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NEWS

A REVISTA DO SEGURO DE TRANSPORTE

www.cist.org.br

OS DESAFIOS PARA EXPANSÃO DO MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA

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JULHO/AGOSTO 2019

Modelo de concessão apresenta bom desempenho, mas projeto de lei do Senado pode virar novo marco regulatório para o setor. Págs 18 a 21

ENTREVISTA: Adalberto Tokarski, diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), falou conosco sobre portos, cabotagem e muito mais. Págs. 16 e 17


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CIST NEWS ED. 33 JULHO/AGOSTO - 2019

PALAVRA DO PRESIDENTE Essa edição marca uma mudança importante nas comunicações do CIST. Em busca de um visual mais moderno e atual, resolvemos repaginar nosso site e a nossa revista, um projeto que levou meses de trabalho para ser implantado. Os novos layouts são mais dinâmicos e visam oferecer uma interface mais amigável aos nossos leitores, associados e parceiros, associados e parceiros. Na revista, haverá menos texto por página, de forma a tornar a leitura mais leve e prazerosa. No nosso portal, além do novo design, teremos também novidades. Todas as apresentações estarão disponíveis para download, por exemplo, o que facilitará o acesso ao conteúdo gerado pelos palestrantes. Sobre o conteúdo desta edição, vamos abordar a atual momento do modal ferroviário. O processo de concessões, implantado desde 1990, pode ser substituído por um projeto de lei do senado, que tem sido encarado por muitos como um novo marco regulatório para o setor. Não à toa, o embarque ferroviário foi tema do nosso workshop de julho, assim como o Documento de Transporte Eletrônico (DT-e). Por conta de todo esse cenário, resolvemos trazer o assunto para a capa da nossa revista, que terá também uma entrevista exclusiva com Adalberto Tokarski, diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). E como prova do nosso comprometimento em desenvolver a cultura de gestão de riscos e seguros no Brasil, além de capacitar trabalhadores desses segmentos, agora em agosto nosso workshop abordou outros temas bastante atuais, como a Lei Geral de Proteção de Dados pode impactar o nosso setor e a Responsabilidade Civil Geral do Operador Portuário. Espero que aproveite ao máximo os nossos (novos) conteúdos! Grande abraço, Salvatore Lombardi Presidente do CIST

Diretoria triênio 2018/2021 Presidente: Salvatore Lombardi Junior, Argo; 1° Vice Presidente: Paulo Robson Alves, AXA XL; 2° Vice Presidente: Carlos Suppi Zanini; 3° Vice Presidente: Alfredo Chaia, Risk Veritas; 1° Tesoureiro: Fernando Pacheco, Pacheco Consultoria; 2° Tesoureiro: Walter Venturi, Venturi Corretora; 1° Secretária: Maria Rita dos Santos; 2° Secretária: Carlos José de Paiva, Paiva Seguros.

Conselho Consultivo Presidente: Mauro Antonio Camillo; Membros Efetivos: Renato da Cunha Bueno, ARX e Adailton Dias, Sompo Seguros; Membros Suplente: Sergio Caron, Marsh; Aline Watanabe, AXA XL e Thiago Tardone, Berkley. Conselho Fiscal Presidente: Carlos Alberto Lima, ServAssist; Membros Efetivos: Hélio Jose de Almeida, Starr e Felipe Ruffolo, Maggi Corretora; Membros Suplentes: Domingos Pozzetti, ARX; Lenadro Emiliano, NATEC e Juarez Pompeu.

Diretorias especializadas Diretor Técnico Nacional: Valdo Alves da Silva, Tókio Marine; Diretor de Eventos: Marcelo Silva, Transbroker; Diretor Técnico Internacional: Aruã Piton, Swiss Re Corporate; Diretor de Relacionamento Internacional: Jorge Luzzi, Herco; Diretor Comércio Exterior: Samir Keedi, Multieditoras; Diretor Jurídico: Paulo Henrique Cremoneze: MCLG Advogados; Diretor Meio Ambiente: José Lucio da Silva; Diretor de Benefícios: David do Nascimento, Univida; Diretor de Cursos: Paulo Cristiano Hatanaka, AON; Diretor de Logística: Paulo Roberto Guedes, Ahumas; Diretor de Gerenciamento de Risco: David Anderson da Silva, Servis; Diretor de Resseguro: Rodrigo Guirao; Diretor de Segurança: Daniel Vicente Iugas, Grupo Golden Sat; Diretor de Roubo de Cargas: Juarez Pompeu ; Diretor de Assuntos Estratégicos: Fernando Pacheco, Pacheco Consultoria; Diretor de Relacionamento com o Mercado: Ricardo Guirão, AON; Diretor de Embalagens: René Ellis Vanzulli, Buonny; Diretor Técnico: Odair Negretti, Seguros BC; Diretor de Relacionamento com Corretores: Carlos Alberto de Lima, ServAssist; Diretor Jurídico Internacional: Nelson Faria de Oliveira, Faria Advogados; Diretor Inovação & Digital: João Zen, Guep; Diretor de Planejamento estratégico: Paulo Rogerio Hauptli, Grupo Fox; Diretor de Infraestrutura e Operações: Andre Moraes Velleda, Moraes Velleda; Diretor Técnico Nacional – Transportador: Wendel de Souza, Argo; Diretor de Áreas de Perícias: Marcelo Anacleto, ALL Cor; Diretor de Sinistros: João Folegatti; Diretor de Tecnologia: Ronaldo Megda, Tracker; Diretor Social: Mayra Monteiro, Grupo Golden Sat; Diretor de Comunicação: Sergio Nobuosuke, ServSeg; Diretor de Marketing: Vanessa Mendonça, Argo; Diretor de Sindicância: Paulo Rogerio Hauptli, Grupo Fox Produção Revista CIST News Jornalista Responsável: Silmar Rodrigues Batista (MTB 29.213); Comercial: Natalino José Borring - SegNews; Fotos: Douglas Asarian; Projeto Gráfico e Diagramação: Natasha Motta.

Artigos: são de responsabilidade exclusiva dos autores e não refletem a opinião desta entidade. Regulamentação Constituição Federal, art. 5º, IX e art. 220, § 6º - “Art. 5º (...) IX - é livre a expressão da atividade intelectual, artística, científica e de comunicação, independentemente de censura ou licença”. Art. 220. A manifestação do pensamento, a criação, a expressão, e a informação, sob qualquer forma, processo ou veículo, não sofrerão qualquer restrição, observando o dispositivo nessa Constituição. (...) § 6º - A publicação de veículo impresso de comunicação 3 | JULHO/AGOSTO independe de licença de autoridade.”


SUMÁRIO 3

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Palavra do Presidente Esta edição marca um novo momento nas comunicações do CIST

Vem aí o 7º ExpoCIST e o curso de Logística Internacional de Carga

Fique por dentro

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Um bate-papo especial com Adalberto Tokarski, diretor da ANTAQ

Entrevista

Capa Os desafios para expansão do modal ferroviário de carga

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Técnico Direito (ou Dever) de Regresso no Seguro de Transporte

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Logística Inovação e adoção de melhores práticas são alguns dos desafios da logística brasileira

Técnico Declaração especial de dispensa do Direito de Regresso

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Infraestrutura Insegurança nos aeroportos

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Eventos

Eventos

Embarque Ferroviário e documento de transporte eletônico

Lei Geral de Proteção de Dados e Responsabilidade Civil Geral do Operador Portuário

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Análise

Análise Mercosul: Reabilitação, finalmente?

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Mercado se prepara para crescimento após o acordo entre Mercosul e União Europeia

Direito Securitário CARTA PROTESTO: instrumento sempre oponível ao dono de carga

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Análise

Panorama dos mercados de seguro e resseguro de Transporte brasileiro – visão primeiro semestre 2019

Técnico O seguro Cibernético será um dos (se não o) mais importante para as empresas

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Língua Portuguesa

“Cherchez la femme”...

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Tecnologia O DT-e veio ajudar ou é só mais uma burocracia?!

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ED. 33 JULHO/AGOSTO


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fique por dentro Formação executiva em Logística Internacional de Carga está com inscrições abertas No próximo dia 5 de outubro começa o curso “Logística Internacional de Carga: Riscos, Gestão e Seguros”. A formação executiva é uma parceria do Clube Internacional de Seguros de Transportes (CIST) e da Escola Nacional de Seguros (ENS). A proposta do curso é abordar temas como identificação e análise dos riscos inerentes e responsabilidades previstas no Incoterms; além das aplicações das técnicas de controle e financiamento de riscos, incluindo transferência de  riscos. A formação é direcionada para líderes de equipes de subscrição e sinistros de seguradoras, corre-

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tores de seguros e de resseguros, resseguradores, prestadores de serviços no segmento, profissionais da área de comércio internacional de cargas, embarcadores, agentes de carga, despachantes aduaneiros, trade company, armadores marítimos e outros agentes inseridos nas operações. As aulas serão ministradas aos sábados, quinzenalmente, das 8h às 17h50, na ENS, em São Paulo. Vale lembrar que associados do CIST, terão desconto de 30%. Para saber mais, acesse: http:// www.ens.edu.br/cursos/categoria/ formacao-executiva


7º Simpósio do CIST será mais um grande evento realizado pela entidade O próximo EXPOCIST, promovido pelo Clube Internacional de Seguro de Transportes, conta até o presente momento com 21 patrocinadores. A 7ª edição do simpósio - que acontecerá mais uma vez no WTC Events Center e Sheraton São Paulo - será realizado no dia 27 de novembro e deve reunir mais de mil pessoas. O crescimento do número de patrocinadores reflete o bom momento em que vive a entidade. Os workshops mensais costumam reunir mais de 120 pessoas e lotam a sala do São Paulo Center, enquanto o Simpósio e ExpoCIST já se consolidaram como os maiores eventos do mercado de seguros de transporte brasileiro e latino-americano. O encontro anual integra o calendário de eventos do setor junto às entidades que trabalham pelo desenvolvimento dos profissionais e mercado de riscos, seguros e transportes de carga. Por isso, diversas empresas do ramo desejam aproveitar o momento para apresentar seus produtos e novidades aos congressistas. Entre eles estão embarcadores, transpor-

tadores, operadores logísticos, academia, corretoras, seguradoras, resseguradoras, além dos serviços relacionados ao setor como consultoria em gestão de riscos, consultoria jurídica, agentes de carga, gerenciamento de carga, regulação de sinistros, entre outros. O EXPOCIST contará com quatro grandes painéis de palestras e oficinas no decorrer do dia, intercalados por coffee breaks e almoço. Os debates começarão por volta das 9h e devem terminar somente às 17h. Já a feira de exposições abrirá às 9h e continuará após o fim das palestras. O evento terá ainda um coquetel de encerramento, promovido pelos expositores, com atrações que ajudarão a conferir um desfecho perfeito para um dia muito especial. “Com certeza, será mais uma excelente oportunidade para debater temas importantes, encontrar os principais players do setor, rever e fazer novos amigos”, afirma Salvatore Lombardi, presidente do CIST.


eventos

EMBARQUE FERROVIÁRIO E DOCUMENTO DE TRANSPORTE ELETRÔNICO CIST NEWS | 8


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epois de ter realizado um encontro em Fortaleza (CE), o Clube Internacional de Seguros de Transportes (CIST) voltou a promover sua tradicional série de workshops na capital paulista. Contando com apoio da Buonny, Guep, Grupo Fox, Grupo Golden Sat e Munich Re, o evento de julho abordou dois assuntos voltados à eficiência e riscos do processo logístico. O primeiro painel foi sobre “Embarque Ferroviário: Desafios do Setor & Oportunidades, Vantagens e Desvantagens”. O palestrante foi Rafael Sales, Sênior Risk, Insurance e Claims Specialist da VLI Logística. Entre os debatedores estavam Marcio Dias, superintendent and Senior Vice President da Marsh Brasil para Marine and Cargo; e Diego Beretta, gerente de Transportes da CHUBB. No começo de sua apresentação,

Rafael abordou o processo de desestatização do setor ferroviário, que propiciou o início da transferência de malhas da Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Essa mudança trouxe uma série de desafios como adequar o padrão de operação, reduzir passagens de nível nos centros urbanos e evitar invasão de áreas – iniciativas necessárias para ganho de eficiência e segurança das operações. “Como se não bastasse, as concessionárias foram obrigadas a cumprir metas anuais de produção e de redução de acidentes; manter as condições de segurança operacional; guardar por 12 meses o material rodante sucateado que venha a ser devolvido; e substituir bens sucateados por outro nas mesmas condições de conservação”, lembra o executivo da VLI Logística. Apesar dos desafios, o setor também conta com muitas oportunidades, como a possibilidade

de incremento na participação da matriz de transporte a médio e longo prazos, considerando a melhoria dos terminais de transbordo e novas concessões; a construção de novos terminais integradores eficientes; e a utilização de inteligência/tecnologia para gestão do negócio. Ao abordar a gestão de seguros no segmento ferroviário, Rafael surpreendeu o público quando disse que a concessionária é obrigada a estabelecer a ANTT como cossegurada de todos os seguros, de acordo com a característica, finalidade e titularidade dos bens envolvidos. “Um ponto que o mercado segurador precisa, como um todo, é conhecer o risco ferroviário. Nosso grande problema hoje é a questão de não ter especialistas. Por outro lado, eu entendo a dificuldade do mercado, porque temos apenas quatro grandes players, ou seja, não existe quantidade de cliente-segurados para

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RAFAEL SALES MAYRA MONTEIRO, RAFAEL SALES, DIEGO BERRETA, MARCIO DIAS E PAULO ALVES

A restrição de players é um dos motivos que causa desinteresse nas seguradoras

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quem vende esse produto. Essa restrição de players é um dos motivos que causa desinteresse nas seguradoras”, concluiu. A segunda palestra abordou o tema o “Documento de Transporte Eletrônico (DT-e). Implicações de Riscos e Seguros no Transporte de Carga”, lançado recentemente pelo governo federal. A novidade tem potencial para unificar cerca de 20 documentos - como o CT-e, MDF-e, CIOT, seguro obrigatório, RNTRC, entre outros - que precisam ser apresentados pelos caminhoneiros ou transportadores nos postos de fiscalização e pesagem nas rodovias. O painel contou com a participação de dois palestrantes. O primeiro deles foi Adauto Bentivegna Filho, advogado e assessor da Presidência

e Jurídico do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp), que abordou o conceito da norma. Depois foi a vez de Diego Gonçalves, diretor Comercial e Serviços da Opentech, empresa que atua no segmento de Gestão de Risco e Logística em transportes, avaliar o desdobramento na logística e seguros. A mesa debatedora contou ainda com a presença de Marilia Salim Kotait, advogada do escritório Mattos Filho. Logo em sua introdução, Adauto explicou que o documento de transporte eletrônico é um instrumento, de existência apenas digital, utilizado para caracterização das operações de transporte e que contém informações que possibilitam a verificação da regularidade


ADAUTO BENTIVEGNA, SALVATORE LOMBARDI, ALFREDO CHAIA, PALESTRANTE DIEGO GONÇALVES, MARILIA SALIM E PAULO ROBSON

dessa operação quanto às determinações estabelecidas na legislação do transporte rodoviário de cargas. “O DT-e vai possibilitar, por exemplo, caracterizar a contratação do transporte rodoviário remunerado de cargas; identificar as partes do contrato de transporte (contratantes e transportadores); verificar as obrigações acessórias (como seguro de carga e comprovante de entrega); acompanhar o frete; obter a matriz Origem-Destino; e a fiscalizar o TRC (RNTRC, VPO, PEF)”, disse o advogado. No início da sua apresentação, Diego Gonçalves lembrou que o Brasil ocupa a 9º posição entre as maiores economias no mundo, mas apenas a 56º posição em performance logística, atrás de países como a Romênia,

DIEGO GONÇALVES (SUPERIOR DIREITA) ADAUTO BENTIVEGNA FILHO (AO LADO)

Indonésia e México. Um dos motivos para isso é a burocracia. Segundo um levantamento feito em 2017, 84% dos entrevistados consideram o Brasil excessivamente burocrático. Para 78%, a burocracia é o que mais atrapalha o desenvolvimento do país; enquanto para 75% dos pesquisados, os entraves provocados pelo excesso de burocracia acabam favorecendo a corrupção. “O custo da logística ainda é alto no Brasil. O que vier modernizar o processo é importante, porque tempo é dinheiro. Se ganhamos tempo com processos cada vez mais eficientes é justo melhorar a tecnologia para reduzir burocracia, aumentar compliance e a fiscalização”, afirmou o diretor Comercial e Serviços da Opentech.

Um exemplo de como a burocracia atrapalha o setor logístico é o tempo que se perde durante as fiscalizações de estrada. Segundo o Ministério da Infraestrutura, um veículo pode ficar até seis horas parado, aguardando liberação durante uma viagem. Ao final, ficou o entendimento sobre a importância e a necessidade de avançarmos nos esforços para aumentar a eficiência do sistema logístico de transporte de carga, de modo a reduzir riscos, custos de produção e comercialização, e aumentarmos a competitividade dos nossos produtos no mercado brasileiro e internacional.

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eventos

LEI GERAL DE PROTEÇÃO DE DADOS E RESPONSABILIDADE CIVIL GERAL DO OPERADOR PORTUÁRIO CIST NEWS | 12


A Lei Geral de Proteção de Dados entrará em vigor a partir de 15 de agosto de 2020

O

workshop de agosto envolveu dois temas bem diferentes, mas que igualmente despertaram a curiosidade de todos por serem bem atuais. O primeiro deles foi sobre “Lei Geral de Proteção de Dados, os impactos no mercado de riscos e seguro de transporte de carga”. Ministrado por Marcia Cicarelli, sócia da área de Seguros e Resseguros da Demarest. Entre os debatedores estavam Rodrigo Silva, diretor-presidente da Turing Secutiy e pesquisador nas áreas de Governo Eletrônico, Voto Eletrônico, segurança da informação, tecnologia blockchain, Internet das coisas e guerra cibernética; e o Salvatore Lombardi, Head America Latina de Marine na Argo Seguros e presidente do CIST. A advogada começou sua apresentação explicando detalhadamente a Lei nº 13.709, de 14 de agosto de 2018, que dispõe sobre a proteção do tratamento de dados pessoais, inclusive nos meios digitais, e altera a Lei nº 12.965/2014, considerada o “Marco Civil da Internet”. Inspirada na legislação europeia

- que leva o nome de General Data Protection Regulation (GDPR) – a lei brasileira abrange toda pessoa natural ou jurídica (direito público ou privado) que realize qualquer tratamento de dados pessoais e alcança todas as empresas que têm atividade no país, mesmo que não possa nenhum estabelecimento no Brasil. De acordo com Marcia, a lei cria a função de Data Protection Officer (DPO) e para o qual as empresas deverão nomear um encarregado. “Em casos de incidentes e falhas de segurança envolvendo dados pessoais, deverão notificar seus clientes e a Autoridade Nacional de Proteção de Dados, que será responsável por garantir o cumprimento da lei (MP 869/2018)”, disse. Entre as sanções estão previstas advertências; multa de 2% sobre o faturamento do grupo no Brasil, com limite de R$ 50 milhões por infração; multa diária, também com limite de R$ 50 milhões; publicização da infração; bloqueio do tratamento de dados pessoais; e até a eliminação dos dados. Para a especialista, a nova legislação – que entra em vigor somente a partir de 15 de agosto de 2020 - traz alguns

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impactos para o mercado segurador e ressegurador. “Na transferência internacional, além de informar que os dados serão passados para outros países, essas informações só podem ser enviadas para países que tenham os mesmos níveis de segurança que a Agência Nacional de Proteção de Dados exige”. No tocante à Responsabilidade, ela alerta que é possível haver a responsabilização por um vazamento ocorrido após o envio dos dados para os parceiros comerciais, inclusive de forma solidária entre eles. “Na hora em que acontece um vazamento, é preciso informar à ANPD sobre a natureza dos dados, quais informações foram vazadas e as medidas que estão sendo tomadas para mitigar os riscos”. O Marco Regulatório se desdobrará em diversas dimensões da cadeia logística e nas empresas que atuam no setor de riscos e seguros de transporte de carga. A avaliação é de que

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esses agentes estão em diferentes níveis de maturidade em relação ao tema, além da urgente necessidade de desenvolvimento e implantação dos controles exigidos na lei. O segundo painel foi sobre “Responsabilidade Civil Geral Operador Portuário – riscos intrínsecos da operação e desafios do setor”. O assunto foi apresentado por Christian Smera, sócio-administrador da SMERA- BSI Claims Group, advogado e regulador militante no segmento de avarias marítimas. A mesa foi composta por Marcos Franco, vice-presidente em Marine Non - Cargo da Marsh Corretora de Seguros, Alann J. Araújo Vieira, da área de Seguros / Facilities da Santos Brasil, e Luciana Scaramuzza, Head of Marine Brasil da Sedwick do Brasil. Smera começou seu painel explicando que os operadores portuários respondem à administração do porto pelos danos causados à infraestrutura,

PALESTRANTE MARCIA CICARELLI, DEBATEDORES RODRIGO SILVA, SALVATORE LOMBARDI E MEDIADOR PAULO ROBSON


PALESTRANTE CHRISTIAN SMERA, DEBATEDORES MARCOS FRANCO, ALAN ARAÚJO E LUCIANA SCARAMUZZA

às instalações e ao equipamento que utiliza; ao proprietário ou consignatário da mercadoria pelas perdas e danos que ocorrerem durante ou em decorrência das operações; ao armador pelas avarias ocorridas na embarcação ou na mercadoria dada a transporte; e a autoridade aduaneira pelas mercadorias sujeitas a controle aduaneiro; entre outras situações. “Porém, com o chamado ‘Decreto dos Portos’ (Decreto 9.048/2017 - que revisou a regulamentação da Nova Lei dos Portos (12.815 de 2013), uma série de incertezas deixaram na fila 114 pedidos de adaptação de contratos de arrendamento em portos públicos”, disse. Entre os aspectos mais relevantes ao risco do operador portuário hoje estão a possível conexão com atividade de depositário; a superposição de responsabilidade com

o Armador (Carriage Terms) em relação aos interesses “carga”; a imputação de responsabilidade mediante responsabilidade subjetiva; e o espectro de riscos bastante amplo – como danos a cargas, navios, equipamentos, veículos, patrimônio portuário, infraestrutura de navegação, entre outros. Na sequência, Smera apresentou uma série de situações para ilustrar a complexidade que envolve a Responsabilidade Civil Geral do Operador Portuário. Um deles foi um caso que ocorreu no Terminal da Localfrio, no Porto de Santos, em 2016. Na ocisão, o vazamento de um produto químico trouxe uma série de transtornos às operações portuárias e ao seu entorno. “Entre as lições que podemos tirar desses casos, podemos dizer que os riscos são muitas vezes imponderáveis.

As apólices devem ser cuidadosamente desenhadas de modo a definir com clareza riscos cobertos e excluídos, bem como limites de indenização; e o reparo (conserto) da carga é prerrogativa e atribuição do operador portuário que atua como depositário”. Entre os riscos colaterais e latentes, Smera acredita que a capacidade patrimonial e ‘territorialidade’ tornam o Operador Portuário um alvo preferencial em certas circunstâncias. “Isso sem falar na responsabilidade solidária por erros do Armador; a obstrução do cais, com paralisação de operações; e o Terminal imputado por falta de um plano de ação para emergias e catástrofes” , concluiu.

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Nesta entrevista exclusiva, Adalberto Tokarski, diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), fala sobre a autonomia dos portos, cabotagem, bacias hidrografias, e muito mais!

entrevista

A TECNOLOGIA VAI ALTERAR PROFUNDAMENTE O MODELO DE NEGÓCIO NAS PRÓXIMAS DÉCADAS

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CIST News: Segundo o Plano Nacional de Logística, o transporte aquaviário compreende 16% do total dos deslocamentos de carga no país. O senhor acha que esse percentual poderia ser maior? Adalberto Tokars: O Brasil é o quinto maior país do mundo em extensão territorial, possuindo um largo litoral e extensos rios. No entanto, o país ainda fica bastante atrás nos indicadores quando o assunto é rede de transportes. Para alcançar as grandes potências mundiais, a infraestrutura logística brasileira tem um grande desafio pela frente. Entre esses desafios podemos citar a pouca diversificação, já que o modal rodoviário predomina com mais de 60% do que é transportado no país; o encarecimento dos produtos, devido a infraestrutura logística estar aquém da capacidade produtiva do país, isso interfere no valor dos custos de produção; o aumento nos investimentos


para melhorar a infraestrutura logística brasileira; agilidade nas obras e redução dos trâmites para melhoria dos modais, integração e complementariedade entre eles; e diminuição na burocracia para a liberação de mercadorias e produtos. C.N.:A cabotagem não seria uma opção logística mais viável para o Brasil? A.T.: A cabotagem se refere à movimentação de cargas nacionais ao longo da costa, entre portos brasileiros. É uma alternativa viável, visto que não necessita, por exemplo, de investimentos em vias (mares). A utilização de portos pela cabotagem representa um volume bastante reduzido quando comparado ao volume do comércio exterior, ou seja, não caberia à cabotagem a responsabilidade de realizar investimentos portuários. E apesar de possuirmos 80% da população a uma distância de até 200 km da costa e termos praticamente 8 mil km de litoral, o Brasil possui apenas 11% de sua matriz de transporte alocada no modal. Se contarmos que desses 11%, mais da metade se refere à movimentação de petróleos e derivados, percebemos que há ainda uma subutilização da cabotagem para o transporte de mercadorias e abastecimento do país. Ainda, de acordo com dados do Plano CNT de Transporte e Logística 2018, seriam necessários R$ 10 para manutenção da cabotagem para cada 1.000 TKUs transportados, enquanto que ferrovias necessitariam de R$ 65 e rodovias, R$ 147. Esses fatores confirmam que fomentar a cabotagem para permitir o crescimento esperado é uma

alternativa eficiente. O ideal é tirar os entraves. C.N.: Tem se falado muito sobre a autonomia local dos portos. Como o senhor enxerga essa questão? A.T.: Precisamos que os complexos portuários tenham a capacidade de revisão e formação de preços e o fortalecimento da postura comercial. Isso vem com mais autonomia, com maior poder de decisão, uma maior autonomia das autoridades portuárias, em relação a uma eventual sobreposição de atividades entre os gestores públicos do setor. Há um obstáculo a ser superado por grande parte das autoridades portuárias para que se institua um novo modelo de autonomia das autoridades portuárias, já elaborado, e que seja viável: o passivo que as companhias docas assumem, como, por exemplo, dívidas e quadro de funcionários mal dimensionado, além da execução de um projeto de gestão especifico para a área portuária. C.N.: Alguns portos estrangeiros estão buscando parcerias com portos brasileiros. O que envolvem esses acordos e como o senhor os avalia? A.T.: Estes acordos são muito benéficos para o setor pois envolvem a incorporação da experiência e know-how destes parceiros estrangeiros em melhores práticas e tecnologia na gestão, operação portuária e meio ambiente. Outro aspecto importante envolvido nas parcerias é da capacitação dos profissionais brasileiros do setor. C.N.: Em termos de movimentação, estão no topo dos portos públicos os terminais

de Santos (SP), Itaguaí (RJ) e Paranaguá (PR). Com os investimentos previstos, alguma chance desse quadro mudar nos próximos  anos? A.T.: Considerando o perfil das cargas e os volumes movimentados nestes terminais, não há chance que este quadro mude nos próximos anos. Santos, como o nosso grande porto generalista, tem ampliado sua oferta de terminais e aumentada sua capacidade. Paranaguá também deverá aumentar sua capacidade de movimentação de grãos e cereais, consolidando-se como grande porto escoador do agronegócio, além de ser o 2º na movimentação em contêineres. Já Itaguaí concentra 87% da movimentação de minérios nos Portos Públicos, e deverá manter esta posição. C.N.: Nas 12 regiões hidrográficas que compõem a malha hidrográfica brasileira há pirataria e brigas com hidrelétricas, entre outros problemas. O que tem sido feito para melhorar esse cenário e promover o transporte por rio? A.T.: Em relação à questão da segurança da navegação, há um esforço, no qual esta Agência atua de forma intensa, em defender uma integração, entre os agentes públicos envolvidos, com suas inteligências, – Polícia Federal, Polícias Estaduais, Marinha do Brasil e ANTAQ – para que se estabeleça estratégias de atuação para enfrentar os inúmeros e sérios problemas existentes. Por enquanto, a sinergia ainda é pequena e a atuação no geral é isolada entre os envolvidos e muito incipiente.

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capa

OS DESAFIOS PARA EXPANSÃO DO MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA

E

le já foi o grande responsável por escoar a produção agrícola brasileira, especialmente o café. Entre os anos de 1870 e 1930, o Brasil era o ‘país dos trilhos’. Passados 90 anos, a situação do transporte ferroviário é completamente diferente. De acordo com o Plano Nacional de Logística (PNL) de 2025, publicado em junho de 2018, a participação das ferrovias na matriz de transporte de cargas é de apenas 20% atualmente.(Veja no

gráfico 1)

O declínio do modal ferroviário começou no primeiro governo de Getúlio Vargas, quando passou a nacionalizar as ferrovias controladas por capital estrangeiro e a investir em rodovias. A falta de planejamento e as diversas crises que o país enfrentou nas décadas seguintes, contribuíram para um abandono gradual do setor. Atualmente, a malha ferroviária brasileira conta com aproximadamente 30 mil km de trilhos, espalhados por 22 estados, além do Distrito Federal. As poucas linhas existentes não se conectam porque possuem quatro tipos diferentes de bitolas, fruto de

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investimentos privados independentes e sem interligação com os sistemas regionais. A tentativa de reverter esse quadro foi o Programa Nacional de Desestatização, iniciado em 1992, que propiciou a transferência gradual das malhas da Rede Ferroviária Federal S.A para a iniciativa privada. Em menos de sete anos, a RFFSA chegava ao fim da linha. Ao longo desse período, o regime de concessões no transporte sobre trilhos - que dividiu a malha em cinco blocos - parece ter sido bem-sucedido.(Veja no gráfico 5) Ao analisarmos a movimentação de Toneladas por Quilômetro Útil (TKU), o volume partiu de 137 bilhões, em 1997, para 407 bilhões de TKU, em 2018, um desenvolvimento de 195% nos últimos 22 anos. (Veja no gráfico 2)

Já o transporte por contêineres cresceu impressionantes 14.217%, ou seja, mais de 142 vezes sua demanda original, partindo de 13.459 TEU, em 1997, para 492.131 TEU, no ano passado. Isso representa uma média anual de 26,6%. Para este ano, a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF)


GRÁFICO 1

GRÁFICO 2

projeta uma movimentação de aproximadamente 555.580 TEU. Por fim, a movimentação de carga, de maneira geral, passou de 253 milhões de Tonelada Útil (TU) para 569 milhões no ano passado, um crescimento de 125% ao longo de todo esse período. Pelos dados apresentados, o transporte ferroviário cresce, em média, mais que a economia e a própria produção de produtos agrícolas. Para chegar a esse desempenho, a ANTF – que tem entre suas associadas a FTC, MRS, Rumo, TSLA, Vale e VL! – afirma que foram investidos mais de R$ 108 bilhões entre 1997 e 2018; e que a arrecadação para os cofres públicos, envolvendo outorgas e tributos, chegou a R$ 46,5 bilhões, em valores atualizados pelo IPCA ao longo deste período.

Por conta disso, a entidade defende a prorrogação de cinco contratos de concessão (Malha Paulista/Rumo, Estrada de Ferro Carajás/EFC, Estrada de Ferro Vitória-Minas/ EFVM, MRS e Ferrovia CentroAtlântica). O processo solicitando essa prorrogação já foi protocolado de forma antecipada e teve início ainda no Programa de Investimento em Logística (PIL) 2, em 2015. Desde então, estão sendo trabalhados pela ANTT, pelo Ministério de Infraestrutura e pelo Tribunal de Contas da União (TCU).

DESAFIOS DO SETOR

Para analistas do setor, o “Padrão de Operação” ainda apresenta alguns desafios a serem superados como excesso de passagens de nível nos centros urbanos; linhas singelas; elevado número de dormentes inservíveis; necessidade de adequação das obras frente as novas composições; áreas de invasão; passagem por áreas de preservação ambiental ou indígenas ou quilombolas. Algumas ferrovias também mostram melhores índices de performance, porém as vezes ligadas a outras de infraestrutura em desenvolvimento. Na média, os índices de produtividade ainda estão menores que os padrões internacionais.(Veja no gráfico 6) “O principal desafio da logística

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GRÁFICO 3

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brasileira é equilibrar a matriz de transporte de carga, o que passa pela expansão de capacidade do sistema ferroviário. Para tanto, os investimentos previstos nas prorrogações são cruciais; neste cenário de ajuste fiscal, o investimento privado revela-se totalmente fundamental”, afirma Fernando Paes, diretor executivo da ANTF. De acordo com ele, o setor tem buscado — junto ao Poder Executivo e ao Congresso — modernizar a regulação, “de modo que ela se torne mais moderna e eficiente, para que traga melhores resultados para o modal e para o país sem, contudo, onerar um ou outro com custos desnecessários”. Entretanto, a quem enxergue a questão de outra maneira. Em entrevista à Agência Senado, Danielle Crema, assessora especial do Ministério da Infraestrutura, disse que apesar dos avanços, o cenário de abandono e subutilização de ferrovias permanece.(Veja no gráfico 3) “As iniciativas em curso, baseadas no marco vigente, não têm sido suficientes para sanar nossos déficits de infraestrutura”. Uma alternativa que pode mudar esse quadro atual é o projeto de lei do Senado nº 261, de 2018. De autoria do senador José Serra (PSDB-SP), a proposta visa permitir a um investidor particular construir e operar sua própria linha ferroviária. Com prévia autorização do poder público,

a estrada de ferro poderia ser construída sem necessidade de licitação e onde ele achar mais conveniente. O projeto permitiria também que um mesmo trecho seja usado por várias empresas, estimulando a competição para explorar a mesma região geográfica com o objetivo de limitar preços. O texto disciplina ainda o trânsito e o transporte ferroviário. A matéria já tramitou na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE), onde teve parecer favorável aprovado, e agora está na Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI), sob a relatoria do senador Jean Paul Prates (PT-RN). De maneira geral, a proposta como um todo é percebida não apenas como algo que pode mudar um modelo que está em vigor desde o final da década de 1990, mas como um novo marco regulatório nesse segmento. Independentemente da aprovação dessa nova lei, o governo segue tocando projetos de ampliação da malha ferroviária através do modelo atual de concessões. Recentemente, foi assinado o contrato de concessão dos tramos central e sul da Ferrovia Norte-Sul. O trecho concedido está localizado entre Porto Nacional/TO e Estrela D’Oeste/SP e foi arrematado pela Rumo S.A por R$ 2,7 bilhões, um ágio de 100% sobre o lance mínimo de R$ 1,3 bilhão. Considerada uma espécie de “espinha dorsal” do sistema ferroviário


brasileiro, a Ferrovia Norte-Sul (FNS) permite a ligação das regiões Norte, Centro-Oeste e Sudeste, sendo que essa última terá acesso à Malha Paulista, provavelmente já em 2020. A assinatura dessa concessão deve impactar positivamente a logística do país em breve. Primeiro porque integrará toda malha ferroviária nacional, fazendo conexão com outros sistemas. Segundo porque, com a construção da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO), a FNS vai ganhar ainda mais importância no transporte de grãos, com a provável conexão da malha num ponto equidistante entre os portos de Santos (SP) e Itaqui (MA), aumentando as soluções logísticas para os produtores de Mato Grosso e Goiás. Por conta dessa interligação com outros trechos, a FNS contribuirá também para o transporte de contêineres de produtos industrializados da Região Sudeste para o CentroOeste e o Norte do país. E, como se não bastasse, o fato de passar por Anápolis, polo produtor de fármacos, favorece a distribuição de produtos pela ferrovia nas duas direções.

danos materiais, corporais ou morais causados (desde que não abrangidos no RCTF-C), por sentença judicial transitada em julgado ou acordo com os terceiros prejudicados, com a anuência da seguradora; c) Riscos Operacionais e/ou Nomeados: pretende garantir a indenização por prejuízos causados aos bens da concessionária, inclusive obras de arte e via permanente. O Coeficiente de Referência (CR) é o indicador expresso em (R$/TKU), utilizado como base para o cálculo do valor mínimo do LMG a ser contratado por cada TKU produzida pela concessionária.

GRÁFICO 4

VANTAGENS E DESVANTAGENS DO MODAL FERROVÁRIO

EXPOSIÇÕES E COBERTURAS DE SEGURO

Referente às garantias e riscos cobertos, os seguros contratados pelas concessionárias deverão englobar necessariamente as seguintes modalidades: a) Responsabilidade Civil do Transportador Ferroviário: Carga (RCTF-C): colisão, e/ou capotagem, e/ou abalroamento, e/ou tombamento, e/ou descarrilamento; incêndio ou explosão nos vagões ou composição ferroviária, nos depósitos, armazéns ou pátios, além das operações de carga e descarga; b) Responsabilidade Civil Geral: deve garantir danos causados a terceiros e esforços de reparação de

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GRÁFICO 6 EXPECTATIVAS DE UM FUTURO MELHOR

Uma parcela relevante de clientes utiliza o modal ferroviário a menos de cinco anos e a percepção dos serviços é boa. Os níveis de eficiência devem ser aumentados para que o mercado se volte em grande escala para este modal, e a construção de novos terminais integradores eficientes e a utilização de inteligência e tecnologia para gestão do negócio serão alavancas para a expansão desse modal na matriz de transporte a médio e longo prazos. Algumas das iniciativas incluem gestão de ativos e melhoria dos terminais de transbordo; visão computacional aplicada a ferrovia; monitoramento de anomalias em toda faixa de domínio; utilização de inteligência artificial para identificação de invasões; integração com agentes de segurança e jurídico para tratativas necessárias.(Veja no gráfico 4) “Todo esse cenário nos faz acreditar que a concessão da FNS, além de contribuir para o fortalecimento do transporte de grãos, deve mudar o paradigma da ferrovia brasileira, que começa a apostar mais na diversificação das cargas e no transporte de contêineres de produtos industrializados”, avalia Fernando Paes, diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).

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Segundo dados divulgados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a demanda potencial prevista pelos trilhos da Norte-Sul para o ano que vem é de 1,7 milhão de toneladas. Até 2055, esse número deve chegar a quase 23 milhões de toneladas anuais. Vale lembrar que se o Plano Nacional de Logística (PNL) for seguido, em seis anos a participação do modal ferroviário na matriz de transporte será de 31%, mais do que o dobro da realidade atual. É esperar para ver!

GRÁFICO 5


23 | JULHO/AGOSTO


análise

MERCADO SE PREPARA PARA CRESCIMENTO APÓS O ACORDO ENTRE MERCOSUL E UNIÃO EUROPEIA PAULO ROGÉRIO HAÜPTLI Sócio-diretor do Grupo Fox e diretor de Sindicância e Planejamento estratégico do CIST

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acordo de livre-comércio entre Mercosul e União Europeia, anunciado no dia 28 de junho, é uma das iniciativas mais importantes de todos os tempos para o setor de seguros de transportes. Depois de mais de 20 anos em negociações, o acordo tira o Brasil do isolamento, ligando-o novamente ao Mercosul. Este foi um acerto do nosso governo, que tem dado uns tropeços, mas que vai ajudar o Brasil a decolar, muito em breve. Na tratativa comercial, empresas de um dos blocos podem concorrer em licitações de países de outro bloco, o que facilitará o envio de produtos, principalmente agrícolas, do Mercosul para a União Europeia, e

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aumentará de forma significante o desempenho da indústria brasileira com a transferência de tecnologia da Europa para a América do Sul. Este acordo de comércio, um dos maiores da história, deve impulsionar também o mercado de seguros de transporte. Os dois blocos formarão uma área de livre comércio que soma US$ 19 trilhões em Produto Interno Bruto (PIB), o que representa 25% do PIB mundial. Impacta diretamente no setor de transportes e logística, pois vai zerar tarifas para importantes produtos agrícolas exportados pelo Brasil, como café, frutas e suco de laranja. As taxas para exportar produtos industriais também serão eliminadas, e haverá, ainda, cotas para a venda de carnes,


açúcar e etanol. Teremos nossa economia oxigenada através das exportações, com maior fluxo de transportes de produtores rurais, gerando mais empregos e contratações de mais seguros para toda cadeia logística. O Brasil tem destaque entre os países do Mercosul e desperta interesse de muitos investidores estrangeiros, em especial europeus, que têm interesse em se estabelecer por aqui. Com o novo acordo, espera-se uma recuperação da conta corrente de comércio brasileiro (soma das exportações com importações), pois houve uma queda acentuada no volume de negócios realizados nos últimos cinco anos. Em 2013 a conta

corrente da balança comercial brasileira somou US$ 481,7 bilhões, sendo US$ 242,17 bilhões em exportações e US$ 239,61 bilhões em importações. Em 2018, o volume negociado atingiu US$ 420,7 bilhões, com exportações de US$ 239,5 bilhões e importações de US$ 181,2 bilhões. Segundo especialistas do nosso segmento, após a implementação do acordo haverá uma demanda maior por alguns tipos específicos de seguros, principalmente o seguro de transporte internacional de importação e exportação. Realmente é uma grande notícia para o Brasil o acordo MercosulUnião Europeia. Certamente atrairá investimentos europeus,

e aos poucos veremos a chegada de novas empresas e a criação de mais postos de trabalho. A retomada do crescimento de nossa economia já começou. Vamos trabalhar e aproveitar as oportunidades!

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análise

MERCOSUL: REABILITAÇÃO, FINALMENTE? SAMIR KEEDI Economista, professor da Aduaneiras e Diretor de Comércio Exterior do CIST

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odos que nos conhecem sabem que sempre fomos avessos ao Mercosul. E continuamos sendo. Mas, perguntaria alguém, mesmo com o recente acordo com a União Europeia? Nossa resposta é sim! Mas, obviamente, não somos contra esse fantástico acordo, que sempre defendemos. Finalmente fechado, após 20 anos de esquerda evitando-o. E impedindo o país de se desenvolver, mesmo à custa de sua destruição, o que foi realizado. Sempre achando que quem faz desenvolvimento é país pobre e comunista. Política que norteou nossa atividade externa e comercial por quase duas décadas. Finalmente temos um governo democrático, capitalista e, especialmente, liberal. Que pensa no país e no seu povo. E em tornar o Brasil um país desenvolvido. Não um grupo que só pensa em seus bolsos e apaniguados, e dane-se o povo como tivemos nos últimos 24 anos. Temos muitos artigos propondo o fim do Mercosul. E por que isso? Porque esse bloco começou de maneira totalmente errada.

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Começou como se fôssemos todos países desenvolvidos, sendo, em realidade, pobres e remediados. Todos sabem, e enfatizamos isso em nossos artigos e livros, que acordos comerciais devem seguir uma determinada lógica. Pode-se até queimar etapas, mas não da maneira como o Mercosul fez na sua criação. O normal é começar como um Acordo de Preferências Tarifárias. Em que as mercadorias negociadas pelas partes, parcial ou na totalidade, tenham reduções de imposto de importação. Que podem ser estanquem ou variáveis ao longo do tempo. Nesse caso, com acréscimos nas reduções do imposto de importação, até se transformar em uma área de livre comércio. A segunda etapa, que até pode ser a primeira, ser criado como uma Área de Livre Comércio. Com liberação total, em todas as mercadorias, de imposto de importação. Após isso, pode-se ampliar o acordo, transformando-se numa União Aduaneira. Em que todas as importações de terceiros países têm as mesmas tarifas de importação nos países


A história tem mostrado que o melhor realmente é sairmos do Mercosul. Ou retroceder e formar o bloco lógico, natural. Como Área de Livre Comércio

envolvidos, ou seja, uma Tarifa Externa Comum. Assim, se determinada mercadoria tiver imposto de importação de 10%, ele valerá para todos os países do bloco. A quarta etapa, como já ocorreu com o Mercado Comum europeu, é a liberação da circulação de pessoas e capitais. Desse modo, todos os países agem como se fossem apenas um. Um bom exemplo para mostrar como funciona, é o futebol europeu, em que jogadores de um país jogam em outro, como se estivessem em seu próprio. São jogadores comunitários. E trabalham em outro país entre eles, igualmente. Investimentos acontecem da mesma forma. A quinta etapa, a última conhecida, é a União Europeia. Em que se tem uma moeda única, e política econômica comum. Nesse caso, os países perdem sua liberdade de ter sua própria moeda. Assim como sua política econômica. Essas são exclusividade da política global do grupo. Não está concluída ainda, pois, nem todos ainda estão na moeda única. E o bloco tem apresentado problemas na execução da política econômica. O Mercosul, como citado no parágrafo anterior, começou de forma totalmente errada, como União Aduaneira. E qual o problema? O problema é que isso amarra todos os países para fechar qualquer acordo. Ou seja, no Mercosul é o

famigerado 4 + 1. Para qualquer acordo, há que ter a concordância de todas as partes. Ainda bem que a Venezuela está suspensa, evitando o 5 + 1, e nunca se implementou a ideia de incluir a Bolívia e outros países. Ficaria um bloco inviável para realizar acordos comerciais. Assim, se um país não concordar com os termos do acordo, ele fica bloqueado. O acordo Mercosul – União Europeia sofreu desse mal, por isso levou 20 anos. O Mercosul deveria ser extinto, ou se transformar num Área de Livre Comércio. Assim, cada país ficaria livre para fazer seus próprios acordos. E o Brasil faria acordo com quem bem desejasse, sem a interferência de outros países. Chile e México têm mais de 40 acordos comerciais. República Dominicana tem 49. Brasil, praticamente apenas na América Latina. Tem alguns fora do continente, mas sem expressão. O acordo real é este agora com a União Europeia. O tempo dirá se o acordo Mercosul-UE muda essa história e nos faz reentrar nas cadeias globais de valor, ou se precisaremos mudá-lo ou extingui-lo para avançar. Mas, a história tem mostrado que o melhor realmente é sairmos do Mercosul. Ou retroceder e formar o bloco lógico, natural. Como Área

de Livre Comércio. Com liberdade total para todos os membros seguirem seu caminho e negociarem com quem quiserem. Em que todos, sem dúvida, ganham. Enquanto isso, realizam o comércio exterior entre si, sem o imposto de importação. A atual situação da Argentina, que já foi uma das maiores economias do mundo, está complicando as coisas. Uma pena, pois sempre gostamos dela e torcemos para que volte aos seus tempos áureos. E continuamos torcendo. Em breve a Argentina realizará eleições presidenciais, e o retorno de personagens que ajudaram na destruição do país poderão voltar ao seu comando. Isso, quase certamente, inviabilizará o Mercosul de vez, considerando a mudança de direção no Brasil. A grande dúvida é o que acontecerá com o acordo do Mercosul com a União Europeia, se o Brasil deixar o Mercosul. Fica o acordo, ou acaba? Esperamos que essa pergunta nunca precise ser respondida.

27 | JULHO/AGOSTO


técnico

DIREITO (OU DEVER) DE REGRESSO NO SEGURO DE TRANSPORTE JOÃO CARLOS FOLEGATTI Sócio diretor na Eco responder e diretor de sinistros do CIST

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maior causa de recusas de sinistros é a inobservância à preservação dos Direitos de Regresso, especialmente ausência de carta protesto ou o seu envio dentro do prazo legal. Para um processo robusto de ressarcimento, além do protesto citado, algumas ações precisam ser tomadas, como por exemplo, garantir que esses protestos sejam efetuados contra todos os possíveis e corretos envolvidos / causadores dos danos à carga, obedecendo o prazo legal; convocação formal para vistoria particular dos envolvidos/responsáveis pelos prejuízos; designar profissionais experientes e especializados para cada tipo de ocorrência, e se necessário peritos; e formalização de ata de vistoria particular conjunta contendo as conclusões da inspeção. É preciso lembrar ainda que, se houver necessidade de novas vistorias, deve-se observar: convocar novamente todos os envolvidos/ responsáveis pelos danos para que tomem conhecimento dos fatos; A necessidade da anuência de todos quanto a

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destinação dos salvados, já que para determinadas mercadorias não se pode esperar o final da regulação e indenização do sinistro para se efetuar a venda e/ou destinação adequada dos salvados; A despeito de possuirmos um dos sistemas financeiros mais eficientes do planeta, o Poder Judiciário exige o recibo de indenização ou Termo de Transação devidamente assinado pelo Beneficiário; E, claro, acompanhar o prazo prescricional aplicável e se for o caso, efetuar a interrupção. No seguro de Transporte Nacional e Rodoviário, por exemplo, o prazo é de um ano, iniciando-se a sua contagem a partir do conhecimento do dano pela parte, segundo Artigo 18 da Lei 11.442/2007. Nos seguros de Transporte Aéreo, por existirem outros cenários possíveis, o prazo prescreve em dois anos, conforme previsto pelo Artigo 35 da Convenção de Montreal, dispositivo recepcionado pelo Decreto 5910/2006, onde não conflita com o artigo 317 da Lei 7.565/1986. Para o Depositário (Armazém Alfandegado)


o prazo prescricional é de três que as primeiras horas são para a meses, de acordo com o Artigo “vida” do processo de regulação 11, §1º, V, do Decreto 1102, e elevar as chances de ressarde 21/11/1903. As empresas cimento do sinistro; e que a de armazéns gerais, respondem investigação tempestiva dos fatos pela culpa, fraude ou dolo de do sinistro muitas vezes requer 31 seus empregados e prepostos pronto atendimento, antes que e pelos furtos acontecidos aos evidências cruciais desaparetes, são reincidentes e 40% são soltos especializados em roubo de cargas. erva daninha de todo proantes e demercadorias serem julgados. dentro gêneros çam.ASe cumprirmos comeste nosso Mediante esta situação, as empre- cesso delituoso é o receptador, o qual dos armazéns. dever, os Direitos de Regresso sas de Gerenciamento de Risco es- precisa ser combatido para manter uma normalidade, sendo eles que no transporte de cargasestarão No pecializadas seguro de Transporte assegurados! cada vez mais necessitam se preparar realizam as encomendas das cargas Marítimo o prazo é de um ano, para combater o crime organizado, especificas, distribuem para os commontando seu portfólio setores es- pradores e alimentam um mercado contando da em data do término peciais, os quais envolvem tecnologia, corrupto e lucrativo. Por outro lado, da descarga do navio transporsoftware, operacional, área de estraté- identificar funcionários que são extregica, pronto análise tador, as açõesatendimento, por extravio de de mamente coniventes para que estas risco patrimonial, segurança eletrôni- ações tenham êxito, os quais entrecarga, bem como as ações por ca, uso de drones, entre outras áreas gam as cargas e fazem parte deste ferramentas que diminuição, contribuem para a círculo criminoso. falta ede conteúdo, Temos a esperança de êxito na remitigação dos prejuízos, mapeando loperdas e avarias ou danos à cais de riscos, regiões com maior índi- dução destes roubos pelo “PACOTE ANTICRIME”, o qual foi entregue ao exce de roubo, horários mais 8º, vulneráveis, carga, conforme artigo do celentíssimo presidente da república Sr. mercadorias mais visadas. Decreto 116/67. Importantíssimo ter uma ação Jair Bolsonaro pelo Ministro da Justiça imediata do poder público e privado Sr. Sergio Moro, o qual foi assinado pelo Por fim, é importante ressaltar para integrar informações de inteligência mediante tecnologia, para qualificar nosso poder de reação e prevenção de perdas. Desta forma, teremos um sistema mais coeso e eficaz, atuando de forma intensa e proativa, o qual repulsará e irá coagir a ação de quadrilhas e marginais

presidente e seguirá para o Congresso Nacional que deverá ser votado e aprovado pelos deputados e senadores, onde estão relacionados os seguintes itens: - Mudança para garantir a prisão após julgamento em segunda instância;

- Previsão de cumprimento imediato de penas após tribunal do júri; - Excludente de ilicitude para policiais; - Medidas para endurecer o cumprimento da pena; - Possibilidade de enquadrar as milícias como organização criminosa; - Confisco alargado de bens, incluindo de terceiros do produto do crime; - Criação do Banco Nacional de Perfil Genético.

A maior causa de recusas de sinistros é a inobservância à preservação dos Direitos de Regresso

Desta forma, unindo forças e endurecendo a lei, bem como alterando conceitos éticos e morais, temos uma boa possibilidade de mudarmos este triste cenário que estamos envolvidos e caminharemos rumo a um país mais sério, honesto e digno. A força de muitos rumo à mudança, aliada a ideologias e condutas retas, tem o poder de alavancar e prosperar uma nação. Sejamos então a mudança constante que desejamos deixar como legado aos nosso filhos, netos e gerações posteriores.

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técnico

DECLARAÇÃO ESPECIAL DE DISPENSA DO DIREITO DE REGRESSO ODAIR NEGRETTI Corretor de Seguros, advogado, professor universitário, sócio fundador da APTS e do CIST, diretor técnico e sócio proprietário da BC Business Center Consultoria em assessoria em Seguros

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ão é a primeira vez que abordamos o assunto, fazemos isso desde os tempos em que inexistia a Cláusula Especial de Dispensa do Direito de Regresso, hoje, devidamente aprovada pela SUSEP – SUPERINTENDÊNCIA DE SEGUROS PRIVADOS e de uso obrigatório nas Apólices de Seguros de Transportes, reduzindo, ou amenizando, os efeitos da Cláusula de Sub-Rogação de Direitos, parte integrante cogente nas aludidas apólices de seguros de transportes. Ao iniciarmos a adoção de tal prática também não existia o Decreto-Lei nº 73/66, que, em seu Artigo 20, regulamentado pelo Decreto nº 61.867/67, estabeleceu a obrigatoriedade da contratação do Seguro de Transporte Nacional (STN) e, mais tarde, o Seguro de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário-Carga (RCTR-C). Dentro do princípio solidário, harmonioso, livre e, extremamente, comercial e operacional, fazíamos mostrar aos proprietários das

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cargas transportadas e aos seus transportadores, que a unificação dos interesses de ambos traria benefícios comuns e evitaria desgastes na eventualidade de sinistros que envolvessem o bem transportado, deixando de lado disputas judiciais demoradas e custosas para as partes, com a solução dos litígios via solução (ressarcimento/recuperação) administrativa. Procurávamos demonstrar às partes que, preferencialmente, os dois seguros (STN+RCTR-C) deveriam ser liderados por uma única seguradora, mantidos os seus corretores, se individuais fossem, ou mesmo em seguradoras diferentes, mas com o mesmo propósito e princípio de solidariedade entre as partes contratantes do seguro e do frete. Desde aquela época e até nos dias atuais, como consultores, assessores e técnicos de seguros, somos procurados por alguns operadores e requisitados à elaboração de texto para a DECLARAÇÃO ESPECIAL DE DISPENSA DO DIREITO DE REGRESSO, a ser sempre incluída nas apólices de


Seguros de Transportes, nas suas Especificações ou Condições Particulares. Durante o tempo fomos e continuamos aprendendo, sempre utilizando da melhor doutrina, jurisprudência e legislação pertinente à delicada, controvertida, vislumbrante e, porque não dizer, deslumbrante

matéria, chegando ao texto a seguir sugerido, hoje utilizado por algumas seguradoras do mercado, obviamente, adaptado às necessidades de cada uma:

“Declara-se, para os devidos fins e efeitos de fato e de direito, que as partes a seguir indicadas, solidárias e comprometidas entre si, assinam a presente declaração em 3 (três) vias de igual teor, por estarem justas e contratadas: SEGURADORA:- Companhia Imaginária de Seguros S.A. - CNPJ 10.291.2288/0001-94. SEGURADO:- José da Silva & Companhia Ltda. - CNPJ: 45.001.002/000146; e TRANSPORTADORA: Transportando o Progresso do Brasil Ltda. - CNPJ: 43.002.004/0001-23. Declara-se, outrossim, que o SEGURADO mantém, sob a liderança da SEGURADORA, a apólice de Seguro de Transportes número 2100045995, através da qual são averbados (segurados) a totalidade dos embarques de bens, mercadorias e matérias-primas, novos, nacionais, importados ou exportados, transportados dentro do território brasileiro e nos Países do Cone Sul pela TRANSPORTADORA, sob conhecimentos de transportes de cargas ou documentos equivalentes pela TRANSPORTADORA emitidos e que comprovam e confirmam a existência do contrato de frete firmado entre e a TRANSPORTADORA e o SEGURADO, cobrindo Todos os Riscos, até o Limite Máximo de Responsabilidade de R$ 2.000.000,00 (Dois Milhões de Reais), por embarque / acumulação, nos termos das Condições Gerais e Cobertura Básica Ampla (A) -nº 3, que fazem parte integrante e inseparável da citada apólice, publicadas, oficialmente, no site da SUSEPSuperintendência de Seguros Privados, de aplicação e uso obrigatório em todos os Seguros de Transportes contratados no Brasil. Declara-se, ainda, que, não obstante o que possa constar em contrário na Cláusula XXI. SUB-ROGAÇÃO DE DIREITOS, das citadas Condições Gerais, faz parte integrante da apólice a que a presente declaração se refere, a Cláusula nº 317-CLÁUSULA ESPECÍFICA DE DISPENSA DO DIREITO DE REGRESSO, também, oficialmente, publicada no site da SUSEP, pela qual a SEGURADORA, abrindo mão do seu direito regressivo, deixará de efetuar ações de cobranças administrativas ou judiciais junto à TRANSPORTADORA, quando esta, por culpa (negligência, imperícia ou imprudência) for, de fato e de direito, responsável pelo evento, nos eventuais sinistros por ela (SEGURADORA) pagos/indenizados ao SEGURADO, desde que tais sinistros não sejam decorrentes: a) Dos Riscos Cobertos pelo Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário-Carga (RCTR-C) e pelo Seguro Facultativo de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de

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Carga (RCF-DC), conforme apólices números 5400036523 e 5500010124, respectivamente, emitidas em nome da TRANSPORTADORA e mantidas sob a liderança da AMAZONAS SEGUROS S.A. b) Dos Riscos de Incêndio e Roubo de bens, mercadorias e matérias-primas no depósito da TRANSPORTADORA, cujo prazo de permanência exceda a 15 (quinze) dias. c) De Dolo, Culpa Grave e Má-Fé da TRANSPORTADORA e/ou de seus agentes, contratados e prepostos. d) De Quaisquer Riscos, quando ficar comprovado que a TRANSPORTADORA e/ou seus agentes, contratados e propostos, deixarem de cumprir, observar e respeitar as normas ditadas pelo DENATRAN e as Leis que disciplinam o Transporte de Carga no Brasil e nos Países do Cone Sul. e) De Quaisquer Riscos, quando ficar comprovada a inadequação e/ou a má conservação do veículo transportador, dos equipamentos, lonas e similares utilizados pela TRANSPORTADORA e/ou seus agentes, contratados e prepostos, nas operações de carga, descarga, movimentação e transporte. f) De Quaisquer Riscos, quando ficar comprovado que a TRANSPORTADORA e/ou seus agentes, contratados e prepostos, transportaram ou armazenaram bens, mercadorias e matérias-primas de valor superior a R$ 2.000.000,00 (Dois Milhões de Reais), que é o Limite Máximo de Responsabilidade da SEGURADORA, por embarque e/ou acumulação. Declara-se, também, que, por força da Cláusula nº 323 - CLÁUSULA ESPECÍFICA DE GERENCIAMENTO DE RISCO, parte integrante e inseparável da apólice a que a presente declaração se refere, emitida sob a condição de existir gerenciamento de risco para todos os embarques do SEGURADO, comprometendo-se este e a TRANSPORTADORA, solidariamente, aos deveres e obrigações inerentes à manutenção do gerenciamento de riscos como parte da sistemática de transporte adotada, cujo modelo utilizado está descrito na especificação da aludida apólice do Seguro de Transportes número 2100045995, que também faz parte integrante e inseparável da mesma e é do conhecimento da TRANSPORTADORA. A inobservância, parcial ou total, dos procedimentos relativos a esse gerenciamento de risco acarretará ao SEGURADO a perda do direito ao recebimento de eventual indenização devida pelo seguro, a não ser que prove, cabal e suficientemente, que a referida inobservância se deu por culpa exclusiva da TRANSPORTADORA. Em tal hipótese, tornar-se-ão nulos os efeitos da presente “DECLARAÇÃO ESPECIAL DE DISPENSA DO DIREITO DE REGRESSO”, reintegrando-se a SEGURADORA nos seus direitos de sub-rogação, após o pagamento/ indenização dos prejuízos ao SEGURADO e ficando com o livre arbítrio de acionar, administrativa ou judicialmente, a TRANSPORTADORA, sem nada esta podendo contestar ou alegar. Declara-se, finalmente, que: 1) quando os bens, mercadorias e matérias-primas forem transportados

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por transportadores sub-contratados, ficam estes, para todos os efeitos, equiparados a prepostos da TRANSPORTADORA, não cabendo, portanto, ação regressiva contra tais sub-contratados, A NÃO SER NOS CASOS EXCLUÍDOS, PREVISTOS NA PRESENTE “DECLARAÇÃO DE DISPENSA DO DIREITO DE REGRESSO”, ou quando se tornarem nulos os seus efeitos, como explicitado no item anterior, desde que o conhecimento de transporte de carga ou documento equivalente emitido para o respectivo embarque seja, de fato, da própria TRANSPORTADORA; 2) os efeitos da presente “DECLARAÇÃO DE DISPENSA DO DIREITO DE REGRESSO” são imediatos, caducando, contudo, se, dentro do prazo de 30 (trinta) dias, a contar da data de sua emissão, não estiver assinada pelas partes, com reconhecimento de firmas por autenticidade; e 3) ficam ratificados todos os demais dizeres da Especificação, Cláusulas e Condições, partes integrantes e inseparáveis da referida apólice nº 2100045995, desde que não tenham sido contrariados pela presente “DECLARAÇÃO DE DISPENSA DO DIREITO DE REGRESSO”.

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direito securitário

CARTA PROTESTO: INSTRUMENTO SEMPRE OPONÍVEL AO DONO DE CARGA CHRISTIAN SMERA

PAULO CREMONEZE

Sócio administrador da Smera-BSI Claims Group e Advogado

Advogado com atuação nas áreas de Direito do Seguro e Direito dos Transportes, mestre em Direito Internacional Privado, Diretor Jurídico do CIST, vicepresidente da UJUCASP, membro efetivo do IASP, presidente do IDT – Instituto do Direito dos Transportes, autor de livros jurídicos

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esejamos apresentar algumas considerações a respeito de artigo redigido e circulado por um escritório de advocacia, comentando um recente julgamento em torno da temática “protesto do recebedor”. A decisão judicial recente se trata do julgamento de um recurso de apelação pela 24ª Câmara de Direito Privado do Tribunal de Justiça de São Paulo, no bojo do processo n. 1101752-67.2015.8.26.0100. Em síntese, os Magistrados entenderam, nas circunstâncias particulares daquele caso, que a ausência da carta protesto - que deveria ter sido emitida pelo segurado contra o transportador marítimo conforme o disposto no artigo 754 do CC - , não pode fundamentar

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negativa de indenização em um dado sinistro, já que o direito de sub-rogação da seguradora não estaria prejudicado. Nessa dinâmica, aquela câmara do TJSP entendeu que a falta da emissão de uma carta protesto não impossibilita a ação regressiva de ressarcimento do segurador, uma vez que o prazo de 10 dias se impõe exclusivamente ao consignatário proprietário da carga (contratante) e o transportador (contratado), não estando o segurador da carga obrigado ao atendimento da regra do artigo 754 do Código Civil. Por tal lógica e razão, os julgadores entenderam não ser lícito o segurador declinar a cobertura de seguro para um sinistro em que o seu segurado deixou de formalizar e entregar uma carta protesto.


Respeitosamente, discordamos de forma cabal da opinião estendida no artigo ventilado. O julgamento comentado compõe uma decisão isolada que, em absoluto, não tem o condão de alterar a interpretação vigente, amparada em lei, que impõe a obrigatoriedade da emissão de uma carta protesto tempestiva para que se possa arguir a responsabilidade do transportador. Em verdade, a jurisprudência recente tem se posicionado no sentido que a Seguradora, legalmente sub-rogada, não pode ter o direito de ressarcimento prejudicado nas hipóteses em que o segurado (importador), não realizou o protesto em face do transportador, mas isso não significa dizer que essa prática deve ser abandonada e que a diligência do importador não é mais necessária. Sem que haja o registro formal acerca de um dano ou anormalidade com a carga, cristaliza-se a chamada “presunção de incolumidade da entrega dos bens” pelo transportador. Em outras palavras, sem a tempestiva e formal reclamação (o protesto) tem-se por presunção legal que o contrato de transporte foi cumprido sem qualquer falha. A sub-rogação se materializa pela transferência dos direitos do segurado para seguradora, no exato status em que tais direitos se encontravam no momento do pagamento da indenização securitária. Cumpre ainda enfatizar que há inúmeras outras decisões judiciais no sentido diametralmente oposto ao daquela em debate, determinando que a ausência de uma carta protesto tempestiva, comprovando que os bens

foram entregues em condição não incólume, fere - sim - de morte a pretensão reparatória da seguradora (ou mesmo do consignatário da carga) ante ao transportador. Tudo isso posto, temos que permanece inalterada a recomendação aos segurados e corretores quanto à indispensabilidade do protesto tempestivo ao transportador, nos termos e contornos do artigo 754 do Código Civil brasileiro. Note que essa cautela resguarda o importador, que poderá ter ação contra o causador do dano, na hipótese de lhe ser negado pagamento de indenização por outros motivos, além da ausência do protesto contra o causador do dano. Não obstante a jurisprudência que parece se solidificar, não se pode ignorar que a falta dessa conduta pelo segurado importador, qual seja, a emissão do protesto contra o transportador representa, ainda hoje, caracteriza uma vulneração ao direito regressivo da seguradora, podendo caracterizar prejuízos e impactar, diretamente, nos resultados da apólice. Salvo sinistros catastróficos (naufrágios, colisões, incêndios) em que o próprio transportador promove a notificação do dano ao consignatário, antes da descarga, configurando-se assim um protesto por via invertida, nossa orientação é que os protestos devem ser formalizados e exigidos durante a regulação do sinistro, como uma prática comum, a fim de garantir ressarcimentos saudáveis e bem documentados. Sobre o assunto, lembramos mais uma vez a famosa peça de Shakespeare: “Muito barulho por nada”. Enquanto a lei não mudar ou a orientação jurisprudencial

for expressivamente em sentido oposto não podemos abandonar o bom senso, irmão da virtude da prudência, que diz que o dono da carga tem que protestar contra o transportador sob pena de decadência de direito. E, claro, sempre com o risco dessa decadência atingir também o segurador sub-rogado. Poderíamos até dizer o contrário, pois já vencemos disputas judiciais (ações regressivas) sem cartas-demandas, mas nosso senso ético e nosso respeito pelo Direito nos impede de enxergar no extraordinário, o ordinário. Por fim, um ponto muito importante: o protesto é uma proteção ao próprio dono da carga. Com efeito, não é estrategicamente conveniente orientar donos de cargas a não emitirem cartas demandas, porque contra eles a regra do art. 754 do CC é SEMPRE oponível. Justificamos: uma seguradora pode negar o pagamento de indenização por outras razões fundamentais. Em sendo assim, o dono da carga terá que litigar diretamente contra o transportador e a eventual ausência do protesto implicará decadência do seu direito. Logo, a exigência da carta protesto não é só uma proteção - justa, ordenada e legítima - ao negócio de seguro, mas boa e necessária ao próprio dono da carga. Uma ou outra decisão judicial embora importantes, não podem de modo algum mudar antigos procedimentos, fundados na ortodoxia e na boa lógica jurídica. Era o que tínhamos a expor.

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análise

PANORAMA DOS MERCADOS DE SEGURO E RESSEGURO DE TRANSPORTE BRASILEIRO – VISÃO PRIMEIRO SEMESTRE 2019

DOMINGOS POZZETTI

Gerente de Riscos da Odebrecht Corretora de Seguros

A

companhar as tendências de mercado e saber como as principais seguradoras transferem seus riscos, ajuda a compreender melhor suas políticas de subscrição e, por conseguinte, sua postura perante o mercado. A forma como o subscritor tem protegida a capacidade aportada em um negócio, a remuneração extra dela auferida, sobretudo através da comissão de resseguro paga pelos contratos proporcionais Quota Parte, ou ainda o tamanho da prioridade em contratos de Excesso de Danos, são todos fatores determinantes quanto a sua postura perante a um risco. Analisando os números da Superintendência de Seguros Privados (SUSEP) pertinentes aos períodos de janeiro a junho de 2018 contra igual período de 2019, verifica-se que o mercado de seguros teve elevação de 9,79% nos Prêmios Emitidos, subindo de R$ 1.454 milhões em 2018, para R$ 1.596 milhões em 2019. Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o crescimento da economia brasileira foi de 0,4% no período. Tomando-se como premissa que o volume transportado acompanha o ritmo

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econômico, verifica-se elevação das taxas do mercado brasileiro, que segue o movimento de alta dos mercados internacionais, resultando na melhora do Índice Sinistro/Prêmio do primeiro semestre de 57% em 2018, para 55% em 2019. O mercado de resseguro de Transportes apresentou elevação de 44% comparando-se os períodos de janeiro a junho de 2018 e 2019, partindo de R$ 245 milhões para R$ 353 milhões. Tamanha elevação deve-se ao fato da Chubb Resseguradora sair do patamar de R$ 2 milhões para R$ 95 milhões em Prêmios de Resseguro. Excluindo-se esse efeito, o crescimento desse mercado foi de 6,21%. Verifica-se ainda que as cinco maiores seguradoras do segmento - Sompo, Chubb, Tokio Marine, Allianz e Mapfre - cederam mais prêmios ao mercado de resseguro do que as menores. Em 2018, foram 21%, contra uma média dos demais de 15% e, em 2019, subiu para 24%, contra 19%. Outra questão interessante é que o índice Sinistro / Prêmio ficou estável em 57% nos primeiros semestres de 2018 e 2019 em se tratando de resseguradores locais. Entretanto, quando se observa a sinistralidade de todo o resseguro cedido de Transportes, há uma elevação de 52% para 93% causada pelas demais seguradoras, onde acredita-se que possa haver alguma falha de alocação de numerários. Nota-se que a utilização da ferramenta do resseguro como instrumento de transferência de risco tem se mostrado sua eficiência sendo utilizado em larga escala sobretudo pelos maiores players do mercado.


CIST E SINCOR-SP

JUNTOS PELA QUALIFICAÇÃO EM SEGUROS DE TRANSPORTES

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logística

INOVAÇÃO E ADOÇÃO DE MELHORES PRÁTICAS SÃO ALGUNS DOS DESAFIOS DA LOGÍSTICA BRASILEIRA PAULO ROBERTO GUEDES Especialista em Logística, conselheiro da ABOL e Diretor de Logística do CIST

C

omo demonstram diversos exemplos do mundo mais desenvolvido, a melhoria do desempenho logístico sempre veio precedida de atividades de transporte eficazes. Principalmente na medida em que, via matriz de transporte menos dependente do rodoviário, a multimodalidade tem desenvolvido papel importante e se transformado em uma de suas principais características. Consequentemente, os esforços voltados à expansão da infraestrutura logística e à integração de todas as suas operações, em todos os modais de transporte e com prática efetiva da multimodalidade (e também a “sincromodalidade”), são realidades nos países mais desenvolvidos, nos quais se obtêm resultados satisfatórios, seja em termos de custo ou de eficiência.

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Nesses países, há uma clara compreensão de que só com uma logística eficaz será possível alcançar níveis maiores e sustentáveis de desenvolvimento econômico. Não é por outro motivo, por exemplo, que a própria ONU (Organização das Nações Unidas), no programa “Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS)”, estabeleceu metas específicas, notadamente para os países menos desenvolvidos e mais pobres, para que se invista em infraestrutura geral e, em particular, infraestrutura logística, seja na expansão, na modernização ou no desenvolvimento tecnológico específico. E sempre com exigências claras de proteção ao meio ambiente. Com expressiva participação do setor privado, interconectividade, automação, robotização, tecnologias e softwares mais


avançados para gestão de armazéns e estoques, incluindo o desenvolvimento de equipamentos especializados no suprimento de estruturas ‘inteligentes’, de grandes dimensões e em regiões densamente povoadas, são alguns exemplos do que se persegue. Maior eficiência no monitoramento e no gerenciamento de riscos, bem como apólices de seguro com coberturas específicas e adaptadas à nova realidade logística também fazem parte dessa lista de inovações e de melhores práticas, que têm como objetivo o aumento da eficácia logística. Como é do conhecimento de todos, a ainda precária infraestrutura logística brasileira, a insegurança política atual e a matriz de transportes preponderantemente rodoviária, tem mantido as atividades logísticas – e ainda as manterá por um bom tempo - com índices de desempenho muito baixos. A consequência inevitável é a manutenção de custos logísticos acima daqueles praticados em países concorrentes, dificultando ainda mais a competitividade dos produtos nacionais. Mas se o diagnóstico com relação a essas “carências” é por demais conhecido, é preciso reconhecer que o problema logístico brasileiro vai mais além. Mesmo quando se analisam as principais práticas adotadas quando do exercício das atividades logísticas, percebe-se que nos quesitos “inovação” e “avanço tecnológico”, o Brasil – e suas empresas – tem muito o que evoluir para alcançarem o mesmo nível dos países mais desenvolvidos.

Os índices de desempenho da logística de 2018, publicados pelo Banco Mundial (LPI – Índice de Performance Logística) indicam essa defasagem. Ao alcançar a 56ª posição geral dentre 160 países analisados e obter nota média de 2,99 (num total de 5) no quesito “competência e qualidade dos serviços logísticos”, o Brasil apenas obteve a média 3,09, isto é, classificação “regular”. Corrobora com essa posição “regular”, os resultados obtidos pelo Instituto de Logística (ILOS) que, ao realizar estudo comparativo sobre utilização de melhores práticas logísticas (escala de 1 a 100) em 2017, as grandes indústrias brasileiras obtiveram nota 65. Transporte, com 55; e TI, com 49; foram as piores notas. Em mais de 100 empresas analisadas, apenas 15 delas puderam ser classificadas como “empresas de referência”, cuja maior nota foi 92 (nenhuma delas alcançou 100). As demais foram classificadas como “a desenvolver” ou “em desenvolvimento”. As maiores diferenças e, portanto, maiores defasagens, entre o índice alcançado pelas empresas consideradas como “referências” (nota 92) e a média obtida no mercado, foram TI (‘gap’ de 36 pontos) e Armazenagem (‘gap’ de 25 pontos). E ao serem perguntados sobre o que ainda não era praticado em suas operações logísticas, 83% dos empresários consultados responderam emprego de drone; 56% utilização de Internet das Coisas (IoT); 51% aplicativos para contratação de fretes; e 50% utilização de RFID.

Portanto, se por um lado é desejável que o governo desempenhe papel inovador e adaptado à nova realidade, no que tange à regulação, ao incentivo e às políticas de investimento para o setor logístico; por outro lado torna-se imprescindível que o setor privado, ao buscar práticas mais modernas e avançadas, já disponíveis nos países desenvolvidos, participe do esforço nacional e invista cada vez mais na qualificação de seus profissionais e no desenvolvimento dos conhecimentos logísticos e de supply chain. Levando em conta algumas das tendências mundiais, tais como aumentos nas demandas por energia, alimentos e infraestruturas social e de transportes; impactos causados pelo avanço da tecnologia nos processos produtivos, na vida e no comportamento do cidadão; evolução dos processos produtivos; maior urbanização (mais ‘gente’ e maiores dificuldades de mobilidade); necessidade de se buscar maior equilíbrio ambiental e maiores exigências por segurança, é fundamental que os setores público e privado se engajem em uma frente de trabalho que dê, às atividades logísticas brasileiras, competitividade bem maior do que a atual.

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infraestrutura

INSEGURANÇA NOS AEROPORTOS

ANDRÉ MORAES VELLEDA Fundador e presidente da Moraes Velleda e diretor de Infraestrutura e Operações do CIST.

E

m uma cena de filme, na tarde de 25 de julho, um grupo de homens fortemente armados disfarçados de policiais federais invadiu o terminal de cargas do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos e roubou 718,9 quilos de ouro, montante avaliado em US$ 29,2 milhões – cerca R$ 110,2 milhões. Apesar de este ter entrado para o rol dos maiores assaltos da história do Brasil – o valor roubado só é menor do que o de outros dois crimes que aconteceram na história recente do país: o famoso ataque ao Banco Central de Fortaleza, em 2005, e o roubo a 171 cofres particulares de uma agência do Itaú, na Avenida Paulista, em 2011 – não são raras as ocorrências em nossos aeroportos. Vemos aqui mais um exemplo de falta de infraestrutura em equipamentos brasileiros, considerando que deveria ser completamente seguro transportar estes valores por via aérea. Nenhum grama do ouro roubado foi recuperado. As investigações apontaram para cerca de 10 pessoas envolvidas no assalto, algumas

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já foram presas, entre elas o funcionário do estacionamento onde os ladrões fizeram o transbordo, o supervisor do segurança do aeroporto e um amigo dele. É fácil entrar no aeroporto, é fácil roubar. A responsabilidade é de quem? Da companhia aérea? Da Infraero? No dia seguinte a esse enorme roubo, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) abriu um processo para apurar possíveis falhas de segurança no aeroporto de Guarulhos. A GRU Airport, responsável pelo aeroporto, se defende dizendo que segue todas as normas internacionais e práticas de segurança pertinentes à segurança aeroportuária e que, periodicamente reporta aos órgãos reguladores correspondentes dados necessários que demonstram sua total conformidade aos procedimentos exigidos. Em conjunto, está sendo estudada a adoção de mudanças no transporte de valores dentro do aeroporto depois deste grande roubo. Até 2018, carros-fortes e vigilantes armados acompanhavam todo o processo de embalagem das cargas de dinheiro e de metais


preciosos que saíam do país. No entanto, a presença desse tipo de veículo no terminal de cargas passou a ser vista como problema, por dificultar a circulação de empilhadeiras e de outros carros. Assim, neste ano, os carros-fortes foram proibidos de permanecer ali, e logo tivemos o reflexo da redução de gerenciamento de risco. Temos diversos outros casos de roubos em aeroportos brasileiros. Em março de 2018, cinco homens armados com fuzis entraram no aeroporto de Viracopos (Campinas) e levaram US$ 5 milhões em seis minutos, durante outro mega-assalto. No mês seguinte, bandidos roubaram R$ 3,4 milhões em celulares do Aeroporto Tom Jobim, no Galeão (Rio de Janeiro). Entre centenas de outros casos que tomamos ciência e que as mídias divulgam rotineiramente. Não dá para aceitar esta fragilidade. Para quem viu as imagens divulgadas pela mídia do roubo digno de cinema em Guarulhos, deixa-se mais de R$ 100 milhões em ouro em um terminal, entra um carro, estaciona ao lado da carga, coloca no carro e saí. Depois do ocorrido, a partir de agosto, a Brink’s, empresa de transporte de valores, responsável pela entrega dos quase 720 quilos de ouro até o Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Grande São Paulo, onde foram roubados, contará com agentes armados nos terminais de aeroportos em que faz operações. A segurança armada terá ação em áreas com acesso restrito e inacessível para os passageiros. A Moraes Velleda atua no gerenciamento de riscos de transportes de uma famosa empresa de eletrônicos que, em território brasileiro, há cinco anos decidiu que era mais vantajoso transportar na rodovia e transferir o risco para o seguro do transportador do que ficar botando carga para cima e para baixo em avião, onde se rouba, extravia e fica por isso mesmo. Até quando teremos que prescindir de processos mais inteligentes para garantirmos nós mesmos a segurança que falta em nossa infraestrutura?

É fácil entrar no aeroporto, é fácil roubar. A responsabilidade é de quem? Da companhia aérea? Da Infraero?

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técnico

O SEGURO CIBERNÉTICO SERÁ UM DOS (SE NÃO O) MAIS IMPORTANTE PARA AS EMPRESAS

CLAUDIO MACEDO PINTO Fundador da Clamapi

E

sta afirmação parece papo de corretor querendo te empurrar o seguro cibernético, mas não é. O mundo da segurança da informação mudou e os ataques estão cada vez mais constantes e sofisticados. Os hackers aprenderam automatizar os seus ataques e podem inundar uma empresa com códigos maliciosos até que uma violação ocorra. Hoje em dia não se trata de uma questão de se, mas, quando a sua empresa sofrerá um ataque bem-sucedido. Sendo atacado você já está, não importa o tamanho, o setor ou quanto se investe em segurança da informação, não existe empresa 100% segura. Até mesmo o boteco da esquina que não tem computador e nem aceita cartão (mas certamente tem uma conta bancária, ainda que na pessoa física) pode ser alvo dos bandidos. Listei abaixo alguns motivos que farão com que a sua empresa contrate este tipo de seguro, mais cedo ou mais tarde:

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• O Brasil está entre os três países em número de ataques cibernéticos, junto com China e Estados Unidos. São cerca de 200 mil tentativas por dia. Isso significa que 6,6% dos crimes cibernéticos ocorrem no Brasil, o que causa prejuízos na ordem dos US$ 20 bilhões; • Entrará em vigor no Brasil, em agosto de 2020, a Lei Geral de Proteção de Dados Pessoais, apelidada de LGPD. Esta legislação vai obrigar que as empresas notifiquem as pessoas que tiveram os seus dados vazados e a multa pode chegar a 2% do faturamento da empresa, limitada ao máximo de R$ 50 milhões. Multas de órgãos reguladores e despesas com notificação dos clientes são itens decobertura numa apólice de Cyber; • GDPR: a lei geral de proteção de dados europeia, que entrou em vigor em 2018, pode punir qualquer empresa no mundo que


tenha vazado dados de residentes na Europa, ou seja, mesmo que a empresa não tenha dados de cidadãos europeus, não tem como controlar os brasileiros que estão na base da empresa e que estejam morando na Europa; • Ministério Público: enquanto a lei não entrar em vigor no Brasil, as empresas não são obrigadas a notificar os clientes. Porém, se a notícia vier a público, o MPF vem atuando fortemente contra as empresas que sofreram vazamentos de dados, utilizando o CDC (Código de Defesa do Consumidor) entre outras leis, para atuá-las. As despesas para se defender perante órgão reguladores estão cobertas numa apólice de Cyber; • Ramsonware: um dos ataques mais comuns são os de sequestro da dados, onde os criminosos criptografam o sistema e pedem um resgate em moeda virtual para liberar o acesso. “Pagamento de resgate” é uma das coberturas disponíveis; • Lucros Cessantes: um dos maiores prejuízos é a paralização do sistema da empresa, que fica impossibilitada de emitir notas fiscais e, consequente, sofre uma interrupção de negócios que pode levar dias para retomar o normal. O lucro cessante decorrente deste ataque também é um dos itens cobertos; • Responsabilidade Solidária: se houver um vazamento de dados pessoais através de empresas terceirizadas (Nuvem, Saas, Seguradoras, Corretoras

de Seguros, Contadores etc.) a empresa responderá solidariamente. Esta é mais uma das coberturas disponíveis; • Calunia e Difamação: Se um hacker invadir as redes sociais da empresa e fizer ofensas, a companhia será responsabiliza. Este risco também está amparado numa apólice de Cyber; • Perito Forense: se a empresa não conseguir parar um ataque, terá que contratar um especialista para conter a ação dos criminosos e terá que fazer uma investigação para apurar como o hacker conseguiu fazer a invasão, o que foi feito durante o ataque etc. E se algo foi deletado, o seguro também cobrirá as despesas para tentar recuperar o que foi apagado, além das despesas com peritos; • Custos de Defesas: As despesas jurídicas para se defender das ações decorrentes do vazamento de dados, estarão cobertas; • Danos Morais: se alguém entrar com uma ação de Danos Morais haverá cobertura. Este risco é mais sensível em Hospitais e Laboratórios, mas uma empresa não está imune, pois se houver um vazamento de dados dos funcionários ou ex-funcionários que estão com alguma doença grave, a empresa poderá sofrer uma ação de danos morais;

o objetivo de ajudar a empresa a se comunicar com o mercado da melhor maneira possível para evitar que a sua imagem corporativa, que já ficou abalada por conta da notícia do vazamento, fique pior ainda devido ao despreparo dela em lidar com uma situação de crise; • Custo Brasil: de acordo com o relatório anual do Instituto Americano Ponemon, em parceria com a IBM, o custo Brasil para cada dado vazado é de US$ 69. Ou seja, se empresa tiver na sua base 10 mil dados pessoais (funcionários, ex-funcionários, clientes ativos e inativos, fornecedores, visitantes etc.), o prejuízo poderia chegar na casa dos US$ 690 mil, ou seja, cerca de R$ 2,6 milhões. Enfim, não se pode subestimar a capacidade dos hackers. Investimentos em segurança da informação são necessários e há diversas soluções acessíveis e proporcionais ao tamanho da empresa. Investir em proteção de dados sem contratar um seguro cibernético, é como ter um carro blindado e andar com os vidros abetos. Portanto, não deixe de provisionar uma verba para a contratação deste seguro.

• Gerenciamento de Crise: uma das coberturas envolve a contratação de empresas especializadas em gestão de crise, com

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língua portuguesa

“CHERCHEZ LA FEMME”... J. B. OLIVEIRA Advogado e jornalista, foi vice-presidente da Imprensa Oficial do Estado e presidente da Associação Paulista de Imprensa. Membro da Academia Paulista de Letras e do Instituito Histórico e Geográfia de São Paulo

A

frase é uma das muitas geniais criadas por Alexandre Dumas, pai, (24 de julho de 1802 – 5 de dezembro de 1870) o notável escritor francês, autor de obras como “O Conde de Monte Cristo”; “Os três Mosqueteiros”; “Vinte Anos Depois”; entre outras. Manifestando-se sobre temas atuais até hoje – como Educação e Política – ele então escreveu: “Como é que, sendo as crianças tão inteligentes, a maior parte dos homens é tão estúpida? Deve ser fruto da educação”! e “Em política, meu caro, sabe tão bem quanto eu, não existem homens, mas ideias; não existem sentimentos, mas interesses; em política, ninguém mata um homem: suprime-se um obstáculo. Ponto final”! É em sua obra “Les Mohicans de Paris” que se acha a frase em foco. Por inteiro, ela diz: “Il y a une femme dans toute les affairs: aussitôt qu’on me fait um rapport, je diz: ‘Cherhez la femme’ (“Há sempre uma

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mulher envolvida em todos os casos; assim que me trazem um relatório, digo logo: ‘Procurem a mulher’”!) Em palestras, especialmente sobre meu audiolivro “Homens são de Marte. Mulheres são de... Morte!” tenho me valido dessa frase para afirmar: houve alguma alteração de importância na vida de um homem? “Cherchez la femme”: há uma mulher envolvida! Tome-se o caso de um cidadão tranquilo, certinho, que não bebe, não fuma, que leva vida metódica e regrada e – de repente – passa a fumar, beber, fazer farra, cair na esbórnia... “Cherchez la femme”: com certeza há “rabo de saia” pelo meio! Por outro lado, se se trata de um camarada largadão, relaxado com a aparência, sempre com a barba por fazer e roupa destrambelhada e, de um momento para outro, “entra nos trinques”, perfuma-se, se enfatiota, barbeia-se diariamente... “Cherchez la


(...) houve alguma alteração de importância na vida de um homem? “Cherchez la femme”

femme”: ela está presente no caso... Ao longo da marcha da Civilização Humana, a própria História comprova o que está aqui dito... Adão estaria até hoje, tranquilo, no Paraíso – nuzinho em pelo – se não fosse a presença da Eva e da (outra do gênero feminino...) serpente! Na desculpa esfarrapada que dá a Deus, ele diz: “A mulher que deste por companheira, ele me deu da árvore, e comi.” (segundo Gênesis, 3:12). Na sequência, vêm Sansão e Dalila; Davi e Betsabá; Marco Antônio e Cleópatra... Bill Clinton e Mônica; Renan Calheiros e (a nossa – mais bonita que a americana...) Mônica; João Santana e (também) Mônica Moura; Sérgio Cabral e Adriana Ancelmo... Conclusão: que não pairem dúvidas: deu “rififi”? (termo francês para o nosso “bafafá“), Cherchez la femme”!

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tecnologia

O DT-E VEIO AJUDAR OU É SÓ MAIS UMA BUROCRACIA?! JOÃO ZEN Commercial Director da Guep Technology e Diretor de Inovação & Digital do CIST

O

ciclo se repete: entidades governamentais criam uma “novidade”, sem a participação ou consulta dos envolvidos e impactados. Poderia elencar dúzias de jabuticabas tecnocráticas, mas aqui vamos falar do DT-e, o Documento Eletrônico de Transporte. Trata-se do assunto do momento e foi inclusive, tema de recente workshop do CIST. Deveria ser algo a se comemorar, entretanto, e infelizmente, nesse momento enxergamos o copo meio vazio, sem chance de ver o copo meio cheio. Confuso, não? Exato, mas reflete a situação atual. Temos duas possibilidades sobre como ele será implementado: será mais um documento a ser emitido pelos transportadores ou um documento que substituirá todos os demais (cerca de 20 documentos fiscais)? Se for um substituto, um facilitador, o DT-e é mais que bem-vindo. Um dos conceitos do DT-e é que os dados do veículo

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e da operação e documentos digitalizados estarão codificados numa etiqueta RFID acoplada ao veículo e este, ao passar por um posto de fiscalização, será lido sem fio de modo similar ao sistema de passagem em pedágios. Com isso, o caminhão poderá seguir viagem sem precisar parar, o que por si só já geraria um ganho, eliminando a perda de tempo do veículo transportador esperando seu lugar na fila e reduzindo também um ponto considerado de risco para veículo e carga. Caso não seja, constituirá uma redundância sendo, portanto, dispensável. O transporte rodoviário de carga já tem burocracia mais que suficiente para lidar. Ressalto que a existência do DT-e não eximirá as empresas de emitirem os demais documentos como o CT-e, MDF-e, CIOT, RNTRC etc. Na presença do MDF-e, que não deixa de ser um encapsulamento de vários outros documentos, o DT-e reforça seu aspecto redundante, apenas mais uma “pasta


virtual” adicional que só se presta a guardar outra “pasta virtual” que é o manifesto e que já reúne uma série de documentos. Agora, a pergunta: se o DT-e é um mero encapsulamento, não seria o caso de simplesmente codificar o manifesto neste chip sem fio?! E porque entes como a Fazenda e a ANTT não podem se alinhar internamente em suas demandas antes de insistir em empurrar tecnicismos, sem envolver as partes interessadas da cadeia do transporte e sem colegiar decisões que impactam um setor fundamental para o país? É uma pergunta que aqui não conseguimos responder. Notem que há mais perguntas do que respostas sobre a forma de implementação do documento. E por que ANTT, idealizadora do DT-e, foi colocada em 2º plano e o Ministério da Infraestrutura tomou a frente do projeto junto com a Secretaria da Fazenda? Convido todos a refletirem sobre o tema.

O transporte rodoviário de carga já tem burocracia mais que suficiente para lidar. Ressalto que a existência do DT-e não eximirá as empresas de emitirem os demais documentos como o CT-e, MDF-e, CIOT, RNTRC etc.

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