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Vol. 6 l Núm. 3 l Diciembre 2015

Ganadora del: “2013 U.S. EPA Environmental Quality Award”

La transportación colectiva y Puerto Rico Ver Pág. 12

Ciclovías: alternativa de transportación sostenible para Puerto Rico

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Ver Pág. 18

Carreteras y autos; aceras y peatón; bicicletas y… Ver Pág. 46 SECCIÓN DE AGRICULTURA

Como combatir plagas con productos caseros Ver Pág. 58


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Martha Bravo Colunga, PPL Supervisora de Planificación Programa para Ciclistas y Peatones Oficina de Planificación Estratégica Autoridad de Carreteras y Transportación

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Marilyn Rosa Certificada como Agroempresaria por el programa Iniciativa para la Mujer en la Agricultura del Recinto Universitario de Mayagüez

Edward Previdi Dávila Ingeniero electricista e instalador certificado de sistemas fotovoltaicos. Actualmente es Presidente de la Asociación de Contratistas y Consultores de Energía Renovable (ACONER). eprev@onelinkpr.net

Nelson Álvarez Febles Especialista en agricultura orgánica y sustentabilidad rural Libros: El huerto casero: manual de agricultura orgánica La Tierra Viva: manual de agricultura ecológica info@ecoser.org www.ecoser-desarrollointegral.blogspot.com

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Gabriel Andrés Rodríguez Fernández Posee Bachillerato en Economía y Maestrías en Planificación y en Ciencias de Ingeniería de la Transportación. Ayudante Especial del Secretario del DTOP en Asuntos de Planificación (1989 y 1993-2000), Secretario Auxiliar Para Planificación (1989-1992 y 2001-2003) y Director de Planificación Estratégica del DTOP y la Autoridad de Carreteras y Transportación de 1999 hasta su jubilación en diciembre del 2009. Al presente sirve como Pasado Presidente en la Junta de Directores de la SPP y es miembro fundador de la Junta Rectora de Juntos Por Puerto Rico.

Carolina Morales González LEED Green Associate Oficial de Desarrollo de la División de Turismo Sostenible de la Compañía de Turismo de Puerto Rico carolina.morales@tourism.pr.gov www.seepuertorico.com

Naireisa Ginés González Maestría en Gestión Ambiental y Ecoturismo Oficial de Desarrollo de la División de Turismo Sostenible de la Compañía de Turismo de Puerto Rico naireisa.gines@tourism.pr.gov www.seepuertorico.com

Diego A. Sorroche Posee una Maestría de la Universidad Interamericana de Puerto Rico y experiencia en la industria de la energía renovable. También desarrolla proyectos de infraestructura para vehículos eléctricos.

Juneilis Mulero Tiene 21 años e interés por el desarrollo sostenible de Puerto Rico socioeconómica y políticamente. Actualmente realiza doble concentración en Ciencias Naturales y Antropología Sociocultural en la Universidad de Puerto Rico en Río Piedras.

Jammile Victorio Arq. Ent. Jammile Victorio. Graduada en el 2005 de la UPR de Maestría en Arquitectura. Ha trabajado desde el 2001 con proyectos relacionados con la transportación y la planificación urbana.

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La transportación colectiva y Puerto Rico ........................... 12 Ciclovías: alternativa de transportación sostenible para Puerto Rico.................................................. 18 LEED V4: Localización y transportación................................ 22 Autos eléctricos vs. autos de gasolina: su futuro en Puerto Rico ..................................................... 28 Infraestructura de vehículos eléctricos en Puerto Rico ..................................... 34 Micro carros eléctricos y su impacto en la ciudad contemporánea............................ 36 El ciclismo como opción de ecoturismo................................. 42 Carreteras y autos; aceras y peatón; bicicletas y….............. 46

Sección de Agricultura: Entrevista al Presidente de la Junta de Directores de la Cooperativa Orgánica Madre Tierra (COMT)................. 52 Como combatir plagas con productos caseros ..................... 58 La agricultura ecológica, opción ante al cambio climático............................................ 60

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FELIZ NAVIDAD Y PROSPERO AÑO NUEVO les desea CORRIENTE VERDE

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LA TRANSPORTACIÓN COLECTIVA Y PUERTO RICO Gabriel Andrés Rodríguez Fernández, PPL, MP, MCIT

En memoria de dos amigos y maestros con los que tuve el privilegio de dialogar y colaborar sobre estos temas, el Dr. Hermenegildo Ortiz y el Arquitecto Thomas Marvell

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n aspecto fundamental para lograr nuestras aspiraciones de tener ciudades habitables y un desarrollo sostenible es el de llegar a contar con un buen sistema de transportación colectiva. El mismo debe proveer desde transportación masiva en áreas metropolitanas, hasta pequeños transportes colectivos que sirvan a las personas habitantes de cada rincón de nuestras islas. Procede, por ende, comenzar a estructurar un diálogo racional sobre el tema, como parte y punto común de las agendas ambientales, urbanas, sociales, económicas y fiscales.

del sistema de transportación que deberá viabilizarlos y servirles, desde la perspectiva de la visión de país que se adopte por el colectivo social. Desligar estos aspectos como si se pudieran pensar y trabajar por separado resulta en los problemas que observamos y sufrimos a diario. En particular, la práctica histórica de sólo pensar en el componente vial y el modo automovilístico trabaja directamente en contra de las políticas públicas relativas al ambiente, la revitalización urbana, la salud, la energía, la dependencia, la desigualdad social y la agricultura, entre otras.

Conceptualmente, el desarrollo sostenible y la calidad de vida de la población requieren de un balance adecuado entre la distribución (en espacio y tiempo) de los usos y actividades que ocurren en un territorio, por una parte, y, por otra, las opciones disponibles para la movilidad de personas y bienes en ese mismo territorio. Esto es, identificar la combinación apropiada de tecnologías, modos y formas de operación e integración de los componentes de un sistema funcional y eficiente. De ahí que la planificación de los usos del terreno y la planificación del desarrollo deben realizarse conjuntamente con la

De forma más específica, un uso más intenso del territorio, como ocurre en contextos urbanos y en islas como las nuestras, requiere que el sistema de transportación provea e integre modos que también utilicen intensa y eficientemente el espacio desarrollado. El modo de transporte dominante en nuestro país, el automóvil privado, por su propia naturaleza conflige con el contexto urbano, pues no sólo ofrece una baja capacidad de transporte por vehículo, sino que presenta altos requerimientos de espacio para circulación y para almacenaje (estacionamiento) en residencias, comercios y demás

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centros de actividad. Aun cuando el auto continúe jugando un papel importante en el sistema, la ciudad requiere que se le complemente con una diversidad de otros modos más compatibles con el contexto urbano. Los requisitos de espacio para circulación y almacenaje de los autos también entran en conflicto con los de la actividad peatonal, elemento esencial de cualquier asentamiento humano y aún más en espacios urbanos densos. El modo ciclista, que requiere menos espacio y es más amigable al entorno urbano, también resulta afectado. Proveer condiciones para mayor capacidad y eficiencia de la circulación de vehículos privados siempre lleva al desplazamiento de las personas peatonas, incluso de los espacios públicos y hasta de las aceras. En “la ciudad del auto”, la peatonalidad y el ciclismo se vuelven casi imposibles y hasta peligrosos, como observamos a diario. En contraposición a todo esto, el transporte colectivo es el complemento natural de la peatonalidad, permitiendo a las personas extender su movilidad a la escala de ciudad sin recurrir a un vehículo privado, y puede adaptarse para transporte de ciclistas. En una


región metropolitana, un sistema metro, como el Tren Urbano, puede mover tanta gente como la Autopista de Diego, ocupando una fracción del espacio que ocupan la vía, los autos y los estacionamientos en cada etapa de los viajes. Su factor limitante es la falta de integración a redes peatonales y a otros transportes colectivos que eficientemente recojan y distribuyan a las personas usuarias desde cada

origen a cada destino. La propuesta de densificación o intensificación de usos en torno a estos modos que ofrecen alto volumen de acceso puntual a personas, potenciaría aún más su capacidad de hacer la ciudad más densa, peatonal y funcional, razón de ser del sistema según concebido. CORRIENTE VERDE l DICIEMBRE 2015

La práctica combinada del “Desarrollo Orientado al Transporte (TOD)” y del “Transporte Orientado al Desarrollo (DOT)” también ofrece grandes oportunidades para ciudades más pequeñas y hasta pueblos y localidades menos densas. Por una parte, se concentran actividades y usos mixtos en lugares o corredores planificados y, por

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otra parte, el transporte colectivo provee la accesibilidad puntual y la conectividad necesaria para viabilizar esa concentración, sin grandes áreas de estacionamiento. También en estos casos, lo que limita cuánto se puede densificar y a la vez reducir el estacionamiento, nuevamente, depende de la extensión, integración y características del sistema de transporte colectivo local y regional. En la medida en que la disponibilidad y la conveniencia del transporte colectivo sean muy altas y generalizadas, mayor será la probabilidad de que una mayoría de las personas opte por realizar sus viajes diarios en ese sistema, dejando su auto en la marquesina o hasta ahorrándose su compra y operación, como sucede en tantos lugares del mundo. Para alcanzar este potencial, las personas urbanistas y planificadoras del transporte colectivo tienen a su disposición una enorme variedad de posibles tipos de vehículo, tecnologías, fuentes energéticas, horarios, métodos de cobro y tarifas, formas de operar y de coordinar servicios diversos y mecanismos de financiamiento, entre otras variables de diseño del sistema. Existen incluso opciones híbridas para situaciones urbanas complejas, en las que los mismos vehículos de transporte de personas pasajeras pueden alternar entre rieles y calle, o entre energía por cable (catenaria) y motores internos (sean eléctricos o de combustión interna). Lo esencial es, en primera instancia, concertar colectivamente una visión del país deseado y del rol que tendrá la transportación individual y colectiva en ese futuro a construir. Un ejemplo sencillo de visión puede ser la de “un Puerto Rico donde todas las personas podamos lograr una alta calidad de vida sin vernos obligadas a poseer y utilizar un auto”. Podemos movernos en esa

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dirección creando alianzas y grupos multisectoriales que trabajen la visión concertada y estrategias para mover al país en esa dirección. Otro aspecto esencial es mantener el enfoque de evolucionar hacia un sistema funcional e integrado. Nada de proyectos aislados o insostenibles. Los trenes y sistemas de alta capacidad son para servir concentraciones regionales de viajes y altas densidades. Son el tope de una pirámide que sólo puede sostenerse sobre redes integradas de movilidad, las cuales tienen que alcanzar y servir confiablemente multiplicidad de destinos. Hay que, primero, desarrollar esa base de la pirámide y ésta, por sí misma, pronto mejorará la calidad de vida en el área servida, dejando para el futuro el considerar opciones de mayor costo. Partiendo de la visión de largo plazo, podemos ir planificando, en cada municipio, la creación y desarrollo de opciones de movilidad y acceso entre las áreas residenciales y los centros de actividad y servicios. En estas escalas y densidades los modos de baja y mediana capacidad, asociados a mejoras urbanas y peatonales, son más apropiados y factibles. Sistemas como el SITRAC en Carolina y Transcriollo en Caguas son buenos primeros pasos en esa dirección, abarcando ya ciudad y barrios. Sobre las redes de movilidad local y municipal, podemos desarrollar entonces sistemas de mayor capacidad para servir concentraciones de viajes entre centros de mayor actividad en la ciudad o región, siempre buscando aplicar la tecnología apropiada a la situación y coordinando con proyectos de desarrollo urbano. Estas determinaciones deben ocurrir al nivel de las administraciones municipales y consorcios regionales CORRIENTE VERDE l DICIEMBRE 2015

de municipios, con el apoyo técnico de agencias estatales e incorporando la participación de las personas usuarias y grupos locales en organismos de monitoreo de la funcionalidad y calidad del servicio. Superando la perspectiva de “la gran inversión capital”, los organismos administrativos deben primordialmente asegurar la disponibilidad de recursos para la operación, mantenimiento y crecimiento del sistema, propiciando incluso el envolvimiento del capital privado mediante mecanismos de beneficio compartido.


En la transportación colectiva, la confiabilidad y puntualidad del servicio es más importante incluso que la tarifa, por lo que debe ser la prioridad de los entes operarios. Merece también prioridad la atención a la persona usuaria y a la calidad de la experiencia, desde recibir información útil previamente al viaje, hasta llegar satisfactoriamente a su destino final. Debemos reconocer que el sistema debe servir a una diversidad de personas usuarias y de motivos de viaje, por lo que idealmente

se debe proveer una variedad de servicios, pero de forma coordinada. Información apropiada y actualizada sobre las opciones de servicio que se ofrecen, unida a programas de mercadeo y educación, resultan indispensables. Para que todo esto y más se vaya haciendo posible, tanto ciudadanos y ciudadanas como líderes del mundo económico y de la política regional y nacional tienen que informarse y concientizarse sobre la importancia de la transportación colectiva para nuestro desarrollo sostenible y

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calidad de vida. El colectivo social tiene que llegar a reconocer la urgente necesidad de financiar, desarrollar y mantener estas opciones de movilidad. Propiciar y participar de ese aprendizaje colectivo viene a ser nuestra primera tarea. “Una ciudad avanzada no es en la que los pobres pueden moverse en carros, sino una en la que incluso los ricos utilizan el transporte público” – Enrique Peñalosa

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Ciclovías: alternativa de transportación sostenible para Puerto Rico

Por: Martha Bravo

El reto de la movilidad sostenible

S

egún la definición del World Business Council for Sustainable Development, la movilidad sostenible es aquella capaz de satisfacer las necesidades de la sociedad de moverse libremente, acceder, comunicar, comercializar o establecer relaciones sin sacrificar otros valores humanos o ecológicos básicos actuales o del futuro. Uno de los retos de la movilidad en nuestras ciudades es cómo mejorar nuestro espacio público para que resulte seguro y atractivo a peatones, ciclistas y personas usuarias del transporte colectivo. La forma en que nos movemos no solo afecta las condiciones del tráfico en la ciudad, aumentando el tiempo de traslado, sino que afecta la salud, el ambiente, la accesibilidad a los espacios y los servicios y la calidad de vida en nuestras comunidades.

El uso de la bicicleta, al igual que el caminar, es una alternativa de transportación individual económica, saludable, eco-amigable y eficiente en distancias cortas. Transitar en bicicleta ayuda a reducir el consumo de energía, la congestión vehicular y la contaminación ambiental. Además,

Desde mediados del siglo pasado, los patrones de movilidad en Puerto Rico han girado en torno al uso del automóvil privado. Las calles de nuestras ciudades han sido diseñadas y habilitadas para acomodar el tránsito de los vehículos de motor. El espacio público para quienes se mueven de manera sostenible, a pie, en bicicleta o en transporte público, es muy limitado, y el que existe en muchas ocasiones está ocupado por automóviles y algunos elementos de mobiliario urbano mal ubicados que restringen la actividad de la ciudadanía.

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al promover el ejercicio físico, permite tener una comunidad más activa y saludable y por lo tanto reduce los costos asociados al cuidado de la salud. Reconociendo estos beneficios, es necesario proveer la infraestructura adecuada para que las personas que


deciden caminar, andar en bicicleta o utilizar el transporte público diariamente, puedan moverse en forma segura. Pero también es necesario promover un cambio de conducta ciudadana, individual y colectiva, para actuar de forma responsable sea cual fuere la forma en que nos movemos. Ciclovías “Una CICLOVIA es un símbolo que muestra que un ciudadano en bicicleta es igualmente importante que un ciudadano en un automóvil”. Enrique Peñalosa, Alcalde de Bogotá, Colombia

Las ciclovías son parte de la infraestructura necesaria para promover el uso de la bicicleta como alternativa de transportación. Deben ser rutas directas, continuas, conectadas, atractivas, cómodas, seguras e integrarse al sistema intermodal de transportación. nz Directas, continuas y conectadas: Para maximizar el tiempo de viaje en bicicleta, la infraestructura ciclista debe contar con rutas directas y continuas que provean conexión entre los puntos de origen y destino de mayor demanda y reduzcan

los conflictos con las otras personas usuarias. nz Atractivas y cómodas: El viaje en bicicleta debe ser una experiencia agradable y cómoda que ofrezca la oportunidad del disfrute de un entorno atractivo, en contacto con la naturaleza, y contar con el espacio y equipamiento apropiado para lograr que más personas se motiven a utilizarla para sus viajes diarios. nz Seguras: Las personas ciclistas, las peatonas y las personas con diferentes capacidades de movilidad son las personas usuarias vulnerables de nuestras vías públicas, especialmente las ciclistas que comparten el mismo espacio con los vehículos de motor, por lo que resulta imperativo que la infraestructura vial provea el espacio necesario para que todo el mundo pueda trasladarse en forma segura, incluyendo la rotulación y señalización adecuada. Además, se deben conocer y respetar las leyes de tránsito que aplican a personas ciclistas, conductoras y peatonas. nz Las ciclovías deben ser parte de un sistema intermodal de transportación mediante la provisión de infraestructura que propicie la conexión de las rutas ciclistas con los diferentes modos de transportación colectiva, tales como el Tren Urbano, las rutas de la AMA, los trolleys municipales y los carros públicos. Las estaciones del (Continúa en la pág. 20)

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Tren Urbano cuentan con “bike racks” y las personas ciclistas pueden abordar el tren con sus bicicletas, obteniendo el BiciPass en el Centro de Servicio al Cliente en la estación Río Piedras. Bici-estacionamientos y bicicletas compartidas Para fomentar el uso de la bicicleta, la infraestructura ciclista debe proveer instalaciones de apoyo, incluyendo espacios y equipo para estacionar bicicletas en lugares seguros y convenientes, tanto para el estacionamiento de corto plazo para visitantes en edificios de servicios gubernamentales o comerciales, parques o tiendas, como para el estacionamiento de largo plazo para personas residentes, estudiantes y empleadas. Los estantes para bicicletas deben ubicarse en áreas visibles frente a la entrada de los edificios, sin obstruir la actividad peatonal, preferiblemente en áreas cubiertas para proteger las bicicletas de las inclemencias del tiempo.

Ciudad habitable En su visión de la “ciudad habitable” el doctor Hermenegildo Ortiz Quiñones decía: “De cara al siglo 21 nos enfrentamos al reto de redesarrollar nuestras ciudades y transformar nuestro sistema de transportación colectiva. Queremos ciudades atractivas y estéticamente agradables que faciliten la convivencia. Ciudades pensadas y construidas para la gente y no para el automóvil privado”. En su libro “Ciudadanos, calles y ciudades: las Américas unidas por una ciclovía”, el Dr. Ricardo Montezuma, Director de la Fundación Ciudad Humana de Bogotá, Colombia plantea: “La ciudad deber ser el escenario de nuestra vida y por lo tanto

Los sistemas de bicicletas públicas o bicicletas compartidas para uso temporal como modo de transportación, mediante alquiler o préstamo gratuito, permiten recoger una bicicleta y devolverla en un punto diferente, para que, quien la use, sólo tenga la bicicleta durante su traslado por la ciudad.

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deber ser vibrante y saludable. Es necesario que peatones, ciclistas, automovilistas y usuarios del transporte público convivan de manera armónica, segura y equitativa”. Las ciclovías son parte de esa ciudad habitable, accesible e incluyente a la que aspiramos. Caminar la ciudad o recorrerla en bicicleta nos permite descubrir y disfrutar los espacios que no vemos desde un carro, promueve la actividad física y por ende mejora la salud de las personas y la calidad del ambiente urbano. Es una excelente oportunidad para descubrir, recuperar y disfrutar nuestros espacios verdes, nuestros espacios urbanos, una oportunidad para el encuentro, la convivencia y el disfrute de la ciudad con el ser humano como protagonista.


LEED V4:

Localización y transportación Por: Jesús Garay

En el Capítulo del Caribe del

Concilio de Construcción Verde (USGBC-U.S. Caribbean Chapter)1 promovemos el uso de las guías de valorización bioclimáticas de diseño y construcción LEED (Leadership in Energy & Environmental Design) 2 como herramienta para disminuir el impacto negativo que pueda tener el entorno construido sobre nuestras necesidades socioeconómicas y ambientales. Usamos las guías LEED para crear comunidades sostenibles y resilientes, prósperas y saludables, justas y equitativas. Les exhorto a que usemos las guías LEED para combatir los dos problemas más imperantes para el bienestar y la supervivencia de toda la humanidad: la desigualdad y el cambio climático. Dos problemas preponderantes que, según conferencia dictada por el Dr. Kliksberg3 en la Universidad Metropolitana4, están globalmente reconocidos, por consenso, como tales.

LT: Una nueva categoría La nueva categoría de Localización y Transportación (LT), conocida en inglés como “Location and Transportation”, ha sido introducida en todos los sistemas de valorización LEED V45. La categoría LT es la adición más reciente al grupo de cinco categorías base que han conformado el núcleo de los sistemas de valorización ambiental y energética de LEED desde sus inicios en el 2000. La creación de la nueva categoría LT para los créditos referentes a localización y transportación enfatiza y pone más atención en la reducción de uno de los principales contribuyentes al cambio climático: la transportación. La categoría LT incluye estrategias e ideas para reducir el costo, la contaminación y el agotamiento de los recursos relacionados con la transportación

http://www.usgbc-uscaribbean.org/ Leadership in Energy & Environmental Design 3 http://puertoricotequiero.com/juntos-por-puerto-rico-apuesta-a-un-plan-economico-sin-ataduras-politicas/ 4 http://www.suagm.edu/umet/ 5 http://www.usgbc.org/resources/leed-v4-building-design-and-construction-current-version 1 2

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diaria de las personas hasta y desde los edificios donde trabajan, viven, estudian y hacen todas sus actividades socioeconómicas. ¿Por qué una nueva categoría? Originalmente, los créditos que tienen que ver con la transportación estaban debajo de la categoría de “Emplazamiento Sostenible” o “Sustainable Sites” (SS). Pero en la última década se ha hecho evidente que la transportación ofrece una clara e importante oportunidad para reducir el impacto que los edificios y el ambiente construido tienen sobre el ambiente natural. Según la Administración de Información de Energía de EE.UU. (EIA), las emisiones producidas por la transportación contribuyeron al 33% de todos los gases de efecto invernadero (GEI) en


aquel país. Los GEI son los gases que atrapan el calor y ayudan a calentar nuestra atmósfera. El exceso de estos gases ocasiona el calentamiento global y sus nefastas consecuencias, tales como desastres, sequías, inundaciones, fuegos vegetativos, hambruna, desigualdad, pobreza, inestabilidad geopolítica, enfermedades y muertes. Es por estas nefastas consecuencias que es importante seleccionar una buena localización que regenere el ambiente y no lo impacte. La categoría LT busca reducir los gases de efecto invernadero (GEI) causados por los viajes vehiculares y proteger áreas sensitivas del desparrame urbano y del desarrollo inescrupuloso y dañino. Dado que la mayoría de los automóviles en el mundo usan gasolina derivada del petróleo, se puede reducir la cantidad de dióxido de carbono (CO2) emitida a la atmósfera si reducimos los viajes en vehículos. Estrategias de transportación La intención de los créditos de transportación es reducir la cantidad de personas que viajan solas en sus vehículos para ir y venir a los edificios. Esta manera individual de viajar es altamente ineficiente y dañina para el ambiente. Por lo tanto, es imprescindible que las personas diseñadoras de proyectos y la gerencia usen estrategias para reducir las distancias a transportarse y para hacer un viaje eficiente. Las estrategias se resumen bajo dos conceptos o dominios

de conocimiento: la selección adecuada del lugar o emplazamiento y el uso de transportación alternativa. El aumento en el uso de transportación masiva y en la cantidad de personas pasajeras por vehículo, junto con el uso de combustibles alternativos y más limpios, ayudan a reducir el impacto ambiental negativo de la transportación. Las siguientes estrategias ayudan a las organizaciones que las adopten a alcanzar esas metas, generar ingresos y ahorrar en gastos operacionales. La responsabilidad social empresarial (RSE) y la reputación corporativa aumentan al contribuir al bienestar social y a la salud ambiental de sus miembros y ocupantes. Todo esto genera ganancias para todo el mundo. 1. Limitar espacios de estacionamiento Los edificios LEED tienen el mínimo espacio de estacionamiento requerido por los códigos vigentes, precisamente para fomentar el uso de métodos alternos de transportación como el correr bicicleta, el caminar, el uso de transportación masiva y el “carpooling”. 2. Desarrollar en áreas con transportación multimodal Reducimos los gases de efecto invernadero cuando colocamos el edificio en un área con acceso a modos diversos de transporte. El edificio debe estar a ¼ de milla (400 metros) de CORRIENTE VERDE l DICIEMBRE 2015

paradas de autobús o tranvías o de lugares de transportación compartida. También debe estar a ½ milla (800 metros) de estaciones de tren liviano, de autobuses de transporte rápido o de estaciones de lanchas “ferry”. 3. Designar 5% de los estacionamientos para vehículos verdes Entre los vehículos considerados “verdes” se encuentran los híbridos eléctricos, los eléctricos de baterías, de hidrogeno, de etanol, de gas natural y otros. Estos vehículos son menos dañinos al ambiente que los vehículos convencionales que usan petróleo como su combustible. Para ser considerado un vehículo “verde”, debe obtener una puntación mínima de 45 en la guía anual de certificación de vehículos de la “American Council for an Energy Efficient Economy (ACEEE)”, o de una agencia local equivalente en jurisdicciones fuera de EE.UU. 4. Proveer 5% de estacionamiento especial a “carpools” El compartir vehículos no siempre es la primera opción para las personas y por ello necesita ser incentivada para lograr una mayor aceptación. La transportación compartida o “carpooling” puede imponer restricciones que impacten (Continúa en la pág. 24)

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el estilo de vida de la gente, tales como su flexibilidad para trabajar hasta tarde o tener que buscar a los hijos e hijas a la escuela. Por lo tanto, programas como el de estacionamiento preferido para quienes comparten vehículos puede ayudar a incentivar un cambio en el estilo de vida de manera que reduzca la cantidad de distancias viajadas hacia los edificios. 5. Instalar cargadores para vehículos eléctricos en 2% de los estacionamientos Uno de los mayores obstáculos para el uso a gran escala de vehículos de combustibles alternativos es la disponibilidad precisamente del combustible alternativo. Las personas requieren poder recargar sus vehículos donde y cuando lo necesiten. Instalar cargadores eléctricos hace más accesible el recargar los vehículos eléctricos, lo que a su vez anima a más personas a comprar y a usar estos vehículos. 6. Instalar facilidades para recargar vehículos de gas o de combustibles alternos o estaciones de intercambio de baterías en 2% de los estacionamientos Además de los vehículos eléctricos, existen vehículos que usan combustibles más limpios que la gasolina. Entre estos combustibles alternos están los de diésel limpio, los de gas natural comprimido,

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los de etanol y otros. Aunque estos vehículos no están tan disponibles, las compañías y organizaciones pueden promover su uso al instalar la infraestructura para su reabastecimiento. No solo aporta a reducir los GEI, sino que, además, ofrece una oportunidad de ingresos ya que pueden venderle el combustible alterno al público en general, a la vez que aumentan las visitas a su establecimiento, lo que podría aumentar sus ventas. Habitabilidad y salud Promover la salud y calidad de vida de las partes interesadas es un objetivo importante de cada categoría LEED. Las partes interesadas incluyen a las personas ocupantes, los miembros de la comunidad, las personas accionistas corporativos y cada persona que entra en contacto con el edificio.

La categoría LT ofrece oportunidades para incrementar la aptitud física de las personas, promoviendo el caminar y montar en bicicleta. Al ubicar el proyecto en una zona de alta densidad, las personas ocupantes pueden acceder a pie o en bicicleta a proveedores de necesidades básicas, lo que en última instancia aumenta su salud y bienestar y ayuda con el manejo del tan escaso recurso tiempo. También se reduce la cantidad de emisiones de gas de efecto invernadero causada por el uso del vehículo. Caminemos haciendo camino al andar. Caminemos juntos por el común bienestar. Si solos caminamos, quizás, más rápido lleguemos, pero no sabremos a dónde habremos llegado. Si juntos caminamos, más lejos llegaremos y más salud, prosperidad y justicia todos habremos alcanzado.

“Necesitamos edificios eficientes en diseño y operación. No solo carreteras, sino alternativas de inclusiva transportación. No quema de combustible sucio, sino energía de limpia captación. No austeridad limitante, sino inteligente inversión. No desparrame urbano, sino urbana densificación. No pedir prestado, sino ahorro y conservación. No crecimiento meramente cuantitativo, sino cualitativo en su intención….” --Jesús A. Garay, poeta

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Autos eléctricos vs. autos de gasolina:

su futuro en Puerto Rico Por: Edward Previdi

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C

uando el arquitecto Abruña me encomendó la tarea de escribir sobre autos eléctricos en Puerto Rico, pensé que nunca había tenido la oportunidad de conducir uno para utilizarlo en un día típico y poder hacer el análisis comparativo con el tipo de vehículo que conduzco todos los días. Gracias al concesionario Autogermana BMW que me facilitó un modelo eléctrico por varios días, hoy les puedo contar de mi experiencia y de cómo veo el desarrollo de estos vehículos en nuestra isla.

que reduce el rango del auto debido al factor de subir cuestas. Pensé que si llegaba a mi destino con poca batería disponible, podía conectar el auto y cargarlo mientras estuviera en la casa de mis amigos. No fue necesario. Utilicé la mitad de la batería para llegar y, como sabía que de regreso bajaría las cuestas, no me preocupé. Llegué a mi casa con ¼ de la carga en la batería y un rango estimado de 20 millas. En todo el trayecto jamás usé el freno. El sistema de regeneración de energía es muy eficiente y recarga la batería cuando desaceleras, a la misma vez que frena el auto. Estimo que el auto me hubiese dado aproximadamente 90 millas de rango antes de descargar la batería por completo.

MI EXPERIENCIA

El tercer día realicé varios viajes relacionados con mi trabajo dentro de la zona metropolitana que cubrieron unas 35 millas. Con esto quise probar que un auto eléctrico es perfectamente práctico para alguien que no realice viajes extensos y que se mantenga mayormente en la zona metropolitana y pueblos adyacentes. Si tiene necesidad de viajes más largos, la opción de un auto híbrido recargable o uno de rango extendido puede ser la solución. Siempre cargué el auto en mi casa, que tiene un sistema de energía solar instalado. En mi opinión, la perfecta combinación: auto eléctrico cargado con energía solar, cero emisiones y un costo por milla recorrida de 2 centavos, basado en $.09 que es el costo por KW/HR de mi sistema de energía solar. En un auto de gasolina que promedie 25 MPG, el costo sería de 9.2 centavos con el precio actual de la gasolina y 16 centavos con gasolina a $4 el galón, precio que estuvo vigente hasta hace poco.

Utilicé el auto para realizar viajes cortos el primer día que me lo entregaron, viajando un total de unas 20 millas. El auto tiene un manejo similar a cualquier otro BMW y una aceleración instantánea no comparable con un auto de gasolina. El silencio dentro de la cabina es un factor que no esperaba y que me resultó impactante inmediatamente que comencé a manejar el auto. El segundo día, decidí poner a prueba el rango de distancia del auto con un viaje fuera de la zona metropolitana. Salí con mi familia a una actividad en la casa de unos amigos en el barrio Cercadillo de Cayey, a unas 36 millas de mi residencia, pero a una altura considerable, lo

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TRASFONDO DE LOS AUTOS ELÉCTRICOS Aunque este tipo de vehículo se comenzó a utilizar a principios del siglo XX, la tecnología de los autos eléctricos está actualmente en una etapa incipiente. La mayoría de las empresas manufactureras de autos se apresura a lanzar modelos eléctricos o tipo híbrido recargables para cumplir con los mandatos federales de consumo promedio de combustible introducidos por la administración Obama hace varios años y con la ley de vehículos de cero emisiones del estado de California. Por esta última razón, la mayoría de los autos eléctricos disponibles en el mercado solo se venden en California. FUTURO DE LOS AUTOS ELÉCTRICOS EN PUERTO RICO En Puerto Rico, la ley 81 de 2014 exime de arbitrios a los autos eléctricos e híbridos recargables con la intención de fomentar su venta y utilización. Desafortunadamente, el desconocimiento y la desinformación del funcionamiento de estos autos por parte de la ciudadanía y de los mismos concesionarios de autos en Puerto Rico no ha permitido que este incentivo funcione a cabalidad. Al presente, hay solo dos marcas con autos eléctricos en el país: BMW y Nissan. Otras marcas que tienen estos tipos de vehículos no los importan a Puerto Rico y tienen variadas y creativas excusas para no hacerlo, casi todas basadas en la desinformación generalizada sobre el tema. Este año se han introducido nuevos vehículos de tipo híbrido-recargable por varias manufactureras con muchos avances y nueva tecnología. BMW y Porsche ya están importando estos vehículos, pero hace falta que marcas como Chevrolet, Toyota,

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Hyundai y Ford, que tienen autos de menor costo para un mercado más amplio, también se unan a la corriente y permitan al público de Puerto Rico adquirir esta tecnología. En nuestra isla se dan unas condiciones particulares para el uso y desarrollo de los autos eléctricos. El 65% de la energía eléctrica generada proviene de la quema de un derivado de petróleo. Por lo tanto, el costo de la energía eléctrica y el de la gasolina aumentan o disminuyen a la misma vez porque dependen del mismo factor, contrario a un estado de los Estados Unidos, por ejemplo, donde el costo de la energía eléctrica es estable, pero el costo de la gasolina puede variar independientemente de este. O sea, un lugar donde la energía eléctrica sea barata y la gasolina cara, provee un incentivo económico para la utilización de autos eléctricos. Por ahora, ese incentivo no lo tenemos en Puerto Rico. Además de esto, la quema de petróleo para producir energía eléctrica es una forma ineficiente y contaminante al ambiente. Entonces, ¿qué condiciones debemos tener para ver un futuro desarrollo de estos vehículos en nuestra isla? 1. Como parte del plan de restructuración de la AEE, se contempla construir plantas generatrices más eficientes y menos contaminantes, de paso estabilizando el costo energético. La AEE tiene que ver el potencial de los autos eléctricos como una fuente de ingresos adicional e incentivar el uso e instalación de cargadores en los hogares y lugares de trabajo de la ciudadanía, además de instalarlos en lugares públicos a través de la Isla. 2. Al igual que el estado de CORRIENTE VERDE l DICIEMBRE 2015

California, podemos establecer mediante ley unas metas de vehículos de cero-emisiones en nuestras carreteras, de forma que las importadoras de autos se vean obligadas a ofrecer este producto en nuestro mercado. 3. Se debe educar a nuestra niñez desde temprana edad en todo lo relacionado al ambiente y acabar con los paradigmas de que los vehículos tienen que ser impulsados por derivados de petróleo para ser útiles. 4. Es importante mantener la Ley 81 de 2014 vigente hasta tanto logremos el desarrollo pleno de los autos eléctricos. La exención de arbitrios es el incentivo económico que contrarresta el hecho de que estos autos tengan un costo mayor a los convencionales impulsados por gasolina. 5. El desarrollo de nuevas baterías con más densidad de energía de seguro aumentará el rango de distancia de los autos, aumentando su utilidad. Al presente, hay muchas compañías invirtiendo en investigación para conseguir estas metas. En resumen, mi experiencia con un auto eléctrico me convenció de que es una alternativa viable para Puerto Rico. Es una tecnología que se está desarrollando de manera acelerada y próximamente estaremos viendo alternativas más económicas y con rango de recorrido más largo. Cuando salió al mercado el Toyota Prius, nadie lo compraba en Puerto Rico. Una vez la gasolina subió de precio, las ventas se dispararon y los mitos de las baterías y de su duración se disiparon. Apuesto a que lo mismo sucederá con los autos eléctricos una vez haya más de ellos rodando por nuestras carreteras. Es cuestión de educación y tiempo.


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INFRAESTRUCTURA DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN PUERTO RICO

U

na nueva era de vehículos eléctricos está transformando la industria de la transportación en el mundo entero. Puerto Rico no es la excepción. En el año 2014 comenzaron una serie de iniciativas del sector automotriz en nuestra isla relacionadas con la comercialización de vehículos eléctricos. Esto ha representado

un gran cambio en la forma en la que se distribuye, se despacha y se adquiere el “combustible” principal de tales vehículos, a saber, la energía eléctrica. Por tal razón, ya en Puerto Rico no es nada inusual observar que en algunos lugares públicos se han instalado lo que se conoce comúnmente como estaciones de recarga. Todas las que se han instalado hasta la fecha en diversos puntos geográficos y cuya utilización esté al alcance del público en general es lo que puede denominarse como la “infraestructura” para vehículos eléctricos.

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Por Diego Sorroche

Lograr el mejor balance entre la necesidad de ser más eficientes en el uso de todo tipo de sistema de transportación y, a la misma vez, aprovechar los recursos energéticos que la tecnología actual nos permite utilizar es una de las razones que justifican el desarrollo de la infraestructura para vehículos eléctricos. ¿Por qué conviene seguir impulsando la inversión económica en una mayor infraestructura para tales vehículos? Se ha logrado corroborar mediante una gran cantidad de estudios científicos que los gastos de mantenimiento y reparación de un vehículo eléctrico son mucho menores cuando se compara con los gastos asociados con la operación de cualquier vehículo similar de combustión interna. Por ende, si uno de los objetivos de la política pública energética actual es contribuir al desarrollo económico, diversificar las fuentes energéticas y mitigar el daño que ocasionan las emisiones de gases que agravan el problema del cambio climático en Puerto Rico, pues no hay duda alguna: una infraestructura para vehículos eléctricos es una pieza clave para que dichos objetivos puedan ser alcanzables. Casi todo el mundo reconoce que necesitamos reducir la alta dependencia de los combustibles fósiles como el petróleo. Por otra parte, muchos argumentan que hace falta tomar medidas concretas para atender la creciente amenaza que supone el cambio climático. Por CORRIENTE VERDE l DICIEMBRE 2015

lo tanto, apoyar el fortalecimiento del sector de la transportación impulsada por energía eléctrica es un paso crucial. Más aún cuando la energía eléctrica se obtiene de fuentes renovables como la energía solar. ¿Qué implica una infraestructura para vehículos eléctricos? Las estaciones de recarga pueden ser tanto individuales (como sucede en el caso de una estación propia para uso en una residencia o lugar donde viva una persona), como también parte de una red de múltiples estaciones distribuidas en diversos lugares que faciliten acceso a todo el público. Esas estaciones públicas o comerciales constituyen la parte fundamental para que siga desarrollándose el mercado de vehículos eléctricos. ¿Cómo funciona una infraestructura pública de estaciones de carga? Existen varias formas o modelos de cómo funciona una red de estaciones de recarga. Por ejemplo, un modelo es el de brindar al público en general la conveniencia de poder conectar un vehículo eléctrico a la estación pública/ comercial de forma gratuita. Eso significa que no es necesario pagar por su uso, ni el cobro de algún cargo por membresía, ni el uso de tarjeta de crédito, ni nada parecido para poder utilizarla. Ahora bien, una red de estaciones que sea parte de


una infraestructura adecuada debe permitir que el ente administrador de la red de estaciones de recarga, así como la persona dueña u operadora del vehículo eléctrico, sepan los detalles de la transacción, es decir, el tiempo que estuvo el vehículo conectado, la cantidad de energía eléctrica que se utilizó para la recarga, el costo de la energía utilizada y la cifra de las emisiones de gases contaminantes que se han eliminado por la sustitución de gasolina por electricidad como “combustible”. Otro modelo es el que permite que la persona dueña de una estación o de varias estaciones instaladas en un lugar público/comercial sea capaz de generar ingresos. La pregunta es: ¿cómo? Pues bien, se puede establecer un sistema tarifario basado en el TIEMPO que un vehículo eléctrico estuvo conectado a la estación. Una forma de ilustrarlo es imaginar lo que se paga como transacción por las fracciones de una hora u horas completas que un vehículo está ubicado en un estacionamiento público/comercial. Dicho de otra manera, quien administre la red de estaciones de recarga puede hacer una venta del “tiempo de conexión”, es decir, que la persona dueña u operadora de un vehículo eléctrico pague por el tiempo que su vehículo esté conectado. Otra característica de una infraestructura de estaciones de recarga para vehículos eléctricos es su acceso mediante algún plan de membresía o suscripción. Bajo tales acuerdos, lo común es que, quien posea u opere el vehículo eléctrico, adquiera una tarjeta “RFID” (Tarjeta de Identificación por Radiofrecuencia) para lograr acceso y utilización de la estación. Algo muy parecido que ilustra bien esta característica de una red de estaciones de recarga es lo que

infraestructura pública/comercial adecuada y necesaria para los vehículos eléctricos en Puerto Rico. Actualmente, dicha infraestructura pública/comercial abarca los siguientes municipios: - San Juan - Arecibo - Mayagüez - Ponce - Caguas Además, hay estaciones de recarga instaladas y disponibles para el público en varios estacionamientos del Tren Urbano (Estación Martínez Nadal, Bayamón Centro y Sagrado Corazón). ¿Se debe continuar y acelerar un mayor desarrollo de la infraestructura para vehículos eléctricos en Puerto Rico?

conocemos en Puerto Rico como el sistema de AutoExpreso. ¿Existe una red de estaciones de recarga para vehículos eléctricos en Puerto Rico? Tanto la Autoridad de Energía Eléctrica como la Oficina Estatal de Política Pública Energética han establecido y designado lugares en específico mediante acuerdos y coordinación con varias agencias del Gobierno de Puerto Rico y empresas privadas para facilitar el desarrollo de una CORRIENTE VERDE l DICIEMBRE 2015

No se puede obviar que en el caso de Puerto Rico, la infraestructura y el mercado de los vehículos eléctricos significa aprovechar una gran oportunidad de desarrollo sustentable. Contribuirá a mantenernos a la vanguardia de la tecnología en el sector de la transportación, fomentará la integración de una mayor producción de energía eléctrica por fuentes adicionales como la energía renovable, reducirá las emisiones de gases nocivos al medioambiente y desarrollará talleres de trabajo y empleo en varias industrias locales. Una infraestructura para vehículos eléctricos dará paso a nuevas oportunidades empresariales. Finalmente, continuar y acelerar el desarrollo de una infraestructura de vehículos eléctricos en Puerto Rico hace mucho sentido. Dentro de poco es muy probable que TODOS y TODAS estaremos manejando uno en las carreteras y autopistas de nuestra isla.

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Micro carros eléctricos

y su impacto en la ciudad contemporánea Dr. Fernando Abruña, FAIA

H

ará unos 13 años mi exestudiante y hoy arquitecto, José Silvestre, me invitó muy entusiastamente para acompañarlo a la exhibición de autos antiguos que tradicionalmente se lleva a cabo en las inmediaciones del Estadio Hiram Bithorn en Hato Rey. Acepté la invitación sin muchas expectativas, pues los automóviles nunca habían despertado en mí una pasión como la que José claramente demostraba. Al llegar a la exhibición me encontré con él en el lugar acordado y juntos comenzamos una excursión a través de la historia automotriz, haciendo hincapié en los modelos americanos de las décadas del 50 y 60 que resultan ser sus favoritos. A mitad de nuestra travesía y de repente, me encontré de frente un micro carro de los 60’s, el modelo Isetta de la Compañía BMW. De inmediato tuve un “flashback” a mis años de infancia…tendría tal vez unos siete años cuando atrapado en un tapón y en la guagua escolar vi este pequeño carrito que pudo maniobrar entre los vehículos atrapados en aquel nudo vehicular y salir del mismo en corto tiempo. La guagua estuvo atrapada por más de una hora. Ese recuerdo de juventud

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Arquitecto

me impulsó, ahora como adulto, a informarme sobre este tipo de vehículos. En resumen, terminé adquiriendo un Isetta del año 1958 a través de una subasta en Ebay y desde entonces vengo estudiando y coleccionando este tipo de vehículos. Su impacto en la ciudad de aquellos años luego de la Segunda Guerra Mundial fue interesante. Europa se encontraba en ruinas, tanto física como económicamente. Para sobrevivir, la industria automotriz tuvo que tomar acciones radicales que se tradujeron en pequeños vehículos para moverse por la ciudad a un costo muy bajo. Autos livianos, típicamente de 2 pasajeros, (algunos de cuatro) que no excedían de 10 pies de largo dotados con motores de gasolina con desplazamientos típicos de 300 centímetros cúbicos y ¡eficiencias de entre 50 y 60 millas por galón! Eficiencias que, con raras excepciones, no superan los autos contemporáneos en el mercado. Son casi inexistentes en las carreteras norteamericanas, pero relativamente comunes en muchas ciudades y capitales europeas y asiáticas. Los modelos CORRIENTE VERDE l DICIEMBRE 2015

contemporáneos que cualifican como mini autos y que comenzamos a ver en Puerto Rico incluyen los resucitados MiniCooper y el Fiat 500, y los micro carros Smart y Scion IQ. Todos ellos son impulsados por motores de combustión con eficiencias sustanciales. Ya se discuten versiones eléctricas de todos ellos. Actualmente y por los pasados siete años me he involucrado en el diseño y desarrollo de un micro carro eléctrico/solar. Campus Rider fue el nombre con que bautizamos el primer prototipo desarrollado. Es un vehículo para una o dos personas pasajeras, con un espacio para carga. Existe una opción no motorizada para personas trotadoras (“joggers”) que interesen ejercitarse y a la vez protegerse del impacto de otros vehículos (como recientemente está ocurriendo en la isla), del sol y la lluvia. Está diseñado para un mercado vertical y para su uso en carreteras privadas, urbanizaciones cerradas, campus universitarios, mensajería y usos afines. Cuenta con paneles fotovoltaicos que luego de dos días de exposición al sol le permiten recorrer 20 millas de (Continúa en la pág. 38)


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distancia. Presumiblemente, para el uso propuesto, podrá operar estrictamente con la energía solar sin necesidad de enchufarlo para recargar sus baterías. El prototipo más reciente es URBAN-e. Se propone para transitar en carreteras citadinas rotuladas hasta 35 millas por hora, cumpliendo con la reglamentación vigente del Departamento Federal de Transportación. Se clasifica como un vehículo de baja velocidad para centros de ciudad. No es su intención transitar por expresos ni hacer travesías largas como por ejemplo de San Juan a Ponce. Se podría pensar que la velocidad reglamentada de 25 MPH, como máxima, para estos vehículos es una limitación. Se ha demostrado lo contrario a través de estadísticas que miden las velocidades en los centros de ciudad. En el centro urbano de Londres, la velocidad promedio es de 11.8 MPH y en Berlín de 15 MPH. Estas velocidades son comunes en muchas otras ciudades a través del mundo. Las ventajas que ofrece este tipo de vehículo son numerosas, algunas de

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ellas ilustradas en este artículo y que incluyen, entre otras, las siguientes: 1. Es aproximadamente un 60% más económico en costo de venta que un sedán de gasolina convencional. 2. No consume gasolina. 3. No emite monóxido ni dióxido de carbono. 4. Puede utilizarse en espacios interiores cerrados. 5. Pueden acomodarse tres de ellos en un espacio de estacionamiento convencional. 6. El costo por milla recorrida es mucho menor que el de un auto de gasolina. 7. Ocupa menos espacio en la ciudad. 8. Hace la salida del pasajero más segura al estacionarse perpendicularmente a la acera. 9. Permite la substitución de uno de los dos SUV’s que actualmente caracterizan a la familia típica de clase media en Puerto Rico y Estados Unidos. 10. Siendo eléctrico, queda exento del pago de contribuciones en el Departamento de Hacienda 11. Al ser un vehículo de baja velocidad, se reducen substancialmente los riesgos CORRIENTE VERDE l DICIEMBRE 2015

que supone un accidente de tránsito en el centro de la ciudad. Con el estudiantado del Taller de Diseño Sostenible de la Escuela de Arquitectura de la UPR, investigamos e identificamos las carreteras rotuladas en 35 MPH o menos en el área metropolitana de San Juan. Haciendo cambios de rotulación en unas pocas carreteras pudimos desarrollar una red para este tipo de vehículos que bautizamos como la Red Sostenible de Transportación. A la vez, nos percatamos de que estos micro carros podrían alimentar las estaciones del tren urbano y hacerlas multimodales como inicialmente se concibieron. Esto permitirá que un usuario del tren pueda, una vez llegado a su destino, alquilar por una cantidad nominal un micro carro y acceder al centro de la ciudad, hacer sus gestiones y luego regresar a la parada más cercana del tren y abordarlo para su regreso. Les mantendré informados del progreso de este interesante proyecto.


El ciclismo como opción de ecoturismo Por: Carolina Morales González y Naireisa Ginés González

El ciclismo, además de ser un

deporte, surge hoy día como una oportunidad de transportación, recreación y hasta para educarse a través de recorridos por lugares naturales, históricos y culturales. Lo provechoso de este deporte es que tiene tantas diversas modalidades que se adaptan al gusto de quien lo practique. Algunas de estas modalidades de ciclismo resultan ser una buena alternativa para realizar ecoturismo cuando se combina el disfrute con el aprendizaje, a la vez que se protege el recurso y

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se beneficia a la comunidad local económicamente. El ecoturismo es una forma de hacer turismo sostenible y, en Puerto Rico, se cobija bajo la Ley Núm. 254 del 2006, mejor conocida como la Ley de Política Pública para el Desarrollo Sostenible de Turismo en Puerto Rico. La Compañía de Turismo de Puerto Rico (CTPR) adopta la definición de ecoturismo como la modalidad del turismo sostenible que consiste en la visita y experiencias de atractivos naturales CORRIENTE VERDE l DICIEMBRE 2015

y culturales, en donde se asegure la protección de los recursos, se genere actividad económica que beneficie directamente a las poblaciones locales, sin comprometer las opciones de las futuras generaciones.   A partir de los componentes que definen el ecoturismo, existen numerosas actividades consideradas como ecoturísticas, desde lo más básico hasta lo más creativo y dentro de ello, está el uso de la bicicleta. Este medio de transporte es considerado eco amigable por


su bajo impacto en el ambiente a la vez que saludable como ejercicio para las personas. De hecho es una actividad que ha vuelto a resurgir en los últimos años, se podría decir que se “puso de moda”. En Puerto Rico, existen parques, áreas naturales, zonas urbanas e históricas que se pueden recorrer en bicicleta a través de rutas y veredas ya designadas. De igual forma, disfrutar de estos lugares en un ambiente sano y familiar es muy positivo, pero para catalogar la experiencia como completamente ecoturística requiere ir más allá de la experiencia y cumplir con los cuatro componentes principales del ecoturismo: z Conservación de los recursos naturales y culturales z Educación e interpretación z Desarrollo económico local z Participación ciudadana Con esto en mente, la CTPR desarrolló el Programa de Ecoturismo con el fin de certificar aquellas empresas de excursiones comprometidas en cumplir con estos cuatro componentes. Además, estas empresas con potencial ecoturístico deben demostrar el cumplimiento con los criterios de seguridad, llevar a cabo la actividad del ciclismo en rutas establecidas, paseos designados y en áreas naturales, siempre por los senderos autorizados, tener conocimiento de la Ley de Tránsito (ley 22) y de la Carta de Derecho del Ciclista, proveer orientación a las personas participantes sobre las reglas de la excursión, vestimenta adecuada y equipo de seguridad tales como casco, pito, y luces y reflectores si la actividad se realiza de noche.

se representan con el logo del programa y cuentan con una promoción especial bajo el Green Corner en los diversos medios, tales como la Revista “¿Qué Pasa?” y el sitio web: Seepuertorico. com.  Actualmente, hay dos empresas certificadas por la CTPR que ofrecen recorridos ecoturísticos en bicicleta y que pueden brindar a la persona visitante una experiencia educativa y recreativa diferente, para lo cual se incluye la información: RENT THE BICYCLE – Viejo San Juan Localizada en el #100 de la Calle del Muelle del Viejo San Juan, ofrece el servicio de excursión playera en bicicleta por San Juan, guiada por el Viejo San Juan y otras zonas del área metropolitana, a turistas, residentes y toda aquella persona que desee disfrutar del beneficio físico y recreacional de un paseo en bicicleta. Tel. (787) 602-9696   BLACK BEARD SPORTS – Vieques y Ceiba Con operaciones en la Isla Nena y en la Base Roosevelt Roads en Ceiba, ofrecen el servicio de excursiones guiadas en bicicletas para conocer de la cultura, historia y aspectos naturales de la Isla Nena y la base militar. Tel. (787) 741-1892  

Existen otras empresas similares, de base comunitaria por la Isla, pero aún NO están certificados como proyectos ecoturísticos, tales como: MORRILLO CYCLE – Humacao Localizado en la Reserva Natural Efraín Archilla Diez en Humacao. Microempresa comunitaria parte de grupo INECOH, ofrecen excursiones y servicio de alquiler de bicicleta para recorrer la Reserva.  Tel. (939) 777-7717 COPI (Corporación Piñones se Integra) Localizado en el antiguo local de “La Paseadora”, entrada de Piñones, Cangrejos, Loíza. Tel. (787) 253-9707 Asimismo, hay empresas de excursiones privadas que ofrecen alquiler y excursiones en bicicleta y cuentan con el endoso promocional de la CTPR, pero no están certificadas como proyectos ecoturísticos: Aquática Dive, Bike & Surf (Isabela y Aguadilla): (787) 890-6071 JAK Watersports (Vieques): (787) 644-7112 Vieques Adventure Company (Vieques): (787) 692-9162

Para más información sobre el Programa de Ecoturismo, les invitamos a visitar la página: http://puertoricotourism. pr.gov/dnn/Doing-Business/ Planning-and-Development/ Sustainable-Tourism

La CTPR cuenta con varias empresas de excursiones con la certificación de empresa ecoturística. Las empresas que reciben la certificación CORRIENTE VERDE l DICIEMBRE 2015

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LEED para el desarrollo

de comunidades (LEED-ND) Ing. Jesús A. Garay, LEED AP, PMP.*

E CARRETERAS Y AUTOS; ACERAS Y PEATÓN; BICICLETAS Y… Por: Arq. Jammile Victorio

… casi todo. Si su condición física y de salud se lo permite, cualquiera puede unirse al cada día más creciente grupo usuario de la bicicleta, sea como un medio de transporte, para uso recreacional o para mantener la condición física. En los años más recientes, los medios de transportación

alternativos, entre ellos los no motorizados, asumen un rol mucho más activo en nuestra sociedad. Esto se debe a factores como el aumento en el costo de la gasolina, el desempleo, la concientización ambiental, la congestión vehicular, el costo de vida, la congelación de salarios, el aumento en los

problemas de salud debido al sedentarismo1, la frustración con el sistema de transporte colectivo, entre otros. La bicicleta es aún un medio no motorizado alternativo, o sea, de acuerdo con el diccionario de la lengua española, una actividad que se contrapone a los modelos oficiales comúnmente aceptados.

Según el Instituto de Estadísticas de Puerto Rico, en cuanto a la actividad física, el 43.1% de las personas encuestadas en el 2009 no realiza actividad física moderada o vigorosa y el 28.9% no tiene actividad física suficiente. 1

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Transportación y Obras Públicas (DTOP), la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT) y la Comisión para la Seguridad en el Tránsito (CST), entre ellos: 1. Promulgación de la “Carta de Derechos del Ciclista y Obligaciones del Conductor” 2. Adopción e instalación de rótulos “Comparte la Carretera”. 3. Instalación de estacionamientos para bicicletas en las estaciones del Tren Urbano 4. Programa BICITREN 5. Programa BICIAMA Pese a los avances que se han logrado, falta mucho camino por recorrer. Es vital que las personas conductoras se familiaricen con el hecho de COMPARTIR la carretera. Actualmente, las páginas de internet y las redes sociales son poderosos medios de comunicación que llegan a un público mucho más amplio y variado. Es difícil hablar de las personas usuarias y de las usuarias potenciales de la bicicleta debido a la ausencia de datos reales y verificables en cuanto: a. al uso de la bicicleta como modo de transportación, Con respecto a incentivar el uso de la bicicleta, se han realizado varios esfuerzos e iniciativas a través del programa “Comparte la Carretera con Respeto, Cortesía, Cooperación y Seguridad”, a cargo del Departamento de

b. al propósito de los viajes en bicicletas, c. a las rutas utilizadas, d. a cuánto saben las personas conductoras y las ciclistas

sobre la “Carta de Derechos del Ciclista y Obligaciones del Conductor”, e. a cuánto saben las personas conductoras y las ciclistas sobre el programa “Comparte la Carretera con Respeto, Cortesía, Cooperación y Seguridad”. Desde otra óptica, nos encontramos también las dificultades que incluyen la escasez tanto de infraestructura como de rotulación para este modo de transporte. Esto redunda en accidentes, en algunos casos fatales, que muy probablemente habrían podido evitarse. En el 2014, en el 3.95% de los accidentes fatales, las víctimas fueron ciclistas, un aumento de casi un 1% comparado con el 2013 que fue 2.91%. Según el censo 2010, en Puerto Rico había una población de 3,725,789 de la que 464,760 era menor de 10 años, por lo que no la consideraremos como candidata a usar la bicicleta como medio de transporte para ir a la escuela. Restan 3,261,029, de quienes quedarían unas 3 millones de potenciales personas usuarias2. Ahora, 2.7 millones de potenciales personas usuarias3 por ser mayores de 16 años, tienen el potencial de utilizar la bicicleta en algunos casos para ir a la escuela, para ir a la universidad e incluso, para ir al trabajo. Obviamente, como mencionáramos al principio, la condición física y de salud es un condicionante que influirá grandemente en decidir usar la bicicleta como un medio de (Continúa en la pág. 48)

Según el Instituto de Estadísticas de Puerto Rico, para el año 2010, un 7.3% de las personas encuestadas expresó que tenía algún tipo de condición por la que tenía que utilizar equipo especial. Para efectos demostrativos lo redondeamos a un 8%. 2

Se restó el 8%, redondeando el 7.3%, considerando las personas que expresaron necesitar equipo especial por algún tipo de condición de salud o física, según los datos del Instituto de Estadísticas de Puerto Rico para el año 2010. 3

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transporte. Lamentablemente no tenemos datos disponibles para poder estimar estas potenciales personas usuarias. Además, contar con la infraestructura pensada con este fin, es importantísimo. Para concluir, otro factor en el que no hemos abundado es en la desventaja del uso del automóvil y, aunque tal vez se peque de llover sobre mojado o predicarle al converso, no se puede ignorar. En fin, el uso de la bicicleta como medio de transporte puede ser una actividad que se una a los modelos oficiales aceptados. Es necesario disponer de más infraestructura provista tanto a nivel gubernamental como a nivel privado que promueva su uso, reduciendo los posibles inconvenientes y condiciones inseguras que le afecten.

IMPACTO EN LAS CIUDADES QUE DEPENDEN DEL CARRO Aspecto económico El alto costo de desarrollo de nueva infraestructura y de mantenimiento de la existente. Las implicaciones del costo de adquisición y mantenimiento de un vehículo en el presupuesto familiar. Los costos de transportación en automóvil privado son entre 30 y 40% del presupuesto familiar. El costo de tiempo que implica la congestión causada por el excesivo uso del automóvil. El desperdicio de grandes zonas de terreno debido a la construcción de estacionamientos y carreteras. Aspecto ambiental El riesgo que representa el abuso de los combustibles fósiles. El aumento en la producción de los gases que causan el efecto de invernadero. El aire contaminado que aumenta la incidencia de asma y enfermedades respiratorias. Los efectos nocivos del tráfico: ruido e impacto visual. Aspecto urbano El desparramamiento urbano que implica más asfalto. La ruptura de comunidades que han sido atravesadas por carreteras. La “venganza de los ‘parking’”4. Aspecto social Desigualdad para la población que no conduce un automóvil por ser muy joven, muy vieja, muy pobre, incapacitada o simplemente se siente indispuesta. El contagio de poseer un carro, lo cual lleva a algunas personas a delinquir. Aspecto humano La pérdida de la interacción en los encuentros casuales de las ciudades con vida peatonal e intenso uso de transporte colectivo.

En palabras del Arq. Oscar Marty, catedrático de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Puerto Rico: “edificios de estacionamiento que forran las fachadas de los edificios comerciales”. 4

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La reducción de la vitalidad urbana debido al poco uso de los contados espacios urbanos que ha dejado el automóvil. La alta incidencia de muerte por accidentes de tránsito. CORRIENTE VERDE l DICIEMBRE 2015


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AGRICULTURA 52

de la Cooperativa Orgánica Madre Tierra (COMT) Por: Juneilis Mulero

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a Cooperativa Orgánica Madre Tierra celebra hace 12 años el mercado agrícola de la Placita Roosevelt en Hato Rey. Este ha facilitado a sus personas socias, agricultoras y elaboradoras, la venta de sus productos agrícolas y productos elaborados con ingredientes ecológicos y orgánicos. También, durante su “Escuela sin Paredes”, ha educado a la comunidad sobre temas de agroecología, salud, bienestar social, historia y cooperativismo, uno de sus grandes logros. Esta labor ha sido fuente de inspiración de otros mercados en la isla. Tuve la oportunidad de entrevistar al Ing. Carlos E. Pacheco Irizarry, Presidente de la Junta de Directores, sobre los logros CORRIENTE VERDE l DICIEMBRE 2015

alcanzados por esta cooperativa y su perspectiva sobre la agricultura en Puerto Rico. ¿Qué inspira y motiva a la COMT? La Cooperativa Orgánica Madre Tierra tiene como visión venerar, salvaguardar y proteger la Madre Tierra mediante la práctica de una agricultura libre de agrotóxicos y contaminantes. Para la COMT es importante que sus socios puedan vender sus productos, que con tanta dedicación y esfuerzo cultivan, directamente a los consumidores. Esto es bien motivador porque este esfuerzo es remunerado en una forma justa para los agricultores cooperativistas.


Ustedes hablan de “soberanía alimentaria”. ¿En qué se diferencia de “seguridad alimentaria”? Seguridad alimentaria se preocupa de que a cada individuo se le pueda garantizar un plato de comida diaria balanceado. Para esto, el gobierno asegura los mercados, ayuda e incentiva a los agricultores a producir productos que se consumen localmente en aras de que la agricultura responda a las necesidades de esa “canasta alimentaria”. En contraste, soberanía alimentaria envuelve elementos de sostenibilidad y autosuficiencia tales como sustitución de insumos agrícolas, y protección mediante aranceles de productos importados. También impulsa una agroecología que protege el suelo y facilita la producción a unas escalas comunitarias y el desarrollo de un mercado justo. ¿Qué hace un ingeniero envuelto en la agricultura? La agricultura moderna no solo requiere de agrónomos; si analizamos los problemas verás que prácticamente los agricultores tienen que poseer múltiples destrezas. Un agricultor hoy en día tiene que saber de finanzas, biología, ciencias ambientales, química, mercadeo, electricidad, mecánica

y todo lo concerniente a cultivos. Los retos que ofrece la agricultura moderna son inimaginables. ¿Cuántos años llevas en la producción agroecológica? Aproximadamente sobre 30 años. ¿Qué tipo de productos siembras y cosechas? Nosotros trabajamos básicamente café y frutos menores. Entre los frutos menores tenemos calabazas, calabacines, berenjenas, cultivamos tomates, vegetales y hojas, entre otros productos. ¿Por qué agroecológicos? Bueno, yo vengo de los años ’70, donde nosotros comenzábamos a desarrollar una conciencia de protección del ambiente. En aquel entonces se aprobó la “Ley de Agua Limpia” y toda una serie de regulaciones atadas a la protección del ambiente. El manejo inadecuado de la agricultura puede ser bien contaminante. Cuando trabajamos la tierra dentro del contexto ecológico brindamos un nuevo modo de pensar y ejecutar tomando en consideración el ambiente. ¿Cuál tu crees es el futuro de la agroecología para Puerto Rico y el mundo? Lo que pasa es que la agroecología es idónea para pequeños empresarios agrícolas donde se CORRIENTE VERDE l DICIEMBRE 2015

fomenta el policultivo y ofrece una plataforma mucho más estable que el monocultivo. En el monocultivo, utilizas la agricultura convencional para mantener una alta productividad dependiendo de agroquímicos para su sostenibilidad. En la agroecología, nosotros buscamos un balance ecológico en las fincas donde el suelo, la relación entre las plantas, sus rotaciones, pasan a ser componentes sumamente importantes en nuestra plataforma de trabajo. En el caso del suelo, necesitamos nutrirlo con materia orgánica, porque es un componente importante como medio de producción. En cambio, la agricultura convencional ni siquiera considera al suelo como un elemento, para ellos es simplemente un apoyo estructural. La agroecología permite que pequeños empresarios puedan ingresar al mundo agrícola en una forma económica, eficiente y sustentable. Esto también incluye la manufactura de sus propios insumos agrícolas. Pienso que con el tiempo esta será la metodología que se enseñe en las universidades. Lamentablemente, lo que se enseña en las universidades es lo que la industria aporta a la ciencia y a la investigación, produciendo remedios de fácil empaque y comercialización, aunque esto atente

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AGRICULTURA contra los ecosistemas. Pienso que la agroecología saca lo mejor de la tradición agrícola y utiliza las ciencias naturales para potenciar los cultivos. Con el crecimiento poblacional mundial y la demanda por comida que esto implica, no veo otra forma de asegurar y sostener nuestras sociedades. ¿Como tu contrastas lo que es ecológico con lo que es orgánico? Bueno, la palabra orgánico fue una que se la apropió el Departamento de Agricultura Federal (USDA). La agricultura orgánica se refiere a unas prácticas que están más orientadas a la protección ambiental evitando insumos que son tóxicos a los cultivos. La agroecología es más que eso, nosotros cooperamos con el ambiente. Trabajamos en la creación de ambientes o microclimas para que se sostenga una producción sana, limpia y libre de agro-tóxicos. La COMT utiliza ese nombre de orgánico, pero fue inscrito antes que la USDA reglamentara el uso de esa palabra. ¿Y qué cambios tu crees que esto provocará en la sociedad? Yo pienso que sería bien importante que la comunidad, pequeños empresarios, logren hacer cultivos en sus propios entornos cercanos para reducir el elemento de transportación. Este elemento

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(transportación) produce unos costos que están muy ligados a los costos de energía y que, por ende, se manifiestan en los precios de los productos. Si los mismos agricultores pudieran realizar sus siembras, cosechas y ventas en sus entornos inmediatos a través de organizaciones similares a la COMT, se pudieran generar unas economías bastantes razonables para obtener unos productos que sean frescos, económicos y de alta calidad a unos precios razonables. ¿Te gustaría que esos productos de alta calidad estén accesibles a toda la comunidad sin importar los intermediarios? Esto ha sido uno de los grandes logros de la COMT. Producir y vender por los mismos agricultores, facilitar y fomentar el mercadeo por ellos mismos en sus entornos inmediatos, impulsando mercados locales donde el agricultor conoce a su cliente. De esta forma, el intermediario es básicamente inexistente. Esto es más eficiente, rentable y justo para los agricultores. En la medida que tengas que transportarlo a largas distancias, almacenarlo, empacarlo, el intermediario va a tener pérdidas que se traducen en altos costos y despilfarros de cosechas producidas y, a su vez, se crea un problema de manejo ambiental. CORRIENTE VERDE l DICIEMBRE 2015

¿Cuáles son los principales retos que enfrenta la agricultura en Puerto Rico? Eso es una pregunta sumamente amplia, pero pienso que la utilización de nuestras tierras como laboratorio para la producción de semillas transgénicas es un punto sumamente preocupante para los agricultores. Estamos produciendo en nuestras mejores tierras semillas para exportar, para que luego nos vendan el producto. El riesgo de contaminación de nuestros cultivos y la práctica indiscriminada de agro-tóxicos están generando una respuesta de las plagas a mutar y hacerse más agresivas. Por otro lado, hay una falta de control de aranceles que proteja nuestra producción agrícola. Esto permite que entren productos del extranjero a un costo que dificulta la competencia con productos cultivados y cosechados localmente. Esto también está ligado a la falta de protección de nuestras fronteras. Por ejemplo, enviar una fruta hacia EEUU se torna en todo un proceso, pero no vemos los mismos controles cuando vamos del extranjero hacia Puerto Rico. Para complicar las cosas, si fuera a exportar productos, las leyes de cabotaje nos afectan cuando enviamos productos al exterior por su alto costo. Sin embargo,


nos protegen añadiendo costos a los productos importados que ya de por sí son bajos. Ahora que se lleva una campaña contra la eliminación de esa injusta imposición política, es importante que los que negocien entiendan que sin una debida protección de aranceles de productos agrícolas, eliminar las leyes de cabotaje pudiera tener un efecto devastador sobre la agricultura del país, si no se toman las debidas protecciones. He mencionado esto muchas veces. Otra gran preocupación es la demanda de agua y los altos costos de insumos agrícolas que con la agro-ecología se reducen, pero a niveles de alta producción y con el calentamiento global siguen siendo elementos preocupantes. Estoy seguro que se me escapan otras consideraciones. Entonces, ¿cuál es la solución a nuestro problema agrícola? Como dije, en la medida que podamos, aumentar nuestras eficiencias en la producción agrícola, ya sea mediante una producción más intensa por áreas, la reducción de los consumos energéticos, mejorando las cadenas de distribución y mercadeo y reduciendo los costos de insumos importados. Esto es lo que nuestra situación política nos permite hacer en estos momentos. En cada uno de estos renglones en

una forma u otra la agroecología puede ayudar a mantener viva esa pasión por cultivar la tierra. La agricultura puede ser de fácil implementación en las escuelas, a diferencia de enseñar una agricultura fundamentada en agroquímicos, y ofrecer tremendas oportunidades para que las comunidades comiencen a organizarse en torno a una agricultura sustentable y sin contaminantes. ¿A qué te refieres con insumos agrícolas? Bueno, cuando compramos productos agrícolas del exterior pagamos por el esfuerzo de ese agricultor. Además, pagamos el agua, los fertilizantes que utilizó, la energía y todo tipo de agroquímicos en sus cosechas. Entonces, para adelantar la soberanía alimentaria, tenemos que ser autosuficientes en nuestra producción de todas los materiales de apoyo a la agricultura. Puerto Rico no produce fertilizantes y la mayoría de los agroquímicos son importados. Tenemos que comenzar a producir nuestros propios medios de siembra. Eso es parte del movimiento de soberanía alimentaria. Actualmente, con la agricultura convencional dependemos en gran medida de importaciones. En la agroecología es importante que el productor labore sus propios insumos agrícolas. CORRIENTE VERDE l DICIEMBRE 2015

Gracias. ¿Algo más que quisieras añadir? Bueno, quiero que entiendas que la agricultura es y ha sido parte fundamental en el desarrollo de las naciones. Puerto Rico está bendecido por su exposición solar, sus microclimas, sus buenos terrenos y su capacidad de producir todos los meses del año sin necesidad de interrumpir cultivos por el invierno. Lamentablemente, dejamos que se apostara a la industrialización abandonando la agricultura a su suerte. En cierta forma, se relacionó la agricultura con la pobreza, con el jíbaro descalzo, mal alimentado, que había que sacarlo de los campos para educarlo y modernizarlo. Hemos pagado un gran precio por esta falta de visión. La agricultura es pieza fundamental en la construcción de una sociedad, ya que nos une como pueblo. La agricultura nos da confianza de lo que somos capaces y nos permite como pueblo sentir la conexión con la tierra. La COMT pone su granito de arena hacia ese rescate.

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AGRICULTURA

Como combatir plagas con productos caseros Por: Marilyn Rosa

Todos tenemos productos en

nuestro hogar que nos pueden ayudar a combatir problemas que se presentan en nuestros huertos con insectos, plagas y hongos. Simplemente puedes ir a la cocina y encontrarás muchos de ellos. También tenemos plantas que pueden ayudarnos. Comenzaremos con los productos que podemos encontrar en nuestra cocina: el “baking soda”, el aceite de cocinar, el líquido de fregar, la sal de higuera, el ajo, la cebolla, los ajíes picantes, la canela, la cascara de huevo, la borra de café, la china, el arroz. ¿Qué podemos hacer con estos ingredientes? Aquí varias recetas. Eliminar los pulgones Son estos diminutos insectos de diferentes colores -verdes, grises, amarillos, negros- dependiendo de la especie a la que pertenezcan. Atacan los brotes jóvenes y se alimentan chupando la savia de las hojas y también de los capullos. Excretan un líquido azucarado y pegajoso que atrae a las hormigas y provoca un hongo que produce manchas negras en toda la planta. Son muy dañinos. 1. Poner pieles de cebolla y dientes de ajo en el suelo funciona como repelente.

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2. Mezclar 2 cdtas de baking soda, 2 cdtas de aceite de cocinar, 2 cdtas de jabón líquido, preferiblemente Vel, ½ oz de sal de higuera en un galón de agua. Se diluye y luego se aplica a las hojas por ambos lados con un rociador. 3. Sembrar albahaca, ortiga o ajos en el huerto. Combatir el hongo en las plantas o moho blanco en los semilleros 1. Espolvorear canela sobre la tierra. Es un potente fungicida natural y previene la aparición de hongos y, en caso de que ya hayan salido, los combate. 2. Moler 5 dientes de ajo y mezclar en un galón de agua. Dejarlo 24 horas y luego colar. Para aplicarlo debes diluir la mezcla a partes iguales con agua adicional. Aplicas a la tierra en la mañana o tarde. Combatir babosas o caracoles 1. Preparar trampas con cerveza. Colocas en platos el líquido y lo introduces en el huerto. Esto atrae los caracoles, entran al plato y mueren. 2. Colocar cáscaras de huevo trituradas alrededor de las plantas. Esto les provee calcio y evita que las babosas y los caracoles lleguen a ellas porque CORRIENTE VERDE l DICIEMBRE 2015

su cuerpo es muy frágil y se lastiman. Combatir hormigas 1. Picar cáscaras de china bien pequeñas y colocarlas por donde están las hormigas. Al llevárselas al hormiguero la cáscara produce una sustancia tóxica para ellas y mueren.


AGRICULTURA 2. Colocar arroz blanco no integral por donde están pasando. Ellas se lo llevan, el grano se fermenta en el hormiguero y crea un hongo que las elimina. 3. Esparcir borra de café por el patio. Las hormigas huirán. Combatir gusanos 1. Usar por lo menos 5 ajíes picantes secos y molerlos, echarlos en un galón de agua y

dejar por 24 horas. Luego, diluir la mezcal a partes iguales con agua y aplicar a la tierra. 2. Hacer la mezcla de ajo igual que para la de combatir el hongo. Combatir mosquitos 1. Poner borra de café a secar y luego colocarla en un envase de metal con fósforo. Encender la borra; se quemará poco a poco y los mosquitos huirán. 2. Usar plantas aromáticas para mantener los mosquitos alejados: menta, ajenjo, romero, citronela, entre otras. El neem es un árbol que se utiliza mucho para combatir distintas plagas. Se extrae de él un aceite que sirve para combatir la polilla de la vid, la araña roja, los minadores, los nematodos y la mosca blanca. Este aceite se vende en los lugares de jardinería. Es una alternativa excelente para quienes no tienen tiempo de preparar sus insecticidas caseros. Es completamente ecológico y no afecta nuestra salud. Por último, les menciono que muchas plantas aromáticas y medicinales nos ayudan a mantener nuestros huertos libres de plagas. Aquí les menciono varias: artemisa, romero, tomillo, ortiga, hinojo, poleo oloroso, salvia, hierbabuena, lavanda, mejorana, ruda, manzanilla, orégano, claveles, estragón entre otras. En otra ocasión les escribo sobre qué plagas CORRIENTE VERDE l DICIEMBRE 2015

repele cada una de ellas. En nuestra página de facebook Fresas y Uvas Rose hemos publicado información sobre algunas de ellas. Pueden buscarla para su beneficio.

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AGRICULTURA

La agricultura ecológica, opción ante al cambio climático Por Nelson Álvarez Febles*

Los eventos de temperaturas extremas son cada

vez más usuales en el mundo y Puerto Rico no es la excepción. De los últimos 10 años más calientes a nivel global, desde que se comenzó a llevar control de las temperaturas hace 150 años, la mayoría ha ocurrido desde el año 2000. El 2015 quedará como el año más cálido a nivel global, mientras que el máximo anterior se registró en el 2014.Ya se ha registrado un aumento mayor a un grado Celsius, acercándonos a los fatídicos dos grados, a partir de los cuales existe bastante consenso de que el proceso planetario será irreversible. En Puerto Rico, en los últimos años, se han contabilizado más de 40 días anuales de calor extremo, mientras que en los años ochenta y noventa el máximo anual era de alrededor de 25 días por año. A un nivel cotidiano, se comenta que el tradicional fresquito de las navidades cada temporada llega más tarde y dura poco. El ciclo de carbono es la base de la vida. La mayor cantidad del carbono en la Tierra se encuentra almacenado en las rocas. El resto del carbono, con el cual interactuamos, se almacena como CO2 (dióxido de carbono) en la atmósfera (2%), biomasa en plantas terrestres y suelo (5%) y combustibles fósiles en reservas geológicas (8%) y en los océanos (85%). El carbono interviene en la respiración humana, en la fotosíntesis y en el uso de los combustibles fósiles.

Combustibles fósiles y calentamiento global Con la era industrial, desde el siglo XVIII, el ser humano empezó a utilizar cada vez mayores cantidades de combustibles fósiles ancestrales, extraídos del subsuelo de la Tierra. La alta demanda de energía por parte de los países desarrollados es la principal causa del calentamiento global, debido a que sus emisiones contaminantes son las mayores del planeta. Se señala que desde el año 1850, Estados Unidos y Europa han generado el 70 % de las emisiones totales de CO2. Esta demanda de energía hace que cada vez más se extraigan y consuman los recursos energéticos tales como el petróleo, el gas y el carbono, combustibles que al quemarse producen los llamados gases invernadero: CO2 en fábricas y medios de transporte, y metano a través de algunas actividades agropecuarias, como la producción de carne o la siembra industrial de arrozales. Al aumentar el CO2 en la atmósfera, se calienta más la superficie terrestre debido al efecto invernadero.

Siempre se han registrado cambios en los patrones climáticos a lo largo del tiempo debido a causas cíclicas naturales como la radicación solar, la deriva continental y las corrientes oceánicas. También, por eventos extraordinarios como explosiones volcánicas masivas o impactos de meteoritos. Sin embargo, en la actualidad, por cambio climático se entiende un cambio de clima que altera la composición de la atmósfera mundial, atribuido directa o indirectamente a la actividad humana a través del impacto antropogénico.

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AGRICULTURA LOS ALIMENTOS Y EL CAMBIO CLIMÁTICO

Además de una mayor combustión de combustibles fósiles, base energética de la revolución industrial, la deforestación para convertir los bosques en tierras agrícolas y de pastoreo, junto a otras prácticas agroindustriales, han sido y son importantes agentes del cambio climático. La cadena agroalimentaria contribuye al cambio climático El sistema agroalimentario mundial, principalmente el agroindustrial de altos insumos externos, contribuye hasta 50% de los gases de efecto invernadero. Estudios recientes han establecido que una de las principales causas del calentamiento global es el sistema dominante agroindustrial de producción, elaboración, transportación, conservación y consumo de alimentos. Según un estudio de GRAIN,1 ese sistema produce hasta la mitad de los gases invernadero a nivel mundial a través del uso de fertilizantes, pesticidas, maquinarias y la destrucción de los suelos, la producción industrial de animales en grandes granjas, la deforestación y el

GRAIN 2012

procesamiento, comercialización y trasporte de alimentos. Los estudios sitúan la contribución de las emisiones agrícolas —las emisiones producidas en los campos de cultivo— en algún punto entre el 11 y el 15% de las emisiones globales de gases con efecto invernadero. Mientras tanto, la expansión de la frontera agrícola es un componente dominante de la deforestación y contribuye entre el 70 y el 90% de la deforestación global. Esto significa que unos 15–18% de las emisiones globales de gases con efecto de invernadero son producidos por el cambio en el uso del suelo y la deforestación ocasionada por la agricultura. Además, hay que añadir el impacto del transporte, la conservación, la refrigeración, los empaques, el

procesamiento, la ganadería, los desechos orgánicos y la venta al público consumidor de los alimentos (ver la gráfica). Los alimentos que contribuyen más al cambio climático son las carnes rojas, los lácteos, los huevos, el pescado (sobre todo la pesca y piscicultura industrial), las aves, el aceite de palma y los alimentos altamente procesados. A nivel global, la producción y el consumo de carne tienen una proyección de crecimiento de 17% para el 2024 y se proyecta que se duplique para el 2050.2 (Recordemos, ante ese pronóstico, las recomendaciones recientes de la Organización Mundial de la Salud sobre la reducción del consumo de las carnes rojas, ante sus posibles impactos cancerígenos.)3

GRAIN. (2012). “El gran robo de los alimentos: cómo las corporaciones controlan los alimentos, acaparan la tierra y destruyen el clima”. Alimentos y cambio climático: el eslabón olvidado. págs. 97-101. 2 GRAIN. “Los tratados de libre comercio impulsan el cambio climático: el factor alimentario.” Octubre 2015. https://www.grain.org/article/entries/5319-los-tratadosde-libre-comercio-impulsan-el-cambio-climatico-el-factor-alimentario 3 El Centro Internacional de Investigaciones sobre el Cáncer evalúa el consumo de la carne roja y de la carne procesada. http://www.who.int/mediacentre/news/ releases/2015/cancer-red-meat/es/ 1

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AGRICULTURA Una de las alternativas al impacto negativo de la agricultura sobre el cambio climático es establecer estrategias que reviertan, a nivel mundial, la pérdida de materia orgánica en los suelos. Esa pérdida es una de las consecuencias de la agricultura industrial promovida por la revolución verde y las compañías transnacionales, al basar la fertilización de los cultivos en el uso de abonos de síntesis química y eliminar la práctica tradicional de devolver materia orgánica a los suelos. Se calcula que entre el 25 y el 45% del dióxido de carbono de más en la atmósfera es el resultado del deterioro de los suelos. Devolver materia orgánica a los suelos traería otros beneficios, como prevenir la erosión y la desertificación, incrementar la producción agroecosistémica y fomentar la biodiversidad. La agricultura ecológica tiene el potencial de mitigar el cambio climático Los suelos agrícolas tienen un enorme potencial para aumentar el secuestro de carbono y potencialmente son una alternativa para mitigar la concentración de CO2 en la atmósfera. Algunas técnicas agroecológicas podrían

aumentar la materia orgánica en los suelos agrícolas y, por lo tanto, secuestrar carbono disponible en el ambiente: la diversificación de cultivos, la integración agrícola y pecuaria, el aumento de árboles y la protección de la vegetación silvestre. Además, una estrategia para revertir el impacto actual de la agricultura sobre el cambio climático debería priorizar los mercados locales, la integración productiva a nivel de las fincas, así como reducir los desmontes y la tala de bosques. En consecuencia, la agricultura ecológica tiene el potencial de reducir significativamente la producción de gases invernadero mediante:4 z la reintegración de la materia orgánica a los suelos, que puede reducir entre un 20 y 35% de las emisiones y, en algunos años, capturar una parte importante del CO2 que ahora está en la atmósfera. z una agricultura sin pesticidas, herbicidas ni abonos de síntesis, que utilice los recursos internos de la finca y los locales. z la producción integrada de cultivos y animales.

de la cantidad y distancia del transporte, así como de los empaques. z la eliminación de monocultivos industriales y la sustitución de las plantaciones de árboles por bosques. z la protección y rescate a la agricultura familiar, local y tradicional, que con sus prácticas producen alimentos a la vez que protegen la naturaleza. Un nuevo video de La Vía Campesina y GRAIN aporta los elementos necesarios para comprender cómo el sistema agroindustrial de alimentos perjudica nuestro clima, mientras sugiere cómo podemos actuar para cambiar el rumbo y comenzar a enfriar el planeta. ¡Y este es un desafío para todos y todas!5

(*) El autor es especialista en agricultura ecológica y sustentabilidad, y autor de los libros El huerto casero: manual de agricultura orgánica y La Tierra Viva: manual de agricultura ecológica. Correo: info@ecoser.org

z el mercadeo local de alimentos y productos frescos y la reducción

GRAIN. “La agricultura campesina puede enfriar el planeta.” Presentación de 28 diapositivas, PDF. 2009. http://www.grain.org/es/article/entries/4170-la-agriculturacampesina-puede-enfriar-el-planeta 5 Ver el excelente video educativo sobre estos temas:Vía Campesina y GRAIN. 2015. “Juntos podemos enfriar el planeta.” 2015. https://vimeo.com/140427376 4

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