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Circular Nº 15 · Julio 2011 Newsletter No.15 · July 2011 INVESTIGACIÓN, DESARROLLO E INNOVACIÓN EN CONSTRUCCIÓN Estas circulares se publican periódicamente para promover la difusión de las actividades de Investigación, Desarrollo e Innovación en construcción de las empresas del Grupo ACS

RESEARCH, DEVELOPMENT AND INNOVATION IN CONSTRUCTION These newsletters are published periodically to promote the dissemination of Research, Development and Innovation activities in construction within the ACS companies

ÍNDICE / CONTENTS

1 EDITORIAL EDITORIAL 2 PROYECTOS I+D+i R&D AND INNOVATION PROJECTS 2.1.-

La biofiltración como pretratamiento de una planta desaladora de agua de mar. Planta piloto Bio filtration as pre-treatment in sea water desalination plants: pilot plant DRACE

2.2.-

La I+D en obras marítimas: proyectos Dilape, Cliomar y Dynaport R&D in marine works: Projects Dilape, Cliomar and Dynaport DRAGADOS

2.3.-

Optimización del proceso de reciclaje de balasto ferroviario Optimisation of the process for recycling railway track ballast TECSA

2.4.-

VIADINOX: El primer Viaducto Ferroviario de Acero Inoxidable Viadinox: the first stainless steel railway viaduct TECSA

2.5.-

Fomento de la I+D en obras ferroviarias: Proyectos “Cambiadores de Hilo” y TRIAN Encouraging R&D in railway works: projects “Hand-Exchanger” and TRIAN VIAS

3 NOVEDADES EN PROYECTOS Y PROPUESTAS I+D NEWS ON R&D PROJECTS AND PROPOSALS 3.1.-

Proyectos I+D R&D Projects

3.2.-

Propuestas de proyectos I+D R&D Projects Proposals

4 JORNADAS Y EVENTOS CONFERENCES AND DISSEMINATION EVENTS 5 OTROS ASUNTOS MISCELLANEA

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1.- EDITORIAL

1.- EDITORIAL Innovative public procurement in the Spanish government

Compra pública innovadora en la administración pública española

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&D investment of Spanish companies remains below the levels required to achieve a total public/private investment close to that of our surrounding countries. At the same time, the most effective way to boost R&D in these companies is to act from the demand side. In this sense, last 8 July the Council of Ministers agreed to promote innovative public procurement which consists of the acquisition of innovative products, goods and services by public organisations. These will be obliged to include in their budgets the amounts destined to this contracting modality which will reach 3% of the national budget in 2013. The object is to enhance the development of innovative markets from the demand side. Fostering the innovative public procurement will also serve to improve public services by incorporating innovative goods or services, raising business innovation and promoting the internationalisation of innovation using the local public market as the reference client. It is planned to publish an innovative public procurement user's guide to furnish public organisations with the procedures for contracting and adjudicating this kind of procurement. The CDTI will also finance to companies the cost of innovation through the INNODEMANDA programme. Consequently, the expenditure of public organisations will be the same as for purchasing already developed technology, thus enabling companies to participate more in the government with their products and services. In addition, the CDTI will support public bodies in the verification of working pilots and the quality of the innovative proposals. The collaboration between CDTI and the contracting company will be formalised in a protocol defining the conditions under which the R&D activities associated with the public purchasing of innovative technology may be financed. The commitment is to make the CDTI decision to support the R&D of a project concur with the tender process to prevent giving one without the other. The submission by companies of an application for support must be made once the request for tenders has been announced. CDTI will then assess the proposal and, if appropriate, will agree to support it in a suitable form. The decision will be then communicated to the companies before the close of the tender period.

a inversión en I+D+i de las empresas españolas permanece por debajo de los niveles que permita alcanzar una inversión total público-privada próxima a la de países de nuestro entorno y la forma más eficaz de impulsar la I+D+i en estas empresas es actuar desde el lado de la demanda. En este sentido, el Consejo de Ministros del 8 de julio ha acordado el impulso de la Compra Pública Innovadora que consiste en la adquisición de productos, bienes y servicios innovadores por parte de los organismos públicos. Éstos estarán obligados a incluir en sus presupuestos las cantidades destinadas a esta modalidad de contratación, que alcanzarán un 3% del Presupuesto de la Administración General del Estado en el año 2013. Se pretende potenciar el desarrollo de mercados innovadores desde el lado de la demanda. Además, el impulso a la compra pública innovadora servirá para mejorar los servicios públicos mediante la incorporación de bienes o servicios innovadores, fomentar la innovación empresarial e impulsar la internacionalización de la innovación utilizando al mercado público local como cliente de lanzamiento o referencia. Está previsto que se publique una Guía del Usuario de Compra Pública Innovadora para facilitar a los órganos públicos los procedimientos de contratación y adjudicación de compra pública innovadora. Asimismo, CDTI financiará a las empresas el coste de la innovación, a través del programa INNODEMANDA, para que al órgano público le cueste lo mismo que si comprara tecnología ya desarrollada facilitando de este modo a las empresas participar más en la Administración con sus productos y servicios. Además, CDTI apoyará a los órganos públicos en la verificación del funcionamiento de los pilotos y de la calidad de las propuestas innovadoras. La colaboración entre CDTI y la empresa contratante se formalizará mediante un Protocolo que definirá las condiciones bajo los cuales podrá financiar las actividades de I+D asociadas a la compra pública de tecnología innovadora. El compromiso es el de simultanear la decisión de CDTI de apoyar la I+D de un proyecto con la del órgano adjudicatario de la compra, para evitar que se dé una cosa sin la otra. La presentación de la solicitud de ayuda por parte de las empresas deberá realizarse tras la publicación del anuncio de licitación. Después, CDTI evaluará la propuesta y acordará, en su caso, la concesión de la ayuda correspondiente. La decisión se comunicará a las empresas antes de la finalización del plazo de presentación de ofertas a la licitación.

Jesús Rodríguez Director I+D+i / R&D Director DRAGADOS

jrodriguezs@dragados.com

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2.- PROYECTOS I+D+i

2.- R&D AND INNOVATION PROJECTS

2.1.- La biofiltración como pretratamiento de una planta desaladora de agua de mar: Planta piloto DRACE

2.1.- Bio filtration as pre-treatment in sea water desalination plants: Pilot plant DRACE

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he presence of boron in seawater ranges from 5 to 7 mg / l. One of the objectives of desalination is to control and limit the concentration of boron to values ?of 0.5 and 1 mg / l, either in the desalinated water product for human consumption or for irrigation in agriculture. The current desalination techniques have found in boron a limiting design parameter that defines both investment and operating costs, so reducing boron in other ways exerts a direct impact on reducing costs. ? Boron can damage the reproductive system of human beings and there is evidence of teratogenic activity. The legislation in the EU and its implementation in Spain by Royal Decree 140/2003 fix a 1 mg/l limit of boron for drinking water. The WHO is more restrictive and has provisionally set the limit for boron at 0,5 mg/l. ? Excessive boron in irrigation water may damage crops and plants. Although boron is a trace element vital for plant growth and is supplied through fertilisers, it can be very harmful in high concentrations, depending on the sensitivity to boron of certain crops (citrus fruit trees). In water desalination processes, especially those using reverse osmosis for seawater, there is not an every-case guarantee of obtaining boron concentrations below 1 mg/l which is a constraint that must be met. Further, the technical specifications within the National Desalination Plan particularly set out that new reverse osmosis plants must be designed in a way that the water produced contains boron limit values of below 0,5 mg/l. Conventional solution Boron rejection by reverse osmosis membranes varies mainly as a function of pH and seawater temperature. The need to ensure low boron content in desalinated water at the plants in the entire range of temperature during the year leads in practice to the need of increasing the initial investment by establishing a second step of treatment. This part of the facility would be operational in the event the sea water temperature exceeds a certain value. This value is, approximately, 25 ºC in the Mediterranean Sea. Solution studied The idea behind the solution being studied is to use an advanced biological filtration process in the pretreatment of the desalination plant in order to reduce the boron content in this phase, thus avoiding the need

a presencia de boro en aguas marinas oscila entre 5 y 7 mg/l. Uno de los objetivos de la desalación es controlar y limitar la concentración del boro hasta valores de 0,5 y 1 mg/l, ya sea el agua producto desalinizada para consumo humano como para riego en la agricultura. Las técnicas de desalación actuales encuentran en el boro un parámetro limitante en el diseño que define tanto la inversión como los costes de operación, por lo que reducir el boro por otras vías incidiría directamente en la reducción de costes. ? Para los humanos, el boro puede ocasionar daños en el sistema reproductor y existen indicios de su actividad teratogénica. La legislación de la UE y su transposición española mediante el RD 140/2.003,establece un límite de 1 mg/l para el agua potable. La OMS, más restrictiva, ha establecido como valor límite provisional para el boro de 0,5 mg/l. ? Una excesiva presencia de boro en el agua de riego puede causar daños en cosechas y plantas. A pesar de que el boro es un elemento traza vital para el crecimiento de las plantas y se suministra por medio de los fertilizantes, puede resultar muy perjudicial en concentraciones mayores dependiendo de la sensibilidad al boro que presentan determinados cultivos (árboles frutales de cítricos). En los procesos de desalación de aguas ,en particular en los de agua de mar por ósmosis inversa (OI), no hay garantías en todos los casos de obtener concentraciones de boro inferiores a 1 mg/l , lo que conlleva una problemática que debe ser resuelta. En este sentido, dentro del Plan Nacional de Desalación (MAM) en las especificaciones técnicas se establece taxativamente que las nuevas plantas de ósmosis inversa han de ser diseñadas para que el agua producto alcance valores límite de boro inferiores a 0,5 mg/l. Solución convencional El rechazo del boro por parte de las membranas de OI varía principalmente en función del pH y la temperatura del agua de mar. La necesidad de garantizar bajos contenidos de boro en las aguas desaladas en todo el rango de temperatura existente en las plantas durante el año, lleva en la prática a la necesidad de aumentar la inversión inicial estableciendo un segundo paso de tratamiento. Esta parte de la instalación entraría en funcionamiento en el caso de que la temperatura del agua de mar superara determinado valor . Dicho valor en aguas mediterráneas es de aproximadamente 25ºC.

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July 2011 for construction of the second step of the installation described above (see figure at left). Since the sand filtration is an existing element in all cases of sea water plants, the idea is to replace the conventional silex sand filter with a material composed of clay with iron oxides and aluminum silicates, magnesium oxide, calcium and potassium, which allow the absorption and assimilation of boron. An additional and important factor for additional study is that of proving that setting up a biological system in the pre-treatment phase may reduce the phenomena of fouling that occur in the reverse osmosis membranes and that is responsible for the regular stoppages for membrane cleaning as well as for the useful life of the membranes in desalination plants. A pilot plant was built in our sea water desalination plant in Barcelona, commissioned last year with an installed capacity of 200,000 m³/day, the largest in the country to date. The pilot plant consists of two closed filters with a capacity of 10 m³/H.

Solución convencional en dos pasos Conventional solution in two steps

Solución en estudio La idea motriz de la solución en estudio es la de utilizar un proceso avanzado de filtración biológica en el pretratamiento de la planta desaladora al objeto de reducir el contenido de boro en esa fase , evitando en consecuencia la necesidad de construcción del segundo paso de la instalación descrito más arriba. Dado que la filtración por arena es un elemento existente en todos los casos en las plantas de agua de mar, se trataría de sustituir la arena de sílex convencional por un material filtrante compuesto por arcillas con óxidos de hierro y aluminio silicatos, óxido de magnesio , calcio y potasio , las cuales permiten la adsorción y asimilación del boro. Un factor de estudio adicional muy importante, es el de comprobar que el hecho de establecer un sistema biológico en la fase de pretratamiento , pudiera aliviar el fenómeno de “fouling” o ensuciamiento biológico que se produce en las membranas de OI y que es la causa culpable de las habituales paradas de limpieza de membranas en las plantas desaladoras, así como de la vida útil de las membranas. La ejecución de la planta piloto se ha realizado en las instalaciones de nuestra planta desaladora de agua de mar de Barcelona puesta en funcionamiento el año pasado y cuya capacidad instalada de 200.000 m3/día es la de mayor capacidad existente hasta la fecha dentro de territorio nacional. La planta piloto se realiza en dos filtros cerrados de 10 m3/h de capacidad.

Esquema de funcionamiento utilizado Working schematic of the pilot plant

Disposición física de la planta Physical layout of the plant

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RESULTADOS Las gráficas de la monitorización realizada durante los dos meses de realización de la operación de la planta piloto han sido las siguientes:

RESULTS The graphs from monitoring the pilot plant during two months are as follows.

Turbidez de entrada Intake turbidity

Turbidez de salida Outlet turbidity

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Regarding turbidity, the plant reduced its value by 87% of the inlet values, from 4 to 0.53 NTU.

En cuanto a turbidez la planta redujo el valor de turbidez un 87% desde valores medios de entrada de 4 hasta 0,53 NTU.

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Oxígeno de entrada Intake oxygen

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Both graphs (3-4) show a progressive reduction of the oxygen content in the outlet, evidence of an increase in the biological activity. Graph 5 shows that as the turbidity at the filter outlet increases the oxygen content also increases, meaning the biological activity is reduced.

Ambas gráficas (3-4) evidencian un progresivo descenso del contenido de oxígeno en la salida , lo que evidencia un aumento de la actividad biológica. En la gráfica 5 se observa que cuando aumenta la turbidez de salida del filtro, aumenta su contenido de oxígeno, reduciéndose la actividad biológica .

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Oxígeno de salida Outlet oxygen

Correlación entre oxígeno y turbidez Correlation between oxygen and turbidity

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Comportamiento del boro Boron behaviour

As can be seen in the graph 6, the boron content in the biologically filtered water is kept between 1 and 2 ppm, an average reduction of 57%.

Como se puede apreciar en la gráfica 6, el contenido en Boro del agua filtrada biológicamente se mantiene entre 1 y 2 ppm, lo cual significa una reducción media del 57%.

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July 2011 The conclusions from the above results are: ? NTU The bio filtration process shows a correct output in reducing suspended solids, reaching values of close to 90%. ? Oxygen The trend towards reducing the O2 concentration shows the existence of increasing biological activity. The correlation between the turbidity and the oxygen level suggests that the biological activity increases as the outlet turbidity decreases. ? Boron The results for boron absorption in the filter are higher than 50%, which is promising. Additional trials are need at a real scale facility to verify the boron elimination performance as a function of the variation of pH.

De acuerdo con los resultados expresados más arriba se concluye lo siguiente: ? NTU El proceso de biofiltración demostró un correcto rendimiento en la reducción de sólidos en suspensión alcanzando valores cercanos al 90%. ? Oxígeno La tendencia a disminuir la concentración de O2 manifiesta la existencia de actividad biológica creciente La correlación entre la turbidez y el nivel de oxígeno, sugiere que la actividad biológica aumenta al disminuir la turbidez de salida ? Boro Los resultados de absorción de boro en el filtro resultaron ser superiores al 50% resultando prometedores; adicionales ensayos serán necesarios a escala real para comprobar los rendimientos de eliminación en función de la variación de pH.

furrutiag@drace.com

furrutiag@drace.com

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INICIO

2.2.- La I+D en Obras Marítimas: proyectos Cliomar, Dilape y Dynaport DRAGADOS

2.2.- R&D in marine works: Projects Cliomar, Dilape and Dynaport DRAGADOS INTRODUCTION The following summarises the latest R&D projects undertaken by DRAGADOS in relation to marine works. The special conditions of this type of construction works (strong influence and variability of environmental conditions, aggressive environment, specialised equipment, etc.) open a wide field for the application of these projects with the purpose of obtaining tools and products for optimising the various phases of planning, design, construction and operation. This is reinforced by the growing global trend to search for new sources of energy from the sea, the development of which is lagging behind that of other renewable sources. All of this comes within the current framework of development of new tools in the area of characterization of the marine environment and application of new technologies to certain construction processes.

INTRODUCCIÓN Se presenta a continuación un resumen de los últimos proyectos de I+D+i desarrollados por DRAGADOS relacionados con las obras marítimas. Las particularidades de este tipo de obras (fuerte influencia y variabilidad de las condiciones ambientales, ambiente agresivo, especificidad de equipos, etc) permiten abrir un amplio campo en la aplicación de este tipo de proyectos, con objeto de conseguir herramientas y productos que permitan su optimización en sus distintas fases: planificación, diseño, construcción y explotación. Adicionalmente este hecho se ve reforzado por la creciente tendencia a nivel global hacia la búsqueda de nuevas fuentes de energía de origen marino, las cuales se encuentran en un estado de desarrollo más retrasado que otras renovables. Todo ello en el marco actual de desarrollo de nuevas herramientas en el campo de la caracterización del medio marino y de la aplicación de nuevas tecnologías a ciertos procesos constructivos.

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Proyecto Cliomar: evaluación de la influencia del clima meteo-oceanográfico en la evolución del comportamiento de las obras marítimas

Project Cliomar: assessment of the oceanographic climate and weather influence in the evolution of the behaviour of marine works The CLIOMAR project was financed by CDTI in 2010. DRAGADOS is the coordinator of the project in which Sato (OHL) and Geomytsa are participating as partners. It also includes the collaboration of the Environmental Hydraulic Institute of the University of Cantabria (IH Cantabria) and of the Polytechnic U n i v e r s i t y o f Va l e n c i a a s s u b - c o n t r a c t e d organisations. Not as a partner but outstanding is the cooperation with the Port Authority of La Coruña, which is allowing the project to use its facilities and providing deep and useful insight. CLIOMAR is concerned with the effect of the marine climate on the behaviour of rubble mound breakwaters using innovative observation systems and numerical and physical modelling that include the effect of wind, among others. CLIOMAR increases scientific and technical knowledge on certain aspects such as the influence of the concrete blocks placement process and the porosity of the armour layer in run-up and wave overtopping phenomena as well as in the hydraulic stability of rubble mound breakwaters on the short and long terms, allowing the development of the behaviour of this type of structure to be assessed over time as a function of the history of the marine climate acting on it. Many of these objectives have been achieved thanks to the tools and products generated in the SAYOM project (system to help in the planning, building and operation of marine works) recently undertaken by DRAGADOS with the collaboration of IH Cantabria and the International Centre for Numerical Methods in Engineering (CIMNE). As with this latter project, the new port facilities project in Punta Langosteira (La Coruña), currently being built by a temporary joint venture of which DRAGADOS forms part, are serving CLIOMAR as the first place in which the new tools developed are being applied.

El proyecto CLIOMAR está financiado por CDTI en el año 2010. DRAGADOS es el coordinador del proyecto en el que participan como socios SATO (OHL) y GEOMYTSA. Se cuenta también con la colaboración del Instituto de Hidráulica Ambiental de la Universidad de Cantabria (IH Cantabria) y de la Universidad P o l i t é c n i c a d e Va l e n c i a c o m o e n t i d a d e s subcontratadas. Sin participar como socio pero con una cooperación muy destacable se encuentra la Autoridad Portuaria de la Coruña que apoya al proyecto con sus instalaciones así como proporcionando información relevante para el mismo. CLIOMAR aborda la influencia del clima marítimo actuante sobre el comportamiento de diques de abrigo en talud a partir de innovadores sistemas de observación y mediante el empleo de modelado numérico y físico, en los cuales se tiene en cuenta, entre otros, el efecto del viento. CLIOMAR profundiza en el conocimiento científico y técnico sobre determinados aspectos, como la influencia del proceso de colocación de bloques y la porosidad del manto en los fenómenos de remonte y rebase, así como en la estabilidad hidráulica de los diques en talud a corto y largo plazo, pudiendo evaluar la evolución del comportamiento de este tipo de estructuras a lo largo del tiempo en función del historial de clima marítimo actuante. La consecución de muchos de estos objetivos está siendo posible debido a las herramientas y productos generados en el proyecto SAYOM (Sistema de AYuda para la planificación, construcción y explotación de Obras Marítimas) llevado a cabo recientemente por DRAGADOS, con la colaboración de IH Cantabria y del Centro Internacional de Métodos Numéricos en Ingeniería (CIMNE). Como en éste último proyecto, CLIOMAR se sirve de la obra de las Nuevas Instalaciones Portuarias en Punta Langosteira (La Coruña), actualmente en ejecución por una UTE de la que forma parte DRAGADOS, como primer emplazamiento sobre el que aplicar las nuevas herramientas desarrolladas. Una de las partes fundamentales de CLIOMAR ha sido la adquisición e instalación de un sistema de videomonitorización sobre el espaldón del propio dique. Este sistema se compone de seis cámaras y un canal de pequeños rebases, aparte de los ordenadores, cuadros de control, cableado, pararrayos, etc. Las cámaras se encuentran instaladas en tres postes (dos de 9 metros de altura y uno central de 25 metros de altura) que les sirven de estructuras de soporte. La instalación se completa con un sistema de cuatro estaciones meteorológicas repartidas en el entorno de la obra para poder calibrar adecuadamente el modelo numérico de viento de alta resolución desarrollado en el proyecto. Adicionalmente se emplean los datos registrados por una boya fondeada a pie de dique que fue adquirida por la UTE que ejecuta las obras.

Situación de los tres postes con las cámaras sobre el espaldón Location of the three camera poles on the parapet

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July 2011 One of the fundamental parts of CLIOMAR was the acquisition and installation of a video monitoring system on the parapet of the breakwater itself. The system consists of six cameras and one small overtopping channel as well as computers, control panels, cabling, lightning conductors, etc. The cameras are supported on three poles (two 9 m high and a central one 25 m high). The installation is completed with a system of four weather stations distributed around the site to calibrate the high resolution numerical wind model developed in the project. It also uses the data recorded by a buoy anchored at the foot of the breakwater which was acquired by the temporary joint venture undertaking the project. The first part of the project characterises the acting dynamics, especially the influence of the wind in the local generation of waves near the site. A specific high resolution numerical model was developed for this, allowing the characterisation of the wind affected by the shape of the land, which is of very different properties to those found at sea where it is not influenced by any obstacle.

El proyecto cuenta con una primera parte de caracterización de las dinámicas actuantes que se centra especialmente en la influencia del viento en la generación local de oleaje en las proximidades de la obra. Para ello, se ha desarrollado un modelo numérico específico de alta resolución que permite caracterizar el viento que se ve afectado por la orografía terrestre, de características muy distintas a lo que sucede mar adentro, donde no se ve influido por obstáculo ninguno. Con esta herramienta se ha conseguido una mejor definición de la generación local de oleaje en las proximidades de la costa, permitiendo una mejor caracterización de las acciones que afectan al dique y del propio sistema de predicción desarrollado en SAYOM e implantado en la obra (sistema PATO – Predicción temprana de Oleaje). Una vez conseguido este objetivo, el siguiente consiste en el análisis de la evolución del comportamiento del dique, tanto en fases constructivas como en fase definitiva, frente los sucesivos temporales. Esto se traduce en el estudio de tres fenómenos concretos: ? Evolución del movimiento de los bloques de 150 t del manto principal. ? Run-up ó remonte. ? Rebase por encima del espaldón. Para ello ha sido necesario desarrollar dos sistemas de registro independientes: ? Uno sumergido, para determinar la posición de los bloques bajo el agua, consistente en la instalación de un sistema diseñado específicamente para el proyecto, formado fundamentalmente por dos ecosondas multihaz y un sónar de barrido lateral de alta frecuencia. ? Uno emergido, para determinar tanto la posición de los bloques por encima de la lámina de agua como los fenómenos de run-up y rebase. Éste está formado por las cámaras y ordenadores antes mencionados. El movimiento de bloques se registra mediante un sistema de comparación y referenciación de imágenes corregidas, mientas que tanto el run-up como el rebase se analizan

Estación meteorológica situada en la obra Weather station on the site

This tool provided an improved definition of the local generation of waves near the coast allowing a better characterisation of the actions affecting the breakwater and of the prediction system developed in SAYOM and implemented on the site (PATO system early wave prediction). Once this objective had been achieved, the next one consisted of analysing the development of the behaviour of the breakwater both during its construction phase and when finished, in successive

Cámaras instaladas y foto cenital obtenida con una de ellas Cameras and overhead photograph from one of them

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Julio 2011 mediante un innovador sistema de interpretación de imágenes mediante un sistema de flujo óptico. De manera paralela se estudia, mediante ensayos en modelo físico, el comportamiento hidráulico y estructural del dique en sus diversas fases constructivas tomando como variable descriptiva la porosidad inicial del manto de bloques principal en base a la adopción de distintas mallas de colocación. En algunos de los ensayos se ha implementado el viento, de manera que se ha conseguido establecer una nueva formulación del rebase teniendo en cuenta su influencia. Finalmente se estudia, mediante modelización numérica tanto a escala de modelo como de prototipo e incluyendo la acción del viento, el comportamiento funcional del dique. De esta manera se establece una amplia librería de casos que puede servir para contrastar y mejorar la formulación anterior, así como para establecer unas conclusiones y recomendaciones de aplicación general a otros diques en talud. Como innovaciones del proyecto CLIOMAR destacan: ? La implementación del modelado del viento de alta resolución en los sistemas de caracterización y previsión de oleaje. ? El empleo de sistemas integrados de monitorización y de interpretación de imágenes tanto de elementos emergidos como sumergidos, para evaluar los efectos del run-up, rebase y movimiento de bloques de un dique en talud. ? La implementación del viento en los modelos numéricos de interacción oleaje-estructura, el establecimiento de formulaciones, conclusiones y recomendaciones sobre el diseño y ejecución de diques de abrigo en talud. ? El establecimiento de formulaciones, conclusiones y recomendaciones sobre el diseño y ejecución de diques de abrigo en talud

Imagen de los bloques sumergidos obtenida con el sistema de sondas sumergidas Image of the underwater blocks obtained with the underwater sounding system

Si bien estos desarrollos se están implementando en Punta Langosteira, se pretende que las conclusiones sean generalizables a otros casos siempre que se disponga de los medios necesarios.

July 2011 storms. This is translated into the study of three specific phenomena: ? The development of the movement of the 150tonne blocks in the main layer. ? Run-up. ? Overtopping above the parapet. Two independent recording systems had to be developed for this:

· One under water to determine the position of the blocks below the surface, consisting of the installation of a system designed especially for the project and fundamentally composed of two multibeam echo sounders and a high-frequency side sweeping sonar. · One above water to determine the position of the blocks above water level and the run-up and overtopping phenomena. It consists of the cameras and computers mentioned above. The movement of the blocks is recorded by a system for comparing and referencing processed images while both the run-up and the overtopping are analysed by innovative image interpretation using an optical flow system. At the same time, tests were carried out on the physical model to study the hydraulic and structural behaviour of the breakwater in its various construction phases, using as descriptive variable the initial porosity of the main layer of blocks positioned upon different placement grids. The wind was implemented in some of the trials to set a new overtopping formulation taking its influence into account. Finally, numerical modelling on the scales of both the model and the prototype and including the wind action was used to study the breakwater's functional behaviour. This provided a large database of cases that may serve to compare and improve the previous formulation as well as to provide conclusions and recommendations for general application to other rubble mound breakwaters. The innovations arising from CLIOMAR included: ? The implementation of the high resolution modelling of the wind in wave characterisation and forecasting systems. ? The use of integrated monitoring and image interpretation systems both above and below water level to assess the effects of run-up, overtopping and the movement of the blocks on a rubble mound breakwater. ? The implementation of the wind in numerical models of wave/structure interaction. ? The setting of the formulations, conclusions and recommendations on the design and building of rubble mound breakwaters. Although these developments are being implemented in Punta Langosteira, it is intended that the findings are generalisable to other cases where the necessary means are available.

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Proyecto Dilape: diques verticales con láminas pendulares para amortiguación deoleaje incidente y extracción de energía

Project Dilape: vertical breakwaters with pendular blades to dampen incident waves and extract energy

El Proyecto de Investigación “DILAPE” se enmarca dentro de las líneas propuestas por el Subprograma de Transportes e Infraestructuras del Plan Nacional de Cooperación Pública – Privada en su Convocatoria del año 2008. DRAGADOS es el coordinador del proyecto, en el que participan como socios FPS, URBASER, UPM, INHA y CIMNE. Se cuenta también con la participación de Puertos del Estado como ente interesado en el proyecto y que ha participado en las reuniones que se han celebrado. El objetivo principal del proyecto es desarrollar un dique vertical de cajones con láminas pendulares como sistema de amortiguación del oleaje incidente de manera que se cree un movimiento oscilante del agua en el patio interior de forma controlada y continuada reduciendo las mayores solicitaciones y, por tanto, disminuyendo los volúmenes de material necesario, el impacto medioambiental y el visual al disminuir la cota de coronación. Además, y como objetivo general derivado, se trataba de comprobar la viabilidad del empleo de este tipo de estructuras en la generación de energía eléctrica por medio de una turbina. A lo largo del proyecto se han detectado los aspectos principales que condicionan el diseño de la estructura: ? Complejidad en conjugar en una misma tipología de cajón la función de laminación de la energía incidente (reflexión, transmisión y disipación) y de la masa de agua, es decir, remonte y rebase, con la obtención de la energía renovable procedente del oleaje. ? Esta incompatibilidad se manifiesta en el hecho que los emplazamientos con oleajes con porcentajes superiores de calmas, alturas de ola significantes máximas inferiores y períodos ondulatorios más bajos, permiten el diseño de cajones con cotas de coronación reducidas y menores impactos ambientales y visuales. Sin embargo, los mares energéticos son los propicios para la obtención de la energía de las olas, siendo muy complicada la atenuación de la energía de ataque y, derivado de ello, la reducción de la cota de coronación de diques y espaldones. ? Esta dicotomía ha conducido al análisis de dos tipos distintos de cajones; el primero para aprovechar la energía de las olas sin tener en cuenta la disminución de la cota de coronación orientado a la fachada Cantábrica, Atlántica Norte y Canarias Norte; mientras que el segundo, donde se puede disminuir la energía y con ello la cota de coronación, para el litoral mediterráneo y balear. A nivel constructivo, se diseña el cajón en forma de “T” o de “U”, a partir de los medios existentes para su fabricación. Como punto de partida, la revisión del estado del arte ha puesto de manifiesto las conclusiones obtenidas

The research project DILAPE fits within the priorities proposed by the Transport and Infrastructures Subprogramme of the 2008 National Plan for Public and Private Cooperation. DRAGADOS is the project coordinator in which FPS, URBASER, UPM, INHA and CIMNE participate as partners. It also has the participation of Puertos del Estado as a public organisation interested in the project and which has taken part in the meetings. The project's main objective is to develop a vertical breakwater of caissons with pendular blades to dampen the incident waves, thus creating a controlled and continuous oscillating movement of the water in the interior caisson patio, reducing the main stresses and, therefore, decreasing the volumes of material needed and consequently, the environmental and visual impacts by lowering the breakwater crown level. As an additional and derived objective, it also examines the viability of using this type of structure for electricity generation using a turbine. The main items detected during the project that affect the design of the structure were: ? Complexity in combining the lamination of the incident energy (reflection, transmission and dissipation) and the water mass run-up and overtopping, with obtaining renewable energy from the waves in the same caisson. ? This incompatibility is seen in the fact that locations with higher percentages of calm waters, lower significant maximum wave heights and lower wave frequencies allow caissons to be designed with lower crown heights and reduced environmental and visual impacts. However, energetic seas are best for harvesting wave energy, being very complicated to attenuate the attack energy and thus to reduce the crown level of breakwaters and parapets. ? This dichotomy has led to the analysis of two types of caissons, the first to make use of wave energy without reducing the crown level and aimed at the coasts of Cantabria, the North Atlantic and the Canary Islands, while the second, where the energy and crown level can be reduced, for the Mediterranean coast and the Balearic Islands.

Cajón pendular Pendular caisson

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Julio 2011 por las experiencias japonesas en bahías, las cuales no proporcionaron datos de interés para corroborar la factibilidad de la propuesta, principalmente por tratarse de oleajes de muy corto período y con alturas de ola significante máximas que no superan los 2 metros. Igualmente ponen de manifiesto la problemática de los sistemas de bombeo, tanto en equipos incorporados al propio péndulo como exteriores. A continuación se realizó un análisis de las distintas variables medioambientales en distintos emplazamientos del litoral español, lo que permitió establecer unas condiciones de diseño en los puntos objetivo que facilitaran por motivos constructivos y de viabilidad técnica, económica y energética la utilidad del proyecto. Para ello y debido a los condicionantes anteriores, se establecieron dos tipos de cajones en función de las fachadas del litoral español. El cajón tipo 1 con cámaras perforadas, en “U” y con patio interior para la disposición del péndulo y la optimización del proceso de obtención de energía en mares activos y bravos (Cantábrico). El cajón 2 era inicialmente un cajón en “T” con péndulo enfrentado al oleaje incidente, piscina amortiguadora y residualmente dispuesta para la obtención de energía, y, que permitiera disminuir la cota de coronación disminuyendo el impacto ambiental y visual. Era el caso de mares más calmados, bahías mediterráneas, el óvalo valenciano o el mar de Alborán. Estas decisiones se justificaron mediante un análisis para definir las operatividades medias en cada emplazamiento sobre la base del intervalo de alturas de ola significante 2 < Hs < 5 m, así como la producción energética mediante expresiones convencionales, donde se dibujaba el mapa de potencias en Kw/m.

Producción de energía en base del intervalo de alturas de ola significante Energy production based on the interval of significant wave heights

El estudio de los complejos procesos dinámicos de esta estructura ha requerido el empleo de un modelo numérico de elementos finitos y partículas (PFLOW).

July 2011 At the constructional level, T- or U-shaped caissons were designed based on existing manufacturing means. As a starting point, a review of the state of the art showed the conclusions of Japanese experiments in bays, which provided no data of interest to corroborate the viability of the proposal, mainly because they involved very short frequency waves with significant maximum wave heights that did not exceed 2 metres. They also showed the problems of pumping systems with both equipment built into the pendulum and externally to it. The various environmental variables were then analysed at various locations on the Spanish coast, allowing to set the design requirements for the target sites that for constructional and technical, economic and energy viability reasons facilitated the applicability of the project. For this, and due to the above constraints, two types of caissons were established according to the Spanish coastline. Caisson type 1 has perforated chambers, it is U-shaped and with an internal patio for the pendulum, optimising the process of obtaining energy in active and wild seas (Cantabria). Caisson 2 was initially T-shaped with the pendulum facing the incident waves, damping pool and residually arranged to obtain energy, allowing the crown level to be reduced, reducing the environmental and visual impact, for use in calmer seas, Mediterranean bays, the coast of Valencia or the Alborán Sea. These decisions were justified with an analysis to define the average operativities in each location on the basis of the interval of significant wave heights 2 < Hs < 5 m, as well as the energy production using conventional expressions, with the power map being drawn in kW/m. The study of the complex dynamic processes of this structure required the use of a finite elements and particles numerical model (PFLOW). This tool was used to analyse various initial aspects such as: ? Field of water speeds in the domains of critical interest. ? Pressures field on the pendulum and caisson walls. ? Wave height at various points of interest. ? Pendulum movements and their development. ? Forces acting on the pendulum and on the vertical bottom wall. ? Influence of the arrangement and distribution of masses in the pendulum (direct pendulum, inverse, fixed and with various slopes), valuing the sensitivity of the dampened oscillation periods of the pendulum in different wave conditions. ? Sensitivity to various internal patio widths, a parameter defined from the typical periods of the various wave climates. ? Influence of the distance between the pendulum and the bottom slab.

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Julio 2011 Mediante esta herramienta se analizaron diversos aspectos iniciales, tales como: ? Campo de velocidades del agua en los dominios de interés crítico. ? Campo de presiones en la lámina y en las paredes del cajón. ? Altura de ola en diferentes puntos de interés. ? Movimientos del péndulo y su evolución. ? Fuerzas ejercidas sobre el péndulo y sobre el paramento vertical de fondo. ? Influencia de la disposición y distribución de masas del péndulo (péndulo directo, inverso, fijo y con diversas inclinaciones), valorando la sensibilidad de los periodos de oscilación amortiguados del péndulo ante distintos oleajes. ? Sensibilidad a distintas anchuras de patio interior, parámetro definido a partir de los periodos característicos de los distintos climas de oleaje. ? Influencia de la distancia entre el péndulo y el fondo.

July 2011 Once the geometric optimization of the device (direct pendulum, inverted pendulum, materials, etc.) and the potential locations had been analysed in these initial phases, an exhaustive and complete series of tests was carried out on a 1:20 scale 2D physical model with a very well defined criteria for the optimised caisson with inverted pendulum.

Ejecución de los ensayos a escala reducida Scale model testing

The results allowed preparing tables of the behaviour in front of the energy flow, speed fields in the caisson – bottom contact, etc. with values that could be compared with the results from the numerical model. Análisis del campo de velocidades en el entorno del péndulo Analysis of the field of speeds around the pendulum

Una vez analizada en estas fases iniciales la optimización geométrica previa del dispositivo (péndulo directo, péndulo invertido, materiales, etc.) y los potenciales emplazamientos, se procedió a una campaña exhaustiva y completa de ensayos en modelo físico 2D a escala 1/20, con unos criterios muy bien definidos para el cajón optimizado con péndulo invertido. Los resultados obtenidos han permitido elaborar tablas de comportamiento ante el flujo de energía, campos de velocidades en el contacto cajón – banqueta, etc, cuyos valores se compararon con los resultados obtenidos del modelo numérico. Una vez realizados los ensayos en modelo físico, se compararon los índices de reflexión medidos para distintas alturas de oleaje y el nivel de agitación en el patio interior con los obtenidos mediante simulación numérica. En ambos casos, los resultados fueron satisfactorios, deduciéndose que el modelo numérico puede utilizarse para probar distintas configuraciones geométricas y de oleaje y usar sus resultados para tomar decisiones relativas al diseño del prototipo. En base a estos resultados puede asegurarse que el sistema pendular invertido provoca una disminución de los esfuerzos sobre pared móvil y patio interior de un veinte por ciento respecto al péndulo directo.

Geometría del cajón - patio - péndulo Geometry of caisson - patio - pendulum

Comportamiento ante el flujo de energía y ante el campo de velocidades Behaviour in front of the energy flow and speeds field

After testing the physical model, the reflection indices measured for the various wave heights and the level of movement in the internal patio were compared with the results of the numerical simulation. In both cases the

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Julio 2011 Finalmente se ha realizado un análisis del rendimiento energético del dique pendular cuando tiene los dispositivos extractores de energía instalados, tanto de tipo pistón (aprovechando el movimiento pendular y evaluando el rendimiento para distintas constantes de amortiguamiento del pistón) como de tipo turbina (aprovechando las altas velocidades bajo péndulo). El rendimiento se ha medido en términos de potencia extraída referida a la potencia total de la ola, resultando un porcentaje del 18% para la extracción con pistón (empleando la constante óptima de amortiguamiento). En cuanto a la extracción con un mecanismo tipo turbina se han obtenido rendimientos del 16% del total de potencia que pasa por debajo de la lámina, pero esto supone únicamente un 2,1% respecto de la potencia total de la ola.

July 2011 results were satisfactory, meaning that the numerical model can be used to test various geometrical and wave configurations and its results used to take decisions regarding the design of the prototype. Based on these results, it can be assured that the inverted pendulum system reduces the forces on the moving pendulum and inner patio by 20% compared to the direct pendulum. Finally, the energy output of the pendular breakwater was analysed with energy extractors installed, both of the piston type (taking advantage of the pendular movement and evaluating the output for various piston damping coefficicents) and the turbine type (using the high speeds under the pendulum). The output was measured in terms of power extracted with reference to the total power of the wave, throwing a value of 18% for extraction with a piston (using the optimum damping constant). The extraction with a turbine type mechanism had an output of 16% of the total power passing under the pendulum, but this is only 2.1% of the total wave power.

Proyecto Dynaport: diseño y desarrollo de técnicas avanzadas para la conservación, mantenimiento y explotación de infraestructuras El proyecto está siendo desarrollado por un consorcio formado por el Instituto Eduardo Torroja (IETCCCSIC) que ejerce la tarea de coordinador y DRAGADOS, GEOCISA, COPASA, GALAICONTROL, SATO, OFICEMEN e IECA, y se encuadra dentro del Programa Nacional de cooperación público-privada, en el marco del Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica, 2008-2011. El objetivo general del proyecto es desarrollar una plataforma o herramienta de gestión con una metodología para evaluar la seguridad y durabilidad de estructuras por medio de la definición de indicadores de seguridad y de durabilidad y de un sistema de seguimiento in situ y en tiempo real. Este sistema considera desde la construcción hasta la etapa de reparación lo cual permite aplicar la gestión del ciclo de vida a una amplia variedad de infraestructuras de transportes, aunque en este proyecto se toma como referencia por su particularidad ciertas estructuras portuarias que suelen ser comunes en distintas obras marítimas, como son los cajones de hormigón armado y los bloques de hormigón en masa. Para alcanzar los objetivos de este proyecto, se han desarrollado una serie de soluciones teóricas y tecnológicas que están siendo validadas en las obras de las Nuevas Instalaciones Portuarias en Punta Langosteira (La Coruña), actualmente en ejecución. La formación de la plataforma DYNAPORT pretende ser de utilidad en el establecimiento del diseño óptimo

Dynaport project: design and development of advanced techniques for conserving, maintaining and operating port infrastructures The project is being undertaken by a consortium formed by Instituto Eduardo Torroja (IETCC- CSIC), acting as project coordinator, and DRAGADOS, GEOCISA, Copasa, Galaicontrol, Sato, Oficemen and Ieca, within the national program for public and private cooperation in the framework of the 2008-2011 national plan for scientific research, development and technological innovation. The general objective of the project is to develop a platform or management tool which implements a methodology to assess the safety and durability of structures by defining key indicators and an on-site real time monitoring system. This system covers from construction to repair, allowing it to be applied to the management of the life cycle of a wide range of transport infrastructures, although the reference point taken in this project are port structures such as reinforced concrete caissons and plain concrete blocks, that due to their special nature are usually common to various marine works. To reach the project objectives, a series of theoretical solutions and technologies has been developed that are being validated in the new port installations in Punta Langosteira (La Coruña), currently being built. The DYNAPORT platform is intended to be useful in setting the optimal design of structures, gaining real knowledge of the condition of infrastructures, analysing life cycle cost models and considering the most efficient actions for rehabilitation and decision taking in the dismantling stage. This will help mainly to minimise risks and costs while increasing the quality

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Julio 2011 de estructuras, conocimiento real del estado de infraestructuras, modelos de costes del ciclo de vida, acciones más eficientes de rehabilitación y de la toma de decisiones en la etapa de desmantelamiento. Esto debe contribuir especialmente a minimizar riesgos y costes mientras se incrementa la calidad y eficiencia del seguimiento de la operatividad y funcionalidad de las infraestructuras. Así se parte de la definición de los requisitos de seguridad y durabilidad para estructuras nuevas y existentes, de los indicadores que deben servir para cuantificar el cumplimiento de tales requisitos y de la identificación de tecnologías de control y de reparación acordes a los indicadores definidos. Con ello se trata de identificar materiales y procesos de fabricación alternativos, en particular de aplicación, al ejemplo de los utilizados para cajones y bloques, en los que se definen las repercusiones técnicas y económicas de variantes que afecten a tales indicadores previamente definidos, valorándose las técnicas de medida de cuantificación de esos indicadores y los posibles métodos de reparación. Finalmente durante las fases de construcción se procede a realizar el control de la evolución de los indicadores en la estructura real para producir un Acta de final de obra sobre seguridad y durabilidad que es un documento que, a modo de “libro de la estructura”, se entrega a la propiedad para que se pueda efectuar el seguimiento de la seguridad y durabilidad durante el resto de vida, basado siempre en la filosofía de “trazabilidad” y en el que los indicadores escogidos permitan establecer un sistema de gestión del ciclo de vida y suponga una herramienta para la toma de decisiones. En este marco conceptual, en DYNAPORT se ha definido inicialmente el encuadre general que tiene el proyecto en la definición de requisitos que para este tipo de obras establece el Programa ROM. Para ello se han identificado los indicadores descriptivos del grado de cumplimiento funcional y operativo, en base al esquema de estados límite (último, operativo y de servicio) y de árboles de modos de fallo usualmente empleados para distintos tipos de infraestructuras portuarias. Posteriormente se ha llevado a cabo una campaña de ensayos sobre diversos tipos de hormigones y bloques piloto, definiendo las técnicas de medida no destructiva asociadas a los indicadores propuestos. Se ha puesto especial énfasis en la elección de materiales, ensayos y pruebas no destructivas (resistivímetros, ultrasonidos, sensores de corrosión) del hormigón en estado fresco y otras edades a lo largo de su vida útil para poder deducir sus características a largo plazo. Dada la inmensa cantidad de probetas de control que es necesario realizar en las obras de grandes diques es fundamental una cuidadosa definición de una campaña representativa de ensayos que a la vez permita el ahorro de los mismos. Esta es una de las razones que han llevado a trabajar sobre las propiedades del hormigón fresco. Para ello se han realizado más de 30 series de

July 2011 and efficiency of monitoring the infrastructures' operativity and functionality. DYNAPORT starts defining the safety and durability requirements for new and existing structures, the indicators that must serve to quantify compliance with these requirements and the identification of control and repair technologies in accordance with these indicators. The purpose is to identify alternative materials and manufacturing processes, especially applicable to the example of those used for caissons and blocks, defining the technical and economic repercussion of variants evaluated by the indicators through the measurement techniques for quantifying them and the possible methods of repair.

Equipos para ensayos de resistencia mediante ultrasonidos y resistividad Ultrasound resistance and resistivity test equipment

Finally, during the construction phase, the indicators are monitored in the real structure to produce a final record of safety and durability at the end of the works. This is kind of “book of the structure” that is provided to the owner for monitoring the safety and durability during the service life, always pursuing traceability and in which the chosen indicators allow setting up a life cycle management system, and serve as a tool for decision making. DYNAPORT initially set the general framework of the project for the definition of requirements that for this type of construction works is established by the ROM Programme. To achieve this, the indicators that describe the functional and operational degree of compliance have been identified taking into account the scheme of limit states (ultimate, operational and service) and the trees of failure modes usually considered for various types of port infrastructures. Subsequently, a series of trials has been carried out on various types of concrete and pilot blocks, defining the non-destructive measurement techniques associated to the proposed indicators. Special emphasis was placed on the choice of materials, trials and non-destructive tests (resistivity meters, ultrasound, and corrosion sensors) for the fresh concrete and at other ages throughout its service life to be able to deduce its long term properties. Given the immense number of test specimens that must be taken when building large breakwaters, the careful definition of a representative test series is fundamental, allowing at the same time a saving in the number of tests. This is one of the reasons for doing

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ensayos tanto para los hormigones de bloques como en cajones. Como principales conclusiones se ha obtenido, desde un punto de vista genérico, una ley lineal para las resistividades en los ensayos hasta 91 días curados en cámara.

research work on the properties of fresh concrete. Over 30 series of tests have been carried out on concrete for blocks and caissons. The main conclusions, from a generic point of view, are a linear law for resistivity in tests up to 91 days of curing in a chamber.

Resultados de resistividad en hormigón de bloques y cajones a 28 y 91 días Results for resistivity of concrete in blocks and caissons at 28 and 91 days

También se ha llevado a cabo un control del momento óptimo de desencofrado de bloques mediante la técnica de ultrasonidos, caracterizando las propiedades del hormigón a edades tempranas (cuando el hormigón pierde su plasticidad) y pudiendo determinar de manera precisa el momento de final de fraguado, ya que aumenta bruscamente la velocidad de propagación de las ondas. Se ha comprobado la influencia del comportamiento del hormigón en esas primeras horas respecto a su comportamiento futuro. En los bloques ensayados se ha comprobado que el final del fraguado puede establecerse sobre las 8,5 h, correspondiente a una velocidad de unos 500 m/s, la cual parece que puede considerarse independiente del tipo de hormigón o mortero. Así pues, como conclusión principal de esta campaña de ensayos se obtiene que es posible informar experimentalmente sobre el proceso de fraguado y maduración, adicionalmente a la ganancia de resistencia mecánica del hormigón a edades tempranas. Adicionalmente se han dejado embebidos sensores de durabilidad en tres cajones, que permiten realizar medidas de un gran número de parámetros (potencial

Desmoldeo de bloques Removing formwork from blocks

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Julio 2011 de corrosión, velocidad de corrosión, temperatura, electrodo de resistividad, detección de la llegada de cloruros, inclinómetro, etc). Estos sensores pueden integrarse dentro de unas motas inalámbricas (sensor + emisor + receptor +CPU) que permiten emitir vía radio las lecturas.

July 2011 The optimum time for removing the formwork from blocks has also been monitored using ultrasound techniques to characterise the properties of concrete at early ages (when concrete loses its plasticity) and to accurately determine the curing time, since the speed of wave propagation suddenly increases. The effect on the behaviour of the concrete in these first hours compared to its future behaviour has been analysed. It was found that in the blocks tested, the end of curing could be set around 8.5 h, with a speed of some 500 m/s, independently of the type of concrete or mortar. The main conclusion of this series of tests was that it is possible to experimentally report on the curing and maturing process in addition to the increase in mechanical strength of the concrete at early ages. Durability sensors were also embedded in three caissons to measure a large number of parameters (corrosion potential, corrosion rate, temperature, resistivity electrode, detection of the arrival of chlorides, inclinometer, etc). These sensors can be used with wireless units (sensor + transmitter + receiver + CPU) to send the readings via radio.

Preinstalación de los sensores que quedarán embebidos en el cajón en zona de carrera de marea Pre-installation of the sensors embedded in the caisson in the tidal area

Finalmente se ha desarrollado y validado una plataforma de gestión para la transmisión y presentación de datos de manera que pueda hacerse su seguimiento a distancia (www2.cimne.com/dynaport2. Username: dynaport; Password: demo), teniendo previsto elaborar una página web específica desde la que acceder a dicha plataforma. De manera paralela, se tiene previsto que las conclusiones obtenidas queden reflejadas a modo de recomendaciones y protocolos que sean de aplicación al resto de administraciones portuarias. ngonzalezp@dragados.com mvazquezr@dragados.com

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Instalación de inclinómetro y transmisión vía GSM Inclinometer installation with transmission via GSM

Finally, remote monitoring is enabled by a management platform that has been developed to transmit and display the data (www2.cimne.com/dynaport2, user name: dynaport, password: demo). It is planned to develop a specific web site for accessing this platform. Simultaneously, it is expected that the conclusions are collected as recommendations and procedures to be used by other port authorities. ngonzalezp@dragados.com mvazquezr@dragados.com

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2.3.- Optimización del proceso de reciclaje de balasto de una vía ferroviaria TECSA El proyecto Optimización del proceso de reciclaje de balasto de una vía ferroviaria ha finalizado con éxito, y los resultados obtenidos han comenzado a ser aplicados de forma generalizada. En la línea de la práctica totalidad de los proyectos que TECSA decide acometer, el objetivo pretendido consistía en conseguir un resultado tangible y aplicable que permitiese de forma directa y real reducir los costes económicos y mejorar los procesos productivos, en este caso los referentes a las renovaciones de vía a través del aprovechamiento máximo del balasto a retirar. En este proyecto se ha conseguido desarrollar un sistema y un modelo que en su aplicación conjunta posibilitan un reciclaje y una reutilización máxima del balasto y del resto del material en una obra lineal ferroviaria, permitiendo su empleo de forma sistemática, programada y óptima en esa misma obra, minimizando tanto el coste como el impacto medioambiental. En las obras de renovación, además del propio balasto de la banqueta, generalmente se debe aportar una capa de subbalasto con espesor variable (15 - 25 cm), con la consiguiente necesidad de adquirir cada uno de estos 2 materiales. A este coste se añade el de la retirada del balasto a vertedero. El desarrollo de este proyecto se basa en el principio de que cuando el balasto existente en la vía es de características óptimas, ofítico (textura holocristalina granular), D.L.A. (Desgaste de Los Ángeles) bajo y de reciente extendido, presenta unas características adecuadas para ser tratado e incluso en buena medida reutilizado propiamente como balasto, bien sea directamente o bien mezclándolo con material nuevo. El nuevo sistema desarrollado permite la optimización del proceso de reciclaje de balasto de una vía, y proporciona una herramienta inestimable dentro del sector de la construcción ferroviaria. El proyecto ha tenido dos líneas fundamentales de trabajo: Línea 1: Adecuación de un prototipo de máquina recicladora de balasto Para materializar el nuevo proceso ideado fue preciso en primer lugar adecuar una máquina que permitiese efectuar las operaciones necesarias para el reciclaje del material, machaqueo y cribado, pero al mismo tiempo ligera y que contase con una gran agilidad y movilidad con el fin de realizar estas operaciones en puntos elegidos, reducir los tiempos de transporte de la materia prima -el material de rebaje-, y del producto manufacturado –subbalasto, balasto, etc...-. Esta máquina se desplaza mediante orugas, con el fin de poder acceder a diferentes puntos de la traza. En definitiva, se trata de una planta móvil específica para obras lineales ferroviarias que realiza las siguientes tareas:

2.3.- Optimisation of the process for recycling railway track ballast TECSA The project for the optimization of the process for recycling railway track ballast has come to a successful end and its results have begun to be applied generally. As with almost all projects that TECSA undertakes, the objective was to achieve a tangible and applicable result having a direct impact and real reduction of costs as well as improving the production processes. In this case, those for renovating the railway track making maximum use of the ballast to be removed. This project developed a system and a model which, applied together, allow the maximum recycling and reuse of the ballast and the rest of the material on a railway line, allowing it to be used systematically, in a programmed and optimum way on the same site, thus minimising both cost and environmental impact. In renovation work, the platform ballast and a layer of sub-ballast of varying thickness (15 - 25 cm) must generally be supplied, with the consequent need to acquire both materials. The removal of the ballast to a dump must be added to this cost. The undertaking of this project departs from the fact that when there is ballast on the track with optimum properties, a granular holocrystalline texture, low wear and recently spread, it has suitable properties for treatment and even re-use to a good measure as ballast, either directly or mixed with new material. The new system developed allows the track ballast recycling process to be optimised and provides an invaluable tool within the railway construction sector.

Aspecto de la banqueta de balasto resultante aplicando el nuevo sistema Appearance of the ballast bed after applying the new system

The project had two fundamental working lines. Line 1: Adaptation of a prototype ballast recycling machine To carry out the new process it was first necessary to adapt a machine to carry out the necessary operations for recycling the material, crushing and sieving or screening, but at the same time light and with great agility and mobility to carry out these operations at

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? Cribado del balasto retirado y mezclado en caso de ser necesario con balasto nuevo para su posterior utilización propiamente como balasto, cumpliendo con las exigencias requeridas en la correspondiente norma. ? Tratamiento mediante machaqueo, adaptándolo a las características de los diferentes materiales que se necesiten en diversos puntos de la obra ? Tratamiento selectivo del resto de material sobrante para su utilización en la propia obra en las diferentes necesidades de la misma Línea 2: Desarrollo de un modelo de trabajo y una herramienta informática para sistematizar el análisis de material retirado y el proceso de obtención del material resultante en función de las posibles aplicaciones en cada caso dentro de la misma obra. El modelo es válido y aplicable para todos los tipos de obra de renovación de vía, e incluye un sistema que permite analizar el tipo y cantidad de material a retirar, el tipo y cantidad de material a aportar, los tipos de tratamiento a efectuar, las cantidades de material en cada uno de ellos y las configuraciones a adoptar en la máquina (combinación de tamices intercambiables en base a las granulometrías necesarias, etc…), todo ello con el objetivo de optimizar el rendimiento del proceso de reciclaje. Para lograr el objetivo planteado ha sido necesario desarrollar una herramienta informática de simulación que permite simular los diferentes procesos y predecir el tipo de tratamiento y cantidad de material a tratar para optimizar el proceso, realizando la clasificación granulométrica en función de los materiales que se van a requerir, previamente determinados, así como las cantidades a emplear de cada uno, calculando finalmente los costes del proceso óptimo obtenido y comparándolos con los costes que hubiesen resultado empleando el método tradicional. Está estructurado en 4 módulos básicos: ? Modulo de localizaciones: Localizaciones geográficas de cada zona de posible retirada y cada zona de necesidad de aportación ? Módulo de predicción (material a retirar) ? Módulo de necesidad de aportación (material requerido) ? Módulo de Costes Como resultado, el programa de simulación proporciona los % de tratamiento óptimo por zonas, cantidades y destino del material tratado para un máximo aprovechamiento y un coste mínimo. Finalmente, como parte del modelo de trabajo, se ha definido un procedimiento sistemático de muestreo, ensayos de laboratorio y pruebas para la determinación de las características del material retirado y del material obtenido, mediante el cual es posible realizar las clasificaciones necesarias de forma totalmente fiable.

July 2011 chosen points, reducing the time for transporting raw material –the undercut material- and the manufactured products – sub-ballast, ballast, etc. This machine moves on caterpillar tracks to access various points on the railway path. It is a specific mobile plant for railway works that carries out the following tasks: ? Sieving of removed ballast and mixing with new ballast if necessary for later use as ballast, meeting the requirements of the relevant standard. ? Treatment by crushing, adapting it to the properties of the various materials needed at various points on the line. ? Selected treatment of the rest of the excess material for use on the site itself for different needs. Line 2: Development of a working model and computer program to systemise the analysis of the material removed and the process of obtaining the resulting material according to the possible applications in each case on the same site. The model is valid and applicable to all types of track renovation works and includes a system to analyse the type and amount of material to be removed, the type and amount of material to be supplied, the types of treatment to be carried out, the amount of material for each one and the configurations to be used in the machine (combination of interchangeable sieves based on the necessary grade, etc), all of it aiming at optimising the performance of the recycling process. To achieve the objective, it was necessary to develop a computer simulation program to reproduce various processes and predict the type of treatment and amount of material to be treated to optimise the process, sorting the material needed by predetermined grade, and the amounts to be used for each, finally calculating the costs of the optimum process and comparing them with the costs of using the traditional method. It is structured into four basic modules: ? Locations module: geographical locations of each area of possible removal and each area requiring supply. ? Prediction module (material to be removed). ? Supply requirements module (material required). ? Costs module. The result of the simulation program is the percentage of optimum treatment by areas, amounts and destination of treated material for maximum use and minimum cost. Finally, as part of the working model, a systematic procedure has been defined for sampling, laboratory tests and trials to determine the properties of the material removed and of the material obtained, allowing the necessary sorting to be carried out in a totally reliable way.

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Tabla de resultados obtenidos en las pruebas por zonas / Results from tests by areas

REBAJE DE BALASTO EXISTENTE EN ZONA DE RETIRADA “1” UNDERCUTTING OF BALLAST IN REMOVAL AREA “1”

SI YES

¿VALE COMO BALASTO DIRECTAMENTE? (ENSAYOS FASE 1) CAN BE USED AS BALLAST DIRECTLY? (TEST PHASE 1)

NO NO

CARGA EN PROTOTIPO PARA SU TRATAMIENTO LOAD IN PROTOTYPE FOR TREATMENT

CARGA POR CINTA DE CAMION LOAD TRUCK BY BELT

TRANSPORTE PARA SU PUESTA EN OBRA TRANSPORT FOR USE ON SITE

CRIBADO (% OBTENIDO EN PROGRAMA SIMULACIÓN) SIEVING (% OBTAINED IN SIMULATION PROGRAM)

MACHAQUEO (% OBTENIDO EN PROGRAMA SIMULACIÓN) CRUSHING (% OBTAINED IN SIMULATION PROGRAM)

ACOPIO (% OBTENIDO EN PROGRAMA SIMULACIÓN) STOCKPILING (% OBTAINED IN SIMULATION PROGRAM)

TRANSPORTE PARA SU PUESTA EN OBRA (ZONA DE UTILIZACIÓN “A”) TRANSPORT FOR USE ON SITE (USE AREA “A”) CARGA POR CINTA DE CAMION LOAD TRUCK BY BELT

SI YES

¿CUMPLE EL MATERIAL? (ENSAYOS FASE 7) IS MATERIAL USABLE? (TESTS PHASE 7)

Esquema de actuaciones / Actions schematic

isanchezp@tecsa.es

isanchezp@tecsa.es

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NO NO

TRANSPORTE A VERTEDERO TRANSPORT TO DUMP

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2.4.- VIADINOX. El primer Viaducto Ferroviario de Acero Inoxidable del mundo TECSA En el proyecto VIADINOX (Análisis del comportamiento del acero inoxidable, modelización y aplicación en estructuras ferroviarias), iniciado a finales de 2010 con la financiación del CDTI, TECSA ha acometido la construcción, análisis y optimización del primer viaducto de acero inoxidable para ferrocarril del mundo. El objetivo principal de este proyecto es construir, analizar el comportamiento y optimizar un puente de ferrocarril de acero inoxidable, desarrollando para ello los conocimientos técnicos, diseños, modelos y metodologías necesarias. Este proyecto surge de la necesidad manifiesta de las administraciones ferroviarias de reducir los costes de mantenimiento de este tipo de estructuras que tanto han proliferado a nivel mundial, que a largo plazo son elevadísimos, y está siendo realizado en la línea ferroviaria que une Bilbao y San Sebastián, en esta última ciudad. La problemática de los puentes metálicos convencionales es que estos tienen la necesidad de un mantenimiento considerable, ya que son vulnerables frente a la corrosión al estar expuestos al agua, aire, agentes externos y cambios climáticos. La escasez o ausencia de mantenimiento preventivo y rutinario favorece la aparición de fenómenos de corrosión que afectan a la capacidad de la estructura metálica. Las labores periódicas de limpieza y pintura de la estructura, el reemplazo de pernos, remaches y abrazaderas defectuosas y la reparación de los componentes de acero son fundamentales para mantener la capacidad de la estructura y evitar accidentes como los que han tenido lugar ocasionalmente. Además pueden perder ductilidad bajo ciertas condiciones provocando la falla frágil en lugares de concentración de esfuerzos. Las cargas producen fatiga y las bajas temperaturas contribuyen a agravar la situación. La aplicación estructural del acero inoxidable está apenas naciendo, pero puede ser el futuro, ya que soluciona completamente el problema de la degradación de la estructura y la afección ambiental, y además elimina la necesidad y el coste de mantenimiento por completo. La dificultad que presenta el desarrollo de esta tecnología es el elevado coste que supone a día de hoy y el desconocimiento de su comportamiento real debido a la falta de experiencias previas en aplicaciones estructurales de exigencia considerable. Y esto supone un problema que frena completamente el desarrollo y el avance en esta línea. Este proyecto permitirá obtener las herramientas y conocimientos necesarios para poder desarrollar viaductos íntegramente realizados con acero inoxidable, y viables económicamente, proporcionando este material características superiores a las de los materiales convencionales. En estos momentos se están realizando las siguientes

2.4.- VIADINOX. World´s first stainless steel railway viaduct TECSA The project Viadinox (Analysis of the behaviour of stainless steel – modelling and application in railway structures), started by TECSA at the end of 2010 with financing from CDTI, has involved the construction, analysis and optimisation of the world's first stainless steel railway viaduct. The main objective of this project is to build a stainless steel railway bridge, analyse its behaviour and optimise it, involving the development of the necessary technical knowledge, designs, models and methods. This project arose from the clear need of railway authorities to reduce the very high maintenance costs of structures of this type which have proliferated greatly world wide. It was undertaken on the railway line between Bilbao and San Sebastián, in the latter city. The problem of conventional steel bridges is that they need considerable maintenance since they are vulnerable to corrosion by being exposed to water, air, external agents and climatic changes. The scarcity or lack of preventive and routine maintenance favours the appearance of corrosion that affects the capacity of the steel structure. Periodic cleaning and painting of the structure, the replacement of defective studs, rivets and clamps and the repair of steel components are fundamental to maintain the structure's capacity and to prevent accidents such as have happened occasionally. They can also lose ductility under certain conditions, causing brittle failure in areas where action effects concentrate. Loads produce fatigue and low temperatures help to aggravate the situation. The structural use of stainless steel is scarcely starting but could be the future since it completely solves the problem of the structure's degradation and the effect of the environment and also completely eliminates the need and cost of maintenance. The difficulty of developing this technology is its high cost today and the lack of knowledge of its real behaviour due to the lack of prior experience in structural applications of substantial requirements. This is a problem which completely brakes development and progress in this area. This project will provide the tools and knowledge needed to develop viaducts made entirely of stainless steel that are economically viable, since this material provides superior properties to those of conventional materials.

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Julio 2011 actuaciones dentro del proyecto: ? Análisis de la gama completa de aceros inoxidables y estudio de la composición óptima para su aplicación en este caso, buscando estructuras metalográficas que asegurando la máxima resistencia a los agentes externos –nula necesidad de mantenimiento- supongan el mínimo coste económico.

? Monitorización del viaducto, obteniendo y registrando los parámetros significativos en todas las condiciones posibles mediante pruebas de carga especiales. Estas han sido diseñadas de forma específica para este proyecto, llegándose de forma escalonada al 85% del esfuerzo de dimensionamiento recogido en la normativa vigente. Se trata por lo tanto de pruebas de carga también únicas. ? Determinación de los parámetros de comportamiento mediante el análisis de los resultados de la monitorización, y modelización para la posterior extrapolación a otro tipo de diseños. ? Análisis de los procedimientos de soldadura y montaje de la estructura, mejorándolos y optimizándolos. El éxito de este proyecto puede servir de base e impulso a la aplicación del acero inoxidable en estructuras, dando un importante paso adelante en el objetivo universal de la sostenibilidad en la construcción, y colaborando en el cambio drástico demandado para este sector. Los objetivos están en la línea de los principios fundamentales promovidos por la Plataforma Tecnológica Europea de la Construcción (ECTP), que destaca la importancia básica de la consideración global de la infraestructura, desde su diseño y construcción hasta su mantenimiento y utilización a lo largo de todo el ciclo de vida, así como la reducción de su coste e impacto ambiental a lo largo de éste, además de la importancia de mejorar y desarrollar materiales de alta durabilidad, con comportamiento predecible y prolongado bajo condiciones ambientales agresivas, así como materiales con nuevas funcionalidades y propiedades mejoradas. TECSA ha acometido este proyecto con el objetivo de

July 2011 The following actions are currently being carried out in the project: ? Analysis of the complete range of stainless steels and study of the optimum composition for their use in this case, searching for metallographic structures with maximum resistance to external agents – zero need for maintenance – for minimal economic cost. ? Monitoring of the viaduct, obtaining and recording the relevant parameters in all possible conditions through special load tests. These have been designed specifically for this project, stepping up to 85% of the dimensioning action effects according to current regulations. These are therefore also unique load tests. ? Determination of the performance parameters by analysing the results of the monitoring and modelling for later extrapolation to other types of designs. ? Analysis of the procedures for welding and assembling the structure, improving and optimising them.

The success of this project could serve as the basis and impulse for the use of stainless steel in structures, taking an important step forward in the universal objective of sustainability in construction and collaborating in the drastic change required for this sector.

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adquirir una serie de conocimientos técnicos que generen su proyección a nivel europeo e internacional y su especialización en el comportamiento del acero inoxidable y en materia de viaductos ferroviarios.

The objectives are in line with the fundamental principles promoted by the European Construction Technology Platform (ECTP) which stresses the basic importance of the overall consideration of infrastructure from its design and construction to its maintenance and use throughout its life cycle, as well as reducing its cost and environmental impact throughout it, and the importance of improving and developing high durability materials with predictable and prolonged behaviour under aggressive environmental conditions as well as materials with new functions and improved properties. Tecsa has undertaken this project to acquire a range of technical knowledge that generates its projection to the European and international levels and its specialisation in the behaviour of stainless steel and railway viaducts.

isanchezp@tecsa.es

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2.5.- Encouraging R&D in railway works: projects “Hand-Exchanger” and “Trian” VIAS

2.5.- Fomento de la I+D en obras ferroviarias: “Cambiadores de Hilo” y “Trian” VIAS VIAS desarrolla proyectos que permitan un crecimiento del conocimiento aplicado en el mundo ferroviario. Con el objetivo de gestionar de una manera eficaz los mantenimientos sobre diferentes tipos de infraestructuras nació el proyecto “CIBIC, Conservación de Infraestructuras Basadas en Inteligencia Computacional” subvencionado por el Ministerio de Ciencia e Innovación dentro del Programa Nacional de Proyectos de Investigación Aplicada, diseñado para la aplicación de técnicas de inteligencia computacional (IC) al dominio de la conservación de infraestructuras de transporte para conseguir sistemas avanzados de conservación reactiva y preventiva, poniendo de manifiesto una serie de resultados que obliga y motiva a la empresa a seguir investigando y avanzando sobre la materia basada en estas técnicas. Dentro de este contexto y orientado al mantenimiento ferroviario, nace el proyecto, “Desarrollo y puesta en marcha de una plataforma de servicios para gestión remota de equipos y maquinaria”, financiado por el CDTI (Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial), permitiendo la localización de los equipos y de los trabajos realizados en tiempo real por tecnología GPS, dotando a los operarios de una terminal de mano PDA que permitirá la introducción de datos manuales del operario referentes a partes horarios y mantenimiento de maquinaria. Además, ha desarrollado en conjunto, con Carttop,

VIAS is undertaking projects that increase the knowledge applied in the railway world. The CIBIC project, for infrastructure conservation based on computational intelligence, was started to manage various types of infrastructures effectively. It is subsidised by the Ministry of Science and Innovation within the national applied research projects programme. CIBIC was designed for the application of computational intelligence techniques to the conservation of transport infrastructures to achieve advanced reactive and preventive conservation systems that oblige and encourage the company to continue researching and progressing based on these techniques. The project “Development and setting up of a services platform for the remote management of equipment and machinery” was started within this context, aimed at railway maintenance. It is financed by the CDTI and allows equipment and work undertaken to be located in real time using GPS technology, allowing users of a PDA to enter operator data manually on time dockets and machinery maintenance. A prototype trolley for measuring geometrical and topographical parameters of the track has also been developed together with Carttop, specialists in the manufacture of products to monitor track geometry. This provides a definitive tool for monitoring the track absolutely. Recently, progress has been made in the following

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Julio 2011 especialistas en fabricación de productos para el control de la geometría de vía, un prototipo de carro de medición de parámetros geométricos de vía y topográficos, que permite disponer de una herramienta definitiva para el control absoluto de vía. En las últimas fechas, debido a la necesidad de interconectar las líneas de alta velocidad con la red actual de ancho ibérico y métrico y a la demanda tanto la investigación y desarrollo de nuevos elementos de vía como la mejora de los ya existentes, se han desarrollado avances en esta materia en los siguientes proyectos: Proyecto “Desarrollo de nuevos Cambiadores de Hilo para Superestructuras Ferroviarias“ - Es el desarrollo de nuevos cambiadores que permitan una mayor velocidad de servicio, especialmente para el ancho UIC (donde la reducción de velocidad normalmente es más acusada, ya que se trata de alta velocidad), superando las posibles limitaciones existentes en la instalación de estos aparatos. Para este fin se realizó el análisis de dos tipos de diseño para los nuevos cambiadores: ? Cambiador de hilo con desviada ancho convencional. Esta primera opción consistiría en el mismo modelo que el cambiador de hilo actual con la salvedad de que este cambiador permitiría la velocidad del ancho UIC a 220 km/h y la velocidad de desviada que en este caso sería para el ancho convencional de 100 km/h. Decir también que en estos casos se considera cuando el aparato está en recta. Si este fuera en curva (p.e radio<2000) por las características del trazado, estos disminuirían la velocidad de paso hasta los 70 km/h en la desviada. El único inconveniente es que se disminuye la velocidad de explotación del ancho convencional. ? Aumento de la longitud del cambiador de hilo estándar, aumentando así la velocidad de la desviada de ancho UIC. Para corregir los inconvenientes de la primera opción se puede estudiar la posibilidad de diseñar un cambiador de hilo de mayor longitud, con el consecuente aumento de radio de la desviada, posibilitando así una mayor velocidad de paso para los dos anchos. Podemos estimar que podríamos obtener dos tipos de cambiadores a estudiar: ? Cambiador con radio de agujas 17.000 y velocidad

July 2011 projects arising from the need to connect high speed lines to the current Iberian metric gauge system which requires the research and development of new track elements and the improvement of existing ones: Project to develop a new hand-exchanger for railway superstructures. This involves developing a new hand-exchanger that allows a higher service speed, especially for UIC gauge (where the speed reduction is normally greater, since high speed is involved), overcoming any limitations in the installation of these devices. Two types of designs for the new hand-exchanger have been analysed for this: ? Hand-exchanger with conventional gauge siding. This first option will consist of the same model as the current hand-exchanger except that it will allow a UIC gauge speed of 220 km/h and the siding speed which in this case will be for conventional gauge, 100 km/h. These cases are considered when the device is in a straight section. If it is in a curve (e.g., radius < 2,000) because of the properties of the alignment, the passing speed will be reduced to 70 km/h in the siding. The only disadvantage is that the conventional gauge operating speed is reduced. ? Increasing the length of the standard handexchanger to increase the speed of the UIC gauge siding. To overcome the disadvantages of the first option, the possibility of designing a longer set of handexchangers can be studied, thus increasing the radius of the siding and allowing a higher speed for both gauges. Two types of hand-exchanger can be studied: ? Hand-exchanger with a radius of 17,000m and a siding speed of 220 km/h; it will be approximately 200 m long. ? Hand-exchanger with a radius of 10,000m and a siding speed of 160 km/h; 150 m long. The hand-exchanger installation is carried out with a pairs system which is ideal for easy and quick laying on site according to the track cut and its dimensions. The entire set of hand-exchanger is pre-assembled and the two points changed for three 12 m rail sections. The fixing plates are also changed to hold the conventional gauge rails correctly. The apparatus is installed quickly by renovating three pairs of track 12 m long and thus facilitating fast installation. The project TRIAN, patent and certification pending, arose as a development of the three-way test track between Olmedo and Medina del Campo where a sleeper was designed and tested to hold two gauges – Iberian and international – simultaneously. The development and design of a sleeper, the current MA-10, which can hold the metric gauge as well as the above two others, will allow the connection of areas used by Iberian and metric traffic, using the international gauge, with all of Europe, creating a transport system without frontiers and allowing the integration of other types of transport such as marine in the logistics chain.

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Julio 2011 por desviada de 220 km/h, su longitud total sería de aproximadamente unos 200 m. ? Cambiador con radio de agujas 10.000 y velocidad por desviada de 160 km/h, su longitud total sería de aproximadamente unos 150 metros. De los sistemas de montaje cabe destacar el “Montaje del cambiador con parejas” ideado para una puesta en obra ágil y rápida acorde al corte de vía y a las dimensiones del mismo. Primeramente se premontaba todo el cambiador y una vez calificado se sustituían las dos agujas del cambiador por tres cupones de 12 m, sustituyendo además las placas de las fijaciones para la correcta sujeción de los carriles de ancho convencional. De esta forma se conseguía instalar el aparato de forma rápida mediante la renovación de tres parejas de vía de 12 m de longitud, facilitando así la rapidez del montaje. El proyecto “TRIAN”, en proceso de patente y certificación, nace como una evolución del tramo de ensayo en vía de tres carriles entre Olmedo y Medina del Campo en el que se diseñó y probó una traviesa que pudiera albergar a la vez los dos anchos de vía, el ibérico y el internacional. El desarrollo y diseño de una traviesa, la MA-10, la cual, además de los dos anchos anteriores, albergara el métrico, permitiría la conexión de zonas, donde confluyen tráficos de ancho ibérico y métrico, mediante el ancho internacional, con toda Europa creando una red de trasportes sin fronteras permitiendo la integración de otros tipos de trasporte, como el marítimo, a la cadena logística. Actualmente se ha finalizado con éxito la adaptación de la terminal Príncipe de España del Puerto de Barcelona permitiéndole ampliar su zona de influencia hacia el norte y centro de Europa, captando los tráficos de mercancías entre la UE y Extremo Oriente y Sur América, que ahora pasan mayoritariamente por puertos del norte de Europa. En 2011, VIAS se encuentra inmersa en diferentes líneas de investigación, aplicadas tanto a las líneas ferroviarias ya existentes como a las de nueva construcción, testando materiales reciclados para la construcción de prefabricados de distinta complejidad, estudiando metodologías de mejora y puesta en obra de materiales marginales presentes en obra o como es el diseño de nuevos materiales para la ejecución de plataformas ferroviarias o estructuras, así como desarrollando nuevas herramientas de control que faciliten el trabajo diario abriendo el mundo de la obra, por ejemplo, al concepto de “cloud computing”.

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Currently, the adaption of the Príncipe de España terminal in the port of Barcelona has been successfully finished, allowing its area of influence to be extended towards the north and centre of Europe to attract goods traffic between the EU and the Far East and South America, most of which currently passes through ports in the north of Europe. In 2011, VIAS is involved in various lines of research, applied to both existing and new railway lines, testing recycled materials for building prefabricated elements of varying complexity, studying methods to improve and use on site marginal materials present on site and the design of new materials for building railway platforms and structures, as well as developing new monitoring tools that facilitate the daily work on site, such as cloud computing. manuel.menendez@vias.es

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3.- NOVEDADES EN PROYECTOS Y PROPUESTAS I+D+i

3.- NEWS ON R&D PROJECTS AND PROPOSALS

3.1.- Proyectos I+D

3.1.- R&D Projects

Presentación de los primeros resultados del proyecto REHABCAR a la Dirección Gral. Carreteras (MFOM) y a ABERTIS.

Presentation of the first results from the project REHABCAR to Directorate General Roads (Ministry of Publics Works) and to Abertis

Desde el inicio del proyecto REHABCAR (Rehabilitación de Carreteras y Autopistas) se ha establecido una estrategia de colaboración con diferentes gestores de infraestructuras del transporte: ? Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento. ? Concesionaria ABERTIS . ? Concesionaria IRIDIUM (socio el proyecto). Con los objetivos siguientes: ? Seguimiento de las líneas de investigación para su correcto avance. ? Uso de información necesaria para ciertos estudios a desarrollar en el proyecto. ? Futura explotación de resultados. Con este planteamiento el 30 de Junio se celebró en DRAGADOS una presentación de los principales avances del proyecto a estos gestores de infraestructura. Los temas expuestos fueron: ? Requisitos funcionales para rehabilitación de carreteras y autopistas (IRIDIUM): ? Levantamiento topográfico de carreteras. Equipo de medición láser (CARTIF). Pruebas en carretera (DRAGADOS). ? Evaluación y rehabilitación de firmes: Nuevas soluciones de rehabilitación de carreteras (GEOCISA). Modelos de deterioro de firmes semirrígidos (UPC). ? Evaluación y rehabilitación de estructuras Indicadores de daño estructural (CISDEM) Modelos de análisis estructural de refuerzo/modificación de puentes (UPC) Priorización de actuaciones de rehabilitación de puentes (TORROJA ING.) La presentación de los avances fue clausurada por el MINISTERIO DE FOMENTO (Álvaro Navareño) y ABERTIS (Santiago Rodón).

Since the start of the REHABCAR project (rehabilitation of roads and motorways) a collaboration strategy has been set up with various transport infrastructure managers: ? Directorate General Roads, Ministry of Public Works. ? Abertis concessionaire. ? IRIDIUM concessionaire (project partner). The objectives are: ? Monitoring of research lines for their proper progress. ? Use of the information needed for certain studies to be made in the project. ? Future application of the results. With this plan, a presentation of the main progress achieved in the project was given to these infrastructure managers at DRAGADOS headquarters on 30 June 2011. The subjects discussed were: ? Functional requirements for the rehabilitation of roads and motorways (IRIDIUM): ? Topographical survey of roads. Laser measurement equipment (Cartif). Trials on roads (DRAGADOS). ? Assessment and rehabilitation of pavements: New solutions for the rehabilitation of roads (GEOCISA). Degradation models for semi-rigid pavements (UPC). ? Assessment and rehabilitation of structures: Structural damage indicators (Cisdem). Structural analysis models for strengthening / modifying bridges (UPC). Prioritising bridge rehabilitation strategies (Torroja Ing). The presentation of the progress was closed by the Ministry of Public Works (Álvaro Navareño) and Abertis (Santiago Rodón).

mcarreron@dragados.com

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Experimental tests session within the CENIT OASIS project

Ejecución de sesión de pruebas experimentales dentro del proyecto CENIT OASIS A lo largo del pasado mes de mayo GEOCISA participó junto con la empresa GMV y el CEDEX en una sesión de pruebas experimentales enmarcadas dentro del proyecto CENIT OASIS (Operación de Autopistas Seguras Inteligentes y Sostenibles) que se llevaron a cabo en la pista de ensayos existente en las instalaciones del Centro de Estudios del Transporte del CEDEX en Tres Cantos. Estas pruebas forman parte del proceso de desarrollo y puesta a punto de un sistema de identificación y localización de irregularidades superficiales del firme en el que se está trabajando en el citado proyecto. En dichas pruebas se instaló un sistema compuesto por un acelerómetro de tres ejes y un GPS de alta precisión sobre el vehículo de ensayos de la pista de pruebas del CEDEX, la cual presentaba un deterioro significativo al encontrarse pendiente de reparación tras la finalización de un ensayo, con el objetivo de determinar la capacidad de localización de defectos superficiales del sistema diseñado, su precisión a diferentes velocidades de circulación y la repetibilidad de los resultados.

Throughout last May and within the framework of the CENIT project “OASIS” (safe, intelligent and sustainable motorways operation), GEOCISA took part in an experimental tests session together with the firm GMV and CEDEX on the test track of the CEDEX transport studies centre in Tres Cantos. These tests are part of the process for developing and refining a system to locate and identify surface irregularities on the pavement being used for this project. The tests involved installing a system comprising a three-axis accelerometer and a high precision GPS on the test vehicle of the CEDEX test track, which was significantly deteriorated since it is awaiting repair after the termination of a test. The purpose is to determine the system's capacity for locating surface defects, its precision at various speeds and the repeatability of the results.

Vehículo de prueba Test vehicle

Acelerómetro Accelerometer

jmunozn@geocisa.com wvanbijsterveld@geocisa.com

jmunozn@geocisa.com wvanbijsterveld@geocisa.com

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Celebración de reunión de cierre y presentación de resultados a MICINN del proyecto PSE PROMARES.

Final meeting and presentation of results of the PSE PROMARES to MICINN

FPS y GEOCISA y han participado el pasado 21 de junio, en Vigo, en la reunión de cierre del Proyecto Singular y Estratégico “Protección Medioambiental de la Costa y del Medio Marino” (PROMARES). Se contó con la asistencia de Maria Luisa Ruiz del MICINN y Ana Rietz de la Sociedad de Salvamento y Seguridad

FPS and GEOCISA took part in the final meeting of the Environmental protection of the coast and marine medium (PROMARES) R&D project held on 21 June. The meeting was attended by Maria Luisa Ruiz from MICINN and Ana Rietz of the Sociedad de Salvamento

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Julio 2011 Marítima (SASEMAR), además de representación de las organizaciones participantes. Finalizada la reunión se realizó una presentación de diferentes dispositivos y herramientas resultado del proyecto. El proyecto, ha contado con financiación del MICINN y Fondos FEDER de la Unión Europea, y ha sido desarrollado por un consorcio multidisciplinar de 26 entidades, bajo la coordinación del Centro Tecnológico del Mar (Fundación CETMAR). Web del proyecto: http://psepromares.org/ . Se han abordado diferentes aproximaciones tecnológicas para la protección del medio marino y de las costas. Se ha trabajado en la prevención, la detección, el seguimiento, la respuesta y la mitigación de la contaminación así como en la restauración del medio marino y de los ecosistemas. Entre los principales resultados se destacan los siguientes: ? SP SIROCO. Nuevas herramientas de ayuda a la toma de decisiones en situaciones de crisis de vertidos cercanos al litoral; Sistemas Relocalizables de Oceanografía Costera Operacional, que persiguen proporcionar de forma acoplada predicciones de los campos de oleaje, corrientes y trayectorias de vertidos en dominios costeros restringidos. ? SP VACCA. Vehículo submarino autónomo (AUV) que permitirá el control de la calidad del agua de mar de forma operacional. Desde una base nodriza podrá realizar medidas de calidad de agua en un área concreta de forma rutinaria. ? S P O C TO P O S . N u e v a s h e r r a m i e n t a s y aplicaciones que con visión integradora, facilitan la detección, seguimiento, backtracking y predicción de trayectorias de vertidos de hidrocarburos tanto en mar abierto como en zonas costeras. ? SP DRACORE. Plataforma ZOSED para la monitorización y gestión de sedimentos marinos someros contaminados; modelos numéricos para simular la evolución de los sólidos en suspensión (modelo soltox2d) y la evolución de metales pesados y otras sustancias prioritarias recogidas por la Directiva Marco del Agua (modelo tox2d); se han realizado también campañas de toma de muestras y ensayos empíricos sobre sedimento marino, de cara al diseño e implementación de tratamientos y alternativas de valorización de sedimentos y lodos con contaminantes orgánicos e inorgánicos. FPS y GEOCISA han iniciado una estrecha colaboración y trabajo conjunto en SP DRACORE, que no termina aquí, y que nace con vocación de aprovechar posibles sinergias fruto de la diferente especialización de ambas empresas, en actividades de dragado y de tratamiento de lodos y sedimentos contaminados respectivamente. El proyecto ha completado únicamente dos de los cuatro años inicialmente previstos, consecuencia de una reconfiguración de los programas nacionales de ayudas a la I+D+i. Hay un interés de continuar sumando esfuerzos hasta alcanzar el desarrollo y puesta a punto óptimo de herramientas que permitan ofertar y ejecutar la aplicación de tratamientos

July 2011 y Seguridad Marítima (SASEMAR), as well as by representatives of the participating organisations. At the end of the meeting, the various devices and tools resulting from the project were presented. The project was financed by MICINN and the European Union FEDER funds and was undertaken by a multi-disciplinary team of 26 organisations coordinated by the Centro Tecnológico del Mar (Fundación CETMAR). Project Web site: http://psepromares.org/. Various technological approaches were undertaken to protect the marine medium and the coasts. Work has been carried out for the protection, detection, monitoring, response to and mitigation of pollution as well as the restoring of the marine medium and ecosystems. The main results included: ? SP SIROCO. New tools to help decision making in crisis situations of spillages near the coast. Relocatable operational coastal oceanographic systems to provide joint predictions of wave fields, currents and movements of spillages in restricted coastal areas. ? SP VACCA. Autonomous underwater vehicle to monitor the quality of sea water operationally. Operating from an auxiliary base, it can carry out routine measurements of water quality in a specific area. ? SP OCTOPOS. New integrated tools and applications to facilitate the detection, monitoring, backtracking and prediction of movements of hydrocarbon spillages in the open sea and in coastal areas. ? SP DRACORE. ZOSED platform for monitoring and managing polluted shallow water sediments. Numerical models for simulating the progress of suspended solids (soltox2d model) and the development of heavy metals and other priority substances covered by the Water Framework Directive (tox2d model). Campaigns of sample taking and empirical tests were also carried out on marine sediments to design and implement treatments and alternatives for assessing sediments and muds with organic and inorganic pollutants. FPS and GEOCISA have started a close collaboration and joint work in SP DRACORE, which has not finished here and that was started to make use of possible synergies arising from the various specialisations of both companies in dredging and the treatment of polluted mud and sediments, respectively. The project has run for only two of the initially planned four years as a result of a reconfiguration of the R&D national programmes. There is interest in continuing with the joint efforts to reach the development and optimum preparation of tools that will allow the integral

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Julio 2011 integrales de restauración ambiental de zonas costeras contaminadas. La participación en nuevos proyectos de I+D+i en este campo ayudará a la consecución exitosa de los objetivos previstos por ambas empresas.

July 2011 treatment of the environmental restoration of contaminated coastal areas to be offered and applied. The participation in new R&D projects in this field will help to achieve both companies' objectives.

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Presentación de resultados en las instalaciones de CETMAR en Vigo Presentation of results in the CETMAR premises in Vigo

pavellanosas@geocisa.com asanchezi@flotaps.com lfreireb@flotaps.com

Presentación de diferentes resultados del proyecto (entre ellos, el AUV - vehículo submarino autónomo) Presentation of devices and tools arising from the project (including the autonomous underwater vehicle).

pavellanosas@geocisa.com asanchezi@flotaps.com lfreireb@flotaps.com

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Presentación al CDTI (Ministerio de Ciencia e Innovación) de los resultados de la tercera anualidad del Proyecto OASIS. 5 de Mayo de 2011

Presentation to CDTI (Ministry of Science and Innovation) of the results of the third year of the OASIS project. 5 May 2011

El proyecto OASIS (Operación de Autopistas Seguras, Inteligentes y Sostenibles), correspondiente a la convocatoria del programa CENIT del CDTI del año 2008, está coordinado por IRIDIUM y otras concesionarias, y cuenta con la participación de DRAGADOS, GEOCISA y SICE. De cuatro años de duración, ha finalizado su tercera anualidad y ha celebrado una jornada de presentación a CDTI de los resultados parciales más significativos correspondientes a la anualidad 2010. Las actividades llevadas a cabo por el Grupo ACS son: IRIDIUM: definición de un nuevo modelo concesional. Análisis de la implantación y viabilidad económica de nuevos servicios en las autopistas. Primera definición de una nueva arquitectura abierta y flexible que contemple todos los servicios que actualmente ofrecen las autopistas. DRAGADOS: Fabricación en planta convencional de mezclas de alto módulo con hasta un 30% de RAP y ejecución de tramos de prueba en autopista con tráfico real. Fabricación en planta convencional de mezclas

The OASIS project (safe, intelligent and sustainable motorways operation), funded by the 2008 CDTI CENIT programme, is coordinated by Iridium and other concessionaires with the participation of DRAGADOS, GEOCISA and SICE. With duration of four years, the end of the third year of the project included a meeting with CDTI to present the most relevant partial results for 2010. The activities undertaken by the ACS group are: IRIDIUM: definition of a new concession model. Analysis of the implementation and economic viability of new motorway services. First definition of a new open and flexible architecture covering all services currently offered by motorways. DRAGADOS: manufacture of high modulus mixes in a conventional plant with up to 30% RAP and construction of test sections of motorway with real traffic. Manufacture of discontinuous mixes in conventional plant for wearing courses with RAP contents of up to 20%. Design of a prefabricated system for underground drainage.

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Julio 2011 discontinuas para capas de rodadura con contenidos en RAP de hasta un 20%. Diseño de un sistema prefabricado para drenaje subterráneo. GEOCISA: definición de modelos de comportamiento del firme que permitan una gestión dinámica del mismo. Desarrollo de diversos sistemas de sensorización. SICE: desarrollo de algoritmos de detección de vehículos parados y obstáculos en la vía, con pruebas en autopistas en operación. Modelo de validación de la monitorización de vehículos con mercancías peligrosas y realización de pruebas en autopistas, incluyendo el diseño y desarrollo del servicio SW de alerta en tiempo real a los usuarios.

July 2011 GEOCISA: definition of pavement behaviour models for their dynamic management. Development of various sensor systems. SICE: development of algorithms to detect stopped vehicles and obstacles on the road with tests on motorways in operation. Model for validating the monitoring of vehicles transporting dangerous goods and testing on motorways, including the design and development of a real time user alert software service. fjgarcias@iridium-acs.com

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fjgarcias@iridium-acs.com

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3.2.- Propuestas de Proyectos I+D

3.2.- R&D Projects Proposals

Propuestas I+D presentadas a programas españoles

R&D Proposals presented to Spanish programmes

Programa INNPACTO ? SEGUPRE: Mejora de la Seguridad hidráulica en presas Coordinador: DRAGADOS Socios: Endesa Generación, Jesús Granell Ingenieros Consultores, Acuster, Flumen-UPC, Cimne, Cedex, UPM ? LINEO: Sistema de localización de personal basado en tecnologías interactivas para su aplicación en entornos de obra Coordinador: DRAGADOS Socios: SICE, UPM, Universidad de Valencia ? SHERIFF: Sistema híbrido y económico de rehabilitación integral flexible de fachadas Coordinador: DRAGADOS Socios: Abio-UPM, EMVS, Cartif, Hilti, Intecsa, Mapei, Rockwool, AHC ? SIPREL 3D: Simulador para la prevención de riesgos laborales en 3D en el sector de la construcción Coordinador: Isolux-Corsan Socios: GEOCISA, Universidad de Valladolid, Aitemin, Cartif, ANP, CGB ? REACT: Resilencia, Accesibilidad y Sostenibilidad para la Ciudad Histórica Coordinador: GEOCISA Socios: Tecnalia, i3B, UVA, UPC, Ibermática, Virtualware, Geoter ? INNVENTARIO: Obtención de Datos del Inventario Semi-Automático Coordinador: GEOCISA Socios: UC3M

INNPACTO programme ? SEGUPRE: improvement of hydraulic safety in dams. Coordinator: DRAGADOS Partners: Endesa Generación, Jesús Granell Ingenieros Consultores, Acuster, Flumen-UPC, Cimne, Cedex, UPM ? LINEO: system for locating personnel based on interactive technologies for use on construction sites. Coordinator: DRAGADOS Partners: SICE, UPM, University of Valencia ? SHERIFF: hybrid and economic system for the integral and flexible rehabilitation of façades. Coordinator: DRAGADOS Partners: Abio-UPM, EMVS, Cartif, Hilti, Intecsa, Mapei, Rockwool, AHC ? SIPREL 3D: 3-D simulator for the prevention of occupational risks in the building sector. Coordinator: Isolux-Corsan Partners: GEOCISA, University of Valladolid, Aitemin, Cartif, ANP, CGB ? REACT: resilience, accessibility and sustainability for historic cities. Coordinator: GEOCISA Partners: Tecnalia, i3B, UVA, UPC, Ibermática, Virtualware, Geoter ? INNVENTARIO: obtaining data from the semiautomatic inventory. Coordinator: GEOCISA Partners: UC3M

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PRECOIL: Nuevos Sistemas de Prevención ? Colectiva Inteligente en Entornos Dinámicos de Infraestructuras Lineales Coordinador: Isolux-Corsan Socios: GEOCISA, UPM, Aitemin, Cartif, FCC, Insyte ? DYNACAR: Técnicas para el Diseño Dinámico de infraestructuras de carreteras Coordinador: Copasa Socios: GEOCISA, IETcc, Cimne, Universitat de Girona, Ieca, Ossa, Galaicontrol ? GIP: Gestión Integral de Inmuebles de Patrimonio Cultural Coordinador: GEOCISA Socios: Cartif ? EFESOS: Estaciones ferroviarias sostenibles. Nuevos sistemas de captación y acumulación de energías renovables. Recuperación de energía residual de los sistemas ferroviarios en estaciones y túneles. Coordinador: TECSA Socios: CSIC, Conau ? TRAVIREC: Traviesas de árido reciclado Coordinador: VIAS Socios: FPS, UPC, Instituto Eduardo Torroja y GRC ? SOLESHMA: Soluciones estructurales de hormigón de muy alto rendimiento Coordinador: VIAS Socios: Prevalesa, UPV ? GEOMAF: Nueva herramienta de gestión de las operaciones de mantenimiento de la superestructura e infraestructura ferroviaria basadas en inteligencia computacional. Coordinador: VIAS Socios: Cartif, UGR, Ecua ? CRECE: Desarrollo de una metodología para la construcción de edificios residenciales 0 emisiones y bajo consumo energético. Coordinador: Soliker (Grupo Unisolar) Socios: VIAS, CSIC, Cartif, Tamoin ? CUMED: análisis e implantación de innovadoras cubiertas ecológicas en tejados y paredes de grandes urbes de clima mediterráneo. Coordinador: VIAS Socios: SEIS, CSIC-CEBAS, UIB, CSIC-IRNA, IRTA ? ASICAP: Árido siderúrgico en capa de subbase y de forma en plataformas ferroviarias Coordinador: Comsa Socios: VIAS, UPC, Codefer y Adec

? PRECOIL: new intelligent group-safety prevention systems in dynamic linear infrastructure environments. Coordinator: Isolux-Corsan Partners: GEOCISA, UPM, Aitemin, Cartif, FCC, Insyte ? DYNACAR: dynamic design techniques for road infrastructures. Coordinator: Copasa Partners: GEOCISA, IETcc, Cimne, University of Gerona, Ieca, Ossa, Galaicontrol ? GIP: integral management of cultural heritage real estate. Coordinator: GEOCISA Partners: Cartif ? EFESOS: sustainable railway stations; new systems for collecting and accumulating renewable energies; recovery of residual energy from railway systems in stations and tunnels. Coordinator: TECSA Partners: CSIC, Conau ? TRAVIREC: sleepers made of recycled aggregate. Coordinator: Vias Partners: FPS, UPC, Instituto Eduardo Torroja, GRC ? SOLESHMA: structural solutions using very high performance concrete. Coordinator: VIAS Partners: Prevalesa, UPV ? GEOMAF: new management tool for the maintenance of railway superstructure and infrastructure based on computational intelligence. Coordinator: VIAS Partners: Cartif, UGR, Ecua ? CRECE: development of a method for building homes with zero emissions and low energy consumption. Coordinator: Soliker (Unisolar group) Partners: VIAS, CSIC, Cartif, Tamoin ? CUMED: analysis and implementation of innovative and ecological coverings for the roofs and walls of large Mediterranean climate urban centres. Coordinator: VIAS Partners: SEIS, CSIC-CEBAS, UIB, CSIC-IRNA, IRTA ? ASICAP: blast furnace aggregate for the sub-base and shape courses of railway platforms. Coordinator: Comsa Partners: VIAS, UPC, Codefer, Adecrs: Vias, UPC, Codefer, Adec

Programa AVANZA ? HYPODE: Servicios para localización de altas prestaciones en entorno urbano y suburbano

AVANZA programme ? HYPODE: high-performance location services in urban and suburban environments.

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July 2011 Coordinator: GMV Partners: DRAGADOS

Coordinador: GMV Socios: DRAGADOS Junta de Castilla- La Mancha ? Investigación y desarrollo de tecnologías LED aplicadas a paneles lumínicos de alta eficiencia energética. Coordinador: TI (Técnicas e Imagen Corporativa S.L (SEIS))

Government of Castile - La Mancha LED research and development technologies ? applied to high energy efficiency illuminated panels. Coordinator: TI (Técnicas e Imagen Corporativa SL (SEIS))

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Propuesta proyecto 7PM- Transporte. Comisión Europea

7PM – Transport project proposal. European Commission

VIAS viene desarrollando en los últimos años distintas líneas de Investigación y Desarrollo relacionadas con sus actividades del ferrocarril. Dentro de dichas líneas, destaca el desarrollo de sistemas de apoyo a la toma de decisiones basados en el conjunto de técnicas y tecnologías conocidas como “Inteligencia Computacional”, mediante las cuales, se trata de poner en valor la información, conocimiento y experiencia acumulada en la organización en el ámbito del mantenimiento y conservación de la infraestructura ferroviaria. Actualmente y gracias a las investigaciones realizadas anteriormente, para permitir implementar nuevos sistemas y metodologías de mantenimiento que fueran más allá del mantenimiento preventivo y correctivo que se realiza actualmente, dando lugar a sistemas de mantenimiento predictivos y de alerta temprana, VIAS pretende, en colaboración con la División TIC del Centro Tecnológico CARTIF y el grupo de investigación SCI2S del Departamento de Ciencias de la Computación e Inteligencia Computacional de la Universidad de Granada, acometer nuevos trabajos de Investigación y Desarrollo encaminados al desarrollo de esta tipología de sistemas que permitan modelizar, mediante Inteligencia Computacional, la evolución de las infraestructuras de transporte ferroviario a lo largo de su vida útil. Mediante la aplicación de estas técnicas de Inteligencia Computacional y Soft Computing, a las actividades de conservación de infraestructuras, se desarrollarán modelos de evolución/funcionamiento/comportamiento de infraestructuras de transporte y de sus elementos, de modo que se logre un mejor aprovechamiento de los recursos y del conocimiento disponible para un desarrollo más eficiente, seguro y adecuado de la actividad habitual del sector mejorando la calidad del servicio ofrecido a los usuarios finales. Dada la complejidad del reto tecnológico que se pretende abordar, VIAS considera que el desarrollo de este ambicioso proyecto tiene plena cabida dentro del

VIAS has been undertaking various R&D efforts in recent years related to its railway activities. One of these R&D activities includes the development of decision making support systems based on a group of techniques and technologies known as Computational Intelligence (CI). Through the use of CI the information, knowledge and experience accumulated in the organisation on railway infrastructure maintenance can be used to generate new knowledge and increased value for the company. Based on results of the research undertaken recently, the implementation of new maintenance systems and methods that go beyond the preventive and corrective maintenance currently used has become possible. This way, more effective predictive and early warning systems can be developed and deployed. VIAS is undertaking a new research and development challenge in collaboration with the ITC division of the CARTIF technology center and the SCI2S research group at the Computer Science and Artificial Intelligence Department (DECSAI) of the University of Granada to further investigate and develop this type of new systems allowing to model with the use of CI the evolution of railway transport infrastructure throughout its service life. By applying CI and Soft Computing techniques to infrastructure conservation activities, models of the evolution of the behaviour of transport infrastructures and their components throughout their service lifecycle will be developed. This will allow making a better use of the available resources and knowledge for a more efficient, safer and a higher level of service in the maintenance of the rail transport infrastructures. The final result will be an overall improvement of the quality of the service offered to end users. Besides, taking into consideration the wide extension of the problem and the complexity of the technological challenge to be tackled, VIAS considers that this ambitious project fully fits within the VII European Union Framework Programme in the Call “FP7 Costeffective improvement of rail transport infrastructures.”

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Julio 2011 VII Programa Marco de la UE, dentro de la convocatoria “FP7 Cost-effective improvement rail transport infraestructure”. Los objetivos que se pretenden alcanzar a partir, tanto de la información proporcionada por los sistemas de monitorización, como del conocimiento experto acumulado, a nivel práctico del dominio de la red de las infraestructuras ferroviarias son: ? Alcanzar mejores niveles de seguridad y de servicio de las infraestructuras ferroviarias. ? Alcanzar un “óptimo” ciclo de vida de la gestión del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. ? Mejorar la calidad de servicio, y por tanto el nivel de satisfacción de los clientes. ? Mejorar el nivel de disponibilidad de la infraestructura ferroviaria. ? Mejorar la planificación de la gestión y actividades del mantenimiento de la infraestructura. ? Preservar y poner en valor tanto el conocimiento experto acumulado en años de experiencia, como la información almacenada en los sistemas de monitorización y gestión del mantenimiento. ? Sistematizar el work-flow de la gestión y de las tareas de mantenimiento. ? Mejorar la eficacia técnica y económica de la gestión del mantenimiento de la infraestructura. ? Minimización del impacto medio ambiental por la gestión del mantenimiento. Con objeto de avanzar en la identificación de posibles socios, así como en la configuración del proyecto de I+D que se pretende desarrollar, se está identificando posibles organizaciones interesadas en participar en esta iniciativa, para poder completar el consorcio: ? Empresas que desarrollen trabajos de mantenimiento de infraestructuras ferroviarias. ? Empresas que desarrollen trabajos de mejora o renovación de infraestructuras ferroviarias. ? Entidades gestoras de infraestructuras ferroviarias (tanto públicas como privadas). ? Fabricantes de material ferroviario. ? Universidades y Centros Tecnológicos. ? Asociaciones de usuarios u otro tipo de entidades que representen a los mismos.

July 2011 The objective to be reached, based on the information provided by the monitoring systems and the accumulated expert knowledge at the practical level in the domain of the railway infrastructure system, is the development of systems that feature: ? Higher levels of safety and service in railway infrastructures ? "Optimal" life cycle for the management of railway infrastructure maintenance. ? Better quality of service and, therefore, higher level of client satisfaction. ? Improved level of availability of the railway infrastructure. ? More effective planning of the management and activities of infrastructure maintenance. ? Preserve and add value to the expert knowledge accumulated over years of experience with the information stored in the monitoring and maintenance management systems. ? Automate the maintenance management and task workflow. ? Improve the technical and economic effectiveness of infrastructure maintenance management. ? Minimize (reducing) the environmental impact by maintenance management. To advance in identifying possible partners and the configuration of the R&D project/proposal to be undertaken we are seeking for organizations interested in taking part in this initiative. We are specially interested in organizations within the following groups: ? Railway infrastructure maintenance companies. ? Companies working on improving or renovating railway infrastructures. ? Railway infrastructure management organizations (public and private). ? Railway material manufacturers. ? Universities and technology centers. ? Associations of users or other organizations representing them. carlos.martinez@vias.es

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4.- JORNADAS Y EVENTOS

4.- CONFERENCES AND DISSEMINATION EVENTS

Jornada de difusión de la I+D+i en Infraestructuras del Transporte Terrestre

Conference on R&D for surface transport infrastructures

El día 14 de junio de 2011 se celebró en la sede central de DRAGADOS una Jornada de Difusión de I+D+i en Infraestructuras del Transporte Terrestre organizada por DRAGADOS y en la que también participaron FPS, GEOCISA e IRIDUM. A la jornada asistieron cerca de 130 personas de todas las Delegaciones de España, entre ellos el Director de Contratación y Servicios Técnicos, el Director de la Dirección Técnica, el Director de Maquinaria, el Director de Obra Civil y el Director de I+D+i. La Jornada estuvo dividida en cuatro sesiones: ? En primer lugar, José María Navarro, Jefe del Departamento de Infraestructuras de Transportes y Materiales de la Dirección Técnica de DRAGADOS, presentó las necesidades de investigación en las infraestructuras para el transporte terrestre. ? Seguidamente se presentaron resultados de algunos proyectos de I+D. Debido a la importancia que tiene para DRAGADOS la colaboración con centros de investigación y universidades, las presentaciones corrieron a cargo del personal de la Dirección Técnica o Dirección de I+D+i involucrados en la realización de los proyectos junto con los investigadores de los centros de investigación que participan en cada uno de ellos. Los temas presentados, fueron: -Mezclas asfálticas de alto módulo con RAP y rehabilitación de firmes (proyectos OASIS y REHABCAR). Miguel Carrero (DRAGADOS), Rodrigo Miró (UPC), Wouter Van Bijsterveld (GEOCISA). -Tecnología laser aplicada a carreteras (proyecto ALOE). Alfredo Muñoz (DRAGADOS), José Mª Llamas (CARTIF). -Rehabilitación y modificación de estructuras (proyectos IUNCTIO y REHABCAR). Juan Jesús Álvarez (DRAGADOS), Antonio Marí (UPC). -Explotación de autopistas (proyectos OASIS y FOTsis). Miguel Seisdedos y F.Javier García (IRIDIUM). ? Finalmente, se presentaron algunas de las innovaciones que se están llevando a cabo en las obras. En esta sesión se contó por un lado con el personal de la obra para hacer una presentación de la misma y con el personal de la Dirección Técnica involucrado en las innovaciones para aportar detalles técnicos sobre las soluciones aplicadas en cada caso. Se presentaron siete obras en las que se han realizado innovaciones:

A conference on R&D for surface transport infrastructures was held at Dragados headquarters on 14 June 2011. The event was organised by DRAGADOS also with the participation of FPS, GEOCISA and IRIDIUM. Some 130 persons attended from all branch offices in Spain, including the Director of Contracting and Technical Services, the Technical Director, the Machinery Director, the Civil Engineering Director and the R&D Director. The conference was divided in four sessions: ? In the opening session, José María Navarro, Head of the Transport Infrastructures and Materials Department of the Technical Directorate, DRAGADOS, described the needs for research into surface transport infrastructures. ? In the next session, the results of some R&D projects were then presented. Because of the value to DRAGADOS of the collaboration with research centres and universities, the presentations were carried out by the staff of the Technical and R&D Directorates along the researchers from the R&D centres participating in the different projects. The themes presented were: -High modulus asphalt mixes with RAP and renovation of pavements (OASIS and REHABCAR projects). Miguel Carrero (DRAGADOS), Rodrigo Miró (UPC), Wouter Van Bijsterveld (GEOCISA). -Laser technology applied to roads (ALOE project). Alfredo Muñoz (DRAGADOS), José Mª Llamas (Cartif). -Renovation and modification of structures (IUNCTIO and REHABCAR projects). Juan Jesús Álvarez (DRAGADOS), Antonio Marí (UPC). -Operation of motorways (OASIS and FOTsis projects). Miguel Seisdedos and F. Javier García (IRIDIUM). ? In the third session, some of the innovations being carried out in construction sites were presented. This session involved on the one hand the project personnel at the site and on the other, the Technical Directorate personnel involved in innovations to provide technical details on the solutions applied in each case. Seven projects in which innovations have been made were presented: -Rehabilitation of pavements on the A2. Domingo García, Pilar Segura. -Waterford bridge foundations. Manuel Pita. -Watertight enclosure for pier foundations of

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-Rehabilitación de los firmes en A2. Domingo García, Pilar Segura. -Cimentaciones en el puente de Waterford. Manuel Pita. -Recintos estancos para la cimentación del Puente de Cádiz. Héctor Bernardo (FPS), Alfredo Muñoz, Juan Fernando Martínez. -Cimentación del Viaducto Río Ulla. David Mouriño, Ignacio Muñoz, Juan Fernando Martínez. -Autovía A-40: empuje del tablero en el estrecho de Paredes y tratamiento de terraplenes. David Mouriño, Guillermo Lorente, Pilar Segura. -C u b r i c i ó n d e l a l í n e a d e A V E Silleda-Boqueixon. Pedro Chico, Felipe Tarquis. -Rehabilitación del viaducto de La Jarosa. Pedro González, Luis Sopeña. Clausuraron la Jornada el Director de Obra Civil y el

the Cádiz bridge. Héctor Bernardo (FPS), Alfredo Muñoz, Juan Fernando Martínez. -River Ulla viaduct foundations. David Mouriño, Ignacio Muñoz, Juan Fernando Martínez. -A-40 motorway: launching of deck on the Paredes strait and treatment of embankments. David Mouriño, Guillermo Lorente, Pilar Segura. -Covering of the Silleda-Boqueixon high speed railway line. Pedro Chico, Felipe Tarquis. -Rehabilitation of the La Jarosa viaduct. Pedro González, Luis Sopeña. The conference was closed by the Director of Civil Engineering and the Technical Director, who stressed the importance of innovation in projects and their dissemination to the rest of the organisation. During the conference, the attendees were asked to fill in a small questionnaire, assessing the conference, the access to R&D information in DRAGADOS

Director Técnico, que insistieron en la importancia de la innovación en las obras y su transmisión al resto de la organización. Durante la jornada se pidió a los asistentes que rellenasen una pequeña encuesta, valorando la jornada, el acceso a la información existente en DRAGADOS sobre I+D+i (Hojas Técnicas y Circular I+D+i), posibles actuaciones de innovación que se están llevando a cabo en las obras a las que representaban y necesidades que se estén detectando que pueden dar lugar a proyectos de investigación. Los asistentes incluyeron en la encuesta numerosos temas tanto de innovación como de posibles necesidades de I+D que serán analizadas y tenidas en cuenta. Algunos de estos temas se resumen a continuación: ? Innovación: -Diseños de red de drenaje profundo para que el nivel freático no afecte a la plataforma

(technical sheets and R&D newsletter), any innovative actions being carried out at the construction sites they represented and the needs being found that could give rise to research projects. The attendees included numerous themes in the survey, both for renovation and for possible R&D needs that are being analysed and considered. Some of these themes are summarised below. ? Innovation -Designs of deep drainage system in which the water table level does not affect the road platform. -Building of flexible joints in a structure on the AP-7. -Demolition of structures crossing the C-32 motorway. -Use of “Royal Slope” for stabilising cut slopes in rock. -Building of walls on hillsides with weathered foundations (A-63).

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-Ejecución de juntas elásticas en una estructura de la AP-7 -Demolición de estructuras transversales sobre autopista C-32 -Uso de “Talud Royal” para la estabilización de taludes en roca -Ejecución del arranque de muros a media ladera con cimentaciones meteorizadas (A63) -Ejecución de firme experimental de hormigón con juntas JRI+. El firme tiene una resistencia a flexotracción de 4 MPa y está reforzado con fibras de polipropileno, con supresión de las juntas longitudinales y transversales típicas en firmes de hormigón mediante pasadores y barras de unión ? I+D: -Procedimientos de control para la ejecución de la compactación de materiales expansivos -Procedimientos para la ejecución del seguimiento topográfico en los movimientos de tierras con información diaria -Investigación para la supresión de aparatos de apoyo en puentes -Investigación en métodos de auscultación del terreno que permitan conocer de forma más precisa y extensa el terreno -Desarrollo de una sistemática de actuación para la conexión de estructuras existentes con sus ampliaciones -Empleo de productos reciclados, inertes, en construcción

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-Building of experimental concrete pavement with JRI+ joints. The pavement has a flexural strength of 4 MPa and is reinforced with polypropylene fibres, with the suppression of longitudinal and transverse joints typical in concrete pavements using rods and connecting bars. ? R&D -Control procedures for compacting expansive materials. -Procedures for the topographical survey of earth works with daily information. -Research to eliminate support devices in bridges. -Research into methods of surveying ground conditions. -Development of a system for connecting existing structures with their extensions. -U s e o f r e c y c l e d , i n e r t p r o d u c t s i n construction. emartind@dragados.com

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5th International high speed railway engineering congress

V Jornadas internacionales de ingeniería para alta velocidad Los días 15, 16 y 17 de junio tuvieron lugar las V Jornadas Internacionales de Ingeniería para Alta Velocidad en el Palacio de Congresos de Córdoba. Fueron inauguradas por Antonio González Marín, presidente de ADIF, que durante su intervención incidió en que la apuesta por la alta velocidad en España ha supuesto un revulsivo para la economía española y sus empresas tecnológicas, destacando también el interés despertado en otros países. El evento se desarrolló en cuatro sesiones que abordaron los siguientes temas: ? Reflexiones sobre 25 años de Alta Velocidad en España. ? Técnicas avanzadas para mantenimiento y gestión de activos.

On 15, 16 and 17 June took place the 5th International High Speed ?Engineering congress at the Córdoba Conference Centre. The congress was opened by Antonio González Marín, chairman of ADIF, who during his speech had an impact on the commitment to high-speed in Spain that has been a boost for the Spanish economy and technology companies, also noting the interest from other countries. The event was held in four sessions covering the following topics: ? Reflections on 25 years of high speed rail in Spain. ? Advanced assets maintenance and management techniques. ? Vehicle/track interaction. ? New high speed railway destinations.

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? Interacción vehículo-vía. ? Los nuevos destinos de la Alta Velocidad. Contó con la participación de numerosos expertos en el diseño, ejecución, explotación y gestión de ferrocarriles, tanto nacionales como extranjeros, de primer nivel mundial. Estas jornadas son de las más relevantes en el sector, y suponen anualmente para TECSA un punto obligado para el seguimiento de la evolución de las máximas inquietudes tecnológicas de las administraciones ferroviarias tanto a nivel nacional como internacional, y su consideración de cara a su política de innovación.

The congress was attended by numerous leading national and international experts in railway design, building, operation and management. The congress is the most important one in the sector and is essential to TECSA for monitoring the development of the main technological concerns of railway authorities nationally and internationally, and for considering its policy of innovation. isanchezp@tecsa.es

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ENCORD: Signing of the Sustainability Charter and council meeting

ENCORD: Firma de la declaración sobre sostenibilidad y reunión del consejo El pasado 20 de Junio de 2011 se celebró en el museo Kröller-Müller, en los países bajos, el acto de la firma de la declaración sobre sostenibilidad de ENCORD (Red de Empresas Constructoras para la Investigación y Desarrollo). DRAGADOS se sumó a la declaración firmando el documento junto a los otros miembros de ENCORD. La declaración de sostenibilidad recoge la utilización de la I+D+i como uno de los medios para alcanzar una construcción más sostenible, la integración de los principios de sostenibilidad de ENCORD en las estrategias de sus miembros y la implantación de las mejores prácticas que permitan trasladar los principios de sostenibilidad a las operaciones de la empresas firmantes. Se puede obtener una versión completa de la declaración en h t t p : / / w w w . e n c o r d . o r g / w p content/uploads/2011/06/ENCORD-SustainableDevelopment-Charter.pdf Tras las firma de la declaración, los miembros de ENCORD están desarrollando un plan de acción que

The ENCORD (European Network of Construction Companies for Research and Development) Sustainability Charter was signed on 20 June, 2011 at the Kröller-Müller museum in the Netherlands. DRAGADOS joined in the charter, signing the document together with other members of ENCORD. The Sustainability Charter includes the use of R&D as one of the means to achieve more sustainable construction, the integration of the ENCORD sustainability principles in its members' strategies and the implementation of best practices that allow the sustainability principles to be transferred to the operations of the signing companies. A complete version of the charter can be downloaded from: h t t p : / / w w w . e n c o r d . o r g / w p content/uploads/2011/06/ENCORD-SustainableDevelopment-Charter.pdf After signing the charter, the ENCORD members are developing an action plan to be presented in midOctober to the 2,000 participants in the World Sustainable Building Conference 2011 to be held in

Acto de la firma de la declaración de sostenibilidad / Signing of the Sustainability Charter

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Julio 2011 se presentará a mediados de octubre ante los 2.000 participantes de la Conferencia Mundial de Edificación Sostenible 2011 (WSBC 2011) que se celebrará en Helsinki, Finlandia. El 21 de Junio se celebró una reunión ordinaria del consejo de ENCORD en la que se analizó la firma del acuerdo y los próximos pasos a seguir así como el conjunto de actividades recientemente realizadas (workshops y reuniones de ENCORD Health and Safety, Virtual Construction Platform, CO 2 and Sustainability Working Group y Ageing Society) y las que están actualmente en proceso de preparación (Workshop on R&D and Innovation in Surface Transport Infrastructures, Lean Management workshop). También se informó sobre los últimos avances en la iniciativa reFine de la ECTP.

July 2011 Helsinki, Finland. An ordinary meeting of the ENCORD council was held on 21 June in which the signing of the charter was discussed together with the next steps to be taken and the group of activities recently undertaken (workshops and ENCORD meetings on Health and Safety, Virtual Construction Platform, CO 2 and Sustainability Working Group and Ageing Society) and those that are currently being prepared (Workshop on R&D and Innovation in Surface Transport Infrastructures, Lean Management workshop). The latest progress in the ECTP reFine initiative was also reported. mjsegarra@dragados.com

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Presentation of reFine (Research for Future Infrastructures in Europe) to the DG MOVE

Presentación de reFine (Research for Future Infrastructures in Europe) a la DG MOVE El objetivo de la iniciativa reFine (coliderada por DRAGADOS, Bouygues, Vinci y Hochtief) es recoger las necesidades del Sector de Infraestructuras del Transporte y que éstas puedan verse recogidas en convocatorias de proyectos I+D dentro del próximo Programa Marco de la Comisión Europea. El pasado día 5 de julio representantes de alto nivel de reFine (DRAGADOS, Vinci y TNO) presentaron la iniciativa en Bruselas a representantes de la Dirección General de Movilidad y Transportes (DG Move) de la Comisión Europea: ? Fotis Karamitsos, Director, Maritime Transport and Innovative and Sustainable Mobility. ? Paul Verhoef, Head of Unit, Innovative and Sustainable Mobility. ? Marcel Rommerts, Clean Transport, Urban Transport and ITS. En la reunión se presentaron el documento de Vision y el borrador de la Agenda Estratégica de Investigación (que se está elaborando en este momento) donde se encuentran recogidos los objetivos y grandes prioridades de investigación en el campo de las infraestructuras del transporte. Los representantes de la DG MOVE, informaron que en el nuevo Programa Marco (2014-2020) el transporte jugará un papel importante. Dieron importancia a temas como mantenimiento de las infraestructuras, la integración de diferentes sistemas de transportes (viajeros y mercancías), el transporte de la energía y las TICs.

The objective of the reFine initiative (co-led by DRAGADOS, Bouygues, Vinci and Hochtief) is to compile the needs of the transport infrastructure sector in order to be considered in the R&D priorities of the calls for project proposals under the European Commission framework programme. Last 5 July, high level representatives of reFine (DRAGADOS, Vinci and TNO) presented the initiative in Brussels to the following representatives of the European Commission Directorate-General for Mobility and Transport (DG Move): ? Fotis Karamitsos, Director, Maritime Transport and Innovative and Sustainable Mobility ? Paul Verhoef, Head of Unit, Innovative and Sustainable Mobility ? Marcel Rommerts, Clean Transport, Urban Transport and ITS The vision document and the draft strategic research agenda (currently being prepared) were presented in the meeting; these contain the objectives and major research priorities in the field of transport infrastructures. The DG MOVE representatives reported that transport will play an important role in the new framework programme (2014-2020). They gave importance to matters such as infrastructures maintenance, the integration of various transport systems (passenger and goods), energy transport and ICTs. The European Commission commented that R&D in infrastructures must be focused on attaining

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Julio 2011 La Comisión Europea comenta que la I+D+i en infraestructuras debería focalizarse en conseguir infraestructuras: ? Más inteligentes (ICT) ? Adaptadas a los efectos del cambio climático ? Más baratas

July 2011 infrastructures that are: ? More intelligent (ICT). ? Adapted to the effects of climate change. ? Cheaper. emartind@dragados.com

emartind@dragados.com

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Summer course of the Polytechnic University of Madrid – “New challenges of toll motorways: efficiency and sustainability”

Curso de Verano de la Universidad politécnica de Madrid – “Nuevos retos de las Autopistas de peaje: eficiencia y sostenibilidad” El seminario se celebró en La Granja (Segovia, España) los días 11 y 12 de Julio de 2011 y fue organizado por TRANSyT (UPM- Escuela de ICCP) y el Proyecto CENIT-OASIS. Los objetivos han sido analizar los siguientes aspectos de las autopistas de peaje en base al desarrollo del Proyecto OASIS: ? Nuevos Modelos Concesionales Integrales: gestión de autopistas de forma rentable, eficaz y con un futuro económicamente sostenible. ? La carretera inteligente: nuevas arquitecturas y servicios. TICs para una gestión inteligente de la movilidad. ? Posibilidades de utilización de material reciclado para firmes de alta calidad y sensorización dinámica de los mismos. ? Interacción de las autopistas con el entorno: paisaje, fauna y flora. ? Optimización y Eficiencia Energética en autopistas: implicaciones para el diseño y gestión. ? Avances en seguridad sostenible: nuevas tecnologías de diseño y gestión. Por parte de la UPM han intervenido los siguientes centros: ? TRANSyT (Centro de Investigación del Transporte). ETSI Caminos, Canales y Puertos. ? ATV (Grupo de Investigación Aplicación de Te l e c o m u n i c a c i o n e s V i s u a l e s ) . E T S I Telecomunicaciones. ? SCI (Grupo de Investigación Sostenibilidad en la Construcción y en la Industria). ETSI Agrónomos. ? DCVR (Departamento de Construcción y Vías Rurales). ETSI Montes. Las empresas del grupo ACS han participado en el curso con las siguientes ponencias: ? IRIDIUM. Coordinador del proyecto. -“Retos y oportunidades de las autopistas del futuro: Proyecto OASIS”

The seminar was held in La Granja (Segovia, Spain) on 11-12 July, 2011 and was organised by TRANSyT (UPM - Escuela de ICCP) and the CENIT OASIS project. The objectives were to discuss the following aspects of toll motorways based on the undertaking of the OASIS project: ? New integral concession models: profitable and effective motorway management with an economically sustainable future. ? The intelligent road: new architectures and services. ICTs for intelligent mobility management. ? Possibilities of using recycled material for high quality pavements and their dynamic sensorising. ? Interaction of motorways with the environment: landscape, wildlife and flora. ? Optimisation and energy efficiency in motorways: implications for design and management. ? Advances in sustainable safety: new design and management technologies. The following centres were involved on behalf of the UPM: ? TRANSyT (Transport Research Centre). Faculty of Civil Engineers. ? G@TV (Visual telecommunications application research group). Faculty of Telecommunications Engineers. ? SCI (Sustainability in building and industry research group). Faculty of Agricultural Engineers. ? DCVR (Construction and rural roads department). Faculty of Forester Engineers. The ACS group companies took part in the course with the following communications: ? IRIDIUM. Project coordinator. -“Challenges and opportunities of the motorways of the future: OASIS project.” -”The view of groups of interest.”

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-”La visión de los grupos de interés”. -Moderador de la Sesión “TICs para una gestión inteligente de la movilidad” -Mesa redonda: “Visión de la Autopista del futuro: Eficiencia y Sostenibilidad” ? DRAGADOS: “Mezclas asfálticas con material reciclado” ? GEOCISA: “Las posibilidades de la gestión dinámica de la conservación de firmes en autopistas” ? SICE: “La sensorización y el estudio de riesgos en tiempo real”

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? Session moderator “ICTs for intelligent mobility management.” ? Round table: “View of the motorway of the future: efficiency and sustainability.” ? DRAGADOS: “Asphalt mixes with recycled material.” ? GEOCISA: “The possibilities of dynamically managing motorway pavement maintenance.” ? SICE: “Sensorising and risks study in real time.” fjgarcias@iridium-acs.com

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Biannual congress of the “International Desalination Association” (IDA)

Congreso Bianual de la “International Desalination Association” (IDA) Con asistencia de DRACE Medioambiente, entre los días 4 y 9 de Septiembre se celebrará en la ciudad australiana de PERTH el Congreso Bianual de la “International Desalination Association” (IDA). Dicho Congreso reúne a los mejores especialistas del mundo de la desalación y reutilización de aguas, celebrándose un Programa Técnico del máximo nivel en el que exponen los últimos avances tecnológicos del sector. Más información en : www.idadesal.org

The biannual congress of the International Desalination Association (IDA) will take place from 4 to 9 September in Perth, Australia and will count with the attendance of DRACE Medioambiente. This congress attracts the world's leading specialists in desalination and re-use of water and will include a toplevel technical programme explaining the latest technological advances in the sector. For further information: www.idadesal.org furrutiag@drace.com

furrutiag@drace.com

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ECTP 2011 conference

Conferencia ECTP 2011 La próxima conferencia de la Plataforma Tecnológica Europea de la Construcción (ECTP) se celebrará en la ciudad de Varsovia el 4 y 5 de Octubre de 2011. La conferencia está organizada conjuntamente por la ECTP, E2BA y la ERA-Net EracoBuild con el apoyo de ECCREDI. El objeto de la conferencia es mostrar cómo la industria de la construcción contribuye a los objetivos EU2020 e ilustrar el trabajo que la ECTP viene llevando a cabo en el campo de la I+D+i para la edificación y las infraestructuras del futuro así como el uso de las herramientas más apropiadas (PPPs) en el ámbito de los programa marco. En este último caso, la conferencia también servirá para mostrar las dos mayores iniciativas de la ECTP: ? E2B: Energy Efficient Buildings. ? reFine: Research for Future Infrastructure

The next conference of the European Construction Technology Platform (ECTP) will be held in Warsaw on 4-5 October 2011, organised jointly by the ECTP, E2BA and the ERA-Net EracoBuild with the support of the ECCREDI. The purpose of the conference is to show how the construction industry contributes to the EU2020 objectives and to illustrate the work undertaken by the ECTP in the area of R&D for building and future infrastructures as well as the use of the most appropriate tools (PPPs) in the scope of the framework programmes. In this last case, the conference will also serve to demonstrate the two largest ECTP initiatives: ? E2B: Energy Efficient Buildings. ? reFine: Research for Future Infrastructure Networks in Europe. The two days of the conference will feature invited

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R&D Newsletter No.15

Julio 2011 Networks in Europe. La conferencia se celebrará durante dos días en los que se contará con ponencias invitadas y sesiones paralelas dedicadas fundamentalmente a proyectos europeos en marcha. Es posible realizar solicitudes para realizar presentaciones en las sesiones paralelas. El periodo de inscripción a la conferencia es del 1 de Julio al 28 de Septiembre de 2011. Se puede obtener más información en el siguiente enlace: http://www.ectp.org/warsaw2011.asp.

July 2011 speakers and parallel sessions mainly dedicated to European projects under way. Requests can be made to make presentations in the parallel sessions. Conference registration is open from 1 July to 28 S e p t e m b e r 2 0 11 . F o r f u r t h e r i n f o r m a t i o n : http://www.ectp.org/warsaw2011.asp mjsegarra@dragados.com

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ENCORD: Workshop on R&D in transport infrastructures

ENCORD: Workshop sobre I+D+i en Infraestructuras del Transporte DRAGADOS está organizando un workshop sobre I+D+i en infraestructuras del transporte que se celebrará en próximo día 16 de Noviembre en la sede central en Madrid. El workshop se enmarca bajo el paraguas de las actividades de ENCORD, celebrándose el día anterior al workshop una reunión del consejo de ENCORD. Para dotar al evento de un carácter marcadamente internacional se ha creado un comité organizador presidido por DRAGADOS en el que participan Hochtief, Züblin, Boygues, Vinci y FCC. El objeto del workshop es servir de foro para el intercambio de experiencias en el área de interés, pretendiendo desarrollar un programa con ponentes de varios países en el que sea posible contar con la visión de los clientes, algunos casos de estudio de innovación en la obras, proyectos de I+D+i y tendencias futuras. Se realizará el anuncio formal del workshop y se abrirá el periodo de registro tras el verano.

DRAGADOS is organising a workshop on R&D in transport infrastructures to be held at the head office in Madrid on 16 November. The workshop fits within the activities of the ENCORD network. A meeting of the ENCORD council will be held at the same premises the day before the workshop. An organising committee composed by Hochtief, Züblin, Boygues, Vinci and FCC and chaired by DRAGADOS has been set up to give the event a notably international character. The purpose of the workshop is to serve as a forum for exchanging experiences in the area of interest and aims at developing a programme with speakers from various countries including the view of clients, cases of study of innovation at construction sites, R&D projects and future trends. The formal announcement of the workshop and the opening of the registration period will take place after the summer.

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Presentación de la I+D+i de DRAGADOS a las Direcciones de Zona en España

Dragados R&D presentation to Spanish regional branches

La Dirección de Contratación y Servicios Técnicos de DRAGADOS está organizando visitas a las Direcciones de Zona con el fin de reunir a Directores, Delegados, Jefes de Grupo de Obras, Jefes de Estudios, y responsables de Calidad y de Prevención, para presentar las actuaciones de las Direcciones Técnica, I+D+i, Calidad-Medio Ambiente y Prevención.

The Contracting and Technical Services Directorate of DRAGADOS is organising visits to the Spanish regional branches, bringing together directors, managers, project group heads, studies heads and quality and prevention supervisors to present the work of the Technical, R&D, Quality/Environment and Health and Safety Directorates. With regard to R&D, the presentation includes

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R&D Newsletter No.15

Julio 2011 En relación a la I+D+i, la presentación incluye información sobre: ? La gestión de la I+D+i ? Los proyectos I+D ? La innovación ? La compra pública innovadora ? La vigilancia tecnológica ? La difusión de la I+D+i En estas reuniones, se solicita la colaboración de todos los técnicos de DRAGADOS para: ? Difundir la I+D+i de la empresa. ? Identificar la innovación que se lleva a cabo en las obras, con el fin de elaborar las Hojas Técnicas de innovación y preparar las memorias técnica y económica de los proyectos de innovación cuando proceda. ? Colaborar en la identificación de las prioridades/necesidades de DRAGADOS para los proyectos I+D. Durante el mes de junio, se celebraron reuniones con las Direcciones de Zona Andalucía (Occidental), Castilla-León, Madrid (Edificación y O. Civil) y Norte, estando prevista para después del verano las reuniones con las otras Direcciones de Zona.

July 2011 information on: ? R&D management. ? R&D projects. ? Innovation ? Innovative public purchasing. ? Technology watch. ? R&D dissemination. The collaboration of all DRAGADOS personnel is requested in these meetings in order to: ? Disseminate the company's R&D. ? Identify the innovation being undertaken at construction sites to prepare the innovation technical sheets and technical and economic memoranda of innovative projects when relevant. ? Collaborate in identifying DRAGADOS's priorities and needs for R&D projects. Meetings were held in June in the Andalusia (West), Castile-Leon, Madrid (Building and Civil Engineering) and Northern branches, with meetings in other Areas planned for after the summer. jrodriguezs@dragados.com

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R&D presentation in Vias branches

Presentación de I+D+i en delegaciones de VIAS Desde el año 2010, el Departamento de Innovación Tecnológica está llevando a cabo un programa de visitas a las distintas Delegaciones de VIAS. Estas visitas tienen un doble objetivo: 1. Transmitir al personal de la empresa los resultados obtenidos en los proyectos de I+D+i desarrollados por VIAS 2. Fomentar la participación de nuestros trabajadores en la generación de ideas y propuestas de nuevas líneas y proyectos de I+D Para desarrollar este programa, se están utilizando las Comisiones de Calidad, Gestión Ambiental y Prevención de Riesgos Laborales, que anualmente se realizan en todas las Delegaciones de VIAS, a las que acude tanto el personal de producción, como el Delegado. Dentro de estas sesiones, se presentan las novedades en materia de I+D que se han producido en el último año, los nuevos proyectos en desarrollo y los resultados obtenidos. Posteriormente, se inicia un periodo de análisis de nuevas oportunidades y necesidades, para poder detectar nuevas líneas de desarrollo fomentando la participación y la creatividad

Since 2010, the Technology Innovation Department has been visiting VIAS branches, with two objectives: 1. To report to the staff of the results of the R&D projects undertaken by VIAS. 2. To encourage the participation of the personnel in generating ideas and proposals for new R&D lines and projects. This programme is being undertaken in the Quality, Environmental management and Health & Safety committees that meet annually in all VIAS branches and are attended by production and management staff. New R&D subjects, new projects under development and their results produced over the year are presented in these meetings, followed by a period for discussing new opportunities and needs in order to detect new lines for development and to encourage participation and creativity from company personnel. During 2010, 17 R&D presentations were made in branches, resulting in an increased number of proposals received, with 10 new projects arising from proposals in the production area, compared to four in 2009.

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Julio 2011 del personal de la empresa. Durante el año 2010 se realizaron 17 presentaciones de I+D+i en Delegaciones. Como resultado de esta iniciativa, se ha constatado un incremento en el número de propuestas recibidas, que ha permitido certificar un total de diez nuevos proyectos procedentes de propuestas del área de producción, frente a los cuatro de 2009. Para reforzar esta comunicación, se ha nombrado como interlocutor principal y coordinador de las iniciativas recibidas desde las Delegaciones, a los Jefes de Calidad y Medio Ambiente de las mismas, debido a su relación continua con las distintas obras y departamentos y su carácter transversal. Durante 2011, la interlocución y formación continua en materia de I+D+i con los Jefes de Calidad y Medio Ambiente de las Delegaciones, se está potenciando con sesiones de videoconferencias mensuales, entre este personal y el Departamento de I+D+i. Estas videoconferencias, permiten realizar una mejor difusión y seguimiento de los resultados de los distintos proyectos y fomentar la recepción de ideas y propuestas por parte de las distintas áreas de la empresa.

July 2011 To strengthen this communication, the branch heads of quality and the environment have been appointed as intermediaries and coordinators of the initiatives received from the branches because of their constant relationship with the projects and departments and their transverse nature. During 2011, discussions and continuous training for the branch heads of quality and the environment is being enhanced with monthly video conferences between these and the R&D Department, allowing the better spreading and monitoring of the projects' results and encouraging the receipt of ideas and proposals from all areas of the company. carlos.martinez@vias.es

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carlos.martinez@vias.es

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R&D Newsletter No.15

Julio 2011

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5.- OTROS ASUNTOS

5.- MISCELLANEA Certification of the R&D management system of Geocisa

Certificación del Sistema de Gestión de l+D+i de GEOCISA

GEOCISA passed the second AENOR monitoring audit of its R&D management system at the end of April 2011, after completing the second year of the system's implementation.

A finales de abril de 2011, GEOCISA ha superado con éxito la segunda Auditoría de Seguimiento del Sistema de Gestión de l+D+i de nuestra empresa realizada por AENOR, después de cumplir el segundo año de la implantación del sistema.

vvidall@geocisa.com mmadridm@geocisa.com

vvidall@geocisa.com mmadridm@geocisa.com

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Premio San Selmo al viaducto ferroviario sobre el río Ulla. DRAGADOS-TECSA

San Telmo award for the railway viaduct over the river Ulla. DRAGADOS-TECSA

El viaducto ferroviario sobre el río Ulla, una de las infraestructuras de transporte más emblemáticas ejecutadas en España en los últimos tiempos, ha sido galardonado con el Premio San Telmo 2011, que concede el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Galicia a la mejor obra de ingeniería civil ejecutada en esta comunidad, en reconocimiento a su diseño innovador y a la calidad en su ejecución. El viaducto, realizado por DRAGADOS y TECSA, pertenece al subtramo Silleda (Dornelas)-VedraBoqueixón, entre las provincias de Pontevedra y A Coruña, de la Línea de Alta Velocidad OurenseSantiago de Compostela, que está ejecutando ADIF. Sus características arquitectónicas responden a la necesidad medioambiental de salvaguardar el Lugar de Importancia Comunitaria “Sistema Fluvial UllaDeza”, delimitado por el río Ulla y la vegetación de ribera de sus márgenes, en un valle con una forma en V muy marcada. Tiene una longitud de 630 m, y se apoya sobre nueve

The railway bridge over the River Ulla, one of the most symbolic transport infrastructures built in Spain in recent times, has received the San Telmo 2011 award for the best civil engineering project undertaken in the region from the Official Civil Engineers' Association of Galicia, as recognition of its innovative design and the quality of its undertaking. The viaduct, built by DRAGADOS and TECSA, belongs to the Silleda (Dornelas)-Vedra-Boqueixón sub-section of the Orense-Santiago de Compostela high speed line, between the provinces of Pontevedra and La Coruña, being built for ADIF. Its architectural properties respond to the environmental need to safeguard the Ulla-Deza river system, of regional importance, delimited by the River Ulla and riparian vegetation of its banks, in a valley with a steep V shape. It is 630 m long and supported on nine piers directly to

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Julio 2011 pilas directamente al terreno, con una altura máxima de 116,9 m, y sobre otras cinco que descansan sobre un arco central de 168 m de luz que salva el río Ulla. El arco cuenta con una flecha de 105,2 m entre la clave y los arranques, y se ha construido empleando dos carros de avance en voladizo, uno para cada semiarco, lo que marca la auténtica dificultad de su construcción. Estas dimensiones otorgan al viaducto sobre el río Ulla la característica de ser el más alto de todas las líneas españolas de alta velocidad ferroviaria, tanto en altura de pilas como en la flecha del arco central. Si se desea obtener más información sobre el Viaducto y su construcción se puede acceder al enlace siguiente: http://viadoc.adif.es/icswpd/exec/icswppro.dll

July 2011 the ground with a maximum height of 116.9 m and another five resting on a central arch with a span of 168 m crossing the River Ulla. The arch height is 105.2 m and was built using two overhang carriages, one for each half arch, showing the real difficulty of its construction. These dimensions make the viaduct over the River Ulla the highest of all Spanish high speed railway lines both for the height of the piers and that of the central arch. More information on the bridge and its construction can be found in the following link: http://viadoc.adif.es/ics-wpd/exec/icswppro.dll isanchezp@tecsa.es ftarquisa@dragados.com

isanchezp@tecsa.es ftarquisa@dragados.com

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Newsletter No. 15 – July 2011