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RELEMBREM AS FOTOS DA GALERIA DO INTERBUSS

PORQUE TRANSPORTE É VIDA | ANO 8 | N° 356 | 13 DE AGOSTO DE 2017

VOLVO LANÇA O B8R COM 250CV

Novo chassi chega para substituir o B290R na categoria de ônibus urbanos; B8R tem 250cv BYD FECHA GRANDE VENDA DE ÔNIBUS PARA ISRAEL


UMA REVISTA

PARA QUEM QUER

SABER TUDO SOBRE TRANSPORTE

NO BRASIL

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interbuss PORQUE TRANSPORTE É VIDA

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NESTA EDIÇÃO A GRANDE MATÉRIA

Volvo apresenta o B8R, novo

Novo chassi chega para substituir o B290R; Substituto tem 40cv SUMÁRIO

6 NOSSA OPINIÃO

12 PÔSTER

7 A IMAGEM MARCANTE

14 DEU NA IMP

8 A GRANDE MATÉRIA

16 REDE SOCIA

A falta de investimento em ferrovias

A foto que marcou a semana no setor de transportes

Volvo apresenta seu novo ônibus urbano

10 ADAMO BAZANI

Nova York quer que mais ricos banquem metrô

Marcopolo Paradiso G6, p

As notas da imprensa espe

O seu espaço na InterBuss

18 O MELHOR D

As melhores fotos publica


ANO 8 | Nº 356 | DOMINGO, 13 DE AGOSTO DE 2017 | 1ª EDIÇÃO | CONCLUÍDA ÀS 18h34 (SAB) EDIÇÃO COM 24 PÁGINAS

o urbano

v a menos

por Adriano Silva

PRENSA ecializada

AL s

DA INTERBUSS

adas no Portal InterBuss

8

O MELHOR DA INTERBUSS

Confiram seleção de fotos que já foram publicadas na Galeria

Melhores fotos da Galeria do InterBuss estão de volta

18

ADAMO BAZANI

Prefeito de Nova York quer que ricos banquem o metrô

Já no Brasil a situação é completamente ao contrário

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DEU NA IMPRENSA

BYD faz significativa venda de ônibus elétricos para Israel

É a maior venda já feita para o país do Oriente Médio

14

REDE SOCIAL

Confira as melhores fotos que foram publicadas no Facebook

As melhores fotos da semana saem aqui na Interbuss!

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EXPEDIENTE

Uma publicação da InterBuss Comunicação Ltda. DIRETOR-PRESIDENTE / EDITOR-CHEFE Luciano de Angelo Roncolato JORNALISTA RESPONSÁVEL Luciano de Angelo Roncolato REVISÃO Luciano de Angelo Roncolato ARTE E DIAGRAMAÇÃO Luciano de Angelo Roncolato AGRADECIMENTOS DESTA EDIÇÃO Agradecemos à todos os colaboradores de todo o país pelas fotos enviadas esta semana para capa, matérias e pôster. SOBRE A REVISTA INTERBUSS A Revista InterBuss é uma publicação semanal do site Portal InterBuss com distribuição on-line livre para todo o mundo. Seu público-alvo são frotistas, empresários do setor de transportes, gerenciadores de trânsito e sistemas de transporte, poder público em geral e admiradores e entusiastas de ônibus de todo o Brasil e outros países. Todo o conteúdo da Revista InterBuss provenientes de fontes terceiras tem seu crédito dado sempre ao final de cada material. O material produzido pela nossa equipe é protegido pela lei de direitos autorais e sua reprodução é autorizada após um pedido feito por escrito, e enviado para o e-mail revista@ portalinterbuss.com.br. As fotos que ilustram todo o material da revista são de autoria própria e a reprodução também é autorizada apenas após um pedido formal via e-mail. As imagens de autoria terceira têm seu crédito disponibilizado na lateral da mesma e sua autorização de reprodução deve ser solicitada diretamente ao autor da foto, sem interferência da Revista InterBuss. A impressão da revista para fins particulares é previamente autorizada, sem necessidade de pedido. PARA ANUNCIAR Envie um e-mail para contato@portalinterbuss.com. br ou ligue para (19) 99483-2186 e converse com nosso setor de publicidade. Você poderá anunciar na Revista InterBuss, ou em qualquer um dos sites parceiros do grupo InterBuss, ou até em nosso site principal. Temos diversos planos e com certeza um deles se encaixa em seu orçamento. Consulte-nos! PARA ASSINAR Por enquanto, a Revista InterBuss está sendo disponibilizada livremente apenas pela internet, através do site www.revistainterbuss.com.br. Por esse motivo, não é possível fazer uma assinatura da mesma. Porém, você pode se inscrever para receber um alerta assim que a próxima edição sair. Basta enviar uma mensagem para revista@portalinterbuss.com.br e faremos o cadastro de seu e-mail ou telefone e você será avisado. CONTATO A Revista InterBuss é um espaço democrático onde todos têm voz ativa. Você pode enviar sua sugestão de pauta, ou até uma matéria completa, pode enviar também sua crítica, elogio, ou simplesmente conversar com qualquer pessoa de nossa equipe de colunistas ou de repórteres. Envie seu e-mail para revista@ portalinterbuss.com.br ou contato@portalinterbuss. com.br. Procuramos atender a todos o mais rápido possível. A EQUIPE INTERBUSS A equipe do Portal InterBuss existe desde 2000, desde quando o primeiro site foi ao ar. De lá pra cá, tivemos grandes conquistas e conseguimos contatos com os mais importantes setores do transporte nacional, sempre para trazer tudo para você em primeira mão com responsabilidade e qualidade. Por conta disso, algumas pessoas usam de má fé, tentando ter acesso a pessoas e lugares utilizando o nome do Portal InterBuss, falando que é de nossa equipe. Por conta disso, instruímos a todos que os integrantes oficiais do Portal e Revista InterBuss são devidamente identificados com um crachá oficial, que informa o nome completo do integrante, mais o seu cargo dentro do site e da revista. Qualquer pessoa que disser ser da nossa equipe e não estiver devidamente identificada, não tem autorização para falar em nosso nome, e não nos responsabilizamos por informações passadas ou autorização de entradas dadas a essas pessoas. Qualquer dúvida, por favor entre em contato pelo e-mail contato@portalinterbuss.com.br ou pelo telefone (19) 99483.2186, sete dias por semana, vinte e quatro horas por dia.

NOSSA OPINIÃO

Editorial

Por que o Brasil não investe em ferrovias? A base dos sistemas de transporte no Brasil é o ônibus. Indo completamente na contramão de todo o mundo, que investe cada vez mais em modais alternativos, sobretudo ferrovias, o Brasil continua caminhando por uma outra trilha que penaliza o passageiro. Penaliza pois é obrigado a utilizar o ônibus para fazer determinados trechos que os aviões ainda não chegam ou por conta de uma tarifa mais barata, e tem que trafegar por rodovias mal conservadas e perigosas, colocando em risco a vida de si próprio e dos amigos e familiares que podem estar juntos. Para um país com dimensões continentais como o Brasil, seria necessária uma estrutura ferroviária que levasse os passageiros com mais conforto e rapidez, fazendo um contraponto ao quase monopolista modal aéreo. É inadmissível que o Brasil tenha apenas cerca de quatro companhias aéreas operando. Para se ter uma ideia, há trechos na Europa que são feitos por mais de 30 companhias, ou seja, há horários, conforto e serviços para todos os bolsos. Chega a sair mais barato fazer um trecho de avião do que de ônibus. Por outro lado tem os trens, que cruzam vários países com conforto e alta velocidade. Enquanto um ônibus é obrigado a transitar por rodovias caindo aos pedaços, se aventurando por crateras, muito mato e falta de sinalização, tudo isso com uma média de 80km/h, um trem poderia fazer o mesmo trecho com total segurança, chegando a até 300km/h. E ainda há um outro contraponto nessa diferença: os trens são movidos a energia elétrica, ou seja, não são tão poluentes quanto os ônibus. Isso sem contar que há muitas empresas clandestinas com ônibus velhos, caindo aos pedaços e altamente poluentes, aumentando ainda mais os riscos dos passageiros. Mas, se o país começar a investir em ferrovias ou abrir o mercado para que companhias estrangeiras venham montar seus ramais por aqui, como fica a Petrobras? A companhia falida de petróleo que está cada vez mais sugando o já pouco dinheiro que o brasileiro tem? Com trens, não haveria motivos para ter tantos carros e ônibus nas ruas, consequentemente haveria uma queda no consumo de combustíveis fósseis, o que já causaria um grande desespero na companhia e em seus comandantes. O Estado de São Paulo tinha uma rede ferroviária muito interessante até os anos 90. Os trens de passageiros faziam o transporte de milhares de pessoas através da malha das cinco ferrovias que foram estatizadas ao longo do século passado até a unificação de todas na Ferrovias Paulistas S/A, a conhecidíssima Fepasa, no ano de 1971. A justificativa para o fim dos trens de passageiros é a de que o serviço era deficitário e dava um certo gasto para o Governo do Estado. Na privatização da Fepasa, os serviços de transporte de passageiros foram sendo desativados aos poucos com o objetivo de deixar a malha totalmente livre para o transporte exclusivo de cargas. Com isso, a Ferroban, empresa privada que comprou a Fepasa, extinguiu o serviço, para a alegria das empresas de ônibus. O Brasil precisa de um plano logístico moderno e uma profunda reestruturação de todos os modais. Há lugar para todos, mas enquanto máfias continuarem comandando diversos setores do país, tudo ficará como está, e os brasileiros seguirão pagando caro e morrendo nas estradas precárias.


A IMAGEM MARCANTE

Caxias do Sul, RS

Domingo, 6 de Agosto de 2017

A Marcopolo, maior encarroçadora de ônibus do país, montou um ônibus em homenagem ao seu fundador, falecido no dia 15 de junho aos 90 anos de idade. A frase que ilustra o veículo era uma grande marca do comendador: “O mais importante, são as pessoas”.


A GRANDE MATÉRIA

Lançamento

Volvo Bus Latin America l para o transporte urbano

Lançamento irá substituir o atual B290R e tem um maior desem Da Volvo | assessoria A Volvo Bus Latin America lança um novo chassis de ônibus para o transporte urbano de passageiros: o B8R. O modelo substitui o atual B290R. Desenvolvido para oferecer mais desempenho às operações urbanas, o novo veículo é até 3% mais econômico em consumo de combustível que o seu antecessor. Outra vantagem é a redução do custo de manutenção em até 4%. “A Volvo investe continuamente no desenvolvimento de veículos mais eficientes, que garantam o menor custo por passageiro transportado, contribuindo dessa forma para aumentar a eficiência de transporte e contribuir com o sucesso dos negócios dos clientes da marca”, afirma Fabiano Todeschini, presidente da Volvo Bus Latin America. O motor de oito litros que equipa o novo chassi urbano da Volvo é produzido no complexo fabril da empresa, em Curitiba. O lançamento do B8R faz parte de uma estratégia da Volvo Bus, de produção de veículos dentro de uma plataforma global, o que oferece maior disponibilidade de peças, agilidade e facilidade de atendimento. Outra vantagem do veículo é que o intervalo de troca de óleo do motor pode chegar a até 40 mil quilômetros rodados, dependendo do tipo de aplicação. “É um veículo que oferece ainda mais eficiência ao transporte público de passageiros. As melhorias implementadas no B8R aumentam o desempenho, a disponibilidade e a agilidade do atendimento do pós-vendas”, destaca Gilberto Vardânega, diretor comercial de ônibus Volvo no Brasil. Com um novo motor de 250 cv de potência, 950 Nm de torque, novas gerações de caixa de cambio Voith e ZF disponíveis e novas relações de diferencial, o veículo garante desempenho superior ao do seu antecessor no transporte de passageiros. Equipado de série com sistema de freios a disco EBS 5, suspensão eletrônica e volante com ajuste de altura e profundidade, oferece segurança e conforto ao motoristas e aos passageiros. O modelo possui configuração de

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eixo 4x2 e está disponível nas versões com pisos alto e baixo. O B8R é equipado, de fábrica, com softwares de conectividade para facilitar a ativação do sistema de gerenciamento de frotas Volvo (Fleet Managment) e o I-Coaching. As ferramentas auxiliam gestores de frota a traçar estratégias para reduzir os custos da operação e os motoristas a extraírem a máxima eficiência do veículo, com dicas de como dirigir com menor consumo de combustível e menor desgaste de peças. “Para garantir os resultados de desempenho e consumo, a Volvo trabalhou no desenvolvimento avançado da engenharia do veículo, e em simulações de performance e testes para adequar o veículo ao mercado latino-americano e garantir a sua eficiência”, conta Renan Schepanski, engenheiro de vendas da Volvo Bus Latin America. Depois do período de desenvolvimento, o B8R passou por intensos testes de

campo com clientes da marca em diferentes condições de tráfego urbano, topografia e quantidade de passageiros, para comprovar o desempenho e eficiência do novo veículo. Uma das empresas de transporte a testar o novo chassi da Volvo, foi a Viação Santa Brígida, que opera em linhas urbanas das regiões Norte, Nordeste, Sudeste e Centro da cidade de São Paulo. “Dada a nossa experiência positiva com o modelo B290R, os testes iniciais com o B8R mostram boa adaptação às condições técnicas e viárias, sobretudo a expectativa do aumento entre intervalos de manutenção preventiva”, destaca Fernando Cesar Bastos Filho, gerente de Manutenção da Viação Santa Brígida. “Acreditamos fortemente no bom desempenho do B8R, em função ainda dos resultados obtidos com nossos outros modelos Volvo, apoiados pela Volvo Equipe Dedicada”, completa Antonio Carlos Lourenço Marques, diretor de Manutenção da


lança o mais novo chassi o: o B8R, com 250cv

mpenho e é até 3% mais econômico em consumo de combustível

Viação Santa Brígida. América Latina Para alguns países da América Latina, além do B8R com 250 cv de potência, a Volvo também está disponibilizando o veículo com 330 cv. A potência maior é necessária para cidades com condições severas de topográfica e grande altitude. Os principais mercados da Volvo Bus Latina America fora do Brasil são Colômbia, Chile, Peru e Argentina. Motor de oito litros é produzido no Brasil O motor de oito litros que equipa o B8R, novo chassi para transporte urbano de passageiros da Volvo, é produzido no complexo fabril da empresa, em Curitiba. O modelo MD8 é resultado de um trabalho integrado das equipes de engenharia e desenvolvimento de produto e manufatura

da Volvo no Brasil, na França e na Índia. A fabricação nacional amplia a produção de motores Volvo no país. O novo motor faz parte de uma estratégia da Volvo, de produção de motores a partir de uma mesma plataforma global única. O objetivo é o compartilhamento de tecnologias e soluções para atender as necessidades de transporte ao redor do mundo com a mesma qualidade. “A produção de motores dentro de uma plataforma global nos permite estar sempre atualizados com o que há de mais avançado em tecnologia automotiva no mundo. Hoje, trens de força muito similares transportam pessoas na Europa, na América do Sul e na Índia, fazendo com que potenciais melhorias e novas soluções sejam prontamente replicadas em todas as plantas onde os motores são fabricados”, afirma Luiz Bohatch, vice-presidente de Powertrain Production South America, planta Curitiba.

O motor de 8 litros foi desenvolvido a partir do que há de mais avançado em tecnologia para motores automotivos. Possui uma estrutura robusta, com componentes testados e comprovados no chassi, e trem de força para atender aos pré-requisitos de alta confiabilidade e disponibilidade característicos da marca Volvo. “O desenvolvimento do motor a partir de uma parceria global nos traz desafios e diversos benefícios. Nos valemos de sinergias e boas práticas locais e globais que replicamos na nossa planta para aumentar ainda mais os nossos níveis de qualidade”, destaca Mauro Martins, líder de projetos de manufatura. Com este novo modelo, a fábrica de Powertrain instalada em Curitiba amplia sua oferta de produtos. Hoje, são produzidos na planta os motores de 8, 13 e 11 litros, caixas de câmbio I-Shift e motores industriais de 13 litros. 13.08.2017 |

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COLUNAS

NOSSO TRANSPORTE ADAMO BAZANI | adamobus@gmail.com

Nova York quer que mais ricos banquem custos do metrô da cidade O prefeito de Nova York anunciou nesta segunda-feira (7) algo que já é comum nas principais metrópoles mundiais: os mais ricos, que são poucos, devem pagar para financiar o transporte dos mais pobres, que são muitos. O nome disso é justiça social. Várias cidades do planeta têm criado taxas para desestimular o uso do transporte individual, e assim reduzir a poluição, e com os recursos arrecadados criam fundos que servem para financiar a melhoria do transporte coletivo. Pelos cálculos do prefeito De Blasio, o imposto geraria até US$ 800 milhões por ano, e afetaria menos de 1% da população da cidade. Sua proposta seria aumentar de 3,9% a 4,4% a alíquota de impostos pagos pelos cidadãos com renda superior a US$ 500 mil por ano e pelos casais com mais de US$ 1 milhão. A medida atingiria apenas 32 mil nova-iorquinos, ou apenas 0,8% da população. O prefeito defendeu com clareza seu raciocínio: “Ao invés de passar a conta para as famílias trabalhadoras e os usuários de metrô e ônibus, que já sofrem a pressão de tarifas em aumento e um mau serviço, estamos pedindo aos mais ricos da nossa cidade que contribuam um pouco mais para ajudar a levar o nosso sistema de transporte ao século XXI”. A decisão do prefeito veio em resposta à degradação dos serviços de transporte na cidade, especialmente do Metrô, a ponto de as autoridades locais declararem estado de emergência diante dos seguidos atrasos e incidentes que se multiplicaram no sistema metroviário. O plano apresentado nesta segunda-feira por De Blasio propõe utilizar parte do dinheiro arrecadado entre os mais ricos em forma de abonos de transporte pela metade de preço, direcionados para até 800 mil moradores de baixa renda. ENQUANTO ISSO, NO BRASIL… No Brasil já é comum os mais pobres pagarem caro para usar o transporte coletivo. As possibilidades que teríamos de baratear o custo desse transporte enfrentam histórica resistência dos setores mais ricos da sociedade. Um exemplo é o custo que é repassado disfarçadamente à tarifa por conta dos congestionamentos.

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Muitos pagam mais caro para usar o ônibus por causa de poucos que se utilizam da rua, um bem coletivo, para trafegar livremente com seus automóveis. A apropriação indevida de espaço é gritante: uma pesquisa recente do IEMA demonstra que os carros em São Paulo ocupam 88% do espaço das vias, enquanto os ônibus usam apenas 3%. Enquanto os carros transportam 30% das pessoas, os ônibus transportam 40%. Uma pesquisa feita pela ANTP, em conjunto com o Ipea em 1997 e 1998, calculou o lado perverso dessa soberania

do carro nas cidades. O impacto causado pelo uso intenso do automóvel nas vias demonstrou que os congestionamentos causavam um aumento de 16% nos custos de operação dos ônibus na cidade de São Paulo. Hoje, chega a 25%. Mais carros nas ruas, mais caro o custo do transporte público – um caso típico em que a escolha de alguns penaliza a vida de muitos. A injusta e incorreta divisão do espaço urbano – repetimos: um bem coletivo – tem efeitos péssimos não apenas para os mais pobres, que são obrigados a viajar espremidos, a esperar mais pelos ônibus,


Enquanto isso… no Brasil já é comum os mais pobres pagarem caro para usar o transporte coletivo. As possibilidades que teríamos de baratear o custo desse transporte enfrentam histórica resistência dos setores mais ricos da sociedade

e a suportar uma tarifa mais injusta, como para toda a sociedade. Referimo-nos aos danos ambientais: levando apenas 30% dos passageiros, os carros são responsáveis por 72,6% das emissões de gases de efeito estufa do setor de transportes. A grande pergunta que não é feita no Brasil por puro egoísmo, já está sendo respondida em várias cidades mundo afora: por que o usuário do automóvel, que polui e consome mais espaço público, provocando acidentes de trânsito, não é penalizado pelos danos que causa? No Brasil as poucas oportunidades

que os governantes têm para reduzir os custos do transporte coletivo, o que permitiria mais eficiência para o sistema de transporte, além de produzir um transporte de qualidade, com mais conforto e a um custo justo, são historicamente desperdiçadas, para não dizer rejeitadas. Esse tema no Brasil é considerado tabu. Até a inspeção veicular, uma maneira de penalizar quem polui mais, foi posta de lado em São Paulo… Um exemplo recente foi dado pelo governo federal com o aumento dos impostos dos combustíveis. Ao invés de usar

um imposto sobre o transporte individual para mudar a política de mobilidade nas cidades, o presidente preferiu socializar o ônus da farra do dinheiro público com todos os cidadãos. Um país que prefere garantir o privilégio de poucos, ao invés de zelar pelo bem estar da maioria, é um país inviável economicamente. Produz cidades antieconômicas e caras, onde o exagerado tempo de viagem casa-trabalho é apenas um dos indicadores mais claros do desperdício de energia e dinheiro. (Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transporte) 13.08.2017 |

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ADRIANO SILVA

Marcopolo Paradiso G6 1200 Cia. São Geraldo de Viação, em Vitória da Conquista/BA


DEU NA IMPRENSA

Transpo Online

RESUMO DAS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DA IMPRENSA ESPECIALIZADA

BYD acerta grande venda de ônibus elétricos à Israel

Do site | notícias A BYD assegurou sua primeira grande encomenda de ônibus 100% elétrico em Israel. Uma frota de 17 ônibus de 12 metros atenderá o município portuário do norte de Haifa, a terceira maior cidade de Israel. Os ônibus serão operados pela Egged, com quase 3.000 ônibus, a maior operadora de ônibus do país. Os ônibus foram adquiridos depois que a BYD venceu uma concorrência. O sucesso veio após os testes realizados com um ônibus 100% elétrico BYD que opera em Tel Aviv, a segunda maior cidade de Israel, desde 2013. Em Haifa, os ônibus da nova frota deverão rodar 200 km por dia.

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Em uma cerimônia de lançamento que aconteceu essa semana, o gerente de compras da Egged Nir Landau, afirmou que a expectativa é de que a operadora encomende outros ônibus elétricos BYD nos próximos 18 meses, para aumentar para 10% a proporção de ônibus de energia limpa na frota de Haifa. “É o início de uma revolução na área de Haifa, que visa reduzir a poluição proveniente do transporte público por meio do investimento planejado de 400 milhões de Shekels (93,6 milhões de euros)”, contou Ze’ev Elkin, ministro da Proteção Ambiental de Israel. “Estes ônibus são apenas o começo. Pretendemos introduzir transportes susten-

táveis na área de Haifa e em todo o país”, acrescentou Yisrael Katz, ministro dos Transportes. “Este é um desenvolvimento muito significativo para o BYD – um novo país para a BYD que reconhece a força do nosso produto. E é importante ressaltar que foi a boa experiência ao longo de quatro anos do nosso ônibus experimental em Tel Aviv que levou ao anúncio desta semana. A tecnologia comprovada dos pedidos já existentes e o extenso programa de testes nos levarão a ter ainda mais sucesso de vendas em muitas das cidades em nossa região que só agora estão implementando o transporte verde que vemos em Haifa”, comentou Isbrand Ho, Diretor Geral da BYD Europa.


Transpo Online

Kwid é o compacto da Renault lançado em SP

Do site | notícias

Compacto, resistente e com a proposta de ´resolver` qualquer problema de mobilidade urbana. Um pequeno Hulk, na visão do marketing da empresa de origem francesa. Essa é a proposta do Renault Kwid, lançado semana passada em São Paulo com grande pompa. O modelo, que mede apenas 3,68m de comprimento mas tem distância entre-eixos de 2,42m, foi apresentado como um SUV compacto urbano. Compacto ele é. Urbano também. Mas o que justifica a classificação de SUV (Utilitário Esportivo) é sua distância livre do solo, de 180mm, e seus ângulos de entrada (24º.) e saída (40º.), estes sim característicos de veículos projetados para enfrentar obstáculos típicos dos veículos de uso misto, os SUVs. Mais para modelo hatch de entrada do que para um SUV de verdade, o Kwid vai disputar a preferência dos consumidores no segmento mais disputado do mercado, o dos hatchs compactos, enfrentando rivais como Fiat Mobi, Ford Ka e VW Up!, entre outros modelos da categoria. Para tanto, a Renault desenvolveu uma nova plataforma, mais enxuta, porém tão resistente como a de seus irmãos mais velhos Clio e Sandero. A motorização também é nova e moderna. O Kwid traz motor 1.0 SCe (Smart Control Efficiency) com três cilindros, 12 válvulas, duplo comando de válvulas (DOHC) e bloco em alumínio, que desenvolve potência de 70 cv (com etanol) e torque de 9,8 mkgf. Com gasolina, são 66 cv a 5.500 rpm e 9,4 kgfm a 4.250 rpm. O modelo também estreia a transmissão manual de cinco marchas SG1, mais leve e eficiente, segundo a montadora. Outra novidade é a corrente de distribuição no lugar da correia, menos propensa a rupturas e com menor custo de manutenção. Com esse conjunto motor/câmbio e pesando apenas 758 kg, o Kwid valoriza a relação peso/potência, resultando, teoricamente, numa dirigibilidade mais ágil, com ótimas respostas, principalmente em uso urbano. Equipado com direção de acionamento elétrico, além da agilidade e boas respostas às acelerações, o Kwid apresenta, segundo a Renault, o menor consumo de

combustível do segmento no uso misto. Na cidade, faz 14,9 km/l com gasolina e 10,3 km/l com etanol. Na estrada, 15,6 km/l com gasolina e 10,8 km/l com etanol. E no uso misto, os números são 15,2 km/l com gasolina e 10,5 km/l com etanol. Números nada desprezíveis nesses tempos de combustíveis com preços nas alturas. Compacto, mas espaçoso – Ser pequeno por fora mas espaçoso por dentro é objetivo de todo veículo compacto. Nesse quesito o Kwid atende a expectativa até dos consumidores mais exigentes. Além da posição de dirigir mais elevada, o que passa a impressão de ser um veículo de maior porte, o design interior do Kwid é perfeitamente coerente com o estilo exterior do modelo, oferecendo um habitáculo moderno, repleto de porta-trecos e com bons recursos de conectividade na versão topo de linha Intense. O visual externo divide gregos e troianos. A grade frontal é característica dos modelos mais recentes da marca, mas as caixas de rodas levemente abauladas parecem um pouco ´vazias` com as rodas de aro 14”. Mas o espaço interno realmente surpreende. Os 2.42m de distância entre-eixos proporciona bom espaço também para quem viaja no banco traseiro. Segundo a montadora o modelo tem o maior espaço para os joelhos do segmento. O mesmo ocorre com o compartimento de bagagem, que acomoda 290 litros e é o maior da categoria. Com banco rebatível chega até 1.100 litros. Os recursos de conectividade,

mais comuns em veículos de segmentos superiores, também é um ponto alto no Kwid. Como opcional da versão Intense, no chamado Pack Connect, a Renault disponibiliza o Media Nav 2.0. A intuitiva central multimídia com tela touchscreen de 7 polegadas integrada ao painel oferece GPS, ligações, Bluetooth® e câmera de ré. Em todas as versões, o modelo traz de série dois airbags frontais e dois laterais, inéditos no segmento dos compactos, além de duas fixações Isofix para cadeirinhas infantis, item fundamental para a segurança das crianças. Também é de série os alertas visual e sonoro, além do pré-tensionador dos cintos de segurança dianteiros. O mesmo motor para três versões – Projetado para ser o modelo de entrada mais barato (sic) do país, o Kwid está disponível em três versões: Versão Life – R$ 29.990 – Com rodas 14”, dois airbags laterais, dois airbags frontais, dois Isofix, predisposição para rádio e indicadores de troca de marcha e de condução. Versão Zen + rádio – R$ 35.390 – Com direção elétrica, ar-condicionado, travas e vidros dianteiros elétricos, rádio com Bluetooth e entradas USB e AUX. Versão Intense + Pack Connect – R$ 39.990 – Com retrovisores elétricos, faróis de neblina cromados, Media NAV 2.0 com câmera de ré, abertura elétrica do portamalas, rodas Flexwheel e chave dobrável. Além de diferentes detalhes de acabamento externo e interno. (Ricardo Panessa) 13.08.2017 |

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REDE SOCIAL

AS MELHORES FOTOS DA SEMANA NO FACEBOOK

Rafael Xarรฃo | Neobus Mega Plus

Lucas Lima | Caio Millennium BRT

Leonardo Alecsander | Marcopolo Torino

Patrick Luis Aifeld | Marcopolo Paradiso G6 1550LD

Vinicius Christรณfori | Marcopolo Torino

Leonardo Alecsander | Marcopolo Ideale

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TĂ´ni Cristian | Marcopolo Paradiso G7 1800DD

Charlestom Vinicius Carvalho | Busscar Jum Buss 360

Lucas Lima | Comil Campione DD

Fernando Martins | Neobus Mega

Rafael XarĂŁo | Mascarello Gran Via Midi

Rayllander Almeida | Comil Campione Invictus 1200 13.08.2017 |

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O MELHOR DA INTERBUSS

UMA SELEÇÃO DAS MELHORES FOTOS PUBLICADAS NAS GALERIAS DO PORTA

Diego Almeida Araujo Marcopolo Viaggio G4 Scania K112 | Reunidas Transportes

Anderson Ribeiro de Paula Busscar Jum Buss 360 Scania K113 | Empresa Gontijo

Aislan Nascimento Marcopolo Viale MBB O-500M | Itamarati

Raphael Malacarne Marcopolo Paradiso G6 1550LD MBB O-500RSD | Andorinha

Érick Záccaro Cabral Marcopolo Paradiso G7 1050 MBB O-500R | Pássaro Marron

Anderson Ribeiro de Paula Marcopolo Paradiso GV 1150 MBB O-400RSE | Santa Cruz

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S JÁ TAL INTERBUSS

Luciano Roncolato Busscar Urbanuss Pluss MBB OF-1722M | VB Transportes

Raphael Malacarne Marcopolo Paradiso G7 1200 Volvo B12R | Viação Garcia

Alex Miljcovic Marcopolo Paradiso G7 1200 Scania K380 | Cantelletur

Aislan Nascimento CMA Flecha Azul Scania K113CL | Viação Cometa

Igor Drumond Soares Marcopolo Viaggio GV 1000 MBB O-400RSE | Riodoce

Anderson Ribeiro de Paula Busscar Jum Buss 380 Volvo B12B | Viação Garcia 13.08.2017 |

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O MELHOR DA INTERBUSS

Mateus Barbosa Irizar PB Scania K380 | Expresso Nordeste

Aislan Nascimento Marcopolo Paradiso GV e G7 | Expresso Itamarati

Luciano Roncolato Mascarello Gran Flex Agrale MA 17.0 | AVA Auto V. Americana

Elias Junior Irizar PB Scania K380 | Expresso Nordeste

Anderson Ribeiro de Paula Busscar Vissta Buss Scania K124IB | Cristรกlia

Anderson Ribeiro de Paula Marcopolo Paradiso GV 1150 Scania K124IB | Cristรกlia

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Victor Hugo Guedes Pereira Mascarello Roma 380 Volvo B380R | Expresso Nordeste

Victor Hugo Guedes Pereira Mascarello Roma 380 Volvo B380R | Expresso Nordeste

Victor Hugo Guedes Pereira Mascarello Roma 380 Volvo B380R | Expresso Nordeste

Érick Záccaro Cabral Busscar Vissta Buss LO MBB O-500RS | Litorânea

Anderson Ribeiro de Paula Busscar Jum Buss 360 MBB O-400RSD | Andorinha

Anderson Ribeiro de Paula Marcopolo Paradiso G6 1550LD Scania K124IB | Andorinha 13.08.2017 |

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COLUNAS

VIAGENS & MEMÓRIA

MARISA VANESSA N. CRUZ | ideiaselembrancas@gmail.com

A operação comercial do VLT da Baixada Santista O VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) da Baixada Santista, administrada atualmente pelo consórcio BR Mobilidade, o mesmo que efetua quase todas as linhas de ônibus intermunicipais da Baixada, possui atualmente 15 estações, começando na Estação Barreiros, em São Vicente, e terminando na Estação Porto, em Santos. Finalmente existe transporte urbano sobre trilhos fora da Grande São Paulo! E a opção VLT foi pensando, assim como São Paulo, que permitiu a construção de outras opções como o metrô e BRT para suportar o crescimento da população, as cidades da Baixada também estão ficando cada vez mais populosos, e para isso é necessário um sistema de transporte mais robusto, de alta capacidade, substituindo inúmeros ônibus por uma linha de trem. Por incrível que pareça, esta linha de trem também tem número da linha EMTU, cujo número é a 953. Pesquisando no site da EMTU, você encontra os horários de partida e chegada. Funciona das 5h30 até 23h30, seu intervalo médio é de 15 minutos, sendo que no horário das 7 horas sentido Santos o intervalo é de 10 minutos, e no horário das 17 horas sentido São Vicente o intervalo é de 10 minutos. Mas o que o trem VLT tem a ver com o assunto ônibus? Primeiro, o VLT comporta mais que um ônibus biarticulado ou superarticulado, facilitando e muito a troncalização entre diversas linhas. Como todos sabem que a linha existe experimentalmente desde o final de 2014, e oficialmente no início deste ano, segue o meu breve relato: Finalmente pude experimentar a linha neste último dia 9 de agosto. Embarcando na estação Ana Costa, pagando a passagem de R$ 4,05, fui em direção até São Vicente. Na estação Antônio Emmerich havia obras de nivelamento de via, fazendo com que o trecho entre Emmerich e São Vicente operasse por uma única via. Chegando à estação Barreiros, resolvi voltar, acompanhamento o trajeto inteiro até a Estação Porto, cujo tempo de duração foi aproximadamente 45 minutos (cinco a mais devido a manutenção de trilhos relatado acima). Ao chegar à Estação Porto (destino final), em Santos, voltei ao sentido São Vicente embarcando em um outro trem, e desembarquei uma estação depois, em Conselheiro Nébias.

22 interbuss | 13.08.2017

Daqui para frente será comum a criação de novas linhas ferroviárias em diversas metrópoles espalhadas pelo estado de São Paulo. Tentaram implantar em São José dos Campos, mas era do tipo interbairros, aí não iria dar certo. O interessante seria

fazer a ligação Jacareí – São José dos Campos – Caçapava – Taubaté, e que poderia ser controlada por ao menos duas empresas rodoviárias para evitar perdas financeiras. Ou seja, perde a receita no rodoviário, mas ganha no ferroviário.


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