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Secretario General / Secretary General Luis Almagro Secretario General Adjunto / Assistant Secretary General Nestor Mendez Secretario Ejecutivo para el Desarrollo Integral / Executive Secretary for Integral Development Neil Parsan Jefe de la Secretaría / Chief of the Secretariat Comisión Interamericana de Puertos / Inter-American Committee on Ports (CIP) Jorge Durán

COMISION INTERAMERICANA DE PUERTOS (CIP) INTER-AMERICAN COMMITTEE ON PORTS (CIP) Antigua and Barbuda Argentina Bahamas Barbados Belize Bolivia Brasil Canada Chile

Colombia Costa Rica Cuba (*) Dominica (Commonwealth of) Ecuador El Salvador Grenada Guatemala Guyana

Haiti Saint Kitts and Nevis Honduras Saint Lucia Jamaica Saint Vincent and the Grenadines México Suriname Nicaragua Trinidad and Tobago Panamá United States of America Paraguay Uruguay Perú Venezuela (República Bolivariana de) República Dominicana

(*) El 3 de junio de 2009, los Ministros de Relaciones Exteriores de las Américas adoptaron la resolución AG/RES. 2438 (XXXIX-O/09), la cual resuelve que la Resolución de 1962, mediante la cual se excluyó al Gobierno de Cuba de su participación en el sistema interamericano, queda sin efecto en la OEA. La resolución de 2009 declara que la participación de la República de Cuba en la OEA será el resultado de un proceso de diálogo iniciado a solicitud del Gobierno de la República de Cuba y de conformidad con las prácticas, los propósitos y principios de la OEA. (*) On June 3, 2009, the Ministers of Foreign Affairs of the Americas adopted resolution AG/RES. 2438 (XXXIX-O/09), that resolves that the 1962 resolution, which excluded the Government of Cuba from its participation in the inter-American system, ceases to have effect in the OAS. The 2009 resolution states that the participation of the Republic of Cuba in the OAS will be the result of a process of dialogue initiated at the request of the Government of Cuba, and in accordance with the practices, purposes, and principles of the OAS. Comité Ejecutivo Executive Board México (Presidente/Chair) Barbados (Primer Vicepresidente/ Vice Chair) Uruguay (Segundo Vicepresidente / Second Vice Chair) Argentina Estados Unidos / United States Panamá Perú

Representantes Representatives Guillermo Ruiz de Teresa David Jean-Marie Alberto Díaz Jorge Metz Lonnie Kishiyama Gerardo Varela Edgar Patiño

Directorio CIP / CIP Directory

The CIP Magazine is a publication of the Inter-American Committee on Ports (CIP) of the Organization of American States (OAS), a regional organization of the Western Hemisphere.

The Organization of American States (OAS) brings together the 35 independent states of the Americas and constitutes the main political, juridical, and social governmental forum in the Hemisphere.. It was established in order to achieve among its member states—as stipulated in Article 1 of the Charter— ”an order of peace and justice, to promote their solidarity, to strengthen their collaboration, and to defend their sovereignty, their territorial integrity, and their independence.” The OAS four main pillars–– democracy, human rights, security, and development––support each other and are intertwined through political dialogue, inclusiveness, cooperation, and legal and follow-up instruments that provide the OAS with the tools to maximize its work in the Hemisphere.. La Revista CIP es publicada para la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados Americanos (OEA) por Grupo T21, en la Ciudad de México, México. CIP Magazine is published for the Inter-American Committee on Ports (CIP) of the Organization of American States (OAS) by T21, Mexico City, Mexico.

1 I CIP Octubre / October 2016

La Revista de la CIP es una publicación de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados Americanos (OEA), organismo regional del Hemisferio Occidental.

La Organización de los Estados Americanos (OEA) reúne a los a los 35 Estados independientes de las Américas y constituye el principal foro gubernamental político, jurídico y social del Hemisferio. La OEA fue fundada con el objetivo de lograr en sus Estados Miembros, como lo estipula el Artículo 1 de la Carta, “un orden de paz y de justicia, fomentar su solidaridad, robustecer su colaboración y defender su soberanía, su integridad territorial y su independencia”. La OEA utiliza cuatro pilares fundamentales —democracia, derechos humanos, seguridad y desarrollo— que se sustentan entre sí y se entrelazan transversalmente mediante una estructura que comprende el diálogo político, la inclusión, la cooperación e instrumentos jurídicos y de seguimiento, y que proporciona a la OEA las herramientas necesarias para llevar a cabo y maximizar su labor en el hemisferio.


Calendario de Eventos / Calendar of Events

CALENDAR OF CIP EVENTS 1. XXI Ibero-American Course on Port Management • Organized by Puertos del Estado of Spain and the Secretariat of the Inter-American Committee on Ports (S/CIP) of the Organization of the American States (OAS) • Madrid, Spain • September 26 to October 26, 2016 • The overall objective is to analyze the main port development models worldwide, with special emphasis on cases in Spain and Latin America • Twenty five scholarships were offered to officials from 13 countries, including Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Costa Rica, Dominican Republic, El Salvador, Guatemala, Mexico, Panama, Peru, Uruguay and Venezuela 2. Master in Port Management and Intermodal Transportation • Organized by ValenciaPort Foundation and the S/CIP • Valencia, Spain • October 13, 2016 to June 23, 2017 • It aims at achieving the appropriate level of knowledge about the basic principles of planning, operating and managing ports, with greater emphasis on the maritime and land transportation • Three scholarships were offered to representatives from Chile, Nicaragua and Peru

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3. II Hemispheric Conference on Port Competitiveness and Logistics: Connectivity for Development • Organized by the General Coordination of Ports and Merchant Marine of the Secretariat of Communications and Transportation of Mexico (CGPMM/SCT) and the S/CIP • Port of Veracruz, Mexico • October 20-21, 2016 • Provides a forum for the analysis of policies and strategic actions that promote efficient operations in port logistics and multimodal transportation to increase physical connectivity and competitiveness in the region 5. Basic Course on Safety, Security, and Hazardous Materials • Organized by the National Port Authority (APN) of Peru and the S/CIP • Virtual Port Platform (CPV, for its acronym in Spanish) • November 14 to December 9, 2016 • Its objective is to foster efficient logistics operations while assuring security awareness in the maritime sector • Twenty five scholarships will be offered to Port Officials from CIP Members and Associate Members 6. X Forum and International Fair on Maritime Protection • Organized by Red PBIP México Internacional A.C. (ISPS International Network of Mexico), the Maritime Authority Directorate General of Colombia and the S/CIP • Cartagena, Colombia • November 15-17, 2016 • Its objective is to exchange successful practices that promote strategic actions to enhance the security of shipping and port activities, in order to improve foreign trade

OCTUBRE OCTOBER

CALENDARIO DE EVENTOS DE LA CIP 1. XXI Curso Iberoamericano de Gestión Portuaria • Organizado por Puertos del Estado de España y la Secretaría de la Comisión Interamericana de Puertos (S/CIP) de la Organización de los Estados Americanos (OEA) • Madrid, España • 26 septiembre – 26 octubre, 2016 • El objetivo general es analizar los principales modelos de desarrollo portuario en todo el mundo, con especial énfasis en los casos de España y América Latina • Se ofrecieron 25 becas a funcionarios de 13 países, entre ellos Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, México, Panamá, Perú, República Dominicana, Uruguay y Venezuela 2. Máster en Gestión Portuaria y Transporte Intermodal • Organizado por la Fundación ValenciaPort y la S/CIP • Valencia, España • 13 octubre 2016 al 23 junio 2017 • Su objetivo es lograr el nivel adecuado de conocimientos acerca de los principios básicos de la planificación, operación y administración de puertos, con mayor énfasis en el transporte marítimo y terrestre • Se ofrecieron tres becas a representantes de Chile, Nicaragua y Perú 3. Segunda Conferencia Hemisférica sobre Competitividad y Logística Portuaria: Conectividad para el Desarrollo • Organizado por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México (CGPMM / SCT) y la S/CIP • Puerto de Veracruz, México • Octubre 20-21, 2016 • Proporciona un foro para el análisis de las políticas y acciones estratégicas que promueven operaciones eficientes en la logística de puertos y el transporte multimodal para aumentar la conectividad física y la competitividad en la región 5. Curso Elemental en línea sobre Protección, Seguridad y Mercancías Peligrosas • Organizado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) de Perú y la S/CIP • Plataforma del Campus Portuario Virtual (CPV) • Del 14 de noviembre al 9 de diciembre de 2016 • Su objetivo es fomentar una logística eficaz, asegurando al mismo tiempo la conciencia de seguridad en el sector marítimo • Veinticinco becas se otorgarán a funcionarios portuarios de Miembros y Miembros Asociados de la CIP 6. X Foro y Feria Internacional sobre Protección Marítima y Portuaria • Organizado por la Red PBIP México Internacional A.C. eliminamos “de corriente alterna”, la Dirección General Marítima de la Autoridad Marítima de Colombia y la S/CIP • Cartagena, Colombia • Noviembre 15 al 17, 2016 • Su objetivo es el intercambio de prácticas exitosas que promueven acciones estratégicas para mejorar la seguridad de las actividades marítimas y portuarias, con el fin de mejorar el comercio exterior


Sumario / Summary

Mejor conectividad para un mejor desarrollo

Improved connectivity for improved development

Adecuada integración con la infraestructura terrestre, reto para el desalojo expedito de mercancías.

Proper integration with land infrastructure, challenge for an expedited eviction of goods.

¡Misión cumplida!

Un repaso por la X Reunión de la CIP en Montevideo, Uruguay

Mission Accomplished!

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A review of the Tenth Meeting of the CIP in Montevideo, Uruguay

7

Staff Una publicación de la Comisión Interamericana de puertos de la OEA The Inter-American Committe on Ports Publication, OAS

Nuevo Puerto de Veracruz, viento en popa El proyecto portuario más ambicioso en México avanza por encima del prospecto

The new Port of Veracruz: smooth sailing

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The most ambitious port project in Mexico. Outstanding progresses.

Secretaría de la CIP / Secretariat of CIP Jorge Durán, Chief of the Inter-American Committee on Ports Ernesto Fernández, International Trade Specialist, S/CIP Mona Swoboda, Project Coordinator, Gender Equality and Private Sector Engagement, S/CIP Cristina Rechy, Project Coordinator, Communication and Capacity Building Opportunities, S/CIP Kayanna Parson, Consultant, S/CIP Editores / Publishes Osiel I. Cruz Pacheco Luis Alberto Zanela Villegas

Fundamental, blindar la cadena de suministro desde el sector marítimo portuario

Ports: the weakest link?

Essential, shielding the supply chain from the maritime port sector

Redacción / Redaccion Didier Ramírez Torres Xanath Lastiri Enrique Duarte Rionda Irais Alejandra García Morales Diseño Gráfico / Graphic Desing Jorge Humberto de la Rosa Salazar Benito Suárez Loza Giovanna Giselle Verni Toledo Traducción / Traslation Osiel Cruz Galindo Revisión de inglés / English Proofread Rachel Eisinger-Baskin Andrew Baskin

Argentina, al rescate de su infraestructura de transporte Entrevista con Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de Argentina

Argentina: to the rescue of its transport infrastructure

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Interview with Guillermo Dietrich, Minister of Transport of Argentina

Fotos / Photos Jorge Humberto de la Rosa Salazar Benito Suárez Loza Administración / Administration Norma A. Galindo Juárez Marketing / Marketing Alan Cruz Galindo Ventas / Sales Sonia Girón Salas Irma Catalina Hernández López Hugo Alberto Mendoza Gómez Víctor Ángel

3 I CIP Octubre / October 2016

Puertos, ¿el eslabón más débil?

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Editorial By Jorge Durán

Por Jorge Durán Secretario de la Comisión Interamericana de Puertos

Secretary Inter-American Committee on Ports

Dear Reader

4 I CIP Octubre / October 2016

I

n this last issue of the CIP Magazine for 2016 I would like to reflect on a few significant milestones. First, congratulations to the new CIP Board for 2016-2018, elected in Montevideo during the X Meeting of the CIP: Mexico as Chair; Barbados and Uruguay as Vice Chairs; and Argentina, Mexico, Panama, Peru, the United States, and Uruguay as Chairs of the Technical Advisory Groups (TAGs). Second, thanks to Panama’s Maritime Port Authority (AMP), Uruguay’s National Port Administration (ANP) and the Coordination General for Ports and Merchant Marine of Mexico (CGPyMM) for organizing CIP Hemispheric events this year, each of them with its own issue of the CIP Magazine. Third, the number of professional scholarships offered to Member States by the CIP Secretariat through partner institutions is at an all time high, going from 46 in 2014 to 126 today with a value of around US $400K, as is the number CIP Associate Members and Strategic Partners. Thank you to our new Publishers T21 for the high quality redesigned and revitalized CIP Magazine, and to those who have contributed with articles. Finally, thank you to the CIP Team! Guillermo Ruiz de Teresa, Mexico’s Coordinator General for CGPyMM and new Chair of the CIP Board said he would like to focus on empowering the region’s ports on sustainable management complying with international standards. With renewed leadership and with the Secretariat more active than ever, we expect to continue increasing benefits for Member Countries and Associate Members.

Querido lector

E

n este último número de la Revista CIP del 2016 me gustaría reflexionar sobre algunos logros significativos. Primero, felicitaciones a las nuevas autoridades del Comité Ejecutivo de la CIP (CECIP) para 2016-2018, elegidas en Montevideo en la X Reunión de la CIP: México como Presidente; Barbados y Uruguay como Vicepresidentes; y Argentina, México, Panamá, Perú, Estados Unidos y Uruguay como Presidentes de los Comités Técnicos Consultivos (CTCs). Segundo, gracias a la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), la Administración Nacional de Puertos de Uruguay (ANP) y la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de México (CGPyMM) por la organización de eventos Hemisféricos este año, cada uno con su propio ejemplar de la Revista CIP. Tercero, el número record de becas profesionales ofrecidas a los Estados miembros por la Secretaría de la CIP, a través de instituciones asociadas, al pasar de 46 en 2014 a las 126 actuales, con un valor de alrededor de US $400 mil, al igual que el número record de miembros asociados y socios estratégicos. Gracias a nuestros nuevos Editores, T21, por su trabajo de calidad para rediseñar y revitalizar la Revista CIP, así como a todos los que han contribuido con artículos. Finalmente, ¡gracias al Equipo CIP! Guillermo Ruiz de Teresa, Coordinador General de la CGPyMM y nuevo Presidente del CECIP comentó que le gustaría potenciar en los puertos de la región una gestión sostenible que cumpla con normas internacionales. Con liderazgo renovado y con la Secretaría más activa que nunca, esperamos seguir aumentando los beneficios para los Países Miembros y Miembros Asociados.


México preside la CIP y un Comité Técnico Consultivo

MONTEVIDEO, URUGUAy.- Mexico will chair the MONTEVIDEO, URUGUAY.- México presidirá el Executive Board of the Inter-American Committee Comité Ejecutivo de la Comisión Interamericana de on Ports (CIP) from 2016-2018, under the leaderPuertos (CIP) en el periodo 2016-2018, a través de ship of Guillermo Ruiz de Teresa, General Guillermo Ruiz de Teresa, Coordinador General de Coordinator of Ports and Merchant Marine of the Puertos y Marina Mercante, de la Secretaría de Secretariat of Communications and Transportation Comunicaciones y Transportes (SCT), quien susti(SCT), who replaces Alberto Diaz, President of the tuye a Alberto Díaz, Presidente de la Administración National Port Administration of Uruguay. Nacional de Puertos del Uruguay. In the CIP’s Technical Advisory Groups (TAG), De los Comités a Técnicos Consultivos (CTC) Panama will lead Logistics, Innovation and Guillermo Ruiz de Teresa. de la CIP, el de Logística, Innovación y Competitividad Competitiveness; Mexico will lead Sustainable Port lo presidirá Panamá; el de Gestión Portuaria Management and Environmental Protection; the United States Sostenible y Protección Ambiental, México; el de Protección y will lead Port Safety and Security; Peru will lead Corporate Seguridad Portuaria, Estados Unidos; el de Responsabilidad Social Responsibility, Gender Equality, and Empowerment of Social Empresarial, Igualdad de Género y Empoderamiento de Women; Argentina will lead Tourism, Inland Ports and la Mujer, Perú; el de Turismo, Puertos Interiores e Hidrovías, Waterways, Ship Services, and Navigation Safety; and Servicio a Buques y Control de Navegación, Argentina; y el de Políticas Públicas, Legislación y Regulación, Uruguay. Uruguay will lead Policy Policy, Legislation and Regulation.

Notas / News

Mexico Chairs the CIP and a Technical Advisory Group


Notas / News

SAAM adquiere 51% de Puerto Caldera SAAM firmó un acuerdo para adquirir las dos concesiones de Puerto Caldera, la terminal más grande del Pacífico de Costa Rica y la segunda en carga movilizada en ese país. Al concretarse esta operación la empresa controlará el 51% de las acciones de Sociedad Portuaria de Caldera (SPC) y de la Sociedad Portuaria Granelera de Caldera (SPGC), cuya actividad suma 4.9 millones de toneladas. La firma erogará 48.5 millones de dólares por el capital social de ambas empresas que en conjunto registraron ingresos por 46.6 mdd el año pasado.

Colombia tendrá ocho puertos en Río Magdalena El Gobernador del Departamento del Cesar (Colombia), Francisco Ovalle, anunció que se proyecta la construcción de ocho puertos multimodales en el río Magdalena. Dichas terminales estarán en los municipios de Gamarra, Tamalameque y La Gloria, con el propósito de convertirse en plataformas comerciales para los inversionistas, dada la facilidad del transporte de productos. “En un atractivo muy importante para inversionistas nacionales y extranjeros se convertirán los puertos multimodales que se construirán en el Departamento”, señaló Francisco Ovalle.

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SAAM Acquires 51% of Puerto Caldera SAAM signed an agreement to acquire two concessions from Puerto Caldera, the largest terminal of Costa Rica’s Pacific coast, and the second in the amount of freight moved in that country. Once the sale is complete, the company will control 51% of the shares of the Port Society of Caldera (SPC) and the Port Society of Caldera Granelera (SPGC), whose cargo activity is approximately 4.9 million tons. The firm will distribute 48.5 million USD for the share capital of both companies, which together recorded revenues of 46.6 million USD last year.

Colombia will have 8 Ports on the Magdalena River The Governor of the Cesar Department (Colombia), Francisco Ovalle, announced that the planned construction of eight multimodal ports on the Magdalena River. These terminals will be in the municipalities of Gamarra, Tamalameque, and La Gloria, with the goal of becoming trading platforms for investors, given the ease of transporting products. “Multimodal ports to be built in the Department will become a very important attraction for domestic and foreign investors,” said Francisco Ovalle.


Improved Connectivity for Improved Development

Ante las exigencias del mercado marítimo, el crecimiento de los puertos y las condiciones de cada región, urge que gobiernos y empresas establezcan acuerdos que impulsen una conectividad verdaderamente competitiva.

Given the demands of the maritime market, the growth of ports, and the conditions of each region, governments and companies are urged to establish agreements that foster a truly competitive connectivity.

n julio pasado, Buenaventura, el principal puerto de Colombia, estuvo al borde del colapso luego de una huelga del sector transportista que duró más de 40 días. En ese tiempo, la capacidad de almacenamiento del puerto estuvo a punto de verse rebasada, lo que afectó a plantas de producción y centros de distribución con pérdidas estimadas en mil millones de dólares (mdd), según diarios locales.

By Xanath Lastiri

L

ast July, Buenaventura, Colombia’s main port, was on the verge of collapse after a strike in the transport sector that lasted more than 40 days. At that time, the storage capacity of the port was about to be exceeded, affecting production plants and distribution centers, with estimated losses in the billions of dollars, according to local newspapers.

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E

Por Xanath Lastiri

Portada / Front

Mejor conectividad para un mejor desarrollo


Portada / Front 8 I CIP Octubre / October 2016

In Mexico, in April 2016 the movement of nearly 2,500 containers was paralyzed by the education workers’ union massive blockade of the railways leading to the port of Lazaro Cardenas, resulting in delays in the supply chain and hassles for transnational corporations that operate through this port. Buenaventura and Lazaro Cardenas will appear on the United Nations Economic Commission for Latin America and the Caribbean’s (ECLAC) list of the top 20 places in the ranking of ports in Latin American and the Caribbean, with movements of between 700,000 and 1,000,000 TEUs (20-foot containers), which contributed to the 1.7% growth that the 120 ports in the region saw in 2015. In that sense, Julian Palacio, Executive Director of the Latin American Association of Ports and Terminals (Latinports) said on the organization’s website that cases like Colombia, “should lead countries in each region to reflect urgently on the inconvenience of continuing to depend on a single mode of transport “ . In addition, the port industry also requires governments to perform better infrastructure planning for dislodgement of cargo because “the issue of connectivity goes against the basic principles of competitiveness of logistics derived from the process of globalization” believes Hector Lopez Gutierrez, Chief of the firm Engineering, Operation and Specialized Equipment (Inopsea), and senior port specialist in Mexico. According to the 2015 Ranking of Ports by America Economia Intelligence, the highest value in connectivity (among the 25 most efficient ports) was

En México, en abril de 2016 se paralizó el movimiento de hasta dos mil 500 contenedores por el bloqueo masivo que hizo un sindicato de trabajadores de la educación a las vías férreas que conducen al puerto de Lázaro Cárdenas, lo que provocó retrasos en la cadena de suministro de diversas industrias y la molestia de empresas transnacionales que operan a través del puerto. Buenaventura y Lázaro Cárdenas figuran en la lista de los primeros 20 lugares del Ranking de puertos en América Latina y el Caribe de la Cepal, con el movimiento de entre 700 mil y un millón de TEU (contenedores de 20 pies), lo que aportó al crecimiento del 1.7% registrado en 2015 en los 120 puertos de la región. En ese sentido, Julian Palacio, Director Ejecutivo de la Asociación Latino Americana de Puertos y terminales (Latinports), expresó en el portal del organismo que casos como el de Colombia, “debe llevar a los países de cada región a reflexionar de manera urgente sobre la inconveniencia de seguir dependiendo de un sólo modo de transporte”. Aunado a lo anterior, el mercado portuario también exige a los gobiernos mayor planeación en la infraestructura para el desalojo de la carga ya que “el problema de conectividad va en contra de los elementales principios de competitividad de la logística derivado del proceso de globalización”, opina Héctor López Gutiérrez, Director General de la firma Ingeniería, Operación y Equipos Especializados (Inopesa) y decano especialista portuario en México. De acuerdo con el Ranking de Puertos 2015, realizado por América Economía Intelligence, el valor más alto en materia de conectividad (entre los 25 puertos más eficientes) lo obtuvo el puerto de Miami, Estados Unidos, con un puntaje de conectividad de 100, seguido de Balboa en Panamá con 89.5 y Guayaquil en Ecuador con 86.2, mientras que entre los más bajos estuvieron los puertos de Cortés en Honduras, Río Grande, Brasil, y Buenaventura con 31.8, 32.1 y 40.6, respectivamente. Héctor López explica que pese a que cada región demanda un manejo distinto en sus planes de


Infraestructura a la deriva

De acuerdo con este último ranking, de los 25 puertos que integran la lista, 14 no cuentan con conectividad ferroviaria, mientras que todos tienen carreteras, desde cuatro hasta una, siendo así los puertos de Cortés, en Honduras, Navegantes, en Brasil y Puerto Limón, en Costa Rica, los que no tienen vías de tren y sólo una carretera. En ese sentido, Héctor López explica que los conflictos de conexión se derivan de la forma en que la desarrollan los países y sus propias condiciones, de esto depende la distancia entre puerto, industria y ciudad; existen casos donde la actividad industrial está asentada en la altiplanicie (como México) por lo que los problemas de comunicación se acentúan. Sin embargo aclara que “en los mercados locales como el colombiano, se trata de uno pequeño y lo que llega lo utilizan para el reembarque, entonces en ese sentido no necesitan mayor conectividad, enlaces, ni procesos logísticos tan grandes”. Para Matías Ramírez, Gerente Comercial de Puertos y Aeropuertos de Indra México, las trabas en en conectividad se deben a que “hay demasiados actores vinculados en la gestión de la carga y poner de acuerdo a tantos intereses es muy difícil; por otro lado, debido al costo que representa la infraestructura para poder poner estos elementos es que el gobierno no puede asumirlo por falta de recursos”.

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awarded to the Port of Miami, USA, with a score of connectivity of 100, followed by Balboa in Panama with 89.5 and Guayaquil in Ecuador with 86.2, while the lowest were the ports of Cortes in Honduras, Rio Grande in Brazil, and Buenaventura, with 31.8, 32.1, and 40.6, respectively. Hector Lopez explained that although each region demands a different intermodal plan management, it is necessary that ports have infrastructure to boost their competitiveness from all areas, “in the case of Cartagena, Colombia, now with the expansion of the Panama Canal, it will be a hub to redistribute cargo in the Caribbean, but they are not adding value and that’s what they should be thinking,” he says.

Infrastructure adrift Per the latest ranking of the 25 ports that make up the list, 14 do not have rail connectivity, while at least all have roads, ranging from one to four. The ports of Cortes, Navegantes in Brazil and Puerto Limon in Costa Rica, do not have rail connectivity and have only one road. In this respect, Hector Lopez explained that conflicts of connectivity are derived from the way countries develop, as well as their their specific conditions. This influences the distance between port, industry and city; there are cases where industrial activity is based in the hinterland (like Mexico), which accentuates connectivity problems. However, het clarifies that “in local markets like Colombia, which is a small market and most of what arrives is for transshipment, then in that sense, they don’t need greater connectivity, links, or such large logistics processes.” For Matias Ramirez, Commercial Manger of Indra Ports and Airports, connectivity problems are because “there

9 I CIP Octubre / October 2016

intermodalidad, es preciso que los puertos cuenten con infraestructura que impulse su competitividad desde todas las áreas, “en el caso de Cartagena, Colombia, ahora con la ampliación del Canal de Panamá, va a hacer un hub para redistribuir carga en la región del Caribe, pero no lo hacen para agregar valor y eso es lo que deben pensar”, comenta.


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are too many actors involved in managing the cargo and it is very difficult to do things in accordance with so many interests; on the other hand, due to the cost of the infrastructure required to pull together all of these elements, governments lack sufficient resources to take this on.”

More than a port, logistics cluster

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Information from ECLAC’s Ports Ranking 2015 informs that during that year the movement of containers grew to a volume of 48 million TEUs. However, specialists in connectivity and competitiveness argue that beyond paying attention only to TEU movements, it is necessary to provide added value to the ports in order to spur economic growth. In this regard, Hector Lopez says that unlike Chile and Ecuador, which do not have major conflicts in freight transportation, “the rest of Latin America, especially in the Pacific, has done little for port development; Colombia boosted Buenaventura, but they have no connectivity issues because industry is within the same geographic area.” He added that there is no process of providing added value to facilitate the transfer of cargo by land and reduce entry time and costs throughout the supply chain in most ports of Latin America. “As now the ports are no longer simply a piece of infrastructure s such but have become business centers, the companies develop many logistical processes, then a buyer knows exactly when it will receive its cargo, the buyer cares very little because they already have defined how the chains are going to be from the producer to the buyer, “ he adds. From the perspective of Matias Ramirez, ports have evolved from simple nodes of cargo transfers to real logistics centers, “and it is worth highlighting that ports are not only thinking of their relationship with ships and about providing operational services, but also about increasing and linking their whole supply chain.”

Más que puerto, clúster logístico

Datos del Ranking de Puertos de 2015 que realiza la Cepal detallaron que durante ese año el movimiento de contenedores creció con un volumen de 48 millones de TEU, pero especialistas en competitividad opinan que más allá de poner atención en el movimiento de TEU, es necesario dotar de un valor agregado a los puertos para el crecimiento de las economías. Al respecto, Héctor López comenta que a diferencia de Chile y Ecuador que no cuentan con mayores conflictos en el transporte de mercancías, “el resto de los países de América Latina (AL), sobre todo en la costa del Pacífico, han hecho muy poco por el desarrollo portuario; Colombia impulsó Buenaventura, pero no tienen problema de conectividad porque dentro del mismo sitio está la industria que lo emite”. Amplía que en la mayoría de los puertos de AL no existe el proceso de dotar de un valor agregado que facilite el traslado de carga vía terrestre y reduzca los tiempos de entrada, así como los costos de toda la cadena. “Como ahora los puertos han dejado de ser una infraestructura como tal y son centros de negocios, las propias empresas desarrollan muchos procesos logísticos, entonces ya el hecho de que un comprador sepa exactamente como responsabilidad del productor cuándo va a recibir su carga, al comprador le importa muy poco porque ya tiene definidas cómo son las cadenas con las que va a llegar el productor al comprador”, agrega. Desde la perspectiva de Matías Ramírez, los puertos han pasado de ser simples nodos de transferencia de carga a verdaderos centros logísticos, “y el tema que hay que destacar a nivel global es que los puertos ya no están pensando sólo en su relación con los buques y prestar servicio de operación interna, sino en ampliarse y asociar toda la cadena logística”.

Dos actores

En una reflexión sobre la gobernanza portuaria, la Unidad de Servicios de Infraestructura de la


Portada / Front

Thinking about port governance, ECLAC’s Infrastructure Services Unit noted in the text entitled “The Big Challenge for Ports,” published in 2015, within the requirements in each region “it is important to consider the situation of the shipping industry, which is in the midst of great change, including: a) vessels are becoming larger and b) the trend toward alliances among shipping companies, which translates into greater bargaining power with respect to port terminals, refurbishment of networks, and lower port calls.” According to Octavio Doerr, an expert from ECLAC’s Division of Natural Resources and Infrastructure, there are no detailed figures for this particular type of infrastructure, and recalled that ECLAC studies report that in 2013 investment in transport infrastructure (roads and rail) in Latin America measured as a percentage of GDP reached an average of 1%, a much lower figure that the one which would reduce the gap and meet the investment needs to 2020, which is around 2.4 percent. “This tells us that governments of the region should more than double their efforts in investment (public and private) in this sector. Finally, in 2013, the percentage of private investment involved in transport infrastructure is 29%, which indicates there is lots of space for growth of private investment in this sector,” he said in an interview. In this regard, Hector Lopez agrees that in some countries like Mexico, “more so than in roadways, the important issue here is the participation of the private sector in infrastructure development; this is different than terminals, because currently terminals – derived from the creation of the Integral Port Authorities (API) – have run out of the space and these APIs have no investment elements, since its trade regime is that of a semi-pubic organization.” Thus, it is considered that, to be an appropriate model of intermodal connectivity, governments must appeal for the standardization of port operations, since many regions have forgotten to encouragep, from internal management to public policies, best logistics practices.

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Cepal señala en el texto titulado El gran desafío para los puertos, publicado en 2015, que dentro de las exigencias en cada región “es importante considerar la situación de la industria naviera, la que está en un proceso de grandes cambios, entre ellos: a) los buques que son cada vez más grandes y b) la tendencia observada a hacer alianzas entre las navieras, que se traduce en mayor poder negociador frente a las terminales portuarias, reacondicionamiento de redes, y menores llamadas a puerto. De acuerdo con Octavio Doerr, experto de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la Cepal, no existen cifras detalladas para este tipo de infraestructura, y recordó que estudios del organismo que representa informan que en 2013 la inversión en infraestructura de transporte (carreteras y ferrocarril) en América Latina -medida como porcentaje del PIB- alcanza un promedio de 1%, cifra muy menor a la que permitiría reducir la brecha y cubrir las necesidades de inversión al año 2020, alrededor de un 2.4 por ciento. “Esto nos indica que los gobiernos de la región deben más que duplicar el esfuerzo de inversión (pública y privada) en este sector. Finalmente, en 2013, el porcentaje en que participan los particulares en infraestructura de transporte es de un 29%, existiendo un gran espacio para un crecimiento de la inversión privada en este sector”, agregó en entrevista. Al respecto, Héctor López coincide en que en algunos países como México, “más que las vialidades, sería la participación del capital privado en el desarrollo de infraestructura; diferente de las terminales, porque actualmente las terminales -derivado de la creación de las Administraciones Portuarias Integrales (API)- ya agotaron el espacio y estas API no tienen más elementos de inversión, entonces su régimen mercantil es el de una empresa paraestatal”. De ese modo, se considera que para tener un modelo adecuado de conectividad intermodal, los gobiernos deben apelar por una homologación de la operación portuaria, ya que muchas regiones han olvidado impulsar desde las gestiones internas hasta las políticas públicas las mejores prácticas logísticas


Opinión / Opinion

By Carleen Lyden-Kluss Co-Founder and Executive Director of NAMEPA (North American Marine Environment Protection Association)

Environmental Innovation and Port Development

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ith globalization and the internet, our world got a lot smaller. 24/7/365 news cycles means that when someone sneezes in Chile, there is an immediate report in Canada. The days of a ship sailing over the horizon into oblivion are gone—with AIS (Automated Identification System) and satellite broadband, a ship is connected to the shore and its activities monitored. Concurrent with changes in transportation and communications is the increased awareness, and focus, on protecting our environment. Since shipping is clearly an international activity crossing national and ocean boundaries, it is not surprising that the international community has developed a series of regulations governing the shipping industry, and that the International Maritime Organization (IMO)has the lead responsibility for developing these uniform regulations. The preeminent international regime governing all manner of ocean pollution, including oil, sewage and plastic garbage is the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, or MARPOL. The MARPOL Convention contains a series of annexes devoted to each form of marine pollution. The principal responsibility for enforcing IMO regulations concerning ship safety and environmental protection rests with the flag states (i.e. the countries in which merchant ships are registered which may be different to the country in which they are

Por Carleen Lyden-Kluss Co Fundadora y Directora Ejecutiva de NAMEPA (North American Marine Environment Protection Association)

Innovación ambiental y desarrollo portuario

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on la globalización y el internet, nuestro mundo se ha hecho más pequeño. Ciclos de Noticias 24/7/365 significa que cuando alguien estornuda en Chile, existe un reporte inmediato en Canadá. La época donde se veía a un barco desaparecer en el horizonte ha quedado atrás — con AIS (sistema automático de identificación) y banda ancha por satélite, un navío y sus actividades están siempre conectados con tierra. Paralelamente con los cambios en el transporte y las comunicaciones, se da la creciente conciencia y enfoque sobre la protección de nuestro medio ambiente. Debido a que la navegación es claramente una actividad internacional que cruza fronteras nacionales y oceánicas, no es sorprendente que la comunidad internacional haya desarrollado una serie de normas que rigen la industria marítima, y que la Organización Marítima Internacional (OMI) tenga la responsabilidad principal de desarrollar regulaciones uniformes. El régimen internacional preeminente que regula todo tipo de contaminación oceánica, incluyendo petróleo, aguas residuales y basura plástica es el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los buques, 1973, o MARPOL. El Convenio MARPOL contiene una serie de anexos dedicados a cada tipo de contaminación marina. La principal responsabilidad de hacer cumplir las regulaciones de la OMI


Evolución medioambiental en el transporte marítimo

Las dos principales áreas de intervención para el cambio en la industria marítima son la gestión del agua de lastre y la reducción de las emisiones de gases generados por los buques. Mucho está ocurriendo y requiere de la atención inmediata de la industria marítima. El 8 de septiembre de 2016, Finlandia ratificó el Convenio de Gestión de Agua de Lastre de la OMI, el cual lo puso en vigor. Esto significa que el Convenio será implementado para el 8 de septiembre de 2017. A pesar de la ratificación, todavía hay incertidumbre en el mundo marítimo, ya que los Estados Unidos, que está exigiendo estándares más altos que los de la OMI, aún tiene que aprobar equipos para cumplir con sus estándares actuales. Mientras se espera que en noviembre se haga un anuncio sobre el equipo que será aprobado, la falta de certeza crea un problema para los dueños de buques que deseen cumplir, pero quieran invertir una vez, no dos veces, en equipos que generalmente están por encima del millón de dólares. También se están realizando avances en el tema de las emisiones de gases de los buques. Mientras que la industria naviera es la primera industria en desarrollar regulaciones globales, a través del Anexo VI de MARPOL, la comunidad ambiental no considera que se está haciendo lo suficiente para reducir las emisiones. Esto quedó evidentemente claro en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático, COP21, en París, Francia. A lo largo de las deliberaciones, tanto la industria naviera como aérea, permanecieron en el radar de

Opinión / Opinion

owned). Flag states enforce IMO requirements through inspections of ships conducted by a network of international surveyors. Maritime nations also enforce regulations though their port state control regimes, allowing them to board and inspect ships entering their ports for compliance with safety and environmental regulations.

Environmental Evolution in Shipping The two major areas of engagement of change for shipping interests are Ballast Water Management and the reduction of emissions generated by ships. Much is happening that requires the attention of the shipping industry. On September 8, 2016 Finland ratified the IMO’s Ballast Water Management Convention which brought the entire convention into force. This means that the Convention will be implemented by September 8, 2017. Despite this ratification, however, there is still uncertainty in the shipping world as the United States, which is mandating a higher standard than the IMO’s, has yet to approve any equipment to meet its standards. While it is expected that an announcement will be made in November about equipment that has been approved, the lack of certainty creates a problem for shipowners who wish to be compliant, but want to invest once, not twice, in equipment that generally runs over $1.0MM. Strides are also being made in emissions from ships. While the shipping industry is the first industry to develop global regulations, through MARPOL VI, the environmental community does not feel that shipping is doing enough to reduce emissions. This became abundantly clear at last year’s COP21 United Nations Conference on Climate Change in Paris. Throughout the deliberations, both shipping and aviation remained on the radar for mandated goals for emission reduction. Only at the last minute were they removed. What is the significance of this? It means that shipping must make a substantive move towards the reduction of emissions in order to demonstrate its commitment to mitigating climate change. Ports are also looking at ways in which to minimize their environmental impact. Residents living near ports can be

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sobre seguridad marítima y protección del medio ambiente recae en los Estados de Abanderamiento (es decir, los países en que los buques comerciales están registrados – que puede ser diferente al país al cual pertenecen). Los Estados de Abanderamiento hacen cumplir los requerimientos de la OMI a través de las inspecciones de buques realizadas por una red de inspectores internacionales. Naciones marítimas también hacen cumplir las regulaciones a través de sus regímenes de control del Estado rector del puerto, permitiéndoles abordar e inspeccionar barcos que entran en sus puertos, para verificar el cumplimiento de regulaciones ambientales y de seguridad.


Opinión / Opinion 14 I CIP Octubre / October 2016

exposed to pollution from diesel engines coming in and out of the ports, as well as their “dwell” or waiting time. They may be at risk of developing asthma, heart disease and other health problems. Emissions from diesel engines (the most common form of truck and equipment engine), which generate PM (particulate matter) and NOx (nitrous oxide) can contribute mightily to significant issues such as premature mortality, increased admission to hospitals due to heart and lung diseases, and increased respiratory problems for children, the elderly, and others who live in these areas. To combat this, many ports are incentivizing truck owners to trade in their older engines. Accelerating retirement of older port vehicles and equipment and replacing them with the cleanest technology will reduce emissions and increase public health benefits. For example, according to a recently released report by the United States EPA, “replacing older drayage trucks with newer, cleaner diesel trucks can reduce NOx emissions by up to 48 percent, and particulate matter emissions by up to 62 percent, in 2020 when compared to continuing business as usual. In 2030, adding plug-in hybrid electric vehicles to these fleets could yield even more NOx and PM2.5 relative reductions from drayage trucks. “  Another area of responsibility in ports is port waste reception facilities. As part of the MARPOL regulations, ports are required to provide adequate and affordable waste reception facilities for ships to discharge oily waste, garbage, and other waste streams. Shipping and ports are integral to the success of our nations and global trade. That important role bears the responsibility of being good stewards of our oceans and the air we breathe. Through the development and adoption of sound environmental regulations, and their implementation by ships and ports, our future will be a lot brighter!

los objetivos obligatorios para reducir las emisiones. Hasta en el último minuto fueron removidos. ¿Cuál es el significado de esto? Significa que la industria marítima debe hacer un avance sustantivo hacia la reducción de las emisiones para demostrar su compromiso con la mitigación del cambio climático. Los puertos también están estudiando maneras de minimizar su impacto ambiental. Los residentes que viven cerca de los puertos pueden estar expuestos a la contaminación de los motores diesel que entran y salen de los puertos, así como de su permanencia o tiempo de espera, pueden estar en riesgo de desarrollar asma, enfermedades cardíacas y otros problemas de salud. Las emisiones de los motores diesel (la forma de motor más común de un camión o maquinaria), que generan PM (partículas) y NOx (óxido nitroso) puede influir poderosamente en cuestiones importantes como la mortalidad prematura, mayor ingreso a los hospitales debido a enfermedades cardíacas y pulmonares e incremento de problemas respiratorios en niños, ancianos y otros que vivan en estas áreas. Para combatir esto, muchos puertos están incentivando a los propietarios de camiones para cambiar sus motores antiguos. Acelerar el retiro de estos vehículos y equipo anticuado del puerto y sustituirlo por la tecnología más limpia, reducirá las emisiones y aumentará los beneficios de salud pública. Por ejemplo, de acuerdo con un informe publicado recientemente por la EPA de Estados Unidos “el reemplazar camiones de acarreo antiguos por modelos más recientes permitirá que camiones que usan diésel limpio ayuden a reducir las emisiones de NOx hasta en un 48 por ciento y las emisiones de partículas hasta en un 62 por ciento en el año 2020, comparado con hoy. En 2030, la adición de vehículos eléctricos híbridos podría generar aún más reducciones de NOx y PM 2.5 relativamente de los camiones de acarreo”. Otra área de responsabilidad en los puertos son las instalaciones portuarias de recepción de desechos. En el marco de las normas MARPOL, se requiere que los puertos cuenten con instalaciones de recepción adecuadas y asequibles para que los buques descarguen residuos aceitosos, basura y otros flujos de residuos. El transporte marítimo y los puertos son esenciales para el éxito de nuestras naciones y el comercio global. Esta situación nos vuelve responsables de ser buenos guardianes de nuestros océanos y del aire que respiramos. A través del desarrollo y la adopción de regulaciones ambientales apropiadas, y su aplicación por parte de los buques y puertos, ¡nuestro futuro será brillante!


ยกMisiรณn cumplida!

Colaboraciรณn / Collaboration

Montevideo: Montevideo:

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Mission Accomplished!


Colaboración / Collaboration 16 I CIP Octubre / October 2016

By Jorge Durán Secretary Inter-American Committee on Ports

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rom July 27 to the 29, with the theme P u b l i c Private-Partnerships (PPP) for Development and hosted by the National Port Administration (ANP), the CIP celebrated its Tenth Meeting in Montevideo, Uruguay. During the three-day meeting, Delegations and National Port Authorities from 23 countries of the Americas were joined by representatives from over 30 CIP private sector partners, international organizations, and civil society associations to exchange successful PPP experiences. Among others, experts from the United Nation’s Economic Commission for Latin American and the Caribbean (ECLAC), the Organization of Economic Cooperation for Development (OECD), and the Andean Development Corporation (CAF), were joined by the United States Coast Guard, the Port of Buenos Aires, the Chilean Ports of Arica and Valparaiso, several Mexican Ports as well as Valencia Port and SEAFACIL Foundations, from Spain and France respectively, all presenting different successful models of PPP. Guillermo Dietrich, Transport Minister for Argentina and Victor Rossi, Transport and Public Works Minister for Uruguay, who also participated in

Por Jorge Durán Secretario de la Comisión Interamericana de Puertos

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el 27 al 29 de julio, con el tema Alianzas PúblicoPrivadas (APP) para el Desarrollo y organizado por la Administración Nacional de Puertos (ANP), la CIP celebró su X Reunión en Montevideo, Uruguay. Durante los tres días del evento, representantes de las Delegaciones y Autoridades Portuarias Nacionales de 23 países de las Américas y más de 30 socios de la CIP del sector privado, organizaciones internacionales y asociaciones de la sociedad civil se reunieron para intercambiar experiencias exitosas sobre APP. Entre otros, expertos de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para América Latina y el Caribe (Cepal), la Organización de Cooperación Económica para el Desarrollo (OCDE) y la Corporación Andina de Fomento (CAF), además de representantes de la Guardia Costera de los Estados Unidos, el Puerto de Buenos Aires, los puertos chilenos de Arica y Valparaíso, varios puertos mexicanos, y las fundaciones Valencia Port y SEAFACIL, de España y Francia respectivamente, se unieron para presentar diferentes modelos exitosos de APP. Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de Argentina, y Víctor Rossi, Ministro de Transporte y Obras de Uruguay, también participaron en el encuentro y destacaron el papel fundamental de los


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puertos en la cadena global de suministro y refrendaron su compromiso a la promoción de un sector de transporte seguro, eficiente y sostenible. Los temas cubiertos incluyeron la competitividad y logística, la protección del medio ambiente y gestión sostenible, la responsabilidad social de las empresas, la legislación, y la seguridad y protección portuarias. Empresas del sector privado como Stericycle, Alianza Marítima, Hudson Trident, T&T Salvage presentaron sus propias experiencias y perspectivas sobre las APP. Además de este intercambio productivo, los informes financieros y de actividades de la CIP, así como la Resolución de Montevideo, el Plan de Acción 2016-2018 y el presupuesto operativo de Secretaría fueron aprobados. De manera significativa, México fue elegido Presidente del Comité Ejecutivo para los próximos dos años, con Barbados y Uruguay como Vicepresidentes. Con este renovado liderazgo y con Argentina, Estados Unidos, México, Panamá, Perú y Uruguay como Presidentes de los Comités Técnicos Consultivos de la CIP, la Secretaría está lista y preparada para apoyar a los miembros de la CIP en la ejecución del Plan de Acción.

the meeting, highlighting the pivotal role of ports in the global supply chain, talked about their commitment to promoting a more secure, efficient and sustainable port sector. Topics covered included competitiveness and logistics, environmental protection and sustainable management, corporate social responsibility, legislation and port security and protection. Private sector firms like Stericycle, Maritime Alliance, Hudson Trident, and T&T Salvage presented their own experiences and perspective on PPPs. In addition to this productive exchange, CIP financial and activity reports, as well as the Resolution of Montevideo, the 2016-2018 Plan of Action, and the Secretariat’s operational budget were approved. Significantly, Mexico was elected as Chair of the Board for the next two years, with Barbados and Uruguay as Vice Chairs. With this renewed leadership in the CIP Board and with Argentina, Mexico, Panama, Peru, the United States and Uruguay as Chairs of the CIP’s Technical Advisory Groups, the Secretariat is poised and ready to support the CIP Members for the execution of the Plan of Action.


Colaboración / Collaboration

Martin Rojas Senior Advisor for the Americas, International Road Transport Union (IRU)

Coordination and Cooperation to Facilitate International Trade

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he transportation sector has operated historically in a cyclic economic environment with ups and downs. The economic crisis in 2009/10 has been distinguished globally for its gradual recovery in a very challenging environment for the sector. This economic and operating overview provides an opportunity for different transport modes to analyze their operations and, working together, increase coordination with each other to improve the efficiency and profitability of their operations. The intermodal and multimodal transportation system requires higher levels of coordination between transportation modes. An example to follow in the Americas is

Martín Rojas Asesor en Jefe para las Américas, International Road Transport Union (IRU)

Coordinación y cooperación para facilitar el comercio internacional

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l transporte es un sector que ha operado históricamente en un ambiente cíclico de “picos y valles” económicos. La crisis desatada en el 2009/10 se ha destacado por una recuperación muy paulatina de la economía global y en un ambiente muy desafiante para el transporte. Este panorama económico y operativo presenta una oportunidad para que los distintos modos de transporte analicen sus operaciones y, trabajando conjuntamente, incrementen la coordinación entre sí para


Colaboración / Collaboration the Mexican Council of Transportation (CMET) founded by the transportation associations including CANACAR (trucks), AMF (rail), CANAERO (air), CANAPAT (buses), CAMEINTRAM (maritime), AMMPAC (parcel / courier). The CMET has created an atmosphere of cooperation with the goal of developing public policies that will transform Mexico into a global logistics platform. Old rivalries between transportation modes have become a joint and coordinated effort, but still remain in competition. Coordination between ports and road transportation is becoming more important to address specific challenges in each sector. For example, the operations of the “informal transportation suppliers” at ports that do not comply with regulations and inspection requirements, have a highly negative impact on the modernization and professionalization of companies operating in ports that comply with regulations. Thus, informal operators compete unfairly with formal operators. Professionalizing and legalizing informal operators could help vehicles in ports to reduce gas emissions and pollutants, and comply with basic road safety rules such as good physicalmechanical state, weights, dimensions and mooring. Cooperation and coordination efforts are also needed with governments to build infrastructure and systems that accelerate cargo/containers inlet and outlet from ports. A key objective of the WTO Trade Facilitation Agreement aims at speeding the release of cargo by customs and other government agencies. This can be achieved by implementing existing UN instruments such as the TIR Convention and the Convention Border Coordination Units. Facilitating global trade is essential for the competitiveness of each country and also to revive the global economy. In this manner, we will reach growth levels as those before 2009.

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mejorar la eficiencia y rentabilidad de sus operaciones. El sistema de transporte intermodal y multimodal requiere mayores niveles de coordinación entre los modos de transporte. Un ejemplo a seguir en las Américas es el Consejo Mexicano del Transporte (CMET), establecido por las cámaras de transporte incluyendo CANACAR (camiones), AMF (ferrocarril), CANAERO (aéreo), CANAPAT (autobuses), CAMEINTRAM (marítimo), AMMPAC (paquetería/mensajería). El CMET ha creado un ambiente de cooperación con la meta de elaborar políticas públicas que conviertan a México en una plataforma logística global. Las antiguas rivalidades entre los modos se han tornado en un esfuerzo conjunto y coordinado sin perder el afán de competencia. La coordinación entre puertos y el autotransporte es cada día más importante para enfrentar desafíos específicos en cada sector. Por ejemplo, las operaciones de transportistas “informales” en los puertos que no cumplen con requisitos de normatividad y fiscalización, tienen un impacto altamente negativo en la modernización y profesionalización de empresas que operan en puertos que cumplen con la normatividad. Por ende, los operadores informales compiten deslealmente con los operadores formales. Profesionalizar y legalizar a los informales podría ayudar a que los vehículos que operan en los puertos emitan menos contaminantes y que cumplan con normas básicas de seguridad vial como el buen estado físico-mecánico de vehículos, pesos y dimensiones y el amarre de cargas. Esfuerzos de cooperación y coordinación también son necesarios con gobiernos para establecer infraestructuras y sistemas que agilicen la entrada y salida de carga y contenedores de puertos. Un objetivo clave del Acuerdo de Facilitación Comercial de la OMC es acelerar la liberación de carga por parte de aduanas y otras dependencias de gobierno. Esto se puede lograr implementando instrumentos existentes de la ONU como el Convenio TIR y el Convenio de Coordinación de Dependencias Fronterizas. Facilitar el comercio global es fundamental para la competitividad de cada país y también para reactivar la economía global. De esta manera llegaremos a niveles de crecimiento como los que se vivieron antes del 2009.


Colaboración / Collaboration By Kayanna Parson Sinclair Consultant of the Secretariat of the Inter-American Committee on Ports

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Connectivity: Key Piece in the Race Towards Port Competitiveness

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orts play a crucial role as distribution facilitators in the logistics chain of world trade; they have evolved from simple cargo transfer places to complex centers integrated with multimodal corridors. The decline of the Chinese economy has caused a contraction in world trade and a lot of uncertainty in the maritime-port industry. In order to ensure survival in this context, expand their service offerings, and increase their competitiveness, shipping companies have opted for alliances like the P3 Red and G6 Alliance, and for the purchase of larger

Por Kayanna Parson Sinclair Consultora de la Secretaría de la Comisión Interamericana de Puertos

Conectividad: pieza fundamental en la carrera hacia la competitividad portuaria

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os puertos juegan un rol crucial como facilitadores de la distribución en la cadena logística del comercio mundial; han evolucionado de ser simples lugares de transferencia de cargas a centros de distribución completos e integrados a corredores de transporte. La desaceleración de la economía china ha provocado una contracción en el comercio mundial y mucha incertidumbre en la industria marítima-portuaria. Las empresas navieras ante esta crisis, para poder garantizar su supervivencia, ampliar su oferta de servicios e incrementar su competitividad, han


Colaboración / Collaboration 21 I CIP Octubre / October 2016

apostado por alianzas como la Red P3, Alianza G6, entre otros; y por la adquisición de buques más grandes con mayor capacidad de TEUs para repartir el costo entre más unidades de carga. No todo son malas noticias para la industria marítima-portuaria latinoamericana y caribeña; según la CEPAL, el movimiento de carga de contenedores en los puertos de la región crecieron 1.7% en 2015, si bien es cierto menor a 5.9% del 2012, pero mayor a 0.8% del 2014. Además, esta disminución no fue homogénea, ya que algunos puertos como Santos, Colón, Balboa, Cartagena, Kingston y Manzanillo registraron una actividad portuaria mayor a la de años anteriores. Entonces, ¿qué tendrán en común estos puertos? ¿Por qué registraron mejores porcentajes? Simple, porque han apostado en invertir para mejorar su infraestructura y capacidad portuaria y/o su conectividad. Buques más grandes y el Canal de Panamá ampliado demandan mayor capacidad portuaria. En este contexto, es impres-

ships with greater capacity to share the cost among more cargo units. This is not all bad news for the Latin American and Caribbean maritime-port industry. According to ECLAC, the movement of container cargo in the ports of the region grew 1.7% in 2015; which is less than the 5.9% in 2012, but larger than the 0.8% in 2014. In addition, this decrease was not standardized, and some ports such as Santos, Colón, Balboa, Cartagena, Manzanillo, and Kingston recorded more activity than in previous years. So what do these ports have in common? Why did they record high percentages? The answer is simple, because they have chosen to invest in improving their infrastructure, port capacity and connectivity.


Colaboración / Collaboration 22 I CIP Octubre / October 2016

Larger ships and the Panama Canal expansion demand greater port capacity. In this context, it is essentially a better port infrastructure, with larger ports, larger capacity, and intermodal connectivity. According to Guillermo Tuiz de Teresa, General Coordinator of Ports and Merchant Marine of Mexico, “if you want to avoid ports becoming a bottleneck for the advancement of the economy, the growth rate of port capacity should double the rate of economic growth.” Being “bottlenecks” is exactly what our ports should avoid. Instead, ports should aim to be competitive and attractive to shipping companies, since these companies will opt for the ports with the most efficient and integrated services. Therefore, ports must ensure their connections with the most used transport modes, like road and rail. In short, the maritime-port industry moves 90% of the world’s goods, and ports are crucial nodes within the transport logistics chain of world trade. Facing this crisis, ports must be more competitive in order to respond to the needs and demands of today’s trade. Connectivity is a critical piece in achieving competitiveness, not only understood as an integrated intermodal network but also as an efficient management mechanism, which simplifies and integrates the operations of ports with customs and other stakeholders, optimizing the entry and exit of goods.

cindible una mejor infraestructura portuaria, con puertos más grandes, de mayor capacidad y conectividad intermodal. De acuerdo con Guillermo Ruiz de Teresa, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de México “si se quiere evitar que los puertos se conviertan en cuellos de botella para el avance de la economía, las tasa de crecimiento de la capacidad portuaria deberá duplicar la tasa de crecimiento de la economía”. Ser “cuellos de botella” es justo lo que deben de evitar nuestros puertos; deben ser competitivos y atractivos para las empresas navieras, las cuales apostarán por aquellos que ofrezcan servicios eficientes e integrados. Para ello los puertos deben asegurar su conexión con los medios de transportes más utilizados, es decir, carretero y ferroviario. En definitiva, la industria marítima-portuaria mueve el 90% de las mercancías del mundo y los puertos son un nodo crucial dentro de la cadena logística de transporte del comercio mundial. Ante esta crisis, los puertos deben ser más competitivos para poder dar respuesta a las necesidades y exigencias del comercio actual. La conectividad es pieza fundamental para lograr su competitividad; no solo entendida como una red intermodal integrada, sino también como gestión eficiente, en la cual se simplifiquen e integren las operaciones de los puertos con las aduanas y demás actores involucrados, optimizando la entrada y salida de mercancías.


Colaboración / Collaboration

By Cristina Rechy By Cristina Rechy, Consultant at the OAS Secretariat of the InterAmerican Committee on Ports

Regional Connectivity, Unity Means Strength

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ccording to the OECD study “The Global Competitiveness of Port-Cities”, ports have contributed to cities’ growth significantly, and therefore, small towns have the potential to become cities. Regardless of how modern their infrastructure, existing ports and their cities have built roads, railways, bridges, cranes, power facilities or, if geography allows, waterways. The World Economic Forum report on “The Competitiveness in Cities”, refers to these elements as “hard connectivity," meaning merely physical infrastructure. Despite the fact that hard connectivity fosters multimodal transportation, Latin America should start promoting what the report describes as “soft connectivity”, which facilitates not only port-city, but also regional connectivity. Besides the use of new technologies, soft connectivity includes innovative processes to enhance the existing physical infrastructure and thus increase productivity.

Por Cristina Rechy Consultora para la Secretaría de la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA

Conectividad Regional, la unión hace la fuerza

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istóricamente los puertos han dado origen a muchas ciudades en las que se encuentran, permitiendo así que muchos pueblos pequeños se convirtieran en ciudades, según el estudio de la OCDE “La Competitividad Global de las Ciudades Portuarias”. Independientemente de qué tan moderna sea su infraestructura, los puertos existentes y sus ciudades ya cuentan con grúas, puentes, carreteras, ferrocarriles, instalaciones de energía o si su geografía lo permite, hidrovías. En términos del informe “La Competitividad en las Ciudades”, del Foro Económico Mundial, podríamos considerar estos elementos como “hard connectivity”, refiriéndose meramente a la infraestructura física. Si bien esta promueve el transporte multimodal, en América Latina debemos empezar a tomar más en cuenta lo que el mismo informe describe como “soft connectivity” que facilita, no solo la conectividad entre el puerto y su ciudad, sino la conectividad con toda una región.


Colaboración / Collaboration 26 I CIP Octubre / October 2016

Education, capacity building, entrepreneurship to automate processes, and investment in technological innovation are elements considered in soft connectivity. Along with port logistics/traffic control/information protection systems, they help to reduce operational times, risks and miscalculations, and streamline operations. There is much talk about the importance of intelligent and connected cities to improve quality of life and working conditions of its population, as well as the need to create more sustainable cities for future generations. However, it is mention worthy that by promoting regional connectivity in the hemisphere the region can benefit from increased foreign investment, trade, risk mitigation and thus, become a safer and more competitive. Based on the lack of regional connectivity and risk management, the CIP Secretariat, with the support of its Members and Associate Members, is currently developing a project that will provide a real-time communication platform, in order to improve safe communication, coordination and cooperation for efficient maritime security operations in the region. Beneficiaries will not only include Port Facility Security Officers (PFSOs), Port Authorities and/or Ministries of Transportation and Communications, but also port communities, citizens and countries. This medium/long-term project will be initiated in the Caribbean basin and has the potential to grow. The better connected the region is, the better prepared it becomes to operate effectively, manage risks and increase competitiveness throughout the hemisphere.

Soft connectivity o la conectividad blanda no solo considera el uso de nuevas tecnologías, sino también proyectos innovadores para potenciar la infraestructura física ya existente y así, aumentar la productividad. Algunos de los elementos que la conectividad blanda considera incluyen la educación y la capacitación del personal, una cultura de emprendimiento para automatizar procesos, ¡y sí!, la inversión en innovación tecnológica como por ejemplo sistemas logísticos portuarios, sistemas de control de tráfico o sistemas de protección de información, entre otros, que ayudan a reducir tiempos operativos, agilizar la operación y disminuir riesgos y errores. Mucho se habla de la importancia de las ciudades inteligentes y conectadas para mejorar la calidad de vida y las condiciones laborales de sus habitantes, así como de la necesidad de crear ciudades más sustentables para las futuras generaciones. Sin embargo, no debemos olvidar que al promover la conectividad entre los países del hemisferio, no solo con el puerto y su ciudad, la región se verá beneficiada al atraer mayor inversión del extranjero, aumentar el comercio exterior, mitigar los riesgos y convertirse en una región más segura y más atractiva. En este sentido, la Secretaría de la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización de los Estados Americanos, al identificar esta falta conectividad regional y de disminuir los riesgos de seguridad, ha decidido, con el apoyo de los Miembros y Miembros Asociados de la CIP, la creación de una plataforma de comunicación de tiempo real que sea eficiente y segura para mejorar la comunicación, la coordinación y la cooperación para una mayor seguridad portuaria y marítima. Los beneficiarios no solo serán los Oficiales de Seguridad de Instalaciones Portuarias (PFSO, por sus siglas en inglés) o las Autoridades Portuarias y Ministerios de Transporte y Comunicaciones, sino también las comunidades portuarias, los ciudadanos y los países. Este es un proyecto a mediano y largo plazo, empezando por la región del Caribe y con posibilidades de crecerlo en el hemisferio en los próximos años. En la medida en que estemos mejor conectados tendremos mayor posibilidad de convertirnos en una región mejor preparada para operar, gestionar el manejo de riesgos y aumentar la competitividad en toda la región.


Por Ernesto Fernández Consultor Senior de Comercio Internacional, Secretaría CIP

Senior International Trade Consultant, CIP Secretariat

Puertos: Eslabón esencial en la Facilitación del Comercio

Ports: Critical link in Trade Facilitation

Cost to import: Documentary compliance (USD)

Time to import: Documentary compliance (hours)

Time to import: Border compliance (hours)

Cost to export: Documentary compliance (USD)

Time to export: Documentary compliance (hours)

Cost to export: Border compliance (USD)

U

Time to export: Border compliance (hours)

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A

n inefficient port can be an important bottleneck that can slow down international trade. How efficient a port is depends on a number of variables. One of them is the number of days it takes for the goods to pass through the port. Changing n puerto ineficiente puede convertirse en from one mode of transport to another can also be a timeun cuello de botella que desacelere el consuming undertaking. Another obstacle is the lack of comercio internacional. Su eficiencia se coordination between different types of controlling authordetermina por una serie de variables. Una ities. All these factors put a strain on information systems de ellas es el número de días que toman los producand goods handling processes across Latin America and tos para pasar a través del puerto. the Caribbean. According to the Doing Business Index the El cambio de modo de transporte puede ser una tarea time and cost associated with the logistical process of que consume tiempo. Otro obstáculo es la falta de coordinación exporting and importing goods in Latin America and the entre las autoridades de control. De acuerdo con el Índice Doing Caribbean are extremely high. (See Figure 1) Business, el tiempo y los costos asociados con el proceso logísIn order to improve tico de exportación e importación the efficiency of ports and de bienes de América Latina y el FIGURA 1: Comercio fronterizo: América Latina y the supply chain in general Caribe son extremadamente Caribe/ FIGURE 1: Trading Across Borders: Latin America and the Caribbean the international communialtos. (Véase la Figura 1) 800 665.1 ty and individual countries Con el fin de mejorar la have been adopting trade 700 eficiencia de los puertos y de la 492.8 facilitation measures. Trade 600 cadena de suministro, la 500 facilitation is a concept comunidad internacional e indi128.1 400 134.1 directed towards reducing vidualmente los países han 86.1 300 106.8 93.3 68 the complexity and cost of adoptado medidas de facilita159.9 122.7 200 the trade transaction ción del comercio. El anterior 100 24.9 15.2 35.6 9.4 3.9 4.5 process and making the es un concepto dirigido a redu0 procedures more efficient, cir la complejidad y el costo del transparent and preproceso de transacción de dictable. Trade facilitation is comercio y a hacer los procehence becoming an dimientos más eficientes. increasingly important tool De acuerdo con la CEE for development. (ONU)/ CEFCNE uno de los According to UNECE, principios de facilitación del Fuente: Banco Mundial, Doing Business, Junio 2015. UN/CEFACT one of the comercio que pueden contribuir Source: World Bank, Doing Business, June 2015. trade facilitation principles a mejorar los indicadores de la Cost to import: Border compliance (USD)

Latitudes / Latitude

By Ernesto Fernández


Latitudes / Latitude 29 I CIP Octubre / October 2016

Figura 1 es el uso de las normas internacionales que pueden that can contribute to improve the indicators of Figure 1 is the mejorar el intercambio de información eliminando barreras de use of international standards. International standards can documentos y reduciendo los tiempos de los procedimienimprove exchange information eliminating documents and tos, incluso las relativas al uso de las TIC, tales como platareducing procedures, including those on the use of ICT, such formas de ventanilla única, con el propósito de asegurar los as single window platforms. The purpose of having internaprocedimientos del comercio internacional trabajen en la tional standards and instruments on trade facilitation is to misma dirección, con herramientas compatibles y estándaensure that the procedures of international trade work res globalmente aceptados. towards the same general direction, with compatible tools En el área de los puertos y el comercio marítimo, la and globally accepted measures. OMI y la Convención para Facilitar el Tráfico Marítimo In the area of ports and maritime trade, the IMO and Internacional, han establecido normas para facilitar el tráfico the Convention on Facilitation of International Maritime marítimo simplificando y reduciendo al mínimo los trámites, Traffic (FAL) have set standards to facilitate maritime traffic requisitos documentales y procedimientos sobre la llegada, by simplifying and reducing to a minimum the formalities, estancia y salida de los buques. documentary requirements Otro de los acuerdos que debeand procedures on the FIGURA 2: Correlación entre la aplicación de los rá entrar en vigor en los próxiarrival, stay and departure artículos TFA e indicadores para el comercio, la eficiencia comercial y el ingreso / FIGURE 2: of ships. Another standard mos meses es el Acuerdo de Correlation between the implementation of TFA articles setting agreement that is Facilitación de Comercio (AFC) and indicators for trade, trade efficiency and income due to enter into force in de la Organización Mundial de Article 1 Publication the coming months is the Comercio (OMC). Este acuerdo of information Article 2 Consulation Article 12 Customs cooperation World Trade Organization motivó a las disposiciones para Article 11 Article 3 Advance (WTO) Trade Facilitation hacer más simple, eficiente, Freedom of transit rulings Agreement (TFA). This confiable y transparente el Article 10 Article 4 Appeals agreement encouraged movimiento, liberación y despaFormalities procedures provisions to make the cho de mercancías. El aspecto Article 9 Inland movement, release, and que es relevante del AFC es Article 5 Impartiality customs transit clearance of goods simque al contrario de otras organiArticle 8 Agency cooperation Article 6 Fees and charges pler, more efficient, reliable zaciones internacionales, sus Article 7 Customs and transparent. One normas son vinculantes. procedures Trade per gross domestic product Gross domestic product per capita aspect that is relevant Según la UNCTAD tamDoing Business indicator for trading across borders WTO TFA is that contrary bién hay una fuerte correlaFuente: UNCTAD, Policy Brief 42. Diciembre 2015. to other international ción entre los niveles de ejeorganizations, its rules are cución de los diferentes artí- Source: UNCTAD, Policy Brief 42. December 2015. binding. According to UNCTAD there is also a strong corculos e indicadores para el comercio, la eficiencia comerrelation between the implementation levels of different TFA cial y el ingreso de AFC (Ver Figura 2). Los datos presenarticles and indicators for trade, trade efficiency and income tados por la UNCTAD sugiere, por ejemplo, que la aplica(See Figure 2). The data presented by UNCTAD suggests, ción del artículo 6 de tasas e ingresos, el artículo 8 sobre for instance, that implementing article 6 on fees and la cooperación entre organismos y el artículo 10 sobre los charges, article 8 on agency cooperation and article 10 on trámites tienen una influencia fuerte sobre el índice Doing formalities have a stronger bearing on a country’s Doing Business de un país para el comercio transfronterizo. Business indicator for trading across borders. Mediante las normas de facilitación del comercio, By setting out trade facilitation standards, these two estos dos acuerdos pretenden reforzar la cooperación global entre los organismos públicos como las agencias de agreements seek to reinforce a global cooperation between all public bodies like customs agencies or port aduana o las autoridades portuarias sin excluir al sector priauthorities without excluding the private sector (carriers, vado (transportistas, navieras o expedidores de mercancífreight forwarders or shippers). The benefits are evident for as). Los beneficios son evidentes para las partes involucradas. Sin embargo, la mejora de la cooperación pública y all the parties involved. However, improving public and priprivada sigue siendo uno de los principales desafíos. vate cooperation remains one of the main challenges.


Latitudes / Latitude

By Mona Swoboda Project Coordinator, Private Sector Engagement and Gender Equality, S/CIP

The Invisible Threat: Cyber Risk in Ports

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s world trade expands, the maritime transportation system faces increased security risks. It is therefore critical for ports to adopt security measures into their operational plans to better prepare for and reduce these risks. Today, through increased automation, the maritime industry is more IT-reliant than ever. Without taking the needed precautions to protect critical information and systems, ports and shipping companies are at risk of becoming targets of newer kinds of threats, including cyber security breaches. While the number of cyber-attacks on operational technology is growing rapidly, the maritime and port sectors in Latin America and the Caribbean have yet to develop risk-reducing measures, including cultivating a cyber security culture. Combined with the increased investment in automated processes, the region's ports and shipping industry are especially vulnerable to cyber threats. A recent study on cyber risk awareness conducted by the S/CIP and CIP Associate Member HudsonAnalytix, a leading international maritime consultancy, demonstrated that the vast majority of port officials involved in security operations do not receive formal basic training on cyber security through their employers. “Cyber risk is business risk. If cyber threats are ignored they jeopardize the economic health

Por Mona Swoboda Coordinadora de Proyectos, Participación del Sector Privado e Igualdad de Género, S/CIP

La amenaza invisible: riesgo cibernético en los puertos

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medida que se expande el comercio mundial, el sistema de transporte marítimo se enfrenta a mayores riesgos de seguridad. Por lo tanto, es fundamental para los puertos adoptar medidas de seguridad en sus planes operativos para estar mejor preparados y reducir éstos riesgos. Hoy en día, a través de una mayor automatización, la industria marítima se apoya más que nunca en las TI (tecnologías de la información). Sin tomar las precauciones necesarias para proteger la información y los sistemas críticos, los puertos y las navieras están en riesgo de ser blanco de nuevos tipos de amenazas, incluidas las violaciones de la seguridad cibernética. En combinación con el aumento de la inversión en procesos automatizados, los puertos de la región y sector del transporte marítimo son especialmente vulnerables a las amenazas informáticas. Un estudio reciente sobre la conciencia del riesgo cibernético realizado por la S/CIP y el Miembro Asociado de la CIP, HudsonAnalytix, consultor líder internacional en la industria marítima, demostró que la gran mayoría de los funcionarios del puerto que participan en operaciones de seguridad no reciben formación básica formal sobre la seguridad cibernética por parte de sus empleadores.


and viability of port operators,” Max Bobys, VicePresident for Global Strategies of HudsonAnalytix, points out. “In order to remain competitive in today's hyper-connected global economy, executives must seek to first understand and then manage their cyber risk. Educating employees is one of the most effective ways to reduce the chance of a cyber attack.” Therefore, industry leaders in the region need to better position themselves to build a cyber security culture within their organization in order to confront new types of security risks, as well as strengthen their institutional capacities by developing modern security risk management strategies that include training and capacity-building. With that in mind, the S/CIP, in collaboration with the University of Miami Center for International Business Administration Education and Research, will hold the first Hemispheric Conference on Port Security and Competitiveness, February 22-24, 2017, in Miami, Florida to address key aspects of port security, including cyber threats. The seminar will bring together decision-makers from private and public ports, industry experts, and representatives from academia to identify strategic actions that promote efficient logistics while fostering resilient security operations, both vital to the sustainable development of a safe port and maritime industry.

Latitudes / Latitude

“El riesgo cibernético es riesgo del negocio. Si las amenazas informáticas son ignoradas ponen en peligro la salud económica y la viabilidad de los operadores portuarios”, señala Max Bobys, Vicepresidente de Estrategias Globales de HudsonAnalytix. “Con el fin de seguir siendo competitivos en la economía global hiper-conectada en la actualidad, los ejecutivos deben buscar primero entender y luego administrar su riesgo cibernético. Educar a los empleados es una de las maneras más eficaces de reducir la probabilidad de un ataque cibernético”. Por lo tanto, los líderes de la industria en la región deben posicionarse mejor para construir una cultura de seguridad cibernética dentro de su organización para hacer frente a los nuevos tipos de riesgos de seguridad, así como fortalecer sus capacidades institucionales mediante el desarrollo de estrategias de gestión de riesgos de seguridad modernas que incluyan el entrenamiento y el desarrollo de capacidades. Con esto en mente, la S/CIP, en colaboración con el Centro de Gestión de Negocios Internacionales, Educación e Investigación de la Universidad de Miami, llevarán a cabo la Primera Conferencia Hemisférica sobre Protección Portuaria y Competitividad, del 22 al 24 de febrero de 2017, en Miami, Florida, para abordar los aspectos clave de la seguridad del puerto, como las amenazas informáticas. El seminario reunirá a los tomadores de decisiones de los puertos privados y públicos, expertos de la industria y representantes del sector académico para identificar acciones estratégicas que promueven una logística eficiente, generando operaciones de seguridad resilientes, ambas vitales para el desarrollo sostenible de la industria marítima y puertos seguros. Para obtener más información, visite portalcip.org o póngase en

For more information, please visit portalcip.org or contact Mona Swoboda at the S/CIP, mswoboda@oas.org.

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contacto Mona Swoboda en la S/CIP, mswoboda@oas.org


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Puerto de Veracruz,

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Nuevo

viento en popa


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The new Port of Veracruz: Smooth Sailing


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By Luis Alberto Zanela

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ERACRUZ, MEXICO. - The expansion of the Port of Veracruz to the Bay of Vergara area is advancing faster than projected for this year, Juan Ignacio Fernández Carbajal, Chief of the Port Authority (API) of Veracruz, said in an interview with the CIP Magazine. This entity even published notice of preregistration for the bidding on four terminals. “We are moving ahead of schedule on scheduling and time deadlines, thinking about the possibility of weather delays, and such extra time will enable us to have enough time to complete the project no later than June 30, 2018, so that we are in a position to receive the first vessel at the Veracruz expansion,” the official said. Thus, he stressed that the western breakwater is advancing at a rate of 8-10 meters per day, through the mobilization of 26,000 tons of stone. According to recent reports, this work already has visible progress of over 2.7 kilometers of the planned 4.2kilometer total. However, the total seawall will reach only 3.2 kilometers, as there is submerged stone. Regarding the reinforcement that will mark the waterfront of the International Container Associates of Veracruz (ICAVE) once it moves its terminal from the current port to the expanded facility, Fernández Carbajal said that the reinforcement is already more than 700 meters long, but the API is awaiting the release of financial resources to conclude the work, which is expected to happen soon to make way for dredging. On this last point, the head of the API said that ICAVE will be responsible for dredging the area to a depth of 15.5 or 16 meters initially, with the potential to

Por Luis Alberto Zanela

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ERACRUZ, VER.- La ampliación del puerto de Veracruz hacia la zona de Bahía de Vergara avanza por encima de lo proyectado para este año, informó en entrevista con la Revista CIP Juan Ignacio Fernández Carbajal, Director General de la Administración Portuaria Integral (API) Veracruz. Incluso, esta entidad publicó el aviso de pre registro para la licitación de cuatro terminales. “Estamos avanzando por arriba de lo programado, estamos haciendo un colchón en la programación y en los tiempos pensando en la posibilidad de que el mal tiempo nos retrase la obra, y ese colchón nos va a servir para tener los tiempos suficientes para entregar el proyecto a más tardar el 30 de junio de 2018, para que estemos en condición de recibir el primer barco en la ampliación de Veracruz”, sostuvo el funcionario. De esta forma, destacó que la escollera poniente avanza a un ritmo de entre ocho y 10 metros diarios movilizando 26 mil toneladas de piedra; de tal forma que, según los últimos reportes, esta obra registra ya un progreso visible de más de 2.7 kilómetros de los 4.2 con los que contará; aunque en total el rompeolas cuenta con 3.2 kilómetros dado que existe piedra sumergida. Respecto del tablaestacado que marcará el frente de agua de Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz (Icave), una vez que migre su terminal del puerto actual a la ampliación, Fernández Carbajal adelantó que ya se tienen más de 700 metros de longitud, aunque aún la API está a la espera de la liberación de recursos fiscales para concluir la obra; lo cual se espera suceda próximamente para dar paso al dragado. Sobre este último punto, el titular de la API señaló que Icave será la encargada de dragar el área


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dredge to 20 meters if there is sufficient demand. Thus, dredging is expected to start in November and, with the dredged material, gain sea land for the construction of the terminal.

Juan Ignacio Fernández Carbajal, Director General de la Administración Portuaria Integral (API) Veracruz.

para contar con una profundidad de 15.5 o 16 metros inicialmente, con posibilidades de llegar a 20 si existe la demanda del transporte marítimo. Así, espera que en noviembre comience el dragado y con el producto de éste comenzar a ganar los terrenos al mar para la construcción de la terminal.

Mezcla de recursos

Desde el año pasado, Guillermo Ruiz de Teresa, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) había revelado que los montos de inversión para la construcción del nuevo puerto de Veracruz iban a ser modificados puesto que se buscaría un nuevo modelo de financiamiento en el que la iniciativa privada edificara las terminales desde las obras básicas, anteriormente realizadas por el gobierno; ello ante las restricciones presupuestarias gubernamentales. Sobre este aspecto, Juan Ignacio Fernández detalló que la inversión pública, tanto de recursos fiscales como de la misma API, ascenderían a 14 o 16 mil millones de pesos (mdp); mientras que la inversión privada alcanzaría los 26 mil mdp con la construcción de cuatro terminales, además de Icave que desarrollará la primera terminal de contenedores. De hecho, el pasado 25 de agosto la API publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) de México el aviso de pre-registro para participar en cuatro concursos públicos para la adjudicación de contratos de cesión parcial de derechos para la construc-

Since last year, Guillermo Ruiz de Teresa, General Coordinator of Ports and Merchant Marine (CPGMM) has been reminding that the amount of investment for the construction of the new port of Veracruz would be modified due to a search for a new funding model that would involve private funding for building the terminals upon the basic works previously carried out by the government. This change is due to government budgetary constraints. On this point, Fernández Carbajal explained that public investment, both central government and API resources, amounts to 14-16 billion pesos, while private investment would reach 26 billion pesos to build four terminals, in additional to ICAVE’s development of the first container terminal. In fact, last August 25, the API published in the Official Publication of the Mexican Federation (DOF) notice of pre-registration to participate in four public bids for the grant of partial transfer of rights for construction, equipping, operation, and exploration of the terminals in the expanded port of Veracruz. Therefore, the API specified in the tender notice named APIVER / TERLUIDOS-1/5/16, which consists of a public terminal specialized in handling fluids, liquid bulk, and petroleum products (excluding crude oil), including managing then with pipes to connect to the Logistics Activity Zone, that it be adjacent to the rear of the area of enlargement. Reference was also made to the APIVER / TERMULTIPROP-2/5/16 tender, which sets guidelines for a multipurpose public terminal for the handling and movement of semi-specialized general and containerized cargo (without the use of gantry cranes) and bulk agricultural and minerals, not including handling automobiles or fluids.

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Mixture of resources


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In addition, the DOF notice contains the tender APIVER DOF/TERMINERAL-3/5/16 concerning a public terminal semi-specialized for handling bulk minerals and other compatible products as specified in the bidding rules. This is coupled with the tender APIVER/TERGRANEL-4/5/16 tender for a public terminal designed for handling bulk agricultural and semi-liquid products derived exclusively from agricultural bulk. Based on the comments made by Fernández Carbajal in the interview, the current concessionaires are able to participate in the new tenders and, if awarded, the properties they have in the current port must be abandoned in favor of the API. “The instruction by the CPGMM is that, by involving the private sector, we avoid use of greater government resources that today, given the economic context and external factors, are scarce. The best way is to provide an attractive business opportunity so that private actors invest and can amortize their investments during the time in which they hold the concessions. This work well so well that we have already done it once (ICAVE) and we will continue with this public policy scheme,” said the head of the API.

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Secure connectivity By June 2018, the terminals to which this article refers must be, if not 100% complete, at least operating in some form, as these types of infrastructure projects are completed in phases. To this end, there must be both road and rail connections to move the good that arrive at the new port. Regarding the Santa Fe railway, Fernández Carbajal added that the release of rights of way from 14 properties is not yet complete, but are being negotiated through the Government of Veracruz. He still expects that by 2018 the infrastructure will be fully operational. Thus, this would ensure the operation of the two railway companies currently arriving at the port: Ferrosur and Kansas City Southern de Mexico, which will also have to invest in yards and equipment to meet the new demand.

ción, equipamiento, operación y explotación de las terminales en la ampliación del puerto de Veracruz. De este modo, la API precisó en el aviso la licitación APIVER/TERFLUIDOS-1/5/16, que consiste en una terminal pública especializada para el manejo de fluidos, líquidos a granel y derivados del petróleo (excepto petróleo crudo), incluyendo el manejo de los mismos con ductos hacia la Zona de Actividades Logísticas, que está contigua en la parte trasera de la zona de ampliación. Asimismo, se hizo referencia al concurso APIVER/TERMULTIPROP-2/5/16 que da la pauta para una terminal pública multipropósitos para el manejo en maniobra semi especializada de carga general y contenerizada (sin el uso de grúas de pórtico), así como granel agrícola y mineral, sin incluir el manejo de automóviles ni fluidos. Además, el aviso del DOF contiene el apartado APIVER/TERMINERAL-3/5/16 referente a una terminal pública semi especializada para el manejo de granel mineral y productos compatibles conforme se establezca en las bases del concurso; aunado al concurso APIVER/TERGRANEL-4/5/16 para una terminal pública especializada para el manejo de graneles agrícolas, así como productos líquidos o semilíquidos derivados de granel agrícola exclusivamente. Con base en lo expuesto por Fernández Carbajal en entrevista, los cesionarios actuales están en condiciones de participar en las nuevas licitaciones y, de ser adjudicatarios, deberán abandonar a favor de la API los predios que posean en el recinto portuario actual. “La instrucción que se tiene por parte de la CGPMM es que, al involucrar a los privados, se evite hacer uso de mayores recursos fiscales que hoy en día, por diferentes situaciones ajenas al país, están escasos. La mejor manera es dar un negocio atractivo para los particulares, que ellos inviertan y que lo vayan amortizando en el tiempo en el que tengan la concesión, tan sí se puede que ya hicimos la primera (Icave) y segui-


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Conectividad asegurada

Una vez llegado junio de 2018, las terminales a las que se hace referencia deberán estar, si no concluidas al 100%, sí operando en alguna parte, ya que este tipo de infraestructura se concreta en diferentes etapas. Para ello, se deberá contar con adecuadas vías tanto carreteras como ferroviarias para desalojar las mercancías que arriben al nuevo puerto. En torno al libramiento ferroviario de Santa Fe, Juan Ignacio Fernández acotó que sigue faltando la liberación del derecho de vía en 14 predios, los cuales se están negociando a través del Gobierno de Veracruz, pero confió en que para 2018 dicha infraestructura estará operando completamente. De esta forma, se estaría garantizando la operación ferroviaria de las dos empresas que llegan actualmente al puerto: Ferrosur y Kansas City Southern de México, las cuales también tendrán que invertir en patios y equipamiento para hacer frente a la nueva demanda. Respecto de la conexión carretera, el Director del puerto argumentó que se tiene resuelta desde ahora, con inversiones que se han canalizado a través del Centro Veracruz de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), independientemente de las de la API. “La parte que ha manejado la API ha sido el Bulevar Portuario 13.5 kilómetros que está funcionando, la segunda etapa del 13.5 que ya está muy avanzada y ya prácticamente falta una conexión de unos 300 metros que tenía algún pequeño problema legal que por lo que sé ya se solventó, y lo está haciendo directamente el centro SCT Veracruz, pero aparentemente ya se liberó y con eso se estaría dando una gran accesibilidad tanto a la carretera de Xalapa, como a la Orizaba, por lo que las dos carreteras dan ya gran conectividad a la Ciudad de México y sureste del país”, añadió. Por otro lado, el manejo logístico se tiene contemplado a través de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) del puerto, un predio totalmente urbanizado y autorizado por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) para fungir como Recinto

Regarding road connections, the port director asserted that they have been resolved, with investments channeled through the Veracruz Center in the Secretariat of Communications and Transportation (SCT), which are independent of the API’s investment. “The part of the API has handled is the Port Boulevard 13.5 kilometers, which is already up and running. The second stage of the 13.5 is nearly complete; all that is left is a connection of about 300 meters, which had a small legal issue that has already been resolved, and is being handled directly by SCT Veracruz. But apparently the land has been released and with this we have accessibility to the highways in Xalapa and Orizaba, as both of these highways provide great connectivity to Mexico City and the southeast of the country. In addition, logistics management is planned through the port’s Logistics Activities Zone (ZAL), a fully urbanized piece of land that is authorized by the Secretariat of Finance and Public Credit (SHCP) to act as a strategic fiscal zone, where currently API is building a warehouse of five thousand square meters that will encourage more industries to settle in the ZAL, Fernández Carbajal notes. “There is great interest and we are negotiation with several companies that will probably begin work this year to set up in this area, especially as it relates to fluids, an issues that will have a lot of interest because of the energy reform. In this rea, companies will be able to perform additions, mixing, movement, storage, so much more than you can do in a regular bonded area. And hence, if there is the need for the API to invest, it will.

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remos con ese esquema de política pública”, aseguró el titular de la API.


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However, this is not the initial idea, rather for individual companies to build, same as in the port.”

Final project The initial project for the new Port of Veracruz, in the words of the head of the API, does not include 18 meters of channel depth, but rather 15.5 or 16 meters in the first stage. However, it is likely to reach 20 meters, depending on maritime shipping requirements, which would likely be closer to the project’s completion in 2030. In addition, he also discussed waterfronts. “All in all, when both stages are complete, there will be 35 berths. In the first stage, we are providing nine berths, obviously we are talking about docking ships of about 400 meters in length. If we consider standardized ships like what we’ve been receiving, between 270 and 300 meters in length, there are many more berths, but we have the capacity to operate seven or eight berths simultaneously with vessels of up to 400 meters,” he said. Meanwhile, the construction of this port, which will have the capacity to receive 90 million tons of cargo per year, could be 40% complete this year, as ICAVE, which is a subsidiary of Hutchison Port Holdings (HPH), will be initiating various construction projects as soon as the API approves them,” Fernández Carbajal shared.

Fiscalizado Estratégico, donde actualmente la API está construyendo una bodega de cinco mil metros cuadrados que, en perspectiva de Fernández Carbajal, detonará que más industrias se asienten en la ZAL. “Hay gran interés y estamos en negociaciones con varias empresas que probablemente este mismo año comiencen obras para instalarse en esta zona, muy especialmente en la parte de fluidos, que con la reforma energética es un tema que va a tener mucho manejo ahí pues en esa zona puedes hacer adiciones, mezclas, movimientos, almacenaje, por mucho más tiempo que lo que haces en un recinto fiscal. Y de ahí, si hay necesidad en un momento dado de que API siga invirtiendo invertirá y se cederá con una contraprestación pero no es la idea, sino que los propios particulares construyan, como en el puerto”, acentuó.

Fase final

El proyecto inicial para el nuevo puerto de Veracruz, en palabras del titular de la API, no contempla 18 metros de profundidad, sino 15.5 o 16 en la primera etapa; aunque tiene posibilidades de llegar a 20 si el transporte marítimo lo requiere más adelante, confiando que sea hacia la conclusión del proyecto en 2030. Aunado a esto, también detalló los frentes de agua. “En completo, cuando se terminen las dos etapas, serán 35 posiciones de atraque. En la primera etapa estamos sacando nueve posiciones, obviamente estamos hablando de atraque con barcos de 400 metros de eslora; si se consideran barcos estándares como lo que hemos estado manejando, de entre 270 y 320 metros de eslora, las posiciones son muchas más, pero estamos capacitados para operar siete u ocho posiciones de atraque al mismo tiempo con barcos de hasta 400 metros”, recalcó. En tanto, la construcción de este nuevo puerto que tendrá la capacidad para recibir en su totalidad 90 millones de toneladas, podría alcanzar este año un avance físico del 40%, ya que también Icave, subsidiaria de Hutchison Port Holdings (HPH) estaría iniciando obras toda vez que los avances de API lo permitan, según lo compartido por Juan Ignacio Fernández Carbajal.


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Amid the old and new risks facing the globalized world, the maritime and port sector has shielded international programs to strengthen and protect the supply chain.

Por Enrique Duarte

By Enrique Duarte

n buen boxeador aprende de los golpes que ha recibido a lo largo de su trayectoria. Así también los puertos y la actividad marítima. Prueba de ello es que a nivel global se han instalado programas para tratar de esquivar los golpes provenientes del crimen organizado y que, desafortunadamente, tienen como común denominador a la cadena de suministro. ¿Son los puertos el eslabón más débil en el actual mundo globalizado? Organismos rectores internacionales, así como todos los demás involucrados en la actividad, han trabajado para evitar que esto sea una realidad. Históricamente la actividad marítima y portuaria ha sido utilizada por bandas o mafias para

ust as a good boxer learns from the blows he receives throughout his career, so does the port and maritime sector. Proof of this is, at a global level, the advent of programs to try to dodge the blows from organized crime that, unfortunately, have the supply chain as a common denominator. Are ports the weakest link in today’s globalized world? International governing organizations and other parties involved in this activity, have worked to prevent this from being a reality. Historically, gangs or mafias have used port and maritime activity to engage in the trafficking of drugs, arms, and people, as well as piracy and forgery, among others. Nonetheless, the straw that broke the camel’s back was the terrorist attacks of September 11, 2001, in the United States. After these attacks, the global-

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Ante viejos y nuevos riesgos, el sector marítimo-portuario se ha blindado con programas internacionales para robustecer y asegurar a la cadena de suministro.

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Puertos, Ports, the ¿el eslabón Weakest más débil? Link?


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ized world of the twenty-first century recognized the need to strengthen security measures in various areas, and in particular trade. The International Maritime Organization (IMO) was one of the first to react when, at the end of 2002, it offered the fist comprehensive regulatory framework specific to the security of the ship-port interface. This measure, manifested in the International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code, entered into force on July 1, 2004. “We saw the emergence of the code, which was intended to ensure that the ship-port interface was carried out safely through certain civil provisions that were reinforced at a higher level, with immediate responses to threats, which at that time were terrorist threats,” says Miguel Angel Osuna, President of the International ISPS Code Network of Mexico. “However, [the ISPS Code] has evolved to confront other types of threats, and currently in Latin America, although the Code first emerged because of the need to combat terrorism, the primary problem we face is smuggling, drug trafficking, and the illegal transfer of resources and even people,” he says. This organization meets annually to review progress and specific cases, in collaboration with the Inter-American Committee on Ports. “We have con-

realizar actividades de tráfico de narcóticos, armas, personas, piratería y falsificación, entre otras. Sin embargo, la gota que derramó el vaso fueron los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos. Entonces el mundo globalizado del Siglo XXI se vio en la necesidad de robustecer las medidas de seguridad en diversos ámbitos, principalmente en intercambio comercial. La Organización Marítima Internacional (OMI) fue una de las primeras en reaccionar desde finales de 2002, cuando ofreció al mundo el primer marco regulador global específico para la seguridad en la interfaz buque-puerto. Esta medida, concentrada en el Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP), entró en vigor el 1 de julio de 2004. “Vimos el surgimiento del código que tenía como fin garantizar que la interface buque puerto se llevara de manera segura, a través de ciertas disposiciones de carácter civil que eran reforzadas en un nivel superior, con acciones de respuesta inmediata de amenazas, en aquel entonces terroristas”, menciona Miguel Ángel Osuna, Presidente de la Red PBIP México Internacional. “Sin embargo, vino evolucionando hacia otro tipo de amenazas y actualmente en los países de América Latina si bien el código surge como una


Entramado seguro

Existen otras dos iniciativas mundiales encaminadas a resguardar la seguridad en la cadena logística y de suministro en puertos, y que completan el círculo de las actividades comerciales que ahí mismo se llevan a cabo, es decir, en la interfaz puerto-tierra. La primera es el programa del Operador Económico Autorizado (OEA), una herramienta global impulsada desde 2005 por la Organización Mundial de Aduanas y que, a diferencia del Código PBIP, no es obligatoria aunque ha tenido una importante respuesta en países integrantes de la Organización de los Estados Americanos. OEA es una certificación que extiende la autoridad de cada país una vez que evalúa con especial atención la gestión de la seguridad de las empresas involucradas en actividades de comercio exterior. Existen distintos actores que pueden ser parte de este ejercicio; sin embargo, en cuestiones portuarias el avance es incipiente. Carlos Farfán, Presidente de la Asociación de Empresas Seguras, afirma que en países como República Dominicana, Guatemala y Costa Rica, ya existen programas para la certificación de puertos en materia de OEA, mientras que en Perú y Colombia

Secure framework There are two other global efforts to protect supply chain security in ports. These efforts complete the circle of commercial activities that are carried out in ports, namely the port-land interface. The first is the Authorized Economic Operator (AEO) program, a global tool developed and popularized by the World Customs Organization, which, unlike the ISPS Code, is not mandatory, although it has been popular among Organization of American States member countries. AEO is a certification that extends the authority of each country once it has performed an in-depth assessment of the security management of the companies involved in foreign trade activities. There are various actors that can be part of this exercise; however, in the ports arena, progress is just beginning. Carlos Farfán, President of the Association of Secure Companies, says that in countries such as the Dominican Republic, Guatemala, and Costa Rica, there already are programs to provide AEO certification to ports, while Peru and Colombia are ready to start doing the same, as they will soon publish their own guidelines. “The rest of Latin America is still not aligned with this process,” he warns.

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centrated not just on the application of the Code but also on new threats, such as cyber threats to information security, and to process and systems that are involved in the transportation supply chain, particularly in ports.”

Carlos Farfán, Presidente de la Asociación de Empresas Seguras / Carlos Farfan, President of the Association of Safe Companies

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necesidad ante los embates del terrorismo, la problemática principal que se nos presenta es el contrabando, el tráfico de drogas, el trasiego de recursos ilícitos e inclusive de personas”, advierte. Este organismo se reúne anualmente para analizar avances y casos particulares, en colaboración con la Comisión Interamericana de Puertos. “Nos hemos concentrado no nada más en la aplicación del código sino en nuevas amenazas como las ciberamenazas en seguridad de la información de los datos, de los procesos y de los sistemas en los que se ve envuelta la cadena de logística del transporte, especialmente en puertos”.


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In Mexico AEO certification is not yet available for ports, although some are already preparing on this front. The Port of Lázaro Cárdenas is close to receiving ISO 28000 certification, for supply chain security. “We are on track for every terminal to do so,” says Admiral Jorge Luis Cruz Ballado, head of the Port Authority of Lázaro Cárdenas. “And not only that, we are also about to become certified in ISO 27000, which is information security. One of the issues in supply chain security has to do with the information that is handled within the various systems.” No less important is the second global initiative. This is the latest amendment to the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), of which the ISPS Code is an offshoot, but focused on container weight. As of July 1 this year, all exporters are required to incorporate in their bills of lading the verified gross mass of each container. The purpose of this requirement is to avoid risks aboard vessels, and, in such a case, that the containers are free of any alteration. With these three elements (ISPS Code, AEO certification, and container wright), the world will try to, at the end of the day, help the supply chain receive fewer blows in their daily battle against illegal acts that have global repercussions.

están listos para iniciar, ya que pronto publicarán sus lineamientos. “El resto de América Latina todavía no está en línea con todo este proceso”, advierte. En México la certificación OEA aún no está disponible para los puertos, aunque algunos de ellos ya están preparándose desde distintas trincheras. Es el caso del puerto de Lázaro Cárdenas que se encuentra próximo a recibir la certificación de ISO 28000, de seguridad en la cadena de suministro. “Estamos en vías de que todas las terminales lo hagan también”, afirma el Almirante Jorge Luis Cruz Ballado, titular de la Administración Portuaria Integral Lázaro Cárdenas. “Y no solamente eso, también estamos por certificarnos en ISO 27000, que es la seguridad de la información. Uno de los temas de la seguridad de la cadena de suministro es la información que se maneja a través de todos los sistemas”. Y no menos importante es la segunda iniciativa mundial. Se trata de la última enmienda al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, del cual también se desprende el Código PBIP, pero enfocada al pesaje de los contenedores. Desde el 1 de julio de este año, todos los exportadores son responsables de incorporar en su conocimiento de embarque el ticket donde se verifica la masa bruta de contenedores (VGM, por sus siglas en inglés). Lo anterior con el único fin de evitar riesgos a bordo de las embarcaciones y, en dado caso, que los contenedores estén libres de cualquier alteración. Con estos tres elementos (Código PBIP, certificación OEA y pesaje de contenedores) el mundo intentará, al final del día, que la cadena logística y de suministro reciba menos “golpes” en su batalla diaria contra actos ilícitos con repercusiones globales.


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al rescate de su

infraestructura

de transporte


its Transport

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to the Rescue of

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Argentina,

Infrastructure


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By Luis Alberto Zanela

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ONTEVIDEO, Uruguay. – The Ministry of Transportation of Argentina is anticipating two actions for Mauricio Macri’s term as president of the nation: improving relations with its neighbors Chile and Uruguay in transport matters, and, more importantly, improving its infrastructure, whose deteriorationdates from previous administrations. According to Guillermo Dietrich, Minister of Transport of Argentina, since its beginning the new administration has started efforts to increase the competitiveness of the various modes of transport by investing 31 billion dollars (458.103 billion Argentine pesos) in roads, ports, railways, airports, and urban transport. The CIP Magazine interviewed Mr. Dietrich while he was in Montevideo, and he explained that one of the new administration’s priorities is addressing the “big infrastructure deficit.” This means that the new Argentine government will focus on ports productivity and waterways. Here he indicated that, “there has been great investment from global operators in the last 30 years, but productivity issues have been pushed to the side.” “To improve the productivity of ports it is also essential to improve infrastructure outside of ports. To do this, in a county where 96% of the production is moved by truck, we are doubling the amount of highways by building 1,800 kilometers of highways. We have 900 already under construction and this is a target for the next four years: aiming to do in four years what was done in the last 65 years, “he said. Guillermo Dietrich also said that access works, left pending by the previous government of Buenos Aires province, will begin, so that operations in the Specialized Container Terminal (TECPLATA), where International Container Terminal Services, Inc. (ICTSI) has invested 450 million dollars, may be initiated. These works

Por Luis Alberto Zanela

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ONTEVIDEO, URUGUAY.- El Ministerio de Transporte de la República Argentina tiene en la mira dos acciones para el periodo de Mauricio Macri como Presidente de la nación: mejorar las relaciones con sus vecinos Chile y Uruguay en materia de transporte; y aún más importante, rescatar su infraestructura cuyo deterioro data de las administraciones anteriores. De acuerdo con Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte del país sudamericano, desde el inicio del actual gobierno se trazó la ruta para elevar la competitividad de los distintos modos de transporte, por lo que se realizará una inversión de 31 mil millones de dólares (458 mil 103 millones de pesos argentinos) en carreteras, puertos, vías ferroviarias, aeropuerto y transporte urbano. Entrevistado por la Revista CIP en Montevideo, el funcionario argentino detalló que una de las prioridades es el “gran déficit de infraestructura”, por lo que en materia portuaria trabajará en la productividad de los recintos y sus vías navegables, ya que “ha habido grandes inversiones por parte de los operadores mundiales en los últimos 30 años, pero los temas de productividad han quedado relegados”. “Para lograr la productividad de los puertos también es fundamental mejorar la infraestructura fuera de los puertos.


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Para ello, en un país donde el 96% de la producción se mueve en camiones, en infraestructura vial estamos duplicando la cantidad de autopistas que hay en nuestro país, estamos construyendo mil 800 kilómetros de autopistas, tenemos 900 ya en construcción, esto es un objetivo para los próximos cuatro años: hacer en cuatro lo que se hizo en los últimos 65 años”, mencionó. Asimismo, Guillermo Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la República Argentina / Guillermo Dietrich, Ministry Dietrich sostuvo que of Transportation of Argentina comenzarían las obras de acceso que dejó pendientes el gobierno anterior will take approximately two years but will allow the de la provincia de Buenos Aires para que comienPhilippine company to operate its terminal efficiently. ce operaciones la Terminal Especializada de Moreover, the Minister of Transport said that Contenedores (TECPLATA), donde International there will be a modernization of the rail freight netContainer Terminal Services Inc. (ICTSI) invirtió work, consisting of a four-year work plan to recover 450 mdd. Dichas obras tardarán dos años aproxi1,500 kilometers of the network that runs from the madamente, pero permitirán a la empresa filipina northern parts of the country to the ports of the provoperar su terminal de manera eficiente. idence Santa Fe, where the biggest ports of grains Por otra parte, el Ministro de Transporte aseand by-products in the world are located. “In fact guró que también habrá una modernización de la the world’s largest terminal is in Argentina, terminal red ferroviaria de carga que consiste en un plan de 6, is the north of Rosario,” he said. trabajo a cuatro años para recuperar mil 500 kiló“In Argentina there are approximately 15,000 metros de la red que va del norte del país hasta los kilometers of operational railways, but they are not in puertos de la provincia de Santa Fe, donde están very good condition and this what we will be recovlos puertos más grandes de granos y subproering. We already have the first working plan with ductos en el mundo. “De hecho la terminal más Chinese financing for 1,500 kilometers, and we are grande del mundo está en Argentina, en la termistudying rehabilitating an additional 1,200 roads and nal 6 en el norte de Rosario”, destacó. other improvement and maintenance projects over a “En Argentina existen aproximadamente 15 large part of the road network, “he explained. mil kilómetros de vías ferroviarias operativas, pero no en muy buen estado y esto Improving relations es lo que vamos a ir recuperando, During the Tenth Regular Meeting of the Intertenemos ya el primer plan de traAmerican Committee on Ports (CIP), held in bajo con un financiamiento chino Montevideo, Guillermo Dietrich stressed that the pripara mil 500 kilómetros, estamos ority of the current Argentine government is to estudiando otros mil 200 kilómeimprove relations with neighboring countries. As a tros de una recuperación integral result, the restriction of cargo transshipment in ports de vías y trabajos de mejora y of Uruguay was recently annulled. mantenimiento en una buena parte “With Uruguay and Chile, the previous governde la red”, detalló. ment had many arguments and no ability to work


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Mejorando relaciones

together. With Chile, there was never mention of the joint infrastructure work at border crossings and within this lack of cooperation, there was legislation that prevented Argentine exports from transshipping at Uruguay in Montevideo. This strongly affected the port, but also Argentine local ports’ competitiveness, so we decided to withdraw it,” he said. Since February 2016, Guillermo Dietrich welcomed the Minister of Transport and Public Works of Uruguay, Victor Rossi, to discuss the basis for working on a bi-national strategic plan for port policy. The first step in the renewal of the strategic and commercial link by sea between the two countries occurred in previous weeks through the revocation of provision 1108 concerning transshipments. Implemented in 2013, provision 1108 stated that export cargo originating in Argentine ports could only be transshipped in Mercosur and associated countries that maintained bilateral cargo agreements. In practice, according to information form the Argentine Ministry, provision 1108 meant limitations that increased logistics costs, leaving production that could not be exported. The decision to terminate this provision brought more options for local producers, thus boosting their export capacity for regional products to expand to the rest of the world. “Our vision is to have a continent that is more integrated, overcoming existing barriers, and breaking unnecessary bureaucratic obstacles, to make us much more competitive and generate more wealth for our countries. Our commitment to our relationships with our neighbors on the continent is to cooperating in this way,” he concluded.

Durante la X reunión Ordinaria de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) celebrada en Montevideo, Guillermo Dietrich resaltó que la prioridad del actual gobierno argentino es mejorar las relaciones con sus países vecinos, por lo que recientemente se declaró inoperante la restricción de transbordos con carga argentina en puertos del Uruguay. “Con Uruguay como con Chile el gobierno anterior tuvo muchas discusiones y ninguna capacidad de trabajar integradamente. Con Chile nunca se articuló el trabajo conjunto de infraestructura en los pasos fronterizos y dentro de esta falta de colaboración se hizo una normativa que impedía a las exportaciones argentinas hacer transbordo en Uruguay, en Montevideo; esto afectó fuertemente al puerto, pero también puertos locales argentinos y competitividad, por lo que decidimos retirarla”, expresó. De este modo, desde febrero pasado Guillermo Dietrich recibió al Ministro de Transporte y Obras Públicas de Uruguay, Víctor Rossi para discutir las bases para trabajar en un plan estratégico binacional de política portuaria. El primer paso para la renovación del vínculo estratégico y comercial vía mar entre ambos países se dio en semanas previas a través de la derogación de la disposición 1108 referente a los transbordos y la cual se había implementado desde 2013, estableciendo que las cargas de exportación originadas en puertos argentinos podían ser transbordadas únicamente a estados del Mercosur y a estados asociados que mantuvieran acuerdos bilaterales de cargas. En la práctica, según información del Ministerio argentino, la disposición 1108 significó limitaciones que aumentaban los costos logísticos, dejando producciones sin poder ser exportadas. La decisión de rescindir la disposición trajo mayores opciones de logística para los productores locales, potenciando su capacidad exportadora para que los productos regionales puedan llegar al resto del mundo. “Nuestra visión es tener un continente que esté más integrado, superando las trabas existentes, rompiendo burocracias innecesarias para que seamos mucho más competitivos, y generemos más riqueza a nuestros países. Nuestro compromiso en nuestras relaciones con nuestros vecinos del continente es cooperar en esa línea”, finalizó.


Revista CIP No. 23 octubre 2016  
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