Page 1

KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ ISSN 1234-9399

Luty 2016

NR 139


Marcin Maciocha, Wiceprezes Zarządu - Refunda sp. z o.o. z Wrocławia

SZANSĘ l ZAGROŻENIA DLA PUBLICZNEGO TRANSPORTU W OBSZARZE METROPOLITALNYM

ZBIOROWEGO

Przyjęta przez parlament poprzedniej kadencji ustawa o związkach metropolitalnych miała w założeniu znacząco wesprzeć procesy integracji transportu metropolitalnego. Trudno w tej chwili ocenić .czy i jaki wpływ będzie miała na komunikację miejską w polskich miastach. Autor artykułu dzieli się przemyśleniami na temat szans i zagrożeń dla transportu publicznego wynikających z tej nowej ustawy. Rodzaje przewozów Od dnia 01.01.2016 r. w związku z wejściem w życie z tym dniem przepisów ustawy z dnia 09.10.2015 r. o związkach metropolitalnych, powstała nowa kategoria przewozów użyteczności publicznej i nowe możliwości organizacji i finansowania publicznego transportu zbiorowego. Odnosząc się do znowelizowanego słowniczka pojęć w ustawie o ptz, należy wskazać, iż wprowadzono nowe kategorie przewozów oraz zmieniono dotychczasowe definicje już istniejących: O zgodnie z art. 4 ust. 1 pkt 10 ustawy ptz przez powiatowe przewozy pasażerskie należy rozumieć przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co najmniej dwóch gmin i niewykraczający poza granice jednego powiatu albo w granicach administracyjnych powiatów sąsiadujących, które zawarły stosowne porozumienie lub które utworzyły związek powiatów; inne niż przewozy gminne, powiatowo-gminne, metropolitalne, wojewódzkie i międzywojewódzkie; O zgodnie z art. 4 ust. 1 pkt. 10a ustawy o ptz powiatowogminne przewozy pasażerskie - przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych gmin i powiatów, które utworzyły związek powiatowo-gminny; inne niż przewozy gminne, powiatowe, metropolitalne, wojewódzkie i międzywojewódzkie; 3 zgodnie z art. 4 ust. 1 pkt. 5a ustawy o ptz metropolitalne przewozy pasażerskie - przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach związku metropolitalnego: inne niż gminne, powiatowe, powiatowogminne, wojewódzkie i międzywojewódzkie. Związek metropolitalny Kiedy się czyta ww. definicje, wydaje się, że pozostają one wzajemnie niesprzeczne lub też nawet się uzupełniają poprzez wzajemne wyłączenia zawarte na ich końcu. Tak jednak nie jest. przez co w świetle obowiązujących przepisów dla danej linii komunikacyjnej np. Gdańsk - Pruszcz Gdański przewóz na jej trasie będzie mógł odbywać się zarówno jako przewóz międzygminny (komunikacja miejska), powiatowy, powiatowe - gminny, jak i metropolitalny (w przypadku powołania związku). Powyższa wada konstrukcyjna przepisów definiujących dany rodzaj przewozów, a przez to właściwego organizatora ma i nadal będzie miała istotne znaczenie dla organizacji i integracji przewozów o charakterze metropolitalnym. Zgodnie z treścią art. 1 ustawy o związkach metropolitalnych, związek taki jest zrzeszeniem jednostek samorządu terytorialnego położonych w danym obszarze metropolitalnym, a w jego skład wchodzą: 1) gminy położone w granicach obszaru metropolitalnego;

42

Organizacja komunikacji miejskiej w Polsce

2) powiaty, na obszarze których leży co najmniej jedna gmina położona w granicach obszaru metropolitalnego. Związek metropolitalny z mocy ustawy nabywa wyłączne prawo do wykonywania zadań publicznych mu powierzonych zgodnie z art. 12 ust. 1 ustawy o związkach metropolitalnych tj.: 1) kształtowania ładu przestrzennego; 2) rozwoju obszaru związku; 3) publicznego transportu zbiorowego na obszarze związku; 4) współdziałania w ustalaniu przebiegu dróg krajowych i wojewódzkich na obszarze związku; 5) promocji obszaru metropolitalnego. Dla utworzenia związku metropolitalnego wymagane będzie co najmniej określenie w ramach rozporządzenia tzw. obszaru metropolitalnego, przez co uznaje się spójną pod względem przestrzennym strefę oddziaływania miasta będącego siedzibą wojewody lub sejmiku województwa, chrakteryzującą się istnieniem silnych powiązań funkcjonalnych oraz zaawansowaniem procesów urbanizacyjnych, zamieszkałą przez co najmniej 500 000 mieszkańców. Po drugie niezbędna jest zgoda odpowiedniej liczby członków przyszłego związku metropolitalnego tj. pozytywna opinia: 1) rad co najmniej 70% miast na prawach powiatu położonych w granicach obszaru metropolitalnego; 2) rad co najmniej 70% gmin niemających statusu miasta na prawach powiatu położonych w granicach obszaru metropolitalnego; 3) rad co najmniej 50% powiatów, na obszarze których leży co najmniej jedna gmina położona w granicach obszaru metropolitalnego. Powyższy układ wag głosów prowadzi do co najmniej dwóch głównych wniosków. Po pierwsze gmina, która wejdzie w skład obszaru metropolitalnego powołanego odpowiednim rozporządzeniem Rady Ministrów, może wbrew własnej woli (jeśli nie zbierze koalicji 30% + 1 gmin) stać się uczestnikiem związku metropolitalnego i stracić realny wpływ na wykonywanie dotychczasowych zadań własnych, które ex legę staną się w ww. 5 pkt. zadaniami własnymi związku. Po drugie powiat lub grupa powiatów, choćby na ich terenie było po zaledwie 1 gminie wchodzącej w skład obszaru metropolitalnego, mają większą możliwość blokowania powstania związku niż gminy. Szansę i zagrożenia Na wstępie należy wskazać, iż mając na uwadze ww. procedurę tworzenia związku metropolitalnego każda gmina i powiat, który miałby zostać jego członkiem, muszą rozważyć wszystkie za i przeciw takiemu rozwiązaniu, albowiem z chwilą utworzenia związku tracą one określone kompetencje i zadania własne, co może stanowić zarówno szansę na ich lepsze zintegrowanie w ramach

BKMnr139


metropolii lub też spowodować chaos w przypadku przejmowania systemu sprawnie funkcjonującego w ramach zadań miasta czy też powiatu. Podkreślić bowiem należy, iż w przypadku publicznego transportu zbiorowego, zgodnie z art. 7 ust 1 a) ustawy o samorządzie gminnym z chwilą utworzenia związku metropolitalnego lokalny transport zbiorowy nie jest już zadaniem własnym gmin wchodzących w sktad związku. Powyższe ustawowe wyłączenie może spowodować problemy natury formalnej jak i praktycznej w przypadku, gdy dana gmina organizowała transport także dla gmin lub powiatu, które nie wejdą w skład związku metropolitalnego (w tym zakresie należy postulować odpowiednie określenie obszaru metropolitalnego na etapie wydawania rozporządzenia Rady Ministrów w tym zakresie). W takim bowiem wypadku funkcjonujący system zostanie autorytarnie przerwany i aby go kontynuować, niezbędne będzie zawieranie kolejnych porozumień pomiędzy związkiem metropolitalnym a gminami nie będącymi jego członkami. Pośród szans i zagrożeń funkcjonowania związków metropolitalnych należy zauważyć przede wszystkim kwestię planowania i integracji publicznego transpoc- zbiorowego. Zgodnie z art. 9a) ustawy o ptz w przypadku opracowania planu transportowego przez związek metropolitalny: 1) gminy, związki międzygminne. powiaty lub związki powiatów, których obszar jest objęty związkiem metropolitalnym i które wchodzą w skład związku metropolitalnego, nie opracowują planów transportowych; 2) z dniem wejścia w życie tego planu tracą, moc plany transportowe opracowane przez gminy, związki międzygminne, powiaty lub związki powiatów, których obszar jest objęty związkiem metropolitalnym i które wchodzą w skład związku metropolitalnego. Dokonując oceny skutków tej regulacji i nie pomijając możliwych korzyści w zakresie zaplanowania przez jeden organ publicznego transportu zbiorowego na obszarze metropolii, należy wskazać, iż ewidentnie tworząc ww. przepisy nie zauważono istotnych powiązań w szczególności w obszarze powiatów. Otóż jak już wskazano, w skład związku metropolitalnego może wejść powiat, na terenie którego choćby 1 gmina będzie położona na obszarze metropolitalnym. Powyższe powoduje, iż powiat taki utraci zgodnie z ww. przepisem całkowicie prawo do zaplanowania transportu także poza ww. terenem 1 gminy. Co więcej już uchwalony plan transportowy dla takiego powiatu utraci moc. Ewidentnie w tym zakresie przepisy ustawy wymagają szybkiej nowelizacji, w przeciwnym wypadku dojść może do absurdalnej sytuacji, gdy dla terenu powiatu (nie obejmującego gminy wchodzącej w skład obszaru metropolitalnego) nie można będzie skutecznie zorganizować publicznego transportu zbiorowego. W tym miejscu należy powrócić także do kwestii ustalenia właściwości organizatora ptz dla danego obszaru. Skoro zgodnie z art. 7 ust. 1a ustawy o samorządzie gminnym i art. 4 ust. 1a) ustawy o samorządzie powiatowym do zadań własnych gminy i powiatu wchodzących w skąd związku metropolitalnego nie należy już transport zbiorowy, to w takim razie czemu służyć mają przepisy art. 15a) ustawy o ptz. Zgodnie z tymi przepisami związek metropolitalny ustanawia zintegrowany system taryfowo-biletowy obowiązujący w jego granicach, a organizatorzy gminnych i powiatowych przewozów pasażerskich na terenie związku metropolitalnego są obowiązani do uczestnictwa w systemie taryfowo-biletowym. Z kolei zgodnie z ust.

3 ww art. 15 a) wzajemne rozliczenia z tytułu uczestnictwa organizatorów gminnych i powiatowych przewozów pasażerskich w zintegrowanym systemie taryfowo-biletowym na terenie związku metropolitalnego określa porozumienie zawarte przez związek metropolitalny i odpowiednią jednostkę samorządu terytorialnego. Wydawać by się mogło, iż skoro zgodnie z przepisami ustaw samorządowych dana jednostka utraciła kompetencję w ramach danego rodzaju zadania na rzecz związku, to nie może jednocześnie funkcjonować jako organizator publicznego transportu zbiorowego. Skoro wykonywanie zadania z zakresu publicznego lokalnego transportu zbiorowego nie będzie już zadaniem danej gminy, to nie może istnieć gminny organizator przewozów. W tym zakresie przepisy wymagają co najmniej pilnej wykładni jeśli nie natychmiastowej zmiany. Ostatnim polem szans i zagrożeń jest kwestia związana z obecnie funkcjonującymi umowami o świadczenie usług publicznych oraz statusem prawnym operatorów publicznego transportu zbiorowego. O ile w chwili obecnej, wyłączając aglomerację śląską, większość operatorów publicznego transportu zbiorowego to tzw. podmioty wewnętrze organizatora (danego miasta), która posiadają umowy

BKMnr139

Organizacja komunikacji miejskiej w Polsce

Fot. 1. Przewozy liniowe na trasie Gdańsk - Pruszcz Gdański będą mogły odbywać się zarówno jako przewóz międzygminny (komunikacja miejska), powiatowy, powiatowo-gminny, jak i metropolitalny (w przypadku powołania związku), (fot. L Staniszewski)

zawarte w ramach tzw. bezpośredniego zawarcia umowy i rozliczanie w formule rekompensaty zgodnie z Rozporządzeniem WE 1370/2007, o tyle z chwilą utworzenia związku metropolitalnego do rozstrzygnięcia pozostaną co najmniej 2 następujące kwestie: O Czy obecnie obowiązujące umowy o świadczenie usług publicznych „przejdą" na związek metropolitalny a jeśli tak to pod jakim tytułem? O Czy dotychczasowi operatorzy publicznego transportu zbiorowego na obszarach aglomeracyjnych zachowają status podmiotów wewnętrznych także dla utworzonego związku metropolitalnego? Wydaje się: iż bez uprzedniego rozstrzygnięcia tych kluczowych dla miast/centrów aglomeracji kwestii organizacyjnych nie sposób w ogóle rozważać, a tym bardziej głosować, nad przystąpieniem lub nie do związku metropolitalnego, albowiem ewentualny bonus finansowy może nie przeważyć szali ryzyk prawnych związanych z przeniesieniem funkcji organizatora publicznego transportu zbiorowego z miasta do związku metropolitalnego.

43

Szanse i zagrożenia dla publicznego transportu zbiorowego w obszarze metropolitalnym  

Przyjęta przez parlament poprzedniej kadencji ustawa o związkach metropolitalnych miała w założeniu znacząco wesprzeć procesy integracji tra...

Szanse i zagrożenia dla publicznego transportu zbiorowego w obszarze metropolitalnym  

Przyjęta przez parlament poprzedniej kadencji ustawa o związkach metropolitalnych miała w założeniu znacząco wesprzeć procesy integracji tra...

Advertisement