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24H DE DAYTONA 8 - FEVEREIRO 2013 | ANO 2

LOEB DEU SHOW EM MONTE CARLO FRANCÊS MOSTROU MAIS UMA VEZ SUA FORÇA E VENCEU DE FORMA BRILHANTE A 1a ETAPA DO WRC

Lançamentos

Dakar

Os carros da F1 para 2013

A segunda parte do mais difícil rali do mundo


speedrevista


Expediente

SUMÁRIO - NO 8

Ano II - Número 8

Diretor-geral Diego Trindade Edição Gráfica Diego Trindade Editor-chefe Diego Trindade Diretor de Marketing Bruno Mendonça Revisão Ron Groo Colaboradores (Textos) Bruno Mendonça Daniel Machado Felipe Maciel Felipe Pires Paulo Abreu Paulo Alexandre Teixeira Ricardo Batista (Colunistas) Fábio Andrade Felipe Maciel Paulo Alexandre Teixeira Rafael Ligeiro

6 LR 8 N 10 A 12 A 18 C 20 O R 26 A 32 A

Campeões de 2012

Imagem

34 C - S P D 40 G 44 A 46 G F , 52 T N , N 1935 54 B 1973 56 A R 179 60 D : L R 70: 1974 1975 62 O M ampeões

uiz azia

O Grande Circo uvens negras sobre o futuro da F1

F1

s chances da volta do México à F1

F1 2013 - lançamentos cara da F1 em 2013

Bus Stop onvites

egunda arte

24h de Daytona

anassi absoluta em aytona

Fire Up

invasão dos abastados

Guido Forti

uido orti o último garagista

Grandes Atuações azio uvolari

urburgring

GP Memória

WRC 2013

ali de Monte Carlo

Rali Dakar

segunda parte do mais difícil Rally do mundo

Moto Velocidade grande chance de Eric Granado

rasil

Paper Model lfa omeo

Papo Ligeiro

akar onge de ser ali da morte

Vídeo s

agníficos anos

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(Paper Model) Pedro Luís Perez Peridiocidade Mensal Imagem de Capa Ricardo Batista E-mail contato.revistaspeed@gmail.com

A Revista Speed quer lançar na próxima edição uma área especial para a opnião do leitor. Para isso, precisaremos de sua ajuda! Você poderá enviar seus comentários sobre as corridas, seu pilotos favorito, sobre alguma competição, sugestões ou críticas para a revista. Envie seu comentário para nosso e-mail para que possamos estrear essa área de grande importância em uma revista! Contamos com a participação de vocês! E-mail: contato.revistaspeed@gmail.com


CARTA DO EDITOR

As emoções do automobilismo estão de volta por Diego Trindade

Começou! O início do ano foi marcado pelas 24h de Daytona, competições nos ralis com o Dakar e o WRC e também as apresentações dos carros da F1 e os primeiros testes. Para ser bem sincero, o rali tem sido a competição que mais tem chamado minha atenção ultimamente. Ver carros “de lado” nas curvas levantando toda aquela poeira mexe com a mente de quem ama automobilismo, ainda mais se for na neve, como aconteceu em Monte Carlo. E já falando no carro-chefe deste mês, trazemos uma cobertura inédita e completa aqui na Speed: o português Ricardo Batista - nosso correspondente em Monte Carlo - nos conta como foi a primeira etapa do campeonato mundial de rali. Apesar da “participação especial” de Loeb nessas primeiras etapas, o francês não se intimidou e venceu de forma brilhante. A Volkswagen, que faz sua volta no WRC este ano vem protagonizando bom desempenho e aparenta ter chances em 2013. Já venceram o Rali da Suécia. Etapa essa que você poderá acompanhar mês que vem aqui na Speed. Enfim meus amigos, a fase ‘”depressiva” do automobilismo mundial já está cessando! As primeiras competições já ocorreram e as emoções da F1 estão voltando. Estamos a menos de um mês do início do mundial na Austrália. A única coisa certa até agora são as expectativas que só fazem crescer até chegar a Melbourne. Aguardemos até lá! E para fechar, quero agradecer e dar as boas vindas aos nossos novos colaboradores: Ricardo Batista, que cobriu de perto as emoções do rali em Monte Carlo, Felipe Maciel e Fábio Andrade, que trarão novas colunas e falarão mais sobre F1. Sinto que a Speed têm se tornado o centro de desejo dos nossos adeptos e não é para menos! Contamos com uma equipe competente! Um abraço a todos, e boa leitura!

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Marco Miltenburg

IMAGEM

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Luiz Razia foi confirmado como piloto titular na Marrusia este ano. O brasileiro serรก companheiro de Max Chilton. Boa sorte para Razia!

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O Grande Circo Nuvens negras sobre o futuro da Formula 1

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este final de janeiro, enquanto que os adeptos da Formula 1 se encontram ansiosos para que se apresentem os carros e comecem a rolar nas pistas, observei, a partir do blog de James Allen, um dos jornalistas que vale a pena seguir, a par de outros como Joe Saward, Adam Cooper e Peter Windsor, entre outros, que os patrões da Red Bull, McLaren e Mercedes tinham ido por esses dias a Maranello, sede da Ferrari, a conversar com Luca de Montezemolo. Também esteve por lá Bernie Ecclestone, e o assunto foi um só: o Acrordo da Concórdia. E porque é que isso ainda era discutido? Bom, pela simples razão de que este novo acordo ainda não ter sido assinado. E o anterior... já tinha caducado. Tal coisa deveria ser preocupante? Se não deve, começa a ser. O novo Acordo está a ser discutido há mais de um ano, de uma maneira relativamente secreta, como sempre foi provavelmente este deve ser dos acordos mais opacos que conheço - e até agora não há acordo sobre alguns items, um deles tem a ver com a quantidade de Grandes Prémios no calendário ou uma nova repartição no bolo das receitas entre as equipas e a CVC Capital Partners, que tem a FOM, de Bernie Ecclestone, que normalmente fica com metade das receitas, pois é ele que negoceia com patrocinadores e organizadores, exigindo o dinheiro que acha ser justo. James Allen reduz as questões a três: a distribuição de dinheiro entre as equipas, o controle de custos e quem será a entidade válida para fazer as regras, se a FIA, se outra entidade qualquer. O controle de custos é bastante importante, pelo simples facto de que esta Formula 1 está a ficar crescentemente deficitária. Nas últimas semanas, circulou a história de que a Genii, a empresa que toma conta da equipa Lotus, em 8

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Enstone, está com mais de 80 milhões de euros em dívidas e esteve para vender a equipa no final do ano, negócio que foi abortado quando Kimi Raikkonen venceu em Abu Dhabi. E mesmo com a equipa a conseguir um importante acordo de patrocínio com a Coca-Cola, através da Burn, a sua bebida energética, na ordem dos 25 milhões de euros, as dívidas ainda não foram totalmente abatidas. Assim sendo, o controle de custos (ou o budget cap, como se chama em inglês), seria importante para a viabilização futura da Formula 1, que vai em 2014 passar por uma nova era com a introdução dos motores 1.6 turbo. E com este vácuo, há um perigo latente: sem o Acordo de Concórdia, a FIA fica com toda a legitimidade de fazer as regras, com ou sem o acordo das equipas, algo que Bernie Ecclestone nem quer saber. Aliás, essa foi a grande razão pelo qual Ecclestone, através da FOCA (Formula One Constructors Association), entrou em guerra com a então FISA, liderada por Jean-Marie Ballestre, em 1980-81, do qual a formula 1 correu perigo real de cisão, e foi quando decorreu algumas corridas “clandestinas”, como o GP de Espanha de 1980 e o GP da Africa do Sul de 1981. Para piorar as coisas, segundo conta James Allen, as relações entre Todt e Ecclestone estão a esfriarse rapidamente, e uma das razões tem a ver com os regulamentos para 2014, algo do qual o baixinho britânico está contra a introdução de novos motores e uma nova regulamentação. E ele ao longo dos meses, tem tentado que a FIA adie ou cancele a introdução desses novos motores, uma coisa no qual tem em Luca de Montezemolo um aliado conveniente, já que ele pretendia, ainda em 2011 - e conseguiu - que os motores não fossem de quatro cilindros em linha, mas sim V6 Turbo. Agora, Montezemolo


The Cahier Archive

quer que se volte a haver uma maior variedade de motores, pois, sendo um bom aluno da escola Enzo Ferrari, acredita que apenas com a pura potência dos seus motores é que poderá bater a concorrência. Para além disso, há outro grande problema: Bernie Ecclestone, “the man himself”. Aos 82 anos de idade, parece trabalhar como habitualmente, mas ele não viverá para sempre. Tudo indica que este poderá ser o último acordo que assinará enquanto for vivo, e ele não quer perder o controlo da Formula 1, algo que já detêm há mais de 35 anos. Só que para além da idade, ainda temos o “caso Gribowsky”, no qual um banqueiro alemão, Gerhard Gribowsky, foi condenado a oito anos de prisão um junho do ano passado por ter aceite um suborno de mais de 50 milhões de euros da parte de Ecclestone. Este admitiu o suborno, afirmando que serviu para... o calar. E por causa disso, o Ministério Público de Munique está a investigá-lo e o risco de um mandato de captura é bem real e o próprio admite que poderá ser julgado. O perigo de novos boicotes parece estar afastado, devido a acordos assinados entre as equipas e os patrocinadores, para evitar, por exemplo, que as equipas não apareçam no Bahrein, em abril, numa altura em que a pequena ilha do Golfo Pérsico ainda vive forte agitação social. Mas o facto de, sem este acordo assinado, a FIA poder ditar regras sem a concordância das equipas, ainda por cima, sabendo que

Jean Todt não é tão dócil como foi Max Mosley, o perigo existe. No final, James Allen diz o seguinte: “O Acordo da Concórdia é essencicialmente um acordo laboral no seio de um desporto que é a Formula 1, que liga as equipas com a FIA, a entidade governativa e a detentora dos direitos comerciais, a CVC, na pessoa de Bernie Ecclestone. Qualquer negócio que valha nove mil milhões de dólares, com todo este dinheiro em jogo, é mais do que lógico que requer um acordo para manter a estabilidade”. Só que a cada dia que passa, e sem esse novo acordo assinado, teme-se que a politica tome conta deste desporto, e as consequências, claro, serão totalmente imprevisíveis. E falta pouco mais de quatro semanas para o inicio do Mundial de Formula 1.

Paulo Alexandre Teixeira, 35 anos, é português de educação, mas brasileiro de nascimento. Jornalista de formação e de vocação, é dono do blogue Continental Circus, onde escreve sobre o apelido Speeder_76, também fala no podcast Fibra de Carbono, com o seu compatriota Pedro Mendes. Adora automobilismo desde pequeno e pode dizer sem problemas que viu Ayrton Senna e Gilles Villeneuve correrem. 8 - Fevereiro 2013

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F1 2013 - LANÇAMENTOS

AS CHANCES DA VOLTA DO MÉXICO À F1 por Felipe Pires . fotos Marco Miltenburg/ Divulgação - Sauber

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uito tem se falado sobre uma possível volta do México a F1 nos últimos dias. O país que recebeu a categoria de 1962 a 1970 e de 1986 a 1992 tem chances de voltar a figurar no calendário da F1 nos próximos anos. O que nos faz gerar essas expectativas são diversos fatores e notícias que nasceram recentemente, além – claro – do interesse já demonstrado pelo país. O autódromo de Hermanos Rodriguez vai passar por reformas que permitem sediar uma etapa da categoria a partir de 2014, o que pode ser mais possível ainda, pois o país vai contar com dois pilotos na categoria neste ano, são eles: Sergio Perez, que se destacou na temporada passada ao conseguir pódios nos GP´s da Malásia, do Canadá

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O outro mexicano este ano é Esteban Gutierrez que fará sua estreia pela Sauber. e da Espanha e Esteban Gutierrez, que vai estrear nesta temporada com a Sauber, após ser campeão da F-BMW em 2010 e ter alguns resultados expressivos na GP2. A presença de pilotos do país no grid pode ajudar, especialmente, quando se pensa em Perez que na próxima temporada fará dupla com Jenson Button na McLaren. Além dos pódios ainda pela Sauber e com a ida para McLaren, Perez deve gerar expectativa e torcida por resultados no público mexicano, o que poderia gerar mais público interessado nas corridas, e consequentemente, mais anunciante para as provas quando transmitidas na TV local. E a vinda de um novo piloto, pela mesma equipe que o outro teve relativo sucesso também pode ter um efeito

muito positivo. E vale lembrar que a empreitada do México em receber uma corrida tem outro grande aliado, seu nome é Carlos Slim. Slim, o homem mais rico do mundo é dono da Telmex e deu grande apoio financeiro tanto a Sérgio Perez quanto a Gutierrez. O empresário poderia investir em um GP no país mesmo sabendo que para sediar uma corrida é necessária uma quantidade de dinheiro considerável. Resta aguardar se realmente vai haver negociações para a realização do GP, que devem ser árduas, visto que a F1 exige valores altos e existem diversos outros países na fila para sediar um GP.

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F1 2013 - LANÇAMENTOS

• Lotus E20

Abrindo a série de lançamentos da temporada 2013, a Lotus deu espaço para a cor vermelha misturando-se à clássica pintura do preto com dourado. Estampando a mensagem “I’m sexy and I know it”, o time busca ganhar cada vez mais simpatia do público; uma manobra já iniciada de forma natural pelo estilo despojado do campeão Kimi Raikkonen.

A Cara da F1 em 2013 por Felipe Maciel . fotos F1 News/Marco Miltenburg

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Ferrari F138 é obra de Pat Fry e Nicholas Tombazis. O lendário projetista Rory Byrne retornou à velha casa, porém incumbido de desenvolver o carro do ano que vem. A Ferrari variou o layout com a adição de linhas pretas e brancas, mas a verdadeira mudança exigida reside no desempenho. Após a perda do título em 2012, a pressão em Maranello está nas alturas.

• Ferrari F138

Visualmente parecido com o bólido anterior, o MP4-28 segue com a intocável pintura do time de Woking, e apresenta como uma das principais alterações, a suspensão pull-rod na parte dianteira. Sem Lewis Hamilton, Jenson Button incorpora definitivamente a postura de líder, enquanto Sergio Perez visa ganhar respeito como piloto de ponta.

• McLaren MP4-28

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F1 2013 - LANÇAMENTOS

• Red Bull RB9

A extravagância dos capacetes de Sebastian Vettel tomaram rumos inesperados e atingiram a pintura geral do carro energético. A nova máquina de Adrian Newey ganhou um tom iluminado, na adição de roxo à tradicional cor azul. Pelo terceiro ano seguido, o bólido da Red Bull ostenta o cobiçado número 1, o que em tese torna o RB9 o carro a ser batido. A escuderia alemã conseguiu chamar atenção pelos motivos errados. Seu marketing de lançamento envolvia uma campanha nas redes sociais, onde o crescente número de mensagens sobre o W04 permitiria a visualização do modelo. Mas o servidor não suportou as visitas e a exibição da nova Flecha de Prata ficou para os testes em Jerez.

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• Mercedes F1 W04


Não somente a dupla de pilotos foi renovada para 2013. O time suíço decidiu abandonar de vez o branco herdado da época da BMW para redefinir o layout que em muito se assemelha à configuração escurecida usada nas origens da equipe, no início da década de 90. Um degrau esquisito e a escassez de patrocínios chamam a atenção na carenagem do C32.

• Sauber C32

• Force India VJM06 Paul di Resta apareceu solitário no ato de lançamento do VJM06, para realizar o shakedown no circuito de Silverstone, ainda sem conhecer o seu novo companheiro. Munido da cobertura no bico, que veio para amenizar o impacto visual dos carros da nova temporada, o bólido indiano busca comparecer com mais freqüência nas disputas da super pole. 8 - Fevereiro 2013

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F1 2013 - LANÇAMENTOS

• Marrusia MR02

• Caterham CT03

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O MR02 é o primeiro carro da equipe a ser equipado com a tecnologia KERS. Sob a liderança de Pat Symonds, o modelo redefiniu seu layout, disfarçou o degrau no bico e se desenvolveu no túnel de vento da McLaren. A dura missão de Luiz Razia e Max Chilton inclui evitar a última colocação no campeonato, agora que a HRT não faz mais parte dele.

O visual verde e amarelo chegou com menos amarelo e mais verde para 2013. Uma dupla de pilotos relativamente experiente foi completamente substituída para a recepção de Charles Pic e Giedo van der Garde. O projeto de crescimento da equipe foi sendo frustrado ano após ano, até que atualmente os planos promissores já não têm mais a mesma credibilidade.


Toro Rosso Nunca são altas as expectativas depositadas numa nova Toro Rosso, no entanto o chefe Franz Tost tratou de avisar que luta por uma ambiciosa sexta posição entre os construtores. O STR8 não apresenta nenhuma mudança aparente que justifique tamanho otimismo, mas é certo que a dupla Ricciardo e Vergne precisa mostrar bastante serviço para se manter na F1.

• Toro Rosso STR8

A Williams foi a última equipe a apresentar seu carro para 2013. Depois de ter participado dos primeiros teste em Jerez com um novo bico, a equipe lançou o carro oficial para esta temporada, que admitem ser “80 % novo”. As expctativas são de continuar o bom desempenho começado ano passado. Para isso, contará com a permanência de Maldonado e a estreia do finlandês Valtteri Bottas.

• Williams FW35 8 - Fevereiro 2013

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BUS STOP

Convites por Fábio Andrade

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á dizia um velho mestre do tempo da faculdade – opa, não! Ainda estou na faculdade, na verdade. Mas eu sempre quis começar um texto assim porque acho infinitamente mais charmoso, portanto me deem licença. Já dizia um velho mestre do tempo da faculdade: tudo é um convite. E ele não estava errado. Absolutamente tudo nesse período de tempo em que nascemos, crescemos, nos reproduzimos e morremos é um convite. E convites existem para serem aceitos ou não. Quando você recebe convites para briga na forma de provocações, você pode topar ou declinar, é livre o seu direito de escolha. Quando uma garota aceita um convite para jantar também é livre o direito de aceitar ou não. Um outro mestre, esse do tempo do cursinho pré-vestibular, dizia que uma boa mulher sabe que quando aceita um convite para jantar o prato principal é ela mesma. Sim, estou aqui fazendo convites. Quero que vocês leiam meu texto, portanto, preciso fisgá-los com um prelúdio que segure a atenção do meu, digamos, público-alvo. Mesmo que para isso seja necessário abrir o baú das frases feitas e sem polimento, das 18

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pedreirices, das certezas machistas que povoam o mundo masculino. E não acho que isso seja demérito não, existe muita diversão e alguma poesia na forma como nós homens reproduzimos discursos e piadas infames no Clube do Bolinha onde somos eternos moleques de 11 anos, impressionados e fascinados, falando segredosamente sobre a vizinha gostosa. Quem chegou até aqui deve ter aceitado – felizmente – meu convite, mas ainda nem sabe para que está sendo convidado porque eu ainda não disse. E é óbvio que eu estou dando essa volta toda para falar do nosso assunto preferido, ué. Que convites a Fórmula-1 nos faz antes de começar? A nós e às principais estrelas desse circo motorizado? Depois de uma temporada como a do ano passado, o convite que a Formula 1 entregou a cada um dos fãs vem com uma pequena observação em letras miúdas no rodapé: “não esperem por emoções, viradas e reviravoltas como no ano passado.” E o recado faz sentido. Uma disputa como a de 2012 dificilmente se repetirá tão cedo, porque é muito difícil gerar todas as condições que nos proporcionaram

o melhor campeonato de todos os tempos. Não há mudanças drásticas no regulamento, os difusores e toda a área aerodinâmica continuam com as mesmas bases, e isso também se aplica à mecânica. Os pneus mudaram um pouco, mas não deve ser nada que se compare ao comportamento imprevisível e ininteligível que era visto no início do ano passado. No mais, as equipes parecem continuar próximas, e pode ser que Ferrari e até mesmo Lotus entrem medindo forças com Red Bull e McLaren – que terminou 2012 com duas vitórias. Uma Ferrari forte exclui da narrativa desse ano algo que deu muito sabor ao campeonato passado: o Davi Alonso – que teve um carro competitivo em uma parte da temporada europeia e passou o resto do ano tentando controlar as perdas com performances brilhantes – contra os Golias ao redor. E falando em Alonso, os pilotos também vão precisar topar com convites desafiadores para cada um deles. A começar por Alonso. Depois da primeira aposentadoria de Schumacher, ele era o rei. Era o cara. Mas aí apareceu Hamilton, Alonso – desagregador – se mandou da McLaren, onde teria a chance de brigar pelo tri em 2008, e


Marco Miltenburg

foi cantar de galo em casa, na Renault. O regulamento foi chacoalhado na mesma época em que emergia o talento de Sebastian Vettel o resultado disso na carreira do espanhol é o que se vê: um piloto maduro, no auge do potencial, mas sem um horizonte muito longo para mais conquistas. Em muito menos tempo Vettel já o superou em número de títulos, e não se enganem, esse é um dado que um sujeito competitivo como Alonso não ignora. A Temporada 2013 o convida para se reafirmar como campeão. Sebastian Vettel, 25 anos – parece brincadeira – está sendo convidado a lutar pelo tetracampeonato. Alguém duvida que é impossível para esse jovem alemão que quebrou todos os recordes de precocidade conhecidos? Mantendo o ritmo de conquistas e esse mundial será para Vettel um convite

para entrar no panteão dos mitos. Vejam se não é verdade: conquistar quatro mundiais seguidos diante de uma das gerações pilotos mais fortes da história. Seria um feito incomparável. Hamilton, ah, Hamilton. Ele aceitou o convite da Mercedes. Na minha opinião, vai se estrepar. Mas tal como toda garota sabe que o convite para um jantar carrega outras intenções, Hamilton sabe que não aceitou somente ser piloto da flecha prateada. Ele foi convidado a se provar, a mostrar ao mundo que pode vencer sem mamãe McLaren o conduzindo, que é um grande piloto capaz de reorganizar um time e elevá-lo ao topo. Mas Schumacher ensinou que para isso não basta ser um piloto fora de série, é preciso também ser político, e esse, a gente sabe, não é o forte do britânico, o rei das gafes. Ele prefere o rap.

Button será convidado a provar que aguenta o peso de ser líder de uma das maiores equipes da Formula 1. Perez a provar que o talento que a McLaren viu nele não vai se esfacelar diante da pressão de time grande. Raikkonen será chamado a transformar sua irretocável regularidade de 2012 em vitórias; Massa, antes de atender a um convite de fora, precisa terminar de responder a si mesmo se foi capaz de se reinventar, para ser de novo como o piloto campeão por 40 segundos em 2008. Nenhum desses convites, no entanto, é mais importante do que o de Ron Groo, que me interpelou outro dia pelo Twitter. Um convite como esses não se despreza, e vocês agora vão me encontrar aqui, mensalmente falando, via de regra, sobre Formula 1. Eu os convido: vocês topam? 8 - Fevereiro 2013

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LOEB EM PART-TIME VENCE EM MONTE CARLO por Ricardo Batista . fotos Best of Rally Live/ Ricardo Batista

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Mundial de Ralis de 2013 chegou debaixo de grande expectativa, pois pela primeira vez em vários anos Sebastien Loeb não “poderá” ser Campeão Mundial, mas também porque a VW regressou á categoria e logo com dois vencedores de provas e muito provavelmente os dois pilotos mais rápidos do momento. Ainda que o abandono a “full-time” de Sebastien Loeb ou a saída oficial da Ford pudessem descentralizar um pouco atenções, depressa Malcolm Wilson conseguiu encontrar solução para a M-Sport, que não só continua 20

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a fazer correr os Fiesta RS WRC, como garantiu um fortíssimo apoio do Qatar, que ingressou numa verdadeira “Guerra das Arábias” com Abu Dhabi, que este ano ingressou como mainsponsor da Citroen. Nomes de futuro com Mads Ostberg e Evgeny Novikov foram confirmados como pilotos da M-Sport para todo o Mundial, enquanto a Citroen fez regressar o espanhol Dani Sordo, apontado por alguns como outro fortíssimo candidato ao título Mundial, depois de uma aventura com altos e baixos pela Prodrive. A época que agora começou traz

também as novas categorias WRC2 e WRC-3, com a primeira a contar já com nomes como Esakeppa Lappi, Sepp Wiegand, Craig Breen ou Hayden Paddon, embora tenha perdido a Rally Class para o renovado Europeu de Ralis. Mas a grande novidade de fimde-ano foi mesmo a questão do promotor, com a Red Bull a ganhar a corrida á promoção do Mundial de Ralis, contratando de imediato a HBS como produtora de conteúdos para a competição…que estranhamente continua sem ter um canal oficial para a transmissão dos resumos. Em suma, os dados estavam lançados

Flick/ La Z Boy UK

WRC - MONTE CARLO 2013


para um grande arranque do Mundial de Ralis, que começou logo com um Shakedown debaixo de um intenso nevão nos arredores de Valence.

1ª Etapa: Loeb começava a ditar a sua lei Depois do grande nevão que se fez sentir no dia do shakedown, o Rally de Monte Carlo cumpriu a primeira etapa com condições bastante diferenciadas, pois as baixas temperaturas mantiveram a neve nas zonas altas, enquanto a menor altitude, em alguns locais o asfalto seco acabou por pontificar. A primeira especial disputou-se a mais de quarenta quilómetros de Valence e a tarefa dos batedores das várias equipas foi fundamental. Sebastien Ogier e Julien Ingrassia entraram melhor, acabando por vencer

a primeira passagem por Le Moulinon/ Antraigues, uma especial que já não se realizava nesta versão há quase vinte anos. A dupla da VW ofereceu a primeira vitória em especiais ao Polo WRC logo na sua primeira especial (os 37 kms de Moulinon/Antraigues), batendo Sebastien Loeb por quase quatro segundos, numa especial em que quase todos os pilotos admitiram a preocupação em poupar os pneus para a especial seguinte, esta sim, repleta de neve e que subia até aos 1300 metros de altitude, local onde os pneus com pregos iriam assumir uma importância fulcral. Sebastien Loeb entrou na especial apenas com dois pneus novos com pregos, mas foi o suficiente para vencer a especial e passar Ogier, passando a contar com uma vantagem de sete segundos para o seu compatriota após o Burzet.

Nas segundas passagens pelas especiais da manhã as condições mudaram pouco, com Loeb a acabar por vencer as duas especiais, terminando o dia com cerca de um minuto e vinte de vantagem para Sebastien Ogier, que depois de um excelente início com o Polo WRC, optou por não correr demasiados riscos nesta fase da prova, admitindo mesmo que na segunda secção terá sido cauteloso demais. O finlandês Mikko Hirvonen completava o pódio do Rally de Monte Carlo, mas não se mostrava nada satisfeito com a sua prestação. Apesar de ter vindo a recuperar ao longo do dia, Hirvonen mostrou-se sempre pouco à vontade com o “mix” de pneus que optou ao longo das especiais e só na segunda passagem pelo Burzet realizou o segundo melhor crono. O espanhol Dani Sordo ocupava o quarto posto no seu regresso à Citroen, tendo perdido o terceiro

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WRC - MONTE CARLO 2013

posto para Hirvonen na última especial do dia. Sordo revelou-sempre pouco confiante no seu DS3 WRC e os tempos ressentiram-se disso mesmo. Jari-Matti Latvala teve um começo de prova bastante apagado e com uma penalização de meio minuto, o finlandês da Vw não ia além do décimo posto. Na segunda secção as coisas já foram bem diferentes, com o finlandês a acertar com o set-up do Polo (estava demasiado alto), mas um furo na última passagem pelo Burzet fê-lo perder cerca de meio minuto, não lhe permitindo ir para já além do quinto posto. O russo Evgeny Novikov completou o primeiro dia em sexto da geral, sendo ainda o melhor dos Fiesta WRC da M-Sport, depois de um dia em que os carros da equipa de Malcolm Wilson estiveram uns furos abaixo do

esperado, em particular o norueguês Mads Ostberg, apenas sétimo no final das primeiras quatro especiais da prova, ao passo que o belga Thierry Neuville abandonava.

2ª Etapa: Sebastien Loeb mantém distância, Ford acordam No segundo dia de prova, a neve continuou a marcar presença nas especiais disputadas a maior altitude, mas agora o gelo era um problema suplementar, pois as três classificativas deste segundo dia competição apresentaram condições ainda mais diversas. O francês Sebastien Loeb manteve a liderança do Rally de Monte Carlo, num dia em que conquistou mais

catorze segundos ao seu compatriota Sebastien Ogier, apesar deste último ter voltado a vencer a primeira especial da etapa, precisamente St. Jean en Royans. Na segunda ronda pelas especiais as condições mudaram um pouco e Loeb abriu com a vitória na segunda passagem por Lamastre, enquanto em St-Bonnet (a especial a maior altitude e repleta de neve), o finlandês Juho Hanninen abriu o livro, conquistando a sua primeira vitória em especiais no WRC, aproximando-se do sexto posto ocupado por Latvala. Na última especial do dia foi a vez de Sebastien Loeb regressar às vitórias, ampliando a vantagem sobre Sebastien Ogier para mais de minuto e meio. Se Loeb parecia satisfeito com a vantagem, o mesmo se poderia dizer de Sebastien Ogier, que voltou a estar Em destaque neste segundo dia de competição esteve o russo Evgeny Novikov, que não só entrou na luta pelo pódio, como venceu as duas especiais seguintes.

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muito seguro, admitindo mesmo que o seu objectivo passava por manter o segundo posto nos restantes dois dias de competição. O espanhol Dani Sordo voltou a ser muito regular neste segundo dia de competição e admitiu estar agora muito satisfeito com o DS3 WRC, fechando a etapa com uma vantagem de apenas quinze segundos para o quarto lugar que já era ocupado pelo russo Evgeny Novikov, que nas especiais com mais neve esteve em plano de evidência, admitindo mesmo que o seu objectivo passaria agora por roubar o terceiro posto de Sordo. Mikko Hirvonen teve um dia difícil, com o finlandês a mostrar-se sempre pouco confiante com as traiçoeiras condições da etapa, ao passo que JariMatti Latvala continuou à procura do melhor acerto no Polo WRC. O finlandês Juho Hanninen deu um

ar da sua graça com o Fiesta WRC, vencendo a segunda passagem por St. Bonnet le Frois, única classificativa do segundo dia de competição que estava repleta de neve de principio a fim.

3ª Etapa: Dia tranquilo antes do Turini A terceira etapa do Rally de Monte Carlo marcava a saída de Valence, com as equipas a rumarem a Sul, precisamente ao Principado do Mónaco. Com apenas três especiais a disputar, Sebastien Loeb acabou por não ter grandes dificuldades, num dia em que as escolhas de pneus acabaram por ser relativamente fáceis, pois apenas na especial de St Jean en Royans a neve apareceu em força e uma vez, apenas nas zonas mais altas. Se o dia foi tranquilo para Loeb, o

mesmo se pode dizer de Sebastien Ogier que manteve distâncias para o pluri-Campeão Mundial, numa etapa marcada pela primeira vitória em especiais do norueguês Mads Ostberg. Num dia sem grande história, destacou-se apenas a ascensão do russo Evgeny Novikov ao terceiro posto por troca com Dani Sordo, numa luta que prometia ser o grande foco de animação para a derradeira etapa, ao passo que Jari-Matti Latvala era agora quinto com quinze segundos de vantagem para Mikko Hirvonen.

4ª Etapa: Loeb consagra-se em dia dramático O último dia de competição chegava, assim como a mítica passagem pelo imponente Col du Turini. As condições não poderiam ser piores. As especiais encontravam-se repletas de neve e a 8 - Fevereiro 2013

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WRC - MONTE CARLO 2013

muita chuva fez que o gelo complicasse ainda mais as já difíceis condições das especiais e o drama começou. Logo na primeira especial do dia, Evgeny Novikov dava um toque de traseira na terceira curva e ficava pelo caminho, enquanto minutos depois Jari-Matti Latvala batia violentamente no mesmo local, deixando o VW Polo R WRC em muito mau estado. Para além destes, também Juho Hanninen ficava pelo caminho já na fase final da especial e de uma assentada três pilotos saiam dos dez primeiros. Quanto a Sebastien Loeb, e apesar de se ter queixado muito das condições do terreno, acabou por terminar a prova com um minuto e trinta e nove de avanço para Sebastien Ogier, conquistando a sua 75ª vitória no Mundial de Ralis, tendo feito uma prova completamente á parte da concorrência. O segundo posto final de Sebastien Ogier e Julien Ingrassia acabou 24

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por saber a vitória nas hostes da Volkswagen, pois nem nas melhores expectativas esperariam que o Polo R WRC pudesse vencer especiais e terminar no pódio. Ainda que Monte Carlo seja uma prova muito especifica e as condições do terreno tenho feito vir ao de cima o melhor de cada piloto, o Vw deixou indicações que este ano poderá voltar a dar muito boa conta de si. No regresso á Citroen, Dani Sordo acabou por assegurar o terceiro posto final, realizando uma prova em evidente crescendo. Resolvidos os problemas com o set-up no primeiro dia, o espanhol acabou por protagonizar uma luta interessante com o russo Evgeny Novikov, aproveitando um erro deste para conseguir a melhor posição entre os pilotos “full-time” da Citroen, deixando Mikko Hirvonen que foi quarto a cerca de minuto e meio. O finlandês nunca se deu muito bem em Monte Carlo (à excepção do ano

de estreia do Fiesta S2000) e acabou por esperar pelos erros alheios para somar alguns pontos, indo agora para a Suécia, uma prova bem diferente, com clara intenção de vencer. Com a hecatombe do último dia, o francês Bryan Bouffier acabou promovido ao quinto posto final, acabando por realizar uma prova muito segura na sua estreia com o DS3 WRC da PH Sport. O piloto de testes da PSA acabou por a espaços realizar alguns bons tempos em especiais, em particular a primeira passagem no Col du Turini, onde foi quase um minuto mais rápido do que Sebastien Loeb! Mads Ostberg não foi além do sexto posto final a uns longiquos doze minutos de Loeb, sendo o único dos carros da M-Sport a lograr terminar a prova. O norueguês esteve sempre muito desinspirado e foi uma verdadeira desilusão, num rali onde se deveria ter assumido como líder natural da equipa de Malcolm Wilson.


Os mais de vinte e três minutos de atraso de MartinProkop mostram o que foi o andamento do piloto checo, que ainda assim foi o sétimo da geral, seguido do alemão Sepp Wiegand, que com o Skoda Fabia S2000 oficial, acabou por vencer no WRC2. O alemão ainda viu o finlandês Esapekka Lappi vencer a primeira especial na categoria, mas acabaria por desistir logo no segundo troço do rali, deixando caminho aberto para o alemão. Nesta primeira ronda do Mundial de Ralis, acabou por imperar novamente a lei do mais forte, com Sebastien Loeb e Daniel Elena a conquistarem novo triunfo, mas numa prova onde a sua superioridade não foi tão notória quanto a diferença final poderá dar a entender. Beneficiando de uma melhor ordem de partida para a primeira etapa e com Ogier a não ter margem para

correr riscos na estreia do Polo R WRC, mesmo assim a diferença entre os dois Sebastien manteve-se praticamente inalterada do final da primeira etapa para o final da prova e a vitória só foi uma certeza para Loeb após cruzar o último controlo. Ficou no ar a sensação que o VW Polo R WRC poderá ser um forte competidor já este ano, mas só após a primeira ronda de terra seja possível tirar ilações. Certo é que Sebastien Ogier regressou mais forte que nunca. A Citroen saiu de Monte Carlo como equipa mais forte e o resultado final com três carros nos quatro primeiros é esclarecedor. Enquanto a VW poderia ter saído com dois nos cinco primeiros, não fosse a saída de estrada de JariMatti Latvala na primeira passagem pelo Turini. Quanto á M-Sport/Ford, dificilmente a primeira prova poderia ter corrido pior á equipa de Malcolm Wilson, que não só viu Evgeny Novikov, Thierry

Neuville e Juho Hanninen ficarem pelo caminho, como Mads Ostberg não foi além do sexto posto, vendo-se mesmo batido pelo privado Bryan Bouffier. Sepp Wiegand venceu na WRC2, acabando por dominar a partir do abandono do finlandês Lappi, numa ronda em que o Automovel Clube do Mónaco voltou a reeditar algumas classificativas míticas. De resto, Monte Carlo vive hoje um período diferente, com o público a mostrar-se claramente mais respeitador no que diz respeito ao seu posicionamento nos troços, mas com uma paixão tremenda. Não foram poucos os locais de acessos a troços em que vimos grandes grupos subirem as serras de Ardeche ao longo de seis, sete e oito quilómetros para chegarem ás especiais… muitas vezes debaixo de temperaturas negativas. Em definitivo, a paixão dos ralis regressou!

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DAKAR 2013 - SEGUNDA PARTE

A SEGUNDA PARTE DO MAIS DIFICIL RALI DO MUNDO por Paulo Alexandre Teixeira

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epois de na primeira semana em que os concorrentes passaram pelas paisagens peruanas e chilenas, estes estavam a ter um dia de merecido descanso em San Miguel de Tucuman, na Argentina. Com os buggys a tentarem inicialmente a serem os maiores rivais da equipa Mini de X-Raid, as suas tentativas de os destronar tinham acabado pouco antes do dia de descanso para o espanhol Carlos Sainz, deixando o qatari Nasser Al-Attiyah sozinho contra Stephane Peterhansel, Nani Roma e o russo Leonid Novitsky, já que Robby Gordon tinha-se atrasado logo no primeiro dia. No campo das motos, com o atraso do espanhol Joan BarredaBort, tornou-se num passeio para 26

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o francês Cyril Després, apesar de alguma oposição por parte do chileno “Chaleco” Lopez Cotardo. O português Ruben Faria estava também nos lugares da frente, mas ele era um dos “aguadeiros” de Després, logo, só teria reais chances de vitoria caso o seu chefe de fila tivesse problemas. De Tucuman até Santiago do Chile, as máquinas e pilotos tiveram pela frente montes e vales, florestas e desertos, e em mais do que uma ocasião o mau tempo e uma natureza em fúria, que transformou ribeiros em rios bravos, afetando bastante as etapas. Eis o relato da semana final do Rali Dakar de 2013. DIA 9 – TUCUMAN A CORDOBA Depois de um dia de descanso na

cidade argentina de San Miguel de Tucuman, máquinas e pilotos partiram desta cidade para Córdoba, na etapa mais longa do rali, num total de 593 km cronometrados, num percurso sem areia mas muito técnico, que contava com uma passagem por uma zona de floresta (!), entre outros. Nas motos, o dia foi ótimo para os Mini e foi para esquecer para Nasser Al Attiyah. Parando por várias vezes ao longo da especial, teve uma mais grave quando faltavam cem quilómetros para a meta, que o fez parar por muito tempo e o fez abandonar a corrida de vez. Por causa disso, Stephane Peterhansel, que foi o segundo na etapa - atrás de Nani Roma - alargou a sua vantagem para 49 minutos sobre o sul-africano Giniel de Villiers. O russo Leonid Novitsky é o terceiro da geral,


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Divulgação/ © Jonathan Molina M.

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e capaz de alcançar o Toyota do piloto sul-africano. Já nas motos, o dia fora marcado pelo acidente de David Casteu, que embateu numa vaca e acabou com o ombro maltratado, perdendo muito tempo e fazendo com que Ruben Faria acabasse por ser o maior beneficiado na classificação geral, pois o francês Olivier Pain e o chileno Chaleco Lopez Cotardo também se atrasaram. Mas na etapa em si, o melhor tinha sido Cyril Després, seguido pelo espanhol Joan Barreda-Bort, enquanto que Faria fora apenas quarto na etapa. Hélder Rodrigues foi o quinto. Com isso, o português Ruben Faria ia para a frente da geral, com Cyril Després na segunda posição, a cinco minutos. O chileno Chaleco Lopez Cotardo era o terceiro, a nove minutos. DIA 10 – CORDOBA A LA RIOJA Na etapa entre Córdoba e La Rioja,

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numa especial com 636 quilómetros, 357 dos quais contra o cronometro, os concorrentes arrancaram sem o buggy de Nasser Al-Attiyah, que se confirmava que ficava fora de combate neste Dakar. Assim sendo, os Mini parece que ficaram sem grandes opositores. Contudo, o melhor tempo pertenceu aos da casa. Orlando Terranova, no seu BMW X3, foi o vencedor, ele que tem como navegador o português Paulo Fiuza. A dupla luso-argentina deixou os Mini de Nani Roma e Stéphane Peterhansel a pouco mais de dois minutos, com Giniel de Villiers a cinco minutos do vencedor. Nas motos, Cyril Després recuperou a liderança do rali, agora com um minuto de vantagem sobre Rúben Faria, que foi apenas o oitavo na etapa, obedecendo a ordens de equipa. Mas na etapa, o melhor foi o espanhol Joan Barreda Bort, que venceu a etapa com um minuto e 15 segundos

de vantagem sobre Cyril Després. Quanto a Paulo Gonçalves Husqvarna) regressou aos bons resultados e foi terceiro na etapa de hoje, com Hélder Rodrigues a ser o nono na etapa e a ascender ao sexto lugar da geral, a 34 minutos de Després. DIA 11 – CORDOBA A FIAMBALÁ Esta etapa do rali Dakar foi tudo menos calma, pois o tempo não colaborou muito. Fortes chuvas, que tinham começado na noite anterior, fizeram com que os caudais dos rios aumentassem imenso, e se as motos não tiveram muitas dificuldades em terminar a etapa, nos automóveis, o caudal dos rios não permitiu que a etapa fosse mais longe do que o quilómetro 85, após o primeiro checkpoint. Nessa altura, vendo que o caudal dos rios poderia perigar a condução quer dos automóveis, quer


dos camiões, a especial terminou por ali. A organização decidiu que o vencedor tinha sido Robby Gordon, que liderava a etapa até então, mas o mais significativo é que o Mini de Leonid Novitzky teve problemas e atrasou-se. Stephane Peterhansel foi o sexto na etapa e manteve o comando do rali. Nas motos, o americano Kurt Caselli foi mais uma vez o vencedor de uma etapa, conseguindo superar o Husqvarna de Paulo Gonçalves, enquanto que Cyril Desprès acabou na terceira posição e consolidou a sua liderança na tirada. Ruben Faria teve problemas para encontrar o caminho e foi apenas o décimo classificado, mas manteve o segundo lugar da geral. DIA 12 – FIAMBALÁ A COPIAPÓ O Rali Dakar regressava a terras chilenas e estava agora a duas etapas

da sua conclusão, em Santiago. Com Stephane Peterhansel e Cyril Després cada vez mais líderes na corrida, era a vez de outros brilharem. E hoje, os melhores nesse dia foram Nani Roma e Franz Verhoven, com Rúben Faria a consolidar o segundo lugar na classificação geral. Nos automóveis, Roma conseguiu bater o Hummer de Robby Gordon por quatro minutos e 18 segundos, enquanto que Giniel de Villiers, no seu Toyota, foi terceiro na frente do lider da corrida, Stéphane Peterhansel, ganhando minuto e meio ao francês na geral. Quanto a Carlos Sousa, foram sétimos na etapa, mantendo-se no sexto lugar da classificação geral, não muito longe do quinto, o BMW de Orlando Terranova. Nas motos, a diferença entre Rúben Faria e a vitória na etapa foi de um minuto e 38 segundos, ele que foi batido pelo holandês Franz Verhoven. Joan Barreda-Bort foi o terceiro, com

Hélder Rodrigues a ser o quinto e a subir ao nono posto da geral. DIA 13 – COPIAPÓ A LA SERENA A penultima etapa do Rali Dakar, já totalmente em solo chileno, ligou as localidades de Copiapó e La Serena, foi disputada em velocidade, mas com tudo quase decidido quer em carros, quem nas motos. Estava tão decidodo que nos automóveis, os da frente relaxaram e viram Robby Gordon a demonstrar a sua força, vencendo a etapa com uma diferença de 22 segundos sobre o Mini de Guerlain Chicherit. O argentino Orlando Terranova tinha sido o terceiro na etapa, a quatro minutos e 41 segundos, seguido pelo Toyota de Giniel de Villiers, que terminou a oito minutos e oito segundos do vencedor. Na classificação geral, Peterhansel era agora o lider e tem agora 44 minutos e 38 segundos de avanço

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Divulgação/ © Jonathan Molina M.

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Hélder Rodrigues foi o sexto na etapa e permitiu ascender até ao sétimo posto da geral. DIA 14 – LA SERENA A SANTIAGO DO CHILE A última etapa competitiva do Rali Dakar 2013 serviu essencialmente para os pilotos da frente poderem relaxar, preocupados mais em chegar ao fim do que a acelerar para fazerem o melhor tempo, agora que estavam tão perto da meta arduamente lutada. Nos automóveis, Nani Roma levou a melhor, no seu Mini, na frente do BMW do argentino Orlando Terranova, que ficou a 13 segundos do espanhol, enquanto que o Toyota de Lucio

Alvarez foi o terceiro, a 31 segundos. Nas motos, a grande mudança na classificação aconteceu… no paddock. Chaleco Lopez Cotardo teve de trocar de motor e foi penalizado em 15 minutos, perdendo o segundo lugar para Ruben Faria. Na etapa propriamente dita, Chaleco Lopez foi o melhor, superando Rúben Faria, que ficou a 24 segundos, com Hélder Rodrigues a ser o terceiro a um minuto e 32 segundos. Mas com a penalização a acontecer nesta etapa, Faria ainda teve a honra de ter sido declarado o vencedor da especial. Em 2014 haverá novo Rali Dakar em paragens sul-americanas, tão duro como o que terminou agora.

Divulgação/ Best of Rally Live

sobre o sul-africano Giniel de Villiers, com Leonid Novitskiy no terceiro posto, a quase hora e meia. Nas motos, a vitória na etapa “ficou em casa” e foi importante que isso acontecesse, porque “Chaleco” Lopez Cotardo conseguiu assim subir ao segundo posto, por troca com Rúben Faria, que se atrasou e ficou nesta etapa a 14 minutos e 27 segundos do piloto chileno. Cyril Després, que já tem a sua quinta vitória nas mãos, acabou a cinco minutos de Lopez Cotardo e ficou com o segundo posto na etapa. Paulo Gonçalves foi o terceiro na especial, quatro segundos mais lento do que Després, e sobe ao “top ten” no décimo posto, enquanto que

Depois, máquinas e pilotos foram no domingo ao Palácio de La Moneda, sede da presidência chilena, onde um pódio e perante milhares de pessoas, motards e pilotos foram recebidos como heróis, depois de duas semanas sempre a correr e passar todo o tipo de obstáculos, naquele que é o maior rally-raid do mundo. Bem merecem! 8 - Fevereiro 2013

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MOTO VELOCIDADE - ERIC GRANADO

A GRANDE CHANCE DE EVOLUÇÃO DE ERIC GRANADO NA MOTO VELOCIDADE Depois de meia temporada de aprendizado na Moto 2, o jovem brasileiro terá grande chance de evoluir em sua carreira com uma temporada completa na Moto 3. por Daniel Machado . fotos Divulgação - Eric Granado 32

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epois da aposentadoria de Alex Barros em 2007, o Brasil ganhou um novo representante no mundial de Moto Velocidade. Trata-se do paulista Eric Granado, uma grande promessa brasileira para as competições de duas rodas. Granado estreou no mundial no Grande Prêmio da Inglaterra de Moto 2 pela equipe JiR, cinco dias depois de ter completado 16 anos, idade mínima para ingressar nesta categoria. Mesmo sendo considerado talentoso, Granado deu um “pulo” muito arriscado ao ingressar em uma categoria com motos bem mais pesadas e potentes do que as que ele estava acostumado em categorias menores. Além disso, o brasileiro teve que enfrentar pilotos


com até o dobro de sua experiência no mundial. Toda essa dificuldade o levou para o fim do pelotão da Moto 2, lugar que ele não era acostumado a frequentar. Sem contar que Granado nem fez toda a temporada na Moto 2, já que não tinha a idade mínima o suficiente para disputar as cinco primeiras provas do ano passado Mas existem os males que vem para o bem. Apesar de todas as dificuldades enfrentadas, a Moto 2 também serviu como uma grande experiência para o jovem brasileiro. Granado pode sentir o quão difícil é o mundial de Moto Velocidade. Se na MotoGP já é difícil enfrentar os considerados melhores pilotos de motos do mundo, na Moto 2 a coisa fica ainda mais complicada. Disputar com muitos pilotos, a maioria igualmente jovem, querendo ingressar

com a maior rapidez possível para a MotoGP. Tudo isso serviu para que Granado adquirisse uma grande experiência. Depois de um ano difícil com a equipe JiR na Moto 2, o brasileiro terá uma nova chance de mostrar seu potencial no mundial de Moto Velocidade. Granado foi confirmado pela bem estruturada equipe Aspar, campeã de quatro dos últimos sete campeonatos da classe menor da MotoGP. Seu companheiro de equipe será também uma a das grandes promessas das motos para o futuro, o alemão Jonas Folger. Agora na Moto 3, Eric Granado terá uma grande chance de evoluir mais dentro do mundial. Com uma moto menos pesada, em uma equipe bem estruturada e participando dela

desde os testes de pré-temporada, o brasileiro pode uma boa rodagem com este tipo de moto antes do mundial começar. Apesar das corridas da Moto 3 ser tão difíceis quanto as da Moto 2, os testes ajudarão bastante Granado a ganhar uma rápida experiência nesta categoria para na hora de começar o mundial pra valer, ele possa estar bem preparado e pode até mesmo pensar em titulo. A decisão de descer da Moto 2 para a Moto 3 foi acertada, pois é um passo dado pra trás para dar dois pra frente. Começando de onde ele deveria ter começado no ano passado, o brasileiro pode adquirir mais experiência com o tempo e se tudo der certo, brevemente poderá estar ao lado dos melhores pilotos do mundo no grid da MotoGP.

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OS CAMPEÕES DE 2012 Categorias Turismo, GT e Endurance. por Bruno Mendonça . fotos Divulgação

DTM

Bruno Spengler Canadense, 29 anos Equipe BMW O canadense Bruno Spengler era piloto de fabrica da Mercedes Benz havia oito anos. Bruno sempre tentou, mas sem sucesso a F1. Os anos se passaram e quando a BMW anunciou que retornaria ao DTM após mais de vinte anos, vindo com a equipe completa do WTCC, Bruno não recusou a oferta. O resultado foi o suado titulo de 2012 batendo o protegido da Mercedes: Gary Paffett.

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Miltenburg/ Race Pictures

CAMPEÕES 2012 - SEGUNDA PARTE


WEC

Categoria LMP1 - Marcel Fassler, Benoit Treluyer e André Lotterer. Audi E-TRON Quattro A Audi dominou a série WEC neste ano. Perdendo apenas duas corridas para sua única rival, a equipe Toyota. Restava saber qual dos dois Audi inscritos para todo o campeonato seria o campeão. Marcel Fassler, Benoit Treluyer e André Lotterer com o carro número 1, venceram não só o campeonato, mas também às 24 horas de Le Mans. Título mais do que merecido.

WEC

Categoria GTPRO – Giancarlo Fisichella e Gianmaria Bruni Ferrari 458 Italia – Equipe AF Corse Fora da F1 os italianos Giancarlo Fisichella e Gianmaria Bruni se deram muito bem. O romano Giancarlo Fisichella de três vitórias na F1 (em 231 largadas!) e Gianmaria Bruni, expiloto da Minardi, bateram Porsche, Corvette e Aston Martin, levando para a Itália o campeonato e as 24 de Le Mans.

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CAMPEÕES 2012 - SEGUNDA PARTE

WTCC – Campeonato Mundial dos Carros de Turismo FIA Robert Huff Inglês, 33 anos Chevrolet Cruze

Nunca se viu algo igual no automobilismo. O piloto inglês Robert Huff se sagrou campeão mundial dos carros de turismo. Em 2012 o WTCC teve um número recorde de inscritos: trinta e nove. Mas com a debandada da equipe oficial Chevrolet, Robert ainda não sabe o que vai fazer e onde vai correr em 2013.

BTCC – Campeonato Britânico de Turismo Gordon Shedden Escocês, 33 anos Honda Civic R

O mais animado e disputado campeonato de turismo do mundo. Isso é o que todo mundo pensa ao assistir uma prova do BTCC, a Stock Car inglesa. Nove marcas participaram do evento em 2012: Honda, Ford, Volkswagen, MG6 GT, Vauxhall, Toyota, Audi, Próton e BMW. Com 29 pilotos correndo em todas as etapas do campeonato, o escocês Gordon Shedden venceu os seus companheiros de equipe Honda Matt Neal e Jason Plato.

Europeu de Super Clio Oscar Nogués Espanhol, 34 anos

Fazendo carreira em modestos campeonatos de turismo na Europa o espanhol Oscar Nogués obteve seu grande título neste ano. Oscar disputou a Seat Leon Cup junto do europeu de Super Clio. Na Clio enfrentou nada menos que 35 participantes por rodada. 36

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SUPER GT – Campeonato Japonês

Ronnie Quintarelli (Italiano) e Masataka Yanagida (Japonês) Nissan GTR Esse sim um campeonato digno. Com bom público, audiência e um grande incentivo das empresas japonesas, o Super GT se tornou uma das três melhores categorias com carros fechados do mundo. Em corridas com mais de três horas de duração o italiano Ronnie Quintarelli e seu companheiro o japonês Masataka Yanagida venceram a bordo do Nissan GTR. Para 2013 a categoria uniu forças ao DTM e agora ambas possuem o mesmo pacote técnico. Veremos em breve os Mercedes do DTM, com seus pilotos europeus disputando provas do Super GT, assim como o inverso.

TC 2000 Argentina José Maria Lopez Argentino, 29 anos Ford Focus

José Maria Lopez viveu o mesmo sonho de Lucas di Grassi. Os dois jovens sulamericanos foram praticamente enganados por Flavio Briatore, que durante anos prometeu a vaga a ambos. Lopez, 29 anos, foi campeão europeu de Formula Renault V6 em 2003, e disputou a Gp2 durante anos. Participou do fracassado projeto da USF1 na F1 onde teoricamente seria o primeiro piloto da equipe. Com os pés no chão, Lopez retornou a Argentina supervalorizado. As manchetes dos jornais enalteceram o jovem piloto enganado pela equipe de F1 e o resultado foi um belo contrato e um belo salário no TC 2000. Agora, Lopez conquista o tricampeonato do TC 2000 desta vez com o Ford Focus. 8 - Fevereiro 2013

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CAMPEÕES 2012 - SEGUNDA PARTE

Australian V8 Super Car Jamie Whincup Australiano, 37 anos Holden Commodore Jamie Whincup se tornou tetra campeão do Australian V8 Super Car ao bater Craig Lownes. Com a incrível marca de 12 vitórias neste ano, ele se tornou o maior vencedor do ano em categorias de Turismo pelo mundo. Pela equipe Vodafone Holden Commodore, a mais estruturada da categoria, Jamie agora parte em busca do penta campeonato em 2013.

Europeu de Super Megane Albert Costa Espanhol, 22 anos

O Super Megane, assim como a Copa Super Clio, agitou as pistas européias nas preliminares da World Series e do Europeu de Formula Renault tendo corridas na pista de Spa, Barcelona, Hungaroring entre outras. O jovem espanhol Albert Costa, de vinte e dois anos abdicou de uma carreira promissora nos monopostos. Em 2010, saiu da Epislon Euskadi na World Series direto para a categoria. 2011 foi um ano de aprendizado e em 2012 veio o título. Albert sonha alto e esse sonho tem nome: DTM.

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FIA GT (GT1)

Marc Basseng e (Alemanha) Mercedes Benz SL/R

Markus

Winkelhock

Com a chegada do WEC a FIA esqueceu a categoria. Pouco se falou do FIA GT neste ano de 2012. Sem transmissão de TV, os alemães Marc Basseng e Markus Winkelhock - aquele mesmo - bateram Ferrari, Lamborghini, Mclaren, Audi, Porsche, Ford e Aston Martin. Um lindo grid de largada, mas pouco visto neste ano. Para 2013 há planos maiores para o evento. É aguardar para ver.

Os campeões nos EUA O campeão da Nascar Camping World Truck Series foi o norte americano James Buescher. Na segunda divisão, a Nationwide Series, o americano Rick Stenhouse JR, ficou com o título. Rick vai disputar apenas a divisão principal em 2013. Na Nascar Sprint Cup a grande surpresa. Brad Kaselowisky venceu os cobras Jeff Gordon, Jimmy Johnson e Tony Stewart para conseguir o seu primeiro título e levar a equipe Penske ao topo depois de muitos anos. Na Rolex Sports Car Series (GRAND AM), o americano Scott Pruett em dupla com o mexicano Memo Rojas se sagraram tetra campeões da categoria pela equipe Telmex Chip Ganassi.

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Rolex/ Stephan Cooper

24 H DE DAYTONA

GANASSI ABSOLUTA NAS 24H DE DAYTONA

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por Paulo Abreu

uando a prova entrou na sua última hora ainda não dava para saber quem seria o vencedor. A Ganassi estava na frente com Juan Pablo Montoya ao volante do carro 01 seguido de muito perto por AJ. Allmendinger que se encontrava em segundo com o carro 60 da Mike Shank Racing que se recuperara formidavelmente dos problemas que o tinham isolado da briga pela ponta desde a primeira hora de prova. Mais atrás aparecia o Corvete DP número10 da Wayne Taylor Racing que estava sendo conduzida por Max Angelelli naquele momento. E de quebra ainda aparecia o Corvete DP número 9 da Action Express pilotado por João Barbosa que também estava no páreo naquele momento. 40

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O time de Chip Ganassi dominou quase todos os estágios das 24 Horas de Daytona, mas precisou do pé pesado de Juan Pablo Montoya para garantir a sua quinta conquista em Daytona. Destaque para a magistral corrida da Mike Shank Racing. Um final, no mínimo, eletrizante em Daytona. Montoya fez o que é de seu costume: baixou a bota a passou a cravar voltas extremamente velozes chegando a virar até quatro segundos mais rápido que Allmendinger, o que lhe permitiu abrir uma vantagem confortável para fazer seu splash and go e ainda voltar entre os primeiros. Não demorou muito e foi a vez de AJ fazer sua parada e voltar atrás

de Montoya, mas este acabaria por colocar tudo a perder quando se enroscou com o Corvete DP de João Barbosa forçando-o a voltar aos boxes para limpar a entrada do radiador. Para o piloto português sobrou uma punição de um minuto que acabou lhe tirando qualquer chance de vitória. Com dois oponentes de fora da briga pela vitória apenas Max Angelelli é quem podia fazer frente ao Ganassi de Juan Pablo.


Divulgação/ Carsten Horst

Apesar das voltas voadoras e de ter esticando ao máximo sua parada, não foi suficiente para devolvê-lo na frente de Montoya e a única coisa que lhe sobrou foi a visão da traseira do BMW Riley do colombiano desaparecendo na sua frente. Aquela tarde tinha sido totalmente de Montoya. E antes dessa condução, Juan Pablo já havia feito algo parecido no meio da madrugada quando duelou contra o Ford Riley número 2 de Ryan Dalziel (Staworks Motorsports) pela liderança superando-o e sumindo na ponta. A velocidade pura de Juan Pablo Montoya acabou decidindo para a Ganassi uma corrida que parecia complicada na parte final uma vez que outros três carros estavam na luta pela vitória, mas sem nos esquecer dos seus outros três companheiros que tiveram parte nisso: Charlie Kimball e Memo Rojas mantiveram o carro entre os primeiros com uma pilotagem mais cautelosa e Scott Pruett com a sua experiência de anos e anos nas corridas

de endurance que, soube acelerar e dosar o ritmo quando foi preciso. Esta foi a quinta conquista da Chip Ganassi nas 24 Horas de Daytona (2006, 07, 08, 11 e 13) e também a quinta de Pruett (1994, 2007, 08, 11 e 13) que iguala a lenda Hurley Haywood que também contabiliza cinco conquistas em Daytona. Curiosamente foi Hurley quem deu a ordem para os pilotos ligarem seus motores nesta edição. Mas outra atuação que é digna de aplausos foi da Mike Shank Racing - campeã de 2012 - que conseguiu descontar uma desvantagem de sete voltas que foram perdidas após a quebra de um braço da suspensão dianteira esquerda que forçou uma escapada de AJ. Allmendinger logo na primeira meia hora de corrida. Após o conserto, o carro número 60 voltou para pista e todos os pilotos que assumiram o volante passaram a andar em Full Throtlle para descontar a imensa desvantagem. Por causa dos problemas físicos

devido uma queda de bicicleta no final do ano passado quando estava de férias, Oswaldo “Ozz” Negri pilotou apenas uma hora, mas foi o suficiente para ajudar o time a tirar o carro da 24ª colocação e entregar a um dos seus companheiros quando ocupava a 14ª. Justin Wilson, John Pew, AJ. Allmendinger e Marcos Ambrose, que assumiu o comando no lugar de Ozz tiraram toda a diferença e estavam em condições de tentar uma vitória quando aconteceu o incidente entre Allmendinger e João Barbosa. Mesmo assim, a recuperação tinha sido fenomenal e Negri também teve participação importante já que mesmo não podendo pilotar esteve ao lado de Mike Shank na elaboração das estratégias que levaram o Ford Riley número 60 ao terceiro posto. Infelizmente, quatro dias depois foi divulgado que a equipe perdera os 30 pontos da terceira colocação e os prêmios devido a uma irregularidade O saldo positivo dessas 24 Horas de Daytona foi a evolução dos Corvete DP que conseguiram colocar dois protótipos entre os cinco primeiros discutindo até mesmo a vitória contra os BMW Riley e Ford Riley. É um bom indício de ótimos duelos para este ano durante o Rolex Grand-Am.

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AF-Photography

24 H DE DAYTONA

no motor. Na Classe GT a disputa entre Porsche, Ferrari e Audi se revelou a mais bem disputada desta edição com as três fábricas se revezando na dianteira da prova. O início foi dominado pela Porsche, a metade teve um breve domínio da Ferrari e o final foi tomado pela Audi que conseguiu posicionar três dos seus quatro R8 Grand-Am nas três primeiras colocações. Mas uma pane seca no Audi número 13 da RumBum Racing conduzido por Frank Biela, Christopher Haase, Markus Winkelhock e Matt Plumb, tirou o carro da terceira colocação que foi ocupada pela Ferrari 458 número 69 da FXDD/ AIM Autosport - atual campeã da GT na Grand-Am – que foi conduzida por Emil Assentato, Nick Longhi, Anthony Lazzaro e Mark Wilkins. A vitória ficou com o Audi número 24 da equipe AJR que teve Filipe Albuquerque, Edoardo Mortara, Oliver Jarvis e Dion Von Moltke como 42

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condutores e que por muito pouco não ficou pelo caminho tendo que fazer um splash and go perto do fim. A segunda colocação foi do outro Audi número 52 da APR conduzido por Ian Baas, Rene Rast, Frank Stippler e Marc Basseng. Além de ter sido um resultado sensacional da Audi, que estreara o seu modelo em 2012 nessa prova, a vitória coloca a equipe ao lado da Porsche como as duas únicas fábricas a vencer as principais provas de 24 Horas no mundo (Le Mans, Daytona, Nurburgring e Spa-Francorchamps). E Wolfgang Ulrich, chefe de provas da Audi, não descarta a entrada da marca na classe dos DP´s para uma disputa direta contra a Riley e a Corvete. Mas ainda é um futuro um pouco distante. Na Classe GX - que estreou nesta prova de Daytona - terminaram apenas três carros e todos eles Porsche Cayman. A vitória foi do número 16 da Napleton Racing pilotado por Nelson

Canache, Shane Lewis, Jim Norman e David Donohue que terminou com dez voltas de vantagem sobre os carros das equipes Bullet Racing e da BGB Motorsports. Quanto aos três Mazda 6GX que estavam na prova todos saíram por problemas mecânicos, sem contar o grande número de reclamações de outros pilotos que diziam que os carros nipônicos mais atrapalhavam do que andavam.

Os brasileiros em Daytona: Aprendizagem Além do ótimo trabalho de Ozz Negri fora cockpit, onde formulou uma boa estratégia para o Riley Ford número 60 escalar o pelotão, o desempenho dos outros pilotos brasileiros foram tímidos, mas de qualquer forma tiraram uma boa experiência nesta edição principalmente para aqueles que foram para lá pela primeira vez. Nos DP´s, Christian Fittipaldi, Felipe


desempenho foi sofrível. Mesmo adotando uma estratégia inteligente de conservar os equipamentos e poupando os carros para não se envolverem em confusões durante a estada deles na pista, os dois Porsche GT3 que a Dener Motorsports levou para Daytona tiveram problemas de motor e nenhum deles concluiu a prova. E os contratempos começaram antes da corrida iniciar quando o número 20 de Nonô Figueiredo apresentou uma avaria nos freios obrigando-o a ir para os boxes. Perdeu quarenta minutos durante este conserto e voltou em último, mas o carro não resistiu até o fim assim como o número 21. O bom de tudo é que o Dener abriu a possibilidade de participar de algumas etapas da Grand-Am este ano na categoria GT. É um ótimo modo de ganhar quilometragem e entrar na

prova de 2014 mais bem preparado. O quarteto formado por Chico Longo, Xandinho Negrão, Raphael Matos e Daniel Serra que pilotou a Ferrari 458 número 64 da Scuderia Corsa e completaram a prova na 24ª colocação entre os GT´s e em 38º no geral. Mas sofreram com problemas de motor durante a madrugada, sem contar uma penalização que atrasou o quarteto brasileiro ainda mais. Talvez, sem estes problemas tivessem terminado numa posição bem melhor uma vez que chegaram a ocupar 13ª posição. Apesar de todos estes problemas que acabam sendo normal em uma prova deste porte o mais importante foi ver os brasileiros redescobrindo o endurance internacionais e tomara que em breve vejamos mais pilotos brasileiros nos campeonatos como a Grand-Am, ALMS, ELMS e WEC. Quem sabe.

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Flick/ Speedk1

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Nasr, Nelson Piquet Jr e mais Brian Frissele fecharam em oitavo na geral após terem feito um bom trabalho e terem ocupado a sexta posição por um bom período. Mas problemas no cinto de segurança de Felipe Nasr - que estava mal fixado - um motor apagado durante uma das paradas de box e um incidente de Piquet durante a madrugada jogaram o Corvete DP número 5 para trás os deixando com vinte e duas voltas de desvantagem para os líderes tirando assim qualquer chance de um resultado melhor. Ao menos o ritmo dos três foi muito satisfatório. Bruno Junqueira, que dividiu o volante do BMW Riley número 42 do Team Sahlen com Dane Cameron, Wayne Nonnamaker e Simon Pagenaud terminou a prova na 21ª posição. Nos GT´s onde estava concentrado o maior número de pilotos brasileiros o

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FIRE UP

A invasão dos abastados por Felipe Maciel

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e um lado, Martin Whitmarsh, representando as equipes de ponta. Ele reclama do crescente número de pilotos pagantes no grid, que não são muito bem-vindos. De outro lado, Monisha Kaltenborn, representando os médios e pequenos. Ela defende que pilotos tragam seus parceiros comerciais, e ambos são muito bem-vindos. O tema vem ganhando importância dia após dia, até que finalmente alguém resolveu se pronunciar de forma mais aberta, direta e sincera a respeito do assunto. Jarno Trulli, aposentado da F1, concedeu uma ótima entrevista ao site Crash, onde aprofundou sua análise desde o período em que observava o fenômeno de dentro da categoria, até os dias atuais, em que tem a liberdade de dizer tudo o que pensa sem preocupações políticas que limitem sua fala. O italiano conta com tristeza a sensação de ver bons competidores sendo privados de sonhar com uma vaga na Formula 1, ao passo que pilotos menos expressivos conseguem adquirir um cockpit através de um forte aporte financeiro. Após calibrar a pontaria, disparou: “A F1 virou um rent-a-car de luxo”. Mas afinal, não foi sempre assim? O que há de novo no cenário atual? Vamos devagar. Automobilismo é um esporte essencialmente custoso. A Formula 1 de Bernie Ecclestone foi a categoria internacional que despontou a ponto de atingir um nível de luxo e importância que a posicionou no centro das atenções para 44

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o público em geral. À medida que os anos passam, a competitividade cresce, os gastos das equipes para elevar o padrão aumentam. E assim a competitividade cresce, e os gastos aumentam... Quando bate uma crise mundial, este ciclo sofre um distúrbio. Seus efeitos são tão devastadores quanto maior for a duração da crise. E a tal crise de que estamos falando já foi capaz de implodir a então inabalável “Era das Montadoras” na F1! Se equipes sofrem para resistir a este processo, que dizer do elo mais fraco? Sim, os pilotos... É bem verdade que sempre existiram os “bem patrocinados”, afinal a demanda por dinheiro é necessidade perene. Inclusive, alguns dos pilotos-pagantes do passado estrearam em times pequenos e tornaram-se campeões. Mas a realidade mudou. Hoje, times pequenos não revelam ninguém. Eles apenas sobrevivem à custa de pilotos que compram o direito de correr por um ano, e logo são substituídos na temporada seguinte, quando pilotos mais endinheirados surgirem para tomar seus lugares. A grande novidade do momento atual, portanto, é que o equilíbrio entre talento e patrocínio não existe mais. E quando existe, não há tempo hábil de se demonstrar o quão grande o talento é. O que também distingue a atualidade do passado é que os pilotos-pagantes estão eliminando à força os pilotos nãopagantes. Não consiste apenas na chegada de um estreante, mas sim na aposentadoria forçada de bons corredores. Trulli, Barrichello, Kobayashi, Kovalainen, Glock. Todos eles


F1 News

foram expurgados da categoria; não por vontade deliberada das equipes que os contrataram, mas sim pela necessidade de trocá-los por dinheiro. O ano de 2013 pode ser considerado um marco ainda maior na ascensão dos pilotos pagantes no grid. Até o ano passado, as equipes ainda tentavam manter um piloto experiente, que era o caso do Glock na Marussia, Kovalainen na Caterham e De La Rosa na HRT. Agora, tanto Marussia quanto Caterham entregaram todos os seus cockpits aos novatos pagantes, enquanto a HRT desistiu de viver. O caso das nanicas chegou ao extremo. Se nem a presença de um piloto rodado era capaz de ajudar a desenvolver carros melhores, de que forma uma dupla de novatos poderá realizar com sucesso este trabalho? A referência do Razia é o Chilton, e vice-versa. A referência do Pic é o van der Garde, valendo a recíproca. Mas espere... Não se trata de um desprezo imediato às figuras de Razia, Chilton, Pic e van der Garde por serem pilotos pagantes. Mesmo que haja pilotos melhores por aí, esses quatro ainda possuem seu talento. O que tratamos aqui é de uma falta de estrutura que permita aos jovens corredores aprimorar seu potencial. Nem todo pagante é braço duro. Mas quando estes pagantes, por mais talentosos que sejam, assumem todos os cockpits de uma equipe, perdem uma referência suficientemente boa, que seja capaz de auxiliar o desenvolvimento de suas capacidades. São como estagiários sem gestor. Embora tenham

conseguido uma vaga, irão sofrer na busca de um longo aprendizado que se encontra praticamente inacessível. No fim, cada um tentará se contentar em ser o estagiário menos pior da firma. O problema é que o crescimento da fraca companhia recai diretamente sobre os ombros de dois jovens imaturos. Para piorar, se nada frear a tendência da crise, os pagantes passarão a monopolizar os carros de times médios em breve. Williams, Sauber e Force India podem ser as próximas a se render. O caso dos pilotos pagantes é um ciclo vicioso. Quem olha de fora pode cometer o perdoável erro de apontar os multipatrocinados como meros vilões. Na verdade, eles estão apenas jogando as regras do jogo. Infelizmente, para os próprios pagantes, este é um jogo onde eles entram como vilões e saem como vítimas. Mas já que a situação é tão danosa, quem então poderia alterar as regras do jogo para amenizar, mitigar, aliviar todos esses efeitos? Ora, a palavra “regra” já diz tudo. Soluções só serão encontradas quando o homem certo estiver disposto a sair da zona de conforto para anunciar o preço que se precisa pagar para baixar o preço que se tem de pagar. Jean Todt, porém, é o presidente da FIA mais apático que a F1 já viu. Inerte demais para o cargo que ocupa, sua atitude se limita a sentar e aguardar até que o resto do mundo resolva seus problemas, enquanto a F1 caminha alienada, à deriva da crise de qualidade dos agentes mais relevantes do esporte – os esportistas. 8 - Fevereiro 2013

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GUIDO FORTI

GUIDO FORTI, O ÚLTIMO GARAGISTA

Enzo Ferrari, construtor de automóveis, sempre desprezou os britânicos, chamando-os de “garagistas”, pois estes, ao contrário dele, concentravam-se unicamente na Formula 1 para sobreviver e não construíam automóveis de estrada como ele. Mas ironicamente, o último projeto de um “garagista”, antes das tentativas de Max Mosley em 2010 tenha partido de um italiano, bem sucedido nos campeonatos de promoção, colocou a sua equipa na Formula 1 em 1995. Guido Forti, o homem por trás desse projeto, morreu no passado dia 11 de janeiro, aos 73 anos, vítima de um cancer que o afetava há algum tempo. por Paulo Alexandre Teixeira fotos Sutton/ Divulgação - Bandeira Verde

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or muito que Enzo Ferrari os detestasse, os garagistas acabaram por moldar a Formula 1 para aquilo que a conhecemos agora. Primeiro foi John Cooper, que tinha voltado a colocar o motor atrás do piloto, como fizera Ferdinand Porsche nos anos 30 com os seus Auto Union, e depois o próprio Chapman, quando colocou elementos aerodinâmicos nos seus carros, em 1968, que fizeram com que os britânicos dominassem a categoria máxima do automobilismo dem meados dos anos 70 com os seus motores Cosworth e a sua caixa de velocidades da Hewland, de cinco marchas. Por essa altura, na Formula 3 italiana de meados dos anos 70, um jovem piloto tentava chegar ao topo do automobilismo, mas verificou que não tinha o talento suficiente para pilotar, mas era bom para gerir e afinar os carros que tinha à mão.

DE PILOTO A CONSTRUTOR DE TOPO NA FORMULA 3000 Nascido a 10 de julho de 1940 na cidade italiana de Alessandria, Guido Forti começou a correr na Formula 3 italiana no final dos anos 60. Sem grandes resultados, conhece entretanto uma pessoa que o irá ajudar no 46

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Em 1985, Franco Forino se tornou o primeiro campeão de F3 com a Forti-Corsi. Abaixo, Nicola Tesini em 1987.

futuro: Paolo Guerci. Conheceram-se em 1969 e ele o ajudou primeiro como piloto, e depois quando este decidiu pendurar o capacete, em meados dos anos 70. Por essa altura, ambos decidem trabalhar para Pino Repetto, um dos maiores preparadores italianos da época. A aprendizagem foi ótima, especialmente quando levam Renzo Zorzi à vitória no GP do Mónaco de 1975. No final 1976, ambos separam-se de Repetto e decidem fundar uma equipa própria, a Forti Corse, que iriam correr na Formula Ford com um jovem e talentoso piloto: Teo Fabi. A parceria dura duas temporadas, e foi um sucesso: Fabi é campeão e no inicio de 1978, eles decidem ir para a Formula 3 italiana e europeia, onde ele vence duas corridas nas duas categorias e termina no quarto lugar na sua estreia. Apesar deste inicio auspicioso, o titulo na Formula 3 italiana não viria logo a seguir. Na realidade, iria durar sete anos, até 1985, altura em que alcança o titulo com o suíço Franco Forini.

Isso fez com que ele e Guerci pensassem em dar o salto para a categoria seguinte: a Formula 3000. Por essa altura estava a dar os seus primeiros passos, depois de substituir a Formula 2, mas ambos queriam arranjar um bom conjunto chassis/motor, com pilotos italianos a ficaram com os lugares. Conseguiram fazer isso em 1987, com Nicola Larini ao volante, a bordo de um Dallara, onde apesar dos desaires iniciais – o fabricante de chassis estava concentrado no seu projeto de Formula 1 – continuava a ser bem sucedida na Formula 3, vencendo títulos consecutivos entre 1987 e 1989, com Enrico Bertaggia, Emmanuelle Naspetti e Gianni Morbidelli ao volante. Todos eles depois continuariam na Formula 3000 na mesma equipa, mas com sucessos diferentes. Os primeiros bons resultados acontecem em 1989, quando bancam um só carro para o italiano Caludio Langes, conseguindo um segundo lugar em Enna-Pergusa, mas será em 1990, quando eles arranjam um carro para Morbidelli e este acaba o ano no quarto lugar, com 20 pontos e como resultados mais vistosos, uma vitória e uma pole-position. Em 1991, as coisas correm ainda melhor: volta a meter dois carros em pista, faz uma dupla cem por cento italiana, para Emmanuelle Naspetti e 8 - Fevereiro 2013

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GUIDO FORTI

Fabrizio Giovanardi. Ambos veteranos, com três temporadas cada um, as coisas começaram mal quando fizeram uma má escolha e foram para os chassis Lola. Começaram por falhar a qualificação em Jerez, primeira corrida da temporada e irritadíssimo, Forti devolve os chassis e escolhe os Reynard. O resultado foi da noite para o dia: Naspetti venceu as quatro provas seguintes. Parecia que poderiam ser os favoritos ao titulo, mas não conseguiram mais do que um ponto nas três provas finais, acabando na terceira posição no campeonato. Naspetti continuou em 1992 pela Forti, mas depois de uma vitória em Pau e um segundo lugar em EnnaPergusa, ele viu a oportunidade de correr na Formula 1, através da March e nem olhou para trás. Forti foi buscar Andrea Montermini, e a saga vitoriosa continuou: em Nurbrurgring e no circuito espanhol de Albacete, ele acabou no lugar mais alto do pódio e 48

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terminaria o ano no segundo lugar do uma coisa atrás: dinheiro. Muito campeonato, apenas atrás de Luca dinheiro. E bons contactos, como Badoer, o campeão. Gancia. Assim sendo, Gancia, Diniz e Forti UMA PARCERIA ITALO- chegam a acordo no inicio de 1993, BRASILEIRA com Gancia a comprar os 50 por cento que eram pertencentes a Paolo Guerci, Com os resultados, Forti começava a transformando a equipa numa parceria pensar em dar o passo seguinte, ou seja, italo-brasileira. Para essa temporada, a Formula 1. Mas com a Formula 3000 decidiu que iria contratar um piloto a viver um período de crise financeira, experiente, o monegasco Olivier começava a ser complicado encontrar Beretta, enquanto que Diniz aprendia a um parceiro interessado, até aparecer guiar o bólido. duas personagens: Pedro Paulo Diniz e As coisas saíram como previram: Carlo Gancia. Pedro Diniz era filho de enquanto que Beretta vencia a Abilio Diniz, magnata do grupo Pão de primeira prova do ano, em Silverstone, Açucar, de origem portuguesa, e um e termionava a temporada no sexto admirador de automobilismo. O seu lugar, com vinte pontos – num ano filho seguiu os seus passos, para uma em que havia no pelotão pilotos como carreira internacional, mas ele nunca David Coulthard, Olivier Panis, Pedro tinha passado da mediania, quer no Lamy, ente outros – Diniz aprendia Brasil natal, quer internacionalmente. da maneira mais dura e terminava Aliás, Diniz nunca tinha ganho uma sem pontuar em qualquer ocasião e a corrida em monolugares! Mas tinha sobreviver a alguns acidentes.


Mas em 1994, as coisas foram um pouco diferentes: Diniz evoluiu ao longo da temporada, conseguindo alguns bons resultados na grelha e conseguindo um quarto lugar no Estoril, tendo como companheiro de equipa o japonês Hideki Noda, que pontuou mais vezes e conseguiu um terceiro lugar em Enna-Pergusa, ficando com seis pontos e o nono lugar do campeonato. Pode não ter sido uma grande temporada para a Forti, mas eles já tinham planos para 1995. E eram simples: passar para a Formula 1, graças aos apoios de Diniz e Gancia. E a equipa iria ser uma parceria italo-brasileira, como tinha acontecido até ali. Por fim, Forti iria concretizar o seu velho sonho de ser construtor de Formula 1.

MUITO DINHEIRO, MAU CHASSIS A Forti Corse continuou a estar em Alessandria, e as instalações iriam servir para construir o seu chassis e montar o motor que tinham adquirido, o Ford HB. Dinheiro não era problema: tinham arranjado o equivalente a 17 milhões de dólares, o equivalente ao orçamento de uma equipa média como a Arrows ou Jordan. A maioria dos patrocinadores era obviamente brasileira, e Diniz seria o seu primeiro piloto. O problema foi o de encontrar um segundo piloto suficientemente bom e honesto para entrar ali. Quase em cima do inicio da temporada, o A parceria com a família Diniz.

segundo piloto foi encontrado: tratouse do veterano Roberto Moreno, e a Formula 1 tinha uma dupla cem por cento brasileira, algo que não acontecia desde 1991, com a Benetton. Contudo, Moreno tinha sido contratado com uma base de “corrida a corrida”. Outros pilotos foram considerados para o lugar, como Andrea Montermini, Emmanuelle Naspetti e o português Pedro Lamy, então a recuperar do acidente que tinha sofrido um ano antes. Forti tinha contratado o projetista Sergio Rinland, que por sua vez baseava o seu carro no Fondmetal GR02, de 1992, e ele era assistido pelos engenheiros Giacomo Caliri e Giorgio Stirano. Quanto à montagem do carro, este decorria em mais do que um sitio: os testes em túnel de vento decorriam na Africa do Sul, sob a direção de George Fouché, a construção da peças era feita pela firma romena Belco-Avia, entre outros. Tudo era montado em Alessandria e o carro iria para testes ali perto, em Varano. O problema é que o desenho já tinha três anos e isso é muito tempo em Formula 1, logo, quando o carro ficou pronto no inicio de 1995, o carro já estava desfasado com a realidade. Resultou em que o carro era ultrapassado, lento e pesado. E para piorar as coisas, os pilotos iriam mudar de marchas de forma manual, algo que já ninguém usava no final de 1994. E quando foi para teste, mostrou-se que o carro era lento. Muito lento: quase nove segundos mais lento do que os da frente. E eles tinham um problema adicional. É que era muito pesado e pouco potente. O motor Ford EB V8 tinha cerca de cem cavalos a menos do que os da frente e o carro estava 60 quilos acima do peso mínimo. E os primeiros tempos foram cruéis: Apesar do décimo lugar de Diniz no 8 - Fevereiro 2013

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Brasil, ele tinha ficado… sete voltas atrás de Michael Schumacher. E nas duas corridas seguintes, na Argentina e San Marino, ambos completaram a corrida, mas não foram classificados. Mas aos poucos, a equipa tentava melhorar o carro e a meio do ano tinham tirado 60 quilos ao peso inicial, tinham colocado uma caixa semiautomática. E isso fez com que ultrapassassem na grelha a Pacific e abandonassem a última fila da grelha. Na última corrida do ano, na Austrália, a Forti tinha conseguido o melhor resultado do ano, um sétimo lugar por parte de Pedro Diniz, a… quatro voltas do vencedor.

107 POR CENTO, SHANNON E O CANTO DO CISNE Apesar deste bom resultado fazer com que todos pensassem na temporada de 1996 com futuro, Diniz estava de malas aviadas para outra equipa, a Ligier, e a equipa ficava sem grande parte do dinheiro inicial. Tentou buscar dinheiro de outros lados, mas 50

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nada que conseguisse igualar aquilo que tinha aparecido antes. Assim sendo, Forti contratou os italianos Luca Badoer e Andrea Montermini, e o chassis FG03 só seria estreado em Imola, fazendo com que até lá, tivessem de andar com o FG01B, uma evolução do carro anterior, que nunca tinha sido bom. Em termos de organização, Carlo Gancia decidira ir embora, mas pelo meio, a equipa tinha contratado Cesare Fiorio, ex-diretor desportivo da Ferrari, no sentido de dar alguma organização e profissionalismo à equipa. Só que para piorar as coisas, a FIA tinha decidido introduzir a regra dos 107 por cento: quem tivesse um tempo superior a essa marca, era desqualificado. Era uma maneira da entidade então dirigida por Max Mosley de livrar das “chicanes ambulantes”. Com o mau chassis com que iriam começar a temporada, não tinham muitas hipóteses de participar. E foi assim que aconteceu: falharam em Melbourne e depois em Nurburgring, palco do GP da Europa. Mas pelo meio,

nas duas corridas em que conseguiram colocar o carro na grelha, Badoer foi protagonista de um acidente, acabando de cabeça para baixo após um choque com o Ligier de… Pedro Diniz. O FG03 estreou-se em Imola e ele conseguiu chegar ao fim num décimo lugar, graças a Luca Badoer. E nessa altura, tinha aparecido no horizonte uma misteriosa entidade disposta a injetar dinheiro na equipa: a Shannon. A empresa, aparentemente de origem irlandesa, era na realidade uma fachada constituída por Hermann Gartz, que comandava tudo de Milão, em Itália. Gartz comandava uma firma chamada FinFirst, que comprava empresas em dificuldade, tentava recuperá-las e depois vendia por um preço elevado. Essa era a teoria, mas na realidade, ficava com o que as empresas tinham de bom e depois colocava em processo de falência, muitas das vezes de forma fraudulenta. Por causa disso, Gartz era procurado em França, Alemanha e Austria, e mais tarde em Itália, quando vendeu vinte helicópteros Sokol à Fintinvest,


propriedade de… Silvio Berlusconi. Em 1996, a Shannon Group decidiu que iria investir no automobilismo. E o anuncio foi em grande, apoiando várias competições de Formula 3 e a Formula 3000 internacional, e parecia ter mundos e fundos para toda a gente. Quem viu isto tudo foi Arron Colombo, da Belco Avia, e como ele era credor em larga medida da Forti, mediou o negócio entre a Shannon e a Forti para o controle de 51 por cento da empresa. Forti tinha dificuldades, mas pensava que esses senhores fossem de confiança, já que eles aparentemente tinham dinheiro a rodos. No inicio de junho, depois do GP do Mónaco, o negócio foi assinado. Mas a partir dali, as coisas pioraram, em vez de melhorar. Forti topou logo que a ideia deles era toda menos investir dinheiro e alegando que não tinha pago o que foi combinado ao fim de seis dias, resolveu colocar a Shannon Group em tribunal. O litigio apenas precipitou o fim. Em Magny Cours, palco do GP de

França, ambos os pilotos participaram na corrida, mas acabaram por abandonar, alegadamente por problemas elétricos. Na realidade, foram forçados a parar porque os motores estavam a chegar ao seu limite de quilometragem, e a Forti ainda não tinha pago aqueles motores. E na corrida seguinte, em Silverstone, Forti apareceu com dois motores novos, mas ambos não conseguiram passar da qualificação. Na Alemanha resolveram não participar, encerrando de vez as suas atividades, depois de 27 Grandes Prémios e um sétimo lugar como resultado final. Forti lutou na justiça para recuperar o contrato, mas os tribunais deram razão… à Shannon! Mas foi uma “vitória de Pirro”: poucos meses depois, a politica italiana prendeu Gartz e a Shannon, tal como a FinFirst desapareceram rapidamente dos radares. Depois disto, Guido Forti gozou a retirada, até regressar em 2003 para liderar uma equipa na Euro Formula 3000 (agora a Auto GP). Abandonou

pouco depois. Quanto aos Forti, alguns exemplares do FG03 estão a ser usados para “track days” na pista inglesa de Rockingham, para que as pessoas sintam a sensação de guiar um Formula 1, mesmo que tenha andado no fundo da grelha. Em jeito de conclusão, depois de Forti, não houve mais tentativas de “garagistas” para entrar numa Formula 1 crescentemente profissionalizada e elitizada. No ano seguinte houve a tentativa desastrada da Lola, e logo a seguir e até à iniciativa de Max Mosley em 2009, de trazer algumas equipas para mostrar que se poderia cortar nos custos na categoria máxima do automobilismo, apenas as grandes marcas automobilísticas é que entraram nessa competição, casos das japonesas Toyota e Honda, da francesa Renault e a inglesa Jaguar, marca escolhida pela Ford quando comprou a Stewart Grand Prix, em 2000. Bernie Ecclestone tinha conseguido por fim moldar o clube ao seu jeito e os aventureiros eram apenas uma página do passado.

Em Silverstone, Luca Badoer ptotagonizou a última corrida da Forti-Corse na F1. 8 - Fevereiro 2013

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GRANDES ATUAÇÕES

Grandes Atuações: Tazio Nuvolari, Nurburgring 1935

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por Paulo Abreu . fotos Reprodução/ Pintura de David Lord

uando falamos de grandes desempenhos no automobilismo você se lembrará do grande triunfo de Senna em Donington 1993 domando o seu McLaren-Ford em um circuito encharcado enquanto alguns escorregavam como se estivessem no gelo. Ou talvez da corrida de despedida de Michael Schumacher em Interlagos passando um por um até chegar ao quarto lugar após cair para último com um pneu furado. Temos Jim Clark em Monza 1967 depois de ter tomado uma volta e se recuperado, abandonando a prova quando estava prestes a assumir a liderança. Ou ainda Fangio em Nurburgring 1957 fazendo uma prova de parar o 52

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coração quebrando por onze (!) vezes o recorde da pista em perseguição as Ferrari de Hawthorn e Collins para vencer de forma magistral. Todos estes desempenhos foram fantásticos, de forma que ficaram gravados como as melhores dos quase sessenta anos de história da F1. Vamos mais longe na história... Vamos a 1935 sem nenhum tipo de eletrônica embarcada, onde o coração e a valentia dos pilotos eram mais importantes. O perigo era uma constante e sem muros de concreto, guardrails com camadas de pneus para absorver impactos, nada mesmo. Era a época de ouro dos Grandes Prêmios, com ases do naipe de Caracciola, Rosemeyer, Fagioli, Varzi, Von Stuck, Wimille, Louis Chiron e o

melhor piloto da talvez da história do automobilismo: Tazio Nuvolari. 1935 teve o primeiro campeonato europeu de pilotos, vencido por Rudolf Caracciola com sua Mercedes W25B contabilizando quatro vitórias nas sete etapas disputadas. As outras três vitórias ficaram para Fagioli, Stuck e Nuvolari, está, aliás, a grande vitória daquela temporada.·. GP da Alemanha, Nurburgring, 28 de julho. Os alemães estavam eufóricos esperando por mais uma vitória dos conterrâneos e lotaram o velho circuito com mais de 300 mil pessoas. Caracciola vinha de uma vitória tranquila em Spa e a tendência era de que vencesse lá do mesmo modo uma vez que conhecia aquele traçado como a palma de sua mão.


Mercedes e Auto Union alinharam somando nove carros (cinco Mercedes e quatro Auto Union). Se durante o campeonato já estava complicado vencê-los, não seria agora que conseguiriam, mas Nuvolari, com toda sua coragem e velocidade desafiou a lógica e conseguiu algo inacreditável até aquele momento. Na corrida, Caracciola partiu na frente e ao final da primeira volta Nuvolari a bordo de sua Alfa P3 estava no encalço do piloto alemão com apenas doze segundos de desvantagem. E em se tratando que tinha uma Mercedes a frente, a diferença deveria ser maior. Na nona volta Nuvolari parou no Box de forma desastrosa caindo para a quinta posição atrás de Rosemeyer, Varzi, Fagioli e Brauchitsch.

Nuvolari recuperou suas posições após as paradas destes e na décima quinta volta estava a 1m27s8 de Brauchitsch que liderava. Simplesmente baixou a bota e no início da vigésima primeira volta tinha apenas trinta e cinco segundos de desvantagem para o piloto alemão da Mercedes. Brauchitsch estava com sérios problemas de pneus que se desintegravam pela pista, o que motivou ainda mais Nuvolari desanimando os alemães que ali estavam. A nove quilômetros da linha de chegada, um dos pneus da Mercedes de Brauchitsch estourou e Nuvolari ultrapassou para anotar uma vitória histórica frente aos agora silenciosos alemães. Foi à única vitória de

Nuvolari com a Alfa Romeo naquele ano. Conquistando-a com um carro já antigo, a Alfa P3, que fora uns dos maiores carros de corrida da primeira parte da década de 1930, mas que já naquela altura estava defasada frente aos poderosos carros alemães. Acabou por ser considerada a maior vitória de sua carreira, afinal acabou derrotando a grande tecnologia alemã de alto nível que como todos sabem, era o grande palanque de governo de Hitler. Voltaríamos a ver outra exibição assim vinte e dois anos depois, lá mesmo em Nurburgring, agora pelo campeonato mundial de pilotos e pelas mãos de Fangio. Mas esta é outra história para outra edição. 8 - Fevereiro 2013

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GP MEMÓRIA

BRASIL 1973 por Paulo Alexandre Teixeira . fotos Divulgação/ Sutton

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uas semanas depois da vitória de Emerson Fittipaldi em terras argentinas, existia uma alta expectativa em terras brasileiras sobre a sua primeira performance de sempre em casa, no veloz e desafiante autódromo de Interlagos. Construído 33 anos antes, em 1940, tinha surpreendido quem tinha vindo aqui pela sua rapidez e complexidade, sendo considerado um dos circuitos mais completos do calendário. E com Emerson Fittipaldi, o campeão do mundo, como cabeça de cartaz, havia a garantia de que a casa estaria cheia. Em termos de lista de inscritos, a diferença em relação à Argentina era que havia mais um carro inscrito. Essa novidade iria ser a Surtees ceder 54

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mais um carro para o piloto local Luiz Pereira Bueno, o “Peroba”, altamente experimentado naquele circuito e que tinha também participado na corrida do ano anterior, num March. A Lotus tinha passado os dias anteriores a testar em Interlagos para se adaptar à pista e o resultado foi que eles monopolizaram a primeira linha da grelha de partida. Mas o melhor foi… Ronnie Peterson! Fittipaldi foi o segundo, enquanto que na segunda fila ficaram o Ferrari de Jacky Ickx e o BRM de Clay Regazzoni. Dennis Hulme era o quinto, seguido do Surtees de José Carlos Pace. Carlos Reutemann foi o sétimo, seguido pelo Tyrrell de Jackie Stewart. O “top ten” ficava em família:


o segundo Tyrrell de Francois Cevért era o nono seguido pelo segundo BRM de JeanPierre Beltoise… o seu cunhado. O dia 11 de fevereiro de 1973 esteve bem quente, com imenso calor na zona de São Paulo e o autódromo cheio de pessoas que queriam torcer pelos pilotos locais. E estes corresponderam logo no arranque, quando Fittipaldi sai bem e Pace consegue chegar à primeira curva no segundo lugar, superando Peterson, que cai para quarto, pois Stewart também partira melhor. Pace aguentou o Surtees até ao inicio da segunda volta, quando foi passado por Stewart, e logo depois, na terceira volta, Peterson o passou na reta da meta. A seguir, Peterson foi atrás de Stewart para tentar ver se chegava ao segundo lugar, mas o duelo terminou na sexta volta quando uma das rodas do seu Lotus se soltou e ele embateu nos rails de proteção, sem causar ferimentos. Pace herdou o terceiro lugar mas pouco

depois é ultrapassado pelo Ferrari de Jacky Ickx. Mais atrás, Dennis Hulme tentava ganhar lugares atrás de lugares, e na volta 12, passa Beltoise e Pace, atacava Ickx e conseguia ficar com o terceiro posto, três voltas mais tarde. Pouco depois, Ickx sofre um furo e tem de ir ás boxes para trocar de pneus, fazendo com que Beltoise herdasse o quarto posto. Parecia que o francês iria acabar nesse lugar, mas na volta 23, um problema elétrico o fez encostar à berma. Com isso, o quarto posto ficou nas mãos de outro BRM, o de Clay Regazzoni, e parecia que tudo iria acabar bem, mas perto do fim, o suíço teve problemas com o seu carro e teve de ir às boxes para resolver o problema. Na frente, Emerson Fittipaldi liderava sem ser incomodado por Jackie Stewart e no final das 40 voltas à pista de Interlagos, o brasileiro levava a melhor sobre o escocês da Tyrrell. Dennis Hulme completava o pódio, os únicos que tinham completado na mesma volta do vencedor. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram os Ferrari de Arturo Merzário e de Jacky Ickx e o BRM de Clay Regazzoni.

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PAPER MODEL - DIORAMA

Alfa Romeo 179 por Pedro Luís Perez . fotos Pedro Luís Perez

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ste modelo deu um grande trabalho, mas acredito que valeu a pena. Esta é a Alfa Romeo 179 de 1980 pilotada por Patrick Depailler. Imaginei um dia de trabalho em um teste privado, chuva, pista molhada e a equipe trabalhando com diferentes configurações do carro. Infelizmente neste mesmo ano a equipe e todos nós nos despedíamos deste grande piloto francês. 56

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PAPER MODEL - DIORAMA

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PAPO LIGEIRO

Dakar: longe de ser Rali da morte

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ali da morte. É comum ver colegas de imprensa, sobretudo fora do segmento esportivo, definir o Rali Dakar deste modo. Uns, talvez, por comodismo. Afinal, é sempre mais fácil se debruçar sobre conceitos preestabelecidos a tirar conclusões após pesquisar bastante sobre um assunto. Já outros, creio, o fazem por sensacionalismo. Não é necessário ser doutor em Comunicação, tampouco psicólogo ou especialista em linguística, para reconhecer o impacto emocional que o vocábulo morte pode causar ao receptor. À primeira vista, o número de fatalidades no Rali Dakar parece altíssimo. Segundo o Motorsport Memorial, site especializado em acidentes mortais no esporte a motor, 66 pessoas faleceram em 34 edições do Rali. Média de quase dois óbitos por evento. No entanto, vale ressaltar que ao menos 15 destas, entre organizadores, jornalistas e espectadores, perderam a vida por conta de acidentes que não envolveram veículos de competição. Como o próprio idealizador do Dakar, Thierry Sabine. Em 1986, ele e outras quatro pessoas morreram após o helicóptero em que estavam - um AS350 Ecureuil - colidir em uma duna durante uma tempestade de areia, no Mali. Contudo, antes de qualquer conclusão diante dos números remanescentes, é preciso ressaltar dois pontos sobre o Rali Dakar. O primeiro, claro, é mais que sabido: 60

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esta não é uma competição realizada em circuito fechado de quatro ou cinco quilômetros, com asfalto impecável, fiscais de pista para tudo que é lado, área de escape, proteção de pneus, soft wall, alambrado... Não! O Dakar conta com milhares de quilômetros de terreno irregular, entre outros desafios. Segundo ponto: a prova envolve números altos, impressionantes. Desde o total de competidores até a distância percorrida por edição. Em 2013, o Dakar atravessou, entre trechos de ligação e cronometrados, mais de 8.500 quilômetros por Peru, Argentina e Chile. Tal distância é equivalente a 28 Grandes Prêmios de Fórmula-1. Aliás, as 34 edições do Rali somam mais de 220 mil quilômetros percorridos – algo suficiente para dar cinco voltas e meia ao redor da Terra. Desde 1950, a F-1 acumula cerca de 300 mil quilômetros em 878 corridas. E a quantidade de fatalidades na categoria da FIA é semelhante à do Rali. Conforme dados do site GP Guide, do jornalista suíço Jacques Deschenaux, foram registradas 49 mortes por conta de acidentes nas provas oficiais do certame de esporte a motor mais popular do mundo. Nessa lista constam 15 pilotos e outras 34 pessoas, entre as quais espectadores e fiscais de pista. Quando o assunto é número de participantes, o Dakar também impressiona. São centenas a cada prova. Ainda em 1979, ano de estreia da competição, foram inscritos 182 veículos. Já o evento encerrado domingo passado


Divulgação/ Dakar.com

(20), segundo o site do próprio Rali, contou com 453: 156 carros, 183 motos, 75 caminhões e 39 quadriciclos. Entre pilotos, navegadores e mecânicos (no caso dos caminhões), foram nada menos que 746 competidores. Para se ter uma ideia, a F1, em 63 temporadas, contou com 857 pilotos – dos quais 777 disputaram Grandes Prêmios. Em 2013, o Dakar registrou uma fatalidade com competidor: a do francês Thomas Bourgin. O estreante morreu após bater sua moto KTM em uma viatura policial, enquanto se deslocava ao início do trecho cronometrado entre Calama e Salta, no sétimo dia da competição. Claro... Não se trata de dizer “Apenas uma morte. Está bom”. Assim como qualquer fã verdadeiro de automobilismo, torço por corridas sem acidentes, fatalidades. Entretanto, uma morte representa 0,13% dos inscritos no Rali desse ano. Parece-me uma marca baixa quando levamos em conta que esporte a motor envolve riscos. Por mais que uma categoria possa ter elevados níveis de segurança, um piloto jamais está invulnerável a bordo de um veículo de

competição. Inclusive sob velocidade “moderada”. Os números deixam claro que o Rali Dakar está distante, bem distante, de ser o “Rali da Morte”. Isto, claro, não significa que evoluções nos conceitos de segurança do evento sejam desnecessárias. Mas mortal mesmo era a Fórmula-1 entre os anos 50 a 70. Nada menos que 88% dos acidentes fatais na categoria ocorreram nesse período. Entre 1970 e 1979, aliás, um em cada 22 pilotos perdia a vida por conta de acidentes. Rafael Ligeiro, 28 anos, é jornalista e publicitário. Atua desde 2002 como comentarista de automobilismo. Sua coluna de esporte a motor, Papo Ligeiro, já foi publicada em mais de 60 sites do Brasil e do Exterior. Conheça mais sobre o trabalho de Rafael em bitly.com/ portalrafaelligeiro @rafaelligeiro facebook.com/rafael.ligeiro 8 - Fevereiro 2013

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VÍDEO

Filme: Os Magníficos Anos 70: 1974 a 1975. Título original: The Magnificent 70’s: 1974 to 1975 Duração: 1h 45 min Gênero: Automobilismo, Documentário Ano / País de origem: 1999 / Inglaterra Idiomas: Português e Inglês Elenco: Pilotos e equipes do Campeonato Mundial de Formula 1 temporadas 1974 e 1975.

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SPEED


O

ano era 1974. Logo em janeiro, o GP do Brasil com muitas novidades. O ídolo Emerson agora vestia as cores branco e vermelho da nova Mclaren, chefiada por Teddy Meyer. Sem Jackie Stewart, recém aposentado, a imprensa brasileira não via rivais a altura de Emerson. A Ferrari depois de um pífio 1973, com apenas 12 pontos, voltava a ser a grande rival com a forte dupla Regazzoni e Lauda. Os dois deram trabalho até o final, mas Emerson levou a taça. Pace trocava a Surtees pela Brabham no meio da temporada 1974 para logo em 1975 vencer sua primeira e única corrida, o Gp Brasil de 1975. Niki Lauda, aquele piloto “sem futuro na Formula 1” segundo seu chefe de equipe na March, Max Mosley, vence o titulo mundial para a Ferrari em 1975. Emerson fica com o vice. O ano de 1975 marca a estréia do carro nacional nas mãos de Wilson Fittipaldi: o Copersucar. • Pilotos Campeões Mundiais: Emerson Fittipaldi (1974) e Niki Lauda (1975). • Melhores equipes: Mclaren e Ferrari. • Melhor Corrida: O conturbado Gp da Inglaterra de 1975. • Os Brasileiros: Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi e José Carlos Pace. • Os Rivais: Patrick Depailler, Ronnie Peterson, Tom Pryce, Jacky Ickx, Niki Lauda, Jody Scheckter, Clay Regazzoni, Jochen Mass, Mario Andretti, Denny Hulme, Carlos Reutemann, Jean Pierre Jarier, Arturo Merzário, Graham Hill, James Hunt e Jacques Laffite. • Decepção das Temporadas de 1974 e 1975: Inicio da decadência da equipe Tyrrell. • Melhores estreantes: James Hunt e Patrick Depailler.

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