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J AGUAR

Ano XIII – Número 78 – Abril/Maio 2014

DA GUERRA FRIA AO SÉCULO 21

9 771519 559006

ISSN 1413-1218

R$ 17,90

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Uma entrevista exclusiva sobre a paixão de voar, pilotar o “Ed Force One”, clássicos da aviação e (até) sobre rock.

+ FIDAE 2014 + SUKHOI T-4 “SOTKA” + COPA DO MUNDO 2014 + BLITZKRIEG: HOLANDA, 1940 + AUSTRÁLIA: MILITARY AVIATION CENTENARY


BRUCE

ENTREVISTA

E

ste inglês, nascido em 7 de agosto de 1958, com seu espírito e talento multifacetados, poderia ter sido o discípulo perfeito de Leonardo da Vinci. Piloto privado e de linha aérea, fundou e é presidente da empresa de manutenção e revisão de aeronaves Cardiff Aviation. Apresenta programas de rádio sobre música e protagonizou uma série de TV sobre aviação exibida pelo Discovery Channel, além de ser convidado em diversos outros programas. Esgrimista, já constou do ranking britânico deste esporte, pelo qual faz campanhas de popularização. Já escreveu vários livros e um número incontável de músicas – a maior parte, de sucesso mundial. Em suas palestras sobre empreendedorismo, como as que proferiu na edição deste ano

da mostra aeroespacial e de defesa FIDAE, no Chile, coloca o espírito humano entre a lógica matemática e a poesia – e reforça o peso desta última para qualquer um que de fato queira inovar e empreender. Aliás, um de seus mais novos projetos é um dirigível de nova geração, voltado ao transporte de cargas. O leitor já o teria identificado faz tempo, mesmo que o nome não constasse aí no título... Afinal, além de tudo isso, o comandante Dickinson é a voz do Iron Maiden – uma das mais lendárias bandas de heavy metal, e do rock em geral, de todos os tempos. Então, espero que você, leitor, curta junto comigo esta conversa descontraída e exclusiva, feita em um camarim na FIDAE, de um jato com o piloto do “Ed Force One”...

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JOÃO PAULO MORALEZ

“Como piloto comercial, você é 90% um gerenciador dos sistemas. Você gerencia esses sistemas, as informações, as pessoas. Então, a parte que as pessoas pensam que é excitante é só cerca de 2% de tudo que você faz – as decolagens e os pousos.”

ASAS – Quando começou a sua paixão pela aviação? BRUCE – Começou com meu padrinho, Malcolm. Eu tinha 4, 5 anos, quando ele me contou pela primeira vez as histórias sobre aeronaves Spitfire. E tinha modelos dos aviões. Aqueles modelos em metal da Prentice. Tinha um Spitfire, um Whirlwind e um modelo em latão de um bombardeiro quadrimotor Liberator – que eu guardei, tenho em casa. E tinha suas medalhas, essas coisas. Ele era da RAF (Royal Air Force, Força Aérea britânica), voando inicialmente como

engenheiro de voo nos C-130 Hercules e depois nos L-1011 TriStar, VC-10; e depois DC-10 na companhia aérea British Caledonian e Boeing 747 na British Airways. E meu avô também foi da RAF, lutou na 2ª Guerra Mundial, participando, inclusive, da luta em Malta.

ASAS – E o que o levou, já com uma carreira musical, a tirar um breve de piloto? BRUCE – Eu tinha pilotado um pouco já no tempo do Iron. E peguei este assunto seriamente depois de sair da banda (ele ingressou na banda em 1981, separando-se em 1985, desenvolvendo uma carreira solo). Com o Skunkworks (banda de formação temporária, com o nome da famosa divisão de projetos de aviões secretos da Lockheed-Martin), fizemos uma excursão pelos EUA (em 1994), comigo pilotando um Piper Navajo que levava a banda. O resto da equipe e os equipamentos iam de ônibus (depois, compraria um Cessna 421). E por que tirei o brevê? Bem, eu havia sempre pensado nisso, mas sempre considerei que você tem de se aplicar incrivelmente numa matemática muito técnica para ser um piloto – o que não é totalmente verdade. É claro que você tem de ter o conhecimento disso, mas eu descobri que conseguia aprender muito de matemática, e de física, e mais, de um modo muito mais rápido do que seria na escola. Eu não tinha cabeça para estudar essas coisas na escola. Então, bem, fui e tirei o brevê. ASAS – Hoje você é, além de piloto privado, também piloto de linha aérea, voando como comandante na companhia aérea britânica Astraeus. Como é o piloto Bruce? Como é essa passagem do palco para o cockpit? BRUCE – Ah, sim, eu penso que a palavra é “deslizar” (de uma postura para outra). É em grande parte algo interno. Particularmente, quando você está


DICKINSON

JOHN MCMURTRIE

Por Claudio Lucchesi

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CORES DA AVIAÇÃO MILITAR BRASILEIRA

Por Aparecido Camazano Alamino

DASSAULT MIRAGE 2000B/C NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DA AERONAVE

SARGENTO REZENDE/FAB, VIA AUTOR

Em dezembro de 1975, o governo francês aprovou o desenvolvimento de um novo aparelho de caça e multifunção para substituir os já desgastados, porém com excelente folha de serviços, Mirage III e Mirage F.1 (ver ASAS 3, 15 e 49), de todas as suas variantes. A Dassault, tradicional fabricante de aviões de combate para a Força Aérea Francesa (FAF), apresentou o projeto de um novo caça com asas delta, que era uma evolução do renomado Mirage III, porém com as correções e os aperfeiçoamentos oriundos de seu uso, bem como da experiência em combate de seu antecessor. O novo aparelho foi denominado Mirage 2000. O primeiro avião, de um total de

cinco protótipos, efetuou o seu voo inaugural em 10 de março de 1978 e ultrapassou todas as expectativas tanto no seu rendimento como na atuação dos seus novos comandos Fly-By-Wire (FBW, controles de voo assistidos por computador), dispositivos aerodinâmicos (canards) e suas capacidades multifunção. Após o ciclo de ensaios, o primeiro Mirage 2000C de série, que fazia parte da encomenda inicial de 37 aviões feita pela FAF, efetuou o seu voo inaugural em 20 de novembro de 1982, sendo que as entregas começaram em abril de 1983 e o caça foi considerado operacional pela FAF em julho de 1984. O Mirage 2000B é a variante de treinamento (dois assentos) do C e efetuou o seu primeiro voo em 11 de outubro de 1980, sendo considerado operacional em 2 de julho de 1984, ocasião em que os primeiros aparelhos foram recebidos pelo Escadron de Chasse 1/2 Cigognes da FAF, sediado em Dijon. Durante a sua vida operacional, os Mirage 2000 passaram por diversos aperfeiçoamentos que ocasionaram o surgimento de inúmeras variantes para atender às especificações de novas missões, como ataque nuclear, reconhe-

cimento e ataque ao solo, bem como para atender aos requisitos das encomendas internacionais.

Principais variantes do Mirage 2000

- Mirage 2000A: cinco protótipos construídos. Primeiro voo em 10 de março 1978; - Mirage 2000B: aeronave de treinamento. Primeiro voo: 11 em outubro de 1980; - Mirage 2000C: variante de interceptação, sendo a mais produzida; - Mirage 2000E: variante aperfeiçoada do C para exportação; - Mirage 2000N: avião com dois assentos para ataque nuclear. Primeiro voo em 3 de fevereiro de 1983; - Mirage 2000D: variante aperfeiçoada do N. Primeiro voo em 19 de fevereiro de 1991; - Mirage 2000S: variante não nuclear de exportação do D; - Mirage 2000-5: variante multifuncional do C. Primeiro voo em 24 de outubro de 1990; - Mirage 2000R: aparelho de reconhecimento com um assento; e - Mirage 2000-9: variante aperfeiçoada do -5. FONTE: DASSAULT

No tocante à experiência em combate, os Mirage 2000 participaram de diversos conflitos, sendo utilizados pela França em coalizões com a ONU (Organização das Nações Unidas) ou com a OTAN (Organização

Os dois únicos Mirage F-2000B da FAB (4932/33) participam de missão de reabastecimento em voo no início de sua operação na FAB.

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do Tratado do Atlântico Norte). Também foi empregado em âmbitos regionais pelos países que o importaram. A França operou o Mirage 2000 na Guerra do Golfo, Bósnia, Kosovo, Costa do Marfim e no Afeganistão. Já na Índia, atuou na Batalha de Kargil (1999) contra o Paquistão e no Peru foi utilizado na Guerra do Cenepa, contra o Equador, em janeiro e fevereiro de 1995. Os Mirage 2000 da FAF também participaram de diversos exercícios internacionais, como o Red Flag na Base Aérea de Nellis, EUA. Paralelamente, as operações Cruzex, realizadas no Brasil desde o ano de 2002, sempre contaram com a participação dos Mirage 2000 da FAF ou da Força Aérea

Brasileira (FAB), a partir de 2008. As suas excelentes características despertaram a atenção de vários países, que selecionaram o Mirage 2000 para suas forças aéreas, com destaque para o Brasil, Egito, Emirados Árabes Unidos, França, Grécia, Índia, Peru, Qatar e Taiwan. O Mirage 2000, em suas diferentes variantes, foi produzido de 1978 até 23 de novembro de 2007, quando o último aparelho fabricado foi entregue à Força Aérea da Grécia, sendo da variante -5, encerrando a saga desse belo aparelho, que foi substituído no âmbito da FAF pelo Dassault Rafale a partir de 2007. Um total de 601 Mirage 2000, de todas as suas variantes, foi produzido. Os F-2000C FAB 4941/42 no voo de traslado em 21 de outubro de 2006.

Os aviões, nos primeiros traslados, eram pilotados por tripulações mistas franco-brasileiras e contavam com o apoio de um avião reabastecedor Boeing KC-137 da FAB. Os últimos traslados foram realizados somente por pilotos brasileiros (ver ASAS 41). O voo com os dois primeiros aviões (FAB 4932 e FAB 4940) saiu de Orange com destino a Dacar (Senegal) no dia 2 de setembro de 2006. Após o pernoite, os aviões decolaram para a penúltima etapa da viagem, voo de Dacar para Natal (RN). Na manhã de 4 de setembro, os aviões decolaram de Natal em voo direto para Anápolis, onde foram recebidos com toda a pompa e com a presença do presidente da República, que conheceu, em detalhes, os aviões. O traslado, com o cruzamento do Oceano Atlântico, foi um sucesso e uma marca para o 1º GDA. Ainda em 2006, foram recebidos mais dois Mirage 2000C (FAB 4941/42), que chegaram em 21 de outubro. Em 2007, chegaram mais quatro aviões, sendo dois em 3 de setembro (FAB 4933/43) e dois em 29 de outubro (FAB 4944/45). Os quatro últimos aparelhos foram recebidos em 2008, chegando em 9 de junho (FAB 4946/47) e em 27 de agosto (FAB 4948/49), encerrando, assim, a saga dos traslados, com total sucesso, e atingida a dotação total do 1º GDA.

FONTES: LIVRO HISTÓRICO DO 1º GDA, CECOMSAER, ARQUIVOS DO AUTOR

A EPOPEIA DO GRANDE TRASLADO EM VOO DA FRANÇA PARA ANÁPOLIS

CAPITÃO RENATO, VIA AUTOR

UTILIZAÇÃO DO MIRAGE 2000B/C PELA FORÇA AÉREA BRASILEIRA A indecisão do governo brasileiro de fazer a escolha da nova aeronave de caça de última geração, no chamado Projeto F-X, que iria substituir os veteranos aviões de caça Mirage IIIE/DBR, que estavam em operação na FAB desde 1973, provocou a decisão de uma solução temporária, com a aquisição de uma aeronave provisória até que o avião do Projeto F-X fosse escolhido.

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Royal Australian Centenary of Military Air Force Aviation Airshow TODAS AS FOTOS DO AUTOR

Por Phil Vabre

A participação da RAAF na Guerra da Coreia é representada nesta foto pelo CAC CA-18 Mustang, pelo Gloster Meteor F-8 do Temora Aviation Museum e pelo CAC CA-27 Sabre do RAAF Museum. O 77 Squadron da RAAF estava no Japão logo no início do conflito e era equipado com os CA-18 Mustang. O esquadrão converteu posteriormente para os Meteor e recebeu o Sabre após o término da guerra, mas os EUA operaram essa aeronave em larga escala na Coreia.

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m 1º de março de 1914, o Tenente Eric Harrison decolou a bordo de um Bristol Boxkite, da recém-formada Central Flying School (CFS) do Australian Flying Corps em Point Cook, localizado próximo a Melbourne (Victória, Austrália), inaugurando o primeiro voo militar do “mais-pesado-que-o-ar” na Austrália e o começo de um século da aviação militar em Point Cook. Exatamente 100 anos depois, a Royal Australian Air Force (RAAF, Força Aérea australiana) celebrou este centenário com um show aéreo no reduto da aviação militar, a RAAF Base Point Cook. O evento começou às 7h40 de 1º de março último, um sábado, com a réplica do Boxkite alçando o mesmo voo que Harrison fez 100 anos antes. Em 1921, o Australian Flying Corps

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foi transformado na RAAF, considerada hoje a segunda mais antiga independente arma aérea do mundo (a britânica Royal Air Force, RAF, é a primeira, tendo sido criada em 1º de abril de 1918). Point Cook continuou como a sede da aviação de treinamento militar da Austrália de 1914 até 1992. A base opera até os dias de hoje com um aeródromo que serve o segmento militar e civil, além de sediar várias unidades da RAAF e o próprio museu desta, que possui aeronaves e exibições que contam a sua história desde 1914 até o seu envolvimento nos conflitos recentes no Golfo Pérsico e no Afeganistão. Hoje Point Cook é parte da Base Williams da RAAF, renomeada Air Marshal Sir Richard Williams em homenagem ao primeiro piloto militar formado na Austrália, em 1914, que se

tornou posteriormente o primeiro chefe do Estado-Maior do Ar da recém-formada RAAF. Graças a este legado, hoje Point Cook é o mais antigo aeródromo militar em operação contínua no mundo, local mais do que adequado para a realização de um show aéreo para celebrar o centenário da aviação militar da Austrália. O evento, realizado no fim de semana de 1º e 2 de março de 2014, foi criado para mostrar a longa e rica história da RAAF, bem como os equipamentos e as aeronaves de última geração em operação. No final da 2ª Guerra Mundial, a RAAF era a quarta maior força aérea do mundo. Hoje em dia é muito menor, mas, para o seu tamanho, é amplamente considerada como uma das mais bem treinadas e equipadas do mundo.


Este PBY-6A Catalina foi originalmente construído para a US Navy (Marinha norte-americana). Em 1956 foi vendido para uso civil, passando pouco tempo depois para a Transa-Chile em Santiago. Em 1980 foi convertido em aeronave anti-incêndio e vendido para a Aeroservicio Parrague, depois arrendado por Portugal e Espanha de 1991 a 2002. O Historic Aircraft Restoration Society (HARS) adquiriu a aeronave e a restaurou no seu padrão original, com a torreta frontal e as bolhas laterais, sendo pintado nas cores do 43 Squadron da RAAF, que operou essas aeronaves na 2ª Guerra Mundial.

Este Douglas C-47 é um dos dois Dakota que pertenceram à RAAF e hoje mantidos em condições de voo pela HARS. Ao fundo está um Bell 429 Global Ranger N49-048, do 729 Squadron da Royal Australian Navy (RAN, Marinha da Austrália).

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ILUSTRAÇÃO DE MURILO MARTINS

Sotka

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o Bombardeiro Mach 3 da Sukhoi Por Claudio Lucchesi

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oando a mais de 3.000km, dois enormes bombardeiros de asas em delta rasgam o céu sobre o Mar do Norte, voando em paralelo com outros dois pares, separados entre si por uma centena de quilômetros. Vão ao encontro de uma força-tarefa da US Navy (Marinha norte-americana), capitaneada pelo mais novo dos dois superporta-aviões da Classe Nimitz em serviço, o USS Dwight D. Eisenhower, em cujo convoo estão alguns dos novíssimos interceptadores F-14A Tomcat, cuja arma principal é o também novo míssil ar-ar AIM-54 Phoenix, com um quase inacreditável alcance de 190km. Os

Tomcat são os únicos caças com tais mísseis, o que dá às forças navais norte-americanas uma certa sensação de invulnerabilidade a quaisquer ataques aéreos adversários. Dois deles, em patrulha, cada um com quatro AIM-54, estão no ar. Além disso, patrulhando a 370km de seu porta-aviões, está outra novidade da US Navy, um dos aparelhos de alerta antecipado por radar (AWACS) E-2C Hawkeye, cujo radar permite detectar uma aeronave de grande porte a 463km de distância, criando um “guarda-chuva” protetor sobre a frota. Agora, ainda não detectados, os bombardeiros se aproximam da frota naval, cada par por um quadrante diferente, e a pouco menos de 1.000km do Eisenhower cada bombardeiro lança dois mísseis antinavio Kh-45, com ogivas nucleares táticas, usando seus poderosos radares de bordo para “iluminar” o alvo, guiando os mísseis, que voam a 8.000km/h. Os jatos reduzem sua velocidade para Mach 2, mantendo

seus radares no alvo, mas ainda a mais de 800km deste, e os Kh-45 entram na fase final de voo, a 30 segundos do impacto, acionando seus meios autônomos de guiagem. Na força-tarefa, as emissões dos radares foram detectadas e, apesar de não se saber sua origem, dois F-14A se posicionam nas catapultas e são lançados. Outros dois irão em seguida. Os bombardeiros agora aceleram à velocidade máxima, em curvas para se afastar do alvo. No limite extremo do radar do E-2C, surgem dois sinais, contra os quais são vetorados os caças da patrulha. O líder desta consegue travar um dos alvos e lança dois AIM-54, seguidos de outros dois lançados de seu ala. Segundos depois, a quase 150km de distância, um dos enormes bombardeiros explode. Mas os cinco restantes se põem fora de alcance, a mais de 3.000km/h. Quase simultaneamente, nove dos 12 Kh-45, depois de um voo de 7,5 minutos, chegam indetectados em seu destino...

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as sete vidas do

JAGUAR Há 41 anos em atividade, o Sepecat Jaguar acumula uma invejável folha de serviços, incluindo combates reais com aviadores de diversas nacionalidades, e é ainda hoje peça fundamental do poderio aéreo de duas nações em regiões das mais estratégicas do mundo. Conheça a sua saga nesta reportagem de João Paulo Moralez.

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urante a Guerra do Cenepa, conflito travado na Cordilheira do Condor entre o Peru e o Equador, em 1995 (ver ASAS 23 e 64), a Força Aérea Equatoriana (FAE) tinha à sua disposição os jatos de combate Cessna A-37 Dragonfly, IAI Kfir C.2, Dassault Mirage F.1, BAE Strikemaster e os Sepecat Jaguar. Esses últimos, porém, foram os únicos que não tiveram envolvimento direto nas ações, exatamen-

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te por serem considerados pela FAE como sua reserva estratégica e dissuasória, havendo um plano de se empregar os jatos num ataque contra a capital peruana, Lima, numa medida extrema para forçar um cessar-fogo, caso as negociações diplomáticas falhassem. Felizmente, tal cenário ficou apenas no planejamento, não tendo sido necessária a missão graças à conquista da supremacia aérea obtida pe-

la FAE (o que incluiu a destruição de dois Sukhoi Su-20 e um A-37 pelos Mirage F.1 e Kfir C2), fator funtamental para levar o Peru à mesa de negociações – e ao fim do conflito. “O Jaguar foi desenvolvido para voar a baixa altura, razão pela qual era muito estável em voo rasante. Os seus sistemas e aviônicos facilitavam o trabalho do piloto, especialmente o Head-Up Display


Jaguar GR.1 Comprimento 18,83m Envergadura 8,69m Altura 4,89m Peso vazio 7.000kg Peso máximo de decolagem 15.700kg Teto operacional 13.725m Velocidade máxima a Mach 1,6 (1.699km/h) 10.975m Velocidade máxima ao nível Mach 1,1 (1.350km/h) do mar, sem cargas externas Alcance máximo de 537km combate a baixa altura

PETER FOSTER

Alcance máximo de combate (deslocamento a 852km grande altitude e ataque a baixa altura)

(HUD), onde eram projetadas as informações necessárias ao controle e navegação e também ao lançamento de armas. O cockpit era amplo, cômodo e os instrumentos eram ergonomicamente adequados. As suas características de performance, velocidade, poder de destruição e penetração, além da flexibilidade, permitiam o cumprimento de uma variada gama de operações aéreas, como supres-

são das defesas inimigas, combate aéreo, ataque a infraestrutura aeronáutica inimiga, interdição, apoio aéreo aproximado e ataque a sistemas de comando e controle. No conflito do Cenepa, constituiu-se também como um elemento de dissuasão por excelência”, declara o General-Brigadeiro Enrique Velasco Dávila, então major e comandante do Escuadrón de Combate 2111 “Jaguares” da FAE em 1995,

tendo acumulado mais de 1.500 horas de voo no Jaguar. “O sistema de manutenção era fácil, rápido e confiável. Os Jaguar podiam operar a partir de locais com pouca infraestrutura, de estradas ao longo do país”, completa. O Jaguar nasceu de um requerimento conjunto da França e do Reino Unido, emitido em 1965, para um treinador avançado supersônico com capacidade de

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Cinco dias em maio

Por Claudio Lucchesi

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esmo hoje, um país que sofre uma derrota militar completa em apenas cinco dias de luta há de ser questionado sobre a capacidade de seus militares e mesmo do real empenho destes na luta. Este foi, porém, o tempo necessário à máquina de guerra nazista, a Wehrmacht, para subjugar totalmente a Holanda na primavera de 1940 – e, ao contrário do comentário que inicia este texto, o que o mundo viu naquelas 120 horas foi um testemunho épico de absoluta bravura, coragem e nacionalismo. E é esta história que resgatamos nesta matéria, a de uma luta desigual, mas heroica, dos aviadores da Real Força Aérea da Holanda (Koninklijke Luchtmacht, KLu), na defesa de seu país, naqueles cinco terríveis dias de maio... O componente aéreo das Forças Armadas holandesas foi criado em 1913, como Grupo de Aviação do Exército (Luchtvaartafdeeling, LVA), redesignado pouco antes do início da 2ª Guerra

Mundial, em julho de 1939, como Brigada de Aviação do Exército (Luchtvaartbrigade, LVB). No início de 1940, tinha 248 aeronaves, com os tipos mais modernos de combate, sendo 28 caças Fokker D.XXI (nas bases em De Kooy, Schiphol e Ypenburg), 23 caças pesados Fokker G.1A (Waalhaven e Bergen), 11 bombardeiros leves Douglas 8A-13 (Ypenburg) e nove bombardeiros médios Fokker T.V (Schiphol). Outros tipos em serviço eram os biplanos de reconhecimento e ataque leve Fokker C.V (27 aparelhos) e C.X (11) e 16 biplanos de instrução e reconhecimento Koolhoven FK-51. Com exceção dos Douglas, de fabricação norte-americana, toda a LVB era composta por tipos de produção nacional; havendo ainda 76 aparelhos de treinamento, 56 utilitários e 53 hidroaviões (estes, operados pela Aviação da Marinha holandesa). Contra a LVB e a Força Aérea belga (cujos únicos caças modernos eram

11 Hawker Hurricane Mk.I), a Luftwaffe (Força Aérea alemã) destacara a Luftflotte II, comandada pelo General Albert Kesselring, cuja força principal (operacional) era composta por 296 bombardeiros bimotores Heinkel He111, 109 Junkers Ju-88 e 93 Dornier Do-17Z; 198 bombardeiros de mergulho Ju-87B Stuka; 63 caças pesados Messerschmitt Bf-110C; e 440 caças Bf-109E. Além disso, como o planejamento incluía diversas ações de tropas aerotransportadas, havia ainda cerca de 430 trimotores de transporte Ju-52/3m e mais de 500 planadores de assalto. Para a Wehrmacht, a invasão da Holanda e da Bélgica se inseria dentro de uma operação muito maior, a campanha contra a França, sendo que tais operações seguiriam o Plano Amarelo (Fall Gelb), do Alto-Comando germânico – o qual não cabe aqui ser explanado, uma vez que nosso interesse é o ataque dirigido contra a Holanda.

Apesar de ter apenas duas metralhadoras de 7,7mm e com uma velocidade máxima (460km/h) inferior à dos Bf-109E (570km/h), os Fokker D.XXI eram altamente manobráveis e, pilotados com determinação e habilidade, eram adversários perigosos – como o demonstraram os finlandeses, que usaram o caça holandês contra os soviéticos.

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O novo arranha-céu de Congonhas

PAULO REZENDE/FAB

Sendo o aeroporto de voos nacionais mais movimentado do País e localizado na cidade que vai sediar a abertura da Copa do Mundo, Congonhas passou a operar em dezembro do ano passado com uma nova torre de controle, maior, mais moderna e adequada para a demanda diária de São Paulo. Conheça o seu impacto na segurança de voo e na eficiência das operações aéreas nesta reportagem de João Paulo Moralez.

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ongonhas é o segundo aeroporto com maior movimento aéreo do País. São 227 mil por ano, perdendo apenas para o Aeroporto Internacional de Guarulhos, que lidera com 279 mil movimentos anuais. Congonhas também é responsável por gerenciar a maior frota de helicópteros do mundo – 400 modelos registrados, ultrapassando Tóquio e depois Nova York –, somando mais de 110 mil movimentos por ano, também o maior do planeta. Mas, apesar dos investimentos e modernizações realizados no aeroporto para atender à crescente demanda da cidade, em um aspecto ele permanecia bastante defasado – o da torre de controle. Até agora. Construída em 1945 na parte sul do aeroporto, próximo à cabeceira 17R, a torre foi erguida com 22m de comprimento e 36m² de cabine, mais do que suficiente, na época, para gerenciar e enxergar o tráfego aéreo sem obstruções num campo de 360°. Porém, com o passar dos anos, houve uma grande expansão dos hangares, pátios de estacionamento, terminal de passageiros, pontes de embarque e construção de pequenas edificações para abrigar as estruturas das companhias aéreas e áreas administrativas. Dessa forma alguns pontos ce-

gos naturalmente surgiram, obstruindo a visão dos controladores, que passaram a ser auxiliados por câmeras instaladas em diversos locais para suprir essa necessidade. No final de 2013, em consequência de um convênio assinado com a Infraero, a nova torre foi inaugurada na parte central do aeroporto. Com 44m de altura, permite aos controladores observarem sem interferência qualquer parte do aeroporto. A cabine ficou maior, mais confortável, com 126m² de área, para dez operadores e oito estações. No entorno da torre, atrás dessas estações, existe um espaço para que técnicos façam a manutenção e substituição dos equipamentos sem atrapalhar o gerenciamento dos voos, o que não acontecia antes. “Adicionado a isso, você tem a integração de todos os sistemas num determinado software, no comando de uma tela só, como os dados de tempo, umidade, vento, pressão, os procedimentos que estão em uso naquele momento, etc. Existem também os equipamentos de backup que oferecem maior segurança nas operações. Na torre de Congonhas nós também fazemos o controle dos helicópteros”, explica o Major-Aviador Diego Henrique de Brito, comandante

do Destacamento de Controle de Espaço Aéreo de São Paulo (DTCEA-SP). O Helicontrol é um sistema de controle por radar de helicópteros que faz o gerenciamento dos voos num quadrilátero de 102km², delimitado pelas avenidas Paulista, Morumbi, Brigadeiro Faria Lima e Engenheiro Luís Carlos Berrini. Nesse espaço existem 167 helipontos, com o registro de 300 movimentos por dia. Na Grande São Paulo, estima-se que o número chegue a 900 movimentos diários. Na torre existe uma estação dedicada exclusivamente ao Helicontrol, algo único no mundo. Com os helicópteros sendo controlados dentro do quadrilátero, inclusive na área e aproximação final do aeroporto e nos cruzamentos sobre a pista, as interferências nas operações das aeronaves foram reduzidas, acarretando a diminuição das arremetidas em Congonhas, que chegaram a quase zero. No local também foi instalada a Central de Informações Aeronáuticas, que integrou a Sala de Informações Aeronáuticas do Campo de Marte e de Congonhas. Além de tornar o atendimento para pilotos e companhias aéreas mais cômodo e facilitado, a central também é a primeira do Brasil a receber planos de voo pela internet.

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As evoluções dos aeroportos brasileiros para a

Copa do Mundo

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m 12 de junho terá início a Copa do Mundo FIFA Brasil 2014, com os jogos ocorrendo em 12 cidades brasileiras. Serão 32 seleções, que disputarão 64 partidas, incluindo os jogos de abertura e encerramento do torneio. A expectativa é de que os mais de 1 milhão de turistas brasileiros e 600 mil estrangeiros movimentem juntos R$ 25,2 bilhões, segundo dados da Embratur. Em termos de infraestrutura aeroportuária, ao todo 17 aeroportos no País atenderão aos torcedores que devem se deslocar entre as

cidades-sede dos jogos para acompanhar as partidas, que contarão com um público de cerca de 2,3 milhões de pessoas. Em função disso, já desde 2010 a Infraero iniciou uma série de obras em vários aeroportos para que a demanda pudesse ser atendida durante o evento de forma eficaz e objetivando maior conforto aos passageiros. Até o momento foram investidos R$ 6,2 bilhões em melhorias e o planejamento da Infraero é de que, durante a realização da Copa, as obras que interfiram na movimentação

Centro-Oeste Aeroporto Internacional de Brasília – Presidente Juscelino Kubitschek Brasília (DF)

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Arrematado pelo consórcio Inframérica Aeroportos, foi realizada a ampliação do estacionamento, que passou de cerca de 1.284 para 3.100 vagas. Três novos carros de bombeiros foram adquiridos num investimento de R$ 5 milhões, instalação de balcão de informações 24 horas com atendimento bilíngue, livre acesso a wi-fi de alta velocidade em todo o aeroporto, nova área de embarque com ampliação da capacidade, reforma completa do Terminal 2, manutenção de escadas rolantes e elevadores. Foram entregues mil novos carrinhos de bagagens e outros 500 que estavam fora de circulação foram reformados, elevando o total para 4.000 unidades. Foi feita a reforma de sanitários, limpeza e pintura das esquadrias e estruturas metálicas do saguão principal, além 26 novos balcões de check-in de uso compartilhado. Até o momento, mais de 80% das obras estão concluídas e o aeroporto deve ser entregue agora em maio. A capacidade deve passar dos atuais 16 milhões de passageiros por ano para 21 milhões em 2014, com investimentos previstos de R$ 900 milhões até a Copa do Mundo.

de passageiros, delegações, cargas e aeronaves sejam interrompidas, deixando a infraestrutura do aeroporto à disposição dos usuários. Por outro lado, em fevereiro de 2012 o governo federal iniciou a primeira rodada de privatização dos aeroportos brasileiros, através de concessões visando à ampliação da capacidade de voos, de circulação de passageiros nos terminais, da eficiência e conforto para os usuários para a Copa do Mundo e para os Jogos Olímpicos em 2016, esses a serem reali-


zados no Rio de Janeiro. A concessão do aeroporto internacional de Guarulhos, o mais movimentado do País, tem duração de 20 anos e foi arrematada pelo consórcio Invepar, formado pela empresa Investimentos e Participações em Infra-Estrutura S.A. e pela sul-africana Airports Company South Africa (ACSA), pelo valor de R$16,2 bilhões. O aeroporto internacional de Brasília ficou em segundo lugar, sendo arrematado por R$ 4,5 bilhões, pelo consórcio Inframérica Aeroportos, formado pela Infravix Participações S.A. (controlada pelo Grupo Engevix) e pela Corporación América S.A., da Argentina. A concessionária, que tem o direito sobre o terminal de Brasília por 25 anos, também é a responsável pela construção e operação do Aeroporto Internacional São Gonçalo do Amarante, em Natal (RN), o primeiro que foi integralmente concedido pelo governo federal à iniciativa privada. Por fim, o aeroporto inter-

nacional de Viracopos (SP) foi adquital foi de R$ 1,8 bilhão e a concessionárido por R$ 3,8 bilhões pelo consórcio ria é formada pela Companhia de PartiAeroportos Brasil, formado pela UTC cipações em Concessões (CPC), Zurich Participações, Triunfo Participações e Airport International AG (que já opera Investimentos e Egis Airport Operation, o aeroporto de Zurique, na Suíça) e Muda França. O grupo vai administrar o nich Airport International Beteiligungs terminal por 30 anos. GmbH (responsável pelo aeroporto de Em novembro de 2013, a segunMunique, na Alemanha). Estas concesda rodada de concessões foi aberta pesionárias vão assumir os aeroportos do lo governo federal. Nesta, o aeroporto Galeão e Confins no segundo semestre internacional do Galeão passou para a deste ano, após o término da Copa do concessionária Aeroportos do Futuro Mundo. por R$19 bilhões, por um prazo de 25 A seguir apresentamos um quadro anos. O grupo é formado pela Odebregeral sobre os aeroportos das cidadescht Transport e pela Changi Airport, de -sede para o principal evento de futebol Cingapura, que administra o aeropordo mundo, as melhorias já realizadas e o to de Changi, considerado o melhor do que deve estar pronto até a abertura da mundo. Já o aeroporto de Confins (MG) Copa. foi arrematado pelo consórcio Aero Centro-Oeste Brasil, que terá diAeroporto Internacional de Cuiabá – Marechal Rondon Cuiabá (MT) reito de operação por um prazo de 30 O término das obras de ampliação do terminal de passageiros, estaanos. O valor tocionamento de veículos e adequação do sistema viário do entorno do aeroporto deve ocorrer em maio, atendendo assim à Copa do Mundo. Iniciadas em abril de 2012, até janeiro último 50,92% das obras estavam concluídas. A demanda para o aeroporto de Cuiabá, com capacidade para receber até 5,7 milhões de passageiros por ano, será de 3,3 milhões para 2014.

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IMAGENS MERAMENTE ILUSTRATIVAS


ASAS - Revista de Cultura e História da Aviação, edição 78