Het grootste luchtvaart- & zakenreismagazine in de Benelux
nummer 99 | november 2021 | een uitgave van Reismedia BV | Luchtvaartnieuws.nl | Zakenreisnieuws.nl
Aerotoxic syndrome
NetJets
Doorbraak dichterbij
Privévliegtuigen niet aan te slepen
Productie A380 stopt
Luchtreus begint aan lange afscheidstournee
PRIJS: € 9,95
AIRCRAFT/ONBOARD
Doorbraak ‘aerotoxic syndrome’ dichterbij Het zogeheten ‘aerotoxic syndrome’ door vervuilde taplucht uit de motoren blijft de luchtvaart achtervolgen. Steeds meer artsen en wetenschappers wijzen erop dat bepaalde, veel vliegende mensen genetisch gevoelig zijn voor de ophoping van giftige zenuwgassen (TCP’s) in hun lichaam. Tekst: Paul Eldering
52
Foto: Pixabay.
53
Ronald van der Kuil: “Het ziektebeeld kan sluipend zijn, maar ook heel agressief”.
D
e Europese veiligheidswaakhond EASA komt eind dit jaar met een lijvig rapport na jaren van onderzoek, maar gelast nu al een vervolgstudie naar de effecten van ‘bleed-air’ in het verversingssysteem aan boord, als die lucht door lekkages verontreinigd is met gifgassen afkomstig van hete motorolie. Sinds de massale introductie van het straalvliegtuig vanaf de jaren zestig kan dit van toepassing zijn op bijna alle vliegtuigtypen. Met name verouderde modellen hebben regelmatig te kampen met geur- en dampincidenten (zoals ‘vieze natte sokkenstank’ en rookwolken) door een ongefilterde inlaat van aangezogen lucht uit de compressoren in de motoren. Alleen de nieuwe Boeing
54
787 Dreamliner gebruikt een andere, veilige aircotechniek. Vliegtuigbouwers en airlines ontkennen overigens dat er sprake is van bewezen risico’s voor vliegend personeel en frequent flyers, omdat eventuele TCP-concentraties veel te laag zouden zijn om iemand echt ziek te maken. “Studies geven aan dat de lucht in vliegtuigen gezonder is dan in veel binnenruimtes op de grond”, stellen bronnen binnen luchtvaartkoepel IATA.
Genetische factoren
Volgens critici vreest de luchtvaart echter miljardenclaims als na ruim een halve eeuw zou blijken dat ze ongelijk hebben en het aerotoxic syndrome wel degelijk een (nog te erkennen) beroepsziekte is. “Dat verklaart ook hun doofpottactiek”,
aldus dokter Michel Mulder, zelf een oud-piloot, die jarenlang onderzoek deed onder ziek en overleden personeel. En nu bemoeit de bekende Nederlandse forensisch patholoog Frank van de Goot zich er ook mee. “Ik ben de laatste jaren te vaak geconfronteerd met verdachte feiten over het aerotoxic syndrome om te ontkennen dat sommige inzittenden van vliegtuigen gevaar kunnen lopen. Er is meer gericht onderzoek nodig. Niet naar een lineaire causaliteit, maar vooral naar neurogene en genetische factoren. De statistische aanwijzingen dat er iets mis is, zijn te sterk om te blijven negeren. Het lijkt een moleculair probleem door afbraakproducten van TCP’s. We moeten dus verbanden leggen in mogelijke risicopopulaties.” Volgens Van de Goot zou het heel goed kunnen dat een selecte groep
AIRCRAFT/ONBOARD
‘facts-study’ waaraan ze meewerken. Hun conclusie is dat exposure aan lekkende motorolie en hydraulische vloeistoffen in bleed-air in de cabine en cockpit in potentie schadelijk kan zijn voor de gezondheid van crew en passagiers. “Met name als het gaat om fume-events op een vlucht.”
Problemen met multitasken
‘Bleed-air’ komt via de motoren in het luchtverversingssysteem van het vliegtuig. Bron: Ned Tijdschr Geneeskd. 2014;158:A6912.
mensen een genoom heeft dat vatbaar is voor dit soort gifstoffen, waarvan te verwachten is dat ze ziek worden als ze regelmatig vliegen. “Ter vergelijking: geen enkele wetenschapper zal precies kunnen zeggen wie wanneer en waarom kanker krijgt van roken, asbest of chroom-6. Maar de kans is zeker reëel en dus moet je maatregelen nemen. In het geval van TCP’s bijvoorbeeld filters en sensoren. Bovendien zijn er medicijnen tegen dit soort vergiftiging om blijvende schade in een vroeg stadium te voorkomen.” Van de Goot noemt het economisch belang in de luchtvaart ‘gigantisch’. Hij vindt echter dat juridische stappen geen oplossing bieden. “Niet zwarte pieten, maar samen helderheid zien te krijgen. Door te dreigen met hoge claims zet de vliegindustrie alleen maar de hakken verder in het zand.
Terwijl het juist moet gaan om het zoeken naar praktische oplossingen. De herhaalde signalen die ik krijg, wijzen er in ieder geval op dat er iets serieus aan de hand is.” Dat bevestigen deskundigen van RIVM, TNO en IRAS (Institute for Risk Assessment Sciences van de Universiteit van Utrecht) in een wetenschappelijk Elsevier-stuk, vooruitlopend op het nog te verschijnen eindrapport van de EASA
Ook wetenschappelijk onderzoeker, luchtvaartconsultant en voormalig piloot dr. Susan Michaelis, verbonden aan de Britse belangenorganisatie GCAQE (Global Cabin Air Quality Executive), is ervan overtuigd dat er genoeg bewijzen zijn voor het aerotoxic syndrome. “Helaas wil de luchtvaart er niet aan. Nog niet, we zijn nu heel dicht bij de ontknoping.” Zij is nauw betrokken bij de veiligheid in de luchtvaart en het analyseren van ongelukken. “Deze ziekte kan bij gevoelige vliegers geleidelijk zorgen voor gebrek aan coördinatie, problemen met multitasken, uitval en verwardheid. Ik ken incidenten waarbij ze zonder snel hun zuurstofmasker op te zetten, bewusteloos zouden zijn geraakt. Niet zo’n fijn idee als je een toestel alert moet besturen.” Bemanning en reizigers worden volgens haar al decennia willens en wetens blootgesteld aan een levensgevaarlijke mix van gifstoffen. “Er wordt dan gesteld dat algemene minimumwaarden zelden worden overschreden. Maar wie stelt die vast? Wat heb je daaraan als sommigen er toch genetisch ziek van blijken te worden? Ik kan er niet bij dat de luchtvaart geen filters en sensoren inbouwt. Nieuwe ontwerpen moeten
‘Studies geven aan dat de lucht in vliegtuigen gezonder is dan in veel binnenruimtes’ 55
standaard zonder bleed-air worden uitgerust. Oké, het kost even wat geld, maar dan is het ook opgelost.” Michaelis laakt ‘het constante vertragingsbeleid in deze heikele kwestie’ van vliegtuigfabrieken, maatschappijen, IATA en autoriteiten. “Alsof je blind en doof kunt blijven voor al het aantoonbare leed. Professionals worden stelselmatig voorgelogen. Onderzoeken worden bewust bezoedeld door foute definities en aannames. Het zijn zoethoudertjes die een verkeerde voorstelling van zaken geven. Aangepaste normen zijn dringend noodzakelijk”, vindt ze. GCAQE heeft volgens haar een klacht ingediend bij de EU Ombudsman. Patholoog Van de Goot was afgelopen maand als gast uitgenodigd bij de Nationale Adviesgroep Cabinelucht (NAC) onder auspiciën van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). Daarin praten Nederlandse partijen als werkgevers, werknemers, ministeries, experts en onderzoeksinstituten over deze problematiek. De onafhankelijke NAC-voorzitter, luchtvaartvrouw Meiltje de Groot, zegt in een reactie Van de Goot’s zorgen deze maand te gaan bespreken, waarna de minister zal worden ingelicht. “Het is natuurlijk niet enkel een Nederlands hangijzer. Internationaal zullen er afspraken moeten worden gemaakt. Om te beginnen met consensus in Europa. Voorlopig is er in ons land dan ook geen aanleiding om het beleid te wijzigen als het gaat om cabinelucht. We herkennen de zorgen overigens wel. Zorgvuldigheid is heel belangrijk. Het is een complex vraagstuk, medisch lopen meningen uiteen”, aldus De Groot. Letterlijk zegt de NAC in haar meest recente rapport dat “het nog steeds onduidelijk is of er een direct verband bestaat tussen gezondheidsklachten van bemanning en blootstelling aan chemische stoffen via luchtverversing.
56
Het is niet helemaal helder welke stoffen die klachten dan kunnen veroorzaken. Vastgesteld is dat bijvoorbeeld lekkende motorolie oorzaak kan zijn van stank en rook in een vliegtuig.” Demissionair minister van Infrastructuur Barbara Visser liet de Kamer in september weten dat “het gaat om een moeilijk objectiveerbare aandoening, ook volgens het UWV. Er lopen verschillende mondiale onderzoeken naar mogelijk nadelige effecten op de gezondheid, waar Nederlandse deskundigen aan bijdragen. Resultaten verwachten we nog dit jaar.”
Gezondheid voorop
KLM verklaart desgevraagd dat de gezondheid van medewerkers en
passagiers altijd voorop staat. “We nemen werkgerelateerde klachten zeer serieus. Ook blootstelling aan oliedampen met TCP’s heeft onze volle aandacht. Hiervoor worden metingen en data met NAC en EASA uitgewisseld. In wetenschappelijke studies zijn tot nu toe geen concrete aanwijzingen gevonden dat er tijdens vluchten sprake zou zijn van een verhoogd risico op gezondheidsklachten. We blijven alle ontwikkelingen nauwgezet volgen en hebben protocollen om adequaat te reageren.” Het gifballetje begon in Nederland te rollen toen de 42-jarige British Airways-piloot Richard Westgate tien jaar geleden steeds zieker werd. Hij moest stoppen met vliegen. Medische consultants in het VK wisten er geen raad mee, waarna Westgate zich in
‘Sensoren en filters moeten vervuilde taplucht uit motoren aanpakken’
Foto’s: Pixabay.
Nederland liet behandelen door specialist dr. Mulder. Zijn diagnose luidde: aerotoxic syndrome. In december 2012 overleed Westgate in een hotel in Bussum. Vermoedelijk werden zware slaapmiddelen hem fataal. Hij zei vaak ondraaglijke pijnen te hebben. Al snel wees postmortem onderzoek uit dat hij leed aan diverse ontstekingen in het perifere zenuwstelsel. Neurale cellen waren afgestorven en er werden in zijn lichaam ernstige degeneratieverschijnselen gevonden. Ook had de ooit kerngezonde Westgate, die jaarlijks streng was gekeurd, plots hartproblemen. Britse lijkschouwers en advocaten sloegen gelijk alarm. Het vermeende probleem kwam dichterbij, toen KLM-piloot Willem Felderhof zich in diezelfde periode ziekmeldde met uiteenlopende klachten die wezen op het aerotoxic syndrome. Hij was 46 jaar. De bedrijfsarts erkende niet dat deze symptomen zouden zijn opgelopen tijdens vluchten, waarna Felderhof een kort geding aanspande tegen zijn werkgever, omdat iedereen volgens hem recht heeft in een gezonde omgeving te werken. Hij zou stelselmatig zijn blootgesteld aan
gifstoffen, zonder op de hoogte te zijn gesteld. De rechtbank droeg KLM op om onafhankelijk onderzoek te laten doen. De luchtvaartmaatschappij wees erop dat een verband tussen beperkte TCP-concentraties aan boord en medische klachten van vliegpersoneel wetenschappelijk niet kan worden aangetoond. In 2014 kwam KLM met Felderhof een schikking overeen van drie ton, als hij over de kwestie zou zwijgen. Ook zijn arts Mulder mocht niet meer over dit ‘geval’ praten. KLM beweerde dat haar werknemer foute conclusies verspreidde en het bedrijf in diskrediet bracht. ”Daarom hebben we strikte afspraken gemaakt bij zijn ontslag.” Neuroloog Gerard Hageman van het Medisch Spectrum Twente zei destijds “niet te twijfelen aan het aerotoxic syndrome als beroepsziekte.” Felderhof, die zijn carrière als vlieger moest beëindigen na chronische hoofdpijn, duizeligheid, misselijkheid, vermoeidheid, kortademigheid, ‘gaar zijn’ en niet goed kunnen nadenken in de cockpit, wil er ook nu, zeven jaar later, niet meer op terugkomen. “Ik heb het achter me gelaten. Ik laat het over aan anderen die zich geroepen
voelen erover te spreken.” KLM-purser Evelyn van den Heuvel (37), die in 2013 ook ziek werd, is nog wel volop in de race voor erkenning van het aerotoxic syndrome, dat volgens haar werd afgedaan als burn-out of oververmoeidheid. Zij werd in 2016 ontslagen wegens werkweigering, ze was arbeidsgeschikt verklaard, maar haalde onlangs een overwinning, toen de Centrale Raad van Beroep haar gelijk gaf in de strijd tegen het UWV. Ook al is het volgens de uitspraak “onduidelijk aan welke ziekte of gebrek haar onvermogen om te werken is toe te schrijven”.
Constant moe
“Een opsteker. Nu eerst een WIAen vervolguitkering en dan ga ik me beraden op verdere stappen, mogelijk ook tegen de KLM. Mijn slechte gezondheid is nauwelijks veranderd, al zijn de ergste trillingen, uitval, migraine, misselijkheid en hartkloppingen verdwenen nu ik al jaren niet meer vlieg, net als mijn hevig tintelende handen en voeten, wazig zien, oorsuizingen en tunnelvisie. Maar ik ben constant moe en heb last van chronische spier-
57
en hoofdpijn, concentratieverlies en een slecht geheugen. Van een vrolijke stewardess, die letterlijk de hele wereld aan kon, ben ik een wrak geworden. Ik kende de risico’s niet”, aldus Van den Heuvel. Het bepaalt haar leven, ook als moeder, zegt ze. “Ik moet elke dag ‘s middags wel een paar uur slapen en alles in detail plannen. Drie dagen per week vier uur werken zou het hoogst haalbare zijn. Ik was een enorme sportfanaat, maar dat is voorbij. Ik ben niet alleen lichamelijk, maar ook mentaal en financieel kapotgemaakt. Ik heb deze ziekte waarschijnlijk door een genetische afwijking, waardoor kleine hoeveelheden TCP’s in de cabine bij mij niet goed worden afgebroken.” Van den Heuvel eist erkenning van haar ziekte en formele excuses. “Bedrijfsartsen dienen onafhankelijk te zijn, er moet veel meer grootschalig onderzoek komen zonder belangenverstrengeling en de doofpotcultuur moet doorbroken worden. En ja, ook reparatie van gederfd inkomen is voor de meeste slachtoffers gewoon keihard noodzakelijk.” Sensoren en filters voor bleed-air moeten nu zo snel mogelijk in alle vliegtuigen worden ingebouwd om de kans op gezondheidsschade door olielekkages sterk te verminderen, vindt voormalig BA-captain Tristan Loraine, die zijn vliegersloopbaan op zijn 44ste moest beëindigen wegens het aerotoxic syndrome. Op een internationaal congres van de Global Cabin Air Quality Executive spraken
gerenommeerde wetenschappers, artsen, techneuten en juristen zich recent uit voor adequate maatregelen. “De luchtvaart zit nog steeds in de ontkenningsfase dat het hier gaat om een beroepsziekte en zet de hakken in het zand in plaats van oplossingen aan te dragen”, merkt Mulder op. Hij onderzocht acht overleden crewleden, die allemaal dezelfde afwijkingen hadden aan hersenen en hart als gevolg van zenuwgassen. “Dat kan geen toeval zijn, maar we moeten nog meer bewijzen hebben om ons gelijk te halen.” Mulder schat dat tenminste een paar procent van alle vaak vliegende professionals serieuze klachten ontwikkelt door ophopende TCP’s in hun lichaam. “Wereldwijd gaat het mogelijk om miljoenen mensen, vergelijkbaar met de affaires rond asbest en tabak. We vonden bijvoorbeeld ook aandoeningen aan het auto-immuunsysteem. Dat zet je toch aan het denken.”
Wettelijke drang
Het duurt volgens Loraine tientallen jaren voordat de basistechniek van luchtverversing in alle vliegtuigtypen is aangepast, zoals in de Dreamliner. “Daarom moet alles op alles worden gezet om op korte termijn bleedair te zuiveren en piloten tijdig te waarschuwen als de lucht tijdens de vlucht vervuild raakt. Dat is een geldkwestie. Het ontbreekt nog aan wettelijke dwang, hoewel we zien dat de industrie minder eensgezind wordt. Het luchtvaartbastion
‘De luchtvaart zit nog steeds in de ontkenningsfase dat het hier gaat om een beroepsziekte’ 58
begint scheurtjes te vertonen door verontrustende getuigenissen. Het is tijd dat toezichthouders in actie komen.” Ook een opeenstapeling van rechtszaken draagt daar volgens Loraine aan bij. Zoals van de Amerikaanse topadvocaat Zoë Littlepage tegen Boeing. Op het congres deed ze een boekje open. “We voeren diverse processen namens crewleden die zijn blootgesteld aan gifstoffen. We hebben bewijzen dat sommigen doodziek worden of overlijden. We hebben ook statements van medische staf”, zo zei ze. Professor Michaelis liet zorgelijke cijfers zien over aantallen TCPdeeltjes in cabine en cockpit na een olielekkage in de luchtvoorziening. “Er komen dagelijks op mondiale vluchten fume-events voor met zichtbare damp in het vliegtuig. Ook ruiken inzittenden vaak een stank die wijst op olievervuiling. Piloten raken soms bedwelmd en gedesoriënteerd. Als ze dan niet snel hun zuurstofmasker opzetten, komt een ramp heel snel in zicht”, meent ze. Ingenieur en vliegexpert Joris Melkert van de TU Delft is bekend met de verschijnselen door bleedair. “Er kunnen absoluut oliesporen in de lucht aan boord zijn. Als je dit probleem niet oplost, houd je kans dat gevoelige mensen er ziek van worden. Er zouden wettelijke normen moeten komen. Technisch staat niets in de weg om filters en sensoren in te bouwen, maar dat kost wel geld en extra gewicht.” Veiligheidsdeskundige en oudcaptain Benno Baksteen staat ‘neutraal’ tegenover het probleem. “Het moet eerst onomstotelijk worden aangetoond dat er een direct verband is met deze ziekte. Daar is meer onderzoek voor nodig. Vanzelfsprekend moet vliegen 100% veilig en gezond zijn.” Topman Steven van der Heijden van Corendon Dutch Airlines is bereid voorop te lopen in beschermende
AIRCRAFT/ONBOARD
‘Een stille sluipmoordenaar vliegt mee aan boord. Dat vereist maximale aandacht’
nodig. Om dit probleem goed in kaart te brengen, zijn alle medische disciplines welkom. Het gaat vaak om relatief jonge mensen”, aldus Van der Kuil.
Schrijnende verhalen
maatregelen, “zodra dat in de weten regelgeving wordt opgenomen. Anders krijg je een ongelijk speelveld. Alle vliegmaatschappijen moeten meedoen. De crew is doorgaans terughoudend, want het gaat om hun baan”, stelt hij in een reactie.
Wetenschappelijk bewijs
EASA start een aanvullend driejarig onderzoek naar de effecten van bleed-air. “Zonder wetenschappelijk bewijs kunnen we niets. We zijn bijna klaar met de evaluatie van een tenderprocedure.” Ook volgens IATA ontbreekt het aan feiten waar niemand omheen kan. “Erkenning van het aerotoxic syndrome is er niet, ook al wordt wel eens iemand ziek. Gemeten TCP’s zijn onder de giflimieten”, aldus een woordvoerder. Boeing laat via een zegsman weten dat er niet wordt getornd aan de veiligheid. “Ook als het gaat om de luchtkwaliteit in onze vliegtuigen. Vliegmedische instituten zien echter geen gevaar en toezichthouders leggen geen beperkingen op.” In binnen- en buitenland komen er echter steeds meer verontruste berichten. Zoals van de Duitse deskundige Dieter Scholz van de hogeschool HAW Hamburg, die deze zomer opnieuw waarschuwde voor de gevaren van vervuilde lucht aan boord, naast TCP’s ook schadelijke fijnstof uit motoren. “De bleed-air zou gefilterd moeten worden, anders zal het aantal incidenten alleen maar gaan toenemen. Sensoren zijn er met
opzet niet om juridische data ten behoeve van zieke crew en passagiers te vermijden.” Onder andere Pall Aerospace en PTI Technologies zijn al ver met het ontwerpen en produceren van deugdelijke filters en sensoren in vliegtuigen om alle inzittenden te beschermen en niet enkel voor het filteren van vitale onderdelen als de ‘Air Separation Module’ (ASM) in het ‘Fuel Tank Inerting System’ (FTIS). De certificering is binnenkort te verwachten. In Nederland is Ronald van der Kuil van het Functioneel Neurologisch Instituut in Lisse druk bezig met de lancering van gericht onderzoek begin 2022 om het euvel boven water te krijgen. Hij schat dat circa vijf procent van de mensen die meer dan zes keer per jaar een vliegtuig instappen, klachten kan ontwikkelen met symptomen van het aerotoxic syndrome. “Ik ben me rot geschrokken toen ik me in deze materie ging verdiepen. Het ziektebeeld kan sluipend zijn, maar ook heel agressief. Voor mij is het wel helder dat het niet gaat om burn-outs, maar om drastische neurologische veranderingen die kunnen leiden tot aanzienlijke schade, als niet tijdig wordt ingegrepen”, vertelt Van der Kuil, die probeert om voldoende fondsen te krijgen voor zijn onderzoek. Hij wil zich richten op zowel vliegend personeel als frequent flyers, technici en grondmedewerkers. “Ik heb tenminste veertig proefpersonen
De universiteiten van Manchester en het Canadese Calgary zullen volgens hem helpen bij zijn praktijkstudie. “Een stille sluipmoordenaar vliegt mee aan boord. Dat vereist maximale aandacht. Piloten en stewardessen bezoeken soms ten einde raad ook ons instituut voor opheldering, omdat ze tot hun verbazing ineens niet meer goed kunnen functioneren, niet in de lucht, maar ook niet thuis. Een drama. Hun verhalen zijn schrijnend, de gevolgen desastreus. Ik wil meewerken aan structurele oplossingen. Het aerotoxic syndrome mag niet langer onder het tapijt worden geveegd”, benadrukt Van der Kuil. Hij houdt rekening met zo’n 35.000 patiënten alleen al in Nederland, 165.000 in Duitsland en ongeveer een miljoen in heel Europa. “Sommigen hebben wat lichte klachten, anderen moeten op non-actief worden gezet. Gemiddeld gaat het op één per tweeduizend vluchten gruwelijk mis met forse TCP-lekkages in cabine en cockpit. Voor vrij veel beroepsvliegers kan het leiden tot aantasting van het brein. Dat moet toch niemand willen.” Het gaat volgens Van der Kuil nu niet zozeer om de schuldvraag, maar een einde aan wantoestanden met preventieve maatregelen. “Vliegen mag nooit ten koste gaan van menselijke waarden.” ■
59
COLOFON
Luchtvaartnieuws Maandelijkse uitgave van Reismedia B.V. Evert van de Beekstraat 1-41 1118 CL Schiphol T. +31 (0)20-3330095 www.luchtvaartnieuws.nl www.zakenreisnieuws.nl Uitgever Rob Somsen Redactie Klaas-Jan van Woerkom, Niek Vernooij, Neal Luitwieler Aan dit nummer werkten mee Dhierin-Perkash Bechai, Walter Schut, Paul Melkert, Steven van den Berg, Sybylle Kroon, Jan Cocheret, Paul Eldering, Natasja Hoogstede, Bibi Mol Fotografie Reismedia, tenzij anders vermeld Coverfoto: Qantas Vormgeving Mirjam Verheul Druk Veldhuis Media B.V. - Raalte Contact sales adverteren@reismedia.nl T. +31 (0)20 333 0095
Jaarabonnement www.luchtvaartnieuws.nl/abonnee 12 nummers in Nederland of België €90,00 incl. btw, in combinatie met toegang tot Luchtvaartnieuws.nl en Zakenreisnieuws.nl. Abonnementen kunnen op ieder moment ingaan. Abonnementen en vragen klantenservice@aboland.nl Abonnementenland Postbus 20, 1910 AA Uitgeest T. +31 (0)251-257924 Abonneren: www.bladenbox.nl Adreswijziging of opzegging: www.aboland.nl Algemene voorwaarden Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een
© Reismedia b.v. 2021
Contact Redactie redactie@luchtvaartnieuws.nl redactie@zakenreisnieuws.nl T. +31 (0)20-3330095 Ons redactieteam zit altijd klaar voor uw nieuws, kennis, ervaringen, verhalen of anekdotes. Uiteraard gaan wij discreet met uw informatie om. Volg Ons Op luchtvaartnieuws @luchtvaart
HOOFDSPONSORS
98
geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze zonder uitdrukkelijke toestemming van de uitgever. De uitgever en de auteurs verklaren dat deze uitgave met zorg is samengesteld, evenwel kunnen uitgever en auteurs op geen enkele wijze instaan voor de juistheid of volledigheid van de informatie. Uitgever en auteurs aanvaarden dan ook geen enkele aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook, die het gevolg is van handelingen en/of beslissingen die gebaseerd zijn op bedoelde informatie.
zakenreisnieuws @zakenreisnieuws
Kies voor meer nieuws, interviews, achtergrondverhalen en analyses Maandelijks op de deurmat en/of in uw mailbox Blijvend op de hoogte van ontwikkelingen binnen de dynamische zakenreis- & luchtvaartbranche Toegang tot al het nieuws achter de betaalcode op Luchtvaartnieuws.nl en Zakenreisnieuws.nl Ruim 25% korting
LUCHTVAARTNIEUWS LEES JE AL VANAF 1,06 EURO PER WEEK KIES JE ABONNEMENT OP DE WEBSITE: LUCHTVAARTNIEUWS.NL/ABONNEREN 99 Luchtvaartnieuws is een activiteit van Reismedia