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M O T O Premium HONDA TWISTER x KTM 200 x DAFRA NEXT 300

• DUCATI MONSTER 1200

• HARLEY-DAVIDSON ROAD GLIDE ULTRA • YAMAHA R3 MUDOU MUITO!

m&p ANO 05 Nº 32 R$ 13,90

ESPECIAL ADVENTURE:

NOVA AFRICA TWIN x BMW R 1250 GS x YAMAHA GT 900 TRACER x TRIUMPH SCRAMBLER 1200 x KAWASAKI VERSYS 1000


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SUMÁRIO Nº 32 FOTO DA CAPA CAIO MATTOS/DIGITAL DA LATA/HONDA

NOVAS BMW R 1250 GS: O MÁXIMO EM TECNOLOGIA E BOA

NOTAS 8

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A NOVA YAMAHA R3 ANDA MAIS E FAZ MAIS CURVA As novíssimas clássicas da Triumph para 2019; a Kawasaki z400 e o scooter Honda X-ADV…

ENGENHARIA

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MOTOCICLETAS: 16

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A HONDA AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS CHEGOU Ela traz maior conteúdo eletrônico, tanque ampliado e ainda mais vocação aventureira

YAMAHA DEFINE

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SUA TRACER COMO

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AGORA É GT 900

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SCRAMBLER ENFRENTA QUALQUER TERRENO COM MUITO ESTILO

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DISPOSTO A DEVORAR ASFALTO

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EMOÇÃO NA ESTRADA COM A YAMAHA TRACER 900 GT

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KAWASAKI VERSYS 1000 É O CONJUNTO PERFEITO

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TRIUMPH SCRAMBLER 1200 É CLÁSSICA DESTEMIDA A inglesa Triumph apresenta uma Scrambler capaz de desbancar muitas das famosas big trail na terra

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DUCATI MONSTER 1200: O MELHOR DESIGN VOADOR A maior naked da marca italiana tem desempenho de arrepiar e um visual apaixonante

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HARLEY-DAVIDSON ROAD GLIDE ULTRA 114 DEVORA Um cruzador capaz de “jantar” todo mundo na estrada aberta, a Shark Nose é o máximo

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A KTM 200 DUKE É PURA PIMENTA AMARELA Pequena, porém tecnicamente sofisticada e com esportividade total, essa naked é para quem sabe

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NA ESTRADA,

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Com motor quatro-em-linha e postura de aventureira, essa crossover reúne o melhor de dois mundos

A TRIUMPH

114: TEM TUBARÃO

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A sport touring prova que nenhuma viagem, mesmo as mais longas, precisa ser monótona…

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ROAD GLIDE ULTRA

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Pioneira e líder entre as big trail de aventura, a grande alemã ganha motor maior e mais eletrônica

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A BMW R 1250 GS É O INIMIGO A SER BATIDO

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DAFRA SYM NEXT 300 IMPRESSIONA PELO PORTE Com porte e peso de motocicletas de maior cilindrada, tem motor a água e pinça radial na frente

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HONDA CB 250F TWISTER DOMINA A CIDADE Chamando atenção com sua cor laranja viva, a Twister é a melhor na cidade; mas também vai à estrada

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NÃO TENHA NENHUM MEDO DE INJEÇÃO O sistema, que substituiu o carburador, pode durar mais e funcionar melhor com essas dicas

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AVENTUREIROS VÃO ATÉ O PACÍFICO DE HONDA X-ADV A expedição saiu de Paraty e chega ao oceano Pacífico, no Peru, atravessando a América do Sul


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EDITORIAL LANÇAMENTOS DE MONTÃO

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m&p MARKET PRESS EDITORA LTDA

#motopremiumtv

REDAÇÃO, PUBLICIDADE, ADMINISTRAÇÃO E CORRESPONDÊNCIA Av. São Camilo 412, cj 12 CEP 06709 150, Granja Viana, Cotia, SP, T 11 4617 3591 Diretora executiva Zoraida Lobato Viotti zoraida@marketpress.com.br REDAÇÃO Diretor editorial Eduardo Viotti eviotti@marketpress.com.br

BATENDO RECORDES

Nesta edição, o maior número de motos avaliadas em uma só revista

Colaborador Guilherme Silveira Revisão Bruno Cardoso bruno.bruvid@gmail.com

POR EDUARDO VIOTTI

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legal avaliar produtos, e esse é o fulcro de nossas pautas. As avaliações servem ao leitor como definidoras de suas escolhas e mais que isso, como subsídio para suas conversas entre grupos de amigos motociclistas, coisa que você certamente sabe muito bem o que é. A principal tendência no mercado de motos premiums da atualidade é a ascensão das motos de aventura, definidas em dois grupos básicos: as big trail e as crossovers. No primeiro grupo figuram os modelos que têm maior aptidão para o fora de estrada, mesmo que não seja muita… Nós tomamos como marco para essa definição o uso de pneus de uso misto em aros dianteiros de 21 polegadas de diâmetro, ou, no mínimo, 19 polegadas. Aí desfilam as grandes Honda Africa Twin, BMW R 1250 GS, ambas reformuladas, e a recém-lançada Triumph Scrambler 1200, que supera em muito a proposta de uma scrambler como eram nos anos 60 e 70, para apresentar um desempenho digno de uma supertrail como as citadas acima. Já quando as motos aventureiras trazem a postura típica de uma trail, com as costas eretas, braços relaxados e calcanhares alinhados com joelhos e cintura, ergonomia capaz de permitir longas permanências, mas escolher privilegiar a pilotagem no asfalto, adotando ambas as rodas de 17 polegadas, nós as chamamos de crossovers. As rivais Kawasaki Versys e Yamaha Tracer 900 GT são alguns dos melhores exemplos dessa tendência. Bom, há muito mais, leia e divirta-se. A gente se encontra em alguma estrada. Boa sorte!

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As fotos ou imagens eventualmente não creditadas a seus respectivos autores/ proprietários foram cedidas a título de divulgação pelas pessoas/empresas mencionadas nos textos. Não é permitida a reprodução de qualquer material, integral ou em parte, sem a autorização expressa dos editores ou proprietários dos direitos autorais, por escrito.

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Guidões mais baixos ajudam o piloto a “carenar” melhor

NOVA YAMAHA

R3

Mais radicalmente esportiva, a R3 chega com suspensão invertida na dianteira e novo visual, painel e luzes em LED

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Lançada como segunda geração para o público brasileiro, a pequena esportiva R3 traz novo design, aliado a garantia maior, agora de quatro anos. Na suspensão, grande melhoria aparece na dianteira, que passa a ter garfo dourado do tipo upside down (invertido) –com 130 mm de curso. Novas carenagens dianteiras, junto do guidão 22 mm mais baixo, melhoraram a aerodinâmica da moto, resultando em até 8 km/h a mais de velocidade máxima, segundo a marca. A tomada de ar em formato de “M”, baseada nos modelos de corrida, auxilia a refrigerar o radiador de água do motor de dois cilindros, 321 cm³ e 42 cv. Já o tanque ficou mais largo, de maneira a acomodar melhor as pernas, e permanece com 14 litros de capacidade. Demais mudanças englobam iluminação por LED e painel 100% digital com shift-light, programável para acender a partir de 7.000 rpm. Agora com 4 anos de garantia, a moto tem as cores vermelho fosco metálico e azul metálico racing (a R$ 23.990 mais frete) e a Monster Energy MotoGP Edition a R$ 24.990 mais o valor do transporte.


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HONDA

O único scooter on-off road do mercado ganha novas cores e grafismos, além de controle de tração com dois níveis de atuação

X-ADV 2019

Um dos mais avançados e poderosos scooters do mercado, o Honda X-ADV recebe aprimoramentos para o modelo 2019. Dono do mesmo motor de dois cilindros paralelos usado na NC 750-X (de 54,8 cv), o scooter de uso misto passa a contar com um novo controle de tração. Batizado de HSTC (Honda Selectable Torque Control), o sistema conta com dois níveis distintos de atuação, os quais ajudam a transpor pisos de baixa aderência. O sistema pode ser desligado, e há também a inclusão da tecla “G”,

que auxilia a tração em uso estritamente off-road. Nada mal, diante de seus elevados 6,93 kgf.m de torque. Dotado de suspensões de longo curso, rodas raiadas para pneus sem câmaras e câmbio de seis marchas com dupla embreagem, o X-ADV tem preço sugerido de R$ 59.998,00. Outra novidade são as novas cores e grafismos: vermelho ou cinza fosco.

BMW VISION

ROADSTER

Elemento importante no design das motos BMW, o motor de cilindros contrapostos (boxer), continua a ditar regras visuais para a marca. Mesmo que seja uma moto elétrica. Exemplo disso é a apresentação do conceito Vision DC Roadster, uma “naked” com propulsor elétrico e espírito emocional. Suas linhas remetem ao icônico boxer, com o motor

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elétrico e sua bateria, que tornam o conceito imediatamente reconhecível como uma BMW: no lugar dos cabeçotes, existem sistemas de resfriamento laterais. O design é radical, mas chamam a atenção o uso de materiais nobres, como alumínio e fibra de carbono, e o clássico recurso da BMW, o garfo tipo Duolever com o eixo exposto.

Elétrica, a motoconceito da BMW evoca os cilindros opostos de tradição


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Acima, a Z400 que chega com 23% de potência a mais e mais torque em baixas rotações. À dir., o painel, o mesmo da Z650

NOVA Z400

A Kawasaki anunciou a data para chegada da naked derivada da Ninja 400, a Z 400: começo de setembro. Praticamente uma Ninja sem a “bolha”, a nova “Z” promete arrancar suspiros. Dona de um motor bicilíndrico ultracompacto, rende 48 cv (a 10.000 rpm). Ou seja, 23% a mais de potência que a Z 300. E o melhor: tem no torque seu maior aliado para uso cotidiano, com os 3,9 kgf.m máximos que aparecem a 8.000 rpm, e respostas consistentes já em baixas rotações. Dona de um chassi derivado das esportivas da marca, a naked perdeu 3 kg. E recebeu uma posição de pilotagem mais amigável, com guidão elevado e assento estreito, a 785 mm do solo. 12

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Em relação ao design, a moto traz linhas agressivas, repletas de recortes, junto de novos faróis em LED, com maior poder de iluminação. Painel é o mesmo da Z 650, com leitura fácil dos dados, conta-giros digital que simula um tacômetro analógico; além de indicador de marchas – seis, no total. A Z 400 chegará às revendas ao preço público sugerido de R$ 22.990 (sem frete) nas cores Candy Lime, Green/Metallic Spark Black e Candy Cardinal Red/Metallic Flat Spark Black. Os nomes das cores são complicados, mas descomplica o fato da versão ser única, sempre com freios ABS, aliado a um grande disco dianteiro de 310 mm.


NOVAS TRIUMPH CLÁSSICAS

Especial e limitada, assim chega a série Bonneville T 120 Ace, limitada a apenas 1.400 unidades. Essa “Bonnie” foi criada para celebrar os café racers e o lendário Ace Café londrino. Baseada no modelo Black, a moto extrapola na cor preta e no acabamento premium, na pintura Cinza Storm Fosco. A pintura soma-se a tira central e tanque com a frase “Head Down, Hold On”, lema dos pilotos ingleses de rua dos anos 1960: “cabeça baixa, segure firme!” Demais destaques são os logos Bonneville T120 Ace nos painéis laterais e no para-lama dianteiro, assento preto, para-choque traseiro mínimo e luzes indicadoras de LED em forma de bala. O motor e os recursos são os mesmos da T120 Black: 1.200 cm³, quase 11 kgf.m de torque e dois modos de pilotagem (chuva a selecionar), controle de tração, manoplas aquecidas e freios com ABS. O preço é de R$ 50.600,00.

BONNEVILLE T120 ACE: série especial em homenagem ao lendário bar londrino, vivo desde os anos 1960

SPEED TWIN 1.200: visual atemporam com muita força e dirigibilidade

Versão mais amigável em relação à Thruxton da qual deriva, a nova Triumph Speed Twin 1200 é a aposta da marca britânica para quem busca um motorzão com docilidade ciclística. Junto de um design retrô e acabamento minimalista, sempre de alta qualidade, mas com poucos elementos. Assim é a nova Speed Twin 1200, que traz guidão mais alto, assento com mais espuma e suspensão dianteira tradicional. O motor é um soco no peito ao girar o acelerador: 97 cavalos e 11,6 kgf.m de torque. Vendida a R$ 47.990,00, a moto reedita o nome do modelo lançado em 1938, nada menos que a primeira motocicleta com motor de dois cilindros gêmeos produzida em larga escala, na época, uma 500. Na nova Speed 1200, chama atenção o poderoso sistema de freios Brembo, peças de alumínio com acabamento escovado e três modos distintos de condução.

BONNEVILLE STREET TWIN 900: mais eletrônica, modos de pilotagem, mais potência e novos freios

A Bonneville Street Twin 900 chega com mudanças significativas. Lançada em 2016, custa R$ 40.300,00 e passa a incluir dois modos de pilotagem (Rain e Road). Esta passa a render 65 cv (10 cv extras, agora a 7.500 rpm, ante os 7.000 rpm da anterior); junto de novas tampas de válvulas, virabrequim e eixo balanceador mais leves, além de embreagem mais suave. Freios (com ABS) e suspensões também passam por incrementos, com nova pinça de freio dianteiro Brembo (quatro pistões), garfos dianteiros de maior especificação (e 12 cm de curso), junto de assento com 10 mm extras de espuma para maior conforto. Além disso, traz como opcional o monitoramento de pressão dos pneus. A “Bonnie” recebeu LED na lanterna traseira, rodas de alumínio fundido com detalhes usinados, acabamento preto no motor e novas insígnias. MOTOPREMIUM

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ESPECIAL AS AVENTUREIRAS: • HONDA CRF 1000L AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS x • BMW R 1200 GS ADVENTURE x • YAMAHA GT 900 TRACER x • KAWASAKI VERSYS 1000 x • TRIUMPH SCRAMBLER 1200 XE Honda Africa Twin:robusta e equilibrada

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BMW R 1250 GS Adventure: forte e prestigiosa Acima, a BMW R 1250 GS e a Africa Twin, que disputam a liderança do segmento das motos para grandes aventuras acima de 1.000 cilindradas. À dir. a nova Tracer, ainda mais estradeira

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Yamaha GT 900 Tracer: torque e esportividade


BIG FIVE

Triumph Scrambler 1200: estilo no off road

Kawasaki Versys 1000: receita perfeita

Reunimos nesta edição especial de primavera cinco das mais legais motocicletas de aventura lançadas recentemente. Duas delas, a GT 900 Tracer e a Versys 1000, são crossovers, ou seja, têm aro de 17“ também na frente. As demais, com rodas de 19 ou 21 polegadas na dianteira, são big trails. Juntas, elas compõem a mais forte tendência no mercado premium! Acima à esquerda, a Scrambler 1200: o visual é retrô, mas desempenho e tecnologia são modernos. À esq., a Versys 1000, combinação perfeita de um motor de 4 cilindros macio e potente com a proposta da longa estrada

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AVALIAÇÃO AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS TRAVEL EDITION

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VD OI RT U D E EQUILÍBRIO A Honda renova sua Africa Twin e a prepara para a batalha no disputado segmento das big trail! POR EDUARDO VIOTTI

Na longa estrada, conforto, segurança e equilíbrio

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AVALIAÇÃO AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS TRAVEL EDITION

Acima, na pista: apesar dos pneus de uso misto e dos aros de maior diâmetro, excelente estabilidade em curvas de qualquer raio, de alta e baixa

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historiador pernambucano Gilberto Freire asseverava que quase todo brasileiro tem, de algum, modo, “um pezinho” na África. A Honda África Twin também, apesar de ser japonesa. A origem de seu nome é um modelo XRV de 750 cc e motor V2, derivada da NXR 750 que Ciril Neveu levou à vitória em ralis africanos três décadas atrás, inclusive por duas vezes (em 1986 e 1987) no Paris-Dakar. Agora, a Africa Twin montada em Manaus traz para o mercado brasileiro uma versão renovada, com mais eletrônica embarcada e a nova versão Adventure Sports. Ela chega custando R$ 58 mil na versão CRF 1000L; R$ 67 mil com o pacote de acessórios Travel Edition. A Adventure Sports custa R$ 65 mil e, com o conjunto de equipamentos Travel Edition, chega a R$ 70 mil, valores sem inclusão de frete. Basicamente, a Adventure Sports se diferencia pelo tanque de maior capacidade (passa de 18,8 litros na versão regular para 24,2 litros), pelo maior curso das suspensões e pelas manoplas aquecidas, além de maior conteúdo eletrônico, para-brisa, carenagens e design diferenciados.

Nóa avaliamos a Adventure Sports Travel Edition (com proteções tubulares laterais, cavalete central e malas) em situação de estrada e fora de estrada, inclusive saltando com a moto equipada com os alforges laterais de alumínio… Ela parece alta e intimidadora, mas de perto é um anjinho. Fácil de tocar, apesar do banco a 92 cm do solo na versão, tem entrega de torque bem progressiva e linear, sem sobressaltos. O conjunto de suspensões é confortável a mantém o pneu colado ao piso, mesmo nas “costelas de vaca” das estradinhas de roça. Absorve impactos com elegância e firmeza. Para esta versão, a Honda optou por abandonar o uso de top case, deixando apenas os alforjes laterais, de boa capacidade, como parte do pacote. Segundo o engenheiro Alfredo Guedes, da Honda, o amplo bagageiro de alumínio permite acomodar mais bagagem amarrada que os baús rígidos.

MOTOR COMPACTO O motor continua sendo o confiável e macio bicilíndrico paralelo de 999,1 cc, com intervalo de ignição de 270º no


A postura em pé de pilotagem da versão Adventure é ideal

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AVALIAÇÃO AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS TRAVEL EDITION

VIDA A DOIS VISUAL 9 Novas cores nas duas versões. Bonita, imponente, chamativa e bem desenhada TOCADA 10 É deliciosa: postura correta, boa ergonomia, estabilidade e força SEGURANÇA 10 Bons freios, com pinças radiais monobloco de 4 pistões na dianteira. Bons pneus MERCADO 10 A BMW lidera esse segmento, mas a Honda vem crescendo e ocupando espaço CONCORRENTES 9 É dura: A BMW lidera com a GS, e não descuida. Tem Super Ténéré, Triumph Tiger 1200 e a Africa também pega as Tiger 800 mais caras pela frente

Acima, na terra, usando o modo de pilotagem Gravel, você tem muita segurança. Se quiser radicalizar, basta selecionar outro modo e desligar o ABS da traseira

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virabrequim (grosso modo, simula um motor V2), bastante compacto e leve. A adoção de cárter semi-seco ajuda a reduzir a altura do conjunto, que também é favorecida pelo comando Unicam de um só eixo-comando para as 4 válvulas de cada cilindro. Esse motor aplica duas velas por cilindro. Com nova caixa de filtro de ar para 2020, apresenta melhores respostas em médias rotações, as mais usadas. O sistema de escape também mudou, para ganhar melhores respostas em médias rotações e, de quebra, proporcionar uma sonoridade agressiva. Com isso, a potência máxima do twin passou de 90,2 cv para 94,6 cv a 7.500 rpm e seu pico de torque foi dos 9,3 kgf.m para 9,7 kgf.m a 6.000 giros.

O câmbio de seis marchas é muito macio e preciso e a embreagem deslizante (não bloqueia a roda em reduções bruscas) é muito leve. O modelo ganhou mais eletrônica. O controle de tração agora permite 7 níveis de intrusão, além de poder ser desligado. Importante aquisição é o acelerador sem cabos, eletrônico, que permitiu a adoção de três modos de pilotagem (além de um quarto programável pelo piloto), em conjunto com o controle de tração e de freio motor. São eles Tour (estrada), Urban (cidade) e Gravel, este último para uso em situações de baixa aderência, como os temidos trechos de rípio, pedregulhos soltos comuns nos desertos latino-americanos. Ele corta a potência bem rápido.


Visual da versão AS é muito aventureiro e esportivo, com a sombra nos faróis que lhe dá olhar de má MOTOPREMIUM

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AVALIAÇÃO AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS TRAVEL EDITION

PAPO RETO MOTOR 9 Falta um pelinho de punch, de agressividade, compensado pelo equilíbrio, maciez, economia e baixa vibração CHASSI 9 Berço semi-duplo de tubos de aço bem robusto e eficiente CÂMBIO 10 Seis marchas, com padrão da marca nos engates justos e precisos

O top case, baú superior, não é mais oferecido na versão

SUSPENSÃO 10 Showa, vinculada à Honda, de desempenho irretocável e com múltiplas regulagens FREIOS 10 Dois grandes discos na frente com pinças modernas e poderosas, ABS comutável atrás

O JUÍZO FINAL COOL Conjunto muito equilibrado, moderno e robusto. Tecnologia e projeto funcionais

OOPS!

Bom, não é assim barata propriamente, decorrência de múltiplos fatores…

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Motor é extremamente compacto para um 1.000 cc twin

Cara de invocada, com “delineador” nos farois duplos

Cavalete é muito útil em algum imprevisto na estrada

Iluminação inteiramente em LED e ponteira bem elevada

A Africa Twin preserva aquela identidade de pilotagem Honda, que faz a gente ter a impressão de que temos uma enorme familiaridade com o modelo, como se ela fosse nossa por um tempão! É o equilíbrio entre diversos fatores, como potência, peso, estabilidade, ergonomia, maciez de comandos, um conjunto de pequenas virtudes que faz das motos da marca referência em “usabilidade”, esse anglicismo recém-incorporado ao vocabulário brasileiro. Ergonomia é um bom tema: o assento da Adventure Sports é mais plano que o da standard e, embora mais alto, não chega em momento algum a trazer insegurança ou desconforto. Os pés, por causa da “cintura” afilada, alcançam facilmente o chão. Mesmo não sendo alto (tenho 1,80 m), me

senti inteiramente à vontade no modelo. Na versão avaliada, AS, o guidão é também mais elevado que na standard, o que facilita bastante a pilotagem em pé típica das operações fora de estrada e mantém bem ereta a coluna no asfalto.

CICLÍSTICA EFICIENTE O conjunto de chassi das Africa Twin é relativamente simples, solução comprovada pelo uso. O quadro semi-duplo (uma viga central mais grossa que se desdobra em um berço duplo sob o motor) é de tubos de aço e fica muito chique pintado de branco na versão Adventure. O garfo upside down é Showa, com regulagens de pré-carga da mola, compressão e retorno. Tem curso de 23 cm


AFRICA TWIN A.S.

Sonho de consumo: uma estrada vazia, uma boa moto…

(25,2 cm na Adventure Sports), e nos pareceu mais que suficiente para um fora de estrada bem agressivo que encaramos (estradinhas, claro, não trilhas fechadas…). Mas alguns mata-burros e canaletas de água forçaram saltos de mais de um metro de altura e a suspensão suportou com galhardia. A moto toda é bem leve para uma “mil”: pesa 224 kg na versão mais pesada, e 216 na mais despojada. A suspensão traseira, também com amortecedor Showa, tem curso de 22 cm (sobe para 24 cm na Adv. Sports). O aro de 21 polegadas na dianteira, com pneu de dimensões adequadas, ajuda bastante na terra solta. Os pneus, com câmaras, 90/90-21 na frente e 150/70-18 atrás são montados em rodas raiadas convencionais bem reforçadas, com aros de

R$ 64.990,00 DIMENSÕES Comprimento (cm): 233,4 Alt./larg. (cm): 147,8/93,2 Entre-eixos (cm): 157,4 Peso (seco, kg): 224 Alt. do assento (cm): 92 Tanque (l): 24,2 MOTOR 2 cilindros em linha/999,1 cc/ OHC/refrigeração a líquido Alimentação: injeção eletrônica Ignição: eletrônica digital Partida: elétrica Diâm/curso (mm): 92/75,1 Taxa de compressão: 10:1 Potência (cv/rpm): 94,6/7.500 Torque (kgf.m/rpm): 9,7/6.000 CÂMBIO 6 marchas, transmissão final por corrente CHASSI Quadro: semi berço duplo tubular de aço SUSPENSÃO Dianteira: garfo telescópico Showa invertido com 45 mm de Ø e 224 mm de curso na roda, multirregulável Traseira: balança bilateral com monoamortecedor e links, curso de 240 mm na roda, multirregulável FREIOS Dianteiro: 2 discos flutuantes de 310 mm com pinças radiais de 4 pistões e ABS Traseiro: disco de 256 mm com pinça de pistão duplo e ABS comutável PNEUS Dianteiro: 90/90 - 21 Traseiro: 150/70 - 18

alumínio. Não seria má ideia a adoção de rodas com raios posicionados de modo a permitir a adoção de pneus sem câmara, mais seguros e confiáveis em longas viagens.

FREIOS SEGUROS Os freios são bem progressivos, mas intensos. Durante os testes, em dia de veranico e calor invernal, não apresentaram nenhum sintoma de fadiga ou perda de rendimento, nem quando submetidos à poeira intensa. O sistema dianteiro tem dois discos flutuantes mordidos por pinças de 4 pistões da marca Nissin, vinculada à Honda, de fixação radial. Atrás, um disco com pinça de pistão único dá conta do recado.

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AVALIAÇÃO BMW R 1250 GS

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SENSÍVEL

A BMW aprimora seu icônico motor boxer, dando-lhe mais potência, e ingressa de vez no mundo da eletrônica, com recursos que aumentam conforto, desempenho e segurança! POR EDUARDO VIOTTI

A Adventure na terra: suspensões mantém os pneus colados no solo

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AVALIAÇÃO BMW R 1250 GS Na versão Adventure, tanque maior e proteções contra quedas, além de mais eletrônica

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BMW se dedica quase exclusivamente ao setor de motos de grande porte. Seu maior sucesso é a série de big trails mais famosa e respeitada em todo o mundo, as GS equipadas com o tradicional motor boxer de dois cilindros contrapostos, raiz do sucesso da marca bávara no universo das duas rodas. Elas estão chegando às 40 concessionárias da marca renovadas para 2019. Não há mudanças radicais em design e ciclística. A evolução se concentra no motor e na eletrônica embarcada. Com preços entre R$ 69.950,00 e R$ 95.950,00, dependendo da versão, as novas R 1250 GS foram avaliadas em uma viagem pelo interior de São Paulo, que incluiu trechos de estradas de terra, por sinal com muita poeira, em pleno inverso paulista, seco e frio. Nesta avaliação, foi possível rodar com ambas as versões, a GS e a GS Adventure, na versão Premium, completamente equipada com adereços eletrônicos de última geração. Antes de entrar nos detalhes das mudanças recebidas pelo modelo, convém ressaltar que o desempenho das R 1250 GS é absolutamente convincente e impecável, tanto 26

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As duas versões, Sport e Adventure: mesma base macânica


Na versão Sport, mais leve e ágil, o para-brisa é mais baixo, mas igualmente fácil de ajustar

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AVALIAÇÃO BMW R 1250 GS

VIDA A DOIS VISUAL 9 É um ícone e marca presença, impõe-se. Os faróis assimétricos aindam causam discussão

Longas viagens em qualquer piso são a proposta das GS

TOCADA 10 Perfeita na estrada, na autopista e vai muito bem na terra, mesmo com pneus de asfalto SEGURANÇA 10 Absoluta: sistemas bem dimensionados e modernos com o melhor apoio eletrônico MERCADO 10 A BMW é líder desse segmento, mas vem sendo acossada por rivais de peso e renome CONCORRENTES 9 O segmento big trail é o alvo atual: Africa Twin, Ducati Multistrada, Triumph Tiger 1200, Super Ténéré…

No asfalto, conforto de touring, com costas eretas e joelhos pouco flexionados em termos de desempenho dinâmico, considerando-se aí aceleração, retomadas e manutenção de velocidades de cruzeiro econômicas, quanto em conforto e satisfação ao pilotar. As R GS oferecem muito. As suspensões são exemplares e absorvem excepcionalmente bem as irregularidades do solo. A impressão que ficou após o teste é que a versão Adventure é mais firme e assentada que a standard, menos saltitante. O sistema ESA presente nas versões mais sofisticadas ajusta a suspensão eletronicamente, reconhecendo, como em uma balança, o peso que a moto está carregando e ajustando hidraulicamente a pré-carga das molas. 28

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Adventure: para-brisa alto e guidão cônico de alumínio


Na versão Sport com visual HP, postura perfeita de pilotagem

PAPO RETO MOTOR 10 O motor é um símbolo da marca e da engenharia alemã: é o melhor dois cilindros do mundo CHASSI 9 Vigas duplas de tubos de aço que se valem do motor como elemento estrutural. Rígido CÂMBIO 10 Com 6 marchas, engates precisos, rápidos e macios. Transmissão final por cardã SUSPENSÃO 10 Nada convencional, belo projeto de engenharia: funcionam exemplarmente FREIOS 10 Disco duplo na frente, com bom diâmetro e pinças radiais de 4 pistões. Pinça dupla na traseira. Apoio eletrônico ativo

Na terra, o modo Enduro de pilotagem permite manobras ousadas com segurança

Painel TFT colorido com navegação por joystick no punho

Um único porém ao desempenho na terra é a dimensão dos pneus dianteiros 120/70, de aro 19”. Muito largos e com desenho mais voltado ao uso em piso pavimentado, flutuam sobre areia, pedriscos e pedregulhos, provocando saídas de frente. Em compensação no asfalto permitem curvas e freadas como as de uma superesportiva. As rodas são raiadas –bem reforçadas– com aqueles aros de alumínio dourado que permitem o uso de pneus sem câmara. Os freios são excepcionais: o DBC, Dinamic Brake Control impede a abertura acidental do acelerador durante frenagens. O sistema de frenagens combinadas atua “ao contrário”: ao apertar apenas o freio da frente, o traseiro MOTOPREMIUM

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AVALIAÇÃO BMW R 1250 GS Quadro tubular em “ponte” ou viga dupla superior

Rodas raiadas com aros que usam pneus sem câmara

Para-brisa alto da Adventure: fácil de ajustar em movimento

Motor maior ganha, potência, torque e mais eletrônica

Na versão com kit baixo, mudam cavalete e pezinho

Pinças radiais com 4 pistões são agora de marca própria

Na versão simples, ainda há chave de ignição, trocada por de aproximação nas demais

O JUÍZO FINAL COOL Projeto de engenharia ousado e eficiente; eletrônica, construção e acabamento dez

OOPS!

Preço alto e manutenção cara. Para uso off road, aro 21“ e pneus adequados iriam bem

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também é acionado, para atuar como um leme direcional. O módulo do ABS Pro assume as freadas se a unidade de medição inercial detectar qualquer situação inconveniente.

MOTOR NOVO A eletrônica é tanta, que pode esperar. O motor é a mudança estrutural, de engenharia, mais importante. Com comando de válvulas variável eletronicamente e maior cilindrada (1.254 cc), ele passou de 125 cv a 7.750 rpm na versão anterior (de 1.170cc) para 136 cv na atual, à mesma faixa de rotações. O torque também cresceu, passando de 12,7 kgf.m a 6.250 rpm para 14,6 kgf.m a 6.500 rpm. Na pilotagem, a diferença é sensível, principalmente na agressividade das respostas. O torque é brutal e sempre presente.

Cabeçote traz inscrição que indica o comando variável O acelerador eletrônico permite eleger entre seis modos de pilotagem nas versões Premium e Adventure: Rain, Road, Dynamic, Enduro, e os configuráveis Dynamic Pro e Enduro Pro (este último exige o uso de pneus de cross). Na versão Sport há apenas dois: Rain e Road. Os modos de pilotagem não comandam apenas a entrega de potência, mas os sistemas de frenagem antiblocante, de controle de tração e, nas versões que a oferecem, da suspensão eletrônica auto-ajustável. O controle de saídas em subidas (Hill Start Control) é de série e impede que a moto desça a ladeira de ré, poupando ainda a embreagem de patinadas desnecessárias. Controle de tração também é de série em todas as versões. Com banco alto (87 cm na posição mais baixa e 90 cm


Suspensão Telelever: duplo A automotivo

BMW R 1250 GS

Manete aquecida: opcional útil no inverno

Radiadores de água laterais para o arrefecimento do motor

Banco com densidade adequada para conforto

R$ 82.950,00 (ADV. PREMIUM)

Monobraço e cardã: longa tradição da marca alemã

Tanque de 30 litros da versão Adventure afilado ao centro

Raio X expõe motor boxer twin e câmbio de seis marchas

na mais alta), a BMW oferece o kit baixo, com o assento 3 cm mais baixo e as suspensões 2 cm mais baixas. Isso muda a distância do solo, o cavalete e o apoio lateral, além de reduzir o curso das suspensões, originalmente de 21 cm na frente e 22 cm atrás.

através do intercomunicador Bluetooth opcional da marca. O número e a variedade de acessórios, eletrônicos ou não, é impressionante. Certamente exigiria uma descrição mais alentada, mas não sobra espaço. Há também leves mudanças visuais, mas fica uma boa notícia para os atuais proprietários de BMW R 1200 GS que querem atualizar seu modelo: todo acessório desta versão 1250 serve na anterior. O fato é que a BMW R 1250 GS continua um mito entre os estradeiros de longa distância com pendor para a aventura e capital para investir. Nesta versão, as melhorias foram centradas em três aspectos: motor, mais potente e eficiente; na eletrônica embarcada comandando cada vez mais funções, o que contribui para a segurança; e no design, com a adoção de novas cores e grafismos.

PAINEL E CONECTIVIDADE O painel de 6,5” agora é de TFT, Thin Film Transistor, colorido e multiprogramável, além de ajustável à luz ambiente. Permite conexão com o smartphone e informa tudo, incluindo temperatura externa, relógio, marcha, consumo etc. O sistema de navegação por GPS é através de setas indicativas, e não de uma mapa completo. Nos países em que é permitido, é possível telefonar e ouvir as próprias músicas

DIMENSÕES Comprimento (cm): 227 Alt./larg. (cm): 146/98 Entre-eixos (cm): 150,4 Peso (em marcha, kg): 268 Alt. do assento (cm): 89/91 Tanque (l): 30 MOTOR 2 cilindros opostos boxer/1254 cc/DOHC variável/8 válvulas/ refrigeração a ar e líquido Alimentação: injeção eletrônica Ignição: eletrônica digital Partida: elétrica Diâm/curso (mm): 102,5/76 Taxa de compressão: 12,5:1 Potência (cv/rpm): 136/7.750 Torque (kgf.m/rpm): 14,5/6.250 CÂMBIO 6 marchas, transmissão final por eixo cardã CHASSI Quadro: viga dupla tubular de aço com motor integrado SUSPENSÃO Dianteira: duplo A (Telelever) com conjunto amortecedor/ mola centralizado Traseira: monobraço paralelogramo deformável (Paralever), com pré-carga, compressão e retorno ajustáveis FREIOS Dianteiro: 2 discos flutuantes de 305 mm com pinça radial de 4 pistões e ABS pro comutável Traseiro: disco ventilado de 276 mm com pinça de 2 pistões e ABS pro, comutável PNEUS Dianteiro: 120/70 - 19 Traseiro: 170/60 - 17

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9,7 MOTOPREMIUM

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AVALIAÇÃO YAMAHA TRACER GT 900

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MOTOPREMIUM


GRíTURISMO NA ESTRADA, COM GRAÇA! POR EDUARDO VIOTTI

A Yamaha promove a Tracer de versão a modelo, transformando-a na GT 900… Com ela, nem a mais longa das viagens se torna monótona…

Mesmo com o entreeixos ampliado, a Tracer continua agressiva e muito estável MOTOPREMIUM

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AVALIAÇÃO YAMAHA TRACER GT 900

Posição de pilotagem inteiramente modificada em relação à versão anterior: a GT 900 oferece mais conforto para longas permanências ao guidão

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Yamaha decidiu desligar a sua Tracer da família Master of Torque de street fighters, elevando-a definitivamente à condição de Grã-Turismo. O modelo, não mais uma versão da MT-09, passa a se chamar Yamaha GT 900 Tracer. A sigla GT revela exatamente a proposta da motocicleta: viajar, longe, curtindo cada centímetro da estrada, com uma forte pegada de esportividade. Para cumprir essa missão, de concorrer com as demais crossovers a até com as bigtrail de 800 cc, a Tracer ganhou uma série de modificações, a começar pelo novo design. Com preço sugerido de R$ 49.390,00 (mais frete, que varia de Estado para Estado) a nova sport touring é oferecida nas cores preta e azul com rodas azuis (como nesta versão avaliada). Em uma rápida passada de olhos, as principais mudanças são a adoção de um novo garfo dianteiro, invertido, totalmente ajustável e de uma balança traseira de alumínio mais longa, que aumenta a distância entre-eixos. Como você sabe, um entre-eixos maior dá maior estabilidade e conforto na pilotagem em estradas abertas e longas, minimizando as oscilações frontais, no sentido longitudinal do chassi. Por outro lado reduz a manobrabilidade em baixas velocidades, e quando parada. Na parte estética e de “carroceria” também há mudanças, a começar pelos novos assentos, separados para piloto e 34

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Para-brisa ampliado e novo design das carenagens


Entre-eixos maior (a balanรงa foi alongada) permite maior conforto e estabilidade direcional

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AVALIAÇÃO YAMAHA TRACER GT 900

VIDA A DOIS VISUAL 9 Moderno, evoca esportividade e representa bem a proposta sport touring TOCADA 9 O inline three é forte em todas as rotações e empurra com vigor. O chassi aguenta bem… SEGURANÇA 9 Freios firmes e bem dimensionados, ABS moderno e controle de tração, boa suspensão MERCADO 10 A Yamaha está agindo com inteligência mercadológica ao diferenciar sua sport touring CONCORRENTES 10 A Yamaha aponta as Triumph Tiger 800 como rivais, mas a Tracer é mais crossover

Guidão cônico de alumínio mais estreito: melhor ergonomia

Motor tem respostas agressivas, mas é econômico em velocidades legais e constantes garupa, com ajuste de altura bem fácil: basta retirar o banco e reposicioná-lo mais para trás (ou à frente). As carenagens também mudaram, recebendo novo design. Também são novas as alças de alumínio de apoio para o garupa, que se prestam igualmente à amarração de malas e bagagens. O para-brisa é muito fácil de ajustar, mesmo com a moto em movimento, e ganhou maior área de proteção. As suspensões também sofreram evolução: os amortecedores dianteiros foram recalibrados e são ajustáveis ao peso de carga sobre a moto e ao estilo de pilotagem. Na suspensão traseira, o amortecedor agora oferece ajuste de retorno e a pré-carga da mola passa a ser regulada por um 36

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Cockpit afilado na “cintura”; novas alças de alumínio atrás


PAPO RETO MOTOR 10 O motor é o mesmo da MT-09 e é um canhão. Com virabrequim Crossplane, endiabrado! CHASSI 9 Em alumínio, leve, reforçado, com belo conjunto de suspensões CÂMBIO 10 Com 6 marchas, engates precisos, rápidos e macios SUSPENSÃO 9 Garfo invertido na frente e balança bilateral de alumínio atrás, multi-reguláveis FREIOS 10 Disco duplo na frente, com bom diâmetro e pinças radiais de 4 pistões. Pinça dupla na traseira

Leve e maneável: chassi de alumínio e porte compacto

Posição de pilotar com coluna ereta e pés sob o tronco

Sistema de ajuste do para-brisa é muito fácil de operar

manípulo de fácil acesso, mesmo com luvas e com a moto em movimento. Entre os novos itens de conforto destacam-se os aquecedores de manopla, acessórios que parecem pouco úteis, mas que já me salvaram a pele em uma subida enregelada pela Serra do Rio do Rastro, em Santa Catarina. Nas regiões Sul e Sudeste é importante, assim como em viagens internacionais e até mesmo sob chuva. O guidão cônico de alumínio está mais estreito, o que é bem melhor nos corredores do tráfego urbano pesado e também torna mais natural e menos cansativa a posição de trabalho de braços e ombros, ótimo para longas viagens. As pedaleiras do garupa foram reposicionadas para dar MOTOPREMIUM

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AVALIAÇÃO YAMAHA TRACER GT 900

Balança traseira de alumínio foi alongada; disco traseiro é eficiente; escape sob o motor ajuda a baixar o centro de gravidade; cavalete é bem útil

Painel TFT é programável pelo motociclista, tanto no visual e cor, quanto nos dados

O JUÍZO FINAL COOL Quem falou que a aventura não pode ser divertida? Coloca pimenta na auto-estrada…

OOPS!

Pneus Dunlop assustam em condições de piso molhado e escorregadio

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maior conforto ao passageiro em trajetos longos, pois mantêm as pernas menos flexionadas. Outra boa adoção para maiores distâncias é o piloto automático (cruise control), que mantém a velocidade de cruzeiro escolhida –fixa velocidades entre 50 km/h e 180 km/h!– a partir da 4ª marcha. Não é muito útil nas pouco disciplinadas estradas do Brasil, onde você é constantemente fechado por outros veículos e é difícil manter velocidade constante, mas ajuda a evitar multas nas autopistas.

PAINEL TFT Surfando a onda de grande parte das motos premium, a Tracer GT 900 adota painel de última geração, colorido e de alta definição. Ele pode ser customizado pelo piloto e

Garfo dianteiro invertido é novo, e multi-ajustável é sensível à luminosidade ambiente. É bem completo, com indicador de marcha, nível de combustível, posição do D-Mode, conta-giros, odômetros, consumo médio e instantâneo, autonomia restante, temperatura do motor e do ambiente. A shift light é programável: você pode escolher a rotação em que ela acende para sugerir a troca de marcha. A Yamaha GT 900 Tracer utiliza o mesmo motor nervoso de três cilindros de 847 cc de cilindrada com virabrequim Crossplane da MT-09 2020, agora dotado de acelerador eletrônico Ride-by-Wire, que disponibiliza controle de tração de dois níveis e que também pode ser desligado. O motor entrega 115 cv de potência máxima a 10.000 rpm e atinge o pico de torque de 8,92 kgf.m nas 8.500 rpm. O peso total da Tracer com o tanque de combustível de 18


TRACER GT 900 R$ 49.390,00 (+FRETE)

O motor CP-3 usa a arquitetura Crosplane de explosão a cada 90º do virabrequim: muito torque em todas as rotações

Freios dianteiros com pinças quádruplas de fixação radial

Lanterna traseira em LED com piscas ainda convencionais

litros completo é de 215 kg, e com isso ela oferece uma relação peso x potência de 1,86 kg para cada cv. Mesmo sendo 10 kg mais pesada que a MT-09, ela mantém a agressividade, com acelerações e retomadas instigantes. O consumo varia de acordo com a manopla direita: vai de 28 km/l a 100 km/h constantes a 14 km/l com a mão embaixo… O Quick Shifter permite trocas de marcha rápidas –apenas para cima– sem a necessidade de acionar a embreagem. Basta acelerar e levantar o pedal do câmbio de seis marchas, sem aliviar o acelerador. A embreagem assistida e deslizante impede que a roda traseira trave nas reduções mais bruscas e proporciona um acionamento da alavanca 20% mais leve. Apesar de adotar acelerador eletrônico, ela não dispõe de modos de pilotagem que alteram a entrega de potência

do motor. Os três modos de pilotagem denominados D-Mode alteram apenas as respostas do acelerador, sendo a STD a original; o modo A com respostas super-rápidas e o modo B mais manso e apropriado para uso econômico. O chassi de alumínio é leve e rígido, um belo projeto. Os freios são potentes. Dois discos de 298 mm na dianteira, com pinças radiais; e disco único traseiro de 245 mm com pinça simples dão conta do recado, sem sustos e sem fadiga, auxiliados pelo ABS. As luzes são de LED, exceto os piscas. O conjunto óptico dianteiro duplo conta com quatro lâmpadas de LED e luz de posição diurna. A Tracer 900 GT é uma fantástica opção para quem gosta de pilotar e de viajar, nessa ordem. Forte, estável, agressiva, mas com conforto e equipamento suficiente.

DIMENSÕES Comprimento (cm): 216 Alt./larg. (cm): 137,5/85 Entre-eixos (cm): 150 Peso (seco, kg): 215 Alt. do assento (cm): 86/86,5 Tanque (l): 18 MOTOR 3 cilindros em linha/847 cc/ DOHC/refrigeração líquida Alimentação: injeção eletrônica Ignição: eletrônica digital Partida: elétrica Diâm/curso (mm): 78/59 Taxa de compressão: 11,5:1 Potência (cv/rpm): 115/10.000 Torque (kgf.m/rpm): 8,92/8.500 CÂMBIO 6 marchas, transmissão final por corrente CHASSI Quadro: viga dupla superior em alumínio com motor integrando a estrutura SUSPENSÃO Dianteira: garfo invertido regulável em pré-carga, retorno e compressão, curso de 137 mm Traseira: balança bilateral com monoamortecedor e links, ajuste na pré-carga da mola e retorno, curso de 130 mm FREIOS Dianteiro: dois discos de 298 mm com pinças de fixação radial de 4 pistões e ABS Traseiro: disco ventilado de 245 mm com pinça de pistão simples e ABS PNEUS Dianteiro: 120/70 - 17 Traseiro: 180/55 - 17

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9,5 MOTOPREMIUM

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AVALIAÇÃO KAWASAKI VERSYS 1000 2020

MIXOLOGIA

PERFEITA

A Kawasaki renova sua Versys 1000 para 2020 e aprimora a fórmula da perfeição: motor quatro-em-linha somado a uma ciclística de moto de aventura! POR EDUARDO VIOTTI

Conforto e ergonomia permitem longas viagens sem cansaço 40

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MOTOPREMIUM

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AVALIAÇÃO KAWASAKI VERSYS 1000 2020

Postura ereta e pés alinhados com a coluna do piloto

A crossover também poderia receber o título de sport touring

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Kawasaki Versys 1000 reúne duas de minhas maiores preferências motociclísticas quando monta, em um belo chassi, um motor de 4 cilindros macio e potente a uma pegada trail de pilotar…. Ela chega renovada para 2020 (embora seja modelo 2019 no mercado internacional), em duas versões, Standard e Gran Tourer. Nós andamos bastante, na cidade e na estrada, apenas com a Standard, que custa R$ 55,5 mil (mais frete). Mesmo menos sofisticada e com menos eletrônica embarcada que a GT (de R$ 67 mil, mais frete), ela já é espetacular. A versão avaliada vem em laranja, e a Gran Tourer, no verde típico da marca de Akashi. A grande diferença de preço entre as versões se explica pela presença de vários equipamentos a mais na GT: suspensão eletrônica, quick-shifter bidirecional, painel TFT colorido, faróis auxiliares de curva, setas em LED, manoplas aquecidas, para-brisa mais largo, protetores de mão, alforjes laterais e top case, protetores de tanque tubulares, sliders e uma incrível pintura que se regenera de pequenos riscos.

Nada disso está na Standard. A IMU sim, está presente: a central inercial que detecta qualquer movimentação da moto em todos os sentidos e aciona atuadores para equilibrá-la, modulando frenagem e a entrega de potência. O controle de tração inteligente tem 3 modos selecionáveis, 1, 2 e 3, com níveis de intrusão progressiva. Sensacional!

RONRONANTE USINA O tetracilíndrico de 1.043 cc é derivado daquele que equipa a Z1000, com vocação acentuada para os baixos e médios regimes de rotação. Ele agora é acionado por acelerador eletrônico, sem fios, que permitiu a adoção de modos de pilotagem e de um piloto automático (cruise control). A pequena usina despeja em silêncio ronronante 120 cv a 9 mil rpm. O pico de torque chega a 7.750 giros e é de 10,4 kgf.m. É quase perfeito: você viaja na estrada longa em sexta marcha sem ter que reduzir em subidas, nem ultrapassagens. O motor é muito elástico e generoso em força, além de macio, sem vibração alguma. Delicioso mesmo.


VIDA A DOIS

Nova frente mantém postura imponente e atua como spoiler

VISUAL 9 Renovado. A moto continua grande, impositiva, de muita personalidade e presença TOCADA 10 O motor é elástico, muito forte em todas as faixas de giro. Suspensões e freios ótimos SEGURANÇA 10 Freios firmes e bem dimensionados, ABS funcional e ótimo conjunto ciclístico MERCADO 9 A Kawasaki é meio tímida na abordagem do difícil mercado nacional, mas vem vindo CONCORRENTES 9 Tem a mais cara BMW S 1000 XR com mais ou menos a mesma ideia. E as Tracer 900 GT nova…

PAPO RETO MOTOR 10 Excepcional: tem respostas rápidas em todas as faixas de giro, a partir de 1.000 rpm

Mas não imagine que os 120 cv são gatinhos amestrados. Em alta rotação ela vira uma onça e empurra com energia feroz. Parte da melhora de desempenho também se deve aos novos dutos que conectam os coletores dos escapes 1 com o 4, e o 2 com o 3 , agora redondos (eram ovais na versão anterior). A mudança otimiza o fluxo dos gases. A embreagem é deslizante e assistida. Desliza para evitar travamento da roda traseira em reduções bruscas de marcha e sua assistência torna o acionamento mais macio e leve. O câmbio de seis velocidades segue o padrão japonês de engates precisos e justos, sem ruídos mecânicos ou escapadas. Além disso, tem escalonamento perfeito entre as marchas, sem buracos com queda de rotação nas trocas.

CICLÍSTICA O chassi da Versys é uma viga dupla de alumínio, mesmo material que compõe a balança traseira bilateral. É sempre a melhor opção de compromisso entre leveza e rigidez. O quadro é composto com uma estrutura em treliça tubular

de aço que forma o semi-chassi traseiro, parafusado no quadro de alumínio. O motor é parte integrante da estrutura. O conjunto está mais acinturado e estreito nesta versão, o que facilita a correta posição dos joelhos do piloto. As suspensões também mudaram. Na frente, um garfo invertido preto com 43 mm de diâmetro e 15 cm de curso recebe ajustes de pré-carga da mola (para se adequar à carga e/ou tornar-se mais ou menos rígida) e da velocidade de retorno do amortecedor. Além dessas duas regulagens, a suspensão traseira permite ainda ajustar a velocidade de compressão do amortecedor, que tem reservatório externo para a expansão do gás –dificulta o surgimento de cavitação (formação de bolhas no fluido hidráulico e consequente comprometimento da compressibilidade) em situações de uso intenso. Na roda traseira são 15,2 cm de curso. No conjunto mola/amortecedor posterior a regulagem de pré-carga é realizada sem a necessidade de ferramentas, por manípulo de fácil acesso. Apesar do longo curso das suspensões e da posição de

CHASSI 10 Belo projeto, reúne o motor a vigas de alumínio e um sub-chassi de treliça tubular CÂMBIO 9 Com 6 marchas, engates justos, precisos. Bem escalonado, sem buracos ou fugas SUSPENSÃO 10 Invertida na frente, com links na traseira monoamortecida, ambas reguláveis FREIOS 10 Discos grandes, pinças radiais quádruplas, ABS inteligente. Segurança total MOTOPREMIUM

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AVALIAÇÃO KAWASAKI VERSYS 1000 2020

VERSYS 1000 R$ 55.490,00 (+FRETE) DIMENSÕES Comprimento (cm): 227 Alt./larg. (cm): 146,5/89,5 Entre-eixos (cm): 152 Peso (seco, kg): 253 Alt. do assento (cm): 82 Tanque (l): 21 MOTOR 4 cilindros em linha/1.043 cc/ DOHC/refrigeração líquida Alimentação: injeção eletrônica Ignição: eletrônica digital Partida: elétrica Diâm/curso (mm): 77/56 Taxa de compressão: 10,3:1 Potência (cv/rpm): 120/9.000 Torque (kgf.m/rpm): 10,4/7.500 CÂMBIO 6 marchas, transmissão final por corrente CHASSI Quadro: viga dupla superior em alumínio com motor integrando a estrutura SUSPENSÃO Dianteira: garfo invertido de 43 mm de Ø regulável em pré-carga, retorno, curso de 150 mm Traseira: balança bilateral com monoamortecedor a gás, ajuste na pré-carga da mola e retorno, curso de 152 mm FREIOS Dianteiro: dois discos de 310 mm com pinças de fixação radial de 4 pistões e ABS Traseiro: disco de 250 mm com pinça de pistão simples e ABS PNEUS Dianteiro: 120/70 - 17 Traseiro: 180/55 - 17

O JUÍZO FINAL COOL Motor delicioso, chassi ótimo, design moderno, posição de pilotar: conjunto de sonhos

OOPS!

A Standard é maravilhosa, mas a gente fica sempre pensando na GT, repleta de eletrônica…

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MOTOPREMIUM

Painel com conta-giros analógico e LCD de fundo escuro

Vigas de alumínio recebem o sub-chassi de treliça

Tubos unem coletores de escape e otimizam fluxo de gases

Pinças radiais quádruplas com pistões assimétricos

Ponteira dupla abriga tubos de diferentes diâmetros

Cavalete central é equipamento muito útil na estrada

pilotagem, a Versys não pode ser caracterizada como uma big trail, pois tem aro 17 na dianteira (também atrás) e pneus esportivos de asfalto. É sim uma crossover, aventureira de longo curso, com muito conforto e potencial de diversão ao pilotar. E, bem, se for preciso encarar uma estradinha de terra, com algum cuidado, vai que vai, ué… Os pneus sem câmara são Bridgestone Battlax, 120/70 na frente e 180/55 atrás. São ótimos no asfalto –permitem curvas no limite e freadas seguras–, mas não têm, conforme já foi dito, nenhuma vocação para andar na terra. As frenagens são comandadas por um par de grandes discos recortados na frente, com 31 cm de diâmetro, mordidos por pinças monobloco de fixação radial, com 4 pistões opostos. Essas pinças, ou cálipers, têm uma peculiaridade:

seus pistões têm diâmetro assimétrico. O superior tem 32 mm, enquanto o inferior tem 30 mm. Na traseira, um disco de 25 cm dá conta do recado. O ABS é de última geração.

NOVO DESIGN Na Versys 1000 o para-brisa é facilmente ajustável, mesmo com luvas e com a moto em movimento. Todas as luzes são em LED –e os faróis são muito eficientes. Em viagens à noite, proporcionam segurança e são bem visíveis de dia. Detalhes legais são o plug para carregar eletrônicos e o cavalete central de série, quase fundamental para alguma manutenção em campo: a troca de um pneu, por exemplo. O tanque de 21 litros proporciona uma excelente autonomia. O consumo dessa “mil” varia muito, como em toda


Banco bipartido em 2 níveis é extremamente confortável tanto para garupa quanto para o piloto

Tanque plástico de 21 litros coberto por carenagens permite grande autonomia, acima de 300 km

O “nariz” e os bicos marca a nova identidade da marca e servem como spoilers para assentar a frente

Aro 17 nas duas rodas e pneus esportivos de rua: pouca aptidão para trilhas, mas ótima estabilidade em curvas de asfalto

Motor é ponto alto: compacto, redondo, não emite vibrações e é muito forte

Lanterna traseira angulosa: todas as luzes são em LEDs

Sem carenagens, tanque plástico entre vigas do quadro

moto grande, de acordo com as solicitações impostas ao motor. Na “casquinha” do acelerador, mantendo velocidades de cruzeiro constantes e dentro da lei, ela chega a indicar 20 km por litro e até um “pelinho” a mais. Com um piloto empolgado, de mão pesada, vai aos 14 km/l.

Nas aletas laterais, a GT traz faróis direcionais, mas a Standard não tem nada. Um LED de posição ficaria bem ali. O painel da versão básica é em LCD negativo, com fundo preto e caracteres em branco. A leitura é boa, de dia ou de noite. O conta-giros é analógico tem leitura ótima, aliás muito melhor que os conta-giros digitais. O nível de informação é completo: indicador de marcha, nível de combustível, odômetros (total e dois parciais), consumo instantâneo e médio, autonomia restante, ângulo de inclinação, temperatura do radiador e do ambiente, relógio e indicadores de economia (eco) e da IMU. A Versys 1000 é uma moto de sonho. Para quem, como eu, prefere boa engenharia a badulaques eletrônicos, a versão Standard, esta que avaliamos, é perfeita!

NOVA FRENTE O design também mudou completamente. A Versys agora adota a nova “cara” das Kawasaki, que começou com a série das sobre-alimentadas H2. Tem um “nariz” bem definido e dois bicos protuberantes, lembrando vagamente um rinoceronte, hehe! Na verdade os bicos e o nariz têm função aerodinâmica, atuando como spoilers que pressionam a frente da moto contra o solo em altas velocidades.

BOLETIM

9,6 MOTOPREMIUM

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FOTOS DIVULGAÇÃO

AVALIAÇÃO TRIUMPH SCRAMBLER 1200 XE

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MOTOPREMIUM


CLÁSSICA DE AVENTURA S A Triumph mantém o estilo retrô, mas apresenta uma Scrambler capaz de rivalizar em desempenho com as big trails atuais! POR GUILHERME SILVEIRA

Visual de estilo retrô e desempenho de aventureira moderna MOTOPREMIUM

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AVALIAÇÃO TRIUMPH SCRAMBLER 1200 XE

VIDA A DOIS VISUAL 9 Parece uma moto feita para rodar na lua. Tem “cara de moto”: farol de 5” tem design retrô, mas é repleto de LEDs TOCADA 10 É grande. Posição de guiar é relaxada e assento agrada mais do que aparenta SEGURANÇA 10 Traz controle de tração e seis modos de pilotagem. Freios são top, com ABS para curvas, que pode ser desligado na terra MERCADO 8 Específica. Há de ter um público cada vez maior, em busca de algo divertido e pouco visado CONCORRENTES 9 Concorre indiretamente com as big trails, mas tem apelo clássico, mais retrô

No off road, muita força no motor twin e longo curso de suspensões

PAPO RETO MOTOR 10 O big twin é suave e tem força em baixa. Não é preciso girar muito o acelerador CHASSI 10 Berço duplo em tubos de aço, especial para a versão Scrambler, reforçado CÂMBIO 10 Com 6 marchas, engates justos, mais curto nas 3 primeiras marchas. A 6ª é boa na estrada SUSPENSÃO 10 Showa, multi-ajustáveis e de curso longo FREIOS 10 De última geração, topo de linha Brembo, ABS de curvas 48

MOTOPREMIUM

U

ma das novidades da marca britânica para 2019, a novíssima Triumph Scrambler 1200 chega ao Brasil em grande estilo. Grande não só no estilo, mas no porte também, e na capacidade de viajar para longe, inclusive por trechos de fora-de-estrada. Isso por que, de comum com a anterior Scrambler 900, só restou o nome, e um pouquinho do estilo “híbrido” inerente à denominação, que remete às primeiras tentativas de se construir uma motocicleta com maior aptidão para o uso fora de estrada, ou todo-terreno. Disponível por R$ 59.990 na versão XE avaliada, e R$ 55.990 na XC standard (leia no box), a Scrambler 1200 promete ser um divisor de águas entre as big trails e as motos de visual clássico e apelo retrô.

HÍBRIDA De cara, as dimensões da Scrambler saltam aos olhos. Ela é inteira grande: da altura do assento (87 cm do solo) até o comprimento (2,28m) e a largura do guidão –monumentais 90,5 cm. Em outras palavras, eu, do “alto” dos meus 1,70 m, apenas consegui alcançar a ponta de um dos pés no chão usando a fórmula “meia bunda” apoiada no assento. Banco que é, a propósito, muito amplo e bem acolchoado, com bastante espaço para o garupa. Porém, o susto com o tamanho da “danada” passa logo.

Basta colocar os mais de 210 kg da Scrambler em movimento, para ver que ela pode ser dócil e divertida. Equipada com o motor 1200 de dois cilindros paralelos comum à Bonneville T120, Thruxton e Speed Twin, a Scrambler tem no escapamento duplo elevado a sua assinatura visual. Apesar de esquentar um pouco a perna direita no uso urbano, o escape tem silenciadores de aço inox e é muito bem acabado. Para quem pega longas estradas, pena que o “escapão” só permita instalar mala na lateral esquerda. O ronco encorpado dos dois pistões trabalhando a um intervalo de 270º impressiona. E, por conta do escapamento diferenciado, até mesmo o ajuste da injeção eletrônica é particular neste “big twin”. Refrigerado a líquido, tem cabeçote de duplo comando para as oito válvulas. Assim, é suave quando levado de forma ajuizada. Fornece 90 cv a 7.400 rpm, com destaque para o torque cavalar, de 11,4 kgfm a apenas 3.950 rpm. Essa energia é direcionada através de uma caixa de seis marchas bem escalonada, com engates rápidos e certeiros. Sua embreagem, apesar do auxílio de torque no manete e no próprio acionamento na campana, poderia ser mais macia (se fosse hidráulica). Chassi, tubular e de berço duplo, é bastante diferente do usado nas “irmãs”, com reforços e alterações nas partes frontais (pescoço) e no sub-chassi, mais longo.


Aro de 21“ na dianteira, com raios que permitem uso de pneu sem câmara

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AVALIAÇÃO TRIUMPH SCRAMBLER 1200 XE Escapes superpostos são a marca visual da Scrambler, mas no trânsito pesado esquentam a perna

Tanque de 16 litros permite bom posicionamento, mas autonomia não é das maiores

Quadro é exclusivo da versão de uso misto, com reforços, em especial na área do canote e mesa

Bengalas com 25 cm de curso são reguláveis; freios são o que há de melhor

Balança bem alongada em alumínio com amortecedores de longo curso, reguláveis

O JUÍZO FINAL COOL Estilo, visual e proposta de uso todo terreno em modelo clássico! Motor muito bom

OOPS!

Banco, para alpinistas ou grandões. O escape esquenta a perna no trânsito urbano

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MOTOPREMIUM

Aletado, mas refrigerado a água: 90 cv e 11,4 kgf.m

Proteção de cárter bem reforçada em alumínio é útil fora de estrada

Motor da Bonneville T120 com ajuste especial na versão

Lanterna discreta em LED e alça para garupa e amarração

Suspensões e freios merecem um capítulo à parte, pois aqui é tudo “cabeçudo”, sem economia. Na dianteira da XE avaliada, as bengalas de acabamento dourado são monstruosas (têm 47 mm de diâmetro), com 25 cm de curso e ajustes de compressão e retorno da mola. O sistema pende para o firme, mas com boa dose de conforto para quem pilota. O mesmo se pode dizer da suspensão traseira. Apesar de conservar a clássica configuração bichoque –dois amortecedores que se apoiam numa comprida balança traseira de alumínio– tem reservatórios a gás, sistema Öhlins com os mais diversos set ups. No asfalto, a suspensão se mostra firme, e no fora-de-estrada, devidamente parruda para ignorar obstáculos maiores, e funcionar de maneira destemida. Inclusive, ao

questionar dois pilotos profissionais após andar na terra durante o lançamento da moto, a resposta foi unânime: “mais ergonômica e com uma ciclística que permite andar mais forte do que a maioria das big trails disponíveis no mercado”. As correções de trajetória em piso de terra ou baixa aderência, junto ao largo guidão, são precisas. Graças à ciclística acertada e à balança traseira bem longa, a moto desliza e basta dar pouco mais de motor para ela voltar à trajetória em trechos de areião, por exemplo. Freios são o que há de melhor no mercado, com discos duplos e pinças Brembo M50 de montagem radial na dianteira e disco solo na traseira. O ABS, na versão de topo, atua em curvas e pode ser desligado para rodar na terra. O conjunto de rodas e pneus é montado com raios re-


SCRAMBLER 1200

Escapes superpostos na lateral impedem uso de alforje no lado direito

R$ 59.990,00

Farol redondo de 5“ com DRL (luz diurna) e setas em LED

Cockpit afilado na “cintura” permite pilotagem em pé

Painel elegante, com boa leitura e nível de informação

Guidão cônico largo e tanque arredondado de 16 litros

forçados. Usa aro de 21” na dianteira e 17” atrás. O acabamento é britanicamente impecável, aos moldes das demais clássicas da marca. Mimimalista, tem peças como para-lamas em alumínio escovado, tanque em forma de gota e instrumentação completa e de bom gosto. O painel de cristal líquido informa os modos de pilotagem (na versão XE são seis, com o off-road pro que é apenas dela), tudo controlado com facilidade pelo punho esquerdo. Iluminação é toda em LED, com bom poderio no conjunto redondo dianteiro, de 5”. Como opcionais, estão disponíveis faróis auxiliares, bem como “grelha” de proteção para o conjunto original, entre outros acessórios. Em relação às concorrentes big trail, tem a vantagem de ser bem menos visada por malfeitores.

VERSÃO XC POR R$ 4 MIL A MENOS A Triumph optou por trazer inicialmente apenas a versão de topo da Scrambler 1200, a XE. Porém, ainda este mês desembarca a XC, que por R$ 4 mil a menos, chega tão ou mais interessante que a versão XE avaliada. Visualmente, a versão de entrada é mais discreta, com as bengalas da suspensão dianteira em preto, ausência dos protetores de mãos e das manoplas aquecidas. Para os mais baixos, agrada o fato de a suspensão da XC ser mais baixa, o que resulta em assento a 84 cm do solo – 3 cm a menos. E, claro, a aptidão para o off-road é muito interessante, com até mais atributos do que a maioria dos motociclistas consegue (ou precisa) para utilizar em viagens.

DIMENSÕES Comprimento (cm): 228 Alt./larg. (cm): 125/90,5 Entre-eixos (cm): 157 Peso (seco, kg): 129,5 Alt. do assento (cm): 87 Tanque (l): 16 MOTOR 2 cilindros paralelos/1.200 cc/ DOHC/8 válvulas/refrigeração a líquido Alimentação: injeção eletrônica Ignição: eletrônica digital Partida: elétrica Diâm/curso (mm): 73/73 Taxa de compressão: 11:1 Potência (cv/rpm): 90/7.400 Torque (kgf.m/rpm): 11,4/3.950 CÂMBIO 6 marchas, com transmissão final por corrente CHASSI Quadro: berço duplo de aço com protetor de cárter em alumínio SUSPENSÃO Dianteira: Showa invertida multirregulável com 47 mm de Ø e 250 mm de curso Traseira: balança de alumínio com amortecedores Öhlins multirreguláveis, curso de 250 mm FREIOS Dianteiro: 2 discos de 320 mm com pinça radial de 4 pistões e ABS combinado: Brembo M50 Traseiro: disco de 255 mm com pinça de pistão duplo, ABS PNEUS Dianteiro: 90/90 - 21 Traseiro: 150/70 - 17

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9,7 MOTOPREMIUM

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AVALIAÇÃO DUCATI MONSTER 1200S

BELLEZA ITALIANA A Monster 1200S é séria candidata ao título de naked mais divertida e charmosa. E o que anda é uma enormidade! POR EDUARDO VIOTTI

Design italiano in purezza: personalidade agressiva e componentes de grife 52

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MOTOPREMIUM

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FOTO BRUNO CARDOSO


AVALIAÇÃO DUCATI MONSTER 1200S

VIDA A DOIS VISUAL 9 Caprichado, ao mesmo tempo atual e evocativo do passado. Acabamento e materiais 10! TOCADA 10 Em movimento, é o bicho. Prefere altas rotações, mas estabilidade e freios são ótimos SEGURANÇA 10 Freios firmes e de projeto moderno, ABS e controle de tração de última geração MERCADO 9 A Ducati ainda segue meio tímida, apesar da tradição do grupo VW no Brasil CONCORRENTES 9 A Honda CB 1000R é rival, assim como a Triumph Speed Twin, recém-lançada

PAPO RETO Na estrada, vento na cara e muita esportividade

MOTOR 9 Em baixa é meio sem graça, mas mostra as garras em alta, com muita força e disposição CHASSI 10 Treliça complexa de tubos de aço com monobraço atrás de alumínio e o motor estrutural CÂMBIO 8 Com 6 marchas, engates justos, precisos. O neutro (ponto morto) é meio difícil de achar SUSPENSÃO 10 Öhlins, o topo do mundo, totalmente reguláveis e de última geração FREIOS 10 Grandes discos com pinças modernas, muito seguros 54

MOTOPREMIUM

A

família Monster é a mais vendida da marca ítalo-germânica Ducati (apesar de ser um ícone italiano, pertence ao grupo Volkswagen/Audi). Inaugurada em 1993 com projeto do designer Miguel Ángel Galluzzi, a série das nakeds de alta performance é a porta de entrada para a prestigiosa marca de luxo. Isso não quer dizer que sejam baratas. Esta linda Monster 1200S, a mais potente e equipada da série, tem preço divulgado pela fábrica de 65,9 mil reais, embora a pesquisa da Fipe aponte sua comercialização por 59,9 mil reais em agosto de 2019. Esses valores se referem a motocicletas ano/modelo 2018. A Monster 1200S veio redesenhada, mais compacta e mais agressiva ainda na versão para este ano. Mas ainda preserva muito do design original de Galluzzi, como o gancho de fixação do tanque atrás do canote, uma remissão às motos de corrida dos tempos heroicos do motociclismo. O quadro em treliça de tubos vermelhos soldados com precisão é um elemento distintivo da família de Bolonha.

A versão S é mais equipada e esportiva: começa pela suspensão Öhlins inteiramente ajustável (em pré-carga, compressão e retorno), com garfo invertido de 48 mm de diâmetro na dianteira e monobraço de alumínio na traseira, detalhe legal, que deixa exposta a bela roda Marchesini de alumínio com três raios duplos em formato de Y –e facilita a retirada do conjunto roda/pneu traseiro. O para-lama minimalista é de fibra de carbono e compõe com a DRL (daytime running light, luz de uso diurno) o visual frontal, ligeiramente saudosista por causa do farol arredondado. Toda a iluminação é em LED, inclusive piscas e a lanterna traseira, quase discreta sob o banco do garupa. O assento vem com uma cobertura de fibra vermelha que transforma o modelo em monoposto e acrescenta um toque de esportividade ao visual. Essa capa é bem fácil de remover, mas exige o uso de ferramentas simples. O design se completa com o tanque, mais afilado na cintura e com a linha sinuosa dos dois escapes (unidos por molas, um capricho que evoca o


Postura ĂŠ meio-termo entre sport e touring, permitindo longas viagens

MOTOPREMIUM

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AVALIAÇÃO DUCATI MONSTER 1200S

Painel TFT é programável, com dados e visual, pelo piloto Acima, spoiler inferior abriga o radiador de óleo

Monobraço expõe roda de grife; a ponteira é assimétrica

Pinças monobloco M50 radiais, de 4 pistões: segurança

V2 a 90º com 150 cv e quase 13 “quilos” de torque máximo: usina de força. Escapes mantêm fixação por molas

Capa no assento do garupa a transforma em monoposto

O JUÍZO FINAL COOL Total esportividade e muito luxo, acabamento impecável, segurança e estabilidade

OOPS!

No trânsito pesado, o motor V2 a 90º é chatinho: vibra, faz ruídos metálicos, esquenta

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MOTOPREMIUM

passado de pistas), que terminam em um belo conjunto de ponteiras duplas, assimétricas e superpostas. E é lógico que o motor desta bella macchina nuda não poderia estar encoberto: além dos dois enormes cilindros a 90 graus, se destacam as aletas do radiador de água, sob a mesa, e do radiador de óleo, que funcionam como um spoiler, sob o motor.

PIMENTA BOLONHESA O desempenho, entretanto, não tem absolutamente nada de saudoso. O V2 a 90º é o Testastretta 11º DS (testastretta significa cabeçote estreito e 11º alude à versão do motor) é uma fera. Embora seja, como todo desmodrômico, mais afeito aos altos giros, oferece torque em baixa suficiente para uma pilotagem urbana e civil.

Ele incorpora um pacote eletrônico derivado diretamente daquele que veio na Panigale 1299, a superbike rossa. Desenvolve brutais 150 cv a 9.250 rpm (5 cv a mais que a Monster 1200S anterior) e um pico de torque de 12,9 kgf.m a 7.750 rpm. Suas 4 válvulas por cilindro são acionadas por comando desmodrômico, no qual as válvulas retornam às sedes “puxadas” mecanicamente e não empurradas por molas, como nos comandos convencionais. O motor é comandado eletronicamente por acelerador sem fios e isso permite a aplicação de três modos de pilotagem: Sport, Touring e Urban, para uso esportivo, em viagens e urbano, respectivamente. Além da entrega de potência, esses programas reordenam a ação do controle de tração e dos sistemas anti-empinadas (anti wheeling) e de


MONSTER 1200S R$ 65.990,00

Posição de pilotagem esportiva, com pernas bem recuadas

Guidão de alumínio cônico e lanterna traseira discreta

Pneu 120, para-lama de carbono e DLR no visual frontal

Roda Marchesini de 3 raios em Y e pneu 190 de perfil baixo

freios antiblocantes, ambos de desempenho esportivo e conectados a uma poderosa unidade de medição inercial (IMU), o mais completo sistema de sensores de movimento e inclinação existente atualmente. O câmbio de seis marchas é bem escalonado, mas mantém os engates rijos e impõe certa dificuldade em achar o neutro, especialmente em paradas rápidas. A qualidade do sistema ciclístico (quadro, suspensões) e dos largos pneus Pirelli Diablo Rosso 3 (medida 190/55 atrás e 120/55 na frente) assegura uma estabilidade digna de circuitos de competição. A moto pesa 185 kg a seco, pouco para uma 1200 de altíssimo desempenho. Confesso que não fui capaz de atingir o limite de performance da Monster 1200S, apesar de uma experiência de 45 anos de pilotagem.

Fazê-lo exige mais juventude e destemor…Mas ela mostra segurança: os freios Brembo com pinças M50 monobloco radiais na frente (o que há de melhor no mercado mundial) detêm a moto com muita firmeza. O painel é em TFT, Thin Film Transistor, colorido, multifuncional e adaptável à luz incidente a à preferência do piloto. O nível de informações é supercompleto e varia de acordo com o modo de pilotagem eleito: no Urban, a quantidade de informação é reduzida, privilegiando a velocidade e a marcha em uso. No modo Touring, todas as informações necessárias na estrada são expostas: consumo, autonomia etc. No Sport, os dados são aqueles úteis em pista. O conta-giros é privilegiado e ganha em visibilidade e leitura. A Monster 1200S é diferenciada, bonita e divertida.

DIMENSÕES Comprimento (cm): nd Alt./larg. (cm): nd Entre-eixos (cm): 148,5 Peso (seco, kg): 185 Alt. do assento (cm): 79,5 Tanque (l): 16,5 MOTOR 2 cilindros em L/1.198,4 cc/2 velas por cilindro/Desmo/4 válvulas/refrigeração a líquido Alimentação: injeção eletrônica Ignição: eletrônica digital Partida: elétrica Diâm/curso (mm): 106/67,9 Taxa de compressão: 13:1 Potência (cv/rpm): 150/9.250 Torque (kgf.m/rpm): 12,9/7.750 CÂMBIO 6 marchas, com transmissão final por corrente CHASSI Quadro: dupla viga em aço treliçado com motor integrado à estrutura SUSPENSÃO Dianteira: garfo invertido Öhlins multirregulável de 48 mm de Ø e 130 mm de curso Traseira: monobraço de alumínio com links e amortecedor Öhlins ajustável, curso 149 mm FREIOS Dianteiro: 2 discos de 330 mm com pinça radial monobloco Brembo M50 de 4 pistões e ABS de competição Traseiro: disco de 245 mm com pinça de pistão duplo, ABS PNEUS Dianteiro: 120/55 - 17 Traseiro: 190/55 - 17

BOLETIM

9,4 MOTOPREMIUM

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AVALIAÇÃO HARLEY-DAVIDSON HARLEY-DAVIDSON ROAD ROADGLIDE GLIDEULTRA ULTRA

PREDADOR NA ESTRADA

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MOTOPREMIUM


Se você é daqueles que ainda acha que Harley “não anda” ou “não faz curva”, passou da hora de rever seus conceitos. Essa Road Glide Ultra passa por cima, tocando música! POR EDUARDO VIOTTI

Boa estabilidade em curvas, com excelente pneus Michelin MOTOPREMIUM

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AVALIAÇÃO HARLEY-DAVIDSON CVO ROAD GLIDE

VIDA A DOIS VISUAL 10 No começo, o shark nose causou. Agora, virou febre: quem pode, quer uma Road Glide TOCADA 9 É sim pesada, mas só parada: andando é leve e o motor esbanja fôlego e disposição SEGURANÇA 9 Freios firmes, do melhor que há no mercado, ABS moderno e de atuação bem discreta MERCADO 10 A Harley é líder mundial em motos custom/cruiser e não abre espaço facilmente… CONCORRENTES 9 A Honda Gold Wing chegou fazendo alarido para desafiar as H-D Road Glide…

Ela tem presença de rainha das estradas e não deixa por menos: faróis de locomotiva

A

Harley-Davidson ousou bastante nos últimos anos. Diante de seus conservadores e fidelíssimos consumidores, teve a coragem de lançar, em um período de três ou quatro anos um motor novo, encerrar as famílias Dyna e V-Rod, acabar com os motores Revolution e Twin Cam… E, finalmente, desafiar o longo reinado das Ultra e suas carenagens frontais Bat Wing (asa de morcego), ao lançar as Shark Nose (nariz de tubarão). O tubarão tem vantagens sobre o morcego: a carenagem não é fixa na mesa e portanto móvel, como nas Ultra Limited. É presa ao chassi e não se mexe com o movimento do guidão: menos peso “ao volante” e no garfo dianteiro, direção mais leve. Vantagem óbvia na única situação em que essas transatlânticas motocicletas são ruins: paradas… Quando você tem que empurrá-las movido “a sangre”, como dizem os espanhóis. As Harley-Davidson Touring são mesmo grandes e muito pesadas, todas. Faz parte do espírito harleyro essa coisa meio bruta, meio raiz… Se não dá conta, compra uma Suzuki! E é pela mesma razão subjetiva que a Harley não 60

MOTOPREMIUM

Motor é o melhor V2 já entregue pela Harley: belo torque


PAPO RETO

Linhas sinuosas e curvilíneas, cinta no banco, e parte ciclística e mecânica em preto: discrição

MOTOR 9 O V2 é o melhor já feito pela marca norte-americana e o 1º a ter real torque em baixa CHASSI 8 Tubular de aço, em estilo berço duplo: forte e rijo, mas pesadão CÂMBIO 10 Com 6 marchas, engates ruidosos e algo ríspidos, ao gosto dos clientes da marca SUSPENSÃO 9 Bastante convencionais, com regulagem de pré-carga por manípulo na traseira FREIOS 10 Discos de bom diâmetro na frente, com pinças radiais de 4 pistões também na traseira

A posição de pilotagem instiga a bater um recorde do Iron’s Butt, de tão tranquila

Além das malas rígidas, há um bagageiro para amarrações

se apressa em adotar a última frescurinha tecnológica de conforto em seus modelos, embora eles acabem sendo as coisas mais confortáveis do planeta. Não têm, por exemplo, aquecedor de manoplas, ou controle de tração… O cruzador pesa, a seco, 408 kg. Com garupa, alguma carga, óleo, gasolina etc., chega fácil a meia tonelada. Andando, é leve e lépida como uma magrela. Parada, é um desafio… Mas, além de pernas treinadas, bons bíceps também são requeridos: o torque de poderosos 16,5 kgf.m a apenas 3.000 giros é de deixar o garupa sentado no asfalto. Ainda bem que ela tem o melhor banco instalado sobre duas rodas da Terra, e o passageiro goza de regalias como controle do som, auto-falantes exclusivos, apoio de braços, plataformas para apoio dos pés e um providencial encosto almofadado, que eventualmente é o baú para bagagens. Enorme, aliás, e faz par –ménage a trois– com os dois alforges, tudo chaveado e rígido, bem seguro. A H-D vende malas que se encaixam direitinho neles. São caras, mas se você tem munição para uma moto de mais de 105 pratas, vai querer… MOTOPREMIUM

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AVALIAÇÃO HARLEY-DAVIDSON CVO ROAD GLIDE

ROAD GLIDE ULTRA R$ 105.500

,00

Carenagem fixa no chassi distribui melhor o peso

DIMENSÕES Comprimento (cm): 259,5 Alt./larg. (cm): nd Entre-eixos (cm): 162,5 Peso (em marcha, kg): 405 Alt. do assento (cm): 73,5 Tanque (l): 22,7 MOTOR 2 cilindros em V/1.868 cc/8 válvulas/refrigeração mista a ar e líquido Alimentação: injeção eletrônica Ignição: eletrônica digital Partida: elétrica Diâm/curso (mm): 102/114 Taxa de compressão: 10,5:1 Potência (cv/rpm): nd Torque (kgf.m/rpm): 16,5/3.000 CÂMBIO 6 marchas, transmissão final por correia dentada CHASSI Quadro: berço duplo tubular de aço SUSPENSÃO Dianteira: garfo telescópico hidráulico convencional Traseira: balança bilateral com amortecedores reguláveis na pré-carga da mola FREIOS Dianteiro: 2 discos flutuantes com pinças de 4 pistões e ABS Traseiro: disco flutuante com pinça de 4 pistões e ABS PNEUS Dianteiro: 130/80 - 17 Traseiro: 180/65 - 16

O assento é o melhor que o seu dinheiro pode comprar

BOLETIM

9,3 62

MOTOPREMIUM

E tem mais. Viajei com a patroa por uns 600 km (só de Ultra mesmo) e ela não reclamou uma só vez. Minto: gritou e beliscou quando ultrapassei um grupo de big trail por fora numa curva, perto do limite, raspando as pedaleiras e soltando fulgurantes faíscas para a plateia. Envelhescentes são como adolescentes: gostam de se exibir. São os hormônios, decerto, mudando-se de casa outra vez. Mas a Road Glide Ultra me fez acreditar definitivamente que Harley anda, e muito. Depende da loucurinha de quem toca. E é, de modo incontestável, a rainha das estradas, pelo menos nos EUA. O conforto é sublime. Além dos bancos, tem o painel com GPS, touch-screen, um som de arrepiar, puro, nítido e em um volume capaz de se fazer presente a 150 km/h…O para-brisa de 35 cm é muito bem desenha-

Longas viagens são o território natural da Road Glide, com conforto e segurança Baú e alforjes protegem bagagens contra as intempéries do, em túnel de vento –e o fluxo de ar por dentro dele pode ser fechado facilmente por um botão mecânico. Outra coisa, é uma das poucas motos nas quais você pode viajar à noite com tanta (ou mais) iluminação da estrada quanto em um automóvel. Seus farois de LED são um facho na escuridão, parecem de locomotiva. Também são muito visíveis durante o dia, garantia de segurança. MOTOR GRANDE O V2 a 45 graus entre os cilindros, como manda a tradição, foi lançado, com 4 válvulas por cilindro, em 2016, com o nome de Milwaukee Eight. Milwaukee é a cidade em que a marca foi fundada e 8 é o número de válvulas do motor. Foi uma evolução e tanto, ainda mais quando apareceu com


Se você não pilotou uma, não avalie: ela faz muito mais curva do que você imagina. Boas suspensões, projeto bem cuidado, pneus Michelin top

Painel touch screen (com luvas) é o mais legal do mercado

Rodas de liga e mata-cachorros para proteger dos tombos

esta versão, refrigerada parcialmente (os cabeçotes) à água. A versão da moto avaliada, de 114 polegadas cúbicas (1.868 cc de cilindrada) , é a maior da série. É monstruoso. E lindo. Quem gosta de motorzinho é dentista. Dot. Além de acelerar como uma superbike, a Road Glide tem suspensões reguláveis, facilmente, aliás, através de manípulos e procedimentos bem simples. Vá por mim: regule, faz diferença. Os freios são combinados eletronicamente, além de terem ABS, agora obrigatório por lei para as motos grandes. São de grife Brembo, apesar de portarem a marca H-D bem visível, e muito eficientes, sem travar ou fadigar. O sistema de infotainment (palavra inventada que conjuga os sentidos de informação e entretenimento) é touch screen e é o mais legal de todas as motocicletas existentes.

E, por falar em conforto, você não sabe o que é isso em motocicletas, até andar em uma Ultra. Viajar com a esposa satisfeita, aquecida, entretida por uma bela musiquinha que ela mesmo escolheu, cartão de crédito nenhum paga… Ainda não virei harleyro, mantenho-me fiel à minha tetracilíndrica. Mas vacilei, heim… Essas motos são maravilhosas para viajar. Andar na cidade e manobrar sem motor é um inferno, mas quem se importa, quando as crianças acenam da calçada para você? E sua mulher fica feliz ao final de uma viagem de duas horas e meia de moto, depois de 30 anos de casamento? Não tem preço… Não tem preço… Consumo, ah, quem se importa. O máximo que consegui foi uma média de 19 km por litro. Na mão cheia, vai a 13 km/l, até menos. Não há milagres…

O JUÍZO FINAL COOL Conforto, conforto, conforto. Painel inesquecível, som, banco traseiro. Conforto!

OOPS!

Parada, é infernal de manobrar… Carregada, a suspensão sofre na buraqueira

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ESPECIAL PEQUENAS: HONDA CB 250F TWISTER x KTM 200 DUKE x DAFRA NEXT 300

Honda CB 250F Twister: conforto e economia

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MOTOPREMIUM 2016

KTM 200 Duke: sofisticação e esportividade


MEIO MÉDIO LIGEIRAS Rainhas da cidade, são versáteis e econômicas. Vão à estrada e oferecem condução rápida e ágil. Veja nas páginas a seguir três das opções mais relevantes entre as nakeds urbanas de média cilindrada

Dafra Next 300: bom porte e nível de equipamento

2016

MOTOPREMIUM

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AVALIAÇÃO KTM 200 DUKE

DUKE

200 CC DE ADRENALINA A KTM 200 Duke ganha freios ABS, oferece acabamento sofisticado e ciclística de superesportiva! POR GUILHERME SILVEIRA

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MOTOPREMIUM


A menor das KTM preserva o carรกter ready to race da marca e esbanja alegria de pilotar MOTOPREMIUM

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AVALIAÇÃO KTM 200 DUKE

VIDA A DOIS

Lanterna traseira e piscas em LED, farol é convencional

VISUAL 8 Continua atual, mas está bem longe do arrojo do exibido por sua sucessora, a Duke 250 TOCADA 9 Ergonomia é voltada a fazer curvas pendulando, com assento firme e largo. Não espere o conforto das oponentes SEGURANÇA 8 Com ABS na dianteira, a frenagem ficou mais segura, sobretudo com piso molhado MERCADO 8 É uma moto bastante específica na hora da revenda, porém, existem poucas ofertas, então sempre haverá alguém que quer uma moto diferente e divertida CONCORRENTES 9 Honda e Dafra concorrem, porém indiretamente com a Duke 200: aqui a proposta é esportividade, não baixo consumo e conforto

P

orta de entrada da marca austríaca KTM, a indiana Duke 200 passa a trazer sistema de freios ABS. Apesar de estar presente apenas na dianteira, o sistema agradou pela precisão de atuação. E a moto, apesar de não ter mudado visualmente em relação à versão anterior –o que já aconteceu com a nova Duke 250, disponível para alguns países vizinhos– manteve um preço convidativo, de R$ 17.990,00. Segundo a Fipe, o valor médio praticado é de R$ 16,7 mil (agosto de 2019), ainda mais atraente. Moto Premium rodou com a pequena naked por ruas e estradas, e conta para você o que achou da KTM mais acessível no mercado brasileiro.

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MOTOPREMIUM

Apesar da proposta econômica, é uma legítima ready to race. Em estabilidade é superior, graças ao chassi, à suspensão e aos pneus Pirelli Diablo Rosso 2, excelentes. O padrão de qualidade dos componentes agregados e do acabamento em geral é muito elevado para o segmento.

NERVOSINHA Dona de um porte compacto e musculoso, a Duke 200 chama atenção pelo bom acabamento e montagem das peças plásticas e mecânicas. Os comandos dos punhos chamam atenção pela retro-iluminação por LED, detalhe de acabamento caprichado, incomum mesmo em motos maiores.


Chassi impecável e bons pneus: estabilidade surpreendente

Toda a ciclística da pequena KTM, composta por chassi tubular, suspensões da grife WP, quadro elástico em liga e pinça de freio dianteira de fixação radial, é muito superior à de suas rivais de categoria e faixa de preço. A balança traseira de alumínio em estrutura nervurada é exemplar e auxilia no baixo peso de 129,5 kg (a seco). O escapamento fica sob o motor e, embora não seja dos mais belos, sua construção auxilia a manter baixo o centro de gravidade. Seu ruído é rouco e instigante. Para atender às normas brasileiras de emissão de ruídos, adquiriu no país um estranho apêndice tubular que se projeta da ponteira. Apesar de pintado em preto fosco, ficou feio.

Mesmo com o guidão –cônico de alumínio– típico de uma moto urbana, a posição de pilotagem é esportiva e instiga a uma tocada intensa; a empunhadura é ligeiramente deslocada à frente, enquanto as pedaleiras são recuadas. O banco é duplo, com assento largo e de boa aderência, mas falta certa densidade na espuma, oferecendo razoável dose de conforto. A garupa elevada é típica de esportivas, e conta com alças de alumínio largas para apoio. O tanque aparenta ser maior, por conta da capa plástica que o envolve, e comporta 9,5 litros. Com tampa do tipo aeronáutica, proporciona bom encaixe das pernas. O consumo médio acima dos 25 km por litro permite autonomia de MOTOPREMIUM

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AVALIAÇÃO KTM 200 DUKE

PAPO RETO

Banco bipartido: cockpit de esportiva e apoio para o piloto

Punhos retro-iluminados são o máximo do charme e sofisticação

MOTOR 9 Se você gosta de giro alto, está em casa: o apimentado mono “acorda” acima de 7.000 rpm CHASSI 10 Treliçado de projeto audacioso e intrincado, leve e extremamente funcional

Rodas de liga com 10 raios em Y, na cor laranja da marca

CÂMBIO 10 São seis marchas, todas curtas, com engates rápidos e precisos SUSPENSÃO 10 Bengalas invertidas na dianteira e monobraço superleve atrás, pendem para a esportividade FREIOS 10 Agora com ABS dianteiro, dá para “alicatar” o manete com vontade em pisos bons

Na versão original, não há alongador na ponteira de escape

Motor: duplo comando, 4 válvulas e preferência pelos altos giros

Apesar da presença atrás do disco raiado que integra o sensor do ABS, o sistema antitravamento atua só no freio dianteiro

O JUÍZO FINAL COOL Ciclística: suspensões, quadro, balança, freios, rodas e pneus superiores. Acabamento 10

OOPS!

Não é prática ou utilitária. É para se divertir a valer e acelerar forte em altas rpm

70

MOTOPREMIUM

Balança traseira estruturada e longa; ponteira adaptada

Painel digital bastante completo e com tela antirreflexo

cerca de 200 km, suficiente para viagens de qualquer curso. Painel muito completo em LCD com tratamento antirreflexo agrada e traz inclusive medição de consumo médio e instantâneo, autonomia restante e indicador de marcha, mas o conta-giros com barras é pequeno. Um shift light superior indica a rotação programada para as trocas de marchas do câmbio de 6 velocidades, macio, preciso e bem escalonado. Lanterna traseira e piscas em LED, mas farol e luz de posição frontal são convencionais.

10.000 rpm. Com cabeçote de quatro válvulas e duplo comando, traz refrigeração a líquido, o que é pouco comum no segmento, e gosta de girar alto: o torque máximo, de 1,96 kgf.m, aparece apenas a 8.000 rpm. Nessa rotação, em sexta marcha, ela está a 100 km/h, o que em rodovias, cansa um pouco. Tanto pelo ruído, como pela vibração que se acentua acima desta velocidade. Quando comparada à Honda e a Dafra, a KTM mostra mais capricho nos detalhes e componentes de maior qualidade e prestígio, como as bengalas WP upside down (marca da própria KTM) de 43 mm de diâmetro na dianteira. A Duke tem menor vocação que as rivais para longas viagens por auto-estradas. Na cidade, a pequena Duke se sai

PEQUENA GRANDE MÁQUINA Apesar de ser um motor pequeno, com exatos 199,5 cm³, o monocilíndrico tem alto rendimento e oferece 26 cv a


KTM 200 DUKE R$ 17.990,00 (FRETE INCLUSO) DIMENSÕES Comprimento (cm): 200,2 Alt./larg. (cm): 1,27/87 Entre-eixos (cm): 136,7 Peso (seco, kg): 129,5 Alt. do assento (cm): 81 Tanque (l): 9,5 MOTOR Monocilíndrico, 199,5 cm³, DOHC/4 válvulas/refrigeração líquida Alimentação: injeção eletrônica Ignição: eletrônica digital Partida: elétrica Diâm/curso (mm): 72/49 Taxa de compressão: 11,5:1 Potência (cv/rpm): 26/10.000 Torque (kgf.m/rpm): 1,99/8.000 CÂMBIO 6 marchas, transmissão final por corrente CHASSI Quadro: tubular de aço tipo treliça SUSPENSÃO Dianteira: garfo telescópico invertido WP com 43 mm de Ø e 150 mm de curso Traseira: balança oca com monoamortecedor WP ajustável em pré-carga da mola, curso de 150 mm FREIOS Dianteiro: disco flutuante de 300 mm com pinça radial de 4 pistões Bybre com ABS Traseiro: disco ventilado de 230 mm com pinça de pistão único PNEUS Dianteiro: 110/70 - 17 Traseiro: 150/60 - 17

Para-lama dianteiro envolve a ponta dos amortecedores. Na frente, farol e lanterna convencionais e pequeno defletor bem, mas no trânsito muito pesado, o esterço limitado do guidão é uma desvantagem. A suspensão firme, com garfo invertido e monoamortecimento traseiro também WP, prefere pisos bons. Generosos freios a disco da Bybre, braço para motos menores da grife italiana Brembo, mostram potência e boa modulação quando solicitados. O disco dianteiro de 300 mm, mordido por pinça radial de quatro pistões sobra… O ABS dianteiro, em piso ruim, pode assustar, pois alonga a distância até a imobilização. O freio traseiro a disco de 230 mm e pinça axial de pistão único, por sua vez, é potente e poderia ter vindo com ABS. É bem verdade que a estratégia foi interessante: se houvesse ABS também atrás, dificilmente o preço seria tão

atraente; a menor das Duke custa hoje apenas 1 mil reais a mais do que quando chegou ao mercado, em 2015.

EM SUMA... Mesmo mantendo o design há quatro anos, a 200 se destaca. Tanto pelo projeto e acabamento diferenciados, como pelo “pavio curto”. Ela realmente prefere giro alto e é a dose certa para quem gosta de adrenalina em pequenos frascos. Nesta pequena naked esportiva, duro mesmo é andar devagar. O motor pede para girar, e a ciclística acertada permite ir além do que as suas concorrentes mais “tradicionais” alcançam. Especialmente se for em uma serrinha travada de curvas, habitat natural desta provocante indo-austríaca.

BOLETIM

9,1 MOTOPREMIUM

71


AVALIAÇÃO HONDA CB 250F TWISTER

72

MOTOPREMIUM


T WIST

D A N Ç A N D O N A CI D A D E A Twister tem um conjunto impecável e perfeitamente equilibrado para ser rápida na cidade e econômica na estrada! POR EDUARDO VIOTTI

Bos estabilidade em curvas: suspensão bem calibrada e ótimos pneus MOTOPREMIUM

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AVALIAÇÃO HONDA CB 250F TWISTER

VIDA A DOIS VISUAL 9 Muito harmônico, moderno, anguloso. Rodas de liga coloridas chamam atenção TOCADA 9 Primor de equilíbrio. Embora não tenha pendor esportivo, vai bem na cidade e na estrada SEGURANÇA 9 Bons freios, bons pneus e ABS de segunda geração, mais rápido na pulsação. MERCADO 10 A Honda lidera também esse segmento das quarto-de-litro com bastante folga CONCORRENTES 9 Fazer é a mais importante, mas também há a Next 300 e a KTM 200 Duke desta edição

Postura muito confortável e ergonômica para uso diário

A

Honda CB 250F Twister chegou em 2015 para resgatar a imagem da marca líder no segmento das médias, pois a imagem da antecessora CB 300 tinha ficado chamuscada. Conseguiu, pois a CB 250F (de Fun, diversão) é agora uma moto absolutamente acreditada e muito gostosa de pilotar. Para 2019, incorporou os freios CBS (opção facultada pela lei ao uso mandatório de ABS, só para as motos de até 300 cc) e manteve o ABS de dois canais na versão top. A versão que aqui avaliamos estava equipada com ABS nas duas rodas, opção conveniente. O CBS é um recurso que só atende a pilotos que têm defeito de formação e não sabem modular adequadamente os freios. 74

MOTOPREMIUM

A Twister (tufão em inglês) ABS vem em laranja, como a unidade das fotos, ou em vermelho, sempre com para-lamas e detalhes em preto. O preço sugerido pela montadora em seu site (agosto de 2019) é de R$ 15.140.00 para a ABS e R$ 14.130,00 para a CBS, mais frete, em ambos os casos, em valores que variam de Estado para Estado.

DESFILANDO Não sei ao certo se é pela proximidade e possibilidade real de aquisição, mas o fato é que a Twister com pintura e rodas em tom laranja chama demais a atenção na rua. Bem mais que motos de muito mais status e cilindrada…


Acima, guidão a meia altura e pernas a 90 graus de flexão: ergonomia adequada à proposta. À esq., monocilindro de um só eixo-comando de válvulas no cabeçote, com radiador de óleo para ajudar no arrefecimento

O design dessa quarto-de-litro foi mesmo muito bem logrado, assim como a combinação de cores e os grafismos. Carenagens em plástico texturizado; detalhes, quadro e escape em preto fosco; rodas de liga (aros 17) com cinco raios duplos e lanterna e setas em LED emprestam uma decoração de bom-gosto. O motor em prata metálico combina. Esse monocilindro de comando único no cabeçote, refrigerado a ar (com radiador de óleo), tem 249,5 cc de cilindrada e é flex. Consome álcool, gasolina e qualquer proporção de mistura entre eles. Gera 22,4 cv a 7.500 rpm (22,8 cv queimando álcool). O pico de torque também é minimamente diferente: 2,24

kgf.m a 6.000 giros com gasolina e 2,28 kgf.m com etanol. Motores multicombustível são legais. A regra usualmente aceita é a de que se o preço do álcool for 30% menor que o da gasolina, ele é favorável. Grosso modo é por aí mesmo, mas o etanol é um combustível com muito mais vantagens que a gasolina, especialmente para o meio-ambiente. Polui menos e seus poluentes são orgânicos, menos agressivos. Além disso, causa menos carbonização e gomas residuais no motor (é menos adulterado e quando é, é com adição de água e não de solventes perigosos, como o tolueno, que causa borras no sistema de alimentação e no motor). Os 22 cv não chegam a ser uma potência de arrepiar, MOTOPREMIUM

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AVALIAÇÃO HONDA CB 250F TWISTER

PAPO RETO MOTOR 8 O cilindro é eficiente em termos energéticos e privilegia torque em baixas e médias rpm CHASSI 8 Em tubos de aço, usa o motor como elemento estrutural. Convencional, mas leve e forte CÂMBIO 10 Macio, bem escalonado, preciso e fácil de achar o neutro, qualidade rara SUSPENSÃO 8 Bem convencionais, com funcionamento adequado à proposta FREIOS 9 Com ABS a nota é alta. O CBS só é útil para quem não aprendeu a frear corretamente

Mesmo sem vocação esportiva, a Twister tem ótimo desempenho

O JUÍZO FINAL COOL Design e rodas coloridas. Praticidade, versatilidade e economia. Robustez

OOPS!

Parte ciclística bem básica. Mas é um conjunto de bom custo x benefício

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MOTOPREMIUM

mas a Twister anda bem, vai a 140 km/h numa boa, e até mais, no arrepio. Como tudo na vida tem dois lados, o consumo é espetacular: ela chega a rodar 35 km com um litro de gasolina (com álcool um pouco menos), e faz uma média de 25 km/l, dependendo, claro, da maneira como é pilotada. Ela é leve, pesa 137 kg a seco com ABS (135 kg sem o sistema) e mesmo totalmente abastecida, com óleos (1,8 litro no motor) e fluidos hidráulicos, de suspensão e de freios, não deve passar dos 150 kg. Com o tanque de grande capacidade –16,5 litros– cheio, a CB 250F pode empreender um longo trecho em rodovias, especialmente dentro dos limites da lei. Sua autonomia pode chegar a mais de 400 km na estrada.

Outra boa adoção foi o câmbio de seis marchas, com engates precisos e muito macios, sem ruídos, saltos ou escapadas. A sexta marcha permite uma economia de combustível acentuada na estrada, em velocidades legais. Em termos de ciclística, não há o emprego de grandes tecnologias ou novidades, mas é um sistema convencional que atende perfeitamente à proposta prática dessa motocicleta. Garfo tipo Ceriani na frente, sem regulagens, e 13 cm de curso. Monoamortecimento atrás sem links, com o sistema de duas molas superpostas: uma de espiras mais abertas para o amortecimento inicial e outra mas fechada, para evitar batidas de fim de curso. Tem 10,8 cm de curso na roda. Os pneus Pirelli Diablo Rosso 2 são excelentes e


CB 250F TWISTER R$ 15.140,00 (+FRETE)

Painel de fundo preto é bem completo: inclui consumo

Linhas modernas e arrojadas em combinação feliz de cores

Cockpit acinturado e banco em dois níveis confortável

Pinças de duplo pistão douradas, de montagem axial

Ponteira de escape cônica e balança em tubos de aço

contribuem para estabilidade e frenagens seguras. Os freios, aliás, são muito adequados. O disco dianteiro tem boa pegada e é bem progressivo, sem tendência à travar. O disco traseiro também é um excepcional auxiliar, atuando como um eficiente leme de frenagens.

conta-giros de fita , estreito, é pouco visível e não agrada. Sua principal concorrente, além da Dafra Next 300 e da KTM 200 Duke apresentadas nesta edição, é a Yamaha FZ25 Fazer, que também tem design moderno e bem atraente. A Fazer é ligeiramente mais pesada e menos potente, mas tem uma mecânica muito confiável e ótimos apelos também, inclusive o de ser menos visada por malfeitores… A Honda CB 250 Twister é um conjunto muito equilibrado e uma solução de condução quase perfeita para quem precisa se locomover no trânsito e enfrentar eventualmente trechos de estrada, nos quais as 150/160 ficam devendo desempenho. Além disso, tem design elegante e, na cor laranja, remete ao time Honda/Repsol de competições.

PAINEL COMPLETO Totalmente digital, o painel da Twister usa um LCD em negativo, ou seja, com fundo escuro e os caracteres em um dourado claro. Oferece ótima leitura e nível de informações. Inclui computador de bordo, com informações como consumo médio e instantâneo, relógio, autonomia restante, odômetros total e parcial, nível de combustível etc. Só o

DIMENSÕES Comprimento (cm): 206,5 Alt./larg. (cm): 107,2/75,3 Entre-eixos (cm): 138,6 Peso (seco, kg): 137 Alt. do assento (cm): 78,4 Tanque (l): 16,5 MOTOR monocilindro/249,5 cc/OHC/ refrigeração a ar Alimentação: injeção eletrônica Ignição: eletrônica digital Partida: elétrica Diâm/curso (mm): 71/63 Taxa de compressão: 9,6:1 Potência (cv/rpm): 22,4/7.500 Torque (kgf.m/rpm): 2,24/6.000 CÂMBIO 6 marchas, transmissão final por corrente CHASSI Quadro: tubular de aço tipo diamond (motor integrado) SUSPENSÃO Dianteira: garfo telescópico hidráulico convencional com 130 mm de curso Traseira: balança bilateral com monoamortecedor, curso de 108 mm FREIOS Dianteiro: disco ventilado de 276 mm com pinça de pistão duplo Traseiro: disco ventilado de 220 mm com pinça de pistão único PNEUS Dianteiro: 110/70 - 17 Traseiro: 140/70 - 17

BOLETIM

8,9 MOTOPREMIUM

77


AVALIAÇÃO DAFRA SYM NEXT 300

A LT E R N AT I VA EQ U I PA D A

78

MOTOPREMIUM


Com bom nível de equipamento, a Dafra Sym Next 300 é uma opção menos visada por ladrões, de bom desempenho e com boas soluções de motor e freios POR EDUARDO VIOTTI

Boa estabilidade, com bons pneus e suspensões MOTOPREMIUM

79


AVALIAÇÃO DAFRA SYM NEXT 300

VIDA A DOIS VISUAL 7 Exagerado, rebuscado, com alguns problemas de acabamento TOCADA 8 O motor é forte. Os pneus são bons e os freios são progressivos SEGURANÇA 9 Freios firmes, chassi rijo, bons pneus, boa estabilidade e farol bem luminoso MERCADO 8 A Dafra tem cerca de 20 concessionários pelo Brasil, e a Next poderia vender bem mais CONCORRENTES 8 As principais são a Yamaha Fazer e a Honda Twister

Excelente estabilidade em curvas. Nas de baixa velocidade, o peso se faz sentir Guidão bem largo dá boa empunhadura e aumenta o porte

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MOTOPREMIUM

A

chinesa de Taiwan Dafra Sym Next 300 tem sim condições de competir com as 250 monocilíndricas japonesas, especialmente a Honda CB 250F Twister e a Yamaha FZ-25 Fazer. Está certo que ela não é flex, ao contrário das rivais, e que o acabamento é inferior em qualidade de materiais e detalhes construtivos ao das japonesas, mas o motor –refrigerado a líquido– é mais potente, e o freio dianteiro tem pinça de montagem radial, detalhe que mesmo muitas motos de maior cilindrada não têm. O visual exuberante e o porte graúdo dessa motocicleta também impressionam os circunstantes por onde ela passa… Um pouco das possibilidades de seu sucesso residem na robustez e confiabilidade, características que o nosso teste, de duração restrita a uma semana, não é capaz de aferir. O scooter Sym Citycom, do mesmo fabricante, tem dominado as ruas e conquistado um público fiel. Se a Next demonstrar as mesmas virtudes que o irmão de exatamente a mesma cilindrada, terá dado um grande passo no mercado. Também a Dafra, pertencente ao Grupo Itavema, tem dado passos cautelosos no complicado mercado brasileiro. A Next tem preço sugerido pela fábrica de R$ 15,6 mil, mas no momento do fechamento desta edição, início de agosto de 2019, estava em promoção por R$ 14,4 mil, ambos valores com o frete incluso. A Next deriva da Sym Wolf T3, mas no caminho para a nacionalização, perdeu os freios ABS, trocando-os por um


Na estrada, a Next é bem firme e confortável: boa para viagens

PAPO RETO MOTOR 8 Forte, com boas respostas. Meio áspero e ruidoso, apesar do líquido de arrefecimento CHASSI 7 Robusto e sólido, porém bastante pesado. CÂMBIO 9 Com 6 marchas, engates precisos. Bem escalonado, macio SUSPENSÃO 8 Convencionais e simples, de acordo com a categoria e faixa de preço FREIOS 9 A pinça montada radialmente é uma surpresa agradável. O conjunto funciona adequadamente

sistema de freios combinados, denominado FH-CBS pela Dafra. O esquema conhecido: ao acionar apenas o freio traseiro, o dianteiro também será parcialmente acionado. É praxe agora entre as motos até 300 cc, mas só ajuda motociclistas neófitos, que não sabem modular a freada. Os freios da Next merecem alguma atenção, por falar nisso. São ambos a disco, um na frente, de 28,7 cm, mordido por uma pinça de dois pistões de montagem radial, luxo que até motos de maior cilindrada desconhecem. O disco traseiro tem pinça de pistão único, e 22 cm de diâmetro. A vantagem da pinça ou cáliper ter fixação radial é que a força de torção que a peça suporta é transferida exatamente para o eixo da roda e não para a bengala da suspensão, como nos sistemas de montagem axial. Menos torções na suspensão, frenagens mais precisas, sem distorções de trajetória; mais durabilidade de retentores, bengalas etc. O visual geral é bem chamativo, especialmente na versão vermelha. Um elemento destacado na composição do design é o spoiler inferior, que recobre a parte inferior do chassi e parte do escapamento. Tem quem goste e quem não goste. Eu preferiria se fosse preto.

Lanterna traseira em LED e demais luzes convencionais

MOTOR BEM FORTE Um ponto bastante positivo do modelo é o seu motor, o único refrigerado a água do segmento, e também o mais forte dentre os rivais diretos. Tem 278 cc de cilindrada e desenMOTOPREMIUM

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AVALIAÇÃO DAFRA SYM NEXT 300

NEXT 300 R$ 15.590,00 DIMENSÕES Comprimento (cm): 200,5 Alt./larg. (cm): 105/79 Entre-eixos (cm): 133,5 Peso (seco, kg): 165 Alt. do assento (cm): 79 Tanque (l): 13 MOTOR monocilíndrico/278 cc/OHC/4 válvulas/refrigeração líquida Alimentação: injeção eletrônica Ignição: eletrônica Partida: elétrica Diâm/curso (mm): 76/55 Taxa de compressão: 11,2:1 Potência (cv/rpm): 27/7.900 Torque (kgf.m/rpm): 2,65/6.500 CÂMBIO 6 marchas, transmissão final por corrente CHASSI Quadro: tubular de aço com motor integrado à estrutura (diamond) SUSPENSÃO Dianteira: garfo telescópico hidráulico com 125 mm de curso Traseira: balança de aço com monoamortecedor e 110 mm de curso FREIOS Dianteiro: disco de 287 mm com pinça radial de 2 pistões e CBS Traseiro: disco de 220 mm com pinça de 1 pistão e CBS PNEUS Dianteiro: 110/70 - 17 Traseiro: 130/70 - 17

BOLETIM

8,1 82

MOTOPREMIUM

Painel bonito, de fácil leitura e bom nível de informação

Banco bipartido é confortável; logos na lateral exageram

Motor arrefecido a água com marca Sanyang na tampa

Capa da ponteira cromada. Frisos nas rodas em vermelho

Cáliper Sym disposto radialmente é exclusivo na categoria

volve 27 cv a 7.900 rpm. O torque máximo é de 2,65 kgf.m a 6.500 giros. Para efeito de comparação, também usando gasolina, o motor da Twister, que é um 249,5 cc, tem 22,4 cv de potência e 2,24 “quilos” de torque. A Yamaha Fazer tem iguais 249,5 cc, 21,3 cv e 2,1 kgf.m. Ambas as japonesas são refrigeradas a ar e bicombustível. O câmbio de seis velocidades tem engates precisos, sem problemas. A distância entre as marchas também é correta. A Dafra divulga uma autonomia de 39,9 km por litro, mas na nossa mão a Next percorreu algo entre 19 km/l e 32 km/l, dependendo da situação e do peso do punho direito. Uma sensação estranha que a gente sente logo no pri-

meiro contato com o modelo é a de que ele é muito mais pesado do que se espera. É mesmo. Ela declara 165 kg, 16 kg acima da Fazer e 28 kg a mais que a Twister, em peso seco. Quando em movimento, não se sente, mas em manobrinhas paradas chega a fazer uma bela diferença.

CHASSI REFORÇADO Parte desse peso deve ser certamente creditada ao chassi da Next, em tubos de aço de bom diâmetro e espessura, concessão à robustez. A suspensão dianteira é um garfo telescópico conven-


Tampa do tanque em estilo aeronáutico leva a marca Sym Acima: bom porte, impressiona faz parecer moto de maior cilindrada. À esq., peso assusta no início para manobrar em baixa

Pedaleira do piloto com anteparo e cubo da roda vermelho

Farol em forma de escudo encimado por carenagem

Formas sugerem maior cilindrada: com menos decoração, mais sóbria, ficaria melhor

cional igualmente robusto, sem regulagens (normal na categoria), com 12,5 cm de curso. Na traseira, um conjunto mola/amortecedor ligado diretamente a uma balança de tubos de aço de seção retangular oferece um curso de 11 cm. A moto é boa de curvas, e parte dessa estabilidade deve ser creditada aos excelentes pneus Pirelli Diablo Rosso que a equipam, nas medidas 110/70 na frente e 130/70 atrás. As rodas, de alumínio pintado de preto, são aro 17” e têm cinco raios curvos, em um desenho já conhecido, mas ainda bacana. O aspecto delas é até discreto, mas faixas adesivas vermelhas delineando os aros e o miolo de ambos os discos de freio, dianteiro e traseiro, igualmente em verme-

lho, tornam o aspecto um tanto rebuscado. Também são na vibrante cor da moto o para-lama dianteiro –bem desenhado, envolvente–, a alça para apoio de garupa e amarração de bagagens e a pequena carenagem em forma de coroa à frente dos instrumentos. O painel, em LCD retangular com conta-giros analógico em mostrador redondo, tem bom nível de informações para a categoria, com relógio, marcha em uso, odômetros etc. Banco bipartido e ergonomia são corretos e confortáveis, mesmo em viagens mais longas. Com um pouquinho mais de apuro no acabamento e se a confiabilidade do Citycom se repetir aqui, a Next é uma boa opção.

O JUÍZO FINAL COOL O motor é forte e parece bem robusto. Porte e pinça radial impressionam. Painel bonito

OOPS!

Acabamento parece meio grosseiro em alguns detalhes. Peso é alto para a cilindrada MOTOPREMIUM

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SERVIÇO ALIMENTAÇÃO ELETRÔNICA

SEM MEDO DE

INJEÇÃO

POR GUILHERME SILVEIRA

Com pequenos cuidados preventivos, o sistema de injeção eletrônica mantém sua saúde, o que lhe permite rodar longe e tranquilo

P

resente em quase todas as motos produzidas hoje, a injeção eletrônica de combustível substituiu o carburador na tarefa de alimentar o motor, com vantagens notáveis. Maior economia de combustível, menor emissão de poluentes, funcionamento mais linear do motor e até mesmo maior segurança, quando conjugada a sistemas de controle de tração e de potência. Porém, mesmo os sistemas mais modernos não estão isentos de problemas. Sem tomar alguns cuidados, podem surgir situações desagradáveis. O comerciante Nilton Camargo, dono de uma Yamaha Super Ténéré 1200, teve que descarbonizar o sistema de admissão da sua big trail. O mecânico Alex Bongiovanni recorda que, durante uma revisão geral, foi detectado excesso de depósitos de carvão (carbonização) na moto de Camargo. “O próximo passo foi a retirada das peças para limpeza com detergente específico”. Segundo Alex, a carbonização ocorreu em uma moto usada geralmente para viajar, condição na qual se forma menos carvão do que em passeios curtos. De todo modo, não é um sintoma tão raro, diante da profusão de gasolina de baixa qualidade encontrada Brasil afora. Diante dessa situação, assim como em qualquer sistema de alimentação, também nos sistemas de injeção há cuidados preventivos que devem ser tomados.  Confira as dicas abaixo para saber os cuidados necessários para que sua moto esteja sempre pronta para rodar na cidade, ou encarar longas viagens.

COMBUSTÍVEL DE QUALIDADE Combustível de má qualidade, em especial com resíduos ou adulterados pela adição maliciosa de solventes, é um dos maiores vilões do sistema de injeção. Segundo Bongiovanni, da Officine Moto de São Paulo, 84

MOTOPREMIUM

“a gasolina ruim ataca os injetores, borrachas de vedação e compromete a precisão de atuação dos sensores da injeção”.

COMBUSTÍVEL ADEQUADO Se a moto for ficar parada, seja ela pequena ou grande, o ideal é utilizar combustível do tipo Premium. Além da octanagem maior –necessária para a maioria dos motores esportivos com taxas de compressão elevadas–, essa gasolina costuma ter aditivação mais nobre, que lhe outorga um processo de oxidação mais lento que o da gasolina comum. Porém, é fato que nem sempre é possível seguir à risca a recomendação de fábrica: se para uma moto touring a gasolina indicada é a Premium, use-a sempre que possível. Só que, no caso de viagens mais longas, nem sempre será possível encontrar essa gasolina mais cara. Daí, segundo Bongiovanni, utiliza-se a gasolina comum e, ao retornar, dependendo da quilometragem e terreno percorrido, é recomendável realizar uma revisão na motocicleta. Com a devida atenção ao sistema de alimentação, checando possíveis depósitos de carbonização, para, em seguida, retomar o abastecimento com gasolina Premium.

PREPARAÇÃO Em motos de maior cilindrada, qual seja a preparação – como uso de escapamento ou filtro de ar esportivo– o ideal será modificar o ajuste da injeção eletrônica. Isso porque com as mudanças, o sistema de alimentação pode ter que enviar mais gasolina, além de sua programação original. Daí, existem duas opções: há casos em que os módulos de injeção aceitam algumas alterações; e existem os chamados módulos “fechados”, que não permitem nenhuma modificação. Neste último caso, é necessária a instalação de um emulador (Power Commander, Rapid Bike...) para po-


Kawasaki Z1000 Classic, a primeira japonesa a adotar injeção eletrônica de combustível em série, em 1980

der efetuar os devidos ajustes. Claro, sempre sob a tutela de profissionais especializados: se o serviço for mal feito, pode causar perda de rendimento e até mesmo danificar o motor.

MANUTENÇÃO PREVENTIVA Alex recomenda manter em dia componentes como velas de ignição e filtro de ar, que trabalham em conjunto com a injeção e permitem a correta combustão da mistura ar/ combustível. “Adiar a troca do elemento filtrante, por mais que pareça limpo, resulta em menor admissão de ar e queda no desempenho. Também aumenta o consumo, pois a tendência é acelerar mais para compensar a perda de performance. Velas com eletrodos gastos prejudicam a combustão e acarretam o mesmo sintoma”, completa o especialista.

de de substituição dos bicos é algo bastante raro, necessária apenas em casos extremos. A limpeza dos injetores obstruídos deve ser feita com os componentes fora do motor, usando produtos específicos, para depois receberem novos anéis de vedação e uma espécie de tela contra resíduos. Feito o procedimento, os injetores têm sua vazão aferida num aparelho de ultrassom, para então serem reinstalados. Mais raramente, pode ocorrer a carbonização do corpo de injeção, que também deve ser retirado para limpeza. Motos menores costumam ter um filtro na linha de combustível, o qual deve ser trocado a cada média de 15 mil km. Se sua troca for ignorada, pode obstruir a pressão da linha e fazer o motor sofrer perda de rendimento. 

NÃO VÁ LONGE NA RESERVA

BATERIA

Motos com injeção eletrônica usam bomba elétrica de combustível. Embora haja raros casos de bombas externas, na imensa maioria das vezes ela trabalha imersa no tanque. Esse componente é resfriado pelo próprio combustível, e rodar por muitos quilômetros na reserva pode fazer a bomba trabalhar “seca”, o que prejudica o resfriamento e diminui sua vida útil. Manter o nível do tanque baixo também pode elevar a temperatura do combustível e, por consequência, ele tende a evaporar mais rápido. Procure abastecer em postos conhecidos, especialmente antes de pegar a estrada: não são raras as (más) surpresas ao abastecer a preços promocionais em postos duvidosos.

Ao contrário das motos carburadas, as injetadas exigem sempre uma bateria saudável. Se estiver com pouca carga, não conseguirá alimentar a bomba elétrica e o sistema de iluminação, por exemplo. Daí basta frear para parar num semáforo para o motor morrer. A solução é checar o sistema elétrico e, se for realmente preciso, substituir a bateria em breve. Do contrário, existe grande risco de parar na rua.

LIMPEZA DE INJETORES Embora algumas montadoras não recomendem a limpeza dos injetores em máquinas específicas (aparelhos de ultrassom), há casos e casos. Bongiovanni relata que a necessida-

ESTRADA Em casos de motos que rodam pouco, o recomendável para evitar carbonização extrema dentro do motor é uma bela e longa estrada de vez em quando. Ao viajar, o ideal é alternar marchas altas com marchas mais baixas (menor e maior rotação), mesmo mantendo a velocidade de cruzeiro desejada. “Via de regra, o próprio motor efetua uma limpeza interna quando existe uma carbonização leve”, completa o mecânico. MOTOPREMIUM

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AVENTURA ATRAVÉS DA AMÉRICA

COSTA A COSTA Honda patrocina expedição de SUVs e scooters até o Peru

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o final de julho, a Honda deu início à expedição “Pro Outro Lado da América”. Encabeçada pelo navegador Amyr Klink e com organização do jornalista Joel Leite, teve como personagens três SUVs WR-V e duas scooters X-ADV, veículos que encararam uma jornada de 7.000 km em apenas 17 dias. A partida se deu saindo de Paraty (RJ), com destino a Lima, capital peruana. A jornada conta com o apoio do óleo genuíno Honda, o qual passa a se chamar Pro Honda, e levou uma equipe de doze pessoas, dentre elas Joel Leite, que irá redigir boletins diários sobre bastidores do roteiro, e a aclamada travel influencer Flávia Vitorino, com dicas e bastidores da viagem. A equipe pretende cruzar a América do Sul a bordo de veículos Honda totalmente originais de fábrica, atravessando as mais diferentes condições climáticas e de altitude. Alguns dos cenários englobam o pantanal mato-grossense, no Brasil; o salar de Uyuni, na Bolívia; assim como o famoso deserto do Atacama, no Chile; e a reserva nacional de Paracas, no Peru. Para acompanhar a jornada, acesse o site da Honda, ou os canais da marca no Facebook ou YouTube.


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