REVISTA RA Nº 101 by Revista RA

editorial / Agosto

a pasamos la primera etapa de las Paso, seguimos en muy poco tiempo con la definitiva, que determinará el destino que traerá aparejada esta elección. Nos encontramos rodeados de desapariciones “forzosas”, tomas de colegios, piquetes, violencia y más violencia que se reitera en cada noticiero que vemos. ¿Es éste el modo de vida que los argentinos deseamos? ¿Estamos tan enceguecidos de odio y rencor que no podemos ver nada bien?, ¿qué todo está mal? ¿qué todo es tan anti? Creo no equivocarme al pensar que la inmensa mayoría de la gente común queremos vivir en un país en paz, que mire al frente y donde la seguridad jurídica sea respetada.

Sería muy importante que se aboquen a hacer una reforma impositiva en serio. No podemos seguir siendo uno de los países con la mayor carga impositiva a nivel mundial y con tan pocas y deficitarias contraprestaciones. Las empresas, el estado, los habitantes, nos veríamos altamente beneficiados. Hay que apoyar la educación, un país con educación es un país rico. Esos son algunos de los temas que se deberían tratar y ver la forma de ponerlos en práctica. Necesitamos inversiones, puestos de trabajo.

Mientras tanto en nuestro sector, a pesar de las inundaciones y de las rutas destruidas, se sigue trabajando bien, la obra pública sigue dando un fuerte impulso a la venta de vehículos, que se mantiene sostenida y las empresas siguen con novedades.

Estuvimos en Belo Horizonte, específicamente en la planta que Iveco posee en la localidad de Sete Lagoas, invitados para el lanzamiento del Tector Auto Shift.

Esta tendencia de las cajas automatizadas viene de los vehículos pesados y se está transformando poco a poco en algo común, simplifica el manejo (ante la falta de conductores especializados), trae aparejado un menor desgaste de los componentes y aseguran un ahorro significativo de combustible, ítem clave en el transporte de carga. Dentro de no tantos años, todos los vehículos serán automatizados. Mención especial a los directivos de Iveco que nos llevaron a la planta y nos agasajaron con un viaje a la localidad de Ouro Preto, espectacular paseo que nos alegra y hace que nuestra profesión sea más llevadera.

Como mencioné al principio, dentro de poco se vuelve a votar, es muy importante pensar bien acerca de lo que queremos hacer de nuestro país. Las próximas generaciones nos van a culpar de nuestra decisión. LUIS ESPINDOLA Director Hasta el próximo número

S TA F F Director Propietario Luis A. Espíndola

coordinador Editorial Marcelo Di Sante

Contenido Editorial Ana María Fernández

Dirección de Arte Workplace

Diseño y Diagramación Workplace info@workplace.com.ar

Notas Periodísticas Alberto Carrizo

Administración Claudia Navarro Carla Antonella Navarro

Colaboradores Ana Belén Ehuletche Silvia Monteiro de Lima Juan Soto Victor Hugo 2272 (C1408CZR) Capital Federal. info@revista-ra.com.ar revista-ra@hotmail.com Telefonos: (54-11) 155.308.4547

Públicación bimestral, de distribución gratuita, para todas las empresas relacionadas con el transporte (carga y pasajeros), Logística, Fabricantes de Autopartes, Distribuidoras y Casas de Repuestos. Tirada de esta edición: 8.000 ejemplares Impreso en Nesdan S.R.L Puente del Inca 2450 | Calle 11 y 4 | Tristán Suárez. Buenos Aires

Nº de Derechos de Autor 5317663. Queda hecho el deposito que marca la ley 11723. Las marcas o firmas comerciales mencionadas en los textos, son al sólo efecto de información al lector. La Publicidad tarifada se realiza en los espacios reservados a tal fin. Los Artículos firmados son exclusiva responsabilidad de sus autores. Los directores no se responzabilizan por el contenido de los avisos publicitarios contenidos en la revista.

IVECO

Mercedes Benz

Tector Auto Shift

Camiones Todo Terreno

Petronas

Colcar

Urania

Desarrollo Para Buses

10 - 15

16 - 20

Volvo Trucks

Gotland es Volvo

Pisa Fuerte

24 - 29

Tector AUTO SHIFT | PETRONAS URANIA | GOTLAND ES VOLVO | 30 - 36

38 - 46

CAMIONES TODO TERRENO | DESARROLLO PARA BUSES | 52 - 56

58 - 60

62 - 66

HINO EN TODOS LOS PUNTOS | HíBRIDO O ELéCTRICO | VOLVO PISA FUERTE | 68 - 70

74 - 78

FORD Y EL GRUPO DHL | MERCEDES BENZ GLC F-CELL |

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Iveco

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Tector Auto-Shift Las tres versiones que cuentan con una moderna caja de 10 velocidades, se presentaron en la planta de Belo Horizonte, Brasil; la automotriz apuesta a la durabilidad y a reducir el costo operacional, en un segmento que representa el 29% del mercado argentino de camiones.

n una presentación exclusiva Iveco mostró el flamante Tector Auto-Shift, en su planta de Belo Horizonte, Brasil. Se trata de la nueva versión con transmisión automatizada del camión semipesado de la marca italiana, que propone una caja Eaton de diez velocidades asociada al motor N67 de FPT Industrial, de 300 caballos. El vehículo se producirá en la Argentina y estará disponible en tres versiones: 170E30T, 170E30N 4x2, 240E30 6x2 y el 260E30 6x4.

La caja Eaton UltraShift Plus MHD fue elegida por Iveco porque “la aplicación para la Argentina

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es la ideal, en función de los diez cambios que tiene”, destacó Sebastián Rodríguez Macías, Director Comercial de Iveco Argentina, durante dicha presentación. La novedad de esta nueva versión está en la integración entre la caja automatizada y el impulsor: con una nueva calibración, el pasaje de marchas es ahora hasta 60% más rápido, lo que evita caídas en las rotaciones y mejora el consumo de combustible, según explicaron los directivos de Iveco. Se trata de un camión con seis cilindros, 300 cv de potencia máxima y 1.050 Nm de torque máximo. “El herma-

nado entre la caja y el motor, que tiene un litro

más que los normales, ha logrado una eficiencia y un rendimiento superior a lo convencional. Ese ahorro de combustible con respecto a su hermano menor, el 170E28, es de hasta ocho por ciento”, dijo Rodríguez Macías.

“La utilización de la transmisión automatizada es una tendencia que comenzó en el segmento de los pesados y gana cada vez más fuerza en los semipesados. El lanzamiento de este vehículo propicia a IVECO una ampliación en la participación de mercado con la ya consagrada competitividad de la línea Tector”, afirmó Marco Borba, Vicepresi-

dente de Iveco para América Latina.

“Que el Tector sea el camión más vendido en Argentina desde hace siete años no es suficiente para nosotros. En Iveco buscamos evolucionar constantemente en pos de las necesidades de nuestros clientes y las misiones que se desarrollan en nuestro país. Esta nueva apuesta que estamos realizando viene a ofrecer una herramienta más para el transportista argentino, mejorando el rendimiento de sus operaciones a base de tecnología, algo que nos caracteriza”, opinó el director comercial de Iveco Argentina.

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El nuevo Tector Auto-Shift, desarrollado en el complejo industrial que Iveco posee en Ferreyra, Córdoba, fue proyectado para maximizar la operación aumentando el confort del conductor. Su avanzada transmisión evita posibles errores en los cambios de marcha que podrían ocasionar costos adicionales en el consumo de combustible o el desgaste prematuro de los componentes. Ricardo Barion, Director de Marketing de Iveco para América Latina, destacó que el Tector circula entre los segmentos medios y semipesados, siendo perfecto para aquellos clientes que buscan eficiencia en el transporte, con confort, economía y productividad. “El Tector

Auto-Shift es la mejor solución de vehículo automatizado del mercado. Desarrollamos características exclusivas para ofrecer performance, reducción de costo operacional y confort del conductor. Tenemos la certeza de que será rápidamente valorado por el mercado”, completó Barion. La línea Tector Auto-Shift está disponible en toda la red Iveco en Argentina, que cuenta con más de 36 puntos oficiales entre concesionarios y talleres autorizados, distribuidos estratégicamente por el vasto territorio nacional.

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Más electrónica, mejor conducción Borba, al referirse a las especificaciones de la caja, el motor y la cabina del Tector Auto-Shift, destacó el amplio porcentaje que los camiones de la automotriz mantienen en el mercado de la región, en particular, los segmentos pesados y semipesados. En esa línea manifestó que “es cuestión de

que algunos clientes empiecen a experimentar el vehículo para que lo que decimos lo puedan comprobar en la ruta y se convenzan de que las ventajas que ofrecemos son motivos para volver a comprar”. Luego puso el foco en una de las principales característica de la caja que posee “dientes rectos, que se había dejado de usar por su complejidad”, dijo y contó que “actualmente con el desarrollo de la electrónica, se vuelve a una

caja de ese estilo, con toda su durabilidad, ya que el doble embrague se hace electrónicamente”. En tanto marcó que “por medio de sensores se logra la coordinación de los engranajes para que calcen. Lo que hacía el experto con el oído, ahora lo hace la electrónica. Se vuelve a una caja que no tiene el mantenimiento, es más robusta y de mayor durabilidad”.

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Iveco

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Sebastián Rodríguez Macías Director comercial Iveco Argentina

Sebastián Rodríguez Macías Director comercial Iveco Argentina y Marco Borba Vicepresidente de Iveco Brasil

Concentrado en las cualidades de la flamante línea de vehículos, Rodríguez Macías reflejó que “los 170E30 logran tener una performance iniguala-

ble en el segmento, por lo que estamos muy esperanzados con el rendimiento que va a tener, ya que es muy superior a lo que existe hoy”. Y luego estimó que de acuerdo con la perspectivas del mercado, y tomando como base el desarrollo de los camiones extrapesados, “el segmento de

semipesados va a comenzar en alrededor del 20% de participación e irá aumentando hasta llegar en tres años al 50%”. De todos modos, el ejecutivo aclaró que “existe la posibilidad de que esa participación se incremente: consideramos que el mercado de transporte de cargas está acelerando el paso a las cajas automatizadas para facilitar la elección de los choferes y los problemas que se pueda tener con el uso de una caja mecánica”. Rodríguez Macías, especificó que si bien las pruebas del vehículo se demoraron dos años, la automotriz está presentando “el mejor producto”. Y luego describió que “en el mercado argentino, los transportistas están todos

complicados para conseguir choferes capacitados. La caja automatizada lo que hace es achicar las diferencias, ya que no se necesita tener un chofer tan ducho. Es mucho más simple de manejar, es como conducir un auto”.

Las habilitaciones fueron hechas en el Campo de Pruebas de Iveco, el primero de su tipo en América Latina, y en trechos recorridos en rutas, sierras, vías urbanas, con y sin pavimentación, que pusieron a prueba la resistencia estructural del camión y el desempeño de la transmisión Eaton. Rodríguez Macías recordó el crecimiento que fue demostrando el Tector año tras año, primero con el lanzamiento del Tector Attac, luego con el Premium y ahora con el Auto-Shift, que por el momento es el tope de gama y el vehículo de entrada de la automotriz en productos de cajas automatizadas. En esa línea de “mejoras continuas”, la firma también busca aumentar la vida útil de las unidades y evitar malos usos del conductor. La caja Eaton UltraShift Plus MHD fue elegida por Iveco porque la aplicación para la Argentina es “la ideal, en función de los diez cambios que tiene”, destacó el ejecutivo.

Beneficios Entre sus características particulares para el Tector Auto-Shift, que aumentan su eficiencia y seguridad en diferentes operaciones, figuran la del pedal del acelerador optimizado, que permite al camionero hallar fácilmente la

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Darwin Viegas, Director de Ingenieria de Desarrollo de Producto de IVECO - Marco Aurélio Rangel, Presidente FPT Brasil - Marco Borba, Vicepresidente de Iveco Brasil

mejor zona de torque del motor, proporcionando una conducción más económica. Otra cualidad es la “Down Hill”, que en una condición de descenso suave, sin el uso de frenos, el vehículo engrana la décima marcha automáticamente, así sea que el conductor no presione el pedal del acelerador. Esto proporciona más seguridad y reducción de consumo de combustible. Estas flamantes versiones del Tector también tienen una aplicación que se habilita cuando el conductor acciona un botón lateral de la palanca de cambio de marchas por tres segundos, modificando el tiempo de cambio de marchas para llegar lo más rápido posible a las 2.500 rpm. Después de un minuto, la función se deshabilita automáticamente posibilitando la reducción en el consumo de combustible. La función “Auto Coast” permite en condiciones de descenso leve o en trecho plano, cuando el vehículo estuviese disminuyendo su velocidad y reduciendo las marchas, al llegar a la quinta marcha, la transmisión acciona automáticamente el embrague dejando al camión desenvolverse de forma segura y confortable para atravesar un obstáculo, como una loma de burro. Luego de superarlo, al retomar la velocidad, la marcha correcta será accionada sin perjuicios para la performance.

El Tector Auto-Shift cuenta también con otros recursos, como el llamado “Kick Down”, que, al pisar a fondo el acelerador, la transmisión reduce una marcha aumentando las vueltas del motor. Asimismo, el “Skip Gear”, dependiendo de la carga transportada, velocidad e inclinación de la pista, habilita al vehículo a hacer cambios fuera de secuencia convencional. “Hill Holder” es un asistente de partida en rampa que mantiene al vehículo parado por tres segundos, facilitando el ingreso de la primera marcha en la transición de cambiar el pie del freno al acelerador. A su vez, el sistema ASR, en condiciones de baja adherencia, controla las ruedas para evitar que giren en falso. El “Modo Maniobra” permite que el camionero presione apenas el acelerador para que el vehículo comience a moverse con velocidad baja y constante, sin trancos. Es útil en aplicaciones como carga en muelle o puesto de combustible. Desde hace 7 años el IVECO Tector es el camión más vendido, y en lo que va del 2017 se llevan patentados más de 1200 unidades. Es un vehículo que se ubica en el segmento de los semipesados que permite adaptarse a todo tipo de trabajos y aplicaciones como transporte, distribución y construcción con un bajo costo operacional, buena potencia y confort.

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Juliรกn Barilรก, Gerente de Marketing de Petronas

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PETRONAS URANIA LANZAMIENTO TECNOLOGíA VISCGUARD

Entrevistamos a Julián Barilá, Gerente de Marketing de Petronas. él nos cuenta sobre los comienzos de esta empresa internacional, como responden al mercado argentino con sus nuevos productos y las características de estos, así como las futuras inversiones para desarrollo empresario en el país.

ETRONAS Lubricants International (PLI) es la filial dedicada a la producción y comercialización de lubricantes que pertenece completamente a PETRONAS, la empresa de petróleo nacional de Malasia.

PLI, fundada en el año 2008, es el resultado de la unión de dos prestigiosas empresas: FL Selenia y la unidad de lubricantes de PETRONAS. La nueva empresa resultante se estructuró con el objetivo principal de ofrecer los mejores fluidos lubricantes y funcionales destinados principalmente a vehículos livianos y pesados. El factor aglutinante e impulsor de PLI es su compromiso por desempeñar el papel de empresa de Fluid Technology Solutions (Soluciones Tecnológicas de Fluidos) del presente y el futuro.

R.A.: ¿Qué relación tiene PETRONAS con las terminales automotrices? Julián Barilá: Las OEMs (Original Equipment Manufacturers, véase, termina-

bricantes para cada pieza original. La relación de PETRONAS con ellas le garantiza productos de calidad que aseguran un óptimo desempeño. A nivel global, el principal acuerdo de recomendación técnico-comercial de nuestra compañía es con FCA y CNHi, que incluye entre otras a las marcas Fiat, Iveco, Case, New Holland. Además, PETRONAS posee acuerdos en distintas partes del mundo con terminales líderes como Mercedes Benz, Toyota, Honda, Volkswagen, BMW, Alfa Romeo, Jeep, Suzuki, entre otras.

R.A.: ¿Cómo atienden actualmente la demanda del mercado Argentino? J.B.: PETRONAS cuenta actualmente con una planta de elaboración propia de lubricantes industriales y automotrices con una capacidad de 14 millones de litros anuales. Pero en virtud de que su negocio supera los 16 millones, importa desde Europa productos de calidad y tiene como proyecto la construcción de una nueva planta en Ezeiza.

les automotrices) son las encargadas de definir las características de los lu-

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Julián Barilá – Gerente de Marketing y Sebastián Caden – Coordinador de MKT B2C en las oficinas de PETRONAS de Puerto Madero.

R.A.: ¿Cuáles son las dimensiones de este proyecto? ¿Con qué capacidad contarán a partir de inaugurada la misma? J.B.: La compañía realizará una inversión realmente muy importante. La planta de producción será la más tecnológica de Sudamérica con una capacidad de producción de 33 millones de litros al año y se estima la misma para mediados del 2019. PETRONAS se ha convertido desde hace unos años en un importante jugador en el mercado local. Ha duplicado su market share en los últimos 5 años, teniendo como objetivo llegar a 10 puntos en el próximo lustro.

R.A.: ¿Qué tipos de lubricantes se producirán en la nueva planta y cuál será el origen de las materias primas? J.B.: Se producirán lubricantes para motores de vehículos livianos, pesados, motocicletas, maquinaria agrícola y para la construcción, lubricantes de transmisión, anticongelantes y refrigerantes, líquidos para frenos, especialidades y productos industriales. Al tratarse de una multinacional con convenios con los principales proveedores globales de materias primas, recibimos insumos de Europa, Asia y América. Como bien saben, PETRONAS es uno de los cuatro productores mundiales de Básicos de Grupo III, y cómo tal, recibimos desde nuestra planta de Melaka (Malasia) los básicos con los cuales producimos nuestros productos de alta gama.

R.A.: ¿Cuál es el rol de PETRONAS en los deportes de motor? J.B.: PETRONAS es una empresa activa en los deportes de motor de elite tanto en el ámbito local como en el regional o mundial. Lo más destacado de su compromiso con el mundo del automovilismo es su participación en la Fórmula 1, en la que PETRONAS colabora como partner oficial del equipo Mercedes AMG PETRONAS, tricampeón mundial de la categoría. Sin duda, PLI se beneficia de las ventajas en términos de marketing que

aporta la colaboración con el mundo de los deportes de motor, pero el principal interés reside en el ámbito tecnológico. Este tipo de deportes en general, y la Fórmula 1 en particular, se basan en la tecnología. Cada pequeño cambio de ingeniería se traduce en una mejora en los tiempos por vuelta, y en este sentido el fluido no es ninguna excepción. PLI diseña, desarrolla y suministra fluidos personalizados para el equipo Mercedes AMG PETRONAS de Fórmula 1 y el equipo IVECO DE ROOY PETRONAS del Dakar. De este modo, PETRONAS se convierte en un colaborador funcional del equipo, y lo que ofrece influye en los tiempos por vuelta. PLI aborda este desafío con auténtico placer, pues el método, la disciplina, la cultura y la presión de trabajar en el entorno de la Fórmula 1 y el Dakar contribuyen al enriquecimiento de la empresa.

R.A.: ¿Planean lanzar nuevos productos al mercado? J.B.: PETRONAS trae una nueva propuesta para el mercado Argentino de vehículos pesados y maquinaria agrícola. Se trata de la nueva línea de UraTM nia con tecnología Viscguard . Diseñada para satisfacer todas las necesidades de lubricación de vehículos diésel que trabajan en diferentes condiciones de servicio, orientada a optimizar los costos de operación y evitar interrupciones no planificadas. En la actualidad la acumulación de residuos en el motor es un problema común que puede provocar fallas en su interior y tiempos de inoperancia no planificados. Durante el proceso de combustión se producen partículas de hollín. Su acumulación puede dañar el motor y provocar un desgaste prematuro de piezas y, como consecuencia, un aumento de los costos de mantenimiento.

R.A.: ¿Cualés son las características principales de esta nueva línea? J.B.: Esta nueva gama de lubricantes para motores diésel previene el desgaste abrasivo de las partes críticas del motor, la oxidación y garantiza una viscosidad óptima del aceite en todo momento. Su fórmula contiene una ro-

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Julián Barilá, Gerente de Marketing de Petronas

busta película que dispersa los residuos en el motor, manteniendo la viscosidad óptima del aceite para prolongar la vida útil del motor. Este nuevo lubricante ha sido sometido a los estándares más altos de la industria demostrando un comportamiento hasta un 62% mayor en el control de la viscosidad con inducción de hollín. Un 37% mejor en el control de desgaste por acumulación de hollín, un 36% en la acumulación de carbono y un 98% mejor en la prevención de corrosión de piezas críticas del motor. Todo en pos de mejorar los costos de mantenimiento.

R.A.: ¿Qué especificaciones tendrán los productos de Urania con Viscguard? TM J.B.: Petronas Urania con Viscguard cuenta con lubricantes sintéticos, semisintéticos y minerales. En la gama de sintéticos tendrá un 5W-30 y en semisintéticos contará con un 10W-40, ambos con LOW SAPS (lubricante con bajas concentraciones de azufre y fósforo). Los lubricantes minerales son aún los más solicitados del mercado, con más del 90% de share dado el parque circulante de nuestro país. Esta gama es la más completa del mercado, con diferentes productos que cumplen las normas CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, CH-4, CG-4 y CF. Es importante destacar que la línea cuenta con homologaciones de las principales terminales de vehículos pesados a nivel global, satisfaciendo los requisitos de las motorizaciones de mayor circulación en Argentina. TM Toda la línea de Urania con Viscguard viene en presentaciones de 20 y 205 Lts. Los baldes de 20 Lts. en su novedoso packaging que permite identificar fácil y rápidamente las características técnicas y ventajas de cada uno de los productos.

R.A.: ¿Cómo está actualmente el mercado de lubricantes? J.B.: El mercado no escapa del contexto económico que atraviesa nuestro país y la región. A pesar de estar por debajo de los volúmenes de 2014 y 2015, este año está camino a superar lo sucedido en 2016. La actualidad muestra signos positivos: hay recuperación en la venta de vehículos, en varias ramas de la actividad industrial, y eso, poco a poco, influye en la mejora de los indicadores para el sector.

R.A.: ¿Cuál es su visión de cara al futuro en un mercado cómo el argentino? J.B.: Confiamos en la recuperación de la economía argentina y en la generación de un contexto adecuado para el lanzamiento de un producto con un alto valor agregado. El consumidor cuenta cada vez con mayor información a su disposición y aquella compañía que pueda ofrecer un diferencial vinculado a la tecnología y a la calidad no sólo estará a la vanguardia, sino que generará un plus que será profundamente valorado en el mercado. TM El lanzamiento de PETRONAS Urania con ViscGuard está enmarcado dentro de los planes de aspiración de crecimiento estratégico de PLI para situarse entre los mayores productores de lubricantes del mundo en 2019. La compañía ha querido aprovechar la tendencia al alza del mercado mundial de lubricantes, que proyectó un valor de 166.59 millones de dólares para 2021, por el aumento de las ventas de vehículos comerciales y la rápida industrialización en los países emergentes.

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Logística

informe

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FADEEAC Y EL COSTO DEL FLETE

El costo del flete se incrementó un 14% en el año y ratificó la tendencia al alza. Reparaciones, compra de material rodante y lubricantes impulsan la suba del Índice de Costos, que en agosto conserva su tendencia en alza. En lo que va del año, poner en funcionamiento un camión cuesta un 14%.

n agosto, transportar mercadería en la ruta cuesta un 0.43 % más respecto del mes anterior, cuando el sector registró los costos más altos en los últimos 15 meses. Desde agosto de 2016, el sector tuvo que afrontar alzas del orden del 20%. Aunque en julio el combustible trepó un 7.65%, este mes volvió a subir: registró un alza del 0.76%.

Según el análisis del Observatorio de Costos del Departamento de Estudios Tributarios de la Federación, el mayor aumento se advierte en los costos del equipo: adquirir material rodante requiere de un 3.04% más de inversión, las reparaciones crecieron un 1.87% y los lubricantes un 1.5%. En tanto, el combustible volvió a aumentar, si bien ligeramente: un 0.76%.

El mantenimiento de los camiones, de la mano del combustible, fueron los principales indicadores que hicieron que el Índice de Costos de agosto elaborado por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) mantuviera su tendencia en alza. En el último mes trepó un 0.43%, por lo que el aumento acumulado de 2017 roza el 14%. Si la cuenta se inicia en agosto de 2016, poner en funcionamiento un vehículos de cargas cuesta 19.5% más.

A pesar del fuerte aumento del combustible en julio (+5.3%), en agosto volvió a aumentar el gasoil (0.8%), que exhibe el valor más alto de la región después de Uruguay y gira en torno a U$D 1.04. En el acumulado enero - agosto de 2017, llenar el tanque de los vehículos pesados es un 13% más caro, mientras que sostener el personal se incrementó el 16%. El resto de los rubros -a saber: neumáticos, personal, seguros, patentes y tasas, peaje- no sufrieron modificaciones en relación a julio de 2017, cuando se

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registró el Índice más alto de los últimos 15 meses. En tanto, el costo financiero descendió un 3.08 %. El estudio mide 11 rubros que impactan directamente en los costos de las empresas de transporte de cargas de todo el país, y es referencia en buena medida para la fijación o ajuste de las tarifas del sector. En el transcurso del año los mayores costos en la actividad se encuentran en línea con la inflación minorista pero muy por encima de la evolución de los precios mayoristas. Bajo este escenario, el sostenido aumento de los costos para transportar mercadería en el país tiene el agravante de suceder en un mercado en franco descenso para las empresas transportistas, con fuertes caídas en el consumo de gasoil sumado a una carga impositiva del orden del 40 % que conspira contra la competitividad del sector.

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volvo trucks

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GOTLAND ES VOLVO La empresa Volvo resolvió crear una Concesionaria llamada Gotland, instalada en el mismo predio empresarial. Entrevistamos a Adriel Pérez y Fernando Puracchio, Gerente de Postventa y Gerente de Ventas respectivamente. La nueva concesionaria del grupo Volvo fue recientemente instalada, sus instalaciones se re-inauguraron hace 6 meses en Grand Bourg con notables mejoras edilicias.

a estructura está compuesta por más de veinte personas, de las que dos están dedicadas a la atención telefónica del sector del taller, un Jefe de taller y un Supervisor de mantenimiento. Tres personas en piso, que se encargan de los repuestos; su tarea es la entrega, despacho y recepción. Un coordinador de servicio y dos vendedores, el resto son mecánicos. Próximamente se sumaran dos personas a este grupo, por el crecimiento de la demanda.

POST VENTA GOTLAND Adriel Pérez el Gerente de Post venta designado, es Ingeniero Industrial, estudio en la UTN, con orientación previa en electrónica y eléctrica, luego continuo su desarrollo graduándose en el área industrial. Trabajo doce años en otra empresa de primera línea hasta que recalo en Volvo. Como conocedor del medio, rescata de Volvo el alto nivel tecnológico aplicado en las unidades y el bajo nivel de consumo de combustible.

R.A.: En este caso particular, ¿cuál es la diferencia entre tener y no tener una concesionaria para Volvo? Adriel Pérez: Aunque Gotland se forma como una unidad independiente de la empresa Volvo, sigue al pie de la letra los procesos y filosofía de atención

con los clientes. Esto no representa ninguna diferencia con otras concesionarias, lo que se buscó es la independencia de la unidad comercial Gotland de la empresa Volvo. Somos una unidad aparte, aunque pertenecemos al grupo Volvo. Compartimos el mismo predio de las instalaciones existentes mediante una entrada independiente creada al efecto.

R.A.: ¿Cuesta conseguir personal calificado? A.P.: Si, cuesta conseguir personal calificado a priori. Pero por suerte Volvo desarrolló un programa de capacitación destinado a los mecánicos de su red de concesionarios para sus marcas Volvo Trucks, Volvo Buses y Renault Trucks. El programa de capacitación completa demora cuatro años. Por supuesto que hay variaciones, ya que muchas veces ingresa personal que tiene una preparación previa en la marca, en este caso hablamos de alguien que es distinto de la preparación que se obtiene en una escuela técnica, siendo este el caso que más demora debido a que se completa el marco teórico con toda la parte práctica del segmento de los pesados. En general los mecánicos que ingresan forman parte primero del sector de mantenimiento luego de su preparación. A partir de allí se pasa a la mecánica pesada, la electricidad, la electrónica y el diagnostico. El diagnóstico es la parte más complicada, ya que poseer el conocimiento de lo que indica el instru-

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Adriel Perez Gte. Post venta de Gotland y Fernando Puracchio Gte. Ventas de Gotland

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volvo trucks

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Fernando Puracchio Gerente de Ventas de Gotland

mental no es certeza de encontrar la falla a sola vista. Es aprender a interpretar lo que el instrumental marca. Se entiende mejor cuando se comprende que el instrumental provee información, no la ubicación exacta del desperfecto. Por esto encontrar mecánicos con experiencia que hagan diagnósticos certeros en poco tiempo es bastante complicado.

R.A.: ¿Qué ha cambiado en el trato con el cliente a partir de la formación de la Concesionaria? A.P.: En este momento estamos analizando a los clientes históricos, nuestros vendedores de mostrador salen a la calle a entrevistarlos. Esta práctica se lleva a cabo desde hace mucho, ahora se intensificó esta metodología y están más tiempo visitando clientes que en el mostrador. Esto es fidelización y por ende las ventas aumentan y también aumentan las horas de taller. No solo hablamos de fidelización, también significa acercarlos a todo lo nuevo en tecnología que la marca provee, a conocerlos más y a escuchar sus requerimientos y necesidades. Un aspecto destacado de la recorrida de los vendedores es saber quienes recurren a mecánicos externos para el caso de service o reparaciones, por amistad, hábito, cercanía o alguna otra causa. El paso siguiente es que esos clientes vuelvan a tomar estos servicios que la empresa provee, con mano de obra calificada y la seguridad de los repuestos originales. La idea de visitar a los clientes genera mucha mayor empatía, que el cliente se distienda y hable sobre lo que necesita del concesionario o la empresa. Allí se abre la posibilidad para la empresa de resolver estos inconvenientes adoptando la mejor solución posible para ello.

R.A.: ¿Cómo está compuesta la gama de servicios ofrecidos por Gotland? A.p.: Lo que la empresa tiene es un portfolio de servicios que contiene cuatro servicios al año por un costo acotado al inicio, tiene como ventaja el congelamiento del precio al contratarlo, este es llamado Pack MPro. Por el otro lado está el contrato de Mantenimiento y Asistencia al Cliente que puede ser el Azul, Plata y Oro, a elegir según las necesidades del cliente. Este es un contrato con Volvo en cualquier punto del país en el que la unidad se encuentre. El Contrato Azul de Asistencia al Cliente ofrece mantenimiento preventivo e inspecciones. Es posible incluir herramientas y servicios para análisis, como CareTrack, análisis de aceite Volvo y análisis MATRIS, para monitorear la máquina. El Contrato Plata de Asistencia al Cliente ofrece las mismas acciones que un Contrato Azul, además de reparaciones en componentes seleccionados. El Contrato Oro de Asistencia al Cliente es la oferta más completa. Este contrato ofrece mantenimiento preventivo, inspecciones y reparaciones necesarias llevadas a cabo por técnicos de Volvo. El distribuidor realizará las mismas acciones que ofrece un Contrato Azul, incluyendo reparaciones de todas las piezas para cumplir con las expectativas de productividad y tiempo de máquina disponible.

R.A.: ¿Qué tareas se desarrollan en el servicio de Post venta? A.p.: En el servicio de post venta se trata de optimizar los procesos, programando esa instancia para que el tiempo de parada de la unidad pueda ser minimizado. Esto implica a nivel de Volvo el tener los repuestos preparados para hacer las reparaciones y asistencias específicas. En cuanto la unidad

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entra al taller ya está todo preparado para comenzar a trabajar de inmediato. En esta segunda parte del año estamos tratando de implementar el servicio rápido, que lo llamamos Check & Go. El camión llega con o sin carga o en el momento en que lo desee, entra al predio y en aproximadamente una hora y media vuelve a salir con la unidad y el servicio hecho, para continuar con su tarea habitual. Este servicio consta de una revisión de entre 40 y 80 puntos, dependiendo de la unidad, realizando a la vez el cambio de aceite y filtros, sin incluir la reparación. En caso de existir una falla detectada por el servicio, se puede programar la oportunidad en la que el cliente quiera llevarla a cabo. En cuanto a la asistencia en ruta hay dos unidades preparadas para hacerlo, una Master y una Kangoo. Actúan a solicitud mediante el acceso a la línea 0800 habilitada al efecto. Volvo tiene un programa de calidad interno y muy riguroso llamado “100%”, nosotros poseemos una certificación Bronce y este año vamos por la certificación Plata. Además estamos certificados ISO 9001 y 14001. Hace un par de meses hemos inaugurado un nuevo Centro de Capacitación en el cual se dictan cursos tanto técnicos como comerciales y de conducción, como parte de la filial de Volvo. También se abrió un nuevo Centro de Entregas, en suma se hizo toda una reestructuración de la empresa para adecuarla mejor al funcionamiento de Gotland. La entrega de las unidades pasa por un nuevo protocolo con el objetivo de agregarle valor a ese acto, allí se le hace no solo la entrega de la unidad, también se agregan videos

sobre el manejo y mejor funcionamiento del camión correspondiente, y un kit con una chomba, campera para el chofer y llavero. La documentación y las garantías que corresponden le son dadas en ese acto.

VENTAS GOTLAND Fernando Puracchio, es Gerente de Ventas de Gotland, proviene de otra marca, allí a lo largo de nueve años alcanzo el puesto de Gerente de Ventas de esa concesionaria. La idea que tiene es la de llevar a Gotland su amplia experiencia dentro de un concesionario privado. Gotland es el nuevo nombre del concesionario propio de Buenos Aires. La otra sucursal, Libertadores, se encuentra en la localidad de Mendoza.

R.A.: La oferta de camiones en Argentina es muy grande y diversa, ¿En qué segmento centran los esfuerzos? F.P.: En simultáneo con el lanzamiento de Gotland se presentó la línea VM. Más del 70 % de las ventas de camiones del país son de unidades por debajo de los 350 CV, es un mercado enorme en el que compiten todas las marcas. La oferta que presenta Volvo es de 3 modelos con configuraciones que se adaptan a medida de las necesidades de cada cliente, con potencias de 220, 270 y 330 CV. En este momento además de las opciones 4x2 rígido y tractores, tenemos una oferta ampliada de configuraciones de ejes para recibir distintos implementos con un camión original pensado en la medida de cada aplicación. Estas configuraciones son: 6x2 y 8x2 rígidos para apli-

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Fernando Puracchio Gte. Ventas de Gotland y Adriel Perez Gte. Post venta de Gotland

caciones de distribución y media distancia y para aplicaciones de construcción ligera, configuraciones 8x4 y 6x4. Para cada opción se configuran variantes como largo entre ejes, cabinas, relación de diferencial, tomas de fuerza. Esto permite tener el vehículo más apropiado para optimizar la carga a transportar con una unidad original garantizada minimizando tiempos de carrozado y costos. Hicimos acuerdos con carroceros y podemos entregar vehículos completos como trompos de hormigón, cajas volcadora, etc. En la línea F ocupamos un lugar importante en market share a nivel país, en especial la línea FH. Una frase que grafica la versatilidad de nuestras unidades es “Volvo te hace un camión a medida”.

R.A.: ¿Qué actividad desarrollan para acercar al público conocimiento estas unidades? F.P.: Como parte de nuestra estrategia de crecimiento, estamos concurriendo a exposiciones como la de Junín, recientemente hecha, así como concurriremos a otras que están programadas. Los VM son camiones que se adaptan muy bien al crecimiento sostenido que se observa en la actividad agropecuaria, vial y obra pública; son versátiles y de gran resistencia para la amplia gama de usos requeridos.

R.A.: ¿Qué herramientas financieras ponen a disposición para el acceso a las unidades? F.P.: En financiación hay varias herramientas a utilizar por la amplia variedad de camiones de la empresa, Volvo da financiación propia llamada Cross Border, en dólares se financia hasta el 70 % del valor, en 24 o 36 meses, con tasas muy bajas. También existen acuerdos para financiación con los bancos Santander Rio y Macro, hasta el 70 %. Hay acuerdos también con el Banco Nación mediante el uso de la tarjeta de crédito Nación Pyme extendida a tal efecto. Otra manera de acceder a la unidad Volvo es el Plan de Ahorro, el 31 de agosto se completó el primer Plan de Ahorro con 120 suscriptores, mediante la firma previa de un acuerdo con el Club San Jorge y sobre el camión más chico, el VM 220. Tenemos tanta disponibilidad de unidades diferentes que se tornaba imposible o dificultoso el discriminarlo por modelo. También el Club San Jorge se encarga de la diferencia en caso de cambio por haber pautado en primera instancia el modelo y luego acceder a una unidad mayor. Por mes se entregan dos unidades por sorteo y una por licitación. Finalmente otra manera de acceder a la unidad es la toma del usado en parte de pago y la financiación del resto. El usado que se toma puede ser de cualquier marca y modelo.

R.A.: ¿Cuál cree qué es el factor determinante para la elección de las unidades Volvo? F.P.: La imagen de Volvo en Argentina es que sus camiones son de muy alta tecnología, sin embargo somos competitivos a nivel de precios y sobre todo ofrecemos productos con un costo de operación muy económico.

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Camiones todo terreno

En un circuito off-road ubicado en la zona de Luján, Mercedes-Benz Argentina presentó las últimas novedades de sus vehículos pesados todo terreno; así completó la amplia gama que ofrece a sus clientes.

l 2017 trajo novedades para la línea de pesados de la automotriz de origen alemán y, en una presentación exclusiva, se conocieron las mejoras aplicadas al Atego 2730 y el Actros 4141. Estas unidades, completan la paleta de pesados off-road que Mercedes-Benz ofrece a sus clientes, con el Axor 3131, Actros 3341 y el Actros 4844. Además, se realizó el lanzamiento del sistema FleetBoard cuyo objetivo final es maximizar la rentabilidad del negocio optimizando costos, teniendo en cuenta el ciclo de vida útil de un vehículo, el consumo de combustible y el mantenimiento.

Aprovechando las condiciones extremas de una cantera ubicada en Luján, provincia de Buenos Aires, se realizaron diversas pruebas que fueron todo un desafío para las modernas unidades de MercedesBenz, cuyo destino son la construcción, minería o petróleo, principalmente. Una de las principales novedades fue el Atego 2730, nuevo vehículo de entrada de gama al segmento de los todo terreno: económico y muy rentable. El Atego 2730 ostenta una gran capacidad de carga y se presenta en versiones volcador, hormigonero y chasis largo. De esta manera, se les ofrece a los clientes una gran capacidad de adaptación respecto del uso que se le quiera dar.

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Luego de la presentación Manuel Baylac, Gerente de Productos y Marketing de Camiones de Mercedes-Benz, opinó que el Atego 2730 es “un vehículo nuevo, de Brasil, con muy

buen desempeño. Iniciamos la comercialización en abril y pasa a ser nuestro nuevo vehículo de entrada de gama en el segmento fuera de ruta. Es una opción simple, pero muy robusta que se adapta a todo tipo de aplicaciones. Va a ser muy bien vista por muchos clientes, que se enfocan en la rentabilidad de toda la vida útil del camión”.

Además, se lanzó formalmente el Actros 4141, un vehículo 8x4 que está enfocado al segmento hormigonero pero como posee dos tomas de fuerza también se puede utilizar para cajas de carga o para grúa. Es un camión flexible que permite utilizarlo en distintas aplicaciones (minería, construcción, petróleo).

“Muy importante –agregó Baylac - es la caja de cambios de nueve marchas, con una primera súper lenta, que le da mucha flexibilidad para moverse en ese tipo de suelos. Por las pruebas que hicimos, nos da mucha confianza a futuro, dando una nueva opción al cliente, que se enfoca en la rentabilidad a lo largo de toda su vida útil”.

Como ocurre desde el año pasado, todos los camiones Mercedes-Benz se comercializan bajo la norma EURO 5. La tecnología BlueTec 5 satisface las exigencias de dicha norma, posee motores más potentes, cuidadosos del medioambiente y con una reducción de hasta un 6% del consumo de combustible. Por otra parte, los modelos traen un equipamiento con máximo confort, gran variedad de funciones y excelente desempeño para el transportista argentino. Los motores Mercedes-Benz, que se adecuan a la normativa EURO 5, no solamente reducen las emisiones contaminantes sino que también ofrecen menor consumo de combustible, mayor potencia y torque, lo que significa un mejor desempeño, y menos costos operativos.

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Joachim Maier, presidente de Mercedes-Benz Argentina

Manuel Baylac, Gerente de Productos y Marketing de Camio-nes de Mercedes-Benz

Asimismo, a través de su servicio de gestión de vehículos comerciales, FleetBoard, la marca tiene por objetivo buscar la rentabilidad optimizando costos teniendo en cuenta el ciclo de vida útil de un vehículo, el consumo de combustible, los costos de personal y administración. Se espera que con esta herramienta el cliente consiga desde el primer día beneficios gracias a una gestión de transporte más económica. De esta manera, Mercedes-Benz mantiene su liderazgo en el mercado con una participación de 27,1% total de camiones. Con 2700 unidades patentadas hasta el momento la marca de la estrella busca superar para final de año las 5000 unidades.

Optimización al máximo FleetBoard® es el nuevo servicio de gestión de flotas de camiones Mercedes-Benz que tiene por objetivo reducir el consumo y aumentar la eficiencia. Se trata de un servicio de adquisición de datos, disponible a través de internet, utilizando servicios de telemática, que permite la comunicación permanente entre el vehículo y la central del usuario. Este servicio de gestión de vehículos permite el acceso a los datos técnicos de la unidad y está disponible en Actros desde abril y en Axor a partir de octubre. El objetivo final es maximizar la rentabilidad del negocio optimizando costos, teniendo en cuenta el ciclo de vida útil de un vehículo, el consumo de combustible y el mantenimiento. Con esta herramienta el cliente consigue desde el primer día beneficios gracias a una gestión de transporte más económica, obteniendo una mayor durabilidad de los elementos de desgaste y logrando una óptima utilización de los distintos sistemas de frenos, por dar algunos ejemplos. Entre los diversos beneficios, permite una reducción de hasta el 10% en el consumo de combustible. También hace posible evaluar el desempeño del conductor al volante, brindando información que ayude a manejar de un modo preventivo, más económico y eficiente. La herramienta ofrece nuevos beneficios a los operadores de flota, como el diagnóstico remoto de fallas y el control de mantenimiento preventivo, ayudando a reducir los costos de mantenimiento.

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¿Qué es FleetBoard Cockpit?

¿Qué servicios ofrece?

Es una interfaz basada en la Web para monitorear y supervisar el servicio de los vehículos. Ofrece servicios y funciones para el análisis de los datos de cada vehículo y del conductor La computadora de a bordo instalada en el vehículo cuenta con módem y receptor GPS. El dispositivo instalado en el vehículo, accede a la electrónica del mismo y transmite vía GSM / GPRS los datos de este a los servidores de Fleet Board. En éstos últimos se almacena y custodia toda la información sobre la flota, poniéndola a disposición del cliente, a través de Internet de forma estrictamente protegida mediante contraseñas personales. En síntesis, el acceso a los datos y la información de la flota es sumamente fácil: se requiere únicamente una computadora con acceso a internet, el equipo instalado en el vehículo y la contratación de los servicios.

• • • •

Registros de viajes Mapping (geo-localización) Análisis de conducción Mantenimiento preventivo

Su gran diferencial: El administrador de la flota tiene a disposición en una sola plataforma, durante las 24hs., toda la información que brinda la computadora de cada vehículo lo cual optimiza sus tiempos, costos y logra una eficiente gestión de las unidades. FleetBoard se amortiza dentro de la flota a través de la gestión de vehículos logrando: • Prevención y previsión de daños por accidentes • Un estilo de conducción mejorado que reduce el consumo de combustible y emisiones de CO2 • Planificación óptima de mantenimiento • Telediagnóstico • Rapidez de respuesta frente a desperfectos

Mercedes-Benz Argentina recibió en su planta a socios de AFAC El encuentro tuvo como objetivo compartir junto a jóvenes de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes las últimas novedades de la marca de la estrella respecto a sistemas logísticos, procesos de producción y detalles sobre nuevas metodologías en cuanto a producción. En esta oportunidad, la visita se focalizó sobre las áreas de chapistería y montaje donde los visitantes pudieron conocer detalles de cada uno de los procesos de Mercedes-Benz Argentina. Como representantes de la industria de autopartes ante clientes y organismos oficiales, y como apoyo técnico a sus asociados, para AFAC es sumamente enriquecedor este tipo de opor-

tunidades de interiorizarse en una empresa a la que le dan un gran aporte. Durante la recorrida, quedó claro que Argentina tiene un rol muy importante en la estrategia de la firma a nivel internacional y lo seguirá siendo en el futuro. La empresa anunció recientemente una inversión de 150 millones de dólares, la

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producción de un nuevo modelo y la creación de más de 500 nuevos puestos de trabajo. La visita culminó con un almuerzo de trabajo del que participaron autoridades de Mercedes-Benz Argentina y en el que se buscó compartir opiniones múltiples sobre el sector, nuevas oportunidades de negocios y reforzar lazos comerciales con miembros de AFAC.

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DESARROLLO PARA BUSES En la Concesionaria Colcar se realizó la presentación oficial, junto a Mercedes Benz y Allison Transmission, de los nuevos buses para el transporte de pasajeros. Colcar es la única concesionaria que vende estas unidades Mercedes Benz con caja Allison. Fue también la oportunidad para entrevistar a Daniel Dobrilovich Gerente de Post Ventas de Colcar. El OF1621 Euro V de Mercedes Benz está equipado con la transmisión Allison T270R totalmente automática, esta cuenta con un retardador para prolongar la vida de los frenos y aumenta la vida útil de los elementos. www.revista-ra.com.ar

Roberto Larossa -Allison Transmission - Gte. Regional Cono Sur

de izq. a der. Roberto Larossa -Allison Transmission - Gte. Regional Cono Sur - Evado Oliveira - Allison Transmission – Dtor. Regional Sudamérica Roberto Pachame - Gte. Técnico de Mercedes Benz Argentina y Daniel Dobrilovich , Gte. de Post Venta de COLCAR

a presentación se realizó en forma conjunta en el Predio Industrial de Colcar en Moreno. De la misma participaron Evado Oliveira, Director Regional Sudamérica de Allison Transmission, Roberto Larossa Gerente Regional Cono Sur de Allison Transmission, Roberto Pachamé Gerente Técnico de Mercedes Benz Argentina y Presidente de la AITA -Asociación de Ingenieros y Técnicos-, y Daniel Dobrilovich Gerente de Post Venta de Colcar. Los asistentes participaron de un recorrido en uno de los prototipos que formaron parte del desarrollo de los nuevos ómnibus. El concesionario oficial Colcar y Mercedes-Benz se unieron a Allison Transmission con el objetivo de desarrollar el nuevo ómnibus destinado al transporte público de pasajeros. El OF1621 está equipado con un motor delantero Mercedes Benz OM 924 LA, de 208 CV de potencia y entrega un par motor de 780 Nm. Posee sistema de inyección electrónica que le asegura un máximo desempeño, re-

ducido consumo de combustible y alto torque a bajas revoluciones. Cumple con las normas de emisión de contaminantes Euro V. La caja Allison T270R con convertidor de par, es de cinco velocidades y posee retardador de serie, lo que ayuda a aumentar la vida útil de los frenos de servicio. Está diseñada para ofrecer confiabilidad y durabilidad en el uso, mientras que ayuda a proteger la transmisión del vehículo. Los clientes se benefician de la nueva transmisión gracias a la capacidad de prolongar la vida útil de sus elementos, como así también por la reducción de los tiempos de parada por recambio de frenos. La transmisión Allison T270R utiliza un convertidor de torque que multiplica de forma suave el par motor para dar más potencia a las ruedas. El conductor obtiene una aceleración más rápida, mayor flexibilidad operativa y mayor productividad. Mediante esta nueva transmisión supera a las transmisiones manuales y automatizadas (AMT) que pierden potencia con cada

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Daniel Dobrilovich, Gerente de Post Venta de COLCAR y Miriam Prieto Presidente de Colcar

desarmado y comprobación de desgaste de las piezas, el estado de conservación del conjunto arrojó un resultado sumamente positivo. La unidad prototipo fue testeada desde septiembre 2014 y se extendió hasta abril 2016. La comparación con una caja de cambios manual arroja que a lo largo de los 170 mil km recorridos por la unidad prototipo deberían haberse efectuado seis cambios de frenos traseros, dos juegos de campanas traseras de freno, dos cambios de embrague, cinco cambios de aceite de la transmisión y por lo menos una reparación del sincronizado.

cambio y su peor consecuencia, el desperdicio de combustible y tiempo. Otra ventaja de la Allison Automatic es que el convertidor de torque tiene muy poco desgaste, la transmisión solo requiere algunos cambios periódicos de fluidos y filtros para mantenerse en funcionamiento, llevando al máximo su rendimiento. La diferencia con las manuales y las AMTs, es que estas dependen de un embrague que con el tiempo se quema y desgasta, demandando más tiempo de inactividad para su mantenimiento. También el retardador hidráulico disminuye el tiempo de inactividad y aumenta la vida de los frenos hasta cuatro veces. Mediante la optimización durante el ciclo de vida de la unidad se consigue la disminución de los costos operativos, que incluye una reducción del mantenimiento y por consiguiente un aumento de la productividad. Los óptimos resultados fueron observados durante dos años de prueba en un prototipo Mercedes Benz OF1418, equipado con la T270R de Allison. La unidad se mantuvo al servicio de la empresa de transporte público La Nueva Metropol, en base a un recorrido que une José C Paz y Saavedra, a lo largo de 170 mil km (de lectura en el odómetro). Mediante revisiones periódicas,

En resumen, la nueva unidad entregó un menor consumo de repuestos, drástica reducción de costos de mano de obra debido a la menor cantidad de reparaciones en igualdad de kilómetros recorridos, reducción de tiempos muertos adjudicados a las reparaciones y recambios en el sistema de frenos y sus periféricos. Además del menor tiempo de taller, ocupación de mano de obra especializada y repuestos, que otro tipo de unidad con transmisión convencional hubiera demandado. Otro aspecto destacado son las ventajas que proporciona una caja automática en el aspecto conductivo: mayor comodidad, confort y seguridad al facilitar la conducción con las dos manos en el volante, reduce el desgaste de elementos como el embrague y baja costos de mantenimiento. Un aspecto no menor es el descenso del nivel de estrés del conductor ya que la cantidad de cambios de marcha supera largamente los 120 mil anuales en cualquier unidad promedio.

DANIEL DOBRILOVICH GERENTE DE POST VENTA DE COLCAR En la oportunidad entrevistamos a Daniel Dobrilovich, Gerente de Post Venta de la Concesionaria Colcar, representante oficial de Mercedes Benz, para que nos cuente como fueron dando los pasos para esta concreción y también con respecto a los Servicios de Post Venta.

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Daniel Dobrilovich, Gerente de Post Venta de COLCAR

R.A.: ¿Cuál fue el puntapié inicial que llevó a esta presentación conjunta? DANIEL DOBRILOVICH: Esta presentación conjunta responde a una necesidad de los clientes, ellos tomaron dimensión del tiempo que demandaba un recambio de frenos traseros, el más importante de un bus, había que cambiarlos cada 30 mil km. En líneas que recorren entre 6000 y 10000 mil km mensuales había que hacerlo cada tres o cuatro meses. Eso implicaba dos cambios de campana, mano de obra, desarmado completo. Viendo esta situación que atravesaba a la actividad se decidió buscar alguna alternativa de solución. Las empresas de transporte de pasajeros pasan por instancias claves, el combustible subsidiado, el chofer se paga con un subsidio que poseen las empresas, y a su vez las variables que tiene el transportista son el mantenimiento y la compra del vehículo. Atentos a esas condiciones que los afectaban, nos decidimos a actuar sobre la instancia del mantenimiento, con la propuesta de reducirlos a lo largo del tiempo. Con esta propuesta nos asociamos a Allison para trabajar sobre un bus de nuestro socio estratégico que es Mercedes Benz. La posibilidad era tener una caja con retarder como existen en Estados Unidos, acá también existen. Se trajo una caja desde Estados Unidos, todo fue supervisado con el Ingeniero Pachamé de Mercedes Benz. Se logró sacar una caja manual y reemplazarla por una automática Allison, hasta terminar totalmente el producto. Hicimos las primeras pruebas que fueron satisfactorias.

R.A.: ¿Cómo y con quién hicieron la etapa de prueba de la unidad? D.D.: El paso siguiente fue buscar una empresa donde ubicarla y ponerla a trabajar en las condiciones de uso común a una unidad de transporte de pasajeros. Se optó por la empresa Nueva Metropol, en especial por el exigente recorrido que tiene entre José C Paz y Saavedra. Parte del acuerdo con esta empresa disponía que el mantenimiento lo realizaría Colcar. Arrancamos con periodos de revisación de las partes cada 2/3 meses, más

otro tema importante como es el control de las curvas de consumo. Así llevamos de 30 mil para el usual recambio de partes, a los 150 mil km de recorrido. Cada cambio de partes implica campanas, cintas de frenos, mano de obra especializada. También se minimizan los cortes y paradas de servicio o visto del otro lado, más tiempo productivo de la unidad. Esta caja Allison está usándose en capital en otras unidades hace más de cinco años pero sin el retarder, por tanto es un producto comprobado. Un aspecto de suma importancia fue el haber conseguido la autorización de Mercedes Benz para la utilización de esta caja. Mercedes Benz es muy exigente en situaciones de incorporación de tecnología al grupo motor. Para ello viajamos a Brasil, a la planta de Mercedes, para convencer mediante pruebas, que el producto era idóneo para su utilización. Hasta que se logró la fabricación en serie de esta caja. Ya están instaladas veinte unidades en la Ciudad de Córdoba.

R.A.: ¿Cómo se sintieron los choferes con esta caja que les mofifica sustancialmente la manera de conducir? D.D.: No es fácil para un chofer, acostumbrado a pasar cambios durante mucho tiempo, el conducir esta unidad de una manera eficiente. La tendencia es hacia pisar el freno en forma abrupta hasta el cese del movimiento. Con la adopción de esta caja la situación de frenado comienza con un suave toque al pedal, actúa el retarder disminuyendo el movimiento inercial y al acercarse a la parada otro suave toque y allí frena la unidad. En el tema de la capacitación a los choferes, actuamos nosotros en primera instancia preparando en este uso al conductor. Cuando está finalmente entrenado, esto se refleja en la disminución de los niveles de consumo de la unidad tanto como en la conservación de los elementos de frenado. Antes de la capacitación vimos que había choferes que desconectaban el retarder porque el vehículo frenaba de golpe. Luego de capacitarlos todo

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funciona como debe ser, al punto que esos mismos choferes capacitan a los nuevos en el mejor uso. Hay que entenderlos ya que se pasaron muchos años metiendo cambios, pisando el embrague y frenando a fuerza de pie, en suma es otro sistema de conducción de la unidad.

R.A.: ¿Cuánto tiempo hace que llevas adelante la Post Venta en Colcar? D.D.: En la atención de Post Venta estoy hace 18 años. En este tiempo hicimos importantes cambios en la atención al cliente, instalaciones, cantidad de personal para atención y servicios brindados. Entendemos que el servicio de Post Venta es lo más importante para que las ventas sigan creciendo. A pesar de haber pasado por fluctuaciones económicas en todo este tiempo el crecimiento fue constante.

R.A.: ¿En qué se observa este crecimiento? D.D.: Estamos en una capacidad máxima de taller, damos entre 25 a 30 tur-

Daniel Dobrilovich, Gerente de Post Venta de COLCAR

nos diurnos; ya con la capacidad colmada decidimos crear un horario de atención semi nocturno, que va de 18 a las 24 horas, en el que se atienden 10 turnos más. Y a la vez un servicio técnico rodante que atiende desde las 18 a las 2 de la mañana, creado especialmente para las empresas de transporte. Esto se hizo porque las instalaciones no daban abasto y por otro lado para que los clientes no empleen sus choferes acercando las unidades al taller. Ese día que traían la unidad al taller era un día no laborable para el cliente. Esto se resolvió creando una flota de talleres rodantes que va hacia las empresas de colectivos y allí los repara. Las reparaciones o servicios que se hacen fuera del taller son las llamadas mínimas, las reparaciones grandes se programan dentro del taller.

R.A.: ¿Cuáles son los horario de atención del taller y que atienden? D.D.: Los horarios de taller arrancan desde las 8 hasta las 18 hs con las Sprinter, Vito, camiones, buses, etc. Luego de ese horario atendemos a los clientes de cuenta corriente que hacen reparto, ya que a esa hora concluyen con su trabajo, tienen la posibilidad de traer su vehículo y esperarlo. Los que no tienen cuenta corriente lo dejan para pasarlo a buscar al otro día a las 8 hs. Todos los clientes que acuden al taller central de Colcar continúan al otro día con sus tareas, sin perder trabajo. El taller central también trabaja los sábados desde las 8 hasta las 13 hs.

R.A.: ¿En cuánto a los talleres rodantes a quienes y donde actúan? D.D.: Los talleres rodantes trabajan en Buenos Aires y también tenemos atención para nuestros clientes de empresas de todo el país. Las camionetas afectadas a este servicio en el interior, salen para realizar service de unidades, reparaciones menores, diagnostico, etc. En el caso de detectar algún arreglo mayor se programa con nuestro taller central la oportunidad para llevarlo a cabo. Los talleres rodantes se implementaron hace ya 6 años y son una solución muy buena que evita la parada de unidades y el perjuicio económico que les acarrea. El promedio de atención de vehículos pesados es de 1200 mensuales, de este total, 400 se hacen con los talleres rodantes o sea fuera de nuestro taller central, en un servicio puerta a puerta. Esta actividad no nos mantiene en el taller de brazos cruzados a la espera de los clientes, vamos hacia ellos en su lugar de trabajo para hacer las reparaciones y servicios que soliciten. De esta manera el cliente se siente protegido y atendido a la brevedad. En los casos en que se soliciten trabajos más complicados, como cambio de embrague o rectificación de motor por citar solo algunas de las posibles averías mayores, se programa con el taller central para realizarlo.

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Daniel Dobrilovich, Gerente de Post Venta de COLCAR

R.A.: ¿Que temas técnicos tratan en el taller central de Colcar? D.D.: Nuestro taller es integral, ya que somos rectificadora oficial de Merce-

R.A.: La capacitación del personal técnico es un tema vital ¿cómo lo resolvieron? D.D.: La capacitación del personal técnico es un tema complicado, siempre

des Benz. Toda la red de la marca tiene tres rectificadoras oficiales, somos una de ellas. Las otras son Rectificadora Morón y otra en La Pampa, pero que se dedica a las cosechadoras con estos motores. Colcar toma aproximadamente el 60 % de las garantías de la marca. Para la tarea total tenemos banco de inyección y se hace unidad de bomba e inyectores. Banco de prueba de motores, uno de los más modernos del país para motores de 100 a 1000 CV. Esto nos habilita a trabajar como si se hiciera en la fábrica misma. El trabajo de cualquier rectificadora de las comunes es hacer cambio de pistones, aros o tapa y después lo que corresponde al área electrónica se vuelve a colocar la misma. En esto nos diferenciamos, el área electrónica de la unidad es reemplazada totalmente por el taller de Colcar y ajustados todos los parámetros igual que recién salido de fábrica. Colcar también hace reparaciones de cajas automáticas de vehículos VOID, los ómnibus articulados. Aquí atendemos las cajas automáticas Allison para grandes unidades, mientras que las unidades más chicas, las ciudadanas, las atiende Allison. Hacemos alineación, balanceo, reparación de chasis, etc.

estamos en la búsqueda de ellos, también por el crecimiento sostenido de la empresa. Es complicado por llevar mucho tiempo la preparación técnica. Tomamos aproximadamente 10 chicos de escuelas técnicas cada año y los preparamos en la medida que crecen en conocimientos y experiencia, por supuesto que algunos no siguen por distintos motivos, aunque en general los mejores quedan en la empresa. Colcar los estimula a “ponerse la camiseta” de la empresa de distintas maneras en su crecimiento, debido a eso son más lo que quedan que los que se van. La capacitación la da Mercedes Benz, en mantenimiento, en diagnóstico, en todas las ramas; comienzan por lo básico y van escalando en conocimientos. Esta capacitación llega también al sector de ventas y son certificados por Alemania. La cantidad de personal afectada al área técnica ronda en la actualidad las 220 personas, hace cuatro años eran 160. Un buen ejemplo de estos chicos que ingresaron para pasantía, es el Responsable Técnico de Garantías de Mercedes Benz, hace 10 años ingreso como pasante y hoy tiene ese cargo.

Fate presenta el nuevo FATECARGO DO-820. Un neumático que ofrece máximas prestaciones en aplicaciones severas fuera de camino, la mejor respuesta ante las condiciones más extremas. El nuevo neumático está diseñado para el duro trabajo de los vehículos que transitan terrenos adversos y vías no pavimentadas. Su carcasa reforzada y su banda de rodamiento con compuestos de alta resistencia ofrecen la máxima protección frente a daños externos.

Respecto de este nuevo desarrollo se ha expresado Juan Manuel Scassi, Gerente de Producto de la Línea Transporte de Fate: "Hemos desarro-

llado un neumático OTR especial, con alta resistencia ante los terrenos más agresivos, que minimiza los daños por agresiones externas. Los resultados

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de las evaluaciones realizadas han sido altamente satisfactorios y tenemos la expectativa de que sea ampliamente utilizado por las empresas que prestan servicios en este segmento del mercado".

actualidad

navicam

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10 iveco cursor A OURENSE TRANSPORTES

La concesionaria Navicam entregó 10 camiones nuevos del modelo Cursor Euro V de Iveco, a Ourense Transporte. Estas nuevas y modernas unidades permiten a la empresa ganar versatilidad y un alcance ilimitado para atender mejor a sus clientes.

fines de agosto, Navicam, concesionario oficial de Iveco para la zona oeste de la Capital y el gran Buenos Aires hizo entrega de 10 unidades del modelo Iveco Cursor a la empresa de logística Ourense Transportes. La entrega fue realizada en las instalaciones de la Concesionaria Navicam, el acto contó con la presencia de los directivos de Ourense Transporte, su Presidente Gerardo Pastine y el Gerente Comercial y Omar Mihalfy, Pte. de Navicam. Transportes Ourense es una empresa de transporte y logística que brinda servicios y soluciones personalizadas para grandes empresas. Toda su flota está compuesta por vehículos Iveco, y su vinculación con Navicam comienza en el año 2011, cuando se inauguró el nuevo concesionario. “Estamos muy satisfechos con el rendi-

miento de los camiones Iveco, y nos sentimos cómodos y en buenas manos tratando con Navi-

cam”, señaló Gerardo Pastine. A partir del momento en que se estableció el concesionario, cuando el taller de Navicam tenía aún gran capacidad ociosa, Ourense comenzó a realizar el mantenimiento de sus unidades allí. “Hemos

construido una relación de gran confianza profesional y personal”. Comentó también que en todo este tiempo ambas empresas han crecido fuerte, e igualmente continúan manteniendo un trato directo y personalizado, al cual otorgan un gran valor. “Por esa razón, han sido nuestra pri-

mera opción en el momento en que necesitamos ampliar nuestra flota. Cuando consultamos a Navicam nos ofrecieron unas condiciones muy atractivas para llegar en una sola operación a incorporar diez nuevas unidades de este excelente camión que es el Cursor 310”, agregó. Omar Mihalfy, Presidente de Navicam, comentó sobre la relación que han construido con Ou-

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rense Transportes, y destacó el espíritu emprendedor de Gerardo Pastine, su dedicación y la atención constante de las funciones claves de su negocio, condiciones que le permiten asegurar su éxito. Ambos coincidieron en destacar las virtudes del camión Cursor 310, definido por Ourense como el ideal en prestaciones, potencia, autonomía y mantenimiento para atender a las exigentes demandas de sus rutas a lo largo y ancho del país. Para Ourense Transportes estos Iveco Cursor son sus primeros camiones de tecnología Euro V. “

Desde Navicam nos encontramos muy satisfechos de poder resolver las necesidades de Ourense Transportes. Nuestra aspiración es construir relaciones similares con todos nuestros clientes, basadas en la confianza y en entender al otro para ayudarlo a lograr lo mejor para su negocio”, comentó Omar Mihalfy, Presidente de Navicam.

actualidad

tecnología

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Evolución hacia la seguridad y la eficiencia Es evidente que la evolución de la tecnología ha favorecido el desarrollo y la optimización del transporte y maximizado la productividad de toda la cadena logística. Son tantos los desarrollos que se vienen dando que sería difícil poder enumerar todos, ya que parte de estos se van dando en función a los diversos requerimientos de la industria a la que prestan servicios.

s evidente que la evolución de la tecnología ha favorecido el desarrollo y la optimización del transporte y maximizado la productividad de toda la cadena logística. Son tantos los desarrollos que se vienen dando que sería difícil poder enumerar todos, ya que parte de estos se van dando en función a los diversos requerimientos de la industria a la que prestan servicios. Cabe destacar que para quien deba administrar una flota de transportes, es fundamental desarrollar herramientas de gestión eficientes. En los últimos años las empresas vienen desarrollando sistemas de gestión de flota basados en la tecnología GPS, que permite monitorear en tiempo real el uso de la flota, el cumplimiento de los servicios acordados, los km recorridos por unidad, las velocidades de circulación, cumplimientos de rutas prefijadas, verificar los tiempos por paradas, tiempos de conducción sin paradas, horarios de llegada a clientes, etc., etc., permitiendo generar parámetros de control y tableros con alarmas ante desvíos para implementar medidas de corrección inmediatas.

Para lograr capitalizar las bondades que proporcionan estos sistemas, es sumamente necesario contar con un plan de acción a detalle en cada caso, definiendo indicadores y objetivos claros, con pautas de control establecidas y un fuerte liderazgo enfocado en resultados y en la mejora continua. En cuanto a las unidades, cada año evolucionan los desarrollos de motores generando mayores eficiencias, que permiten mejorar el rendimiento de las unidades, logrando entre otras cuestiones grandes ahorros en el consumo de combustible, más evidente en los camiones de larga distancia donde se han registrado bajas en el consumo en el orden del 25 al 30 %; actualmente las unidades permiten monitorear el consumo real durante la conducción generando que los conductores puedan maximizar el uso de la flota y el cuidado de la unidad debido también a los avanzados desarrollos de los tableros de indicadores que cuentan las unidades.

Además han disminuido notablemente el peso estructural de los vehículos y semirremolques por el uso de materiales más livianos, permitiendo mayor capacidad de carga en TN. También se avanzó respecto a la segmentación de espacios dentro de la unidad a diferentes temperaturas, garantizando el cuidado y mantenimiento de la carga en función al requerimiento de cada tipo. Como soporte al cuidado de la temperatura también por medio de sistema de control se monitorea en distintos puntos de la unidad, con diversos tipos de sensores, que generan alarmas cuando se presentan desvíos de temperatura deseada para poder tomar acciones de corrección. No podemos dejar de destacar los Selfi Leader para carga y descarga de contenedores. Sin duda lo más importante en todos los desarrollos

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corresponde a la Seguridad Vial, todas las unidades han mejorado en términos generales siendo mucha más seguras en su conducción y con todos los accesorios adicionales para el cuidado de los conductores. Como mencionamos en los puntos anteriores son muchos los desarrollos, pero para mejorar la eficiencia en el corto plazo sería importante implementar el uso de los Bitrenes para transportes de larga distancia o abastecimiento de grandes volúmenes. Y en términos de seguridad vial, incrementar el uso o transformarlo en exigencia los dispositivos de inspección de ojos que detectan cuando el conductor no está en las condiciones óptimas de conducir generando diferentes alarmas. Por Rodolfo Selva, consultor y profesor de ARLOG

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Hino en todos los puntos La automotriz de origen japonés trabaja en este caso junto a la carrocera Refire, con sede en Córdoba, para responder a las necesidades de los transportistas; los primeros trabajos realizados para la empresa de SOS Red de Asistencia, muestran innovación para optimizar costos de manera segura.

a empresa Hino, que cumple 2 años de permanencia en la Argentina, comenzó a desarrollar un trabajo de carrozado junto a Refi-

re. “Se trata de un proceso transversal que nace

desde el momento en que el cliente llega, entra al concesionario y pregunta por un camión”, contó a Revista RA, Marcelo Forte, Gerente de Post Venta de Hino. “Lo primero que se le dice es el precio,

qué condiciones de financiación tiene en función de lo que puede pagar y se lo acompaña en lo que es el proceso de carrozado del camión”, contó.

Las concesionarias entregan camiones sin carrozar y, en esa condición el vehículo, “no sirve más que para llevar escaleras”, dijo y así justificó la necesidad de mantener una relación con el carrocero. “Confiamos en la calidad que tiene

nuestro camión y el carrocero muchas veces, por desconocimiento o por negligencia, puede llegar a afectar la calidad de la unidad. Es una realidad que podemos encontrarnos en el mercado desde carroceros artesanos hasta empresas que tienen un brazo robot y están muy industrializados”.

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Pero la automotriz se enfoca en lo básico para avanzar hacia lo más complejo: desde cuántos pallets y kilos va a transportar; sino se arman camiones extremadamente largos que no doblan o son muy “coleros” y tienen problemas en el eje delantero, o simplemente no cumplen con las medidas y capacidades técnicas del camión. En este sentido, Forte, explicó:

“Comenzamos con ancho, alto, largo y el peso”, y agregó que una vez que se entrega al cliente “el soporte total continúa brindando un costo de man-

tenimiento accesible, apuntando a un bajo costo operacional del vehículo, porque el costo la operación está el mantenimiento, las cubiertas, el sueldo del chofer y cualquier tipo de siniestro que tenga”. De esta manera la amortización del camión se hace de forma correcta y “se asegura que la u-

nidad envejezca de la mejor manera posible”. Por su parte Martín Figuerola, ingeniero de Refire opinó que “lo importante, más allá de la ho-

mologación, es el acompañamiento de ambas empresas y sobre todo la corrección en el armado, saber lo que se le puede poner o no a los camiones. Es importantísimo poder corregir esas cosas sobre la marcha”. Y luego se mostró sorprendido por la convocatoria de la automotriz HINO, “es la primera vez que un fabricante de camiones se arrima a un carrocero a brindar su apoyo. Lograron un producto de buena calidad”, sumó. “Tenemos una gran flota de camiones en todo el país, que están al servicio de nuestros usuarios las 24 horas los 365 días del año, desde hace 30 años que realizamos asistencia permanente y continua” contó Jose Labrador responsable de CIPAV (Centro Integral para Prestadores y Asistencia Vehicular) de SOS. Y añadió “SOS está en perma-

nente cambio e innovación, nuestra compañía renueva constantemente los vehículos para brindar asistencia acorde a nuestros estándares de calidad. Además, trabajamos arduamente en sumar actividades de reparación y mantenimiento preventivo, de esta forma nos aseguramos que nuestros móviles sean seguros y confiables”.

Mantener un semblante “Una característica que tienen los vehículos japoneses de distintas marcas, en relación a otros es la durabilidad; es cómo está un camión o un auto Mercosur con diez años y cómo se conserva un auto japonés con diez años”, apuntó el directivo de Hino, y destacó la importancia de lograr un mantenimiento accesible, con concesionarios que estén a la altura, con capacidad de trabajo para tratar de desmitificar que “es caro”. Por eso Forte expresó: “trabajamos en todos los pun-

tos hasta que el cliente decide revender el camión, que si está bien conservado lo va a revender en un buen precio y le va a ser más accesible volver a comprar un segundo vehículo”. Además aseguró que se trabaja sobre toda la experiencia tanto local como internacional, con

de izq. a der. Victor Moure Gte. Comercial Hino Arg. - Benjamin Lozada (N. Proyectos) S.O.S - Marcelo Forte Gte. De Post venta Hino - Ing. Martín Figuerola Refire

el aporte y los errores de otros casos, “avisamos

paso que se generen discusiones “dado que

y advertimos sobre problemas que podemos llegar a haber tenido como para que no vuelvan a suceder; es ingeniería y es la experiencia de ver el mismo camión que vendemos en Buenos Aires, el mismo cliente lo puede llevar a trabajar a la Puna, en Salta con 50 grados de calor y a 5 mil metros, o te lo va a llevar a Ushuaia a trabajar en el llano, entonces, como marca vemos la finalidad y el uso del camión a lo largo de todo el país”.

cuando se daña una unidad carrozada, el carrocero dice que es problema del camión y la marca dice que es problema del carrocero. Una vez en esa instancia, más allá de quién tiene razón, el perjudicado es el cliente”, manifestó y explicó que con

En este sentido Forte explica: históricamente

equipo ya que es responsabilidad de quien lo fabri-

esta nueva metodología se apunta a evitar la discusión a partir de la anticipación y la predisposición. Asimismo, aclaró que la empresa hace una sugerencia; “no garantizo la carrocería o el

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ca; lo que le aseguro al cliente es que la intervención que se hace sobre el camión, no lo va a afectar porque termina siendo una certificación de la transformación realizada fuera de fábrica”. En esa línea Figuerola contó que “cuando se saca al camión chasis y se le coloca algo arriba, hay que homologarlo porque tiene que cumplir ciertas reglas de dimensiones, pesos, ejes, para cargarlo en un programa de la Nación donde después cuando se hace una VTV ya queda registrado, a través de la patente. Ese camión lleva una trazabilidad”. Por eso, continúo, desde la parte legal existen muchas empresas constructoras de camiones que no cumplían la garantía, por ejemplo, refleja Figuerola, “si se rompía una caja de cambio

porque le habían puesto un furgón, esa empresa no quería hacerse cargo y el carrocero se peleaba con el fabricante. En este sentido, es muy bueno que hayan puesto este sistema en el que tienen que estar todos los talleres autorizados”. Particularidades e innovación El gerente Servicios de Hino amplió los puntos que se vienen presentando desde las primeras negociaciones, se refirió a las particularidades propias de los servicios mecánicos como el sistema de balizas o la plancha que tenía que ser quebrada. “Si hablamos conceptualmente del hecho de quebrar

un chasis, por lo menos uno abre los ojos para ver qué es lo que quiere. No es una transformación tradicional. Fue esto lo que a nosotros, como marca, nos puso un objetivo ambicioso”. “Si se está cortando el chasis –explicó Forte- y no estoy cortando la carrocería, la cabina ni el volante, no considero el facilismo de decir: como ya se cortó el chasis este vehículo pierde la garantía por completo”. Se trata de una iniciativa que no se ha registrado en otros lugares del mundo, un caso de estudio apoyado en buenas prácticas, “si

mañana sucede que en Tailandia un cliente viene con el mismo requerimiento, lo van a tomar como ejemplo”, comentó. Y luego afirmó: “nunca se deja de mejorar. Con los camiones nuestros, por cada falla que se presenta, sea en garantía o no, va a un sistema que se llama Hino Quality System (HQS) donde todas las filiales de Hino a nivel mundial reportamos los casos que se presentan; las configuraciones de un mismo vehículo usualmente tienen consideraciones distintas según cada país. Yo puedo acceder a esa información y estoy obligado a incorporar la mía para, en el caso que sea necesario, entender bien cuáles son las consecuencias o las causas de alguna rotura. También invitamos a que el cliente, de la mano con el carrocero, vaya haciendo lo mismo con sus unidades”.

Calidad y mantenimiento Apuntando al desarrollo, José Labrador nos comenta “En SOS, estamos dando un salto impor-

tante sumando camiones Hino a nuestra flota y trabajando en conjunto con Hino Pro, que nos da un seguimiento del chofer en la conducción del camión”. Además, nos explica la importancia que le dan dentro de la compañía a la formación de los prestadores. El ejecutivo de SOS comentó sobre el desarrollo de las capacitaciones mediante e-learning, formaciones en general y sobre la actividad en particular de la empresa. Labrador nos cuenta, “tienen capacitaciones

Benjamin Lozada S.O.S. y Ing. Martín Figuerola (Refire)

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prácticas desde cómo sujetar, puntos de sujeción seguros, dónde estacionar, a qué distancia y conocimientos generales enfocado a la conducción defensiva por el tipo de vehículo que se conduce. Fi-

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de izq. a der. Ing. Martín Figuerola (Refire) - Marcelo Forte Hino (Gte. Post venta) - José Labrador (S.O.S) - Gustavo Begino (Post venta Metrocam) - Leonardo Magnone (Jefe de ventas Metrocam) - Benjamin Lozada S.O.S.

nalmente se hacen evaluaciones a los prestadores que generan un registro dentro de nuestro Sistema de Gestión de Calidad, estamos todos dentro de las ISO9001 2008 antes y ahora 2015 para poder darles las herramientas y que las puedan aprovechar”, afirmó Labrador.

ban, lo paraban en algún lugar, le sacaban la camilla y aparecía el camión que tenía sistema de rastreo pero se perdía el equipamiento”. En este sentido, sumó también que el corte de chasis “es una tendencia que se da fuertemente en Europa, sobre todo en vehículos de tracción delantera”.

Adentrándose más en lo que consiste la herramienta Hino Pro explicó que “es de suma utili-

Primero se hizo por una cuestión de lugar, para desplegar el equipo y después, consecuentemente, se dieron cuenta que el robo en este tipo de vehículos disminuía con relación a otros sistemas de camillas. Además destacó a favor que “las aseguradoras aseguran el camión, no el

dad porque impacta directamente en muchas cosas, no solo en ver envejecer al camión como corresponde y alargar su vida útil, sino que te da ahorros, seguridad, muestra posicionamiento, y la forma de conducción del chofer. Lo que necesitábamos y lo que vemos es el acompañamiento con la seguridad del camión, con respecto a no tener modificaciones por parte del carrocero que afecten la seguridad, por ejemplo frenos”, dijo.

Ductilidad y más seguridad Sobre la acción puntual con respecto al corte de chasis- Benjamin Lozada responsable de nuevos desarrollos de SOS nos confió, “antes, los camio-

nes que tenían una camilla convencional, eran más tentadores de robar porque mientras se lo lleva-

equipo y el costo de la carrocería es importante”. Mientras José Labrador de SOS aseguró que “fue clave para estos casos el desarrollo de un sis-

tema de rastreo propio y un área de monitoreo que está las 24 horas chequeando todos los camiones. Paulatinamente vamos mejorando en todos los aspectos a tal punto que tenemos muy pocas unidades que no tengan nuestro sistema de rastreo”. “Por eso –sostuvo Lozada- el corte y camilla nos siguió alentando porque vimos que disminuían los robos”.

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Según coincidieron se trabajó mucho dentro de lo que es el abisagrado del camión, porque las soluciones “no estaban dentro del manual”.

“Cuando empezamos con esto veíamos que la única posibilidad era hacerlo en un tracción delantera pero nunca pensamos que se podía hacer en un trasera; buscamos la Máster que también tenía cómodo el tanque de combustible y un montón de factores que analizamos en conjunto”, amplió. En tanto, Lozada, destacó que “no es solamente el sistema, sino también la disponibilidad de móviles”, porque según contó “si bien la mayoría de los autos que trasladamos tienen menos de 1800 kilos, mínimo un 70/75 por ciento están debajo de ese kilaje, pero nos sucedía muchas veces que nos costaba, terminar en la esquina donde había una pick up detenida y tener que mandar un móvil porque no podía descargarlo”. “Una vez que tenés el desarrollo lo interesante es la devolución que hace el usuario. Hoy seguimos haciendo cambios que nos siguen pidiendo los usuarios. Para nosotros es muy importante poder tener un producto customizado para cada cliente”, completó.

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CONVENCIONAL, HíBRIDO O ELéCTRICO

Las razones esgrimidas para el cambio de tecnología automotor son variadas, las más sólidas están por el lado de las letales emisiones de los convencionales, pero también por los costos del combustible por km que benefician a los híbridos y eléctricos. Ya se hacen automóviles con estas nuevas tecnologías aplicadas, y tibiamente el traslado de la misma a camiones y buses.

e habla en el mercado internacional de motores convencionales, cambio de norma de los combustibles, mejoramientos en el rendimiento de los motores con aportes de la tecnología informática, recuperación de los gases, etc. Pero estos siguen disipando al aire sus gases producto de la combustión. Hace pocos años se están aplicando distintas medidas para disminuir sus efectos sobre la naturaleza. Nuestro país adhirió hace poco tiempo a la Norma Euro V que reduce el impacto sobre el medio ambiente, hasta el recambio total aún se observa en las calles y rutas a camiones que siguen emitiendo por la obsolescencia de sus motores. Nuestro país atrasa en este aspecto, la mayoría del mundo supero hace años esta Norma Euro V. Como siempre, las empresas hacen sus investigaciones comenzando por los motores más chicos (automóviles) para luego llevar estas innovaciones a unidades de mayor porte (camiones). Las soluciones propuestas en el mundo hablan de motores híbridos y eléctricos. La distinción entre uno y otro es pronunciada, híbrido no es eléctrico aunque contenga un motor de esa naturaleza. Híbrido puede ser un motor a explosión que usa como carburante cualquier tipo de combustible: gasoil, nafta o biodiésel; y que cuenta con el aditamento de un motor eléctrico. Como funcionan estos, sus ventajas y desventajas las analizamos a continuación:

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HíBRIDOS Se define así a los que emplean más de una tecnología para lograr un mejor rendimiento. Están constituidos por un motor principal de combustión convencional y uno eléctrico que le presta su apoyo al otro. En este tipo de vehículos carece de una fuente de alimentación, por tanto no es posible enchufarlos a la corriente eléctrica de línea para recargar las baterías. El proceso de carga se realiza mediante la recuperación de la energía cinética generada en la aceleración o el descenso en pendientes, por tanto la función del motor eléctrico es la de dar apoyo al motor convencional cuando circula por la ciudad. En cuanto al funcionamiento solo en modo eléctrico, se ve reducida su autonomía a escasos km que no alcanza a los dos dígitos.

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ELéCTRICOS Estos móviles poseen un solo motor que es eléctrico, estos acumulan la energía para su funcionamiento en una serie de baterías que se recargan al ser enchufados a la corriente eléctrica. Son movidos exclusivamente por la electricidad. Su ventaja es que no contaminan el medio ambiente, carecen de emisiones de gases por no poseer motor de combustión interna, otra ventaja es la suavidad de conducción y escaso nivel sonoro de funcionamiento. Por el lado de las desventajas se cuenta la escasa autonomía entre cargas, algunos motores en condiciones óptimas de conducción superan por poco los 150 km; además del tiempo de recarga que demandan. Son vehículos indicados para la conducción urbana y no para salir a una ruta con ellos. En este aspecto se están desarrollando baterías modernas de distintos compuestos capaces de mayor capacidad y reducción del tiempo de carga.

ción el motor de combustión convencional. Son ideales para el uso en las ciudades.

HíBRIDOS ENCHUFABLES La particularidad de estos vehículos es la combinación de un motor de combustión convencional con otro eléctrico, más el agregado de una toma de corriente externa. Durante la conducción también se recargan las baterías, lo que asegura una mayor autonomía. En forma eléctrica el motor puede llegar a recorrer una cifra de dos dígitos, luego entra en ac-

OBJETIVO DE LOS HíBRIDOS La creación de vehículos híbridos obedece al conocimiento de un mejor uso de los recursos energéticos y no solo al aspecto de la contaminación, al uso racional de dichos recursos. En todo motor hay energía que se dispersa o pierde en forma de rozamiento, temperatura y resistencia al avance; el gran objetivo es el aprovecha-

miento integral del recurso energético con las menores perdidas posibles. En el aspecto del mejor aprovechamiento, los motores híbridos retoman la energía que se genera en las aceleraciones, las bajadas en pendiente y las frenadas, como recurso energético. El medio implementado para este fin son los generadores de electricidad, que devuelven al sistema de baterías esa energía cinética antes desaprovechada, por tanto se habla de frenos regenerativos.

PROS Y CONTRAS Cada día que pasa, más fábricas de vehículos lanzan al mercado unidades hibridas y electricas. Las razones se fundan en lo esencial por dos motivos: el precio del petróleo utilizado para obtener el combustible que los mueve es muy elevado; el otro son las emisiones de CO2 de los motores convencionales, una preocupación de la humanidad que crece día a día. Los vehículos híbridos han probado que aumentan la eficiencia con respecto a los convencionales alimentados con cualquier carburante, se sabe que consumen menos energía para hacer el mismo recorrido de km. En líneas generales un hibrido consume entre un 30 a 35 % menos que un convencional equivalente. En consecuencia, esta baja en el consumo también significa menos emisiones contaminantes. Son de muy bajo mantenimiento, por consiguiente el tiempo de parada por estas cuestiones es casi nulo. La desventaja de este sistema híbrido es el elevado costo de adquisición de las unidades, aunque luego son amortizadas con creces con el paso del tiempo. Se entiende que el costo de la unidad se encuentre elevado por la acumulación de tecnología. También faltaría una adecuada legislación que regule la carga impositiva que se aplique a estos vehículos

como para hacerlos más asequibles, al fin y al cabo el beneficio será para mucha más gente que el propietario de dicha unidad. Las ventajas de los eléctricos son el ahorro de combustible, aprovechan mejor el recurso energético, no contaminan, muy escaso nivel de ruido, no produce desechos como los convencionales (aceites, fluidos refrigerantes, etc.), de mecánica simple, la suavidad de la marcha, entre otros. Al no tener tantos componentes queda más espacio para ser aprovechado. Son más fiables en el tiempo por la escasa cantidad de componentes que poseen, que al llegar al límite de su desgaste deben ser cambiados. Los eléctricos tienen una eficiencia cercana al 90 % que comparada con el 30% de los tradicionales, se hace muy notoria. Por tanto el vehículo consume y demanda menos energía para realizar el mismo esfuerzo. Un capítulo importante es el costo por unidad, equiparado con su equivalente convencional. Las desventajas son la carencia de tomas de corriente para la recarga de las baterías, los tiempos de carga de las mismas, la escasa autonomía comparada con los convencionales e híbridos. El recambio de las celdas de baterías y la eliminación de las mismas por la alta contaminación que producen.

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Volvo pisa fuerte en Argentina

Pablo Hurtado, Gte. Comercial de Volvo Trucks Argentina - Alexander Boni, Dtor. Gral. de Volvo Trucks Argentina - Wilson Lirmann, Pte. de Volvo Trucks para América Latina y Gabriel Angulo, Gte. de Post Venta de Volvo Trucks Argentina

Wilson Lirmann, Presidente de Volvo Trucks para América Latina, anunció inversiones en el paìs por USD 10 millones en su red de concesionarios, nuevos centros de Capacitación y Entrega de 0 km.

n un reunión con la prensa Wilson Lirmann, que llegó a la presidencia regional de Volvo en 2016, luego de dirigir el Grupo Laponia, en São Paulo, una de las dos concesionarias propias de camiones y buses de Volvo en Brasil y por volumen, una de las más grandes de la marca, contó todo acerca de las expectativas de la marca en Argentina. “Tenemos que invertir más para mantener la confianza del cliente”, sostuvo Lirmann y afirmó que “hay mucho mercado

por recuperar”. La primera y más importante novedad tiene que ver con inversiones. El directivo anunció que Volvo Trucks invertirá diez millones de dólares en la ampliación de su red de concesionarios en

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Argentina en los tres próximos años, e inaugurará al menos dos puntos de venta y postventa de aquí a mediados de 2018. Lirmann inició su carrera como pasante en la fábrica de Volvo de Curitiba en 1990 y tras un breve paso por una empresa del sector forestal, volvió al Grupo Volvo en 1995 como ingeniero de calidad de producto. A partir de allí, su carrera fue creciendo hasta ocupar cargos de liderazgo en diferentes áreas de la empresa. Hoy se enfoca en un ambicioso plan de crecimiento comercial para los próximos años en Argentina, que incluye la ampliación de la red de concesionarios, que actualmente cuenta con 20 puntos de contacto con el cliente y cobertura en casi todo el país.

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“En los tres próximos años fortaleceremos nuestra red comercial, con la ampliación de concesionarios ya existentes y la construcción de nuevos puntos de atención”, contó el directivo de Volvo. Y Alexander Boni, Director General de Volvo Trucks Argentina agregó que para dentro de un año se inaugurarán dos nuevos concesionarios que pertenecen a grupos económicos que ya trabajan en la red actualmente.

Wilson Lirmann, Presidente de Volvo Trucks para América Latina

“Hoy por hoy –amplió Boni- , estamos bien posicionados en términos de cobertura, pero a medida que el mercado sigue creciendo surgen nuevas oportunidades. Nuestra línea de productos avanza y con el VM se abre un nuevo mercado y negocio para nosotros, con nuevos clientes, de otro perfil, y eso genera la oportunidad de ampliar nuestra red comercial”. La automotriz eligió un hotel de Nordelta para citar a la prensa especializada y describir su plan de acción de negocios para los próximos meses. Allí, los directivos conversaron plácidamente y destacaron el rol “estratégico” de América lati-

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na para Volvo, ya que “antes de la crisis en Brasil

llegó a representar el 10 por ciento de los ingresos globales de la compañía”. Se trata de una región “donde tenemos muchas inversiones en curso, con una línea de productos muy avanzada y una planta de producción en Curitiba”, apuntó Lirmann y concentrado en la Argentina opinó que “tiene la vocación de ser la segunda mayor economía de la región, con un país de gran superficie y mucho potencial no sólo en el campo, sino también en otros sectores”. De esta manera justificó la presencia de la marca en el país, desde hace 16 años, en forma directa con

Alexander Boni, Director General de Volvo Trucks Argentina

Los anuncios Con una inversión de 1 millón de dólares se inauguró un Centro de Entrega de Camiones 0km, que ya está operativo en la casa central de la compañía, en Grand Bourg, Buenos Aires; y se estrenó un Centro de Capacitación, en el mismo lugar. La meta es capacitar choferes, técnicos de la red de concesionarios y clientes, para instruirlos en las distintas tecnologías que incorporan los camiones de Volvo y obtener así, el máximo provecho.

“Desde Volvo Trucks buscamos ofrecer un paquete completo, un combo, una solución integral en términos de Postventa, que incluya capacitación y asesoramiento, como demuestran estas dos nuevas áreas recién inauguradas en nuestra sede central”, aseguró Gabriel Angulo Gerente de Post Venta de Volvo Trucks Argentina. Alexander Boni, Dtor. Gral. de Volvo Trucks Argentina - Pablo Hurtado, Gte. Comercial de Volvo Trucks Argentina - Wilson Lirmann, Pte. de Volvo Trucks para América Latina - Gabriel Angulo, Gte. de Post Venta de Volvo Trucks Argentina y Valere Lourme Gte. Desarrollo de Red de Volvo Trucks Argentina.

una filial, “tal como ocurre en los países más importantes para la compañía”. “Los transportistas tienen mucha más confianza en la economía y hacen inversiones importantes. Hubo un cambio de mentalidad”, dijo Lirmann y agregó: “Creo que ven la situación con reglas más claras y eso hizo que, de alguna forma, reaccionara el rubro de camiones”. En relación al mercado los pronósticos fueron muy optimistas al considerar camiones de más de 16 toneladas de Peso Bruto Total (PBT), el segmento a partir del cual comienza la oferta de productos de la firma sueca. En este sentido se estimó un crecimiento del 40 por ciento para este año, en relación al 2016.

Por su parte, Pablo Hurtado, Gerente Comercial de Volvo Trucks Argentina, sostuvo que “2017 es un año de consolidación de todo lo que crecimos en 2016”; además recordó que del objetivo de 11 por ciento de penetración de mercado anunciado, ya alcanzaron el 10,9%. Aunque no se esperan grandes novedades para lo que resta del año, sobre todo teniendo en cuenta el movimiento del dólar y la cercanía de las elecciones legislativas, “en su con-

junto, el 2017 marcará un alza del 40% para el mercado donde competimos, un crecimiento que no estaba en los planes de nadie, pero que desde Volvo Trucks estamos acompañando con productos, servicios y red comercial”, anunció Hurtado.

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Siempre andando Durante la cena, el Director General de Volvo Trucks & Buses en la Argentina, destacó los desarrollos de la línea de productos para ofrecer a los clientes la “mejor solución” y manifestó el objetivo de consolidar la línea VM. “Es un mer-

cado que se abre a nosotros con nuevos clientes y perfiles. Como cada vez hay más competitividad, tenemos un producto para cada aplicación. La línea de producto tiene que ser la más amplia posible”. Boni se refirió al servicio de postventa y dejó claro que la marca intenta “hacer la vida del cliente más fácil para que tenga más tiempo en

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enfocarse en su actualidad”. Por eso uno de los principales desafíos es “tener el repuesto necesario en el momento necesario ya que nos interesa que el camión pueda recorrer toda la Argentina por cualquiera de nuestros puntos y ya tenemos tres talleres in situ, dentro de las empresas”. Luego, Gabriel Angulo, Gerente de Post Venta de Volvo Trucks Argentina, hizo énfasis en la necesidad que manifiestan los clientes, el camión si no circula no es rentable, por eso “la

están orientando su capacidad al desarrollo del negocio logístico y dejando el mantenimiento y la posventa en manos de la terminal”. Para el cierre, Pablo Hurtado, Gerente Comercial de Volvo Trucks en el país, anticipó que tienen los ojos puestos en la Línea F, parte de

“una fuerte apuesta de competir en camiones fuera de ruta, off road”.

prioridad es que los camiones siempre estén disponibles”, dijo y celebró que “muchos clientes

NUEVO TRUCK CENTER DE PIRELLI EN VILLA MARÍA El flamante centro cuenta con una superficie total de 962 m2 y se encuentra ubicado en un lugar estratégico como es el Parque Industrial y Logístico de la localidad, sobre la ruta 9 km 552 y con acceso a Autopista Córdoba-BuenosAires. Con una importante inversión, el nuevo Truck Center Pirelli ofrece en un solo lugar todos los servicios para el transporte de carga y pasajeros. Con una atención personalizada y profesional, ofrece una amplia variedad de productos y servicios para el mantenimiento y cuidado integral de las flotas de todo el país. Además de la comercialización de toda la gama de productos Pirelli, brinda un servicio de reconstrucción del neumático con garantía original Pirelli-Novateck, cuenta además con alta tecnología en equipamiento para brindar un servicio de punta en arme y desarme, rotación, balanceo, alineación computarizada y mecánica ligera. También dispone de un móvil de Asistencia Técnica móvil (VAT), lo que permite ofrecer todos los servi-

cios antes descriptos in situ en el lugar de trabajo de la flota, permitiendo ello una importante reducción en el tiempo de parada de los vehículos. El nuevo Truck Center Pirelli posee también una amplia sala de capacitación integral para la flota, donde se brindarán cursos técnicos con el objetivo de compartir las mejores prácticas y contribuir al ahorro de costos en materia de neumáticos. La apertura de este nuevo local de neumáticos Pirelli demuestra la continuidad de la compañía en la ampliación de su red de servicio de distribuidores, que supera ya los 230 puntos de venta a nivel nacional, para seguir brindando productos y servicios de calidad para el cuidado y mantenimiento de cada tipo de vehículo.

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FORD Y EL GRUPO DHL PRESENTAN FURGONETA ELéCTRICA

Ford y el Grupo Deutsche Post DHL presentaron en Alemania la furgoneta eléctrica StreetScooter Work XL, para reparto de correo. La empresa de correos internacional empleará 150 vehículos de preproducción para sus servicios de entrega de correo.

l Grupo Deutsche Post DHL y Ford han presentado uno de sus vehículos eléctricos de reparto, denominados e-vans, producidos de manera conjunta en Colonia, Alemania.

Ambas empresas son pioneras en materia de movilidad eléctrica en Alemania. El vehículo, conocido como StreetScooter WORK XL, está basado en el chasis de la Ford Transit, con una transmisión con batería eléctrica y una carrocería diseñada y construida para ajustarse a las especificaciones de Deutsche Post DHL. Durante el 2017 se fabricarán 150 unidades en la planta de StreetScooter en Aachen, Alema-

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nia. Deutsche Post DHL utilizará las e-vans como apoyo para su servicio de reparto urbano de paquetes en Alemania. Las dos empresas proyectan construir 2.500 e-vans de aquí a finales de 2018. Al igual que los modelos eléctricos de StreetScooter ya existentes (WORK y WORK L), el modelo WORK XL saldrá a la venta al público. Cada WORK XL podría ahorrar aproximadamente cinco toneladas de CO2 y 1.900 litros de combustible diésel al año. Con una previsión de 2.500 vehículos en servicio, esto podría suponer un ahorro total de 12.500 toneladas de CO2 y 4.75 millones de litros de combustible al año.

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“Estamos realmente orgullosos de este ambicioso proyecto y de la sólida colaboración que hemos desarrollado con el Grupo Deutsche Post DHL y StreetScooter. Este proyecto conjunto nos convertirá en el mayor fabricante de e-vans de tamaño medio libres de emisiones en Europa. Autobuses, vehículos y, por supuesto, furgonetas de reparto, desempeñan papeles vitales en nuestro día a día, pero tenemos que encontrar la manera de que sean más limpios. Este proyecto supone un paso enorme en esa dirección”, dijo Steven Armstrong,

Deutsche Post DHL ha asegurado: “La nueva StreetScooter WORK XL expande nuestra flota eléctrica en el segmento de vehículos comerciales. Es el vehículo perfecto para envíos de paquetes en ciudades grandes y áreas urbanas de gran tamaño, y nos permitirá responder al creciente volumen de envíos de manera más silenciosa y respetuosa con el medio ambiente. Con este compromiso, también estamos reforzando nuestra misión de ser líderes en el sector en logística verde”.

Presidente de Ford Motor Company en Europa, Oriente Medio y África. Jurgen Gerdes, miembro del Consejo de Administración de Correo eCommerce del Grupo

La WORK XL contará con un volumen de carga de 20 metros cúbicos y ofrecerá espacio de almacenamiento para más de 200 paquetes. Esta e-van está equipada con un sistema de batería

modular que proporciona entre 30 kWh y 90 kWh, dotándola de una autonomía de entre 80 y 200 km. La WORK XL no solo es diferente en tamaño y autonomía de sus furgonetas hermanas, la WORK con volumen de carga de 4 metros cúbicos y la WORK L, con volumen de carga de 8 metros cúbicos, sino que también difiere en materia de construcción de carrocería. El vehículo se puede cargar a través del portón trasero y de la puerta deslizante lateral. Con una capacidad de recarga de hasta 22 kW, el tiempo medio de carga es de tres horas.

Toyota fortalece su compromiso con la educación técnica a lo largo del país Como parte de su programa “Educación sobre ruedas”, Toyota Argentina comenzó la entrega de 57 vehículos no rodantes, 96 motores y un total de 15 millones de pesos para financiar proyectos educativos en todo el país. En Mendoza, el encuentro fue realizado en la explanada de la Casa de Gobierno con la presencia del Gobernador, Alfredo Cornejo; el Director General de Escuelas provincial, Jaime Correas; Intendentes Municipales; el Presidente de Toyota Argentina, Daniel Herrero; y directivos de la compañía y del concesionario oficial Yacopini, en el cual se donaron 9 vehículos, 6 motores y equipamiento por 1,3 millones pesos para dos proyectos técnicos obtenidos a través de crédito fiscal del INET. “Educación sobre ruedas” tiene como objetivos primarios dar herramientas y fortalecer los procesos de aprendizaje de escuelas técnicas con orientación mecánica o automotriz, poner al alcance de los alumnos la tecnología desarrollada por Toyota, y mejorar las condiciones de empleo de los futuros egresados. Este programa se enmarca dentro de uno de los ejes de

la política de Responsabilidad Social de Toyota Argentina: Educación para la empleabilidad. Las donaciones en Mendoza y San Juan forman parte de un plan federal que alcanzará un total de 57 vehículos y 96 motores en 14 provincias. Además, ya se hizo la entrega de equipamiento y de unidades en San Luis, Entre Rios y Catamarca.

“La filosofía de Toyota en todo el mundo es colaborar con las comunidades en las que opera”, afirmó Daniel Herrero, Presidente de Toyota Argentina. “Nuestro objetivo es seguir impulsando acciones enfocadas en el desarrollo de las comunidades, en articulación con nuestros concesionarios oficiales e impulsando un diálogo constante con las distintas instituciones y organizaciones locales”, señaló.

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Mercedes-Benz GLC F‑CELL

La empresa Mercedes Benz presentó en la edición de este año del Salón Internacional del Automóvil (IAA) en Fráncfort, su nuevo modelo SUV de preserie GLC F-CELL, un vehículo eléctrico con sistema de propulsión por pila de combustible y batería.

a tecnología EQ Power del nuevo modelo eléctrico previsto para la producción en serie en el futuro, combinará por primera vez en todo el mundo la técnica de pilas de combustible con el suministro eléctrico por batería en un vehículo híbrido enchufable. Este SUV cargará hidrógeno y electricidad para su propulsión, clave para un futuro sin emisiones contaminantes. Los 4,4 kg de hidrógeno de carga permiten alcanzar una autonomía de hasta 437 km. Al mismo tiempo, prevén una autonomía de hasta 49 km con la batería de iones de litio de gran capacidad. La potencia de propulsión asciende a 147 kW (200 CV). Ola Källenius, miembro de la Junta Directiva de

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Daimler AG y responsable de Investigación del Grupo y de Desarrollo de Mercedes Benz Cars, destaca: “La experiencia acumulada por nuestra

empresa durante muchos años de desarrollo de la tecnología de pila de combustible se rentabiliza en el nuevo GLC F-CELL. La gran autonomía eléctrica, la recarga rápida y la idoneidad para la conducción diaria de un SUV, harán de este modelo un acompañante perfecto. Esto es posible gracias a la estructura compacta de nuestro sistema modular de pilas de combustible. Otro auténtico estreno mundial es la combinación con una batería adicional de iones de litio de elevada capacidad, que puede recargarse cómodamente con la tecnología de híbrido enchufable”.

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La empresa reúne bajo la marca EQ su know how en torno a la movilidad eléctrica inteligente y ofrece de ese modo un extenso ecosistema electromóvil formado por productos, servicios, tecnologías e innovaciones. EQ constituye un elemento esencial de “CASE”, la estrategia empresarial de Daimler para la movilidad del futuro. Las cuatro letras de esta denominación representan los campos estratégicos del futuro en la visión de Mercedes Benz: interconexión en red (Connected), conducción autónoma (Autonomous), uso flexible de los vehículos (Shared & Services) y propulsión eléctrica (Electric). Daimler tiene previsto lanzar al mercado diez vehículos con propulsión eléctrica por batería hasta el año 2022. El GLC F-CELL supone un paso importante en esta dirección.

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La batería puede recargarse directamente por conexión a un toma de corriente externa, como un modelo híbrido enchufable. Ambas fuentes de energía interactúan inteligentemente e impulsan el motor eléctrico. La elevada autonomía, la recarga rápida, una potencia de 147 kW y la generación más reciente de sistemas de asistencia a la conducción, con funciones específicas para este tipo de propulsión acreditan en los modelos presentados, que el GLC F-CELL será un vehículo eléctrico totalmente apto para la conducción a diario y para el uso por parte de familias con hijos. Este nuevo vehículo incorpora un sistema completamente nuevo de pilas de combustible, desarrollado por los ingenieros de Mercedes-Benz en estrecha cooperación con sus socios de la red de centros de competencia de Daimler. En comparación con la Clase B F-CELL comercializada desde el año 2010, el sistema de propulsión entrega un nivel de potencia un 40 % mayor. El sistema de pilas de combustible es aproximadamente un 30 % más compacto que hasta ahora. Puede integrarse por primera vez completamente bajo el capó y se fija como un motor convencional a los puntos de suspensión previstos en el vehículo. Al mismo tiempo, se ha reducido en un 90 % el uso de platino en la pila de combustible. De ese modo se preservan los recursos naturales y disminuyen los costos del sistema de propulsión, sin mermas en su rendimiento. La batería de iones de litio del vehículo presentado tiene una capacidad de 13,8 kWh brutos y sirve de fuente de energía adicional para el motor eléctrico. Por primera vez es posible recargarla externamente haciendo uso de tecnología híbrida enchufable. Una estrategia de operación inteligente de la combinación de pila de combustible y batería, asegura máxima eficiencia unida a un elevado confort.

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Al igual que el motor de propulsión, el acumulador eléctrico se monta en la parte trasera del SUV sin restringir el espacio disponible para otros elementos. El cargador de a bordo de 7,2 kW puede conectarse a cualquier caja de enchufe doméstica, a una Wallbox o a una estación pública de carga para recargar cómodamente la batería. El tiempo de recarga es de unas 1,5 horas si se desea aprovechar la capacidad máxima. Los dos depósitos con cubierta exterior de fibra de carbono se montan en el piso del vehículo y pueden transportar unos 4,4 kg de hidrógeno. El empleo de la tecnología de recarga a 700 bares estandarizada en todo el mundo permite completar la reserva de hidrógeno en sólo tres minutos. Para propulsar los vehículos F-CELL presentados, se incorporó un motor asíncrono con una potencia de 147 kW (200 CV) y un par motor de 350 Nm. Dado que la propulsión eléctrica no requiere una cadena cinemática con árbol cardán, se gana espacio para montar uno de los dos depósitos de hidrógeno. El segundo se monta bajo el banco trasero. Entre los programas de conducción del GLC FCELL se contarán los tres clásicos ECO, COMFORT y SPORT. ECO está optimizado para reducir el consumo de energía. COMFORT ofrece una armonización confortable de la propulsión y, al mismo tiempo, asegura una climatización ideal del habitáculo. En el modo SPORT, la cadena cinemática híbrida presenta un dimensionamiento deportivo.

La combinación de los programas de conducción con los modos de servicio se muestra ahora por primera vez en esta forma en un vehículo propulsado por pilas de combustible. Libertad de elección entre cuatro modos de servicio: HYBRID – F-CELL – BATTERY – CHARGE. Gracias a su estrategia de operación inteligente, adapta el uso de ambas fuentes de energía a la situación de conducción. HYBRID: el vehículo aprovecha la potencia de las dos fuentes de energía. La batería cubre las puntas de demanda, mientras que la pila de combustible opera siempre en el margen que asegura el mayor rendimiento energético. Gracias a la estrategia de operación inteligente es posible beneficiarse de las propiedades de ambas fuentes de energía. F-CELL: se hace uso de la energía de la pila de combustible para mantener constante el estado de carga de la batería de alto voltaje. La conducción utilizando casi exclusivamente hidrógeno es el modo ideal si se quiere reservar la autonomía eléctrica para determinadas situaciones.

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BATTERY: opera exclusivamente con la electricidad acumulada en la batería de alto voltaje. El sistema de pila de combustible no está activo. Este es el modo ideal para trayectos cortos. CHARGE: se otorga prioridad a la carga de la batería de alto voltaje; por ejemplo, para recargar la batería antes del hidrógeno y disponer de ese modo de la máxima autonomía total. Este modo crea además reservas de potencia para ascender pendientes o para una conducción muy dinámica. El sistema dispone en todos los modos de operación de una función de recuperación que hace posible obtener energía al frenar y al rodar sin tracción y conservarla en la batería.

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LOS #SIyNOdeTOTAL LLEGAN A LAS REDES

1º Central Inteligente de Transferencia

La nueva campaña digital de la marca se encuentra online desde septiembre con importantes novedades de producto y sorteos para los usuarios de la red.

andreani Es el 1er operador logístico en desarrollar una central de transferencia de cargas totalmente automatizada en el país. ubicada en la Plataforma Logística Industrial Tigre y demandó una inversión de $700 millones.

Total presentó recientemente su nueva campaña digital de la mano de seis importantes referentes del automovilismo nacional, del fútbol argentino y del periodismo local. Los #SiyNodeTotal es una innovadora propuesta digital que tiene como objetivo acercar una nueva experiencia a los usuarios y clientes de la marca. Con la participación de Alejandro Fantino, Luli Fernández, Sergio Goycochea, Juan María Traverso, y los pilotos Facundo Chapur (Team Peugeot Total) y Esteban Guerrieri (Citroën Total Racing SuperTC2000 Team) como referentes de la campaña, Total introduce de forma original y participativa cómo hace para mantener el motor más joven por más tiempo con los lubricantes Total Quartz. Además, de cara a generar interacción con sus consumidores e interesados, la propuesta digital que correrá hasta fin de año, presenta interesantes sorteos para vivir experiencias únicas con los referentes que participan de los #SiyNodeTotal.

La nueva Central Inteligente de Transferencia opera como un nodo que organiza la red de distribución física de Andreani en todo el país. La misma fue concebida para alcanzar un alto grado de productividad y eficiencia en la gestión de los flujos físicos e informáticos, mediante el desarrollo y articulación de una serie de tecnologías que posibilitan: • Acortar los tiempos de procesos. •Minimizar errores y/o cruce de destinos. • La trazabilidad durante toda la cadena logística. • Racionalizar el uso de la energía y materiales. • Monitorear a demanda, mediante videocámaras, todo el trayecto de un envío dentro de la Central.

Para seguir de cerca cada propuesta, ingresar a las Redes sociales de la marca @TotalArgentina.

Su puesta en marcha supone la culminación de la primera etapa de un plan estratégico orientado a atender el crecimiento de las cargas de las próximas décadas, que demandó una inversión aproximada de $700 millones. “Es impactante el centro logístico que inaugura Andreani. Quiero felicitar a Oscar Andreani, su familia y a quienes trabajan en la compañía por apostar por el país, pensar en el largo plazo y animarse a innovar”, afirmó el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich. Y concluyó: “Se trata de una empresa argentina, con argentinos que crecen y se desarrollan, y que trasciende de una generación a otra”.

LA GAMA UTILITARIOS SE RENUEVA: LANZAMIENTO PEUGEOT BOXER A las novedades en su emblemático modelo Partner, anunciado semanas atrás, se suma la tercera generación de Peugeot Boxer que se presentó recientemente en el mercado local. Este modelo, que se comercializa en Argentina desde hace más de 20 años, es producido dentro de los acuerdos de cooperación del grupo PSA en la planta de SEVEL en Val di Sangro, Italia. La nueva Boxer está equipada con el nuevo motor PUMA 2.2 HDI Euro IV, que brinda mejores prestaciones con menor consumo. Esta motorización tiene una potencia máxima de 130cv, un par máximo de 320 Nm y una caja de velocidades manual de 6 marchas. Asociado a un tanque de combustible de 125 litros, tiene la mayor autonomía del mercado con más de 1500 km. en uso mixto. La gama de furgones está compuesta de tres versiones de 10 a 13 m3 de volumen útil, todas con un peso total autorizado en carga (PTAC) de 3,5 toneladas. Estas versiones están disponibles en dos largos y dos alturas.

Más moderna y eficiente, Boxer llega con un nuevo diseño y una evolución en todos los aspectos que caracterizan a los vehículos comerciales de la marca, avalados en su amplia trayectoria, con más equipamiento, más tecnología y más capacidad.

La moderna arquitectura agiliza las operaciones de carga y determina un ancho útil de 1,87 metro y una superficie aprovechable que está entre las mejores de su categoría. Para reafirmar el concepto de modularidad, cuenta con un panel separador de cabina desmontable, puertas traseras con apertura a 260° y una multiplicidad de portaobjetos entre los que se destaca la bandeja superior “Capucine”.