e com um ritmo fantástico, viria a vencer a cinco dos seis troços do primeiro dia, apenas perdendo um (e por um décimo de segundo!) para o norueguês Mads Ostberg. Loeb e Latvala não conseguiam melhor que perder cerca de meio minuto para o mais novo dos Sebastien, enquanto Ostberg aparecia em quarto com o melhor dos Fiesta da Qatar M-Sport, muito por culpa de problemas de sobreaquecimento no motor do Ford, que o fizeram penalizar vinte segundos, seguido de Evgeny Novikov e do local Pontus Tidemand, que depois da presença na WRC Academy, estava a dar muito boa conta de si na estreia com o Fiesta WRC. O primeiro dia de prova ficou marcado pelas primeiras dores de cabeça na Citroen, pois Mikko Hirvonen perdia mais de vinte e quatro minutos com uma saída de estrada, o mesmo acontecendo a Dani Sordo, que perdia seis minutos e deixava a marca francesa com apenas um carro nos 40

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pontos…precisamente o de Loeb. Para o segundo dia de competição era de esperar o ataque de Sebastien Loeb, mas o pluri-campeão Mundial mais não conseguiu do que recuperar seis segundos para o seu ex-colega de equipa na Citroen. Ogier manteve-se imune a qualquer pressão, fechando o segundo dia de competição com quase meio minuto de vantagem para o seu compatriota da Citroen, que em jeito de desabafo dizia não saber como era possível Sebastien Ogier ser tão rápido. Sem conseguir recuperar tempo significativo para Ogier, Loeb pelo menos abriu uma diferença significativa para Jari-Matti Latvala, com o finlandês a revelar ainda não ter total confiança no Polo R WRC, acabando mesmo por perder o terceiro posto para Mads Ostberg. O terceiro e último dia de competição chegou com Sebastien


Ogier a ceder tempo para Loeb nos primeiros três troços, mas a gestão do piloto da Vw foi total, acabando por ter pneus em condições para atacar a Power Stage, acabando por juntar a vitória na especial á vitória na prova, passando a liderar o Mundial de Ralis. Sebastien Loeb teve que se contentar com o segundo posto final, mas o piloto da Citroen queria mais. Uma saída de estrada no último dia mostrou que o andamento em “maximum attack” foi uma constante, mas ao contrário do que muitas vezes aconteceu no passado, acabou por não chegar. Mads Ostberg viu premiada a sua boa prova com o terceiro posto final, num rali onde tradicionalmente se mostra mais forte. A ordem de partida na primeira etapa e a penalização imposta terão pesado no seu rendimento, mas ficou agora com um sinal bem mais positivo do que o deixado em Monte Carlo. Sem total confiança no Polo R WRC e admitindo que terá que mudar o seu estilo de condução, JariMatti Latvala somou os primeiros pontos com a Vw, permitindo que o construtor germânico esteja agora bem mais próximo da Citroen. Depois do abandono prematura em Monte Carlo,

Thierry Neuville foi agora bem mais consistente na Suécia, levando o segundo Fiesta da Qatar M-Sport ao quinto posto final, beneficiando da saída de estrada de Evgeny Novikov na ante-penúltima especial do rali, enquanto o finlandês Juho Hanninen foi o sexto na sua segunda prova com a equipa. No que á WRC2 diz respeito, o saudita Yazeed Al-Rajhi surpreendeu ao levar o Ford Fiesta RRC á vitória, impondo-se ao Subaru Impreza do norueguês Anders Grondal, enquanto o germânico Sepp Wiegand completou o pódio mantendo a liderança da competição.

DESTAQUES • Segunda vitória da VW no Mundial de Ralis Esta edição do Rali da Suécia ofereceu á Vw a sua segunda vitória no Mundial de Ralis e a primeira na nova Era dos WRC. A primeira vitória aconteceu no já longiquo ano de 1987, quando o sueco Keneth Erikson levou o Vw Golf Gti de tracção dianteira á vitória no Rali da Costa do Marfim. Mais importante do que

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WRC - SUÉCIA

assinalar uma efeméride com 26 anos, a Vw mostrou até este momento uma competitividade inesperada para um projecto tão recente. • Uma surpresa chamada Pontus Tidemand O jovem sueco foi uma das figuras da primeira etapa. Vindo da WRC Academy, o piloto sueco mostrou-se muito rápido no primeiro dia de prova e assumiu-se como um forte candidato a um lugar nos cinco primeiros, nesta que era a sua estreia com um WRC na competição. Um problema de motor levou-o a ficar pelo caminho no segundo dia de competição, mas deixou no ar a questão. “Será que estamos na presença de mais um jovem lobo?” • Dores de cabeça na Citroen A Citroen teve um começo de sonho em Monte Carlo, mas na Suécia quase tudo correu mal. Não fosse o quase-infalível Sebastien Loeb conquistar o segundo posto final e o pecúlio da marca do double Chevron teria sido um completo desastre. Hirvonen e Sordo protagonizaram saídas de estrada bem cedo na prova e mostraram em definitivo que a marca francesa não tem um líder claro após o abandono de Sebastien Loeb. No entanto, não deixa de ser verdade que há um ano a situação era idêntica…mas então Loeb não estava em part-time! • Petter Solberg vence nos Clássicos Petter Solberg abandonou o Mundial de Ralis, mas o norueguês já tinha prometido o seu regresso. Fazendo equipa com a sua esposa Pernilla, Petter levou o Ford Escort MKII (que possuí em co-propriedade com Phil Mills) á vitória na competição reservada aos clássicos e que disputou parte das especiais do rali. Não é uma vitória no Mundial de Ralis, mas foi quase tão badalada no seu país como o triunfo de Ogier. S

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9 - Marรงo 2013

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WRC - MÉXICO

E vão duas para Sebatien Ogier Sebastien Ogier e Julien Ingrassia conquistaram a segunda vitória consecutiva no Mundial de Ralis, tendo levado o Vw Polo R WRC ao triunfo no Rally do México, destacando-se em definitivo no Mundial de Ralis. por Ricardo Batista, de Portugal . fotos Best of Rally Live

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dupla da Vw dominou por completo o evento, embora o primeiro líder tenha sido o belga Thierry Neuville. A resposta de Ogier surgiu logo na segunda especial, acabando por passar para a liderança da prova. Ao ser o mais rápido na quarta e quinta especial da prova, o norueguês Mads Ostberg desalojou Sebastien Ogier da liderança, mas no troço seguinte o líder do Mundial de Ralis viria a “abrir o livro”, deixando o norueguês da Qatar M-Sport a mais de dez segundos. Daí em diante o domínio de Ogier/ Ingrassia foi total, vindo a terminar o dia de sexta-feira com meio minuto de avanço para Ostberg. Pelo caminho já tinha ficado JariMatti Latvala, com o finlandês a dar um toque numa pedra quinhentos metros após ter iniciado a terceira especial da prova. No segundo dia de prova esperavase a resposta de Mads Ostberg, mas enquanto Sebastien Ogier se assumia como o mais rápido no troço de abertura da etapa, o norueguês sofria com problemas 44

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de embraiagem, vindo a desistir na ligação para o troço seguinte vitima de problemas eléctricos que deixaram o Fiesta WRC parado. O segundo posto passava agora a ser ocupado por Mikko Hirvonen, mas o finlandês da Citroen estava a andar uns furos bem abaixo do esperado e com uma distância tão grande para o líder, foi notório que o vice-campeão Mundial de Ralis abdicou de ir á procura de Ogier, optando por manter o segundo posto. Apesar da toda mais calma, Hirvonen não se livrou de um furo no décimo oitavo troço da prova, vindo a perder cerca de dois minutos para Ogier, mas principalmente para o belga Thierrye Neuville, que assim se aproximava do finlandês na luta pelo intermédio do pódio. Esta etapa ficou marcada por acontecimento no mínimo “peculiar”, quanto Sebastien Ogier teve que parar em plena especial, pois apanhou um portão fechado, tendo Julien Ingrassia que sair do Polo R WRC para abri-lo e permitir a sua passagem. Desta forma, Ogier chegou ao último dia de competição com uma vantagem de três minutos para Mikko Hirvonen, enquanto o finlandês contava com sete segundos de vantagem para o belga Thierry Neuville, naquela que prometia ser a luta a seguir no último dia de competição, mas que não passou do primeiro troço de domingo. Neuville cometeu um erro numa travagem para uma curva muito apertada e acabou por protagonizar uma saída de estrada. Felizmente para o belga o Fiesta WRC pôde regressar de imediato ao troço, mas os cerca de trinta segundos perdidos deixavam Mikko Hirvonen descansado no segundo posto. Completamente imperturbável a tudo o que se passava atrás de si continuava Sebastien Ogier, que para além da vitória na prova, somou mais uma vitória em Power Stages (já o tinha feito na Suécia), destacandose na liderança do Mundial de Ralis e acima de tudo, mostrando que o Vw Polo R WRC até nos pisos mais difíceis se mostra bastante competitivo. A Mikko Hirvonen coube o segundo posto final, mas o finlandês não se


pode dar como satisfeito com a sua prestação. Num terreno habitualmente propicio á Citroen (vence a prova desde 2006), Hirvonen esteve sempre fora da luta pela vitória e foi notório desde bem cedo que não poderia ambicionar mais do que o segundo posto, posição que repete pelo segundo ano consecutivo… mas agora a mais de três minutos do vencedor. O belga Thierry Neuville não se livrou de um susto no último dia, mas ainda assim assegurou o seu primeiro pódio no Mundial de Ralis, acabando por salvar a “honra do convento” para a Qatar M-Sport. Depois da equipa britânica ter perdido Mads Ostberg com problemas eléctricos no sábado, o jovem belga acabou por segurar um pódio importante para a equipa de Malcolm Wilson, que depois da “tragédia” de Monte Carlo, tem conseguido somar pontos importantes, ainda que continue sem recuperar para a Citroen e Vw. Dani Sordo foi o quarto na classificação geral e foi o espelho de uma prova completamente desinspirada, mas que ainda assim representa a repetição do seu melhor resultado final na prova. Ainda assim, o espanhol esteve sempre muito longe da luta pelo pódio e chegou a assumir que estava a dar o seu máximo… em especiais que perdia mais de um segundo por quilómetro para Ogier. Para todos os efeitos, o resultado de Dani Sordo acaba por servir á Citroen, que desta forma se destaca ainda mais na liderança do Mundial de Constructores. Na sua prova de regresso ao Mundial de Ralis, Nasser Al-Attiyah logrou finalizar no quinto posto, acabando

por fazer um resultado dentro do esperado, chegando mesmo em algumas especiais por bater o espanhol Dani Sordo. O australiano Chris Atkinson terminou a sua prova de regresso no sexto posto, com este resultado a dizer pouco do que fez o australiano. Atkinson deu um toque numa pedra que danificou a direcção do seu DS3 WRC e penalizou três minutos e meio logo no começo da prova, o que também implicou uma ordem de partida pior para o segundo dia de competição, acabando por passar o norte-americano Ken Block já na última etapa. Block que também marcou o seu regresso ao WRC foi o sétimo da geral, naquele que poderá muito bem vir a ser a sua única prova na competição, quando á partida teria mais duas provas confirmadas. O mexicano Benito Guerra fez a sua estreia com um DS3 WRC e logrou terminar no oitavo posto, registando uma melhoria no seu andamento ao longo da prova, num rali que serviu para se adaptar ás exigências de um WRC, depois de transitar de um Mitsubishi Lancer de Produção. Destaque ainda para a vitória de Abdula Al-Kuwari na WRC2, competição que o piloto do Qatar dominou desde o começo. O piloto do Fiesta RRC cedo assumiu a liderança da competição, vindo a terminar com quase dez minutos de avanço para Nicolas Fuchs, enquanto o local Ricardo Triviño fechou o pódio da categoria, que nesta prova não contou com as presenças de Sepp Wiegand e Yazeed Al-Rajhi, vencedores das duas S primeiras rondas.

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Bus Stop

A F1 pode evitar casos como o de Luiz Razia por Fábio Andrade

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uando, no final de fevereiro, começou a ficar claro que Luiz Razia teria seu cockpit fritado na Marussia, brinquei no Twitter dizendo que, a exemplo do que aconteceu com a palavra barrichellar, o piloto baiano estava inaugurando um novo verbo para os amantes do esporte a motor. A saga vivida por Rubens Barrichello em sua longa passagem pela Ferrari inteiramente dominada por Michael Schumacher transformou o ato de ser o eterno segundo piloto em um verbo: barrichellar é o modo infinitivo que traduz a arte de ser segundão de acordo com a ala mais ácida da torcida e das mentes pensantes ligadas ao automobilismo no Brasil. O ex-futuro piloto da Marussia teria feito então nascer um novo neologismo: raziar. Anunciar a ida e falhar, prometer algo e não cumprir. Uma bobagem, claro, saída da mente de um cara que não tinha muito que fazer no ambiente de trabalho numa tarde monótona. Óbvio que o drama acontecido a Razia não vai ter força para marcar a memória coletiva da comunidade da F1 no Brasil. Foram necessários muitos anos de sapos engolidos e declarações desastradas para que o nome de Barrichello virasse um chiste contra o próprio piloto. A perda da vaga de Razia foi um episódio mais pontual, rápido, circunstancial e com muito menos apelo midiático do que isso. Mas que ensinou muita coisa. O principal é que o modelo de desenvolvimento para carreiras dos pilotos visando a F1, definitivamente, mudou. Acabaram-se os tempos românticos até mesmo nessa alçada. O talento sozinho não leva mais ninguém ao topo do esporte a motor e não necessariamente há demérito nisso. Alonso só chegou onde chegou – 46

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a despeito de ter sido, no início de sua jornada, um dos protegidos do até outro dia poderosíssimo Flávio Briatore – porque tinha grandes marcas espanholas como a Telefônica – e hoje o Santander – lhe fornecendo apoio. E nós estamos falando de Alonso, hoje tido como um autêntico gênio da raça. Outra coisa que a carreira de um piloto em ascensão precisa é de um tratamento profissional. E o que ficou demonstrado pelo caso Razia, com seus atrasos de pagamento e patrocinadores que misteriosamente nunca tiveram a identidade revelada não é bem o que pode se chamar de profissionalismo. O caminho ficou um bocado mais ingrato para os aspirantes a estrelas da maior categoria motorizada do mundo. Esse “novo” modelo de gestão está sim sujeito a ser nivelado por baixo, sobretudo nas equipes pequenas, que fazem tudo por um piloto com muita grana, mesmo que seja um maneta. É o mundo ideal? Não. Mas é o mundo real. A própria F1 poderia se esforçar para tornar a vida de equipes e pilotos mais justas e para honrar a fama de celeiro da técnica no esporte a motor. Fosse um pouco menor a ganância de Bernie Ecclestone e a divisão dos enormes lucros procedentes dos direitos de transmissão, das placas de publicidade e das taxas pagas pelos locais que sediam os GP´s seria mais equânime, possibilitando, quem sabe, que as equipes pudessem lucrar com a participação na categoria. Uma nova divisão de lucros que privilegiasse mais os times poderia tirá-los da pendura. Escuderias com receitas próprias não precisariam de pilotos pagantes e todos seríamos poupados de casos como o de Luiz Razia, que são tão patéticos quanto injustos.


Divulgação - F1 News

Em tempo...

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alando em Bernie Ecclestone, o chefão se derreteu pela Austrália: “todos amam a Austrália e é bom estar lá. Estamos felizes com Melbourne e eu assinaria um contrato de 50 anos”. É lógico que não é só de amor que Bernie está falando e sim de grana. O GP da Austrália é a única prova do Mundial na Oceania e a Austrália é um mercado grande o suficiente para ser notado e desejado. A linguagem dos números é a única que o velhote entende. Mas não dá para duvidar que todos os envolvidos no circo gostem de viajar para a Austrália. Melbourne parece ser uma cidade agradável e abraça o grande prêmio. O Albert Park não necessariamente é a mais fácil das pistas do ano, apesar de ser a primeira: o traçado não é assinado por Hermann Tilke, e isso já basta para dar autenticidade ao circuito australiano. Há algumas curvas cegas e a pista sempre começa a sextafeira bem verde pela ausência de outras categorias na maior parte do ano, o que resulta em várias escapadas de pista ao longo do fim de semana. Sem falar atmosfera da corrida que é sempre excelente. Mas a Austrália é fundamental para a F1 por outro

motivo, esse não comercial, mas sim logístico: onde mais a categoria poderia fazer sua corrida de estreia todos os anos? Em boa parte do hemisfério norte seria impossível, ainda é inverno pesado por lá em março. A África do Sul não tem (ainda) um grande prêmio para chamar de seu. A única outra corrida no hemisfério sul é o GP do Brasil, mas a etapa paulista já está bem acomodada no mês de novembro. Existem alternativas climaticamente viáveis para abrir a temporada como o GP da Malásia, mas todos concordamos que Sepang jamais conseguiria emular a empolgante atmosfera australiana para o começo do mundial. A F1 pecou por levar aberturas de temporadas para o Bahrein em 2006 e 2010 em troca de alguns milhões extras, mas o carisma da pista barenita é como o cenário em que o GP é disputado por lá: pálido. Agora que o clima hostil em Manama definitivamente não se assemelha com a festa que é a abertura de uma temporada, o melhor que Bernie Ecclestone pode fazer é manter seu caso de amor com a Austrália e fincar as raízes da categoria em Melbourne. 9 - Março 2013

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BRUCE McLAREN

A BREVE E RICA VIDA DE

BRUCE MCLAREN

por Paulo Alexandre Teixeira, de Portugal . fotos The Cahier Archive e McLaren

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ste é o ano em que a McLaren comemora o seu 50º aniversário da sua fundação. Por estes dias é uma marca que comemora o seu sucesso na Formula 1 e nos GT’s, pouco depois de ter iniciado a construção dos seus carros de estrada, com o modelo MP4-12C, mas antes disso, nos anos 60 e 70 teve sucessos em categorias como a Can-Am e a IndyCar. Ao todo, durante este tempo todo, a marca tornou-se na segunda mais bem sucedida de sempre, apenas atrás da Ferrari: em 722 Grandes Prémios, tem 182 vitórias, 155 pole-positions e 151 voltas mais rápidas, conseguindo oito títulos de pilotos e doze de construtores. Contudo, para celebrar esta ocasião, a equipa lançou um vídeo a celebrar o espírito do seu fundador, Bruce McLaren, morto prematuramente em 1970, 48

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quando a marca começava a ser um nome conhecido no automobilismo, principalmente no Can-Am e na Formula 1, onde já tinha conseguido vencer algumas corridas. McLaren era um sujeito único, que balançava a sua habilidade em correr nos seus carros com a sua capacidade de engenharia e de encontrar as melhores soluções para desenvolver os seus carros até à perfeição. Este mês falamos sobre a rica – mas breve - vida deste neozelandês.

UMA INFÂNCIA DIFICIL Nascido a 30 de Agosto de 1937 em Remuera, nos arredores de Auckland, a maior cidade da Nova Zelândia, Leslie Bruce McLaren era filho de um garagista. Quando tinha nove anos de idade, ao pequeno Bruce foi-lhe diagnosticada a doença de Perthes, que lhe afetou o crescimento dos ossos do fémur. Isso fez com que lhe obrigasse a estar deitado numa


cama por mais de dois anos e deixou cicatrizes, pois tinha um ligeiro coxear quando andava. Apesar disso, Bruce continuava os seus estudos na sua escola e quando regressava à escola, passava o resto do dia na garagem onde o seu pai trabalhava, onde aos poucos, começou a dominar a mecânica dos automóveis que ajudava a montar e desmontar. Aos 14 anos, em 1952, McLaren tinha aprendido a consertar um velho Austin 7 e decidiu entrar numa competição de subida, conhecida por “hillclimb”. Apesar de um resultado modesto, o bichinho da competição nasceu ali e prometeu voltar. Aos 16 anos, voltou com o Austin 7 a outra competição de subida e McLaren esteve melhor, começando a recuperar e construir melhores carros. Passou para um Austin 10 e mais tarde, aos 18 anos, para um Austin-Healey, demonstrando aos poucos que era um dos pilotos em ascensão no seu país, ao mesmo tempo que tentava investir numa carreira de engenharia no ensino superior.

Este chegou à Europa em 1958, ao serviço da Cooper, onde começou a dar nas vistas nas corridas de Formula 2. No ano seguinte, McLaren corre na equipa oficia da Cooper, ao lado de Jack Brabham. O neozelandês não empregou os seus créditos por mãos alheias e começou a colecionar bons resultados. Em Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha, foi terceiro classificado e fez a volta mais rápida, e no final do ano, em Sebring, palco do GP dos Estados Unidos, McLaren aproveitou os problemas de Jack Brabham, o campeão do mundo, para alcançar a vitória. Aos 22 anos e 80 dias, erao mais jovem vencedor de um Grande Prémio, um recorde que durou 43 anos, até o espanhol Fernando Alonso o bater na Hungria. No ano seguinte, McLaren venceu na corrida de abertura, na Argentina, antes de fazer mais cinco pódios e terminar o ano como vicecampeão do mundo, logo atrás do seu companheiro de equipa, Jack Brabham. As coisas em 1961 foram mais comnplicadas, com a entrada de um novo regulamento de motores, mas em 1962, as coisas melhoram, quando Jack Brabham sai da Cooper

O JOVEM PRODIGIO CHEGA À FORMULA 1 No final de 1957, já com 20 anos, McLaren tinha um CooperClimax de Formula 2 altamente modificado por sim quando decidiu correr na prova mais prestigiada do país, o GP da Nova Zelândia. Os pilotos locais competiam contra os talentos vindos do outro lado do mundo como Stirling Moss e Jack Brabham. O australiano, que corria oficialmente numa Cooper – e acabou por vencer a prova - reparou neste jovem com um Cooper, altamente modificado por ele e gostou dos seus talentos de engenharia e de condução, e o convidou a correr na Europa. A federação neozelandesa aproveitou a deixa e decidiu criar uma bolsa para que pudesse competir na Europa, algo que lhe beneficiou imenso. Outro dos pilotos que iria beneficiar dessa bolsa seria Dennis Hulme, que correria durante muito tempo para McLaren. 9 - Março 2013

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BRUCE McLAREN

para criar a sua própria equipa. Sendo agora o primeiro piloto, McLaren vence no GP do Mónaco e conseguiu mais quatro pódios e uma volta mais rápida, terminando a temporada na terceira posição, apenas superado por Jim Clark e Graham Hill, o campeão do mundo.

DE PILOTO A CONSTRUTOR A meio da temporada de 1963, ele decide fundar a Bruce McLaren Motor Racing Ltd, e com ele, vão pessoas como Tyler Alexander, mais dois irmãos que estudaram em Cornell. O mais velho era Timmy Mayer, que era piloto e com talento para correr, enquanto que o mais novo, outro entusiasta, mas sem jeito para guiar, se chamava Teddy Mayer. A fundarção da sua equipa acontece depois de ele ter dito que queria correr a Tasman Series, na Austrália, uma competição que acabava de ser formada, e que em teros de regulamentos pedia motores de 2.5 litros, um pouco superiores aos motores de 1.5 litros que se usava na Formula 1. McLaren

Bruce e os amigos de equipa.

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pediu a Charles Cooper para competir, mas este insistiu em usar os motores de 1.5 litros em vez dos 2.5 litros que o regulamento pedia. Assim sendo, constituir a Bruce McLaren Motor Companhy foi um pequeno passo. Apesar disto, manteve-se fiel à Cooper, preparando dois carros, um para ele e outro para Timmy Mayer. Em 1964, McLaren vence a Tasman Series, mas o preço a pagar foi alto, pois Timmy Meyer morre num acidente no circuito australiano de Longford, a última prova do campeonato. Algumas semanas depois da sua morte, em tributo a ele, num artigo numa revista britânica, escreve a seguinte frase: "Fazer algo bem vale tanto a pena que morrer fazendo ainda melhor, não pode ser loucura. Não consigo dizer isto muito bem, mas sei que isto é verdadeiro. Seria um desperdício fazer coisas com as habilidades dos outros, mas para mim a vida é medida por realizações e não por anos." Muitos consideraram na altura que ele tinha escrito o seu próprio epitáfio e o tempo lhes deu razão. Em 1965, McLaren já tinha visto que ficando na Cooper, não ia muito longe, pois esta não tinha acompanhado a evolução da concorrência, especialmente a Lotus, de Colin Chapman. Contudo, haviam compromissos a cumprir, mas nessa temporada tinha conseguido apenas um pódio e dez pontos no Mundial de Formula 1. Terminada a temporada, decidiu que era a hora de avançar por sua própria conta.


“THE BRUCE AND DENNY SHOW” No inicio de 1966, a Formula 1 muda os seus regulamentos, dobrando a cilindrada dos seus motores, e McLaren achou que era a altura ideal para construir a sua própria equipa. Sai da Cooper, faz o modelo M2A, composto de malite – um aglomerado de madeira, ao mesmo tempo leve e resistente – e arranja um motor Ford. Contudo, este é pouco potente e os primeiros tempos são duros. A meio da temporada, troca por motores Serenissima, mas o resultado é ainda pior. Apenas consegue três pontos no campeonato. Contudo, nos GT’s, McLaren vê as coisas correrem melhor: vence as 24 Horas de Le Mans ao lado do seu compatriota Chris Amon, num dos Ford GT40 oficiais, ajudando a marca de Detroit a quebrar o domínio dos Ferrari na clássica da Endurance. No ano seguinte, começa a apostar numa nova série que aparece nos Estados Unidos, a Canadian-American Challenge

(Can-Am), que permite usar motores V8 de sete litros, sejam eles da Chevrolet ou da Ford. Com prémios a rondar o meio milhão de dólares, McLaren alinha com os seus carros oficiais, ao lado do seu compatriota Dennis Hulme e de pilotos locais como Peter Revson, Mark Donohue e Dan Gurney. O sucesso na Can-Am, ao vencer quatro das seis corridas da temporada, e com Bruce a ser o campeão da categoria, acontece numa altura em que McLaren tem dificuldades com a sua equipa de Formula 1, que chega ao ponto de correr em três provas da temporada de 1967 pela Eagle, do seu amigo Gurney. Mas em 1968, tudo é diferente: McLaren tem mais dinheiro e os seus chassis de Formula 1, o M7A, e o de Can-Am, dão sucessos nas pistas. Em ambas as categorias conta com Dennis Hulme a seu lado, ele que tinha acabado de vencer o campeonato na Brabham. Vai ser McLaren que dá à equipa a primeira vitória à sua equipa na Formula 1, na corrida de Spa-Francochamps. No final do ano, Dennis Hulme

A primeira vitória da equipa de Bruce McLaren na F1 aconteceu em SpaFrancorchamps em 1968. 9 - Março 2013

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BRUCE McLAREN

consegue mais duas vitórias no campeonato e termina em terceiro lugar na classificação geral. Nos Estados Unidos, a Can-Am continua na senda do sucesso, vencendo quatro das seus corridas do campeonato, mas o título cai nas mãos de Dennis Hulme. É por esta altura que as suas habilidades e conhecimentos mecânicos de McLaren aparecem à tona. Certo dia, ao testar um carro de Can-Am, reparou que o vento pressionava em excesso certas partes da carroceria, especialmente ao nível das rodas e o fazia desequilibrar o seu carro e prejudicar a condução. Chegado às boxes, pegou num instrumento e decidiu fazer furos no chassis no sentido de fazer permitirr a circulação de ar em excesso. Quando voltou à pista com essa modificação, viu que não só não tinha prejudicado o fluxo normal do carro, como tinha o estabilizado em pista. Nasciam ali os “shark fins”, semelhantes aos tubarões. Em 1969, se as coisas na Formula 1 não são muito boas – não vencem qualquer corrida com o modelo M7A - na Can-Am é o paraíso: McLaren e Hulme dominam a competição com o modelo M8B, vencendo todas as provas do campeonato, e o domínio é de tal ordem – muitas das vezes acabam por monopolizar o pódio com Hulme, McLaren e Dohonue – que os jornalistas chamam ao campeonato de “The Bruce and Denny Show”. Nessa temporada, é McLaren que leva a melhor sobre Hulme e torna-se campeão, numa categoria onde já não tem rivais. 52

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O FINAL ABRPUPTO No inicio da temporada de 1970, a McLaren tinha-se expandido para as corridas da USAC, participando com chassis próprios nas 500 Milhas de Indianápolis, nas mãos de Revson e Donohue. Entretanto, McLaren tinha feito um novo chassis para a Formula 1, o M14A, e apresentada uma nova versão do McLaren de Can-Am, o M8D. O inicio da temporada na formula 1 tinha sido bom, com McLaren a conseguir o segundo lugar no atribulado GP de Espanha, em Montjuich, mas estava confiante de que as coisas iriam correr melhor ao longo da temporada, pois o chassis mostrava algum potencial.


A 2 de junho de 1970, a McLaren em peso estava em Goodwood a testar o modelo M8D de Can-Am. A equipa estava a testar vários bólidos, um deles era um modelo M14A de Formula 1 para o britânico Peter Gethin, em substituição de Dennis Hulme, que recuperava de queimaduras nas mãos devido a um acidente nas 500 milhas de Indianápolis, uns dias antes. Para Spa-Francochamps, já havia um substituto em Peter Revson, mas o americano não podia estar na Holanda, a 21 daquele mês, devido a compromissos na USAC e Gethin era considerado para o lugar. Bruce McLaren estava mais concentrado no M8D da Can-Am, uma máquina que era capaz de manter o domínio na série americana e continuar o “The Bruce and Denny Show”. A competição iria acontecer dentro de alguns dias, a 14 de junho, em Mosport, e o patrão queria saber se estava tudo certo para atacar mais um título. Era cerca do meio dia quando Bruce entrou no carro para dar algumas voltas de aquecimento, para depois fazer algumas mais de corrida antes do almoço. Tudo corria aparentemente bem quando de repente, na recta Lavant, o capot traseiro descolou-se, fazendo perder o controlo do seu carro, despistando-se e batendo num posto de comissários, que estava vazio na altura. Teve S morte imediata. Tinha 32 anos.

Ilustração criada em comemoração aos 50 anos da equipa fundada por Bruce McLaren 9 - Março 2013

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BÓLIDOS MEMORÁVEIS

McLAREN M23 Os 40 anos do primeiro chassi campeão

Fundada em 1965, a McLaren começou a afirmar-se em várias categorias, tanto na Europa como nos Estados Unidos, nomeadamente na IndyCar e na Can-Am. Contudo, apesar de Bruce McLaren ter sido o primeiro vencedor da equipa na Formula 1, somente após a sua morte, em 1970, que a sua equipa, graças à competência de pessoas como Teddy Mayer, começa a ser uma potência automobilística. Vai ser somente em 1974 que a equipa alcança o seu prmeiro título mundial de pilotos e construtores, através de Emerson Fittipaldi e do chassis M23. E no mês em que se comemora o 40º aniversário da sua estreia que falo sobre esse chassis. por Paulo Alexandre Teixeira, de Portugal . fotos The Cahier Archive

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rojetado por Gordon Coppuck, o McLaren M23 teve a ajuda de um jovem engenheiro, de seu nome John Barnard, e tinha como base o modelo M16 da IndyCar, que tinha dado a Mark Donohue uma vitória nas 500 Milhas de Indianápolis. Mas a sua frente, em forma de cunha e sem entrada de ar, que estava na parte lateral do carro, como muitos dos outros chassis da época, tinha sido inspirada pelo Lotus 72. Para além disso, tinha uma entrada de ar por cima do rollbar mais proeminente, semelhante ao Tyrrell 006. Com uma caixa de cinco velocidades da Hewland, 54

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tinha também um motor Ford Cosworth DFV, como era apanágio da grande maioria das equipas na época. Contudo, graças a uma ajuda da Nicholson, uma preparadora que conseguia afinar os motores Cosworth presentes, estes conseguiam debitar cerca de 490 cavalos, suficiente para andar nas primeiras posições. Um conjunto suficientemente competitivo para assustar a concorrência e ser um candidato natural às vitórias.

UM COMEÇO AUSPICIOSO Projetado na segunda metade de 1972, para suceder ao funcional chassis M19, o carro não estava pronto para correr na primeira corrida da temporada de 1973, realizado na Argentina. Teve de se esperar por março, na pista de Kyalami, para poder aparecer ao público, onde às mãos de Dennis Hulme, mostrou imediatamente o seu potencial vencedor: foi a bordo desse carro que o piloto neozelandês, então com 37 anos, fazia a sua única pole-position da sua carreira. Na corrida, as coisas não correram tão bem assim, pois Hulme passou por cima de destroços de um acidente entre Mike Hailwood e Clay Regazzoni, furando um pneu e tendo de ir às boxes. Fez depois uma corrida de recuperação e terminou no quinto lugar. Nas corridas seguintes, mais dois chassis foram entregues a Peter Revson e a um jovem sul-africano que dava nas vistas, de seu nome Jody Scheckter. E os resultados apareceram logo, com a primeira vitória de Hulme, no circuito sueco de Anderstorp, aproveitando


uma problema nos pneus por parte do Lotus de Ronnie Peterson. Mais espanto aconteceu quando Scheckter pegou pela primeira vez no carro, no GP de França, em Paul Ricard, o jovem piloto espantou toda a gente ao colocar o seu carro no terceiro lugar nos treinos, e na corrida, de ter liderado por quase metade dela até se retirar, vitima de uma colisão com o Lotus de Emerson Fittipaldi. Na corrida seguinte, em Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha, os McLaren foram protagonistas no bem… e no mal. Na largada, Scheckter conseguiu pular para o terceiro posto e no inicio da segunda volta, exagerou na entrada para a reta da meta e bateu no muro. O impacto causou ricochete e quando voltou à pista, causou a maior carambola até então da história da Formula 1, envolvendo onze carros. A corrida foi interrompida e quando esta recomeçou, os McLaren de Hulme e Revson estiveram em bom plano e acabaram com ambos no pódio e o veterano piloto americano a conseguir a sua primeira vitória na Formula 1. Duas corridas depois, na Alemanha, o belga Jacky Ickx apareceu no terceiro carro da

marca e mesmo sem qualquer experiência, levou o carro até ao terceiro posto final, apenas batido pelos inalcançáveis Tyrrell de Jackie Stewart (que ali conseguia a sua 27ª vitória) e de Francois Cevért. Até ao fim do ano, haveria mais uma vitória, no Canadá, nas mãos de Revson. No final daquele ano, a McLaren era terceira classificada nos Construtores e o chassis prova ser muito bom.

EMERSON E O ANO DO BICAMPEONATO No final de 1973, Peter Revson sai e entra o brasileiro Emerson Fittipaldi, vindo da Lotus. Era a transferência mais sensacional daquela temporada e com a versão B pronta, bem como um novo patrocoinador, a Marlboro, ambos eram os naturais candidatos à vitória final. Contudo, foi Hulme a vencer na primeira corrida do ano, em Buenos Aires, antes de Fittipaldi vencer em Interlagos e na corrida extra-campeonato, na inauguração do Autódromo de Brasilia. A equipa tinha três chassis, um deles entregue ao britânico Mike Hailwood, pintado com o anterior patrocinador, a Yardley, e teve uma temporada regular até se lesionar seriamente em Nurburgring, sendo depois substituído por David Hobbs e pelo alemão Jochen Mass. Quanto a Fittipaldi, venceria em mais duas corridas: no circuito belga de Nivelles e em Mosport, palco do GP do Canadá. No final, em Watkins Glen, Fittipaldi

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BÓLIDOS MEMORÁVEIS

acabava no quarto lugar e era campeão do mundo pela segunda vez na sua carreira e dava à marca o seu primeiro campeonato de construtores, oito anos depois de se ter estreado na Formula 1 e quatro anos após a morte do seu fundador, Bruce McLaren. Em 1975, Hulme retira-se da competição e para o seu lugar entra Mass. A operação é reduzida para dois carros e Fittipaldi começa bem, ao vencer a corrida de abertura em Buenos Aires, mas ao longo da temporada será batido pelo Ferrari de Niki Lauda. Apenas voltaria a vencer em Silverstone, numa corrida interrompida prematuramente pela chuva. Pelo meio, Jochen Mass consegue a sua única vitória da sua carreira em Montjuich, num GP de Espanha que terminou cedo demais devido ao acidente grave de outro alemão, Rolf Stommelen. No final da temporada, Fittipaldi fica com o vice-campeonato, enquanto que a marca fica no terceiro lugar nos Construtores, atrás da Ferrari e da Brabham.

JAMES HUNT E O TÍTULO IMPROVÁVEL No final de 1975, Fittipaldi sai da McLaren para ajudar o seu irmão na aventura da Copersucar, e Teddy Mayer decide contratar o britânico James Hunt, que tinha mostrado o que sabia ao serviço da Hesketh. Apesar

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da sua personalidade festeira, Hunt era veloz, quando estava dentro de um carro que estava na sua versão D. Este tinha sofrido modificações, com a introdução de uma caixa de seis velocidades, construída pela própria marca, que fazia uma melhor e mais eficaz relação de caixa do que os Hewland de cinco velocidades, usada pela grande maioria das equipas. Mas mesmo com estas modificações e um Hunt em bom dia pouco podia fazer contra Niki Lauda, que no seu Ferrari 312 T3, estava a ser imparável no inicio da temporada de 1976. Hunt só venceu a sua primeira corrida em Jarama, mas não sem polémica, quando a Ferrari protestou que a sua asa traseira era maior do que o regulamentar. A organização desclassificou Hunt, mas a equipa recorreu para o Tribunal de Apelo da FIA, que lhes deu razão algum tempo depois. Pouco depois, no GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, houve nova polémica quando ambos os Ferrari se envolveram numa carambola nos metros iniciais, na Paddock Hill Bend, no qual se envolveu o carro de Hunt, que ficou danificado. Ambos os carros foram substituídos e Hunt venceu sobre Lauda, mas a Ferrari apelou da decisão e a FIA resolveu desclassificar o britânico. Tudo parecia indicar que Lauda acabaria por vencer o campeonato, mas a 1 de agosto, no circuito de Nurburgring, o austríaco sofre um grande acidente e fica várias semanas no hospital, a recuperar das graves feridas que sofreu. Hunt aproveita e vence na Holanda e mesmo depois do regresso de Lauda ás pistas, em Monza, o britânico vence no Canadá e nos Estados Unidos, reduzindo a diferença para dois pontos. Na prova final, no Japão, corrida debaixo de imensa chuva, Lauda acaba por encostar voluntariamente à boxe enquanto que Hunt acaba no terceiro posto, mais do que suficiente para ser campeão do mundo. Um dos mais inesperados da história.


O PRIMEIRO CHASSIS DE DUAS LENDAS Por essa altura, já alguns chassis M23 já tinham sido alugados a alguns pilotos. Em 1974, o sulafricano Dave Charlton tinha um M23, suficiente para participar em algumas corridas e dominar a cena local do Grande Prémio. Mas apenas em 1977 é que um M23 volta a ser usado por privados, neste caso pelo espanhol Emilio de Villota. Mais tarde nesse ano outro piloto, o americano Brett Lunger, usa um M23 pintado com as cores da Chesterfield Racing. Desde meados de 1975 que já se pensava no sucessor do M23, chamado de M26. Contudo, quando este se estreou no GP da Holanda de 1976, nas mãos de Jochen Mass, o carro não rendeu como se esperava e decidiu-se que precisaria de mais desenvolvimento até que tivesse

tão bom como o anterior modelo. Assim, ao longo do Inverno de 1976 e 1977, o carro foi desenvolvido enquanto começavam o ano com o M23. Este ainda era competitivo, pois James Hunt conseguiu três pole-positions nas três primeiras corridas do ano, nas mãos de James Hunt. Contudo, quando chegaram à Europa, a equipa tinha o M26 pronto e Hunt saltou logo para o novo chassis. Jochen Mass andou com o M23 até meio do ano, conseguindo como melhor resultado um segundo lugar na Suécia. Em Silverstone, com os dois pilotos com o M26, um M23 tinha sido preparado para um novato que tinha sido observado no ano anterior numa corrida no Canadá. O seu nome era Gilles Villeneuve. Com um M23 nas mãos, a sua pouca experiência com o carro lhe deu um inesperado nono lugar na grelha de partida, apesar de ter tido problemas e ter chegado apenas na 11ª posição. O potêncial estava lá, tanto que a Ferrari ficou com ele quando Teddy Mayer se desinteressou dos seus serviços. No final desse ano, um M23 foi para as mãos do italiano Bruno Giacomelli para se estrear na Formula 1, em terras italianas, onde não acabou a corrida. Se a equipa oficial já não usava mais o M23, outros chassis circulavam em mãos de privados. Em 1978, Lunger usava o carro nas quatro primeiras provas do ano, antes de voltar a ser usado mais para o final dessa temporada nas mãos de um jovem brasileiro, que estava a dar nas vistas na Formula 3 britânica: Nelson Piquet. Foi na mão de Piquet que em Monza, na mesma corrida onde Ronnie Petersaon tinha o seu acidente mortal, que o brasileiro colocou um M23 pela última vez num Grande Prémio. Terminou no nono lugar, mas após 83 corridas em seis temporadas, o chassis tinha S o seu merecido descanso.

FICHA TÉCNICA: Chassis: McLaren M23 Projetista: Gordon Coppuck Motor: Cosworth V8 de 3 litros Pilotos: Peter Revson, Dennis Hulme, Jody Scheckter, Jacky Ickx, Emerson Fittipaldi, Mike Hailwood, Jochen Mass, David Hobbs, Dave Charlton, James Hunt, Emilio De Villota, Gilles Villeneuve, Brett Lunger, Tony Trimmer, Nelson Piquet, Bruno Giacomelli Estreia: GP da Africa do Sul de 1973 Corridas: 90 Vitórias: 16 (Hunt 6, Fittipaldi 5, Revson e Hulme 2, Mass 1) Pole-Positions: 14 (Hunt 11, Fittipaldi 2, Hulme 1) Voltas Mais Rápidas: 10 (Hunt 4, Hulme 3, Mass 2, Fittipaldi 1) Pontos: 319 (Fittipaldi 100, Hunt 78, Mass 53, Hulme 40, Revson 32, Hailwood 12, Ickx 4) Títulos: Campeão do Mundo de Pilotos em 1974 (Emerson Fittipaldi) e em 1976 (James Hunt) e de Construtores em 1974


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CARLOS PACE

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Pace, O dublê

O famoso diretor de cinema Sidney Pollack fez um filme inspirado no mundo das corridas, em especial a F1. Além de contar com o astro Al Pacino no papel principal, também teve José Carlos Pace, que foi dublê do ator norte-americano ajudando a dar vida ao personagem “Bobby Deerfield”. por Paulo Abreu

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ara os mais aficionados, um filme que retrata a vida nas corridas de automóveis, ou motos, a fidelidade à realidade é o que importa. Não basta apenas colocar algumas dezenas de carros na pista e fazer uma série de tomadas mirabolantes ou acidentes espetaculares. Isso precisa ser feito de tal modo que passe a impressão de como fosse uma corrida “ao vivo”. Lembro-me bem de quando Sylvester Stallone lançou o filme “Driven”, onde ele vivia um piloto da F-Indy. As cenas de acidentes e, principalmente, quando ele sai em perseguição a outro piloto cada um dirigindo um bólido da extinta CART nas ruas mostra o quanto foi forçado. Isso gerou criticas pesadas ao ator de “Rocky” e “Rambo”. Basicamente um filme sobre corridas precisa retratar 58

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fielmente o comportamento dos pilotos, dirigentes, público e das corridas em questão para atrair o público e agradar os exigentes dos fãs do automobilismo. Não é à toa que filmes como “Grand Prix” de John Frankenheimer (1966) e “Le Mans” de Steve McQueen (1971) tem uma popularidade impar frente ao público automobilista e são consideradas duas obras primas do gênero. Essa preocupação com a fidelidade num filme sobre corridas é o que mais gera curiosidade no novo trabalho de Ron Howard intitulado de “Rush” que retratará a temporada de 1976 da F1 que teve a batalha até a última corrida entre James Hunt (McLaren) e Niki Lauda (Ferrari). Fotos e trailers – principalmente - do famoso acidente de Niki em Nurburgring, divulgadas pelo diretor dão a


Divulgação/photobucket

Divulgação/imdb.com

impressão que de fato o filme possa estar ao lado dos melhores de todos os tempos sobre o tema. Mas há cerca de trinta e cinco anos outro filme também retratou a temporada de 1976: “Bobby Deerfield – Um momento, Uma vida” (lançamento em 1977) estrelada por Al Pacino e com direção de Sydney Pollack. Filme que teve a participação de José Carlos Pace como dublê do ator norte americano nas cenas de corrida. A sinopse do filme é simples: Bobby Deerfield (Al Pacino) é um piloto de F1 que passa a investigar a morte de seu companheiro de equipe (Carlos Reutemann com outro nome “morre” logo no início do filme após um estranho acidente), desse modo, Bobby vai até o hospital visitar e fazer um breve interrogatório com o outro piloto que se envolveu no acidente uma vez que ele desconfia que a tragédia tenha sido causada por um animal de atravessara a pista. Numa dessas visitas ele conhece Lilian – interpretada por Marthe Keller – com quem tem um breve romance até descobrir que ela está com câncer em fase terminal. Com a cabeça desnorteada devido a estes acontecimentos, Deerfield tem um caso com uma fã chamada Lydia (vivida por Anny Duprey) iniciando um triângulo amoroso. As tomadas das corridas neste filme não são muito longas, o que gera em torno de sete minutos ou um pouco mais do que isso.

O acidente fatal de Carlos Reutmann no filme.

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Reprodução

PACE, O DUBLÊ

Bernie Ecclestone usou de sua esperteza e conseguiu um contrato com os produtores do filme e deste modo o Brabham – equipe de sua propriedade na época – foi o carro a ser pilotado por Bobby Deerfield. José Carlos Pace foi o piloto-dublê de Al Pacino e isso rendeu uma boa publicidade à Brahma que era patrocinadora particular do Moco. O macacão com o nome Bobby Deerfield e a bandeira americana devidamente colocada no lugar do nome de Pace e da bandeira brasileira, capacete e o Brabham BT45 número oito eram todos do brasileiro. Ainda sobre o logo da Brahma no macacão e capacete, não se sabe nada a respeito se a empresa de bebidas desembolsou alguma coisa para que a sua marca aparecesse nas filmagens. A participação indireta de Pace neste filme rendeu um material que é uma raridade: cenas da pilotagem de Moco diretamente do cockpit do Brabham que apesar de terem sido feitas em baixa velocidade não deixam de ser uma preciosidade já que naquela época esse tipo de filmagem onboard era usado apenas pelas equipes, não sendo transmitida durante as corridas. Além dessas imagens onboard, filmagens durante as corridas (principalmente em Jarama e Zolder, e com algumas tomadas em Thruxton e Kyalami) também enriquecem o filme de Sydney Pollack. Mas o filme peca em alguns aspectos, principalmente nas partes que incluem as imagens das corridas. Uma delas é o fato de Reutemann – que morrera no início da trama – ainda aparecer em algumas tomadas. Outra que acaba também sendo estranha é cena da primeira fila dominada pela Brabham – supostamente 60

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Divulgação/ imdb.com


Divulgação/ imcdb.org Divulgação/ imcdb.org

no GP da Espanha – e depois ser cortada para a primeira fila real daquele GP onde Lauda e Hunt dividiram as duas primeiras colocações. O acidente de Bobby Deerfield em que seu Brabham

escapa direto numa curva enquanto o carro pega fogo chega a ser tosca. Apesar de não ter sido bem acolhido pela crítica, “Bobby Deerfield” recebeu a indicação ao Globo de Ouro na categoria de melhor ator pelo trabalho de Al Pacino. Para Sydney Pollack - que venceu dezesseis vezes o Oscar com nove filmes em sua carreira sendo que o destaque fica para “Out of Africa” de 1985 que levou sete estatuetas - esse filme era um dos seus prediletos. “Bobby Deerfield” estreou nos cinemas em 23 de setembro de 1977, seis meses depois da morte de José Carlos Pace que falecera no início de março num acidente de avião em Mairiporã (SP). Outro piloto que aparece no filme e que viera a morrer naquele ano também é Tom Pryce, que perdera a vida em Kyalami. O filme foi lançado em DVD pela distribuidora Lume em 2011, mas é um tanto difícil de encontrá-lo em lojas. Talvez pela internet consiga-se achá-lo para venda ou download e no Youtube também se pode achar algumas cenas. Devido a este filme, o nome de José Carlos Pace pode ser encontrado no IMDB que é um site que cuida da história do cinema. De qualquer forma, o filme pode ser uma boa oportunidade de ver o Moco em ação seja onboard ou não em seu Brabham. Talvez não seja o melhor filme sobre automobilismo, mas as cenas sobre o tema que já bastam para chamar S a atenção. 9 - Março 2013

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GRANDES ATUAÇÕES

JEAN PIERRE BELTOISE

Monte Carlo 1972

Monte Carlo já é uma pista difícil por natureza e com chuva, as coisas tendem a piorar ainda mais. Jean Pierre Beltoise deu de ombros para toda essa situação e conquistou uma histórica vitória no GP de Mônaco de 1972. por Paulo Abreul . fotos The Cahier Archive

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pós uma carreira bem sucedida em categorias menores - com títulos na F2 e F3 - o nome de Beltoise apareceu na F1 pela primeira vez no GP da Alemanha de 1966, disputado em Nurburgring quando ele correu pela Matra. Naquela ocasião ele conseguiu um bom oitavo lugar e ano seguinte ele disputou outros três GP´s pela Matra: Mônaco (onde não se classificou), EUA e México (foi sétimo em ambas). Em 1968 ele conseguiu definitivamente a vaga de titular na Matra, mas ao seu lado havia um tal Jackie Stewart que estava pronto para tentar o seu primeiro título mundial. Assim como aconteceria com Cevert, que também foi companheiro do escocês na Tyrrell anos depois, Beltoise aprendeu com Stewart acumulando um punhado de pódios nos dois anos que correu junto dele. Em 1970 estava liderando a equipe Matra e quando estava pronto para iniciar a temporada de 71 foi suspenso pela FIA por ter sido considerado culpado pela morte de Ignazio Giunti, que acertara a traseira do Matra que Beltoise de forma imprudente, empurrava sem gasolina pelo meio da pista durante os 1000 km de Buenos Aires válido pelo Mundial de Marcas. Mesmo voltando e disputando algumas corridas em 71 sem sucesso o que lhe restou foi assinar com a BRM 62

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para a temporada de 1972. A BRM também vinha de um ano difícil, pois havia perdido seus dois principais pilotos em acidentes em provas distintas: Pedro Rodriguez morreu em Norisring, durante uma prova de carros Sport e Jo Siffert na corrida extra-campeonato disputada em Brands Hatch chamada de: Victory Race. Mesmo após estes abalos, Louis Stanley, o homem forte da BRM, aproveitou-se da entrada maciça da Marlboro na competição e colocou em alguns GP´s cinco carros, o que aumentou de forma considerável o trabalho dos mecânicos nas corridas que estivessem presentes estes cinco bólidos. Desse modo Beltoise - ao lado de Peter Gethin estava incumbido de levar a BRM de volta às vitórias e junto de Howden Ganley, Reine Wisell e Helmut Marko formaram o quinteto. Curiosamente, mesmo com esse contingente em pista, a equipe marcou apenas catorze pontos na tabela dos construtores. Beltoise, assim como seus outros quatro companheiros de BRM, não havia marcado nenhum ponto nas três primeiras corridas daquele ano. Mônaco era a quarta etapa daquele mundial e a previsão era de chuva no dia da corrida. O grid em Monte Carlo, que tradicionalmente acomodava 16


carros, deu um salto para vinte e cinco naquele ano devido ao grande número de equipes. Corrida com chuva, vinte e cinco carros no grid e as traiçoeiras curvas do Principado, era um convite para uma prova tumultuada. Isso sem contar as mudanças no traçado. O treino para a BRM foi promissor: Beltoise e Gethin posicionaram-se em quarto e quinto enquanto que os outros três carros da equipe apareciam abaixo da 15ª posição. Emerson Fittipaldi havia feito a pole seguido por Ickx e Regazzoni. Após o término da sessão classificatória a chuva desabou e estendeu até o domingo. E ainda era intensa antes da largada, mas isso não foi problema para Beltoise que pulverizou naquele dia a máxima de quem larga a primeira fila em Monte Carlo já tem 50% da vitória garantida. Jean Pierre subiu de quarto para primeiro já na largada aproveitando a patinada da Lotus de Emerson (que caiu para quarto) e da Ferrari de Ickx (que também havia caído uma posição, mas recuperou prontamente após um erro de Regazzoni). Com a visão totalmente clara, o piloto francês abriu grande vantagem nas voltas seguintes e nem Ickx, o mestre em pista molhada, não pode alcançá-lo. Enquanto Beltoise abria caminho para uma provável

vitória, seus parceiros de BRM ficavam pelo caminho: Wisell abandonara por problemas no motor; Gethin foi desclassificado após receber ajuda externa para ir aos pits após um acidente e Ganley bateu com Hailwood. Marko conseguiu sair inteiro do dilúvio e levou seu carro até a oitava posição. Mesmo com um domínio absoluto debaixo daquele aguaceiro, Jean Pierre ainda teve alguns sustos quando, por exemplo, quase bateu de traseira na curva Portier ou quando deu um toque no Surtees de Tim Schenken na Lowes. Fora estes contratempos, Beltoise conduziu sua BRM a uma vitória soberba com quase 40 segundos de vantagem sobre Ickx. Uma festa para Louis Stanley e principalmente para a Marlboro, que iniciava o seu apoio para equipes da F1. Emerson Fittipaldi, que terminou em terceiro com uma volta de atraso, saiu líder do mundial naquele dia. Mas nada disso importava frente o que Beltoise havia conseguido naquela tarde chuvosa de 14 de maio. No pódio ele levantou o troféu com apenas uma mão. Algo normal se não fosse a sua debilidade do braço esquerdo que quase perdera num acidente durante as 12 horas de Reims em 1963. Foi a sua primeira e única vitória na F1. Para a BRM, S a última. 9 - Março 2013

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GP MEMÓRIA

ÁFRICA DO SUL 1973 por Paulo Alexandre Teixeira, de Portugal . fotos Divulgação/ Ford

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rês semanas após terem corrido no Brasil, máquinas e pilotos atravessavam o Atlântico para participarem na terceira corrida do ano, a realizar em paragens sul-africanas. Com Emerson Fittipaldi a dominar o campeonato, cabia à Tyrrell reagir, sob pena de ver o piloto brasileiro a escapar, rumo à uma possível revalidação do titulo. Em paragens sul-africanas, a Shadow fazia enfim a sua estreia na Formula 1, com dois chassis, entregues ao britânico Jackie Oliver e ao americano George Follmer, mais conhecido pelas suas participações na CanAm e Trans-Am, onde era um dos melhores pilotos. Havia também outra entrada nova, a de Andrea de Adamich, num Surtees inscrito pela Cerâmica Panagossin. Na McLaren, o novo chassis estava pronto, e entregue a Dennis Hulme, enquanto que os outros dois M19 eram para o americano Peter Revson e o local Jody Scheckter. Para além dele, ainda iria haver mais três sul-africanos: Jackie Pretorius, que iria guiar um Iso-Marlboro no lugar de Nanni Galli - lesionado depois de um acidente – Dave Charlton, num Lotus 72 da Scuderia Scribante, e Eddie Keizan, num Tyrrell. Com 25 carros inscritos, no final da qualificação, o novo chassis da McLaren deu resultados inesperados, com Dennis Hulme a ser o melhor, fazendo aos 37 anos a sua primeira pole-position da sua carreira. Emerson Fittipaldi era o segundo, no seu Lotus, seguido pelo segundo McLaren de um surpreendente Jody Scheckter. Ronnie Peterson era o quarto, seguido pelo BRM de Clay Regazzoni. Peter Revson era o sexto, no terceiro McLaren, seguido pelo segundo BRM de Jean-Pierre Beltoise. Carlos 64

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Reutemann era o oitavo, no seu Brabham-Ford, e o “top ten” era fechado pelo Surtees-Ford de José Carlos Pace e o terceiro BRM de um jovem austríaco chamado Niki Lauda. A Tyrrell tinha tido uma qualificação para esquecer: Jackie Stewart tinha tido um acidente na qualificação e o seu carro era sucata, partindo apenas do 16º posto e Francois Cevért tinha o chassis reserva e largava do último lugar. Já a estreante Shadow tinha também uma qualificação modesta, com Oliver na 14ª posição e Follmer no 21º lugar da grelha. A partida foi sem problemas, com Hulme no comando e


os três McLaren nas quatro primeiras posições, com o intruso a ser Fittipaldi, o segundo, seguido por Scheckter e Revson. Stewart começou a fazer uma corrida de recuperação, assim como Dave Charlton, que era sétimo e atacava Reutemann para chegar ao sexto posto, com o seu Lotus. Contudo, no inicio da terceira volta, o piloto local perde o controlo e bate no Surtees de Mike Hailwood. Este fica parado no meio da pista, onde é atingido pelo Ferrari de Jacky Ickx e pelo BRM de Clay Regazzoni. No momento seguinte, ambos os carros pegam fogo, e enquanto que Hailwood consegue sair do seu Surtees, o suíço não conseguia sair do seu BRM, porque o seu cinto ficara preso. Com as chamas a alcançarem o seu carro, Hailwood chegou-se perto dele, para o ajudar a sair, o que conseguiu, não sem antes as chamas chegassem ao pé das suas pernas e este tivesse de sair dali para que as pudesse apagar. Ambos foram ao hospital, mas tinham queimaduras ligeiras. O acidente também teve consequências para Hulme, pois quando passava pelos destroços, um deles furou um dos pneus e teve de ir às boxes para trocar, caindo para o final do pelotão. Isso deu o comando para Fittipaldi, mas depois, a liderança ficou nas mãos de Scheckter. Mas vindo de trás, Stewart estava a fazer uma recuperação espetacular, e na sétima volta, passava

o sul-africano e já estava no comando, começando lentamente a distanciar-se da concorrência. Scheckter tentou defender o seu segundo posto dos ataques de Fittipaldi, mas aos poucos, o sul-africano começava a ficar com os pneus mais degradados do que o normal, e a partir do meio da corrida, perdeu uma posição para o Lotus do brasileiro. Pouco depois, foi a vez de Peter Revson ficar com o terceiro lugar, enquanto que, vindo de trás, Hulme fazia uma recuperação espetacular, chegando à zona dos pontos, no sexto posto, mas longe de Scheckter. Parecia que o jovem sul-africano iria conseguir os seus primeiros pontos da sua carreira, mas a quatro voltas do fim, o seu motor deixa de funcionar e o quarto lugar cai nas mãos do Ferrari de Arturo Merzário. Por essa altura, Stewart tinha uma vantagem de 24 segundos sobre Peter Revson, e foi nessa ordem que terminou a corrida. O escocês tinha feito uma grande corrida e conseguia a sua primeira vitória do ano, na frente de Peter Revson. Emerson Fittipaldi fechava o pódio no seu Lotus, mas mantinha a liderança do campeonato. Dennis Hulme foi o quarto, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Merzário, o McLaren de Hulme e o Shadow de Follmer, que conseguia aqui o seu primeiro ponto da carreira. S

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Lotus 79 Mario Andretti por Pedro Luís Perez . fotos Pedro Luís Perez

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sta é a Lotus 79 de 1978. Carro que Mario Andretti conduziu ao título daquele ano marcando o que foi o último domínio dos carros negros de Collin Chapman na F1. Confirmando a eficiência do efeito solo, esse bólido foi um dos mais bonitos e com certeza um dos mais “copiados” pelas outras equipes.

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S 9 - Marรงo 2013

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Papo Ligeiro

Bem além de um abraço

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ormula 1 é algo que faz parte de praticamente 70% de minha vida. Comecei a acompanhar todas as corridas quando tinha nove anos; hoje, estou com 28. E, ao longo dessas 20 temporadas, confesso que poucas vezes vi uma cena tão simbólica na categoria quanto o abraço entre os alemães Michael Schumacher e Sebastian Vettel, pouco após o GP do Brasil do ano passado. Não foi uma mera celebração à conquista do título da temporada 2012 por Vettel. Tal imagem representa o limiar entre gerações vitoriosas. Aos 43 anos, Michael, dono de 68 poles, 155 pódios, 91 vitórias e sete títulos, está de saída da Formula 1. Pela segunda vez. Já Sebastian, 25 anos, tornou-se o mais jovem tricampeão na história da categoria. Ambos foram descobertos pelo mesmo caça-talentos (Gerhard Noack) e se conhecem há pelo menos 15 anos. À época, Vettel era somente um promissor kartista, que possuía pôsteres de Schumacher em seu quarto e dado fanatismo por outros dois “Michaels”: Jordan e Jackson. Diante das recentes conquistas de Sebastian, surge uma questão: o jovem alemão possui chances quebrar os recordes impostos pelo veterano conterrâneo na Fórmula-1? Embora seja plausível afirmar que Vettel ainda terá, ao menos, mais dez anos para buscar números incríveis na categoria, cravar apostas é extremamente complicado. Impossível, praticamente. Sobretudo porque F1 é uma categoria onde vale a máxima de que “não

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basta ser um grande piloto, é preciso ter carro competitivo”. Tudo bem... Está certo que a Red Bull é uma equipe de estrutura fantástica, dessas que nos dão a impressão de que serão fortes por muito tempo; mas Ferrari e McLaren também possuem tal status. Nada impede que um desses dois times, assim como Lotus ou Mercedes, deixe a Red Bull para trás e assuma a condição de principal força do certame em anos vindouros. O próprio Vettel sabe dessa possibilidade. E já deixou claro que os recordes de Schumacher ainda estão “incrivelmente distantes”. Mas se o futuro de Sebastian é algo fora de análise, dois pontos são indiscutíveis. Primeiro: a progressão da carreira do piloto natural de Heppenheim, cidade alemã com pouco mais de 25 mil habitantes, é meteórica, assombrosa. Em 2008, um ano após a estreia em corridas na F1, conseguia pole e vitória, com um modesto Toro Rosso; na temporada seguinte, faturava o vice-campeonato; entre 2010 e 2012, três títulos. Segundo ponto: nenhum piloto chegou aos 25 anos já detentor de tantos triunfos na categoria quanto Vettel. O próprio Michael Schumacher, por exemplo, tinha 26 anos quando faturou o segundo de seus sete títulos. Claro que não pretendo abrir espaço para comparações técnicas entre pilotos de épocas distintas. Estas são ineficientes, geralmente injustas e apenas abrem espaço para blablablás intermináveis. Cada piloto é grande à sua época


Divulgação - Red Bull GEPA Pictures

e ponto final. Porém, restrito aos bons e velhos números, Sebastian Vettel impressiona: é o mais jovem tricampeão na história da Formula 1 – o dono anterior era Ayrton Senna, com 31 anos e 213 dias. O alemão também já é o terceiro piloto com mais pole positions na história da categoria (38) e o sétimo em número de vitórias (26). Com os mesmos 101 GP´s disputados por Vettel, Senna possuía 46 poles; Schumacher, 17; e Prost, 16. Já em primeiros lugares: Michael, 27; Alain, 24; e Ayrton, 23. Aliás, Sebastian é dono de dois recordes desde 2006. O primeiro foi uma punição sofrida com apenas cinco segundos de carreira! O alemão, à época piloto de testes da BMW Sauber, excedeu o limite de velocidade nos boxes logo em sua primeira ida à pista no treino de estreia na categoria, em Istambul. Segundo recorde: ainda naquela sexta-

feira, Seb então aos 19 anos e 53 dias, tornou-se o mais jovem piloto a cravar volta mais rápida em um treino de Formula 1. Parece até um indício do que estaria por vir. E uma ascensão que, assim como na recente conquista em Interlagos, rendeu a Vettel um abraço daquele sujeito que pilotava os carros ilustrados nos pôsteres de seu quarto. Rafael Ligeiro, 28 anos, é jornalista e publicitário. Atua desde 2002 como comentarista de automobilismo. Sua coluna de esporte a motor, Papo Ligeiro, já foi publicada em mais de 60 sites do Brasil e do Exterior. Conheça mais sobre o trabalho de Rafael em bitly.com/ portalrafaelligeiro @rafaelligeiro facebook.com/rafael.ligeiro

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Os Magníficos Anos 70:

1976 a 1977

Título original: The Magnificent 70's: 1976 to 1977 Duração: 1h 45 min Gênero: Automobilismo, Documentário Ano / País de origem: 1999 / Inglaterra Idiomas: Português e Inglês Elenco: Pilotos e equipes do Campeonato Mundial de Formula 1 temporadas 1976 e 1977.

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inguém imaginava o que o ano de 1976 reservava ao talentoso, e atual campeão mundial Niki Lauda. Niki liderava o campeonato, com James Hunt de perto, quando no Gp da Alemanha após um acidente, seu carro foi tomado pelas chamas. Lauda retornou, 7 corridas depois brigava pelo título na decisão do Monte Fuji. James Hunt venceu o campeonato. Lauda vence em 1977, e sai da Ferrari rumo a Brabham. 1977 foi o ano em que perdemos José Carlos Pace e Tom Pryce. Alex Dias Ribeiro chega a Formula 1 pela March, em mãos erradas. Emerson Fittipaldi tenta acertar de todas as formas o Copersucar, que apenas belisca alguns pontinhos em 2 anos.

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Pilotos Campeões Mundiais: James Hunt (1976) e Niki Lauda (1977). Melhores equipes: Mclaren, Ferrari e Lotus. Melhor Corrida: Gp do Japão 1976. Os Brasileiros: Emerson Fittipaldi, José Carlos Pace, Ingo Hoffmann e Alex Dias Ribeiro. • Os Rivais: Gilles Villeneuve, Jean Pierre Jabouille, Patrick Depailler, Ronnie Peterson, Tom Pryce, John Watson, Gunnar Nilson, Niki Lauda, Jody Scheckter, Clay Regazzoni, Jochen Mass, Mario Andretti, Carlos Reutemann, Jean Pierre Jarier, James Hunt, Alan Jones e Jacques Laffite. • Decepção das Temporadas de 1976 e 1977: Copersucar Fittipaldi e Martini Brabham. • Melhores estreantes: John Watson, Alan Jones e Gilles Villeneuve.

Os Magníficos Anos 70: 1976 e 1977 Em DVD Esse título e muitos outros. Peça já o seu catálogo Para sportmktf1@gmail.com Envio para todo Brasil, América do Sul e América Latina.

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Divulgação - Marco Miltenburg

Está chegando a hora! GP da Austrália 17/03

Speed 9  

Edição de Março da Revista Speed

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