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o O excelente retorn

de Raikkonen

ELE ESTÁ PRONTO PARA A F1 CONVERSAMOS COM O PILOTO BRASILEIRO QUE PRETENDE ESTAR NA F1 NA PRÓXIMA TEMPORADA

Lotus e Colin Chapman

Endurance

>> O modelo 88 e os últimos

>> 12 Horas de

dias de Chapman

Tarumã

A dinastia do Tricampeãoo


Boas Festas! É o que deseja todos nós da Revista Speed! E que em 2013 possamos continuar juntos para maiores vitórias!


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Expediente

“Grid” Imagens

Ano I - Número 6

Coluna O Grande Circo

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Nelson Piquet

O exército de um homem só Parte II Dakar 2013

Entrevista - Luiz Razia

Ele está pronto para a F1

52 Os últimos dias de Colin Chapamn 66 12h de Tarumã

Endurance

Paper Model

Renault RE20

80 Coluna de Rafael Ligeiro

Coluna Papo Ligeiro

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Um grande retorno para Raikkonen MotoGP

Do começo ao final da carreira de Stoner Tricampeão

A dinastia Vettel

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60 Bem vindo ao setor G! 70 Lotus 88

Diário de Fã

África do Sul 1962 Vídeo

Revisão da F1 2000 Mande-nos seus comentários, críticas, dúvidas ou sugestões. Sua opinião é muito importante para a SPEED. E-mail: contato.revistaspeed@gmail.com

Editor-chefe Diego Trindade Diretor de Marketing Bruno Mendonça

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Bólidos Memoráveis

GP Memória

Edição Gráfica Diego Trindade

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A volta do Ice man

Reinvenções

Colin Chapman

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Coluna do português Paulo Alexandre Teixeira

Diretor-geral Diego Trindade

78 82

Revisão Ron Groo Colaboradores (Textos) Amanda Roldan Bernardo Bercht

Bruno Mendonça Daniel Machado Felipe Pires Mari Espada Paulo Abreu Paulo Alexandre Teixeira (Entrevista) Ron Groo (Colunista) Paulo Alexandre Teixeira Rafael Ligeiro (Paper Model) Pedro Luís Perez Peridiocidade Mensal Imagem de Capa Red Bull/ Getty Images E-mail contato.revistaspeed@gmail.com


Carta do Editor O ano de 2012 nos trouxe muitas emoções no mundo do automobilismo. Assistimos a vários espetáculos! E um deles foi a “ascensão” do piloto brasileiro, segundo colocado no campeonato de GP2, Luiz Razia. A Revista Speed esteve conversando com o piloto que nos contou que está “no pique” para a F1 ano que vem. Continuando com as emoções de 2012, trazemos uma pequena biografia do tricampeão da F1, Sebastian Vettel. O alemão que começou seus passos na categoria em um final de semana na Turquia em 2006 seis anos depois se tornou o mais jovem piloto a conquistar três títulos na F1. Falamos também sobre a volta daquele que talvez tenha sido o “Rei do Humor” da temporada: Kimi Raikkonen. Após o retorno não convincente de Schumacher alguns duvidaram que Kimi tivesse sucesso em sua volta à categoria. Mas o homem de gelo mostrou que não se esqueceu de como se guia um F1. Venceu uma prova e acabou como terceiro colocado no mundial. E os preparativos para o maior rally do mundo já começaram. O Rally Dakar começará em janeiro de 2013 e a Speed já traz um aperitivo: um preview das emoções que nos aguardam na edição do próximo ano.

Assim como na F1 tivemos a aposentaria de Schumacher, na Moto GP também não foi diferente. O piloto australiano Casey Stoner deu adeus à categoria e você pode acompanhar como foi sua chegada e seu sucesso no mundo das motocicletas. E na parte histórica da edição deste mês trazemos um pouco mais da história da fabulosa Lotus e seu criador. No início dos anos de 1980, Colin Chapman passava por uma grande crise tanto na pista como fora delas. O criador da Lotus deu uma de suas últimas cartadas na categoria com o modelo 88, mas sem muito sucesso. Alguns anos depois sofreu um ataque cardíaco e veio a falecer. A Revista Speed também conta com uma cobertura especial das 12 horas de Tarumã. O evento de endurance que ocorreu no Rio Grande do Sul. Mais um trabalho maravilhoso realizado para o nosso leitor. E neste fim de ano, quero agradecer particularmente a todos aqueles que estiveram conosco durante este ano, a todos que colaboraram com textos, entrevistas, imagens. Aos que já estiveram e aos que permanecem conosco. Boa leitura a todos!

Diego Trindade Editor-chefe

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Divulgação

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O piloto português Antônio Felix da Costa venceu o mundial de Formula 3 em Macau. Piloto também fez história na World Series ao vencer 4 das 5 últimas corridas do campeonato. É a grande promessa do automobilismo internacional para 2013.

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F1 Zone

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Para a tristeza dos fãs, Kobayashi, “o mito”, não estará presente na F1 em 2013. O japonês desistiu de conseguir uma vaga para o ano que vem e tentará voltar à F1 em 2014.

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F1 Zone

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3 vezes campe찾o. Sebastian Vettel venceu o duelo contra Alonso em Interlagos e se tornou o mais jovem tricampe찾o da hist처ria da F1.

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Coluna O Grande Circo

Uma teoria da conspiração na F1

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unca pensei que depois de o que aconteceu em 2008, quando Felipe Massa foi campeão do mundo por meia dúzia de segundos, para perder a favor de Lewis Hamilton na última curva da última volta do campeonato, assistisse a outra grande corrida em Interlagos, com o tempo instável daquele domingo. Com Sebastian Vettel a ficar envolvido num acidente na terceira curva da primeira volta, com o Williams de Bruno Senna, e com a recuperação do piloto alemão de 20º para oitavo lugar em meras seis voltas, parecia que naquela corrida, Vettel tinha a estrelinha que lhe faltava para levar de vencida do tricampeonato. Mas também nunca pensei que o triunfo do piloto da Red Bull ficasse logo ofuscado com os rumores de que ele tinha feito três ultrapassagens sob bandeiras amarelas, logo, os comissários de pista deixaram escapar um “drive-through” que teria implicações para o campeonato, tirando-o do alemão para ser entrege 12

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ao espanhol Fernando Alonso, da Ferrari. Apesar de a FIA ter apressado a dizer – logo no domingo à noite - que as ultrapassagens, nomeadamente a Kamui Kobayashi e Charles Pic terem sido rapidamente esclarecidas, afirmando que foram feitas sob badeiras verdes, a ultrapassagem ao Toro Rosso do francês Jean-Eric Vergne foi a mais discutida e a que levantou mais dúvidas. Isto porque no dia seguinte surgiu nas redes sociais, nomeadamente no Youtube, um vídeo onde alguém explicava, num vídeo de onze minutos, que Vettel tinha passado Vergne sob luzes amarelas, na quarta volta da corrida, e que tal facto tinha sido omitido pela FIA. O vídeo espalhou-se, qual fogo sob mato seco e a imprensa espanhola e italiana, fazendo o seu serviço sensacionalista, para vender mais jornais e conseguir mais “pageviews” nos seus lugares, decidiu ampliar ainda mais essa dúvida, qual teoria da conspiração. Pode-se compreender as pessoas que desejaram alimentar isto: uma

mistura de zelo quase fanático de um bando de pessoas que não se conformava com a decisão na pista, querendo vencer “na secretaria”. Não queriam acreditar que os comissários da FIA fizeram as suas decisões de forma correta e objetiva, e julgavam que na Formula 1, as coisas seriam como no futebol. Ora, esqueceramse que, ao contrário do futebol, os “stewards” que fazem o papel dos árbitros, podem ver as imagens e tem todo o tempo do mundo durante as corridas para ver se as manobras são legais ou não. E toda a gente sabe, pelos exemplos anteriores, que se encontrassem algo ilegal, avisariam de imediato. Afinal de contas, a manobra ocorrera na volta 4, tempo mais do que suficiente para, caso tivesse acontecido algo de irregular, Vettel cumpriria um “drivethrough” e teria tempo mais do que suficiente para, naquelas condições, chegar ao sexto posto final e ser coroado campeão do mundo. Em suma, foi mais uma manifestação fanática de mau perder.


Miltenburg/ Race Pictures

O vídeo foi facilmente rebatido, quando apareceu um vídeo, tirado do carro de Vettel, onde se via no inicio da curva 3, um comissário a agitar uma bandeira verde, dando legitimidade à ultrapassagem do alemão ao francês da Toro Rosso, mesmo com as luzes do carro a indicarem o contrário. É que nos regulamentos, o comissário tem precedência sobre as luzes, legitimando a manobra. Só que o mais espantoso foi a Ferrari ter reagido – aparentemente, a pedido de Fernando Alonso - pedindo esclarecimentos à FIA. Isso foi mais do que suficiente para que a imprensa desportiva internacional ridicularizasse a Ferrari pela sua manobra na secretaria, acusando-os de “mau perder”. A FIA rapidamente respondeu à solicitação e o caso morreu ali.

Alguns podem ter sorrido com tudo isto, outro podem se ter indignado com estas dúvidas, mas toda a gente ficou com a ideia de que a Ferrari, depois dos eventos mais recentes, como o de Austin, onde quebrou o lacre do carro de Felipe Massa só para manipular a grelha de partida – legal, mas moralmente condenável – é capaz de fazer tudo para chegar dar um título a um dos seus pilotos. Tudo, menos empurrar o seu rival para fora da pista. Nicola Machiavelli, caso ressuscitasse hoje em dia, teria aplaudido, mas a reputação da Scuderia nos adeptos parece declinar a cada dia que passa. Em jeito de conclusão, tenho de dizer isto: bem tinha Albert Einstein razão quando dizia que tinha dúvidas sobre a infinidade do Universo,

mas que não tinha dúvidas sobre a infinitude da estupidez humana. Não tanto das pessoas que colocaram os vídeos, mas da facilidade que as pessoas têm para aceitar qualquer coisa que se coloca num Youtube da vida, só para verem um ídolo seu no lugar mais alto do pódio. Paulo Alexandre Teixeira, 35 anos, é português de educação, mas brasileiro de nascimento. Jornalista de formação e de vocação, é dono do blogue Continental Circus, onde escreve sobre o apelido Speeder_76, também fala no podcast Fibra de Carbono, com o seu compatriota Pedro Mendes. Adora automobilismo desde pequeno e pode dizer sem problemas que viu Ayrton Senna e Gilles Villeneuve correrem. 6 - Dezembro 2012

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Nelson Piquet

O EXÉRCITO DE UM HOMEM SÓ PARTE II

por Paulo Abreu . Imagens Cahier Archive/ Sutton/ Charger Le Mans

A

reação de Mansell e o Tri no Japão

Estando dezoito pontos à frente de Ayrton e vinte quatro de Nigel, Piquet se dava o luxo de sair do GP da Espanha com uma mão na taça e, dependendo de uma combinação de resultados, até mesmo o título: caso vencesse, Senna não podia pontuar, pois o piloto da Lotus ficaria com os mesmos 49 pontos e vencendo as últimas três etapas, sem que Nelson as completasse, ele chegaria ao mesmo número possível de pontos do piloto da Williams e daí dependeria do desempate. Mas num campeonato de altos e baixos dos pilotos, com aquela combinação, 14

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Mesma equipe, carros iguais, mas cada um em sua trincheira. E assim Nelson Piquet continuou a sua batalha contra a Williams e Nigel Mansell, que resultaria no seu terceiro título mundial conquistado há 25 anos. dificilmente Piquet perderia o mundial caso aquele cenário acontecesse. Mas Nelson sofreu um revés dentro da equipe ao saber que estaria proibido de usar a suspensão ativa nas provas finais daquele campeonato. Patrick Head vetou o uso dela por entender que ainda não estava totalmente pronta, mas na verdade tratou-se de um subterfúgio barato uma vez que Mansell não havia, de modo algum, se adaptado a aquela inovação. De

uma forma irônica, o próprio Mansell seria beneficiado cinco anos depois na mesma Williams que estaria dotada com a mesma suspensão ativa, muito mais refinada e poderosa. Com essa restrição, os dois companheiros foram para a pista e Piquet ganhou a primeira batalha ao marcar a pole. A corrida foi de duelos, com Senna segurando como podia Piquet, Mansell e Prost. Isso não durou muito e Ayrton foi superado


Por mais que Senna ainda tivesse chances, ficava mais claro que a disputa do Mundial estava restrita à dupla da Williams.

por eles e no fim Nigel é quem saiu sorrindo de Jerez ao vencer a corrida, com Prost em segundo e Johansson em terceiro. Piquet aparecia numa quarta colocação e Senna em quinto. A vitória do inglês o colocou na viceliderança do mundial com 52 pontos, um ponto a mais que Ayrton e dezoito a menos que Piquet. Por mais que Senna ainda tivesse chances, ficava mais claro que a disputa do Mundial estava restrita à dupla da Williams. E isso se confirmou com a pole de Mansell – a oitava no ano – e sua vitória no GP do México, uma corrida que contou com a desistência de Prost, após tentar uma impossível ultrapassagem sobre Piquet no início da prova, e de Senna. Essa manobra do francês atrasou e muito a corrida de Piquet, que teve fazer uma recuperação sensacional para garantir a segunda posição – depois de ter

ocupado a última colocação – e não ver seu campeonato ficar ainda mais ameaçado. Com a vitória Nigel tinha quinze pontos de desvantagem para Nelson, mas devido os descartes do brasileiro, a diferença real era de doze (73x61). Agora o papo era entre os companheiros de Williams. O Japão estava de volta ao calendário da F1 após nove anos e desta vez era o magnífico circuito de Suzuka, de propriedade da Honda. Ou seja, o lugar perfeito para a conquista do título dos motores de seu Soichiro Honda. Mas a previsível guerra de nervos foi dissipada ainda na sexta: Mansell rodou em dos trechos dos

esses de alta de Suzuka e bateu forte na barreira de pneus. Ele foi atendido e de imediato a sua participação foi vetada. Dessa forma Piquet sagrouse campeão ainda na sexta, momento que os trabalhos ainda estavam começando. Piquet foi pra corrida com o Tricampeonato no bolso, mas desistiu faltando cinco voltas para o fim com o motor Honda estourado. Berger, que havia marcado a pole, venceu seguido por Senna e Johansson. Na corrida final, em Adelaide, um clima mais tranquilo depois que o campeonato fora decidido. A Williams contaria apenas com Piquet naquela prova, uma vez que Mansell ainda 6 - Dezembro 2012

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recuperava-se do seu acidente em Suzuka. Mas o fim de semana foi todo de Gerhard Berger, que conquistou na Austrália a sua segunda vitória consecutiva na Ferrari e o único a fazer o Hat-Trick na temporada (pole, vitória e melhor volta). Alboreto fechou em segundo - após a desclassificação de Senna por irregularidades nos freios da Lotus – garantindo assim 16

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a dobradinha da Ferrari e Boutsen foi terceiro. Menção honrosa nesta corrida para Roberto Pupo Moreno, que levou o horrendo AGS ao sexto lugar na corrida.

todo mundo sabe muito bem. Baita acertador de carro ajudou a Williams a desenvolver a suspensão ativa, que anos depois seria a arma principal do time de Frank Williams para aniquilar a concorrência. A premiação pela Piquet trabalhou incansavelmente regularidade e sabedoria no desenvolvimento desse aparato que chegou aos 7.200Km de testes Nelson Piquet era esperto, e isso junto com Jean Louis Schelesser. A


peça foi aperfeiçoada e só esperava o aval do time para que estreasse nas corridas. Mas a guerra que se instalou na Williams, devido a preferência que davam a Mansell, forçou Piquet a guardar as informações para si. Tudo que era desenvolvido nos testes e fosse bem sucedido, ficava pra ele. Acerto do carro para treinos e corridas não eram mais compartilhados e assim foi até o momento que Nelson resolveu botar a máquina para funcionar para valer em Monza. E o que se viu foi uma lavada do piloto brasileiro, que dominou amplamente a prova italiana e viu Nigel chegar em terceiro no Williams com suspensão mecânica. Isso despertou a ira de Head, que foi contra o uso da suspensão já naquela corrida e semanas mais tarde

proibiria de vez o uso desta nas provas restantes do mundial. Mas já era tarde e Piquet tinha construído uma bela vantagem sobre Nigel. Por causa da suspensão ativa? Não apenas. O acidente que sofrera em Ímola tirou dele um pouco da velocidade devido a perca do senso de profundidade e com isso, ele passou usar as placas que ficam no canto das curvas como referencia para frear. Isso só foi dito anos depois, quando já estava fora da F1. Ele sabia que se falasse isso na época seria uma arma e tanto para que a Williams incentivasse Mansell ainda mais. Por isso optou por guardar esse segredo e trabalhar nas corridas colecionando pontos. Não a toa que ficou em segundo em quatro oportunidades de forma consecutiva

25 anos do Tri

e pôde deslanchar no campeonato na segunda parte do mundial, ao vencer três corridas e ver Mansell ficar de fora por inúmeros azares. Piquet partiu para a Lotus em 1988, lugar onde teve só desgostos. Classificações penosas, largadas da última fila e o ânimo, aparentemente, lá embaixo. Só voltou a ter algum prazer nas corridas quando passou a Benetton em 1990 e faturou ali três vitórias no biênio 90/91. Mas o seu título de 1987 pode ser considerado como o mais inteligente da história da F1, onde ele derrotou seu companheiro de equipe e o próprio team correndo para si mesmo, sem se importar com os demais. Nelson foi o exército de um homem só em 1987.

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Raikkonen

UM GRANDE RETORNO PARA KIMI RAIKKONEN por Felipe Pires . fotos Miltenburg - Race Pictures/ F1 Zone

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temporada de 2012 para F1 foi marcante. Além de um dos mais belos campeonatos da história, a despedida de Schumacher e incríveis corridas, presenciamos o retorno de um dos personagens mais interessantes da história do automobilismo. O nome dele? Kimi Raikkonen. Kimi, que sempre foi caracterizado no mundo da F1 por respostas ácidas a imprensa, total falta de vontade em trabalhar nos simuladores e um estilo inconfundível, deixou o paddock no fim de 2009. Nos anos seguintes, Raikkonen passou correndo em ralis, mas especificamente no WRC, sem grandes sucessos. No entanto em 2012 o finlandês teve seu retorno à F1 confirmado pela Lotus. 18

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A volta do piloto foi bem recebida por muitos torcedores, mas havia diversas duvidas no ar: Kimi iria se adaptar aos pneus Pirelli? Ao DRS? Às novas pistas? O carro seria competitivo? Desde a primeira prova da temporada - na Austrália - Raikkonen se mostrou constante: O finlandês parecia não sentir nenhuma dificuldade finalizando em sétimo. Na Malásia o fim de semana foi mais promissor com a quinta colocação final mesmo após uma corrida confusa. No entanto o GP da China foi decepcionante: Raikkonen andava bem e um erro da Lotus na estratégia fez o piloto perder rendimento no final e sequer pontuar. Aquela foi a única vez que Kimi ficou fora dos pontos na temporada. As coisas melhorariam no Bahrain: largando em décimo primeiro fez uma

corrida espetacular finalizando na segunda colocação com seu colega de equipe, Romain Grosjean, em terceiro. Em solo espanhol, mas um pódio mostrando que o bom resultado obtido no Bahrain não era mera casualidade. Em Mônaco Kimi não teve um grande dia, mas anotou mais alguns pontos na oitava colocação. O que deu certo destaque ao piloto no principado foi seu belo capacete homenageando James Hunt. Kimi conseguiria mais um segundo lugar em Valência, no GP da Europa, junto com Alonso e Schumacher em mais um belo momento da temporada. Mais pódios estavam esperando por Raikkonen: um terceiro lugar herdado após uma punição a Sebastian Vettel na Alemanha e uma ótima segunda colocação na Hungria. Após quase um mês parado Kimi


Logo na quarta corrida do ano, no Bahrain, Raikkonen j谩 estava lutando pela vit贸ria.

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voltou muito bem: conseguiu mais um pódio em Spa, uma pista que anda muito bem, com quatro vitórias conquistadas por lá. A essa altura a temporada de Raikkonen já era um sucesso, porém, o piloto ainda não havia vencido. O homem de gelo seguiu frequentando a zona de pontuação, mas, sem pódios. Ao renovar seu contrato com a Lotus disse que estava insatisfeito por não vencer. Quis o destino que na primeira corrida após essa declaração, no GP de Abu Dhabi, quando estava em segundo - após largar da quarta colocação Kimi viu a McLaren de Lewis Hamilton quebrar, deixando a liderança cair em seus braços. Era a chance de ouro para

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o finlandês cravar sua primeira vitória em seu retorno. E ele não a desperdiçou. Foi absoluto nas voltas restantes e garantiu a vitória em um dos melhores momentos do ano. Definitivamente Kimi Raikkonen estava de volta. Nas corridas que se seguiram, em Austin e em Interlagos Kimi conseguiu um sexto lugar e um décimo respectivamente. Após ir ao pódio em Hockenheim, no estacionamento do autódromo Kimi tropeçou e caiu gerando muitas montagens e piadas na internet. Ao ser questionado pela assessoria da Lotus sobre como se adaptava a um novo circuito Raikkonen respondeu: “Eu piloto.”.

E até no melhor momento de sua temporada o homem de gelo aprontou: Quando recebia informações de seu engenheiro, Kimi respondeu rispidamente: “Leave me alone, I know what I’m doing”. (Deixe-me sozinho, eu sei o que estou fazendo.). E para finalizar a temporada com chave de ouro, durante o GP de Interlagos, ao sair da pista Raikkonen tentou retornar a prova por um atalho do velho traçado, que estava fechado, assim, precisando manobrar o carro para voltar a corrida. O vídeo ganhou o mundo e mais uma vez choveram piadas e brincadeiras com o piloto.


Divulgação - Lotus F1

Retorno de Raikkonen

As gozações com a frase de Raikkonen no GP da Abu Dhabi logo viraram uma febre na internet, e com direito até à camisa oficial.

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Rally Dakar

REINVENÇÕES por Amanda Roldan . fotos XDakar & VanLoonRacing

Saindo de Lima no Peru e chegando a Santiago no Chile, o Dakar encara novos desafios. Mais uma vez.

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ois mil e oito foi o ano de reinvenção do Dakar. O rali era disputado originalmente na Europa e África – como indica o nome -e apesar de ter explorado diversos aspectos do continente poucas vezes não incluiu Dacar. Mas o cancelamento da trigésima edição foi, também, um grito de mudança. A A.S.O. (Amaury Sport Organization) trouxe a prova para a América do Sul e realizou edições das mais difíceis da história, descobrindo um mundo totalmente novo (e desafiador) entre o Chile e Argentina. Mas eles precisavam de mais e ao invés de explorar novos continentes, como muitos afirmavam que aconteceria com a prova transformando-o em um rali itinerante a A.S.O. decidiu sentir o que mais esse continente tinha para oferecer. Este “mais” veio em 2012 quando o Peru passou a integrar o roteiro dessa nova fase do Dakar e - por que não - consolidando o maior rali do mundo 22

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na América do Sul. O sopro de novidade atingiu também a disputa entre os carros. Se até 2007 a Mitsubishi vinha com um domínio de anos, em 2009 os tão aguardados Lancer acabaram decepcionando e como que para dar as boas-vindas ao novo continente a Volkswagen inaugurou a nova fase do Dakar com uma quase inédita vitória de seu Touareg, comandado pelo sulafricano Giniel de Villiers e o alemão Dirk Von Zitzewitz. No ano seguinte a retirada da Mitsubishi em definitivo da prova abriu caminho para a marca alemã que seguiu no evento até 2011 quando optou por se dedicar ao World Rally Championship e abandonar o Dakar. Foi a vez da lenda Stéphane Peterhansel reassumir seu posto e vencer o Dakar pela quarta vez nos carros Nas motos foram mais seis vitórias dele.

O Dakar de 2013 A largada será em Lima e com

uma novidade: é a primeira vez que o rali larga no meio do deserto o que significa que os competidores enfrentarão as dunas logo de cara. Passará pelos Andes, Argentina com uma forte diversidade de terrenos. A prova ainda percorre o litoral chileno até chegar a capital Santiago no dia 19 Serão duas semanas de competição. Algumas boas notícias para quem acompanha a prova. Carlos Sainz, campeão do Dakar de 2010 e protagonista de uma das cenas mais curiosas da prova - em 2011 fez de tudo e mais um pouco para voltar à prova após um acidente que, inclusive feriu seu navegador - volta a competição depois de um ano fora. Seu companheiro de equipe será o medalhista olímpico Nasser Al Attyah que em 2012 competiu a bordo de um Hummer. Para navegadores, um fato curioso: Nasser terá como companheiro Lucas Cruz Senra, também campeão em 2010. Já Sainz fará dupla com Timo


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Gottschalk que, por sua vez, venceu o Dakar de 2011 ao lado de Nasser. Resta esperar para ver se essa troca de duplas trará resultado. Uma lista de outros nomes mais do que conhecidos se juntam a Carlos Sainz e Nasser Al Attyah da Qatar Red Bull Rally Team, tais como: Stéphane Peterhansel com a Mini e terá como companheiro de equipe Nani Roma e Krzysztof Holowczyc, Giniel De Villiers com um Toyota, Orly Terranova pilotando BMW e Robby Gordon com um Hummer. Nas motos apesar de a KTM dominar o cenário há bons anos, vale a pena prestar atenção em pilotos que tentam tirar Cyril Després do posto de grande campeão das últimas edições.

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O outro campeão e então favorito nas motos, o espanhol Marc Coma, que venceu as edições de 2006, 2009 e 2011 ficará de fora da edição de 2013 devido uma lesão em um dos ombros, após cair durante o Rally do Marrocos em outubro. São os casos de David Casteu e David Fretgne, ambos pilotando Yamaha, Jordi Viladoms com uma Husqvarna e Helder Rodrigues, de Honda. Com a marca austríaca KTM vem outro piloto de ponta: Ruben Faria. Francisco “Chaleco” Lopez Contardo e Juan Pedrero Garcia completam o time oficial. Nos quadriciclos Marcos Patronelli se prepara para representar a família na defesa do título. Ele e o irmão

Alejandro venceram as três últimas edições. Já nos caminhões a disputa seguirá entre os bravos competidores do eixo leste europeu Holanda-Rússia.

Brasil Para os brasileiros, o Dakar já começou - e não muito bem - com nove competidores inscritos a princípio. Porém, Felipe Zanol, campeão do Dakar desse ano e integrante da equipe oficial da Honda, sofreu um grave acidente durante treinos na Califórnia. O piloto chegou a ficar uma semana em coma induzido e não participará da


prova. Assim, apenas o piloto de São José/SP, Jean Azevedo, representará o Brasil nas motos: já recuperado de lesões nas costelas, sofridas durante o Rally dos Sertões está confirmado para o Dakar. A dupla Guilherme Spinelli e Youssef Haddad, da Mitsubishi Brasil, é a grande esperança de resultados entre os carros. Em 2010 e 2011 os dois ficaram entre o top-10 a bordo de um Lancer. Em 2013, porém, estrearão o Mitsubishi ASX já testado no Marrocos. Ao lado deles estarão Marcos Baumgart e Kleber Cincea, donos de uma larga experiência no rali brasileiro

e que competirão pela primeira vez no Dakar. Uma terceira dupla - também estreante - integra o staff do Brasil na disputa: Bruno Sperancini e Thiago Vargas, vencedores do Sertões entre os UTVs (categoria de quadriciclos), estarão a bordo de um Polaris RZR XP. Lourival Roldan é outro brasileiro inscrito quando da divulgação da lista parcial oficial. Já tendo participado diversas vezes da prova mais longa e difícil do mundo, o navegador agora terá a missão de estar ao lado do boliviano Luís Barbery a bordo de um Toyota Hilux. Por último surgiu Reinaldo Varela,

Dakar 2013

campeão mundial em 2012 de Rally Cross-Country. O empresário e piloto com vasta experiência no rali anunciou que correrá a prova e terá uma difícil missão: encarar a prova a bordo de um UTV sem navegador. Varela estará a bordo de um Can-Am Commander 1000 da equipe oficial. Ainda aqui no Brasil, realizou treinos com modelo de série em várias pistas de São Paulo. O repaginado Dakar começa dia 5 de janeiro e está prevista para terminar dia 20 em Santiago os resultados você terá aqui na Speed.

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MotoGP

DO COMEÇO AO FINAL DA CARREIRA DE STONER por Daniel Machado . fotos MotoGP/ Casey Stoner

As dificuldades e as glórias do australiano na Moto Velocidade desde o começo de sua carreira até a aposentadoria.

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o final desta temporada, a Moto Velocidade perdeu um de seus pilotos mais talentosos de todos os tempos. Foi na decisão tomada durante um final de semana do GP da França, em Le Mans, que Casey Stoner anunciou sua retirada das competições de motos. Uma noticia que surpreendeu e entristeceu a muitos que acompanham as corridas das máquinas de duas rodas. Apesar de ter apenas 27 anos, Stoner decidiu desistir das motos por não estar satisfeito com algumas regras e também porque quer se dedicar a sua família que ganhou mais uma componente: Alessandra Maria, sua primeira filha que nasceu no dia 16 de fevereiro deste ano. Curiosamente, é a mesma data de aniversário de um dos seus maiores rivais e lendas das motos, Valentino Rossi. Stoner veio de uma escola de motociclistas bastante consagrados. Um deles é Wayne Gardner, primeiro australiano a ser campeão da categoria máxima das motos em 1987, fora os dois vicecampeonatos em 1986 e 1988 e com 18 vitórias conquistadas. Outro é ninguém mais e ninguém 26

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menos que o pentacampeão Michael “Mick” Doohan, que também é dono de impressionantes 54 vitórias entre os finais dos anos 80 e 90. Stoner conseguiu, de 2006 a 2012, dois títulos e 38 vitórias. Alguns dos números impressionantes que justificam o porquê de todos sentirem a falta dele no grid em 2013. Sua primeira corrida de moto aconteceu quando tinha quatro anos de idade, numa corrida para crianças com até nove anos no circuito Hatcher’s de MotoCross em Gold Coast, na Austrália. Uma das provas de que ele tinha necessidade de correr aconteceu quando ele tinha doze anos. Em um fim de semana, ele correu sete vezes em cinco categorias diferentes. Foram 35 corridas no final de semana e ele ganhou 32. Naquele final de semana, havia cinco títulos diferentes sendo disputados e Stoner ganhou todos eles. Como a idade legal para participar em provas de corridas na Austrália era de 16 anos, Stoner e seus pais decidiram ir para Inglaterra, pois lá a idade mínima legal era de 14 anos, exatamente a que ele tinha. De 2000 a 2002, ele participou do campeonato nacional das 125cc na Inglaterra e


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Entre o rรกpido comeรงo de sua carreira dos nove aos 14 anos, Stoner jรก havia ganhado 41 corridas de cross e asfalto e impressionantes 70 corridas estaduais.

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Casey Stoner na Espanha, vencendo o Campeonato Inglês da Aprilia em 2000. Em 2002, ele participou do Campeonato Mundial das 250cc pela Aprilia e tendo como manager, Lucio Cecchinello. A temporada, porém, não foi boa e Stoner não conseguiu nenhum pódio nas 15 corridas que participou. Ele retornou em 2003 para o mundial das 125cc e trabalhando novamente com Cecchinello e a Aprilia, conseguiu um sucesso considerável, ganhando a sua primeira corrida em Valência e com dois segundos lugares, terminando em oitavo no geral. Em 2004, o australiano juntou-se a equipe Red Bull KTM de fábrica e no seu continuo aprimoramento, venceu mais uma corrida, agora na Malásia, fora uma pole, dois segundos e três terceiros lugares, ficando em quinto lugar no campeonato. Stoner voltaria para o mundial das 250cc em 2005, correndo novamente com a Aprilia e Lucio Cecchinnello. Com uma moto de fábrica da Aprilia, Stoner mostrou seu valor e tornou-se um sério adversário para o espanhol Dani Pedrosa. Stoner disputou o titulo com Pedrosa até o GP da Austrália,

quando o australiano caiu e Pedrosa conseguiu abrir uma diferença de pontos para as duas últimas corridas do ano que Stoner não pudesse mais tirar. O australiano acabou como vice-campeão do mundial, tendo conquistado cinco vitórias naquela temporada. Ainda em outubro de 2005, Stoner junto à equipe de Lucio Cecchinello, teria uma proposta de ir para a Moto-GP com apoio da Yamaha. Ao término da temporada, o australiano recebeu proposta da Honda Pons e testou a Honda RC211V com eles em Valência. Porém, Stoner voltou em para a eventual aliança que tinha com Cecchinello e acabou entrando na categoria-rainha das motos na Honda LCR em 2006. Naquele ano, ele chegou a fazer uma pole ainda na sua segunda corrida, no Catar. Chegou em segundo lugar na Turquia depois de perder a vitória para Marco Melandri na última curva. Mas sua temporada ficou marcada muito mais pelos seus acidentes, tanto que ele seria apelidado de Chashy Stoner. Em 2007, Stoner foi para a equipe de fábrica da Ducati, onde ficaria por quatro temporadas. Na primeira, o australiano teve como seu companheiro de equipe, o italiano e também aposentado Loris Capirossi.

Com dez vitórias e mais quatro pódios em 18 corridas, ele conquistou o titulo mundial da Moto-GP, com o detalhe de ter sido ganho em cima de Dani Pedrosa, o mesmo que derrotou Stoner na 250cc em 2005. Em 2008, ele até fez um inicio de temporada bom, mas as quedas em Brno e Misano acabaram com suas esperanças do segundo titulo de forma consecutiva. Ele acabou sendo vice-campeão com 280 pontos, atrás de Valentino Rossi. Já pra 2009, ele teria como seu novo companheiro de equipe, o norteamericano Nicky Hayden. Naquele ano, Stoner teria que lutar não somente Dani Pedrosa, mas também contra a forte dupla da Yamaha que eram (e serão ano que vem, novamente) Jorge Lorenzo e Valentino Rossi. Stoner começou o ano forte, mas ele acabou sendo atingido por uma doença que o fazia sentir cansado muito ante do fim das corridas. Pouco tempo depois, foi diagnosticado com anemia e uma inflamação do revestimento do estômago. Ele chegou a disputar uma corrida depois do diagnóstico, mas logo depois, decidiu perder as corridas de Brno, Indianápolis e Misano, para tentar se recuperar da doença, diagnosticada posteriormente com intolerância a lactose. Stoner voltar para as últimas corridas da temporada, com um segundo lugar em Estoril, a terceira vitória consecutiva em casa e outra vitória na Malásia. Na última corrida do ano, em Valência,

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dominou todos os treinos e sairia na pole, mas acabou caindo na volta de aquecimento e perdeu a corrida. Terminou o campeonato em quarto lugar com 220 pontos. Em 2010, Stoner partiria na pole na primeira corrida do ano, no Catar, mas errou e caiu enquanto liderava erro admitido por ele mesmo. Na terceira corrida, agora na França, mais uma queda, agora devido a problemas na frente da moto. Seu primeiro pódio naquele ano foi na sexta corrida, em Assem, com um terceiro lugar. Esse resultado se repetiu nas duas corridas seguintes até o segundo lugar em Laguna Seca, com mais um terceiro lugar em Brno. A primeira vitória naquele viria na corrida inaugural de Aragão. Depois, ele venceu o GP do Japão e na Austrália pela quarta vez consecutiva. Finalizou o ano com um segundo lugar em Valência e em quarto lugar no campeonato. Após quatro temporadas na Ducati, Stoner foi para a equipe oficial da Honda em 2011 e seu substituído na equipe italiana seria Valentino Rossi. Stoner conseguiu sua primeira vitória pela Honda já na primeira corrida do ano, algo que também fez quando estreou na Ducati. Na corrida seguinte, em Jerez, ele partiria na pole, mas abandonou após ser atingido na queda de Rossi. Depois de um pódio em Portugal, ele venceu três corridas seguidas. Depois, ele conseguiu mais três pódios até vencer novamente, agora em Laguna Seca. Ali, ele abria uma vantagem de 20 pontos para Lorenzo, seu principal adversário pelo titulo. Stoner continuava a vencer e quando não vencia, sempre estava no pódio. Seu segundo titulo mundial foi confirmado em casa, na Austrália. 30

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Primeiramente, a queda de Jorge Lorenzo no warm-up, que o fez perder parte de um dos dedos da mão, impediu o espanhol de participar da corrida. Depois, Stoner fez o seu papel vencendo a corrida. A quinta vitória consecutiva em casa que daria o seu segundo titulo mundial em seu 26º aniversário. Em 2012, Stoner começou o ano com vitórias em Jerez e Estoril, as duas únicas pistas aonde ele ainda não havia vencido na Moto-GP, o que lhe permitiu a liderança do campeonato naquele momento. Porém, o quarto lugar na Catalunha acabou o tirando da liderança e foi a primeira vez que ele terminaria fora do pódio depois de 14 meses. Ele voltou a vencer no GP da Holanda, mas nas duas corridas seguintes, uma queda na Alemanha na última volta quando estava em segundo e um erro que na Itália que acabou o colocando em oitavo, deixou ele mais distante de Jorge Lorenzo na luta pelo titulo. A vitória em Laguna Seca deu novas esperanças para o australiano, mas uma forte queda em Indianápolis acabou com seu campeonato prematuramente. Ele acabou sofrendo uma ruptura dos ligamentos do tornozelo. Chegou a participar da corrida, mas depois, preferiu fazer a cirurgia no tornozelo e ficaria de fora das próximas três corridas. O seu retorno foi no GP do Japão, em Motegi, terminando a corrida em quinto lugar. Na corrida seguinte, que foi um caótico GP da Malásia, Stoner retornou ao pódio em terceiro lugar e depois faria sua última corrida em casa. O titulo estava sendo disputado por Jorge Lorenzo, da Yamaha e Dani Pedrosa, seu companheiro na Honda.

Muitos achavam que o australiano faria um jogo de equipe para o espanhol, mas Pedrosa recusou e disse que queria vencer por méritos. No dia da corrida em Phillip Island, Pedrosa completou a primeira volta em primeiro, mas caiu ao tentar se defender de Stoner. Com a queda, Pedrosa acabou ficando sem chances de levar a decisão para a última corrida. No final, Stoner venceu pela sexta vez consecutiva em casa, seguido do mais novo bicampeão da categoria, Jorge Lorenzo. Depois de tantos problemas, uma vitória em casa o deixou feliz da vida. Sua última corrida na Moto-GP também marcou seu último pódio ao chegar em terceiro no GP da Comunidade Valenciana. Stoner não era um piloto tão querido como é Rossi, por exemplo. Muitos críticos disseram que o seu sucesso está ligado apenas a Moto, o irritando profundamente e chegou a sair vaiado em Donington em 2007 e 2008. Outra critica foi em 2008, quando sua equipe estava associada com a Philip Morris, empresa ligada ao tabaco. Ele sempre preferiu ficar longe dos holofotes e preferia deixar sua pilotagem e estilo falarem por ele. Ao final desta temporada, ele foi homenageado com a curva três do circuito australiano de Phillip Island sendo nomeada como “Curva Stoner”. Uma carreira bem sucedida na MotoGP com 38 vitórias, 69 pódios e dois títulos. Seis vitórias consecutivas em casa. Esse foi Casey Stoner, um piloto rápido e talentoso, com suas incríveis derrapadas nas saídas das curvas. Vai fazer falta no grid de largada em 2013, tendo se aposentado cedo por causa das mudanças que está às regras da categoria vem sofrendo.


Casey Stoner

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Alessio

Entrevista

ELE ESTÁ PRONTO PARA A F1

O

entrevista Ron Groo

piloto brasileiro Luiz Razia, vice-campeão da GP2 este ano, é uma das principais promessas do país para estrear na F1 em um futuro talvez bem próximo. A Revista Speed conversou com o piloto, com exclusividade, e você pode acompanhar a entrevista a partir de agora. Confira.

Luiz Razia: O teste em si foi muito positivo, porem a febre acabou atrapalhando muito e deixando meu corpo um pouco abaixo da melhor performance, mas de qualquer maneira aprendi muitas coisas e é isso que importa.

Revista Speed: Como foi fazer o teste da Toro Rosso com febre?

Foi fácil se adaptar ao carro da Toro, tendo em conta ser piloto GP2? Foi. O carro de Formula 1 não é tão

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Já conhecia a pista de Abu Dhabi? Sim.

longe do de GP2 e com um pouco de voltas conseguimos nos adaptar rapidamente. O que é de fato avaliado nestes testes? Só velocidade ou algo mais? Tudo. Velocidade, informação, físico, mental, trabalho, dedicação entre outros fatores. Deu para sentir como é o ambiente, ou melhor, a rotina de uma equipe de F1? Muito mais do que isso, estive com a


rfjbikini

Luiz Razia foi um dos pilotos mais constantes da temporada 2012 da GP2. O baiano continua aguardando uma vaga na F1 para o ano que vem.

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Divulgação/GP2 Series

Team Lotus por um ano inteiro e aprendi muito no ano passado sobre Formula 1 e estaria pronto para ser um piloto oficial. E na Force India? Como foi em Magny Cours? Ótimo, melhor que na Toro Rosso, o carro parecia ser melhor e a equipe trabalhou tão bem quando a Toro, porem gostei mais do carro da Force India. Se fosse o caso de escolher qual das duas teria sua preferência? Force India. Vamos falar da GP 2.

Luiz Razia considera as vitórias na Malásia e em Valência suas melhores no ano.

Aqui ainda se fala na categoria como: “escola” ou apenas “porta de entrada” para a F1. Como os pilotos da categoria veem isto? Eles têm a mesma opinião!

Divulgação/ GP2 Series

E você sente isto também? Sinto. Este foi um ano muito bom para você, qual foi sua melhor corrida das que venceu? Malásia e Valência. Essas duas corridas foram muito boas para o campeonato e para minha auto confiança, foram de uma classe enorme. Qual trouxe mais decepção por não ter vencido? Na Bélgica. Poderia ter vencido em Spa na segunda bateria, mas por um erro acabei sem marcar nenhum ponto. A disputa na categoria é mesmo mais “selvagem” como dizem? É sim, todos querem mostrar que são os melhores, e desse modo acabam cometendo muito erros e se colocando 34

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Divulgação/ GP2 Series

Luiz Razia

Divulgação/ GP2 Series

Seu trabalho na Arden foi sensacional, o segundo lugar no campeonato não fez jus ao que pilotou durante o ano. Mas ainda assim: não ter ganho o título pesa de alguma forma? Creio que não... Pelo menos na minha cabeça sei do meu potencial e acho que poderia ter conquistado ainda mais se a equipe estivesse em um nível um pouco melhor.

em muitos riscos. É que houve um papo sobre a “GP2 culture” após alguns acidentes na F1 com pilotos vindos da categoria. Existe mesmo uma “GP2 culture” ou os incidentes que ocorreram foram casos isolados?

Não... Existem pilotos diferentes. Muitos pilotos que saíram da GP2 e foram para a Formula 1 são campeões mundiais ou tiverem boas atitudes. Culpar a categoria somente não é inteligente, mas isso não cobre o fato que é preciso corrigir quanto mais cedo. Mesmo antes da GP2.

Ficou mais fácil buscar patrocínios após o vice-campeonato? Melhor ficou, mas mais fácil, nunca! Qual foi a grande diferença que você sentiu quando a categoria mudou o chassis em 2011? Falando tecnicamente, o carro de 2008 tinha efeito solo, deste modo o carro concentrava muita aerodinâmica no 6 - Dezembro 2012

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Alfer van Rossum

Divulgação/ Luiz Razia

pilotos brasileiros ou essa cultura ficou para trás e isso pouco importa hoje em dia? Ainda está em vigor, mas esperamos mudar no futuro com bons representantes do Brasil.

meio do carro. Altura do carro era muito importante e distribuição de peso. Já em 2011 - sem o efeito solo - proporcionou mais sensibilidade nas extremidades dos carros, no caso asa dianteira e traseira, o que da mais inconstância na hora de acertar o carro.

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A queda nos níveis de audiência da televisão influencia diretamente na busca por patrocínios? De certa forma. Mas o publico esta começando a apreciar a categoria ao invés de somente os pilotos Brasileiros A falta de um brasileiro campeão na F1 é sentida no meio dos jovens

Quais as chances de estar de fato na F1 em 2013? Tendo em vista que seu pai havia dito que elas eram de 100%. Elas são boas de verdade? São sim. Estou dando meu máximo. Não posso prometer certeza, mas meu máximo sim. Você renasceu na GP2 nesse ano de 2012 depois de duas temporadas irregulares na Rapax e Team Air Asia. A experiência foi determinante para isso? Muitas outras coisas foram determinantes: momento certo,


Luiz Razia

equipe certa, pessoas certas, experiência, maturidade, dedicação, dedicação e também muita dedicação. A temporada 2012 da F1 foi espetacular muito por conta dos pneus Pirelli. O que eles têm em comum com os compostos usados na GP2? Muito em comum, o que vemos na F1 acontece também na GP2. Na parte pessoal. Já voltou a Barreiras/BA depois de ter pilotado um F1? Um dia somente para renovar carteira de motorista Como foi a recepção? Ótima! Muito boa! Eu adoro minha cidade e meus amigos.

Você é o primeiro piloto nordestino a chegar a F1 (quando foi piloto reserva da Lotus de Tony Fernandes, hoje Caterham), já recebeu alguma homenagem na região pelo feito? Não e também não precisa. Já estou contente por representar a Bahia. Há bons pilotos no nordeste do país? Há uma cena local, com campeonatos ou para se iniciar na carreira é obrigatório descer para o sul do país? Quem quer carreira automobilística no Brasil e Europa deve começar em São Paulo. Como foi seu começo? No Auto-Cross. Velocidade na terra, até em Salvador tivemos corrida. Viver sempre viajando com o circo das corridas deve te privar de um monte

de coisas inerentes a idade (festas, estudos e tal...) do que mais sente falta? Amigos, primos, família... E nas viagens. Dá tempo de aproveitar algo dos países por onde passa ou só da para focar no trabalho mesmo? Trabalho é prioridade, não creio que quando as pessoas vão ao escritório, passam por pontos turísticos na cidade antes de ir trabalhar. Qual país gostou mais? Brasil E menos? China Onde você se vê daqui cinco anos? Na Formula 1. 6 - Dezembro 2012

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Tricampeão

A DINASTIA VETTEL Miltenburg/ Race Pictures

por Paulo Abreu

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Em cinco anos de F1, três títulos mundiais e uma série de recordes na conta. E assim o novo rei da categoria vai trilhando o seu caminho para ser um dos maiores recordistas da história. E ele tem apenas 25 anos.

uando o treino classificatório para o GP do Brasil de 2007 terminou, havia uma festa da torcida em Interlagos pela pole de Felipe Massa e a expectativa de como seria a batalha entre os três postulantes ao título mundial: Hamilton, Raikkonen e Alonso que saiam próximos no grid de largada. Os carros foram estacionados e após uma breve saudação de Felipe para a torcida, os pilotos desapareceram em meio à multidão de mecânicos e imprensa. No meio daquela confusão surgia o Toro Rosso numero dezenove empurrado por alguns mecânicos e pelo seu jovem piloto: Sebastian Vettel. Um dos mecânicos deu um tapinha nas costas de Sebastian e lhe disse algo, talvez um: “Vá descansar, deixe conosco!”, mas o alemão deu 38

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um sorriso disse algo e continuou a empurrar o carro a eles. Vettel marcou naquela classificação o 13ª tempo, 0’192 mais veloz que seu companheiro de equipe, o italiano Vitantonio Liuzzi que vinha em 14º. A corrida de Sebastian não foi muito longa – abandonou na 34ª volta por problemas hidráulicos – e ficou nos boxes acompanhando o desfecho da corrida e do campeonato a favor de Kimi Raikkonen. Semanas antes, durante a visita da F1 à Ásia, para as disputas dos GPs do Japão e China, Vettel havia mostrado a sua classe: estava em quarto quando bateu com Webber durante uma das entradas do Safety Car no chuvoso GP japonês e conseguiu chegar em quarto na prova chinesa. Nada mal para um garoto de apenas 20 anos. Sebastian teve a sua primeira chance num carro de F1, durante um final de

semana de GP, em agosto de 2006 quando a categoria foi para a Turquia. Robert Kubica tinha sido promovido a piloto titular depois que Peter Sauber demitira Jacques Villeneuve por falta de resultados. Naquela ocasião Vettel estava com a cabeça voltada para os estudos. Tinha prestado vestibular para ingressar em alguma faculdade de engenharia mecânica e passava alguns dias de descanso na Grécia, quando recebeu um telefone de Mario Theyssen, então chefe da BMW, chamando-o para pilotar o BMW-Sauber nos treinos livres para o GP turco. Sebastian prontamente respondeu com um “Ok!” e arrumou as malas rumo a Suíça, onde fica a fábrica da Sauber. Naquela época as equipes que ficavam abaixo das 4 primeiras na tabela de pontos dos construtores do ano anterior, podiam alinhar um terceiro carro nas sextas-


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Red Bull GEPA

Cahier Archive

“Nós decidimos colocá-lo no carro para os treinos livres da Turquia, e nós faremos o novo banco depois de amanhã.” Disse Theyssen pelo telefone.

feiras de cada GP para testes. Em 24 de agosto Vettel já estava em pista turca para os primeiros treinos livres sob a chancela de piloto de testes. Foi uma bela oportunidade para o garoto de Heppenheim. Suas voltas velozes nos treinos de sexta agradaram bastante a cúpula da BMW e também da Red Bull, que o vinha apoiando desde os tempos do Kart. Seu nome, junto do brasileiro Ricardo Zonta, na época piloto de testes da Toyota, figurava sempre na ponta da tabela de tempos das sextas. Assim, como acontecera com Kubica no passado, Vettel era elogiado ao extremo pela imprensa. Sebastian continuou como piloto de testes da BMW Sauber em 2007, alinhando o terceiro carro nos treinos de sexta, e como no restante de 2006, continuava a ser o mais veloz na maioria das práticas. A chance de pilotar num GP apareceu após o pavoroso acidente de Kubica na corrida canadense. Por recomendação médica Robert ficou de fora do GP dos EUA, em Indianápolis, e Sebastian pôde correr o seu primeiro Grande Prêmio, tornando-se o mais jovem da história 40

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a largar com apenas 19 anos. Claro, a corrida ficou lembrada pelo duelo particular entre Hamilton e Alonso, dois companheiros de Mclaren que parecia reeditar a batalha Senna-Prost que estremeceu o time de Woking e a F1. Lewis venceu o desafio e Vettel, que largara de uma ótima sétima colocação, conquistou um ponto com o oitavo lugar. A Toro Rosso procurava um piloto vencedor no início do ano. Montoya, Hakkinen e Bourdais foram nomes que rondaram a equipe de Faenza, mas eles decidiram apostar em Vitantonio Liuzzi e Scott Speed. Duas pratas da casa que eram apoiados pela Red Bull desde os tempos de garotos. Dois pilotos medianos, digase, mas eram em Speed que estavam concentradas as esperanças de algo melhor no futuro. Os resultados da dupla no decorrer da primeira parte de 2007 não foi animador: nenhum dos dois marcou pontos e o pior deles era Scott, que acabou sendo demitido ao virar da primeira parte do mundial. Dessa forma, o nome de Vettel surgiu naqueles lados. O bom trabalho do jovem alemão já havia chamado

bastante a atenção e ele foi substituir o piloto americano no GP da Hungria. Foi apenas o início da aprendizagem: naquele GP, ele marcou o 20º tempo na classificação e completou em 16º. Não demorou muito para que ele mostrasse do que era capaz, ao largar na frente de Liuzzi no GP de Monza. Mas foi em Fuji que ele conquistou uma notável nona colocação no grid ficando a poucos milésimos do Red Bull de Webber, que saía em oitavo. A corrida, que teve a aula de Lewis pilotando magistralmente debaixo do dilúvio que foi aquela corrida, deu ao público uma idéia de quem era o garoto novato da Toro Rosso: Vettel escalou o pelotão, dirigindo com segurança e precisão, para estar em terceiro até que um erro de cálculo pôs fim à corrida dele e de Webber, que ocupava a segunda posição no momento, ao bater na traseira do Red Bull do australiano. Sebastian voltou chorando para os boxes e seu erro desencadeou a ira de Mark, que soltou os cachorros quando voltava a pé para os boxes “São crianças, eles f *** tudo” “Vettel estava sonhando acordado e isso custou pontos a


nós dois.”. Mas as coisas mudaram de figura e num cenário quase igual ao de Fuji, mas com muito menos água, Vettel conseguiu levar o Toro Rosso do 17º lugar para o quarto na classificação final do GP da China. “É apenas uma vara idiota com um pedaço de pano amarrado. Uma coisa pequena, mas que significa muito quando se passa por ela.” respondeu ele quando foi perguntado o que significava aquele resultado. Vettel foi levado nos ombros pelos mecânicos da Toro Rosso. Os cinco pontos de Sebastian na corrida, mais os três de Liuzzi, que fechou em sexto no mesmo GP, garantiram oito pontos e a sétima colocação para time no

mundial de construtores. Em pouco tempo o garoto já havia conquistado a equipe. O entusiasmo em volta de Sebastian estava em alta em 2008. O STR 03 parecia bem melhor que o antecessor e isso foi confirmado com belas performances de Vettel com aquele carro, principalmente na segunda parte do mundial, onde ele emplacou um série de quatro corridas consecutivas na casa dos pontos. Giorgio Ascanelli, então diretor técnico da Toro Rosso, falou sobre evolução de Sebastian naquela temporada: “De repente, Vettel entendeu rapidamente algo sobre como é pilotar um carro de F1. Ele fez

A dinastia Vettel

uma enorme evolução - não apenas n a velocidade, que ele pôde melhorar, mas também à sua capacidade de fazê-lo de forma consistente”. Essa melhora de Sebastian que Ascanelli se refere, é de talvez a sua falta de confiança nas primeiras corridas do ano. Ele não conseguia transformar a sua velocidade, que era evidente, em algo concreto. A melhor posição de largada do piloto alemão nas cinco primeiras etapas tinha sido a nona colocação na prova de abertura em Melbourne. E isso não melhorou até que conquistasse a oitava posição no GP da Grã-Bretanha, a nona do ano. Acidentes nas largadas e problemas mecânicos, privaram-no de tentar

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“Eu estou muito satisfeito por essa chance que foi me dada e feliz por continuar trabalhando com a Red Bull. Fui apoiado por eles desde que eu era criança, em 1999, quando eu estava entrando no programa Red Bull Junior. Claro que é sempre bom saber com antecedência suficiente o que você vai fazer no próximo ano, onde vai ser e agora, portanto, posso me concentrar cem por cento nesta temporada. A maneira que eu cresci, o quanto minha família me ensinou coisas sobre a vida, aprendi a fazer tudo passo a passo. Agora o mais importante é focar neste ano e no restante desta temporada. Nós temos nove corridas restantes e o alvo agora é marcar quantos pontos pudermos.” O ciclo de aprendizagem já estava ficando no passado. Agora era hora de encarar a realidade e subir as apostas no jogo.

A chegada na Red Bull – Os erros e a glória Adrian Newey havia deixado a McLaren no final de 2005. Já não se sentia tão bem na equipe que ele havia ajudado com carros excepcionais em 1998, 1999 e 2000. Os últimos anos em Woking foram terríveis: erro grave na concepção do MP4/18, que resultou na reprovação deste nos crash-tests da FIA, e depois uma releitura do mesmo MP4/18 com a letra A adicionada logo depois do dezoito, não surtiu grande efeito em 2004 e era possível ver Raikkonen e Coulthard batalhando feito loucos para levar ele para pelotão principal. Um terceiro carro, um pouco mais eficiente, deu ao time uma lufada de ar fresco e deu a chance da dupla de pilotos melhorarem as performances

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algo no decorrer das corridas, mas a segunda parte da temporada foi de flores para os dois lados. O STR 03 melhorou de performance e Sebastian passou a freqüentar o Q3 com mais assiduidade. O ponto alto de tudo foi em Monza, quando de forma surpreendente, levou o Toro Rosso à pole do GP da Itália em condições terríveis, devido à forte chuva que abatera na pista italiana. E a coroação foi no domingo, ao vencer a corrida de cabo a rabo, sem ter a ameaça de ninguém. Enquanto que os olhos estavam voltados para a batalha titânica entre Hamilton e Massa, que escalavam o pelotão devido uma série de contratempos, Sebastian abria caminho em meio à água e retardatários para se distanciar cada vez mais de Kovalainen e tornar-se o mais jovem a ganhar uma corrida na F1. Ainda com a euforia em alta devido à vitória do seu team, Gerhard Berger foi profético em sua análise sobre a pilotagem de seu piloto: “Como ele provou hoje, ele pode ganhar corridas, mas ele vai ganhar campeonatos mundiais. Ele é um cara legal”. Dias depois um dos membros da equipe disse que Sebastian havia ganhado a corrida de Monza com acerto para pista seca, o que valorizava ainda mais o feito do jovem alemão. A temporada terminou com Vettel marcando 35 pontos e ajudando a Toro Rosso a terminar o Mundial de Construtores com 39 pontos, dez a mais que o time principal, a Red Bull. A Toro Rosso estava ficando pequena para Sebastian e no meio do ano a sua ida para a Red Bull, para a temporada de 2009, foi anunciada em substituição à Coulthard que se aposentaria ao final de 2008. Perguntado o que significava aquela mudança, ele respondeu:

na parte final do campeonato, tanto que Kimi pôde honrar o time ao conquistar a vitória no GP da Bélgica daquele ano. Um MP4/20, muito melhor e balanceado, foi entregue ao finlandês e a Juan Pablo Montoya em 2005, mas uma série de problemas mecânicos minou as chances de Raikkonen vencer o mundial, ficando este para Fernando Alonso. A sua saída para a Red Bull, uma equipe mediana que havia comprado toda a estrutura da Jaguar, podia ser entendido com um tiro no pé, mas o que atraiu Adrian foi a juventude da equipe. É de se imaginar que o trabalho seria pesado e mais desgastante do que na McLaren, mas foi totalmente o contrário: Newey tem toda a liberdade para contratar quem ele quiser naquele time para compor o corpo técnico, e isso conta muito. Moldar a parte técnica ao seu estilo é algo importante. Depois da chegada de Newey no time, as coisas melhoraram


A dinastia Vettel A vinda de Sebastian Vettel em 2009 foi como a peça que faltava na engrenagem. O entusiasmo dele, que havia contagiado o time da Toro Rosso no último um ano e meio, também “infectou” a Red Bull de imediato.

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Clive Mason/ Getty Images

gradualmente: um túnel de vento foi feito; o número de funcionários aumentou, os carros tiveram uma melhora considerável, mas nada que fosse tão impactante. Coulthard, Klien e Webber eram bons pilotos, mas nada fora do comum. Apenas pilotos velozes. A vinda de Sebastian Vettel em 2009 foi como a peça que faltava na engrenagem. O entusiasmo dele, que havia contagiado o time da Toro Rosso no último um ano e meio, também “infectou” a Red Bull de imediato. A mudança radical que os carros da F1 sofreram para 2009, foi um ponto importante para a nova fase da Red Bull. Newey pôde colocar sua genialidade na prancheta ao desenhar o RB5, mas a falta de velocidade no início mais a alta competitividade que o carro da novata BrawnGP, erguida do que restou da Honda, tirou dos rubro taurinos a chance de conquistar

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o mundial de pilotos pela primeira vez. Uma melhor leitura nos novos regulamentos levou Ross Brawn a projetar o BGP01 baseado num difusor duplo que se mostrou extremamente eficaz, dando a Jenson Button e Rubens Barrichello uma vantagem absurda nas etapas iniciais. Enquanto Button colecionava vitórias, Vettel mostrava velocidade, mas a inconstância nos primeiros resultados no ano o privou de conquistar o mundial. Erros em Melbourne, Malásia Mônaco e Turquia, tiraram dele um punhado de pontos que fizeram muita falta no final, uma vez que ele terminou apenas onze pontos atrás de Jenson. A sua parte naquele mundial, com o Red Bull devidamente acertado, foi bem melhor que e ele marcou 21 pontos a mais que Button nas últimas dez corridas do ano (55x34). Sem dúvida os erros foram fatais. No início de 2010 Christian Horner foi enfático

quando perguntado sobre os erros de seu novato: “Sebastian aprendeu com os erros e estará mais forte este ano. O que falta a ele é experiência e não existe atalho para isso. Mas ele melhorou tanto no ano passado que acho que agora está pronto. É hoje um piloto completo.” De certa forma ele estava certo, mas demorou um pouco para que Sebastian, de fato, mostrasse a maturidade que Horner já via nele. 2010 foi um ano ambíguo para o futuro campeão. O RB6 não era nada mais que uma evolução do bom chassi que tinha sido o RB5 em 2009, e isso foi facilmente percebido nos testes de pré-temporada com os garotos de Milton Keynes a fazerem bons tempos em Valência, Jerez e Bahrein. Mas Vettel, que era apontado como um dos grandes favoritos sabia da parada dura que teria naquele ano: “Temos Ferrari, McLaren, Mercedes e Red Bull.


São quatro equipes e oito pilotos. No momento, é difícil saber quem está no topo, mas um de nós vai terminar em primeiro e outro vai terminar em oitavo. “E nós temos essa competição interessante entre companheiros de equipe. Você tem dois pilotos britânicos em uma equipe britânica, com (Lewis) Hamilton e (Jenson) Button na McLaren, e eu não acho que vai ser fácil para Jenson. Lewis é muito rápido e ele conhece esta equipe há muitos anos. Você pode ver o que ele fez em 2007, quando Fernando Alonso estava na por lá. Então, eu estou muito interessado em ver McLaren e Ferrari (onde Alonso e Felipe Massa terão seus momentos de conflito). “Obviamente, na Alemanha, as pessoas estão mais interessadas em Michael e Nico (Rosberg) e numa rivalidade entre dois pilotos alemães. Muitas coisas podem acontecer em todas estas equipes. Então eu acho

que a combinação mais espetacular seja eu e Mark (Webber), porque todos sabem que não temos problemas. É claro que eu quero vencê-lo o tempo todo, e ele quer me vencer, mas nos damos bem.” De fato tinha uma série de variáveis no ar: como seria a relação dos dois últimos campeões do mundo, Hamilton e Button na McLaren? Alonso, voltando a uma equipe de ponta, lideraria a Ferrari de volta as vitórias? E sua relação com Massa, que voltava de uma convalescença de meses, seria boa? E o que esperar de Michael Schumacher, que estava de volta à F1 depois de três temporadas: Ele ainda era o mesmo? Voltaria arrasando ou seria massacrado? Perguntas e mais perguntas que foram respondidas minuciosamente durante aquele ano. Mas o que surpreendeu mesmo foi a falta de confiabilidade mecânica da Red Bull nas primeiras etapas.

A dinastia Vettel

Sebastian perdeu as duas corridas iniciais por problemas: no Bahrein despencou de primeiro para quarto, após ter saído da pole e liderado boa parte da corrida até que a uma vela danificada fez o carro perder potência e deixá-lo na mão. Na Austrália, no meio ao caos que foi a corrida, Vettel parecia imune a isso até uma porca de uma das rodas se soltou e ele perdeu a prova. Ele venceria sem problemas na Malásia, mas isso seria apenas uma lufada de ar fresco frente ao inferno que estava prestes a entrar. Os pavorosos erros dele, onde bateu com Webber no GP da Turquia, o erro de cálculo na distância para o Safety Car na Hungria que lhe rendeu uma punição quando liderava, deixando caminho aberto para Webber vencer e mais acidente com Button na chicane em Spa, foram os pontos negativos que teve ano e por muito pouco não lhe saíram caro. As critícas pesadas,

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Miltenburg/ Race Pictures

vindo principalmente da imprensa, soaram forte e a capacidade do garoto de ouro foi posta em cheque. Sebastian agüentaria a pressão, uma vez que seu companheiro de equipe estava em grande forma? O desafio tinha sido lançado. As coisas mudaram de figura a partir do GP da Itália. Na verdade a atitude de Vettel é que mudou naquela tarde em Monza. Enquanto que Button, Alonso e Massa disputavam a liderança como caça do gato contra o rato, a dupla da Red Bull sofria problemas nas retas de Monza por não ter um carro tão veloz naquele tipo de circuito. Por isso, foi normal ver Vettel e Webber próximos durante uma parte do GP, sempre com o alemão na frente. Eles ocupavam a sétima e oitava colocações e num certo 46

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momento, via rádio, Horner pediu para que Sebastian cedesse a posição para Webber, devido um possível problema de motor que o jovem alemão teria no futuro. Vettel não gostou muito, mas cedeu a posição para seu companheiro. Sem que o tal problema de motor se manifestasse, Sebastian voltou ao seu ritmo normal e partiu para uma estratégia suicida. Todos pararam e ele subiu de oitavo para quarto e a uma volta do fim, ele parou nos boxes e trocou seus pneus, voltando ainda na quarta colocação. Conseguira naquela tarde transformar os três pontos de uma oitava posição, em doze de uma inesperada, porém calculada, quarta colocação. Isso foi motivador e pareceu que uma chave interna tinha sido ligada em Vettel. Os erros desapareceram e ele passou

a pilotar o fino do automobilismo, ganhando três das últimas cinco provas e conquistando um título que parecia impossível até então. A Fórmula-1 curvava-se a um novo alemão. O RB7 apareceu como uma obra de arte sobre rodas. Não era muito diferente dos seus antecessores, mas com o passar do ano, guiada brilhantemente por Sebastian, tornou-se implacável. Vettel casou bem com o carro e assim como outros mestres do passado, como Fangio, Clark, Lauda, Senna e Schumacher, ele destroçou a concorrência sem piedade. Foram onze vitórias, com 15 poles e 3 melhores voltas, sem contar as inúmeras voltas que liderou nas 19 corridas de 2011. Ele marcou 392 pontos, 122 a mais que Jenson


A dinastia Vettel

Button. Uma temporada dos Deus para ele o time. “Tivemos um ano fantástico”, diz Vettel. “Você não tem esse tipo de temporada muito frequentemente. Mesmo se você olhar para as temporadas que tinha Michael (Schumacher), quando era dominante, foi algo especial. Estatísticas não são importantes, mas é ótimo quando as pessoas lembramse de você por isso ou aquilo. Mas não é por isso que estamos correndo. Você precisa de paixão para ter sucesso.” Se apaixonado pelo que faz já é um bom início e isso consequentemente ajuda muito no seu processo de desenvolvimento profissional. Por isso que em suas vitórias Sebastian faz questão de agradecer os membros da equipe, pelo trabalho que foi feito

durante todo fim de semana e antes também. Não que os outros pilotos não façam, eles fazem, mas Vettel consegue trazer todo o time com ele e isso faz lembrar bastante os dias de glória da Ferrari, onde que Schumacher conseguia inflar a equipe com seu entusiasmo pelo trabalho. Em 2012 foi possível ver isso. Ao contrário de uma temporada destruidora, a Red Bull se viu “jogada” na boca dos leões após a perda do seu difusor soprado, que tinha sido a grande cartada do RB7 em 2011. Sebastian precisou usar da sua paciência para construir seu terceiro título mundial e não cair nos erros que quase o aniquilaram em 2010. Os problemas mecânicos e um carro que não era tão competitivo em outras provas serviram, e muito,

Paul Gilham / Getty Images

Paixão. Vettel usou uma palavra que resume bem tudo que você precisa para se dar bem na vida.

para mostrar o quanto que Vettel estava mais tranqüilo, tarimbado. Os dois mundiais toda serenidade para trabalhar com essas adversidades, fazer o carro a ser do seu gosto – o RB8 tendia muito a sair de frente, coisa que Sebastian não é muito fã, mas conseguiu domar a fera e trazêlo para sair de traseira – e ser muito frio para não cair no jogo psicológico de Fernando Alonso, que por que tenha uma faceta controversa, foi um formidável adversário para ele este ano. Vettel ganhou o seu terceiro mundial de forma magistral, em condições terríveis de tempo que foi o GP do Brasil o que serviu para coroar um trabalho de toda equipe e não apenas dele. Foi um tricampeonato épico, numa temporada que valeu a pena. 6 - Dezembro 2012

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Miltenburg/ Race Pictures

O “Chapman/Clark” da era moderna e a sua relação com a equipe e o público Uma das coisas que percebi, principalmente este ano, é a relação de Sebastian com Newey. Há mais de vinte anos que acompanho a F1 e esta é a primeira vez que um piloto conquista um tricampeonato pilotando um carro construído pelo genial Adrian. Hakkinen passou perto disso em 2000, quando perdeu a chance conseguir o terceiro mundial consecutivo pilotando um carro com a assinatura Newey, mas dessa vez as coisas transcorreram naturalmente e a meu ver, Adrian achou o piloto certo que consegue extrair o máximo das suas obras de arte. Apesar de haver uma turma que ainda credite o sucesso que Vettel especialmente aos carros projetados por Newey, a temporada de 2012 foi de certa forma uma constatação de que todo esse sucesso é uma conjuntura de gênios. Newey faz, e Sebastian executa. Simples, mas esta temporada foi bem mais trabalhosa. O RB8 teve que evoluir constantemente durante a temporada, enfrentando as melhorias de Ferrari e McLaren no decorrer de um campeonato onde qualquer ponto perdido poderia resultar na perda do mundial. Talvez

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o recesso de meio de ano, quando eles ficam um mês de fora das pistas, tenha sido deveras importante para a equipe. Os estudos do DRS Duplo que foram aperfeiçoados para o RB8, apareceram em Cingapura e já era possível notar o quanto que Vettel estava próximo das Mclarens. É de se lembrar que a Red Bull tinha tomado três sovas do time prateado anteriormente (Hungria, Bélgica e Monza) e ressurgiram fortemente nas corridas asiáticas, onde Sebastian voltou a mostrar a sua classe de sempre ao vencer quatro corridas seguidas destroçando os tempos de voltas nelas. Não tem como você não associar essa era com aquela de Colin Chapman e Jim Clark, onde o primeiro fazia carros fabulosos e o outro detonava os rivais com uma pilotagem impressionante e hipnotizante. A grande vantagem daquela época, é que a imaginação para criar não tinha limites e nem proibições. Chapman criava e entregava nas mãos de seu protegido, que transformava os bólidos em máquinas vencedoras. Os dias de hoje são bem diferentes, com a FIA praticamente entregando o carro “semi-pronto” para as equipes e limitando o máximo as criações dos projetistas, fazendo com que estes leiam nas entrelinhas do regulamento

e achem brechas para que possam desenvolver um novo carro. E Newey tem feito isso com perfeição nos últimos anos. E ele fala um pouco sobre Vettel: “Ele é um rapaz muito inteligente que pensa muito sobre o que está fazendo, e tento aprender com tudo o que ele faz. Como alguns dos outros grandes nomes, ele vai sentar-se à noite e passar tudo que ele fez naquele dia, fazendo anotações, olhando para todos os ângulos e tentar ver como ele pode adaptar as coisas de acordo com o seu estilo de condução.” A outra grande qualidade Sebastian é o entusiasmo honesto. Ele é amável, sincero e honesto em suas opiniões, o que para um rapaz jovem é notável. Alguns pilotos não têm esse nível de confiança até que atinja seus trinta e poucos anos.” Mas Newey rechaça quando dizem que o sucesso de Vettel é devido aos seus carros: “É uma das coisas que marca os pilotos verdadeiramente bons que neste caso resulta numa grande combinação entre homem e máquina, que é o mais importante no esporte motorizado, em que tudo funciona em equipe. Não se deve relativizar a importância de cada aspecto”. Adrian ainda destacou que Sebastian tem uma “rara combinação de velocidade pura com bons dotes


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Miltenburg/ Race Pictures

de compreensão técnica do material” o que faz toda a diferença. Vettel se importa pelo lado técnico e isso é uma dádiva. Fica horas e horas após o dia de trabalho procurando novas informações, transmitindo as que têm e ajudando o time a melhorar mais e mais. “Eu me sentiria mal se eu sair mais cedo - mesmo que seja apenas um teste entre tantos. Só porque você sabe como ganhar um campeonato, não significa que você esqueça todos os pequenos passos que já fez.” Certa vez ele foi chamado de “Baby Schumi”, devido a sua velocidade e o poder de reunir o time ao redor de si, mas foi Giorgio Ascanelli quem foi mais além ao ver em Sebastian algumas semelhanças com Senna: “Não posso fazer uma comparação isenta, pois Ayrton já era tricampeão quando comecei a trabalhar com ele, enquanto que Sebastian estava em sua primeira temporada. Mas posso afirmar que Vettel tem a mesma capacidade de Ayrton de manter um alto nível de concentração. Ele tem uma memória muito boa para os detalhes.” Ascanelli foi engenheiro de Senna na McLaren, portanto sabe do que está falando. E do mesmo modo que Michael e Ayrton, Vettel consegue ser popular dentro da equipe os motivando a cada vitória, a cada conquista de título. Não à toa que ele foi direto para a fábrica da Red Bull, em Milton Keynes, para cumprimentar todos aqueles que não estavam no GP do Brasil deste ano pelo belo trabalho que fizeram. Certamente, para aqueles que trabalham na Red Bull,

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é um presente ser cumprimentado e agradecido pelo cara que ganhou os últimos três mundiais de F1. O estilo dele também cativa o público. O jeito despojado de se vestir, com a barba por fazer em algumas vezes, a atenção em atender a imprensa, com respostas bem feitas e sempre com um sorriso no rosto, traz a impressão de que Sebastian é um cara legal, daqueles de sair pra tomar uma cerveja e falar abobrinhas durante um bom tempo. Ele também faz questão de aprender alguma palavra no idioma dos fãs, para se sentir mais próximos deles. Foi dessa forma que alguns amigos, quando lhe pediram um autógrafo após o GP do Brasil de 2008, foram surpreendidos com um “Tudo bem!” “Obrigado!” por parte do alemão. Também é de lembrar que ele gosta de apelidar os seus carros com nomes de garotas: Julie, Kate, a irmã suja de Kate, Liz Luscious, Kinky Kylie, Randy Mandy e Abbey são os nomes dados aos carros que ele já pilotou neste tempo na categoria. “Ele tem que ter o nome de uma menina, porque eu acho que o carro é sempre agradável, bonita e sexy.” E isso chama bastante a atenção da imprensa e do público.

E o que será dele daqui para frente? AApesar da pouca idade, Sebastian já conquistou números impressionantes em apenas cinco anos de F1. Normalmente os pilotos atingem o ápice de sua pilotagem na faixa dos

trinta anos para frente, coisa que aconteceu naturalmente com os ases do passado. Sair da Red Bull? Talvez em 2016, o que o levaria – quem sabe – para a Ferrari a partir de 2017, mas isso são apenas hipóteses. Como já foi dito antes, ele se sente bem dentro da equipe o que o faz ainda mais importante por lá. A presença de Horner, Marko e Newey foi boa para que ele mantivesse a cabeça no lugar após os tropeços de 2010 e hoje ele pode caminhar com as suas próprias pernas e não ter medo de errar. O bom preparo físico dele nos dá a idéia que pode continuar por muito tempo na categoria, algo mais que dez anos. E isso seria um tempo perfeito para ele ampliar as suas marcas e atingir os números estratosféricos que Schumacher estabeleceu nos anos 2000. Outra coisa interessante é que o sucesso de Vettel incentivará os garotos alemães – e porque não dizer do mundo – a entrarem no automobilismo. E sem dúvida ele já é uma fonte de inspiração para muitos deles. A década da F1 só está começando e ainda faltam outros sete anos para que acabe, e caso continue nessa toada, ele arrematará todos, ou quase todos os recordes de Michael. O garoto que estava empurrando alegremente o carro da Toro Rosso em 2007 pelos boxes de Interlagos, hoje é o melhor da turma. E o bom de tudo é que a história está sendo feita diante de nossos olhos, portanto vamos aproveitar essa grande oportunidade.


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Colin Chapman

OS ÚLTIMOS DIAS DE COLIN CHAPMAN

por Paulo Alexandre Teixeira . fotos Sutton/ Charger Le Mans

Colin Chapman

é

hoje

em

dia

considerado como um dos homens que

Formula 1. Fundador da Lotus, em 1952, a sua estreia na Formula 1 foi em 1958 e baseado no seu lema “simplicidade e ligeireza”, criou inovações como o Lotus 25, o primeiro monocoque, o 72 e o 79, o carro com efeito-solo. Contudo, a partir de 1978, as coisas estavam a ser difíceis para ele. Projetos que foram longe demais, as guerras entre FOCA e FISA, as quedas nas vendas nos Estados Unidos e as dúvidas sobre o negócio com a De Lorean, foram demais para o coração de Chapman, que morreria abruptamente a 16 de dezembro de 1982, aos 54 anos. Trinta anos depois da sua morte, vamos falar dos seus últimos – e conturbados – tempos da sua vida. mais marcou a

D

o triunfo ao pesadelo

Na manhã de 10 de setembro de 1978, em Monza, Colin Chapman estava no topo do mundo: o seu projeto na Formula 1, o modelo 79, era um sucesso e os seus pilotos, o americano Mário Andretti e o sueco Ronnie Peterson, tinham-no ajudado a conseguir o seu nono título de construtores. O modelo 79 tinha sido o culminar de um projeto que tinha começado três anos antes, que era aplicar o modelo de asa invertida nos carros de Formula 1, para agarrar o carro no solo e manter a velocidade, especialmente nas curvas. Chapman esperava que Monza lhe desse recordações mais 52

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pernas – Peterson tinha seis fraturas na perna direita – foi confusamente levado para o hospital de Milão, onde apesar de ter sido operado, sofreu uma embolia e morreu na manhã do dia seguinte. Tal como em 1970, para Chapman, Monza tinha sido um local de pesadelo naquela que deveria ter sido a sua hora de vitória.

Projetos demasiado ousados

agradáveis daquelas que tinha tido oito anos antes, quando viu um dos seus pilotos, Jochen Rindt, perder a sua vida nos treinos do GP de Itália. Temendo ser preso e ver os seus carros apreendidos, evitou Monza por dois anos, não vendo Emerson Fittipaldi ser campeão do mundo. Mas quando foi ilibado das acusações de homicídio pelos tribunais italianos, Chapman respirava mais aliviado e festejava ambos os títulos com a equipa.

Contudo, na partida do Grande Prémio, a felicidade virou drama. Nos primeiros metros, o carro de Ronnie Peterson parte lento e na confusão da largada – que se verificou ter sido prematura – o sueco é envolvido pelo McLaren de James Hunt e pelo Arrows de Riccardo Patrese. Ambos tocam um no outro e o italiano bater no sueco, atirando-o contra o guardrail, incendiando-se em seguida. Gravemente ferido em ambas as

O titulo de Construtores para Chapman, em 1978, não poderia ter vindo numa altura contrastante: os seus carros eram objeto de desejo para muitos, um dos seus modelos, o Esprit, era o carro de eleição de James Bond nos filmes da saga 007. Mas todos estres triunfos nas pistas e nas telas de cinema mascaravam um declínio nas vendas dos seus carros de estrada. Chapman dependia dos Estados Unidos para vender os seus carros, e em 1979, só construía cem carros por mês, metade do que construía em 1974. E não era só porque os americanos tinham apertado as regras para a poluição e segurança dos automóveis. Uma segunda crise petrolífera estava a caminho, devido à situação politica no Irão, onde o povo tinha derrubado o Xá e o regime dos “Ayatollahs” tinha chegado ao poder, culminando com o episódio do assalto à embaixada americana, fazendo reféns 54 funcionários. Chapman pensava que as vendas pudessem ser impulsionadas com os sucessos na pista, mas em 1979, projeta o Lotus 80, quase um conceito extremo de “carro-asa”, no qual se revela ser um passo longe demais e só corre três Grandes Prémios. Os próximos projetos, como o modelo 81, são mais convencionais e a equipa 6 - Dezembro 2012

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fica longe das vitórias, algo que não acontece desde 1975. Mas Chapman não desiste: em meados de 1980, decide fazer mais um dos seus projetos inovadores: o modelo 88 de chassis duplo. O primeiro modelo da marca maioritariamente feito de fibra de carbono, tinha o conjunto de molas separado do resto do chassis, permitindo ambas as partes trabalharem separadamente. Contudo, Chapman sempre trabalhara nos limites da legalidade e o projeto é lançado em plena polémica FISA-FOCA, no inicio de 1981. Alguns desentendimentos com o presidente da FISA, Jean-Marie Balestre, fazem com que este retaliasse, proibindo o carro, mesmo que os comissários de pista em Long Beach e Jacarépaguá o tenham autorizado a sua realização, 54

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pois Chapman sempre tinha aproveitado de forma brilhante as lacunas nos regulamentos. O braço de ferro dura até Buenos Aires, altura em que, desgostoso, Chapman nem participa na corrida argentina, preferindo estar no Cabo Canaveral, para assistir ao lançamento do “Space Shuttle” Columbia. Logo depois, os Lotus boicotam o GP da San Marino, em protesto.

David Thiemme, John De Lorean e Margaret Thatcher Algum tempo antes, no início de 1979, Colin Chapman tinha perdido o apoio da Imperial Tobacco, que tinha a marca John Player Special, e se tinha virado com a Martini,

voltando a colocar os seus carros com o British Racing Green. Mas a meio do ano, conhece um senhor que lhe quer injetar dinheiro na sua equipa. O seu nome era David Thiemme, e aos 39 anos, tinha aproveitado a crise petrolífera do Irão para enriquecer bastante com a sua companhia, a Essex Petroleum. Chapman ficou fascinado com Thiemme e o seu estilo de vida. Tinha conseguido lucros de 70 milhões de dólares nesse ano, apostando na subida dos preços do petróleo e queria mostrar-se. Com uns misteriosos óculos escuros e um chapéu, que escondia uma careca, Thiemme tornou-se numa presença constante nas boxes, e queria injetar um milhão de dólares na equipa de Formula 1, para começar. Em 1980 decidiu colocar


Colin Chapman

ainda mais dinheiro, o suficiente para fazer uma apresentação engalanada do modelo 81 no Royal Albert Hall e fosse uma presença constante nas boxes da Lotus, ao lado de Chapman. Contudo, a salvação foi de pouca dura. A meio de 1980, as autoridades fiscais suíças prendem Thiemme, acusando-o de fraude com o banco Credit Suisse, que tratava dos seus negócios. As suas operações eram baseadas oficialmente no Mónaco, e as suas rendas demasiado elevadas e o

seu excêntrico estilo de vida tinham atraído atenções. Um ano depois, a meio de 1981, a Essex declarava falência. Sem a Essex por perto, e com o fracasso do modelo 88 ainda latente na sua mente, Chapman voltouse para um velho conhecido: John DeLorean. Antigo “numero dois” da General Motors, DeLorean era um génio de marketing que tinha criado o primeiro “muscle car” com o Pontiac GTO, em 1964, imediatamente antes

de sair o Ford Mustang. Demitirase da companhia em 1973 para prosseguir o seu sonho: ser construtor de automóveis. A DeLorean tinha aparecido em 1975 e o seu primeiro projeto iria ser o modelo DMC-12C. Desenhado por Giorgetto Giugiaro, ele queria construir com um composto ainda não testado, chamado Elastic Reservoir Moulding (ERM), que basicamente serviria para ter um carro mais leve, e assim baixar os custos. Ao procurar um lugar para montar a sua fábrica, considerou primeiro a Republica da Irlanda, antes de atender ao pedido para que considerasse uma localização na Irlanda do Norte, mais concretamente em Belfast. Ele concedeu, e em 1978, concordou em construir uma fábrica em Dunmurry, nos arredores de Belfast. Convenceu o governo britânico, então liderado por James Callaghan, em conceder ajudas no valor de 35 milhões de libras para montar a fábrica, prometendo criar 2500 empregos e que iria ter os primeiros carros na estrada em 1979. Mas em 1981, não havia qualquer carro a sair da fábrica e DeLorean perdia dinheiro e os investidores perdiam confiança. Assim sendo, ele pediu a Chapman que ajudasse a melhorar o projeto do seu carro. Ironicamente, Chapman tinha ficado inicialmente furioso com o projeto da DeLorean, especialmente na parte dos subsídios que o governo tinha prometido ao construtor americano, em vez de conceder a Chapman, que sempre tinha ajudado a indústria automóvel britânica. Quando pegou no projeto, sempre tinha sido cético em termos de engenharia achava o carro pouco potente – tinha um motor V6 - e segundo, pensava que o design 6 - Dezembro 2012

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era relativamente antiquado, especialmente na parte das portas “asas de gaivota”, que tinham aparecido pela primeira vez no pelo Mercedes 300 SL, em 1954. Contudo, ao ver que as vendas dos seus modelos estavam a diminuir cada vez mais, e com o desaparecimento de cena de Thiemme e do dinheiro da Essex, agarrou-se à oportunidade que De Lorean lhe concedia, prometendo que iria desenvolver o carro em menos de 18 meses. Após quatro meses de negociações, algo tensas, acordo foi concluído a 1 de novembro de 1978 em Genebra, com o valor de 18 milhões de dólares, e uma parte das ações da DeLorean, Chapman tentaria convencer o governo britânico a injetar mais algum dinheiro no projeto. Para isso, falou 56

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BrunoChapman Andrade Colin

com a pessoa que sabia melhor do assunto: Margaret Thatcher. Em 1981, esteve nas instalações de Hethel e convenceu-a a financiar o projeto. Ela acedeu, concedendo-lhes mais apoios, que no final iriam totalizar 80 milhões de libras para a fábrica de Belfast. Com a ajuda de Chapman, transformou o carro a partir de um modelo seu existente, o Esprit, os carros iriam sair a partir desse ano da fábrica de Dunmurry e De Lorean, confiante, afirmava que sairiam três mil automóveis por mês para satisfazer a crescente procura que já aparentemente já existia nos Estados Unidos. Contudo, mesmo com intervenção de Chapman e do seu engenheiro-chefe, Tony Rudd, o DMC12C era pouco potente e tinha defeitos em termos de corrosão prematura nos

seus primeiros modelos, apesar de terem sido depois resolvidos. Para piorar as coisas, DeLorean decidiu colocar um preço algo proibitivo do carro – 25 mil dólares, (57 mil no câmbio atual) e isso afastou muitos potenciais compradores. Dos 12 mil carros fabricados até então, apenas seis mil tinham sido vendidos em meados de 1982. E De Lorean precisava cada vez mais de dinheiro fresco para fazer mover a máquina.

O cerco aperta-se Em janeiro de 1982, a DeLorean tentou entrar na Bolsa de Valores de nova Iorque, mas a Security & Exanges Comission levantou dúvidas sobre a sua viabilidade, e foi cancelada. Desesperado, tentou arranjar dinheiro

de outros lados, voltando a pedir mais dinheiro do governo britânico, mas este recusou, afirmando que só daria se encontrasse outros investidores que estariam dispostos a dar um valor semelhante a aquilo que DeLorean pedia. O que ninguém sabia na altura era que DeLorean não aplicava todo o seu dinheiro na empresa. Tinham um estilo extravagante de vida e tinha feito alguns negócios “por debaixo da mesa”. E é aí que Chapman entra no esquema. Quando o contrato inicial de colaboração é assinado, em 1978, o valor é de 18 milhões de dólares, mas na realidade foi o dobro, com metade ir para uma conta situada no paraíso fiscal do Panamá chamado Grand Prix Drivers (GPD). Chapman tinha criado essa empresa 6 - Dezembro 2012

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em meados dos anos 60 com a ajuda do seu contabilista, Fred Bushell, para escapar às rígidas leis fiscais britânicas, e servia para diversos serviços, desde pagamentos aos seus pilotos até para a sua própria conta pessoal, e em 1978 serviu para Chapman ter um melhor fundo de maneio para ele mesmo e para a equipa. Só que esse dinheiro não era de DeLorean, mas sim do governo britânico. Os confusos esquemas financeiros de DeLorean e Chapman funcionariam se as criticas ao carro fossem boas e as vendas do DMC-12C corressem bem. Mas em meados de 1982, nada disso acontecia e De Lorean estava desesperado por dinheiro fresco para fazer andar por diante o seu projeto. Contudo, no meio das notícias más, surgiam algumas boas para Chapman: após três anos sem vencer nas pistas, a Lotus ganha no GP da Áustria de 58

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1982, através de Elio de Angelis, numa chegada “ao sprint” com o Williams de Keke Rosberg. Nesse mesmo fim de semana, Chapman tinha também chegado a um acordo com a Renault para que lhe fornecesse motores Turbo a partir da temporada de 1983, esperando que isso o catapultasse de novo para o topo. No final do ano, a FISA decidiu, face aos acidentes mortais daquela temporada, que iria abolir o efeito-solo e fazer com que, a partir de 1983, os carros teriam todos um fundo plano. Era o fim de uma ideia construída por Chapman, mas ele já tinha uma ideia em mente: a suspensão ativa.

O final abrubto Em outubro desse ano, DeLorean é preso numa operação do FBI e da DEA (Drugs Enforcement Agency) e

acusou-o de estar por trás de uma operação de introdução de cocaína dos Estados Unidos, no valor de 24 milhões de dólares. Isso tinha acontecido após uma reunião em Nova Iorque, em julho desse ano, onde se encontrou com uma personalidade do mundo do crime, que na realidade, era um informador do FBI. A reunião tinha sido gravada pela agência e baseado unicamente nessa gravação, avançou para a operação. A notícia causou ondas de choque um pouco por todo o mundo e foi o prego que faltava no caixão da marca, que declarou falência logo a seguir, fechando a fábrica de Dunmurry em dezembro e colocando 2500 trabalhadores no desemprego. O investimento do governo britânico tinha-se esfumado e dos 30 mil carros que De Lorean queria construir por mês, apenas nove mil foram construídos durante a sua existência.


Por essa altura, em Hethel, Chapman já desenhava o carro para a próxima temporada, o primeiro com motores Renault Turbo, e em Londres, com a falência da De Lorean declarada e as autoridades fiscais britânicas a entrar em cena, os rumores de fraude no projeto da fábrica norte-irlandesa eram cada vez maiores, e o nome de Chapman e de Bushell estavam cada vez mais envolvidos, embora o nome principal era o próprio De Lorean. Mesmo Chapman, ocupado com o projeto do carro para 1983, e a desenhar o projeto da suspensão ativa, sentia a pressão. Em outubro, tinha recebido um membro da comissão liquidatária, que já tinha descoberto os papéis do contrato que tinha feito com DeLorean. Chapman negou a existência de tal contrato. A 15 de dezembro de 1982, Chapman estava em Paris, numa reunião da FIA, com outros construtores, para definir as regras para a temporada

de 1983 da Formula 1. No final desse dia, regressou a Hethel no seu avião privado, pois no dia seguinte iria testar um modelo 91 com a suspensão ativa. Nunca viria esse teste, pois às quatro da manhã do dia 16 de dezembro, sofria um ataque cardíaco fatal. Tinha 54 anos. As notícias da sua morte causaram uma onda de choque no mundo automobilístico e não só, pois tinha desaparecido numa altura crucial para a sobrevivência da marca. O seu funeral foi marcado para o dia seguinte, e as desconfianças começaram a surgir pela rapidez do funeral e o facto deste ter acontecido de caixão fechado. Quando se soube do seu envolvimento no escândalo De Lorean e da fraude com os dinheiros governamentais, o rumor que tinha simulado a sua própria morte e fugido para o Brasil, país que na altura não tinha acordo de extradição com a GrãBretanha, correu célere.

BrunoChapman Andrade Colin

John DeLorean foi julgado em Nova Iorque, mas as suas provas eram baseadas numa gravação sob escuta, feita por agentes infiltrados. Os advogados de defesa argumentaram que DeLorean fora coagido a fazer tal operação pelo FBI, devido ao desespero para ter dinheiro fresco. O juiz decidiu-se pela sua absolvição, em agosto de 1984, mas DeLorean afirmou que a sua reputação estava na lama. Morreu a 19 de março 2005, aos 80 anos, muito depois de ter visto o seu carro imortalizado em Hollywood, através do filme “De Volta ao Futuro”. Quanto a Chapman, o julgamento aconteceu em 1992, e com ele morto há qusse dez anos, apenas Fred Bushell foi condenado a três anos de prisão efectiva. Quando a Chapman, o juiz que presidiu ao julgamento afirmou que caso estivesse vivo teria sido condenado a uma pena de prisão nunca inferior a dez anos “por massiva e ultrajante fraude”.

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Bólidos Memoráveis

LOTUS 88, O PROJETO MALDITO DE COLIN CHAPMAN

Colin Chapman sempre pensou “fora da caixa”. Foi um génio na arte da engenharia, sempre obcecado em procurar alguma vantagem tecnológica que o colocasse à frente dos outros construtores. Procurando “buracos” nos regulamentos, sempre pensando em colocar algo diferente, concebeu coisas que hoje temos por garantidos na Formula 1 como o chassis monocoque, as asas e os ailerons, os radiadores laterais, e o efeito-solo. Contudo, nem todos os seus projetos foram um sucesso, por serem demasiado complexos. Menos um, que foi banido por motivos políticos: o Lotus 88 de chassis duplo, de 1981. 60

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por Paulo Alexandre Teixeira . fotos Sutton Images/ Reprodução

O

primeiro Lotus em fibra de carbono

Desde 1978 que Colin Chapman tentava encontrar o carro que fosse capaz de ser um digno sucessor do modelo 79, que tinha vencido tudo e todos nessa temporada, através das mãos capazes do italo-americano Mário Andretti e do sueco Ronnie Peterson. Chapman julgava que o modelo 80, onde puxava o conceito de “carro-asa” a extremos, seria um digno sucessor na senda vitoriosa. Contudo, o modelo, estreado no GP de Espanha de 1979, revelou-se um fracasso e apenas conseguiu um terceiro lugar. Assim, Chapman voltou aos desenhos


Assim, Chapman voltou aos desenhos e fez um carro mais tradicional, o modelo 81, mas este não deu muito sucesso, e no final de 1980, quando pesquisava uma maneira de contornar a proibição das saias móveis, que tinham sido abolidas no final dessa temporada pela FISA, de JeanMarie Balestre, ele descobriu, em testes de pista do chassis 86, que se endurecesse as molas e as isolasse do restante conjunto de chassis, o carro seria mais eficaz na abordagem aos ressaltos da pista. Assim, largou o modelo 86 e decidiu transferir todos esses conceitos no modelo 88, o primeiro cuja estrutura era feita de fibra de carbono.

e fez um carro mais tradicional, o modelo 81, mas este não deu muito sucesso, e no final de 1980, quando pesquisava uma maneira de contornar a proibição das saias móveis, que tinham sido abolidas no final dessa temporada pela FISA, de Jean-Marie Balestre, ele descobriu, em testes de pista do chassis 86, que se endurecesse as molas e as isolasse do restante conjunto de chassis, o carro seria mais eficaz na abordagem aos ressaltos da pista. Assim, largou o modelo 86 e decidiu transferir todos esses conceitos no modelo 88, o primeiro cuja estrutura era feita de fibra de carbono. Esse conceito inédito de chassis duplo foi descrito desta maneira

por Colin Chapman, na altura da sua apresentação, no inicio de 1981, na sua sede, em Hethel: “O primeiro chassis (o T86) era uma estrutura do tipo escada de aço e fibra de carbono no qual a carroçaria, o sistema de refrigeração e demais elementos mecânicos eram montados, e que estava suspensa com molas e amortecedores separados. O movimento do chassis principal era assim controlado para manter as variações aerodinâmicas ao mínimo. O piloto, os tanques de gasolina e todas as demais peças que devem estar isoladas do piso são montadas no segundo chassis, construido em fibra de carbono, e com alvéolos - o kevlar. Este é suspenso nas rodas para

obter a melhor aderência mecânica, e por isso, tem uma suspensão muito macia para ser confortável.” “No fundo, é o mesmo conceito dos modernos camiões: o chassis tem uma suspensão muito rija para aguentar as pesadas cargas, e o condutor está isolado na sua cabine com a própria suspensão macia.” Resistente e independente, era um conceito revolucionário para a altura. Tão revolucionário que se pensava que Chapman iria dominar a temporada, dado que a sua superioridade tecnológica poderia contrapor os motores Turbo que a Renault e a Ferrari estavam a ter nos seus chassis, para além de ter superado o problema das saias laterais, então abolidas. 6 - Dezembro 2012

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Mas a Formula 1 vivia tempos complicados, devido à briga entre Jean-Marie Balestre, patrão da FISA e a entidade que organizava a Formula 1, e Bernie Ecclestone, patrão da Brabham e dono da FOCA, a associação de Construtores da Formula 1. Nesse inverno de 1980-81, o risco de cisão era bem real e os pilotos chegaram a fazer uma corrida “clandestina” no circuito sul-africano de Kyalami, onde a Lotus participou, mas Renault, Ferrari e Alfa Romeo não. E essa briga, sem ele saber, iria afetar e comprometer a estreia do seu carro nas pistas.

Chapman VS Balestre… E Ecclestone Bastava a Colin Chapman convencer a FISA de que o seu chassis estava a seguir os regulamentos de então para que o seu carro entrasse em competição. Ora, o conceito do chassis duplo puxava os limites da legalidade, como era apanágio de Chapman, e ele tinha que convencer, quer a FISA, quer as restantes equipas do pelotão, de que o carro estava de acordo com os regulamentos. Assim sendo, pediu ao seu amigo, o jornalista suíço Gerard Crombac, para que elaborasse um dossier de imprensa que convencesse Jean-Marie Balestre da validade do projeto. Só que “Jabby” era o presidente da Comissão Técnica da FFSA e membro da Comissão Técnica da FISA. E a sua assinatura no “dossier” deixaria passar a ideia de que Balestre tinha aprovado o projeto, o que não era verdade. E numa altura de guerra entre FISA e FOCA, isso enfureceu-o e decidiu retaliar. E no meio desta guerra, surgiu um aliado inesperado: Bernie Ecclestone, então dono da Brabham e patrão 62

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da FOCA. Ele poderia ter alinhado a favor de Chapman e do seu projeto do modelo 88, pois era uma equipa da sua associação. Mas ele tinha-se estranhamente colocado ao lado de Jean-Marie Balestre no sentido de que não queria ver o seu projeto nas pistas, pois isso prejudicaria as suas hipóteses para o título. O seu projetista Gordon Murray tinha resolvido o problema, instalando uma suspensão pneumática

no seu Brabham BT49, que colocava o seu carro rente ao solo e o elevava até aos seis centímetros exigidos pela FISA. E como os comissários apenas conseguiam medir os seus carros quando estavam parados, Murray, Ecclestone e a Brabham conseguiram contornar os regulamentos de forma mais eficaz. Em Long Beach, palco da primeira prova oficial do Mundial, o Lotus 88


O Japão naLotus F1 88

estava presente, e foi declarado legal pelos comissários locais. Contudo, algumas equipas apresentaram protestos, e pouco depois, os organizadores colocaram uma bandeira preta no carro de Elio de Angelis. Sob pressão das equipas, que ameaçavam retirar-se, e da FISA, os comissários em Long Beach decidiram ilegalizar o Lotus 88. Enfurecido, Chapman decidiu apelar e o carro foi aceite. Estas decisões enfureceram ainda mais Jean-Marie Balestre, que ameaçou tomar medidas extremas caso mais alguma organização tivesse a mesma atitude. Na etapa seguinte, no circuito de Jacarépaguá, palco do GP do Brasil, as coisas ficaram mais feias. Depois de avanços, recuos, ameaças e subornos, os comissários decidiram

- relutantemente - ilegalizar o carro. Um dos Comissários Desportivos desse Grande Prémio tinha sido Clóvis Maria de Merndonça que, vinte anos depois do sucedido, contou ao livro “Grand Prix” o que tinha acontecido nesse final de semana: “O carro foi considerado legal pelos Comissários Técnicos liderados por Bruno Brunetti, da CBA. O Balestre tinha enviado ao nosso GP o então secretário-geral da FISA, Yvon Léon, com instruções para cuidar do caso… Ele fez uma longa preleção explicando porque é que o carro era ilegal e não deveria ser aprovado. No entanto, os Comissários Técnicos afirmaram que o carro poderia correr.” “Os Comissários Desportivos eram o Alceu Leal, o José Milosky, o Rafael Serra, eu e um outro argentino.

O Bruno Brunetti, pressionado pelo Yvon Léon e pela CBA – com instruções da FISA – remeteu a decisão para o Colégio de Comissários Desportivos, que aprovou o carro. Quando estávamos para anunciar o ‘draft’ da decisão, entrou na sala Yvon Léon e Bernie Ecclestone, e ‘quebraram a pau’ para que a decisão fosse mudada, e os comissários concordaram: transformaram um carro que era legal num carro ilegal. O único que mantive o voto a favor fui eu.”, continuou. “As pressões foram enormes e fizeram todo o tipo de ameaças, de coação, de que jamais trabalharíamos em ualquer prova, que seriamos excluídos ao automobilismo, etc. O interessante é que no meio dessa reunião entrou o Chapman na sala 6 - Dezembro 2012

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Chapman desistiu de vez do projeto e concentrou-se em desenvolver os carros mais convencionais, como o Lotus 81.

da torre. Nesse momento, o Bernie [Ecclestone] estava a fazer um veemente discurso contra o carro. No momento em que o Chapman abriu a porta, o Bernie mudou de tom e até começou a gritar ‘let them race, let them race…’, como que para mostrar ao Chapman que estaria fazendo um discurso a seu favor.” “Fizemos uma outra reunião, mudaram o relatório todo e o carro foi 64

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ilegal!”, concluiu. Em Buenos Aires, as coisas foram mais tranquilas. O Automóvel Clube Argentino tinha boas relações com Jean-Marie Balestre e nas verificações técnicas, os comissários decidiram eles mesmos excluir o chassis 88. Mas no relatório oficial, expressaram a sua admiração pelo projeto e elogiaram Chapman “pelo seu talento criativo de quem projetou o Lotus 88”.

Furibundo com mais este veto, Chapman decidiu abandonar Buenos Aires e nem assistir à corrida em protesto. Foi para Miami, onde assistiu ao lançamento do Space Shuttle Columbia, que ocorreu no mesmo dia do GP da Argentina. De lá, pediu a “Jabby” Crombac para redigir uma carta de protesto, onde usou um tom acusatório para com a FISA, acusandoos de sabotarem propositalmente o projeto, enfatizando o desperdício da inovação tecnológica e da criatividade dos engenheiros. A FISA não gostou do tom da carta e decidiu aplicar uma pesada multa: 100 mil dólares por “insultos”. O chassis 88 foi temporariamente abandonado, modificado para que estivesse em conformidade com os regulamentos. Em protesto, Chapman decidiu não levar os seus carros do GP de San Marino, no circuito de Imola, fazendo com que pela primeira vez desde 1958 que um carro da sua marca não participava num GP. Quanto à multa, Chapman não pagou e esta foi depois perdoada algumas semanas depois quando a Essex, sua patrocinadora, apresentou falência.

Uma Derradeira Tentativa, Como Trunfo Eleitoral Em Silverstone, palco do GP da GrãBretanha, Chapman volta à carga para desafiar a FIA: apresenta uma versão modificada, o Lotus 88B, onde muda a posição dos radiadores do óleo do carro, e apela ao RAC para que autorize


Lotus 88

a participação do carro nos treinos. Este acede, porque o seu presidente, Basil Tye, decidira concorrer à presidência da FIA contra Jean-Marie Balestre. Chapman achou que aliando-se a Tye, poderia livrar-se do grande obstáculo para o seu carro que era Balestre. E Tye, claro, queria usar este caso como trunfo eleitoral, mas jogou mal as cartas: ao anunciar ainda antes do Grande Prémio da Grã-Bretanha, enfureceu Balestre. Dias antes do Grande Prémio, na reunião da Comissão Executiva da FISA, em Paris, Balestre aproveitou a ausência de Tye, que tinha saido mais cedo dessa reunião para Londres – no avião de… Chapman! – para modificar o regulamento no sentido de que qualquer decisão da entidade

federativa tem poder sobre qualquer decisão dos organizadores de um qualquer Grande Prémio. Bastava que uma equipa apresentasse um protesto devidamente fundamentado que esta poderia ser acedida e a a FISA tinha poder de exclusão ou não. E assim foi: depois de uns treinos livres em que o carro até fez tempos normais, com Elio de Angelis a fazer o nono melhor tempo, as equipas Ligier, Alfa Romeo e Ferrari decidem apresentar protestos, que resultaram na sua exclusão por parte do representante da FIA. Chapman desistiu de vez do projeto e concentrou-se em desenvolver os carros mais convencionais, como o Lotus 81. Quanto a Tye, nas eleições que aconteceram no final desse ano,

foi copiosamente batido por Balestre. Contudo, nem tudo foi desperdiçado: algumas das soluções aerodinâmicas deram origem ao Lotus 91, de 1982, que viria a dar a sua primeira vitória em três anos, mas também viria a ser o último chassis que Chapman desenhou e viu correr ainda em vida. Mas Chapman nunca desistiu da ideia de ter uma suspensão independente do chassis. Tentou de novo no final de 1982, quando projetou o modelo 93, e a ideia viria a ser o embrião da suspensão ativa. Ele iria testar isso a 16 de dezembro de 1982, quando a horas do ensaio, teve o seu ataque cardíaco fatal.

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Endurance

12 HORAS DE TARUMÃ por Bernardo Bercht, do site “PitLane” . fotos Bernardo Bercht

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Rio Grande do Sul foi palco, mais uma vez, da principal prova de Endurance do país, em 2012, já que não tivemos as Mil Milhas em Interlagos mais uma vez. As 12 Horas de Tarumã, em Viamão, receberam seu melhor grid das últimas décadas com 38 carros disputando a vitória em cinco classes. Ao final, a vitória foi do MRX #10 (Ventura/Cardoso/ Toledo/Almeida/Martins), mas ela veio somente nos últimos 60 minutos após disputa ferrenha com oito protótipos de alto rendimento. O final foi dramático e esgotante para todos os participantes. Apenas 11 carros cruzaram a bandeirada de chegada após 467 voltas. Foi a primeira vitória geral da equipe Markas Veículos nas 12 Horas. A prova começou em grande estilo, fogos de artifício e um dos maiores grids das últimas décadas. O safety car recolheu na partida lançada, mas 66

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mesmo a 200 km/h a serpente luminosa formada pelos faróis demorou quase um minuto para cruzar a reta principal. O MC Tubarão, protótipo da família Andrade bicampeão em 2010 e 2011, mostrou que poderia dominar a corrida a partir da sua segunda metade. Assumiu a ponta quando o MRX #28 de fábrica da MetalMoro apresentou problemas elétricos e começou a abrir vantagem. Às 10h da manhã, porém, o protótipo abriu o bico. Como usualmente ocorre, o final da manhã, com o calor mais forte, muda a história da corrida. Um curto circuito no turbo provocou derretimento da parte elétrica e o Tubarão ficou banguela, foi confinado aos boxes. Quem vinha afiado em busca da liderança, então, era o protótipo Tango de Claudio Ricci, Fernando Stédile e companhia. Assumiram a ponta brevemente, no entanto. A equipe MC Tubarão conseguiu devolver o carro à pista e, antes das 11h, foi a vez do

motor Audi do Tango quebrar, pondo fim ao sonho de vitória e devolvendo os bicampeões à liderança. Mas ainda faltava terreno para os guerreiros cumprirem e o MRX #10 era muito mais rápido que os adversários. Descontou em menos de 30 minutos a maior parte da desvantagem que tinha para o Tubarão, mas nem precisou seguir guiando “no talo”. Perto das 11h, o Tubarão voltou aos boxes para não sair mais e o bólido laranja assumiu a dianteira. Quem assumiu o segundo lugar entre os protótipos foi o MRX #9 da família Kreuz, sem o carro mais rápido, mas com regularidade durante toda a corrida. Na categoria II, o Super Stilo #78 (Narciso/Bastos/Ott) correu sozinho, mas fez questão de manter o melhor ritmo possível até a bandeirada consagradora. Na III, o Spider #7 (Scarton/Siviero/Ricci) não conseguiu seguir na prova, mas completou o maior número de voltas.


Talvez o outro grande destaque da corrida tenha sido o Maserati #111 da Classe IV. O carro guiado por Bellezza/ Vitor Jr/Rutzen/Menezes/Puhl pressionou até os últimos momentos e chegou em segundo lugar na geral, além de grande campeão da sua própria categoria. O maratonista Gol #222 foi novamente campeão da V, onde o pega foi intenso até o início da manhã. O Volvo C30 #50 (Cipriani/Rossi/Azevedo) vinha na liderança, mas quebrou o motor. Dessa forma, o Gol #222 dos irmãos Halmeschlegger surgiu na frente para faturar o bicampeonato. Em segundo lugar cruzou o Corsa #12 da equipe Kratina, com Trennepohl/ Spagnol/Nose. A Escola Gaúcha de Pilotos ficou em terceiro com o Gol # conduzido por Airton Diehl, Isadora Diehl e Gustavo dal Bosco. Este último, sagrou-se campeão gaúcho de Endurance na classe, com o resultado da prova. 6 - Dezembro 2012

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A festa foi grande ao final da corrida.

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Classificação Final

12h de Tarumã

1. 10 – P.Ventura/J.Cardoso/F.Toledo/Gf.Martins/C.Almeida (I , MXR), 467voltas 2. 111 – C.Belleza/V.Jr/P.Rutzen/O.Menezes/J.Puhl (IV , Maserati), a 7 voltas 3. 9 – R.Kreuz/R.Kreuz/J.Kreuz/J.Batista (I , MXR), a 8 voltas 4. 3 – C.Crestani/F.Mello (IV , Maserati), a 21 voltas 5. 122 – Halmenschlager´s/R.Bonora/F.Daver (V , Gol), a 24 voltas 6. 12 – F.Nose/F.Trennepohl/C.Spagnol (V , Corsa), a 31 voltas 7. 5 – G.Andrade/P.Castro/B.Justo/J.Andrade (I , Tubarão), a 38 voltas 8. 143 – P.Machado/M.Voges/R.Tissot (IV , Opala), a 38 voltas 9. 11 – A.Diehl/G.Dal’Bosco (V , Gol), a 38 voltas 10. 1 – F.Roso/V.Roso/F.Stédile/C.Ricci (I , Tango), a 65 voltas 11. 25 – N.Faustini/E.Ferreira/R.Garcia (IV , Montana), a 88 voltas 12. 19 – V.Daudt/F.Poeta/D.Rosa/M.Stumpf/C.Kray (I , Lamborguini), a 102 voltas 13. 27 – R.Machado/S.Pereira/C.Pereira (I , MXR), a 104 voltas 14. 30 – R.Dilser/R.Constantino/R.Castro (IV , Linea), a 113 voltas 15. 113– R.Muller/G.Matzenbacher/C.Schwartz (V , Gol), a 135 voltas 16. 51 – E.Postal/I.Eberle/T.Junior (V , Logus), a 150 voltas 17. 28 – J.Moro/P.Hoerlle/C.Castro/M.Castro (I , MRX), a 185 voltas 18. 77 – A.Lima/F.Baretta/R.Tardivo (V , Gol), a 197 voltas 19. 50 – A.Cipriani/A.Rossi/E.Azevedo (V , Volvo), a 209 voltas 20. 21 – L.Cardoso/L.Junior/J.Cardoso/V.Zanbon (V , Gol), a 209 voltas 21. 7 – D.Scarton/I.Silveira/C.Ricci (III , Spider), a 234 voltas 22. 110– J.Migliavacca/N.Migliavacca/S.Cardoso (IV , Maserati), a 250 voltas 23. 78 – E.Narciso/J.Bastos/H.Ott (II , Stilo), a 253 voltas 24. 96 – H.Kohl/M.Veloce/E.Santo/N.Teixeira/R.Xavier (III , MCR), a 272 voltas 25. 4 – F.Bertuol/J.Salton/D.Marini (I , MXR), a 298 voltas 26. 18 – F.Poeta/G.Bianchesi/R.Sandoval/A.Silveira (IV , Ferrari 430), a 323 voltas 27. 31 – P.Fontes/M.Prado/J.Fontes (V , Fusca), a 352 voltas 28. 88 – Ricardo Terres (V , Gol), a 359 voltas 29. 177– D.Elias/R.Apolo (V , Gol), a 363 voltas 30. 2 – Sandro Loff (III , Spider), a 364 voltas 31. 55 – Wagner Santos (V , Chevette), a 372 voltas 32. 22 – J.Machado/C.Andrade/V.Steyer (IV , BMW), a 373 voltas 33. 81 – Niltão Amaral (V , Passat), a 374 voltas 34. 913 –M.Tercetti/C.Barros/R.Gargiulo (III , Spider), a 391 voltas 35. 89 – R.Stumpf/J.Frigeri/E.Rodrigues (III , Spider), a 396 voltas 36. 54 – Pedro Avila (V , Corsa), a 414 voltas 37. 8 – M.Soares/A.Soares (III , Spider), a 424 voltas 38. 46 – J.Santana/V.Genz/G.Bianchessi/R.Sandoval (I , MCR), a 461 voltas Melhor Volta: J.Moro/P.Hoerlle/C.Castro/M.Castro

1:01.171 (178,84 km/h) 6 - Dezembro 2012

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Diรกrio de Fรฃ

BEM VINDO AO SETOR G! por Mari Espada

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LAT Photographic

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odos os fãs de automobilismo precisam ver a Formula 1 ao vivo, pelo menos, uma vez na vida! Pois quem assiste Formula 1 pela TV jamais conseguirá imaginar tudo o que realmente significa estar no autódromo de Interlagos. Onde o conforto do sofá e o benefício do replay ficam esquecidos após nos ensurdecermos com o som dos motores e das reduzidas. Mas isso é só parte da aventura. Tudo começa meses antes do GP do Brasil, quando entramos em contato com os moradores da região para alugar uma casa onde possamos estacionar nosso carro, deixar nossas coisas e tomar nosso merecido banho após um dia inteiro dentro do autódromo. Pois não será possível voltar para casa durante esses 3 dias de Formula 1, devido à necessidade de acampar na fila.

Isso ocorre porque o ingresso mais barato (e ainda assim bastante caro!) para o evento brasileiro fica no setor G, uma longa arquibancada na lateral de toda a reta oposta do circuito de Interlagos. Porém, há um trecho super privilegiado no final dessa arquibancada, onde se pode vislumbrar a freada nos 50 metros antes da curva, na zona de DRS e, ainda, acompanhar todas as disputas que ocorrem no terceiro setor do circuito (no miolo de Interlagos). Portanto, para ficar nessa área VIP dentro do setor G é necessário mais esforço e dedicação do que a maioria das pessoas está disposta a dispensar. E dessa forma os verdadeiros fãs de Formula 1 são automaticamente selecionados e concentrados no final da reta oposta, o que acaba por criar grandes torcidas organizadas que tornam-se as nossas famílias.

Assim, na companhia dos bons e velhos amigos, o acampamento na madrugada de domingo ganha cor, vida e sabor. No sábado, algumas pessoas saem do autódromo ao final do Q2 da Classificação, e reservam espaço na calçada junto ao portão G, depois os demais seguem para o mesmo destino e começam a armar as barracas e uma grande lona para proteger todos da chuva, enquanto outros vão ao mercado para comprar os ingredientes para o churrasco. Tudo muito organizado, com cada pessoa colaborando com uma função dentro do acampamento. Mas também muito animado, com a noite repleta de risadas e histórias de grandes veteranos do setor G, que acompanham o evento desde a década de 70. Mas quando o relógio marca 4 horas da madrugada está na hora de levantar o acampamento, e todos começam a

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Mari Espada


Diário de Fã

limpar a churrasqueira, desmontar as barracas, desinflar os colchões, e levar todas as coisas para os seus respectivos carros, nas casas e estacionamentos da região. Tudo isso para estarmos prontos, de mochila nas costas e boné na cabeça, quando os policiais militares começarem a organizar a fila às 6 horas da manhã. Na sexta-feira ainda é possível chegar na hora do primeiro treino livre, no sábado basta chegar às 6 horas, mas no domingo, se você não dormiu na fila, não conseguirá ficar na área VIP do setor G por nada nesse mundo. E não adianta insistir, porque a galera sabe muito bem como expulsar os intrusos, com muitos “elogios” e rimas apropriadas.

Contudo a grande ideia é a diversão, portanto quem levar os comentários a sério, não sobreviverá no setor G de Interlagos. E como as pessoas possuem muito tempo livre, até o início da corrida às 14hs, há quem goste de elaborar suas performances e shows, com direito a fantasias para entreter e provocar a ira da galera, como o famoso argentino folgado, que adora desfilar com uma bandeira onde diz que o Messi é melhor que o Pelé. Eu sou do tipo de pessoa que prefere ser discreta, apesar de sempre perder a voz de tanto gritar pela McLaren e, nesse ano, ter chorado como um bebê por três vezes durante o GP do Brasil. A primeira foi quando eu me dei conta de que eu estava no último

GP de Lewis Hamilton pela McLaren, a segunda quando vi Lewis Hamilton cumprimentando todos da equipe – através do telão – após Hulkenberg tirá-lo da corrida, e a terceira foi quando vi o olhar desamparado de Fernando Alonso ao perder o título. Por isso não podemos negar que esse GP do Brasil foi uma corrida muito emocionante, provavelmente a melhor de toda a temporada de 2012. E assistir ao vivo esse espetáculo tem o poder de intensificar ainda mais as nossas paixões, o que me faz ter a certeza de que eu não pretendo deixar o setor G e a Torcida Pisa Fundo Brasil nunca mais!

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Paper Model

Renault RE20 por Pedro Luís Perez . fotos Pedro Luís Perez

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este diorama é retratado a Renault RE20 de 1980 pilotada por Réne Arnoux.

“No início dos anos oitenta, esses carros amarelos exerciam um fascínio incrível, especialmente em mim, que era criança naquela época, a palavra TURBO soava mística, quase como um passe de mágica ou um truque executado pelos pilotos franceses sempre que houvesse necessidade. Mas no mundo real, salvo algumas pontuais vitórias, os Renault quase sempre terminavam como no diorama, com seus motores estourados, envoltos em uma grande nuvem de fumaça”.

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Diorama

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GP Memória

ÁFRICA DO SUL 1962 por Paulo Alexandre Teixeira . fotos Divulgação/ Reprodução

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oje em dia já não acontece, mas há meio século, a Formula 1 não era tão mediática como nos dias de hoje. Caso acontecesse, nunca arrastaria a decisão de um titulo mundial quase até 1963, nem permitia que duas construtoras, a Ferrari e a Porsche, estivessem ausentes de uma corrida que iria contar para o campeonato do mundo. Mas assim aconteceu. Contudo, a decisão do campeonato do mundo num canto remoto do mundo, numa corrida que estreava no calendário, deu publicidade mais do que extra ao Grande Prémio da Africa do Sul, que iria decorrer no circuito de East London. Nesse ano de luta entre Lotus e BRM pelos títulos de condutores e de construtores, Jim Clark e Graham Hill seriam os obvios sucessores de Phil Hill e da Ferrari, que tinham sido claramente batidos durante a temporada que terminava. E o piloto escocês, no seu novo Lotus 25, o primeiro chassis monocoque da história, tinha tudo para ganhar, contra um Graham Hill que finalmente punha a BRM nos eixos, depois de mais de uma década de dificuldades. Na lista de inscritos desta corrida, Ferrari e Porsche estavam ausentes. O primeiro estava a viver tempos convlusos, e o segundo tinha 78

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anunciado a sua retirada da Formula 1, para se concentrar na Endurance. Para preencher os seus lugares, aparecerem um conjunto de pilotos locais que iriam demonstrar a força de um campeonato local de… Formula 1. Desde 1960 que pilotos sulafricanos e rodesianos mostravamse numa competição regional que tinha imenso sucesso. Nomes como os de John Love e Sam Tingle, do lado rodesiano, e Neville Lederle, Doug Serreurier, Ernie Pietrese e Bruce

Johnstone, entre outros, no lado sul-africano, eram reis e senhores nas pistas africanas, e esta era uma oportunidade única de se mostrarem perante o pelotão internacional. Outro dos que se iriam mostrar nessa corrida era Gary Hocking, o campeão mundial de motociclismo, e que tinha mudando para os automóveis, como fizera John Surtees, por achalos “mais seguros”. Ironicamente, a 21 de dezembro, poucos dias antes da corrida, em Durban, um acidente


fatal no GP do Natal, a bordo de um Lotus 24, iria impedi-lo de se estrear oficialmente na Formula 1. A BRM tinha inscrito três carros, para Graham Hill, Richie Ginther e o local Bruce Johnstone. No lado da Lotus, Jim Clark e Trevor Taylor eram os pilotos, enquanto que a Cooper tinha Bruce McLaren e outro local, Tony Maggs. A Lola trazia John Surtees e Roy Salvadori e Jack Brabham trazia o seu chassis. Havia também muitos mais carros privados. Para além dos sul-africanos e dos rodesianos, havia o Lotus de Innes Ireland, que corria com as cores da BRP, e o Porsche laranja de Carel Godin de Beaufort, da Ecurie Maasbergen. Na qualificação, Jim Clark fez o melhor tempo, seguido de perto por Graham Hill e Jack Brabham, no seu próprio carro. Na segunda fila ficavam Innes Ireland, num Lotus, John Surtees, num Lola e Tony Maggs, o melhor piloto local. Richie Ginther era o sétimo, seguido pelo segundo Cooper de Bruce McLaren. Trevor Taylor era o nono e a fechar o “top ten” estava o Lotus-Climax de Neville Lederle.

A 29 de Dezembro de 1962, dia da corrida, tudo estava preparado para a decisão final desse ano, perante uma plateia cheia – mais de 90 mil pessoas estavam a assistir ao Grande Prémio - num dia de sol no Verão austral sulafricano. Nas contas do campeonato, Hill tinha 39 pontos e Clark tinha 30, e para que o escocês vencesse a competição, teria de ganhar a corrida e esperar que Hill desistisse. No caso do inglês, bastava ficar atrás de Clark, no segundo posto, para ser campeão, mesmo que tivesse de deitar fora um resultado, dado que das nove corridas do campeonato, apenas contariam os cinco melhores resultados. Na partida, Clark fica na frente, seguido de Hill e Brabham. Durante a corrida, as posições não se alteraram muito, com Clark a afastar-se de Hill, e a ficar cada vez mais no primeiro lugar, buscando a sua hipótese de título. Atrás, Jack Brabham lutava pelo terceiro lugar com o Lola de John Surtees e os pilotos da Cooper, Bruce McLaren e Tony Maggs, este último para gaudio dos espectadores locais. Surtees desiste na volta 20, reduzindo a luta ao trio McLaren, Maggs e Brabham.

Na volta 57, porém, começam os problemas para Clark. Sofre uma fuga de óleo no seu Lotus e vem às boxes tentar resolver o problema. Volta à pista e vê que estes persistem e na volta 62, encosta às boxes de vez. Clark vê que as suas (escassas) possibilidades de ganhar o título mundial se esfumarem a totalmente a favor de Graham Hill. E no final, Graham Hill vence e confirma o título mundial, o auge de 12 anos de luta da BRM na Formula 1 para alcançar aquele momento. Os Cooper oficiais de Bruce McLaren e Tony Maggs completam o pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram o carro de Jack Brabham, e os Lotus de Innes Ireland e Neville Lederle. A temporada de 1962 acabava por ali, quase no inicio do novo ano, mas a performance de Clark com o Lotus 25 era apenas uma amostra do que viria no seguir. Muitos sabiam que este carro e este piloto tinham mostrado apenas uma parte do seu potencial. Quando ambas as partes estivessem boas, iriam transformarse numa força dominante na Formula 1.

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COLUNA PAPO LIGEIRO Os cinco mais da F1 em 2012

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í vai meu top five da 4º lugar: Lewis Hamilton. temporada 2012 de F1. Nenhum piloto teve rendimento tão espetacular nos treinos classificatórios 5º lugar: Sergio Pérez. em 2012 quanto Hamilton. O inglês foi Apesar da considerável queda de o único piloto que marcou presença rendimento após ser anunciado com em todos os Q3 da temporada. No um dos pilotos da McLaren para o ano foi ainda o piloto que mais partiu próximo campeonato a participação da pole (sete vezes) e da primeira fila do mexicano nos 13 primeiros GP´s de (11). Largou à frente do companheiro 2012 foi notável. Nesse período faturou Jenson Button em 16 dos 20 GP´s. 65 pontos, uma volta mais rápida e três No confronto direto em corridas, nova pódios. vitória: das 13 ocasiões em que ambos Pérez obteve os dois melhores receberam a quadriculada, Lewis resultados da Sauber em 16 temporadas superou Jenson em nove. na F1: segundo posto na Malásia e na Entre os pilotos que disputavam o Itália. título, Hamilton foi o que menos Aliás, nessas provas, não ficou distante completou corridas, apenas 14. dos vencedores. Em Sepang, recebeu Nos GP´s da Bélgica, Europa e do Brasil, a quadriculada 2s2 atrás de Fernando acabou atingido por adversários, na Alonso e em Monza a 4s3 de Lewis Alemanha, não completou por conta Hamilton. de um furo no pneu de seu McLaren. Já Além de marcar presença entre os dez em Cingapura e Abu Dhabi abandonou primeiros em sete corridas, o piloto da por problemas mecânicos. Sauber esteve bem perto de pontuar Detalhe: destes GP´s, Hamilton liderava em outras cinco. dois – e brigava pela ponta em outro, No GP de Mônaco, onde havia largado ou seja, perdeu pontos preciosos, que apenas em 23º – por conta de um o colocariam de modo mais incisivo na acidente no treino ainda cravou a luta pelo título. melhor volta. Em classificações, Pérez levou a melhor 3º lugar: Sebastian Vettel. sobre o companheiro Kamui Kobayashi. Fez ao longo do ano exatamente É bem verdade que o duelo foi tudo que se espera de um piloto de equilibrado: superou o japonês em 11 seu porte: foi extremamente rápido, dos 20 treinos do ano. não correu riscos desnecessários e – 80

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sobretudo - mostrou força psicológica para superar momentos difíceis. Na prova de Interlagos caiu para as últimas colocações após toque com o Williams de Bruno Senna pouco após a largada. Mesmo diante do clima instável de São Paulo fez uma corrida de recuperação sem deslizes e assegurou o tricampeonato graças ao sexto lugar. Outro momento de enorme superação ocorreu na quarta etapa do ano, no Bahrein, quando faturou um hat trick (pole position, volta mais rápida e vitória). A pressão sobre o alemão, que ocupava então apenas o quinto posto na tabela de pontos era enorme. Nas provas anteriores, os carros da McLaren e Mercedes mostraram rendimento superior aos da Red Bull. Além disso, até Alonso - mesmo com um Ferrari pouco competitivo - já havia conquistado uma vitória em Sepang. Reflexo de uma temporada equilibrada, com oito vencedores em 20 provas, Vettel faturou apenas cinco GP´s em 2012. Foi o campeão com menor número de primeiros lugares em uma temporada nos últimos 25 anos ao lado de Alain Prost em 1989 e Lewis Hamilton em 2008. Contudo compensou com grande regularidade: pontuou em 17 corridas,


Miltenburg/ Race Pictures

15 entre os cinco primeiros colocados. 2º lugar: Fernando Alonso. Basta o espanhol herdar posição de um adversário nas corridas para que se ouça e leia a frase: “-Esse Alonso é sortudo”. Meia verdade. O espanhol é um piloto extremamente rápido e competente que raramente comete erros. Não à toa, completou 18 corridas em 2012 e esteve longe de ser o responsável por seus dois abandonos na temporada. Em Suzuka foi atingido por Kimi Räikkönen pouco após a largada e em Spa-Francorchamps, também pouco depois da partida, foi uma das vítimas de Romain Grosjean. A regularidade foi quesito fundamental para que o asturiano chegasse à última prova em Interlagos ainda na disputa pelo título mesmo com um carro inferior a Red Bull e até mesmo McLaren.

Embora tenha largado na primeira fila em apenas três ocasiões, Alonso foi o recordista de pódios no campeonato: foram 13 com três primeiros, cinco segundos e cinco terceiros lugares. Também foi o piloto que mais vezes terminou entre os cinco primeiros colocados: foram 16 vezes. Mesmo sem faturar o tão desejado tricampeonato, Alonso fecha 2012 com a moral altíssima.

primeiros, sete delas no pódio. Conquistou uma vitória: Abu Dhabi. Por lá, deixou claro que sabe bem o que fazer… Foi a primeira vitória da Lotus em seu retorno. A equipe não vencia na F1 desde 31 de maio de 1987 com Ayrton Senna, no GP de Mônaco. Nada mal para um piloto que voltara à F1 após duas temporadas no Mundial de Rali.

1º lugar: Kimi Räikkönen. Voltou à F1 em grande estilo com uma regularidade assombrosa. Completou nada menos que 1191 das 1192 voltas disputadas no campeonato. Foi o único piloto a receber a quadriculada nas 20 provas do ano e de quebra, quem mais vezes pontuou. O único GP em que não ficou entre os dez primeiros foi o da China, terceira prova do campeonato: acabou na 14ª posição. Kimi terminou 11 provas entre os cinco

Rafael Ligeiro, 28 anos, é jornalista e publicitário. Atua desde 2002 como comentarista de automobilismo. Sua coluna de esporte a motor, Papo Ligeiro, já foi publicada em mais de 60 sites do Brasil e do Exterior. Conheça mais sobre o trabalho de Rafael em bitly.com/portalrafaelligeiro @rafaelligeiro facebook.com/rafael.ligeiro

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Vídeo

Filme: Revisão Oficial do Mundial de F1 temporada 2000 Título original: Formula One World Championship Review 2000 Duração: 3h 25min Gênero: Automobilismo, Documentário Ano / País de origem: 2000 / Inglaterra Idiomas: Português, Inglês, Espanhol e Italiano. Elenco: Pilotos e equipes do Campeonato Mundial de F1 temporada 2000

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SPEED


Acompanhe novamente a campanha de Michael Schumacher em seu 3° título na Formula 1, a quebra do jejum da Ferrari, a primeira vitória de Rubens Barrichello e a saga de Couthard e Hakkinen com a Mclaren Mercedes. Um dos melhores campeonatos de todos os tempos com a participação de 4 brasileiros. • • • • • • • • •

Melhor piloto do ano: Michael Schumacher Melhor equipe do ano: Ferrari Corrida da temporada: Alemanha, Hockenheim Os Brasileiros: Rubens Barrichello, Pedro Paulo Diniz, Ricardo Zonta e Luciano Burti. Os Rivais: David Couthard, Heinz Harald Frentzen, Jacques Villeneuve, Mika Hakkinen, Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli, Johnny Herbert, Pedro de La Rosa, Jos Verstappen, Ralf Schumacher, Mika Salo e Eddie Irvine. Ano para esquecer: Equipe BAR Honda Decepção da Temporada: Equipe Prost Peugeot Retornos: BMW e HONDA Melhor estreante do ano: Jenson Button

Revisão Oficial do Mundial de Formula 1 temporada 2000 Em DVD Pedidos para: sportmktf1@gmail.com

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Speed 6  

Edição de Dezembro da Speed

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