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SPECIALE CAN-AM RENEGADE 500 - MAGGIO 2014

WORKING CLASS HERO testato a fondo il can-am renegade 500

IL PRIMO MAGAZINE GRATUITO E INDIPENDENTE DI CULTURA QUAD


maggio.ventiquattordici

6. history, 9. ergonomia e stile, 12. cuore e polmoni, 14. video ufficiale can-am renegade, 15. avversari dichiarati, 17. dynamic, 21. parola di pilota, 24. conclusioni controcopertina

R5 le monografie di quadleaks.com

renegade

500

Piacere di guida allo stato puro: il Renegade 500 è promosso a pieni voti


location: abbadia san salvatore (si) tester: stefano ariotti foto: andrea de beni terreno: strade bianche, bosco, fango


history C’è un ruolo, all’interno del mercato degli

ATV, che è proprio dei mezzi epici, di quelli che hanno fatto la storia del segmento intero. Quello è il ruolo dell’ibrido: un’investitura ufficiale che significa libertà totale, indipendenza dagli stereotipi e diversità dall’omologazione. Quello stesso ruolo è stato per un decennio appannaggio del vecchio e mai dimenticato Polaris Scrambler 500. Con quel quad, la popolazione italiana ed estera ci ha fatto di tutto: dai primi passi in mulattiera alle gare di cross e fettucciato; dalle endurance alle elaborazioni più spinte. Può piacere o non piacere, l’ibrido mezzo sportivo e mezzo utility, ma c’è poco da fare: i suoi spazi, nella storia del quad, oggetti così se li sono guadagnati a suon di vendite e di feedback positivi. Oggi, quel testimone ingombrante ma fondamentale per tutto il mercato è stato indubbiamente preso dal Can-Am Renegade, prima con l’800 poi con il 1000 e, parallelamente, con il 500, che benché sia il fratello


SPECIALE CAN AM RENEGADE 500 O basta molto meno? E, ancora, meno vuol dire anche peggio? La risposta è in questo test e nelle testimonianze raccolte non solo direttamente dai tester di QuadLeaks.com ma anche in giro per l’Italia, attraverso le epiche uscite domenicali che ogni giorno vedono coinvolti centinaia di Renegade lungo tutto lo stivale.

minore degli altri due, è quando di più simile esiste alla via di mezzo, sotto ogni punto di vista, nonché ai suoi predecessori

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storici e blasonati. Nell’avvicinarsi ad un mezzo del genere le domande nascono spontanee: ci si divertirà a dovere, come sui

due ipertrofici fratelli da montagne di cavalleria? Per fare enduro, è veramente necessario muovere l’artiglieria pesante?


SPECIALE CAN AM RENEGADE 500

ERGONOMIA E STILE La posizione in sella è da sempre la prima cosa che viene misurata, sia che si tratti di giornalismo di settore sia dell’appassionato

che si fa un giro dal concessionario e, per entrare in contatto con il mezzo, ci si siede sopra. Ovviamente noi non siamo da meno: quello che possiamo dire è che la posizione in sella è studiata alla perfezione o per lo meno è quanto di più ergonomico ci possa essere in commercio. La triangolazione sella - pe-

dane - manubrio è la sintesi dell’enduro: permette facili spostamenti laterali e non ostacola quando ci si alza in piedi e si torna seduti, a seconda del percorso, anche se va detto che i due tester sono alti 1,85: le stesse, ottime, sensazioni, probabilmente non sarebbero tali in caso di piloti più alti, i quali pati-

rebbero di più soprattutto l’altezza del manubrio. La sella è morbida, costruita per lunghe percorrenze e per scivolamenti longitudinali frequenti: il grip è sufficiente per evitare cadute o spostamenti eccessivi e non voluti, un’ottima via di mezzo. Nonostante la larghezza del serbatoio da venti litri, la posizione

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PRO: ergonomia e posizione in sella, qualità costruttiva, piacere di guida, progressività. CONTRO: ASSENZA ALLESTIMENTO X-XC, FRENATA CHE VA IN CRISI SE SOLLECITATA, leva cambio un po’ rigida


SPECIALE CAN AM RENEGADE 500 delle carene non ostacola cosce e ginocchia, rendendo agevoli gli scivolamenti laterali nelle curve. Bello e funzionale anche il cruscotto, con tutte le informazioni utili per la guida, in formato digitale e ben visibili nei rapidi colpi d’occhio che servono quando si è concentrati in fuoristrada. Basso e ottimamente proporzionato anche il baricentro del mezzo: nonostante ad una prima vista il Renegade sembri alto e stretto, al contrario in sella si ha la sensazione di essere ben piantati. Una sensazione confermata dalla guida, nella quale si apprezza il bilanciamento dei pesi, studiato per es-

sere posizionato al centro e verso il basso. La qualità percepita è molto alta, anche se la versione 500 cc del Renegade è tendenzialmente molto essenziale, vuoi anche per le plastiche praticamente prive di fronzoli e grafiche. Scarno quanto basta, insomma, per essere essenziale a sufficienza per fare tutto quello che serve nell’enduro di tutti i giorni. I cerchi neri da 12 pollici ospitano gomme ITP Holeshot ATR da 25 pollici e sicuramente rendono l’effetto visivo molto più aggressivo rispetto al classico colore metallico dei cerchi normalmente in commercio e offerti a livello standard.

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RENEGaDE

2014

Caratteristiche tecniche MOTORE Tipo Alesaggio e corsa

500

800R

1000*

DIMENSIONI

499,6 cc

799,9 cc

976 cc

Lung x Larg x Alt (cm)

218,4 x 116,8 x 114,3 cm

V-twin, raffreddato a liquido, SOHC, 8 valvole (4 valvole/cilindro)

Lung x Larg x Alt (in.)

86 x 46 x 45 in.

82 x 47 mm

Passo

129,5 cm

Altezza sedile

87,7 cm

Altezza da terra

26,7 cm

Capacità di traino

135 kg 590 kg

Capacità portapacchi

16 kg

Capacità del serbatoio

20,5 litri

91 x 62 mm

Potenza netta Sistema EFI/Carburatore

< 15 kW (solo versione CE) Corpo farfallato da 46 mm, 2 iniettori Siemens‡ VDO

Sistema di avviamento Cambio

91 x 75 mm

Elettrico CVT, trasmissione secondaria con marcia alta, ridotta, stazionamento, folle e retromarcia. Freno motore di serie

Trasmissione

Trasmissione selezionabile 2WD / 4WD con differenziale anteriore Visco-Lok

Emissioni CO

Approvato Euro 2

CaRaTTERISTIChE

STRuTTuRa Telaio

SST G2

Tipo sospensioni anteriorio / Ammortizzatori

Doppio braccio ad A

Sospensione anteriore Escursione Tipo sospensioni posteriori / Ammortizzatori

Doppio braccio ad A con ammortizzatori FOx‡ HPG

Sospensione posteriore Escursione

Sospensioni posteriori indipendenti a bracci di torsione longitudinali (TTI) con ammortizzatori FOx HPG

Sospensioni posteriori indipendenti a bracci di torsione longitudinali (TTI) con ammortizzatori FOx HPG

23,6 cm

Freno anteriore

Doppi dischi freno ventilati da 214 mm con pinze idrauliche a doppio pistone

Freno posteriore

Dischi freno ventilati da 214 mm con pinze idrauliche a doppio pistone Doppi dischi freno ventilati da 214 mm con pinze idrauliche a doppio pistone

Pneumatici / anteriori

ITP Holeshot‡ ATR 63,5 x 20,3 x 30,5 cm

Pneumatici / posteriori

ITP Holeshot ATR 63,5 x 25,4 x 30,5 cm

Cerchi

Indicatore multifunzione: tachimetro, contagiri, contachilometri, distanza parziale e contaore, indicatore di posizione del cambio, indicatore 4x4, diagnostica, orologio, spegnimento automatico

Sistema antifurto

Digitally Encoded Security System (D.E.S.S.™)

Impianto elettrico

Precablato per verricello

Illuminazione

4 proiettori installati sul parafango (60 W) con luce di posizione posteriore/luce freni

Presa CC

Tipo accendisigari nel cruscotto, connettore standard sul retro (15A)

Segnalatore

Avvisatore acustico

Doppio braccio ad A con ammortizzatori FOx HPG

22,9 cm Sospensioni posteriori indipendenti a bracci di torsione longitudinali (TTI)

Strumentazione

Alluminio pressofuso

PESO a SECCO

279 kg

303 kg

312 kg

Caratteristiche delle versioni omologate CE

© 2013 Bombardier Recreational Products Inc. (BRP). Tutti i diritti riservati. ™, ® e il logo BRP sono marchi di fabbrica registrati di BRP o delle sue affiliate. *Alcuni modelli, pacchetti, allestimenti e accessori illustrati potrebbero non essere disponibili in tutti i paesi. †Visco-Lok è un marchio di fabbrica di GKN Viscodrive GmbH. ‡Tutti gli altri marchi di fabbrica appartengono ai rispettivi proprietari. Dato il suo impegno costante nel migliorare la qualità e il livello innovativo dei propri prodotti, BRP si riserva il diritto di interrompere o modificare in qualsiasi momento caratteristiche tecniche, prezzo, design, dotazioni, modelli o allestimenti senza incorrere in alcun obbligo. Guidare in modo responsabile. BRP consiglia un corso di addestramento per tutti gli utenti ATV. Per informazioni sulla sicurezza e sulla formazione, rivolgersi al proprio rivenditore. La guida di un aTV potrebbe essere rischiosa. Per la propria sicurezza: conducente e passeggero dovrebbero indossare sempre un casco, una protezione per gli occhi e altri abiti protettivi. Non guidare sotto l'effetto di alcool o stupefacenti. Non guidare su superfici asfaltate o su strade pubbliche. Evitare manovre acrobatiche. Evitare velocità eccessive e prestare particolare attenzione su terreni accidentati. L'uso di ATV con motori di cilindrata superiore a 90cc è consigliato esclusivamente ai maggiori di 16 anni. Non trasportare mai passeggeri su un ATV se il veicolo non è idoneo al trasporto di persone. Non tutte le unità descritte sono disponibili in tutti i paesi. Contattare il rappresentante BRP di zona per ulteriori informazioni sui modelli disponibili nel proprio paese. Le unità omologate CE sono conformi alle limitazioni di omologazione CE. Contattare il rappresentante BRP di zona per ulteriori informazioni sui modelli CE disponibili nel proprio paese.

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CUORE e POLMONI Il motore del Renegade 500 è il Rotax bicilindrico V-Twin 8 valvole da 499,6 centimetri cubici, con misure vitali di 82 x 47 come alesaggio e corsa. L’iniezione è affidata al collaudato sistema Siemens a doppio iniettore mentre l’avviamento è elettrico. La trasmissione è CVT a variazione continua con alte e basse velocità, folle, retromarcia e marcia di parcheggio. Al manubrio è possibile attivare e di-

sattivare le due e quattro ruote motrici, con sistema di bloccaggio Visco-Lok del differenziale anteriore. Montato sull’ultima versione del telaio, ovvero l’SST G2 (Surrounding Spar Technology), il propulsore del Renegade 500 non potrebbe esercitare al meglio le sue qualità se i 279 kg del quad non fossero ben ancorati al terreno da quattro sospensioni indipendenti, con sistema a doppio AArm ai braccetti anteriori e sistema TTI al posteriore (Torsional Trailing arm Indipendent). Rispetto alle versioni da 800 e 1000 di cilindirata, il 500 - che risulta essere l’entry-level sotto ogni punto di vista, nella gamma Renegade di Can-Am - non è dotato di sospensioni Fox HPG, an-


SPECIALE CAN AM RENEGADE 500

video ufficiale can am renegade 500 che se quelle di serie svolgono ampiamente il loro sporco lavoro: 22.9 centimetri di travel all’anteriore, 23.6 al posteriore con ben 26.7 centimetri di altezza da terra, ben spiegano la qualità degli ostacoli che possono essere affrontati dal “piccolo” di famiglia, che in mulattiera viene frenato da quattro dischi ventilati a doppio pistoncino, da 214 mm, con separazione a manubrio tra freno anteriore e posteriore.

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SPECIALE CAN AM RENEGADE 500

YAMAHA WOLVERINE 450

POLARIS SCRAMBLER 500

KYMCO MAXXER 450

arctic cat xc 450

tgb target 550 irs

avversari dichiarati

Che si tratti di mercato del nuovo o dellâ&#x20AC;&#x2122;usato, il Can-Am Renegade 500 ha sicuramente il suo bel da fare quanto ad avversari: tanti, agguerriti e validi sotto punti di vista molto differenti fra loro, i competitor che tolgono fette di mercato allâ&#x20AC;&#x2122;entry level del modello BRP sono tutti caratterizzati dal carattere tipicamente sport-utility.

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SPECIALE CAN AM RENEGADE 500

dynamic Spendere tanti soldi per avere millemila cavalli è veramente utile? La risposta è ovvia ed è positiva, a patto di saperli usare e di conoscere i luoghi giusti in cui usarli. Quindi non è un sì assoluto: dimmi che quaddista sei e ti dirò se per te è meglio un mille o un cinquecento di cilindrata. Opinione non condivisa dalle case costruttrici: il cliente si arrapa per la gran cavalleria e a volte non è importante saperla usare, quanto averla a disposizione a prescindere. Ora, quello che abbiamo fatto è stato portare al limite il bicilindrico del

Renegade 500, perché volevamo capire se i limiti stavano più nel mezzo o più nel pilota. Il verdetto, ve lo diciamo subito, non esiste: sarebbe un po’ come parlare del sesso degli angeli. Quello che però possiamo dire è che il “cinquino”, in enduro, lo porti al limite: di luoghi dove accelerare fino a fondo corsa ce ne sono parecchi mentre con il doppio della cilindrata a disposizione, la stessa frequenza è ridotta al lumicino. A noi questo quad è piaciuto da morire, inutile nascondersi dietro a un dito: in sella si sta bene, la sensazione è piacevole fin dai primi metri e viene semplice dare del tu al

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SPECIALE CAN AM RENEGADE 500

pollice per divertirsi come si deve. Si domina la strada, si sentono le buche quanto basta e si scivola il giusto sugli sterri leggeri, ancheggiando con un filo di gas tra una curva e l’altra. L’erogazione è molto piacevole, il motore non strappa mai ma non dà neanche l’impressio18

ne di essere sottodimensionato rispetto alla mole che deve portarsi dietro: la giusta via di mezzo, se si tratta di corricchiare allegramente con uno sguardo alla strada e uno al paesaggio circostante. Personalmente abbiamo preferito gironzolare con le 2x4 inserite che con le

quattro ruote motrici: se sull’Outlander 500 Max provato nello stesso giorno del test del Renegade e di pari cilindrata - la guida in 4x4 sembra donare maggiore stabilità, rigidità e sicurezza, con il Renegade l’uso della trazione integrale sembra concepito solo per un utilizzo ad hoc: come a dire che normalmente si sta meglio in 2x4 e l’altra opzione serve unicamente per i passaggi incazzati e non per l’uso comune. O almeno questa è l’impressione che passa, alla guida del mezzo. Cambiare da una modalità all’altra, in un semplice click del bottone a manubrio, non produce alcun tipo di suono, confermando le sensazioni di qualità elevata acquisite già alla vista e al tatto. An-

che il cambio marcia non produce rumoracci metallici come su altri mezzi in commercio anche se la leva è risultata un po’ dura da azionare. La frenata è ben modulabile: pinzando fino a fondo corsa si arriva al bloccaggio e quindi ad una frenata meno utile allo scopo finale che è ovviamente quello di fermarsi nel più breve spazio possibile. Al contrario, usando i due comandi - anteriore e posteriore - parzializzandone la pinzata, si ottiene il massimo risultato e ci si ferma in pochi metri, senza impuntarsi e senza caracollare contro il manubrio, in totale sicurezza. Dopo un utilizzo intensivo, abbiamo riscontrato un leggero calo prestazio-


SPECIALE CAN AM RENEGADE 500 nale ma niente che abbia influito sulla sicurezza della frenata. Ai bassi e ai medi, questo quad dà il meglio di sé: invoglia infinitamente alla guida allegra e sbarazzina e il baricentro basso aiuta a giocare con il gas senza mai rischiare il ribaltamento laterale. Splendida e confortevole la gestione del freno motore: con un filo di gas si possono macinare chilometri in assoluto relax, senza incorrere in sincopate azioni sul comando dell’acceleratore. Pneumatici, cerchi e sospensioni collegano telaio, pilota e motore al terreno in modo del tutto piacevole: rispetto all’Outlander gli ammortizzatori sono un filo più rigidi, soprattutto

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da metà corsa in su, il che vuol dire che le buche piccole non si sentono per nulla mentre quelle più grandi vengono avvertite maggiormente alla guida del mezzo. Il piacere di guida è eccezionale: poche volte ci siamo trovati così bene, in così poco tempo, alla guida di un quadriciclo. In mulattiera la cilindrata permette accelerazioni e decelerazioni costanti senza mai sbagliare di un millimetro, dove con un filo di gas si fa veramente di tutto, senza sforzo alcuno al pollice, alle braccia e alle gambe, che anzi apprezzano e non poco la guida in piedi, su questo quad. Quando il bosco ha dato spazio alla sterrata leggera, ciottolata, abbiamo schiacciato l’acceleratore fino al fon-

do e non ci siamo spaventati per la potenza, come invece sarebbe accaduto con lo stesso mezzo dotato dei due propulsori di classe superiore. L’allungo è ottimo, è difficile arrivare alla velocità massima in fuoristrada, un po’ perché ci vorrebbero chilometri di strada avanti a noi e un po’ perché agli alti regimi il Rotax sembra infinito

ma anche un po’ lento a prendere i giri: non che sia innaturale, per questo quad, vivere a queste velocità, ma l’iniezione Siemens sembra costruita per rendere al meglio a velocità tutto sommato costanti ma meno impegnative. Niente che, senza passare ad elaborazioni estreme che pregiudicherebbero la proverbiale af-


SPECIALE CAN AM RENEGADE 500 fidabilità del mezzo, non possa essere leggermente modificato con una centralina e uno scarico un pelo più aperta: quei mille giri in alto, senza per forza avere più cavalli, sarebbero certamente graditi nelle situazioni di allungo. Detto questo, di tratti dove spalancare tutto, non è che ne abbiamo trovati cinquanta. Quando la strada si fa incazzata il Renegade si fa trovare pronto all’uso: tra ridotte e 4x4 non c’è ostacolo che possa fermare questo quad, merito anche della elevata luce a terra e del punto di attacco all’anteriore, che permette di salire su ostacoli complessi, anche quasi

verticali. In manovra negli spazi brevi la retro non attacca prepotentemente come sul 1000, facilitando

le manovre utili per levarsi di impiccio negli spazi brevi.

parola di pilota Aldo Lami non ha bisogno di presentazioni e soprattutto è forse l’unico pilota in Italia che associ immediatamente al quad portato in gara. Lami, da sempre, fa rima con Renegade: è come se Aldo non avesse mai guidato null’altro nella sua storia sportiva e in parte è così davvero. Aldo Lami e Can-Am Renegade sono un binomio così indissolubile che abbiamo voluto contattarlo direttamente per avere da lui un’opinione differente dalla nostra, anche se

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SPECIALE CAN AM RENEGADE 500 ovviamente di parte: non cambiare, da anni, lo stesso quad usato per correre è chiaro indice della sua preferenza. Ma perché? Che cos’ha il Renegade che gli altri quad non

hanno? “Ovviamente non posso dare una risposta in merito al motore perché io ho sempre usato cilindrate superiori al 500 oggetto del vostro test. Quello che posso dire è che il Renega-

de non ti tradisce mai. Puoi entrare in curva a qualsiasi velocità e correggendo con il bilanciamento dei pesi, lui non perde mai aderenza: girare, che si tratti di curve ampie o a gomito, è

quanto di più semplice si possa fare con automatico. In tutta la mia carriera di pilota non mi sono mai ritrovato con il quad perso per la tangente per colpa sua: se questo è successo è sempre e solo stato per errori miei o per contatti - cosa che capita spesso - contro piloti avversari. Il Renegade, dove lo metti sta e nonostante sembri imponente, alla guida è in verità molto preciso e rapido a curvare, con un baricentro basso che come ho detto sopra non ti tradisce mai”. Parola di Aldo Lami, c’è da credergli. (credits foto Aldo Lami: Rigo Brothers)

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conclusioni Se dovessimo dare un voto a questo quad, senza dubbio quest’ultimo sarebbe altissimo. Ci siamo divertiti, l’esperienza di guida è stata letteralmente stupenda, riconciliante con il quad - ovviamente - e con l’ambiente circostante: silenzioso, progressivo, facile da guidare, intuitivo e veramente piacevole, il Renegade 500 è il quad ideale per chi predilige la possibilità di fare qualsiasi cosa con il quad piuttosto che fare il figo al bar con gli amici. Non che si passi inosservati, per carità, ma di sicuro se questo quad si bada al sodo, la stessa cosa spesso non si può dire di altri mezzi, che puntano invece ad offrire di tutto e di più per attirare il cliente finale. Nonostante la minore potenza rispetto all’800 o al 1000 non ci siamo mai trovati in difficoltà: in un paio di occasioni, se avessimo avuto più cavalleria, sicuramente l’avremmo sfruttata - questo è giusto dirlo - ma qui non siamo davanti ad un quad che deve essere acquistato con il cronometro alla mano. Allo stesso tempo, nel novanta per cento del percorso abbiamo avuto forte la sensazione che questa fosse veramente la giusta cilindrata per vivere bene l’enduro medio-facile. Siamo si-


SPECIALE CAN AM RENEGADE 500 curamente di fronte ad un prodotto di grande qualità, costruito per regalare un’esperienza di guida eccellente. Sembra assurdo pensare al Renegade 500 come ad un entry level ma tutto sommato il pensiero ha il suo perché:

molto spesso, l’acquisto di un quad di cubatura più piccola diventa “stretto” dopo poco tempo. Molto spesso è meglio investire in qualcosa di più impegnativo economicamente parlando ma che, a conti fatti, resta in garage qual-

che anno in più prima di sentirlo come troppo piccolo. Linee azzeccate e aggressive - che però non ci dispiacerebbe vedere in versione X-XC come per le cubature superiori - gomme e cerchi “giusti”, grande cura dei materiali

e dei dettagli e un’estetica “senza tempo” sono sicuramente un pacchetto di considerazioni tale da garantire al Renegade una vita lunga e duratura, apprezzata dall’utenza di tutto il mondo.

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