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ISSN Nº 1390 - 4590

No. 6 / 2010

Comercio desde y hacia Chile se restablece

Fin de las salvaguardias incentivará la producción nacional.

P.V.P: $ 5,00

Hacia el concepto de Logística Integrada


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EDITORIAL

r e v is t a

transporte y comercio exterior

DIRECTOR GENERAL Xavier Riera Morán xriera@canalecuador.com EDICIÓN GENERAL Gabriela Román (Éxodo) edicion@canalecuador.com

Por: Xavier Riera Morán / Director

Lo único constante en el tiempo es el cambio. Las distintas mutaciones o procesos a los que el contexto actual nos somete son inevitables; si no son las figuras políticas, que hacen eco de sus cambios ministeriales para denominarlos “una nueva era”, lo hacemos las personas naturales o sectoriales que necesitamos de estas renovaciones como sinónimo de mejora. El sector privado, se ve sometido a una mejora continua para establecerse y consolidarse en este mercado cambiante, que entre fluctuaciones mercantiles y climáticas nos obliga a estar siempre prevenidos por cualquier cambio gobiernista, judicial o natural y en algunos casos protegerse frente a amenazas como el narcotráfico, robo organizado, entre otros, a los cuales los operadores de carga y puertos, son muy susceptibles. En el Ecuador últimamente nos han sometido y en otros casos nos han hecho parte de muchas reestructuraciones que prometen adelanto, tal es el caso de la pronta aceptada nueva Ley Orgánica de Aduanas, LOA. Uno de los protagonistas de esta nueva ley son los agentes de aduana; personas, profesionales y empresas que ante una ley más formal como lo comentan algunos, o exigente y sin sentido, como afirman otros; pretenden definir su actividad, regularla y garantizar una excelente gestión para quienes usan sus servicios. Aunque muchos asumamos o llamemos a los agentes de aduana fedatarios, agentes o despachadores; estamos al margen de saber a ciencia cierta cuál es su labor o por qué existen. De su cotidiano movimiento y su trabajo diario queda la interrogante de cómo lo hacen, a qué se ven expuestos, qué es lo pueden hacer, qué es lo que no está permitido, etc. Este medio de comunicación pretende, en sus siguientes ediciones, despejar estas dudas y además de los agentes de aduana conocer a cada uno de los actores que interviene en la cadena logística, transporte y comercio exterior. En conclusión todos estos enunciados de cambio, no son ajenos a la realidad logística en el Ecuador, la mejora continua es el éxito de la calidad en las empresas y eso implica establecer nuevos y mejores procesos en nuestra operación. Nuestra visión se consolida día a día, tenemos como principal objetivo ayudarlos a ustedes y a sus empresas para que conozcan y usen las mejores prácticas en materia de logística y que permanentemente cuenten con un medio de información eficiente que les permita tomar mejores decisiones en su diario vivir.

Revista Logística cuenta con el apoyo de:

REDACCIÓN Melissa Cortez A. (Éxodo) ARTICULISTAS Prof. Dr. Ricardo Petrissans Ing. Daniel Agreda Christian Navarrete DISEÑO GRÁFICO Carolina Pólit (Punto G) COORDINADOR Ángel Calderón M. coordinador@canalecuador.com FOTOGRAFÍA Wilson Cedeño PUBLICIDAD publicidad@canalecuador.com SUSCRIPCIONES suscripciones@canalecuador.com Logística, Transporte y Comercio Exterior, es una publicación de EIKON S.A. Oficina: Av. Francisco Boloña 715 y Décima Ofc. 1B (593-4) 6000614 – 6000953 – 6000573 – 2296821 Ext. 106 Guayaquil – Ecuador COMENTARIOS Y SUGERENCIAS sugerencias@canalecuador.com IMPRESIÓN Poligráfica C.A. ISSN No1390-4590 Esta Revista cuenta con el respaldo y asesoría legal del Estudio Jurídico Blas Hernández Mera & Asociados. Las opiniones vertidas en esta revista, a través de los artículos publicados son de responsabilidad exclusiva de los autores y no constituyen ningún compromiso con la Revista ni con los editores. Queda prohibida la reproducción total o parcial de su material gráfico, fotografías e ilustraciones. Los artículos y demás publicaciones que consten impresas en esta revista pueden ser reproducidos previo permiso o autorización de sus autores y editores. Copyright©2010 Todos los derechos reservados


r e v is t a

transporte y comercio exterior

ACTUALIDAD

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• Al camarón casi se lo lleva la corriente • FRANCISCO ALEMÁN al frente de APG • CAMAE con nuevo presidente hasta el 2011 • Primera mujer al frente del MTOP

ZOOM MUNDIAL

de flotas

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COMERCIO EXTERIOR • Exportaciones a EE.UU. más complicadas, pero SEGURAS

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EMPRESARIALES • Expo MiPymes 2010 resaltó la importancia y beneficios de adquirir Software en las empresas

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AGENDA • Nacional e internacional

14 • British Airways e Iberia se 15

fusionan para crear una de las MAYORES aerolíneas del mundo. • China será el segundo mercado para América Latina a mediados de la próxima década

PRODUCTIVIDAD

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• POLIGRÁFICA, sinónimo de calidad social y ambiental • Inversión en vialidad para el Guayas • Agentes de aduana ¿Evolución o extinción? • Un COMPUTADOR a bordo para la administración


ACTUALIDAD

Fin de las salvaguardias incentivará la

PRODUCCIÓN NACIONAL Con la desgravación completa de la salvaguardia cambiaria a los 236 productos restantes de los 1.346, algunos provenientes de Colombia, y otras a todos los países, el gobierno expone los procesos para no desestabilizar la balanza de pagos, y planea estrategias para incentivar la producción nacional a través de capacitaciones y financiamiento.

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ACTUALIDAD

A partir del 23 de marzo entró en vigencia la desgravación de las salvaguardias por balanza de pagos impuesta hace un año por el gobierno. La eliminación total de estas tiene previsto realizarse en 4 etapas. La primera se hizo el 23 de enero con una reducción del 10% del arancel a la importación de bienes de consumo y equipo de transporte, las otras tres etapas del proceso se harán en reducciones de un 30%. La Ministra Coordinadora de la Producción, Nathalie Cely, recalcó que esto se realizará los días 23 de marzo, mayo y junio, y que esta decisión de desgravamen progresivo, cuenta con la aprobación de la Organización Mundial del Comercio (OMC) y la Comunidad Andina de Naciones (CAN). Con esta medida adoptada por el Gobierno se procura la caída de precios de los productos importados, por ende, a medida que las tasas disminuyan, los costos también. En función a esto, la Subsecretaría de Competencias del Ministerio de Industrias será la encargada de que los precios sean respetados por parte de los comerciantes de productos importados una vez aplicado el proceso. Ciertos sectores como el calzado, textiles y ensamblaje de televisores y DVD estarán protegidos con aranceles a los productos importados de estos sectores. Por otro lado, el calzado tendrá un arancel mixto de USD 6 al momento de la importación, más un 10% de tasa sobre el valor de la mercadería, así lo indicó la Ministra Cely el pasado 3 de febrero en una rueda de prensa. De la misma manera a inicios de marzo, el subsecretario de Comercio Exterior del Ministerio de Industrias, Byron Valarezo, aseguró la existencia de un borrador sobre la política comercial en el que se incluye la posibilidad de establecer nuevos tipos de salvaguardias a sectores específicos, como línea blanca, industrias nacientes y agrícolas. Todas estas medidas llevan implícitas la idea de aplicar sobre los sectores un plan de incentivos a la producción, a través de la entrega de créditos y capacitación por parte del Gobierno.

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EN CIFRAS: 2.386,55 millones de dólares recaudó en el 2007 la Corporación Aduanera Ecuatoriana (CAE) por tributos aplicados a las importaciones; en el 2008 el valor fue de $ 2.781,02 millones; en el 2009 con $ 2.400 millones, o sea casi $ 300 millones menos, lo que representa un 10% menos frente al 2008. Mientras que en el 2010 la CAE espera llegar nuevamente a los 2.700 millones de dólares aun considerando la eliminación de las salvaguardias. En el 2009 las salvaguardias disminuyeron las importaciones en un 20% y el recaudo en el 10% frente al 2008. Las importaciones de materias primas y bienes de capital, que no tenían restricciones, también cayeron en un 20% y 13%. En noviembre pasado, las recaudaciones, que se cobraron por ad valórem, IVA, ICE y otros impuestos, bordearon los 2.250 millones de dólares, según la Corporación Aduanera.


ACTUALIDAD

Al CAMARÓN casi se lo lleva la corriente

Miguel Uscocovich, representante de Bahía de Caráquez; Wilson Alcívar, representante de Puerto Hualtaco y César Monge, presidente de CNA, durante la rueda de prensa.

Las amenazas y riesgo a la actividad camaronera del país se presentaron en forma de decreto según los representantes del sector.

Indistintamente de su ubicación productiva, tamaño o característica, concesionadas o no por el estado, el Ejecutivo actuaría en base a este decreto, de ahí nace el reclamo y la insatisfacción de quienes se verían afectados.

Los productores, Asociaciones, Gremios y Cooperativas de camaroneros de Manabí, Esmeraldas, Guayas y El Oro, rechazaron el pasado 8 de marzo en el Salón Principal de la Cámara Nacional de Acuacultura (CNA) la ejecución del Decreto Nº 261 trabajado el pasado 26 de febrero por el Gobierno Nacional. Este tenía por finalidad reformar el Reglamento General a la Ley de Pesca y Desarrollo Pesquero.

La reforma del artículo 3 proponía que el alcance productivo camaronero en tierras altas o de propiedad privada no sobrepase de 50 hectáreas para personas naturales, y de 250 hectáreas por empresa o persona jurídica, y que a su vez ambas no tengan vínculos entre empresas y familiares (hasta cuarto grado de consanguinidad o segundo de afinidad), esto no convenció a los productores.

¿QUÉ DECÍA LA LEY?

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ACTUALIDAD

Y además que en consecuencia, si la suma total del área de los camaroneros o empresas vinculadas excede 50 hectáreas de concesión para personas naturales, o 250 hectáreas de concesión para empresas o personas jurídicas, el exceso de extensión a estos límites sería inmediatamente revertido al Estado sin compensación alguna. Por otro lado, el artículo 7 indicaba en varios literales que las concesiones y las autorizaciones en tierras altas sin vocación agrícola terminaran por incumplimiento de cualquier norma que violente los derechos del trabajador, o a solicitud del Ministerio del Ambiente en caso de afectación ambiental.

En boletín oficial de la Cámara Nacional de Acuacultura los productores se pronunciaron respecto al artículo 7. “No se indica sobre el debido proceso o el derecho a la defensa, mientras que en unos de sus literales se establece el concepto de “afectación ambiental” de manera completamente abierta y con un carácter peligrosamente subjetivo al funcionario de turno”. A esto, César Monge, presidente de la CNA, añadió que “tienen que corregir eso porque causará desempleo, pérdidas de inversión y la destrucción de muchas familias”.

en reunión con los productores manifestó que quienes no estén ubicados en playas y bahías podrán mantener sus niveles de producción y la superficie de sus piscinas. Además quienes que no tengan concesión con el Estado podrían tener camaroneras con más de 50 hectáreas si son personas naturales, y más de 250 ha si son empresas. Sin embargo; según la firma del Decreto # 284, realizado el 17 de marzo y que reforma el Decreto # 261, se establece que el límite será de 50 hectáreas para personas naturales y 250, para jurídicas hasta el momento.

¿Qué reclamaban los productores camaroneros? La suspensión del límite para las concesiones camaroneras, y para la actividad en tierras altas o de propiedad privada. “Queremos pensar que este artículo ni siquiera fue leído por el Presidente de la República… Me dice que la sumatoria de hectáreas mías y de mi familia debe ser de 50 hectáreas, cosa que nos preocupa porque estos negocios son familiares”, enfatiza Miguel Loayza, representante de la Cooperativa Hualtaco – Huaquillas. Así como también, la intención del Gobierno de pretender estatizar sus negocios, ya que la norma expedida el pasado 26 de febrero no precisaba si esto se aplicaba a las zonas de playa y bahía pertenecientes al Estado, o sea las que se otorgan bajo una concesión, o a las tierras altas que suelen pertenecer a la propiedad privada y que para su explotación se emite una autorización.

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Representantes del sector mostraron su inconformidad con el decreto # 261en una convocatoria a medios de comunicación.

¿A QUÉ ACUERDOS SE LLEGÓ CON EL ESTADO? Luego de que el subsecretario de Acuacultura, José Centanaro reconociera que el texto tenía varios errores, y que en gran parte de este lo que buscaba era “terminar con los monopolios y beneficiar a quienes que no tienen terrenos”, se llegó a concretar un decreto que acogió pedidos y aparentemente sería flexible. El pasado 10 de marzo en Quito, la Ministra Coordinadora de la Producción, Nathalie Cely

El Decreto # 284 corrige los errores que las autoridades reconocieron en el texto inicial # 261. Así, el actual decreto establece que los límites de las concesiones serán de 50 hectáreas para personas naturales y 250, para jurídicas.


Cely aseguró a los productores camarones que en ningún momento el Decreto Ejecutivo 261, que limita las áreas de cultivo de los camaroneros en toda la Costa, tuvo el afán de ser cortapisas a la actividad. “Se interpretó erróneamente el alcance del Decreto. No hemos pensado que si un hermano tiene 50 hectáreas de camarón y el otro hermano tiene otras 50 se le expropiará a alguno de ellos. Solo tratamos de mantener un control sobre las concesiones”, expresó. Con todos esos ofrecimientos y acuerdos entre el Gobierno y los productores, el decreto final otorga tranquilidad a los camaroneros. Se establece que las personas naturales no deberán presentar las nóminas de las partes relacionadas, entre los documentos para solicitar una concesión, pero las jurídicas sí. Es así que en resumen, en el art. 4, donde se reducía a cinco años la vigencia de las concesiones, no será aplicado, y se mantendrá el plazo de diez años. Respecto a los literales del art. 7, relacionados con infracciones patronales y de medio ambiente. Se sustituirá el requerimiento de un estudio de impacto ambiental, por un permiso ambiental, aspecto de importancia para los camaroneros, puesto que lleva menos tiempo en conseguirlo y menos costo en la tramitación. Sin embargo; el documento firmado por el Presidente Rafael Correa tiene una disposición transitoria, que indica que los Ministerios de Coordinación de la Producción y de Agricultura, mediante acuerdo interministerial, establecerán los lineamientos de aplicación de este nuevo decreto, que debe ejecutarse en el plazo de un año, a partir de su publicación en el Registro Oficial. De la misma manera se deberán definir los criterios de vinculación, según lo establecido en la Ley de Régimen Tributario, y las extensiones de concesiones que deberán reconocerse. En consecuencia, la CNA propone no desatender acciones de participación dentro del proceso. En lo que respecta a las concesiones y específicamente a las limitaciones que pudiesen imponerse en materia de extensión. “Es muy importante para nosotros que el Gobierno haya reconocido que la primera propuesta del decreto tuvo erro-

SOBRE LA CONCESIÓN Desde Octubre del 2009, el Gobierno inició el proceso de revisión de los requerimientos exigidos al sector, previamente establecidos en el Reglamento General a la Ley de Pesca y Desarrollo Pesquero, para mantener o renovar las concesiones camaroneras del país. El objetivo del Gobierno era que el sector no solo cumpliera con las disposiciones y procesos tradicionalmente exigidos, sino que además de ello, los adjudicatarios de concesiones acaten requisitos en cumplimiento a las exigencias laborales, ambientales, tributarias y sanitarias, ya establecidas a través de distintas leyes nacionales, pero que antes no eran requisitos establecidos para poder mantener o renovar una concesión acuícola. Así pues se inició un proceso dirigido por la Subsecretaría de Acuacultura (y el Ministerio de Agricultura Ganadería, Acuacultura y Pesca - MAGAP) y supervisado por el Ministerio Coordinador de la Producción, para reformar el Reglamento General a la Ley de Pesca y Desarrollo Pesquero. El plazo vencería el 31 de marzo.

LEY DE AGUAS Durante la última sesión de la Comisión de Soberanía Alimentaria y Desarrollo Agropecuario y Pesquero celebrada el pasado martes 30 de marzo, los miembros decidieron aprobar en el articulado de la próxima Ley de Aguas, la fijación de un impuesto al uso del mar y señalan en el artículo 103 que: “Para obtener una autorización de aprovechamiento productivo de agua, los proyectos camaroneros, existentes o futuros, deben presentar los correspondientes estudios de impacto ambiental y plan de manejo, debidamente aprobados por el Ministerio del Ambiente. No se otorgarán autorizaciones de aprovechamiento de agua a proyectos camaroneros que estén ocupando áreas de manglar”. Ante esto el sector camaronero reaccionó impaciente, y comentan que de aprobarse esta Ley, “cualquier operación camaronera que se encuentre en un sector que alguna vez fue manglar, quedará liquidada”, así indicó Cesar Monge.

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ACTUALIDAD

res, reconocimiento que reivindica al sector camaronero ya que se establece el debido proceso en el tema de afectación ambiental”, añadió César Monge. EN CIFRAS: - De 159.373 hectáreas de camarón 52.000 son concesionadas por el estado, 42.000 en tierras altas y propiedad privada. El resto está en proceso de regularización. - 654 millones de dólares sumaron las exportaciones de camarón en el 2009. Fue el tercer producto de mayor venta del país en ese año y generó más de 200.000 plazas de trabajo. - Desde 1990 se han desarrollado camaroneras carentes de permisos; solo en manglares y zonas de playa han ocupado 44.462 hectáreas, determina el Clirsen. - Hasta el 10 de marzo de este año faltaban 44.000 hectáreas por regularizarse, el que no lo haya hecho hasta esa fecha sus hectáreas pasarían al Estado. - En el país existen 3.261 predios de camaroneros de los cuales 1.200 productores o empresarios administran camaroneras concesionadas por el Estado. - Según Servicio de Rentas Internas, en el 2009 el camarón generó impuestos por 338.1 millones de dólares.

ASÍ OPINAN: César Monge, presidente de CNA “Como primer punto a resaltar, es muy importante para nosotros que el Gobierno haya reconocido que la primera propuesta del decreto tuvo errores, reconocimiento que reivindica al sector camaronero, nos sentimos escuchados como sector. Respecto a la nueva propuesta, se cambió a 10 años el pedido de concesiones que en primera instancia se había reducido a cinco; se elimina toda referencia a la propiedad privada, además se establece una transitoria que para formas de la concesión en tierras del estado un periodo de 12 meses y se realizarán estudios y análisis para detallar cuál es el máximo de concesión y así dar un norte al sector camaronero. Si bien no se nos tomó en cuenta para la elaboración del decreto 216, debemos reconocer que ha existido un diálogo con el Gobierno posterior a la firma de este nuevo”.

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FRANCISCO ALEMÁN al frente de APG El 8 de febrero del presente, Francisco Alemán Vargas fue nombrado mediante Decreto Ejecutivo 243, Presidente del Directorio de Autoridad Portuaria de Guayaquil, entre sus metas está impulsar proyectos de Seguridad Marítima y Logística, y Ciudad Puerto.

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erente Senior con más de 14 años de experiencia en la administración de empresas agroindustriales (top 40 Ecuador) en las áreas de Operaciones, Finanzas, Ventas y Recursos Humanos; y en la dirección de empresas agrícolas y de exportación como miembro del directorio y asesor gerencial, Francisco Alemán, alega estar capacitado para impulsar los proyectos y retos que este nuevo cargo conlleven. “Vamos a impulsar los proyectos de Seguridad Marítima y Logística además de los de Ciudad Puerto. Con el Directorio y la Gerencia vamos a reformular las prioridades de ejecución de los mismos, y que dichos proyectos estén en concordancia con los lineamientos generales de desarrollo portuario del Gobierno Nacional”, comenta. Referente a su criterio sobre la actividad marítima y portuaria en general comenta que el reto que encuentra en los puertos es servir de instrumento de desarrollo para lograr un comercio exterior cada vez más competitivo. “Debemos ser capaces de servir al sector exportador e importador con eficiencia y bajos costos; debemos ser capaces de atraer más negocios de las navieras; debemos ser capaces de transformar los puertos y sus zonas aledañas en espacios de creación de nuevas empresas y nuevos puestos de trabajo” añadió. Actualmente, Autoridad Portuaria, mantiene una serie de inversiones programadas, tanto en infraestruc-

Francisco Alemán Vargas, fue representante del Ministerio de Transporte y Obras Públicas en el directorio tura como en seguridad, que pretenden realizarse en base a un cronograma establecido. Una de estas es la inversión por más de 155 millones de dólares que mantiene Contecon -filial de la transnacional ICTSIen un área que tiene concesionada en el Puerto. Entre sus actividades extras a la presidencia de APG, se dedicada a impartir cátedras en varios centros educativos, entre estos, la Escuela Superior Politécnica del Litoral (ESPOL) donde es Profesor de Finanzas Corporativas, y en la Universidad Católica de Santiago de Guayaquil (UCSG) donde es destacado como uno de los profesores más reconocidos en la Maestría en Administración de Empresas. DATOS EXTRAS: 47 años, casado, 3 hijos. Gusta de la lectura, en particular artículos sobre temas económicos relativos a competitividad y desarrollo económico sostenible. Entre sus aficiones está el de participar como maratonista amateur, con participaciones en las Maratones de Chicago, Guayaquil, Washington DC y New York. Su próxima meta es la Maratón de Buenos Aires 2010.

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ACTUALIDAD

CAMAE

con nuevo presidente hasta el 2011

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l pasado 6 de febrero fue posesionado el Eco. Emilio Aguiar como nuevo presidente de la Cámara Marítima del Ecuador (CAMAE). Para el representante, uno de los retos que asume con su cargo es que todos los sectores que intervienen en la logística del comercio exterior tengan en la institución un espacio donde desarrollarse. Es un ideal que se trazó cuatro años atrás, cuando también fue presidente de la institución, y ahora desea continuar con ese cometido. Sus proyecciones para estos dos años de gestión están encaminadas a conservar la decisión de trabajar juntos como gremio y representar de manera proactiva a sus afiliados y al sector en general; desea incorporarse dentro de otras organizaciones gremiales y mantener eficientes y fructíferas relaciones con el Gobierno. El Eco. Aguiar comentó que uno de los proyectos importantes con los que cuentan es la Fundación Educativa CAMAE. “La capacitación es una de nuestras preocupaciones para este periodo”, dijo. Es así que CAMAE está incursionando en la participación de proyectos de capacitación que son generados por el Estado y con financiamiento del Consejo Nacional de Capacitación y Formación Profesional (CNFC). “Las capacitaciones

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están dirigidas a todas las aéreas que tienen que ver con el sector marítimo portuario… y abierta más a los sectores sociales que intervienen en procesos como estibadores, transportistas, etc.”, añade. Para el funcionario, si esta ampliación de los conceptos de la CAMAE amerita cambios físicos o de infraestructura, se lo considera en su momento y dependiendo de la necesidad. Actualmente la institución cuenta con 72 afiliados y el Eco. Aguiar ha presentado la propuesta de ampliar su base de afiliados buscando la incorporación de sectores que por alguna razón ya sea económica o tamaño de la empresa no han podido formar parte de la CAMAE. Para ello, busca realizar un programa de pago diferenciado. “Lo que a nosotros nos interesa es que estén involucrados en el sector “, agrega.

“Nuestra meta es llegar a que CAMAE sea una cámara de la producción y estar involucrados en el sector productivo del país”, dice Emilio Aguiar, presidente de la Cámara Marítima del Ecuador.


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Primera mujer al frente del

MTOP

El presidente Correa nombró a María de los Ángeles Duarte, nueva titular de Transporte y Obras Públicas (MTOP).

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n medio de una sesión celebrada en el Palacio de Carondolet, en el Salón Amarillo, el pasado 6 de abril, el presidente Rafael Correa realizó algunos cambios en el Gabinete Ministerial, entre estos se presentó a María de los Ángeles Duarte, como la nueva titular de Transporte y Obras Públicas (MTOP). “Este es un gran reto, creo que es la primera vez que una mujer está a cargo de esta Cartera, es un honor y esperamos llevar adelante con la misma mística con la que hemos trabajado durante este tiempo”, expresó la Ministra, quien además indicó que esta titulación en la que se habla de contratos de vías, de asfalto, de hierros, de base, sub-base, etc.; tiene por finalidad beneficiar al país.

Una vez concluido el acto de bienvenida, la titular del MTOP se reunió con el ministro saliente, Ing. David Ortiz; asesores, subsecretarios y directores, para analizar los proyectos que está ejecutando la cartera de Estado y así dar el seguimiento pertinente. La arquitecta Duarte, anteriormente desempeñó el cargo de ministra de Inclusión Económica y Social; entre otras actividades se ha desempeñado como Consultora para proyectos de diseño vial, tráfico, señalización, circulación vehicular, diseño de carreteras y puentes para varias instituciones y organismos privados y públicos.


ZOOM MUNDIAL

British Airways e Iberia se fusionan para crear una de las MAYORES aerolíneas del mundo. Tras dos años de intensas negociaciones, las compañías aéreas British Airways e Iberia firmaron un acuerdo de fusión para crear, a fines de este año, una de las mayores aerolíneas del mundo con una flota de 408 aviones y vuelos a más de 200 destinos, según informaron ambas empresas en un comunicado conjunto emitido en Londres. El acuerdo de fusión, que fue alcanzado en noviembre pasado, aún tiene que ser aprobado por la Comisión Europea en Bruselas y por los accionistas de las dos empresas, fuertemente endeudadas. Iberia y British Airways transportarán conjuntamente a más de 58 millones de pasajeros al año y con su unión esperan obtener sinergias por un valor de 400 millones de euros (unos US$

530 millones) anuales a partir del quinto año de funcionamiento de la nueva aerolínea. De la fusión resultará una nueva sociedad denominada International Consolidated Airlines Group, que se conocerá con el nombre de International Airlines Group. No obstante, tanto Iberia como British Airways conservarán sus respectivas marcas y sus operaciones. Según lo acordado en noviembre pasado, Iberia tendrá derecho a rescindir el contrato si el plan de cobertura del fondo de pensiones acordado por British Airways y los administradores de sus fondos “no es razonablemente satisfactorio” para la firma española.

Para el presidente de Iberia, Antonio Vázquez, la firma de hoy supone “un paso importante en el proceso de creación de una de las principales aerolíneas del mundo, que estará mejor preparada para competir con otras grandes aerolíneas y para participar en futuros avances del proceso de consolidación del sector”. Por su parte, el consejero delegado de British Airways, Willie Walsh, destacó que la compañía resultante pondrá a disposición de sus clientes una red más amplia y con un mayor potencial de crecimiento “gracias a la optimización de los hubs (centros de distribución) de Londres y Madrid y a la continua inversión en nuevos productos y servicios”. Fuente: CSLOG Equipo de Comunicaciones

“Entre todos tenemos que racionalizar el transporte por carretera, optimizando el uso de los camiones”, dice Antonio Fondevilla “En Ceva nos hemos fusionado muchos profesionales que no sólo venimos de TNT Logistics y de Eagle, sino de muchas compañías del sector, e incluso de clientes. Hoy, Ceva es una de las compañías líderes en la gestión de la cadena de suministro, somos integradores de todo lo que es esa cadena”, afirma Antonio Fondevilla, nuevo Director Comercial en Contract Logistics de CEVA Logistics Iberia “Tenemos la capacidad de diseñar, implantar y gestionar soluciones complejas a escala regional, nacional y sobre todo internacional, tanto para multinacionales como

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para compañías locales. Se trata de una compañía joven, como tal, pero realmente con una experiencia muy grande porque los profesionales que estamos dentro llevamos muchos años en el sector”, explica. “Hemos cerrado 2009 con 5.500 millones de euros”, explica sobre los resultados. “Aproximadamente contamos con 46.000 empleados, tenemos presencia en 170 países y aquí, en Iberia, estamos alrededor de los 100 millones”. Pero el grupo “está apostando por crecer en España y Portugal y prueba de ello son las últimas inversiones que

se han realizado en almacenes, en personal, en estructuras, en oficinas... Hoy estamos en 100 millones, pero aspiramos a ser una parte más importante”, apunta Fondevilla. Fuente: Nexolog


Piñera propone a Fernández de Kirchner eliminar las aduanas La medida es para mejorar la conectividad y facilitar las transacciones comerciales entre las dos naciones. El presidente de Chile, Sebastián Piñera, propuso a su homóloga argentina, Cristina Fernández de Kirchner, eliminar el sistema de aduanas entre ambos países. Piñera, en su primer viaje oficial al exterior desde que asumió la presidencia de Chile el mes pasado, acudió a Buenos Aires para reunirse con su par argentina y alcanzar acuerdos en materia de integración física y comercial ya que ambas naciones comparten una frontera de 5.000 kilómetros. Hablamos de la integración física. Me parece absurdo que gastemos miles de millones de dólares en puentes, en túneles que nos acercan, para encontrarnos con una aduana que nos aleja, dijo Piñera en una rueda de prensa que ofrecieron ambos mandatarios al término de su reunión en la Casa Rosada, sede del gobierno argentino.

Asimismo, el dirigente agradeció al país sudamericano la ayuda enviada para mitigar los efectos del terremoto de 8,8 grados en la escala de Richter que el pasado 27 de febrero azotó las regiones del centro y del sur de Chile acabando con la vida de 486 personas y dejando desaparecidas a otras 79, según cifras oficiales. Fuente: Webpicking

China será el segundo mercado para América Latina a mediados de la próxima década China se ha convertido en un socio comercial estratégico para América Latina y el Caribe y existen amplias oportunidades para lograr acuerdos de exportación e inversión en campos como la minería, energía, agricultura, infraestructura y ciencia y tecnología, dice la CEPAL. China desplazará a la Unión Europea y le pisará los talones a Estados Unidos como mercado de destino de las exportaciones de la región a mediados de la próxima década, según un informe de la Comisión Económica de América Latina y el Caribe (CEPAL) publicado hoy. El reporte “La República Popular de China y América Latina y el Caribe: hacia una relación estratégica”. Es un compendio principalmente gráfico que revisa la tendencia en el flujo de comercio e inversión entre China y la región y ofrece algunas proyecciones a 10 años plazo. De continuar las elevadas tasas de crecimiento de las exportaciones de América Latina hacia sus principa-

les mercados de destino en la última década, la CEPAL proyecta que a mediados de la próxima década, China podría ocupar el segundo lugar como destino de las exportaciones de la región, pasando de captar 7,6% del total de ventas de la región en 2009, a 19,3% en 2020. La Unión Europea tendería a mantener su participación en torno al 14%, siendo superada por China ya desde el 2015. El crecimiento de China como destino se daría a costa de la persistente caída en las exportaciones hacia Estados Unidos (de 38,6% en 2009 a 28,4% en 2020). La importancia de China como mercado de exportación varía notablemente dentro de la región. Es un mercado clave para Chile, Perú y Argentina, por ejemplo, pero uno bastante reducido para las ventas de Centro América, salvo Costa Rica. Las exportaciones de México a China en 2009, por ejemplo, representaron menos del 1% de sus ventas

totales al exterior. En cuanto a las importaciones, dice el informe, se prevé un comportamiento similar: China podría superar a la Unión Europea y a Estados Unidos al año 2020 como origen de las importaciones de la región. Este aumento se concentrará sobre todo en los mismos bienes de capital que ya tienen alta presencia en la región, como los productos electrónicos, piezas y partes, maquinarias y textiles. Algunos países de la región dependen significativamente de China como socio comercial. Chile muestra las tasas más altas en esta relación, con 13% de sus exportaciones destinadas a China. Lo siguen Perú, (11%), Argentina (9%), Costa Rica (7%) y Brasil (7%). En cuanto a las importaciones, Paraguay es un caso extremo: 27% de sus importaciones provienen de China. Lo siguen Chile (11%), Argentina (11%); y Brasil, México y Colombia (10%). Fuente: Webpicking

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PRODUCTIVIDAD

POLIGRÁFICA sinónimo de calidad social y ambiental

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l pasado 5 de febrero se hizo la presentación del Borrador del Estudio de Impacto Ambiental EXPOST de las actividades industriales de impresión gráfica de arte y diseño, litografía, y armado de productos finales como agendas, revistas, folletos, blocks, dípticos, trípticos, entre otros productos de la empresa.

Poligráfica, presente en el país por más de 32 años con esta acción, debe comprobar que su actividad, elaboración y manejo de materias primas, e insumos, como papel, tinta, agua, energía, y la misma generación de desechos, son manejados de una manera ambientalmente correcta. Lo que la empresa pretende alcanzar con este EIA EXPOST, es la tramitación legal de la obtención del Licenciamiento Ambiental, los mismos que serán revisados y evaluados por la Dirección Regional 5 del Ministerio del Ambiente.

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La imprenta utiliza tecnología de última generación

Considerada como la primera imprenta ecológica del país, Poligráfica busca a través de la Evaluación de Impacto Ambiental EXPOST, demostrar la verificación idónea de sus prácticas de control y mecanismos utilizados en su actividad industrial, acción que la hará merecedora de una Licencia Ambiental.


El Ing. Luis Chonillo, gerente general de Poligráfica aclaró que con este estudio se está dando fe de lo que se está generando y de lo que no, así mismo de la actividad que se está operando y de la que se está teniendo control. Enfatizó que su compromiso como dirigente de una empresa generadora de aspectos ambientales no deseados, va encaminado a la concientización de que dichos aspectos son manejados de una manera ambientalmente correcta, lo que los hacen diferentes de otras actividades industriales, donde los desechos generados no son debidamente gestionados. Por su parte el Ing. Carlos Serrano Decker, consultor ambiental y encargado de realizar los términos de referencia para la elaboración de los estudios ambientales expuso varios puntos, entre ellos la identificación y evaluación de impactos, la generación de desechos sólidos y desechos peligrosos, el conocimiento general de los temas ambientales, las principales medidas del Plan de Manejo Ambiental, entre otros. Un EIA EXPOST tiene entre sus propósitos identificar también fallas para aplicar correctivos que ayuden a mejorar y preservar desde la integridad física de su personal, hasta la conservación de bienes materiales, añadió Serrano, quien también al finalizar su exposición afirmó que en base a lo estudiado y analizado, Poligráfica, mantiene una excelente infraestructura y operaciones bajo un marco ambientalmente amigable.

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PRODUCTIVIDAD

En comunicado oficial, la Prefectura del Guayas, anuncia la inversi贸n de aproximadamente 48 millones de d贸lares para mejoramiento vial en la provincia.

Inversi贸n en para el GUAYAS

VIALIDAD

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L

os presupuestos referenciales de trabajo a ejecutarse durante este año incluyen limpieza de canales, construcción de puentes en varios cantones, obras de saneamiento ambiental, estudios topográficos, entre otros.

CRÉDITO DEL BID DIRIGIDO A PROYECTOS VIALES El Ministerio de Finanzas en el mes de marzo de este año, firmó dos créditos con la Corporación Andina de Fomento. Así, $255.3 millones estarían destinados al programa de obras complementarias para proyectos viales, mientras que el crédito de $250 millones iría al programa de apoyo a la inversión pública en el sector eléctrico ecuatoriano. Estos recursos fueron obtenidos en la reunión que se realizó en

La Prefectura en rueda de prensa ofrecida en el mes de enero del presente año, aseguró que la realización de estas obras no significaría un aumento en los peajes; es decir que se mantendrían en un dólar. Algunas de las obras que se ejecutarían en este año incluyen la ampliación a 4 carriles de la vía Durán – Jujan; bypass o perimetral en Santa Lucía, Palestina y Milagro; vía de entrada y salida del redondel de Balzar y de El Empalme; puente sobre el río Milagro y sobre el Río Verde; tres tramos de rebasamiento (4 carriles) en la vía Km 26 – Puerto Inca – Naranjal, entre otros.

México con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). En lo relacionado a vialidad, el crédito y el programa contempla la ejecución de 19 proyectos, de los cuales 11 ya se encuentran en ejecución e incluyen el desarrollo de obras complementarias de rectificación y mejoramiento de carreteras y 8 proyectos contemplan la construcción de aproximadamente 21 puentes en las vías de la Troncal Amazónica.

DETALLE DE OBRAS E INVERSIÓN PRESUPUESTOS REFERENCIALES DE TRABAJOS A EJECUTARSE POR ADMINISTRACION Y CONTRATO EN LA PROVINCIA DEL GUAYAS PARA EL AÑO 2010 ADMINISTRACIÓN

CONTRATO

CONTRATO

MANTENIMIENTO PETREO EN VARIOS CAMINOS

1,829,473.71

2,334,656.09

4,164,129.80

COLOCACION DE DOBLE SELLO EN CAMINOS VECINALES

2,880,588.75

5,217,643.75

8,098,232.50

COLOCACION DE CARPETA ASFALTICA EN CALLES Y AVENIDAS

2,968,851.40

6,422,819.05

9,391,670.45

MANTENIMIENTO DE CAMINOS DE TERCER ORDEN

1,788,800.00

1,674,400.00

3,463,200.00

1,555,800.00

1,555,800.00

1,546,796.22

3,616,650.98

5,163,447.20

372,362.29

1,788,863.06

1,788,863.06

CONSTRUCCION DE PUENTES EN VARIOS CANTONES

6,197,295.60

6,197,295.60

OBRAS DE SANEAMIENTO AMBIENTAL

3,907,723.79

3,907,723.79

LIMPIEZA DE CANALES MANTENIMIENTO ASFALTICO DE CAMINOS DE DOBLE SELLO MANTENIMIENTO ASFALTICO DE VIAS CON CARPETA ASFALTICA (P.JAPONES)

ESTUDIOS TOPOGRAFICOS SUB -TOTAL

11,386,872.37

REAJUSTE DE PRECIOS (10.5 % ANUAL) TOTAL

11,386,872.37

712,755.30

712,755.30

33,428,607.62

44,815,479.99

3,510,003.80

3,510,003.80

36,938,611.42

48,325,483.79

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PRODUCTIVIDAD

Por: PROF. DR. RICARDO PETRISSANS. Corporación Sudamericana de Logística. Comité Latinoamericano de Certificación Logística

Hacia el concepto de LOGÍSTICA INTEGRADA (Primera parte) La globalización es un fenómeno al cual ningún individuo ni ninguna empresa, así como ningún Estado puede sustraerse. En la esencia del fenómeno globalizador descansan las cadenas de aprovisionamiento – producción – distribución. Esa globalización plantea estructuras diferentes, cambiantes, flexibles y complejas, donde el funcionamiento de los individuos y de las organizaciones se ha modificado drásticamente. Nadie puede modificar ya ese contexto nuevo que camina a ser nuestro cotidiano y pocos pueden visualizar realmente cuántos cambios más y con qué velocidad los mismos se producirán. Sean cuales fueren, la logística estará presente y se adapta a estas situaciones y se adaptará al nuevo panorama y a las nuevas formas de intercambios internacionales, a las formas de la demanda e inclusive a las reglas del juego de la competencia, que ya no es más y difícilmente volverá a ser, “local”. Desde una visión de estudiosos esto debería plantear la pregunta de cómo transmitir a muchos empresarios la necesidad de reflexionar acerca del papel y de la funcionalidad que todavía parecen no otorgarle a la logística. ELABORANDO EL CONCEPTO DE LOGÍSTICA EMPRESARIAL: Como ha sido repetido prácticamente en todo ámbito donde se menciona la palabra logística, esta es una disciplina realmente muy antigua. Podríamos decir que su novedad resulta más bien de su “independización” de otras disciplinas y de otros ámbitos, al menos en el campo civil desde fines de la década del 50 en el siglo pasado. Igualmente, es, como ha dicho Fleury, una disci-

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plina “paradójica” en tanto es extremadamente antigua, con un desarrollo extraordinario en tiempos recientes. Este concepto, extremadamente interesante, será desarrollado un poco más adelante como una forma adicional para comprender sus múltiples facetas. Pese a ello, el concepto de Logística Empresarial es bastante reciente en los países de América del Sur en lo general y en los países originarios del MERCOSUR en lo particular. De manera tímida, comenzamos a ver sus primeras manifestaciones sobre mediados de la década del noventa con una acentuación que comienza a ser notable a partir de finales de esa década, hasta alcanzar en los tiempos que corren y en el futuro cercano –sin duda– una importancia trascendente en particular a la hora de hablar de instrumentos de desarrollo de competitividad. Sea cual fuere la visión, sin sombra de dudas, la logística empresarial se ha revelado como un verdadero divisor de aguas en la materia. De hecho, toda empresa tiene una estructura logística que funciona más o menos profesionalmente, independientemente de su conocimiento y de su ajuste por parte de los gestores de la organización. Dentro de esta ficha de estudio desarrollaremos en consecuencia, el concepto de logística, el de canal logístico, el de cadena de abastecimientos en un contexto de logística integrada y aplicada a las necesidades de la empresa. De hecho, este enfoque será de una logística empresarial, no de una logística para ingeniería. ALGUNAS RAZONES DEL SURGIMIENTO Y EL FORTALECIMIENTO DE LA LOGÍSTICA: El ambiente altamente inflacionario que caracterizó a varios de nuestros países por cerca de veinte años, combinados con economías cerradas y con bajo nivel de competencia, llevó a las empresas a acostumbrarse con el contexto y a ser pasivas o a no prestar la atención debida al ambiente logístico y a los procesos logísticos dentro de la cadena de abastecimientos, generando atrasos estimados en diez a quince años en relación a las mejores prácticas internacionales. De esta manera, hasta comienzos de la década del noventa, la Logística era el eje perdido en el proceso de moder-

o Lg i s

nización de nuestras empresas y nuestras economías. Entrada la década del noventa y en especial sobre finales de la misma, el concepto, la utilidad y la necesidad de la logística como disciplina aplicable comienza a hacerse patente dentro de las grandes empresas y de muchas medianas empresas. En realidad, mucho tuvo que ver el relacionamiento de esas empresas con las cadenas globales y con las cadenas regionales. La premisa que la competencia no era ya de empresa contra empresa sino de empresa inserta en cadena logística contra otras cadenas logísticas, se materializó por las vías de la fuerza de las circunstancias fácticas. En buena medida puede hablarse de una suerte de “imposición” lógica por la fuerza de las exigencias y de los hechos, más que del convencimiento y de la comprensión de las necesidades de sistematizar y de entender a la logística como una fuente emergente de ventaja competitiva, aplicable en forma directa a la creación de valor. Esa situación llego tardíamente a la región sudamericana y latinoamericana en lo general, a comienzos de la primera década del nuevo siglo, acentuándose con una fuerza inusitada a partir de la mitad de esa década.

t ci a E mr p es a r i a le s

No existiendo demanda desde la perspectiva empresarial en el contexto mencionado, también era lógico que no surgieran esfuerzos de calidad desde el sector académico para satisfacer una demanda que no reconocía la necesidad. Únicamente a partir de fines de la década del noventa y a partir del año 2000 es que se presenta el estudio y análisis de la visión integrada de la logística empresarial, construida a partir de bases sólidas de investigación, consultoría y enseñanza, superando visiones fragmentarias y concentradas en un cuerpo de conocimiento elementos que se encontraban dispersos en disciplinas pertenecientes a diferentes materias, carreras, en ocasiones altamente disimiles.

El rápido crecimiento del comercio internacional, de los intercambios internacionales, de la globalización creciente y de los procesos de integración, disparó la demanda por el conocimiento de la logística tanto interna, como doméstica y la internacional, concepto para el cual nuestros países y la mayoría de nuestras empresas

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PRODUCTIVIDAD

nunca se habían preparado adecuadamente, tanto en términos administrativos, como infraestructurales y de prácticas empresariales. LOS CAMBIOS PROVOCARON: Los cambios que se vienen de mencionar provocaron modificaciones de gran importancia en la logística empresarial. Uno de los cambios más importantes –y todavía escasamente percibido en algunos sectores empresariales– es el creciente movimiento de cooperación entre clientes y proveedores en la cadena de suministros, en el concepto de SCM (Supply Chain Management – Gestión de la Cadena de Suministros). Antes de las estabilizaciones económicas, los continuos movimientos de precios causados por la inflación y por la especulación creaban grandes incentivos para prácticas de oportunidad en el caso de compras y volvían imposible o casi imposible cualquier intento de integración en la cadena de suministros. El proceso especulativo generaba también enormes ineficiencias en la utilización de los activos, por la necesidad de dimensionar los recursos para los picos de la demanda mensual, que partía de la práctica de concentrar las compras a fin de mes. De esta manera eran prácticas usuales la acumulación irracional de stocks, los “efectos látigo” en la producción, el desacople entre aprovisionamiento y producción, y entre esta y la distribución. En los últimos años, a partir en particular de la acción de empresas multinacionales presentes en nuestros territorios, comenzó la práctica de modificar radicalmente las políticas de abastecimientos, pasando a combinar compras internacionales y locales, con base en el sistema de justo a tiempo. Esos cambios provocaron una fuerte demanda por una

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logística más eficiente y sofisticada. Se estima que en el mundo existen grandes cantidades de “ahorros” por una mejor integración de los eslabones de la cadena. Esos ahorros –que se transforman en ganancias– de entre 3.000 y 5.000 millones de dólares, únicamente en Brasil, por la mejora en la integración entre proveedores y clientes. Eso, únicamente si se desarrollaran los sistemas de integración más eficientes entre productores y clientes en el eslabón de la logística de entrada. A partir de esa constatación podrá deducirse fácilmente la cantidad de la racionalización en el resto de la cadena. Esas modificaciones al interior de la empresa se vuelven cada vez más necesarias, sobre todo si se atiende a las restricciones exógenas que enfrentan las organizaciones en nuestros países y la necesidad de “compensarlas” con aumentos de eficiencia, únicamente para obtener un efecto de balance. Como circunstancias exógenas, en la mayoría de los casos, las empresas no tienen otra posibilidad que adaptarse y absorberlas. Un ejemplo típico de esas externalidades dañosas pueden ser vistas a continuación. Con gastos equivalentes al 10% del PBI, el transporte brasileño posee una dependencia exagerada del modal carretero, el segundo más caro, por detrás únicamente del modal de transporte aéreo. Mientras en Brasil el transporte carretero es responsable por el 60% de la carga transportada (medido en toneladas / quilómetros) en Australia, los Estados Unidos y China, los porcentajes son del 30%, 28% y 19% respectivamente. Considerando a los patrones norteamericanos, por los cuales el costo del transporte carretero es tres veces y medio mayor que el ferroviario, seis veces mayor que el ductoviario y nueve

veces mayor que el fluvial, se percibe con claridad el potencial para la reducción de costos, en caso que el transporte carretero venga a comportarse de acuerdo a los patrones internacionales, abriendo paso para el crecimiento de modales más económicos . Esto se acentuará más todavía con el incremento que se está produciendo en este 2008 en el precio de los combustibles fósiles y sus derivados. Considerando únicamente las oportunidades de migración del modal carretero al modal ferroviario, Brasil puede estimar una economía del orden de los 2.000 millones de dólares por año, en condiciones “normales”, esto es, sin impuestos extraordinarios como es el caso de los combustibles. En los puertos vienen sucediendo sustanciales reducciones de precios y mejoría de los servicios. La presión de la competencia hace que todos los modales de transporte adopten ampliaciones en la gama de los servicios ofrecidos, en especial con el avance de las tecnologías de la información, donde ruteadores, sistemas de rastreamiento por satélite, sistemas de trazabilidad y los clásicos sistemas de intercambio electrónico de datos, se vuelven cuestiones normales, de la misma manera que antiguos prestadores de servicios tradicionales comienzan a acelerar su transformación hacia operadores logísticos. De esa manera, la transformación se acelera, para dar paso a la siguiente generación de logística entre nosotros, que no es otra que aquella que la integración y la globalización nos impondrá si no tenemos la capacidad de desarrollarla por nosotros mismos. Nota: En la próxima edición la segunda parte de este artículo “Concepto de Logística Integrada y de Supply Chain Management”.


Por: ING. DANIEL AGREDA Gerente Generel Interlate S.A.

SERVICIO AL CLIENTE, la razón de ser de la LOGISTICA

Entonces para organizar la planificación de abasto y productividad se deberá basar ya no en el olfato de algún funcionario, sino en amplios estudios de mercado así como estudios de Investigación y desarrollo; y, en la fase de distribución con mucha más razón se tomará en cuenta aspectos decisivos en el orden operacional, táctico y estratégico orientados hacia los requerimientos de quienes premian con su consumo la eficiencia. Esto varía mucho de ese alcance meramente transaccional que se daba a la logística, y que aún prepondera en muchas organizaciones, donde se considera que esta no agrega un valor comercial.

Así, si desde un inicio, desde el abasto si ud. le da una planificación estratégica orientada con un enfoque de servicio al cliente, los esfuerzos en los demás módulos serán más fáciles de manejar, y menos costosos con seguridad, que corregirlos después. De ahí que la logística tiene como razón de ser el servicio al cliente, no es casualidad, hay toda una causalidad descubierta y puesta en práctica ya en los principios organizacionales enfocados a la cadena de suministro. ABASTECIMIENTO

PRODUCCIÓN

Estrategias de inventario

DISTRIBUCIÓN

Estrategias de transporte

Objetivo: Servicio al cliente

CONTROL

La logística propende 3 actividades básicas: Planificar, organizar y controlar, dentro de 3 módulos de gestión: Abastecimiento, Producción y Distribución a su alcance; y estrategias tradicionales, inventario, transporte y localización, se evoluciona a un concepto mucho más integrador y sinérgico que envuelve a actividades comerciales y de servicio al cliente. ¿Cuál es el origen de esta planificación? El cliente, sus hábitos, es decir el mercado. ¿Dónde desembocan las estrategias logísticas? En el cliente, por lo tanto recae en el mercado.

PLANEACIÓN

logística tenga un impacto comercial, la fundamentación actual en los textos más vanguardistas sobre la Logística y las cadenas de suministro, le dan preponderancia al Servicio al cliente.

Las organizaciones que comienzan a ver en la integración de sus procesos basados como una cadena que permite generar valor y sinergia, logran alcanzar mayores y mejores resultados dentro un concepto más horizontal que permite un mejor alcance y distribución.

ORGANIZACIÓN

Aunque para muchos no es comprensible que la

Estrategias de localización

Adaptación libre de cuadro 1.9 Pag. 29, Logística: Administración de la cadena de suministro, Ballou, Ronald H.

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EN PORTADA

Agentes

de aduana ¿Evolución o extinción? El Agente de Carga es reconocido como un elemento necesario en esta cadena logística. Sin embargo, cambios y nuevas leyes en la CAE marcan incertidumbre en el sector. Gestionar el despacho de mercadería, firmar la declaración aduanera, verificar el estado de la mercadería, son algunas de las funciones que por mucho tiempo han sido la labor del conocido Agente de Aduana. De su rol en la historia se concluye que el dinamismo del comercio exterior ha hecho necesaria la participación de agentes externos como intermediarios entre la Aduana y los particulares. Con los años, el avance tecnológico, las nuevas orientaciones y normativas aduaneras posibilitaron la adecuación del quehacer aduanero y al Agente de Aduanas como un auxiliar de la función pública. Para Roberto Calderón Viteri, director del Grupo Rocalvi, dentro del contexto del Comercio Exterior y sobre manera en la operación aduanera, llámese trámites o procedimientos aduanales, es requisito indispensable la participación del Agente de Aduana. “Éste, responsablemente, deberá enviar la información aduanera (Declaración de Aduanas) en forma transparente y clara, codificando cada casillero vs. la contingencia de la importación o exportación”, explica.

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PRODUCTIVIDAD

Además, es quien debe mencionar electrónicamente la descripción arancelaria, la subpartida de la mercancía, cotejando la información con los documentos de acompañamiento, sin necesidad de constatar físicamente la mercadería. Operación realizada solo por los expertos Agentes de Aduana del país, añade Calderón. Sin embargo, la modernización de los procesos y el nuevo proyecto de Ley Orgánica de Aduanas, trae mucha incertidumbre y nueva reglas para los agentes afianzados. Sanciones como el retiro de licencias y responsabilidades penales en caso de delitos aduaneros serían parte de la nueva reforma que se analiza en la Presidencia. Las multas van desde un salario básico unificado hasta diez. También se aplican multas equivalentes al 10% del valor de la mercancía. Cuando se detecta sobrevaloración o subvaloración en las declaraciones la sanción llega hasta el 300% del valor en aduana de la mercancía no declarada ¿Cambios como estos produ-

cirían la desaparición del oficio? “Los Agentes de Aduana no podremos desaparecer del campo Aduanero ni de Comercio Exterior, es todo lo contrario, cada día nos afianzamos más”, responde Roberto Calderón V. Desde la perspectiva del empresario, el agente de carga es parte elemental de la logística integral de transporte de las mercancías, por lo que, requiere conocimiento amplio de los temas de consolidación y desconsolidación de mercancías, incoterms, almacenamiento de carga, transportación aérea, marítima y terrestre, su rol dentro de la operación es casi indispensable. “Los Agentes de Aduana, tenemos el privilegio de haber nacido junto con el comercio internacional, motivo por el cual hemos podido entender y aprender de todas las operaciones, procesos y técnicas en esta rama. Es tanto que las empresas Consolidadoras y Movilizadoras de Carga sin transporte extranjeras, buscan a los Agentes de Aduana, como su socio ideal en la movilización de carga de entrada y salida al país”, dice.

HACIA EL TRÁMITE ELECTRÓNICO Luis Grudena, presidente de la asociación de empresas nacio-

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nales de aviación (ADENA), dice que las nuevas reformas aduaneras buscan automatizar los procesos y en razón lógica suplir mucho del trabajo que realiza el agente, pero que su desaparición es poco probable. “Para que el agente de aduana desaparezca se necesita un cambio no de leyes, sino de cultura… el ecuatoriano está acostumbrado a que le hagan las cosas”, dice. El vocero de Rocalvi, asegura que el mundo trabaja en la búsqueda de la Aduana Técnica Electrónica y Virtual, con el procedimiento de ventanilla única, pero apoyados en la capacidad de los agentes de aduana; por lo que considera necesario en continuar preparándonos para el futuro. En conclusión, dice el empresario, en el campo Aduanero todo cambio trae consigo fricciones y desconcierto, hasta conocer con acierto el deseo de la autoridad. Desde el mes de Septiembre del 2009, a la fecha les han presentado, tres proyectos, los dos últimos similares, con las mismas bases y fundamentos, dejando al Reglamento la parte operativa. Desde su opinión personal, Calderón cree que beneficia al comercio exterior, ya que se busca agilidad y control. “Es necesario mantener comunicación constante entre las Autoridades del Gobierno y el sector privado, para conocer cuál es el camino a seguir y estar preparados para estas eventualidades, recordemos que el Agente de Aduana es un auxiliar de la función pública aduanera, fedatario aduanero con capacidad nacional, facultado a gestionar de manera habitual y por cuenta ajena el despacho de mercancía, por consiguiente somos el Socio Principal de la Aduana”, añade.


creta en ser una entidad de servicio, facilitadora del comercio exterior.

EN LAS PALABRAS DE UN AGENTE

Aparicio Vega Egas es Agente Nacional de Aduanas y Presidente de ALAIRE CIA. LTDA. ¿Considera usted que el dinamismo del comercio exterior ha hecho necesaria la participación de los agentes de aduana en el país? ¿Por qué? Definitivamente sí. A pesar de las medidas restrictivas del Gobierno a ciertas importaciones o al aumento de los valores que tienen que pagar los importadores por los productos importados, se ha incrementado el volumen y se hace necesario que, quienes representamos al sector importador ante la aduana, estemos preparados para ofrecer a nuestros clientes un servicio ágil y profesional. Ágil por que los importadores, especialmente por vía aérea, pagan fletes más costosos, precisamente porque los productos que traen son más urgentes, y profesional porque hay que guiar y asesorar para que quienes se dedican al negocio de importar productos, puedan tener el respaldo de un Agente de Aduana que se encuentre al día en el conocimiento de las leyes, reglamentos y disposiciones generales que permanentemente está dando la CAE para mejorar los procesos. Lamentablemente, la CAE que con buen criterio ha aumentado el personal, ha contratado personas no preparadas, que por su falta de conocimientos retrasan los procesos y no cumplen con la misión y visión que tiene la institución que se con-

¿Considera usted que existe la tendencia de evolución de los agentes de aduana? Es decir que han pasado de ser intermediarios a constituirse en Empresas Operadoras Multilogísticas en busca de ofrecer un conjunto de actividades cada vez más integrales en las fases del comercio exterior. Considero que los Agentes de Aduana deben hacer alianzas estratégicas o realizar por cuenta propia, la posibilidad de constituirse en empresas multilogísticas que ofrezcan un servicio integral. Creo que en esta época, quien piense sobrevivir como agente de aduana solamente, tiende a desaparecer, pues a pretexto de facilitación, no sólo la aduana ecuatoriana, sino la OMA, CAN y más organismos que regulan la actividad tienen como finalidad la eliminación de los Agentes de Aduana y, como establece el proyecto de la nueva ley, aparecen los Operadores Económicos Autorizados, a pesar de que en proyecto ecuatoriano aún se mantiene la figura del agente de aduana, con una mayor responsabilidad, ser fedatarios y guardar los documentos originales, aparte de la famosa responsabilidad solidaria. ¿Es beneficiosa esta evolución o con el tiempo produciría la desaparición de los conocidos agentes de aduana? El mundo evoluciona, las instituciones también, los agentes de aduana deben adaptarse a los cambios y a la nueva visión que existe del comercio exterior del servicio integral, que indudablemente beneficia al sector importador. Con la propuesta de la nueva ley de aduanas, ¿deberían sentirse amenazados los agentes de adua-

na? ¿Los beneficia o no? Como se manifiesta en el punto 3, el proyecto de nueva Ley de Aduana no amenaza a los agentes de aduana, más bien nos entrega mayores responsabilidades, además creo que nos beneficia, pues el hecho de mantener la documentación original y convertirnos como fedatarios, a pesar de que antes también constaba, pero no funcionaba, creo que ha robustecido nuestra presencia, pues debemos contribuir con el Estado de manera más profesional y estricta a que se cumplan las formalidades aduaneras y los importadores paguen lo que realmente tienen que pagar por las diferentes cargas impositivas. ¿Respecto a la informalidad del sector, como cree usted que sería oportuno combatirla? En cuanto a la informalidad, creo que la aduana, a pesar de los altos costos que nos cobró para el proceso de regularización, cometió algunos errores en cuanto a que las inspecciones que realizaron de las oficinas de los agentes de aduana no se realizaron con la seriedad que requería el tema y lo que es peor, acreditó a los auxiliares de agentes de aduana a muchas personas que inclusive no cumplen los requisitos de ley, pues son exfuncionarios de la CAE y son quienes hacen competencia desleal. Los Agentes de Aduana no podemos estar de acuerdo con lo que dispone la ley actual y el proyecto, de la responsabilidad solidaria, tomando en consideración que la mercadería es negociada e importada por el importador, cuando llega, ingresa a las bodegas controladas por la aduana y solamente cuando se han cumplido todas las formalidades aduaneras, autoriza la salida de la carga. ¿Dónde puede estar nuestra responsabilidad?

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TENDENCIAS

Por: CHRISTIAN NAVARRETE R. Ingeniería en Ventas Soporte de Producto MACASA, Máquinas y Camiones S.A.

Un COMPUTADOR a bordo para la administración de flotas Tener acceso a la administración de las flotas, conocer cómo se están usando sus unidades y contar con el respaldo de cómo llevar un récord en todos sus camiones y buses es posible a través de un nuevo sistema tecnológico llamado “computadora a bordo”.

Los vehículos de carga, tal como su denominación lo indica, han sido diseñados para cumplir y desarrollarse con las exigencias máximas. Hoy en día, debido al adelanto de la tecnología, la existencia de recursos tecnológicos llega al mercado de camiones y buses con un nuevo sistema tecnológico denominado “computadora a bordo” permitiendo así tener un control más completo sobre la unidad. La importancia que ha marcado este elemento para los vehículos de carga que constantemente se tornan más complejos y dotados

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de recursos electrónicos, es el auxiliar para las exigentes tareas que deben realizar. La utilización de un medio de comunicación entre el vehículo y su conductor, ayuda al mismo a extraer del vehículo su máximo potencial y al mismo tiempo asegurar una conducción segura y eficiente. Es por eso, que dentro de las múltiples opciones que podría tener el computador a bordo existe un software cuya función principal es la de recoger toda la información de la operación de la unidad. Con esto, se hace posible llevar un control administrativo de la flota y obtener mejores re-

sultados a través de la visualización de datos recogidos durante el viaje, desarrollándose así, un acompañamiento detallado del desempeño y operación del vehículo. Un control de este tipo puede ayudar a evitar “fugas” de combustible, acortar tiempos muertos,


llevar controles de ruta, consumos promedios de combustibles en litros por kilómetro recorrido, y además saber cómo el conductor está conduciendo: velocidades máximas, rango de operación, si se está conduciendo dentro de la franja económica, si se está sobre revolucionando el motor, entre otros. Este software, denominado Trip Manager en inglés, presenta la opción de poder mostrar informes para mejorar la administración de la flota, presentando datos del comportamiento del vehículo durante un viaje determinado, con el motor funcionando, en ralentí, detenido, etc. Todos estos datos dependerán del conductor, del tipo de ruta, y operación que él esté realizando.

la o las personas que conducirán el vehículo, enseñándoles cuál es la manera correcta de hacerlo y operarlo. Con la ayuda de estas herramientas tecnológicas disponibles como opción en los vehículos, administrar una flota se vuelve un trabajo mucho más fácil, además que

se logran minimizar costos operativos, o de transporte. Por: Christian Navarrete R. Ingeniería en Ventas Soporte de Producto MACASA, Máquinas y Camiones S.A.

Este Trip Manager puede encontrarse en marcas de vehículos pesados como Mack y Volvo, comercializadas para todo el Ecuador por MACASA, Máquinas y Camiones S.A. A partir de la información de cómo el conductor está conduciendo es posible perfeccionar el desempeño del mismo, por esta razón en los centros de adquisición de estas dos marcas dan entrenamientos específicos para

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COMERCIO EXTERIOR

Comercio desde y hacia se restablece Chile, después del devastador terremoto de 8.8 grados ocurrido el pasado 27 de febrero, sigue funcionando y los flujos en el sector de comercio exterior buscan restablecerse a mediano plazo. En una entrevista a un medio de comunicación chileno, Alicia Frohmann, directora de ProChile asegura que la conectividad en todo el país está restituida y que es importante que se difunda a nivel internacional que Chile no es un país en ruinas. Indica además que las zonas más afectadas ya están volviendo a la normalidad. Una visión local la ofrece el Eco. Emilio Aguiar, presidente de la Cámara Marítima Ecuatoriana (CAMAE). Él comenta que, si bien es cierto todo desastre que afecte a la infraestructura aeroportuaria trae consecuencias mayores o menores, en la actualidad la situación parece estar normalizada, pero que esto no significa que el país (Ecuador) no se haya visto afectado. “El envío de productos perecibles como piña y banano disminuyó hasta en un 50%. Los dos primeros meses Ecuador se vio afectado, no totalmente, pero sí su nivel de exportación”, añade Aguiar.

Según Corpei el impacto del terremoto de Chile en las exportaciones ecuatorianas podría ser visible y cuantificable en los próximos meses, en la actualidad es apresurado lanzar cifras. Para Gastón Delaporte, director de LAN Cargo Ecuador, en la semana siguiente al terremoto el

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31 movimiento de carga se redujo a un 10% tanto en la importación como en la exportación de lo que semanalmente se expedía. “Se envió exclusivamente carga seca debido a que tomó casi una semana que los servicios para almacenar carga perecedera estuvieran reconstituidos en Santiago de Chile”, expresa. Por su parte, El Banco Central de Chile, en un reporte difundido explicó que las exportaciones alcanzaron a 2,694.9 millones de dólares en los primeros quince días de marzo, mientras que las importaciones sumaron 1,607.6 millones de dólares. El chileno Felipe Larraín ministro de Hacienda, en una entrevista publicada el domingo 14 de marzo, dijo que Chile podría crecer por debajo del 5% a lo es timado en consecuencia a la catástrofe. Mientras tanto, la Asociación de Exportadores de Chile (ASOEX) está trabajando en la confirmación de daños en algunos packings, instalaciones de conservación en frío, transporte, puertos y aeropuertos. Actualmente, el puerto principal, Valparaíso, está operando casi a una capacidad total. El puerto de San Antonio esta bajo evaluación, en tanto que el puerto de Coquimbo está funcionando de forma normal.

EXPORTACIONES A CHILE Según cifras de CORPEI, los principales productos ecuatorianos que se exportan al mercado chileno se describen en el siguiente gráfico: 2009

(ENERO / DICIEMBRE)

DESCRIPCION

TONELADAS

1,833,336.68 199,939.38

Aceites crudos de petroleo o de minerales bituminosos Bananas o platanos, frescos o secos - - Los demás aceites de petróleo o de mineral bituminoso, excepto los aceites crudos

31,265.97

- Grasas y aceites vegetales, y sus fracciones, parcial o totalmente hidrogenados, interesterificados, reesterificados o elaidinizados, incluso refinados, pero sin preparar de otro modo

11,929.47

- - Camarones, langostinos y demás Decapodos natantia:

1,543.60

- - Preparaciones y conservas de atunes, listados y bonitos, entero o en trozos, excepto el picado

1,964.21

- - Palmitos, preparados o conservados de otra forma, incluso azucarado o edulcorado de otro modo o con alcohol

3,138.31 13,969.44

- Piñas tropicales (ananas), frescas o secas - Demas preparaciones y conservas de pescado, excepto entero o en trozos

1,555.11

- Harina, polvo y "pellets", de pescado o de crustaceos, moluscos o demas invertebrados acuáticos:

4,755.97

Cacao en polvo sin adicion de azucar ni otro edulcorante

1,183.55

- Desechos, desperdicios y recortes, de los demas plásticos

2,076.83

- Grasas y aceites de pescado y sus fracciones, excepto los aceites de higado:

1,285.76

- - Demas tableros de particulas y tableros similares, de madera, incluso aglomerados con resinas o demas aglutinantes orgánicos

2,388.38

- Desperdicios y desechos de papel o cartón Kraft crudo o de papel o cartón ondulado

1,903.68

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Uno de las principales aerolíneas que moviliza carga desde y hacia Chile es LAN. Gastón Delaporte, director de LAN Cargo Ecuador asegura que hacia Chile mueven un promedio de 65 a 70 toneladas mensuales, mientras que desde Chile se movilizan un promedio de 20 toneladas mensuales y los principales productos que se trans-

1,217.71

portan son flores en un 70% y el restante 30% corresponden a productos de pesca fresca y artesanías. “Inicialmente las consecuencias de una catástrofe de esta naturaleza son inevitables, sin embargo estimamos que la afectación será mínima y los niveles normales se han ido recuperando”, agrega Delaporte.


COMERCIO EXTERIOR

Exportaciones a EE.UU. más complicadas, pero SEGURAS

L

a Oficina Comercial de la Corporación de Promoción de Exportaciones e Inversiones (CORPEI) en Miami, hizo la presentación a finales del 2009 de las regulaciones que entran en vigencia este año. Según la CORPEI, estos cambios están enfocados a lograr un mejor control de calidad de los productos, trazabilidad y cuidados anti narcóticos. Esto ofrecería mayores garantías a las actividades mercantiles tanto para exportadores como importadores. Las nuevas regulaciones en el 2010 son ISF 10+2, Food Enhancement Act y Predict & Tactics.

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REGULACIÓN ISF 10+2 En comunicado oficial se indica que la regulación de las aduanas “Importer Security Filing” conocida como 10+2 ya es obligatoria sin excepción alguna, quienes no la cumplan tendrán que lidiar con multas monetarias, aumento de inspecciones y atrasos en la desaduanización de la mercadería en Estados Unidos. Esta regulación se aplica a la carga marítima y no a otros modos de transporte como el aéreo o terrestre. De la misma manera, la carga al granel está exenta de esta normativa. ¿Cómo funciona esta norma? Bajo la nueva reglamentación, toda mercadería que llegue vía marítima a EE.UU. deberá previamente ser notificada electrónicamente a las aduanas por parte de

Para este año se presentan nuevas medidas arancelarias y regulaciones de exportación hacia el país del norte. su agente o importador. Este formulario no puede ser presentado en papel ante las aduanas, sino a través del sistema informativo del CBP (Customs and Border Protection). El importador o su agente deben proveer ocho elementos de información ISF, 24 horas antes de que la mercadería llegue a suelo norteamericano. 1. Vendedor: nombre y dirección 2. Comprador: nombre y dirección 3. Número de registro de impor-


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COMERCIO EXTERIOR

tador: puede ser el número IRS o EIN o SSN del importador norteamericano 4. Número de consignatario: puede ser el mismo importador 5. Productor: nombre y dirección del último responsable en producir la mercadería 6. País de origen 7. Ship to party: nombre o dirección de primera persona o empresa a quien se entregará físicamente la mercadería luego de que se desaduanice. 8. Partida arancelaria de 10 dígitos del producto En ese plazo el importador adicionalmente deberá informar lo siguiente: • Ubicación del contenedor en el barco: nombre y lugar de la ubicación física donde se encuentra la mercadería. • Consolidador: nombre y dirección del responsable en llenar el contenedor y arreglar la ubicación del mismo. Para el caso de la carga en tránsito, la naviera debe cumplir la normativa, pero solamente informar acerca de lo detallado a continuación: • Booking party: nombre y dirección de quien inicia la reservación del espacio de la carga. • Puerto extranjero final donde llegará la mercadería • Lugar de entrega: ciudad de entrega final de mercadería • Ship to party: nombre o dirección de primera persona o empresa a quien se entregará físicamente la mercadería luego de que se desaduanice. • Partida arancelaria de 6 dígitos del producto

El CBP determina multas a quienes no cumplan estos requisitos de $ 5.000 por violación al someter el formulario con información incompleta o atrasada. Si no se presenta el ISF para la mercadería, el CBP puede retener la autorización de desaduanización o transferencia de la carga; el CBP puede negarse a permitir que descarguen la mercadería y si la bajan sin permiso, esta puede ser tomada por el CBP.

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FOOD ENHANCEMENT ACT Esta regulación busca unificar el control de las muchas agencias federales que regulan el comercio de alimentos en EE.UU. a través del “Food Safety Administration” dentro del Departamento de Salud. El FDA Food and Drug Administration cambiará de nombre a Federal Drug and Device Administration. Los puntos principales serán: inspecciones mandatorias; registro anual en el FDA para fábricas domésticas y extranjeras, estándares de calidad y trazabilidad. PREDICT & TACTICS El FDA ha desarrollado un nuevo sistema para las detenciones y testeo de productos importados. Este programa es coordinado el CBP y hay dos nuevos websites para él: – ITACS (Import Trade Auxiliary Communications System): destinado a importadores donde podrán presentar documentos online, revisar status de mercadería y comunicación directa con FDA. – PREDICT (Predictive Risk based Evaluation for Dynamic Import Compliance Targeting): destinado a funcionarios del FDA y CBP donde realizarán perfiles de importadores y productos para definir los de mayor riesgo y así seleccionar las detenciones. Para los productos que son denominados de mayor riesgo, serán detenidos y testeados. Este sistema ya estuvo a prueba y entrará en vigencia aproximadamente a mediados de este año a nivel nacional.


35 RESUMEN DE LAS REGULACIONES 1. Licencias – Buscar en: CBP Todas las importaciones son presentadas en un “Import Entry Form” (formato oficial de registro de importación), en el cual se declara los datos de producto, el proveedor y el importador. 2. Aranceles – Buscar en: ITC Consta de 99 capítulos y 22 secciones (capítulo 77 está reservado para posible uso en el futuro). 3. Seguridad - Buscar en: CBP, CTPAT, ICE, ISF 10 + 2 Seguridad, Contrabando, Propiedad Intelectual y Control Anti Drogas. 4. Alimentos - Buscar en: FDA, APHIS, NOP, Acta de Bioterrorismo, Regulaciones de Etiqueta y Empaque Implica a todos los alimentos, bebidas, medicamentos y cosméticos de importación listos para consumo humano y animal, se presentan las bases de la norma de empaque para alimentos para consumo. En el caso de las regulaciones de empaque no requiere aprobación previa, pero da responsabilidad total al fabricante de su correcta preparación. 5. Frutas, Vegetales y Nueces - Buscar en: FDA, USDA, NOP, COOL Ciertos productos agrícolas (incluyendo tomate fresco, aguacate, mango, naranja, toronja, pimentón, pepino, berenjenas, cebolla, nueces y avellanas, entre otros) deben cumplir requisitos relacionados con calidad, tamaño y madurez. Estos artículos requieren de la inspección y visto aprobatorio a la importación por parte de la FDA / USDA Departamento de Agricultura. 6. Medicinas – Buscar en: FDA Las importaciones de alimentos, medicinas y productos cosméticos

empacados para consumo final humano o animal son reguladas por la FDA, específicamente por la ley “Federal Food, Drug and Cosmetic Act“. Se prohíbe la importación de artículos que presenten algún tipo de adulteración o la importación de farmacéuticos que no hayan sido aceptados por la FDA para el ingreso a los Estados Unidos. 7. Animales Vivos - Buscar en: APHIS, USDA Requieren permiso previo a la importación por el Animal and Plant Health Inspection Service (APHIS). Adicionalmente, existen puertos predeterminados, acondicionados como estaciones de cuarentena para el ingreso de este tipo de importaciones. 8. Pescado y Mariscos - Buscar en: FDA, Fish Wildlife Service, COOL El FDA se reserva el derecho de realizar inspecciones en las plantas procesadoras dentro y fuera de EE.UU. Adicionalmente, esta regulación se complementa con el Manual de Buenas Prácticas de Procesamiento, la regulación de Procesamiento Térmico para Alimentos de Bajo Ácido Empacados al Vacío y las regulaciones de Alimentos Acidificados. La regulación COOL (Country of Origin Labeling del USDA/AMS) tiene por objetivo informar en las etiquetas el país de origen de productos perecibles a los consumidores finales. 9. Textiles - Buscar en: Textile Fiber Products Identification Act, OTEXA Los productos textiles deben cumplir con requerimientos de estampado, etiquetado, contenido, etc. Además de los requisitos de etiquetado, para la importación de textiles y productos derivados se debe determinar si el producto está sujeto a cuota, visa o licencia de importación, así como sus requisitos adicionales de ingreso.


EMPRESARIALES

Exitosa misión comercial de Alimentos a EE.UU.

Representantes de las empresas ecuatorianas en el Consulado Ecuatoriano en Miami.

Del 17 al 19 de marzo se llevó a cabo la Misión Comercial de Alimentos a Miami, con la participación de 10 empresas ecuatorianas. Productos como café soluble, pescado fresco y congelado, atún y sardinas en lata, chifles y palmitos fueron presentados a importadores y distribuidores de la zona de Miami.

La misión incluyó citas de negocios, charlas sobre varios temas de interés para los exportadores y la visita a la feria SEATRADE Cruise Shipping M. dirigida a la industria de cruceros. Así como también visitas guiadas a los supermercados Publix Savor y Wholefoods y a la empresa de

logística y tercerización de servicios Ameriworld. Entre las empresas ecuatorianas asistentes estuvieron Nova Alimentos, Inaexpo, Gondi, Escualem, Platayuc, Salica del Ecuador, Cafecom, Elcafe, Marbelize y Comumap.

Se firma acta para ejecutar Plan Vial en Orellana y Sucumbíos Los integrantes de las Asamblea Biprovincial (Orellana y Sucumbíos) y las autoridades del Gobierno Nacional, el Ing. David Ortiz Luzuriaga, Ministro de Transporte y Obras Públicas, conjuntamente con el Coronel Cristóbal Carrillo, representante del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, firmaron el acta de compromiso para ejecutar el plan vial de las provincias antes mencionadas. El Portafolio de Transporte y Obras Públicas y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, luego de varias visitas realizadas por los técnicos de ambas entidades, efectuaron las evaluaciones de las carreteras de las

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provincias de Orellana y Sucumbíos, que implica valorizar técnicamente los estudios presentados a Petroamazonas y cuantificar las cantidades de obras realizadas y ejecutar la construcción de las carreteras, por lo que se comprometen a lo siguiente: El Ministerio de Transporte y Obras Públicas entregará, toda la información técnica que reposa en los archivos institucionales, al Cuerpo de Ingenieros del Ejército; implementará todos los actos administrativos y jurídicos pertinentes, para otorgar los contratos respectivos; así también definirá los presupuestos que estas obras requieran.

Momentos en los que se realizaba la firma del acta de compromiso.

Por su parte, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército actualizará los estudios presentados por Petroamazonas al Ministerio de Transporte y Obras Públicas, y ejecutará las obras indicadas en el respectivo documento.


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Expo MiPymes 2010 resaltó la importancia y beneficios de adquirir softwares en las empresas Dentro del marco de lo que fue la Expo MiPYMES Globales 2010, celebrada este 16 y 17 de abril en la ciudad de Guayaquil, se dieron a conocer entre las ofertas y servicios que presentaron los empresarios locales y nacionales, la participación de expertos internacionales en un contexto de charlas y seminarios para los asistentes. En el contexto de las jornadas de capacitación del evento, el expositor uruguayo Omar Rodríguez, gerente de Zetasoftware Ecuador y experto en tecnología para Pymes, afirmó que “al adquirir un software de gestión la empresa está decidiendo la herramienta que le acompañará durante al menos 5 años y que día a día le nutrirá de información para la

El expositor Omar Rodríguez, experto en tecnología para Pymes, impartiendo la charla.

toma de decisiones”. Este encuentro multisectorial, sirvió para que se destaque la importancia de introducir tecno-

logía en las pequeñas empresas como peluquerías, cybers, restaurantes, tiendas, etc., como una herramienta vital y clave al momento de emprender un negocio.

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NACIONAL

INTERNACIONAL

AGENDA

FERIA LÍDER EN ESPAÑA DE LA LOGÍSTICA Por 12º año consecutivo en el Salón Internacional de la Logística y de la Manutención en el recinto de Gran Vía de Fira de Barcelona, se vivirá, como año a año, el crecimiento récords de la Feria Líder de España y del Sur de Europa, como punto de referencia internacional en el que están representados todos los sectores de la logística. Lugar: Salón Internacional de la Logística y de la Manutención - Barcelona Fecha: Del 25 al 28 de mayo Más información: http://www.silbcn.com/es/

Expo E-Commerce España 2010 El mayor salón y congreso en España dedicado exclusivamente al comercio electrónico, y que reunirá en un mismo espacio a tiendas físicas y virtuales y los agentes del e-commerce dedicados a diferentes categorías: Tecnología del E-Commerce, Logística, Marketing Online, Atención al Cliente, Optimización comercial de tiendas online, E-Commerce Internacional y Servicios añadidos. Lugar: Palacio Municipal de Congresos de Madrid. Fecha: Del 8 al 9 de junio Más información: http://www.expo-ecommerce.com/

EXPOWORLDCARGO 2010: FERIA INTERNACIONAL DE CARGA, LOGÍSTICA, TRANSPORTE Y AFINES

Las actividades alrededor de la “carga” y la extensa red de afinidades, son múltiples en un mundo globalizado, que requiere expandir sus movimientos dentro y fuera de cada país. Usted encontrará el contacto directo con empresas, entidades e instituciones del mundo “CARGO”: Movimiento de Carga Terrestre, Aérea, Marítima, Fluvial y Ferroviaria; Equipos e Instalaciones; Logística; Servicios; Desarrollo de Proyectos; Trámites Aduaneros; Importadores y Exportadores; Consultoría; Financiamiento, y una amplia gama de complementos para el profesional y sectores afines Lugar: Centro de Convenciones de Guayaquil Fecha: Del 29 de Abril -1 de Mayo Más información: http://www.expoworldcargo.org/html/introduccion.html Seminario Taller: ADMINISTRACIÓN DE BODEGAS E INVENTARIOS

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VI Feria Internacional de Logística. Se celebrará en Bogotá una de las ferias más importantes de servicios, transporte, tecnología y comercio exterior de América Latina. Entre algunos de los sectores, participan: Agentes de carga, tecnología y telecomunicaciones, vehículos industriales, montacargas, bandas de transporte y distribución, servicios al comercio exterior, consultoría, puertos, zonas francas, zonas marítimas, empaques y embajales, gremios, almacenajes, operadores logísticos. Lugar: Hotel Tequendama–Bogotá. Fecha: Del 4 al 6 de agosto Más información: www.salalogistica.com.co/eventos.html

Manta será sede del XIX

CONGRESO LATINOAMERICANO DE PUERTOS

El evento organizado anualmente por la Asociación de Autoridades Portuarias de América (AAPA). Este año, el tema principal del Congreso estará enfocado a la potencialidad de los puertos americanos del Pacífico frente a Asia y Europa, siendo varios y muy importantes los conferencistas que participarán, dando más claridad al panorama portuario de la región y de América. A la cita continental se espera la presencia de más de 350 representantes de puertos de América, autoridades, empresarios e instituciones. Lugar: Hotel Oro Verde- Manta Fecha: Del 6 al 9 de julio Más información: http:// www.congresomanta2010. com/espanol/


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