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PAESAGGI DEL NORDEST Indagini e scenari Re-Cycle ai margini della Pedemontana Veneta

MATTEO AIMINI

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Progetto grafico di Sara Marini e Vincenza Santangelo Copyright © MMXVI Gioacchino Onorati editore S.r.l. – unipersonale www.gioacchinoonoratieditore.it info@gioacchinoonoratieditore.it via Sotto le mura, 54 00020 Canterano (RM) (06) 93781065 ISBN 978–88–548–9859–2 I diritti di traduzione, di memorizzazione elettronica, di riproduzione e di adattamento anche parziale, con qualsiasi mezzo, sono riservati per tutti i Paesi. Non sono assolutamente consentite le fotocopie senza il permesso scritto dell’Editore. I edizione: Dicembre 2016


PRIN 2013/2016 PROGETTI DI RICERCA DI INTERESSE NAZIONALE Area Scientifico-disciplinare 08: Ingegneria civile ed Architettura 100%

Unità di Ricerca Università IUAV di Venezia Università degli Studi di Trento Politecnico di Milano Politecnico di Torino Università degli Studi di Genova Università degli Studi di Roma “La Sapienza” Università degli Studi di Napoli “Federico II” Università degli Studi di Palermo Università degli Studi “Mediterranea” di Reggio Calabria Università degli Studi “G. d’Annunzio” Chieti-Pescara Università degli Studi di Camerino

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INDICE

INTRODUZIONE Note a pié di pagina e a pié di monte Renato Bocchi

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RACCONTI, STRATEGIE E PROGETTI PER LA CITTA' PAESAGGIO

Occasioni di Re-Visione Punto di partenza

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Archi pedemontani Infrastrutture a confronto

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Dittici Letture per opposti

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Transetti Un codice spaziale alla grande scala

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Sorvoli Panoramiche di indagine

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Quadrante 22 Unità di studio

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Seconda Natura Cornice progettuale

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Armatura Ecologica Transetto n°14

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Armatura Ecologica Transetto n°12

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Scenari Categorie operative

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Banca dell’abbandono Un primo catalogo del patrimonio immobiliare dismesso o sottoutilizzato

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POSTFAZIONE Pedemontana pass-partout. O forse no. Claudio Bertorelli – Fondazione Francesco Fabbri

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BIBLIOGRAFIA CREDITI

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Amarcord Una nota personale

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Introduzione

NOTE A PIÉ DI PAGINA E A PIÉ DI MONTE Renato Bocchi

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Ho trovato in un libro di Gianfranco Bettin ( Gorgo, in fondo alla paura , Feltrinelli, Milano 2009) un capitolo, al titolo Veneto barbaro , che – ripercorrendo in breve illustri letture del territorio e del paesaggio veneti – illumina vividamente i fenomeni di trasformazione subiti da quel territorio e quel paesaggio dal dopoguerra ad oggi. Mi prendo la libertà di riprodurlo qui di seguito quasi integralmente quale fondamentale premessa conoscitiva per affrontare le analisi e le ipotesi progettuali “laboratoriali” proposte in questo lavoro di ricerca da Matteo Aimini. «Molte cose sono cambiate, anche se non è certo scomparso il paesaggio che era “dovunque presente nel Veneto come una persona viva”, descritto da Guido Piovene nel suo celebre reportage della metà degli anni cinquanta ( Viaggio in Italia , Baldini Castoldi Dalai, riedizione del 2007). A proposito della Marca trevigiana, scriveva che “siamo nella parte più dolce, e quasi più greca, del Veneto” dove “il paesaggio raggiunge un massimo di equilibrio e di grazia, si uniforma fin troppo a un modello ideale”. Per questo, “nel Veneto anche il paesaggio è per metà natura e per metà quadro” e “tutta la campagna

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veneta è, per così dire, estetizzata” e “la civiltà veneta è soprattutto coloristica, architettonica e idillica”. Questi tratti, per Piovene, producono “appagamento e delizia in se stessi, affondamento voluttuoso nella propria natura (...) scarsa inclinazione a mutare”; è questa la radice forte del “conservatorismo veneto” che è “amore non del passato, ma semplicemente di sé”. E’ un’osservazione illuminante, perché spiega bene come quel conservatorismo si è poi mutato in forza di trasformazione, di sviluppo economico e produttivo (e di mutazione sociale e ambientale). E’ proprio quell’amore di sé che ha spinto a cercare e a volere sempre di più e che, soprattutto, è passato dalle ristrette classi dominanti di un tempo a ceti più vasti, che conoscevano la campagna e l’agricoltura ma anche la fabbrica e la città (perché c’erano stati a lavorare o studiare) e che hanno messo in campo il proprio “amore di sé”, la propria ricerca di appagamento, o anche solo la propria voglia di sfuggire alla povertà, all’emigrazione, alla subalternità. Volevano far da sé, essere autonomi, nella propria vita e nel proprio lavoro, fabbricarsi il destino, cominciando con la casa e il lavoro, e poi volevano magari anche le comodità, i nuovi agi del moderno. Piovene se ne accorge, a un certo punto del suo viaggio, ma ciò che vede gli sembra più un segno della fine di un tempo, e di un degrado incombente: “il paesaggio è imbruttito da costruzioni volgari e nuove usanze, (…) più che di un vero mutamento, si ha la visione di un’antica vita che si vanifica”. In realtà, era appena l’inizio del remissiamento di Zanzotto, che veniva da fora ma, appunto, anche da dentro. Lo capisce forse meglio di tutti Goffredo Parise, che in una delle sue ultime pagine descrive magnificamente il crogiolo veneto di culture e suggestioni da cui scaturisce, infine, una singolare modernità. “Se il Mediterraneo nasconde nelle sue profondità arte e cultura come i Bronzi di Riace, in questa terra veneta vivevano però con i loro elfi e coboldi le culture nordiche e barbariche, non più mediterranee ma boschive, fungacee, muschiose, gelate e nebbiose della fantasia di Andersen e dei Grimm, della steppa e delle sinagoghe russe. Una teoria della civiltà difficile da dimostrare se non con i poveri mezzi dell’arte, come ha fatto il poeta Andrea Zanzotto e come ho fatto io con alcuni racconti. Difficile da dimostrare ma tuttavia reale, battuta

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e confusa dalle nebbie invernali, dai silenzi gelidi dei picchi nevosi, privi di interlocutori culturali, dai borgorigmi dei nostri dialetti che conservano ben poco di latino, di mediterraneo, e si agganciano piuttosto agli urli e agli ululati degli invasori con gli elmi cornuti e le lunghe barbe rosse dello stesso colore dei peli di quel pastore natalizio”. Cosa c’entra questo Veneto remoto, arcaico e tuttavia onnipresente ancora nella vita di Parise, cioè ancora per tutto il Novecento? Se lo chiede il grande scrittore di Vicenza, grande viaggiatore e cittadino del mondo, radicatosi infine nella Marca (“La mia Patria è qui a Ponte di Piave” scrive, tra la casa nel centro storico e la casetta amatissima sul fiume, a Salgaredo). Se lo chiede e si risponde da par suo. “Mi chiedevo quale cultura potesse legare la solenne bellezza delle colonne palladiane, dei mattoni e dei portici padovani, dei ponti veronesi, della scintillante Venezia con il suo ricciolo di ferro sulla punta delle gondole e i suoi pittori alla enorme quantità di piccole e grandi fabbriche del Veneto e non ne trovavo nessuna salvo una e una sola: la forza barbarica della terra, che ha prodotto lavoro nei campi fino a ieri e ora produce lavoro nelle fabbriche. Ma era forza barbarica, a cui la mia stessa arte si nutriva, non cultura latina e mediterranea. In certo qual modo un’altra invasione, di lavoro industriale anziché agricolo. In fondo il Veneto ha avuto il suo riscatto, e la sua cultura popolare, dal mondo moderno, il mondo della produzione e del consumo. Altro che Veneto bianco, bigotto eccetera, i luoghi comuni della politica! Il Veneto era, ed è forte, barbaro, e dunque produttivo e dunque industriale” (Goffredo Parise, Veneto “barbaro” di muschi e nebbie, in Opere, I Meridiani, Mondadori 1989).E’ da questo che viene la mutazione, nasce dentro il lavoro vivo e dentro la sua cultura e il suo istinto, per diventare un processo che stravolge i connotati del territorio e della società che lo abita. Parise sembra qui contraddire il suo concittadino Piovene, ma la differenza tra i due è meno drastica di quanto sembri. Il conservatorismo e l’estetismo che Piovene illustra sono la preziosa cornice e la brillante superficie di un mondo armoniosamente ingabbiato,per secoli, dalla sua classe dominante, così sicura di sé da concedersi il lusso e il piacere di cercare il bello dentro le ferree forme del proprio dominio. Un mondo, tuttavia, che attorno e al di sotto di quella gabbia elegante, esprime una vitalità

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non doma, insopprimibile, che modernità infine sprigiona, scatenando spiriti, energie, volontà, progetti, imprese. Una forza arcaica e viscerale che viene dal fondo di una storia antica e dalla viva determinazione di un istinto e di una volontà. Una forza che muta l’ambiente e, insieme, la società e il suo destino.(…)Anche i nuovi viaggiatori, e i nuovi autori di reportage, vedono e raccontano questo Veneto, spinto dalla forza “barbara” descritta da Parise ben oltre l’elegante e armonioso “conservatorismo estetizzante” di Piovene. La percezione di uno spiazzamento, a volte di uno smarrimento, spinge verso una ripresa di analisi di campo, a volte solo osservazioni di superficie, altre volte veri approfondimenti sia sul nesso tra mutazione e comportamenti sociali (e politici) sia sul nuovo volto, sul nuovo paesaggio veneto emerso dalla modernizzazione. (…) La scelta di essere fino in fondo “metropoli diffusa” viene esplicitamente rivendicata dal presidente della Regione Veneto, Giancarlo Galan, il quale, presentando il nuovo Piano territoriale regionale di coordinamento, in pratica il piano regolatore della regione, il 20 febbraio 2009, ne rimarca l’idea cardine: “Il Veneto è un’unica grande città metropolitana con i suoi centri abitati, i suoi parchi, le sue periferie … le sue zone commerciali, le sue vie di comunicazione. Una città come Los Angeles …”. Nell’agropoli erano ancora visibili e vivibili, e restavano centrali, ancorché già caricati del nuovo insorgente modello di sviluppo, i segni della comunità e del paesaggio di un tempo. Nella megalopoli, la metropoli diffusa – nella Los Angeles veneta – quei segni spesso non diventano che relitti, sopravvivenze che, laddove conservano più spazio e peso, vengono integrate in un modello produttivo (l’industria turistica) che tende spesso a svuotarle di significato e autenticità». Fin qui Bettin e le interpretazioni dei suoi illustri predecessori: disegnano un Veneto industrioso e barbaro, che innesta – con tutti i rischi e le cadute del caso – su una grande tradizione culturale e una fantastica eredità paesaggistica ricca di valori estetici, una modernità produttiva spregiudicata, producendo un cambiamento profondo (spesso devastante) dei connotati territoriali e degli stessi stili di vita e di insediamento. A questi mutamenti, che hanno condotto alla “metropoli diffusa” di cui sopra,si sono aggiunti in questi ultimi anni gli effetti destabilizzanti

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della crisi economica, dell’abbandono e della dismissione di molta parte degli apparati produttivi del cosiddetto “capitalismo molecolare” (secondo la nota definizione di Aldo Bonomi – cfr. in particolare il suo interessante libro Il capitalismo in-finito , Einaudi, Torino 2013) e gli ulteriori mutamenti connessi alla profonda rivoluzione nel mondo del lavoro, della produzione e dei comportamenti stessi, prodotti dalla new economy e dall’innovazione digitale e telematica. Forse ora il problema è coniugare – come ho scritto altrove (vedi il mio articolo “Paesaggio e infrastruttura nel Pedemonte”, in: C.Cozza e I.Valente (a cura di), La freccia del tempo , Pearson Italia, Milano 2014) - smartland con piedmont o, più semplicemente e italianamente, un territorio intelligentemente governato con una realtà pedemontana che sappia sfruttare virtuosamente le potenzialità di quel rapporto orizzontale-verticale, figura-sfondo, insomma quel rapporto fra pianura e colli-montagna, che è anche un rapporto interessante di integrazione fra differenti paesaggi agrari, fra industria e agricoltura, fra globale e locale, oltre che una dimensione interessante per la stessa vocazione di leisure di tali territori, fra eno-gastronomia, memorie storiche, testimonianze e manifestazioni culturali, attività ginnico-sportive. “Qui ci si trova di fronte – scrive Maria Chiara Tosi (“Il territorio della Pedemontana Veneta”, in: A.Peressa (a cura di), Pedemontana Veneta, Il Poligrafo, Padova 2009) –a consistenti aree urbanizzate che hanno inglobato i centri preesistenti entro un grande reticolo insediativo nel quale la presenza dello spazio aperto è significativa, ma non sempre capace di ritagliarsi ampi spazi autonomi.(…) Ed è proprio la particolare connotazione paesistica-ambientale ad assumere un ruolo di grande rilievo, una centralità inusuale”. Sempre più il paesaggio del“pedemonte” sta diventando quindi anche un nuovo modello insediativo a carattere polinucleare, potenzialmente una“città-paesaggio”,attraente sia per qualità della vita residenziale (anche con fenomeni diffusi di gentrification) sia per valore di tempo libero: qualcosa di simile a quella che fu lastagione storica della “villeggiatura”; fenomeno interessante, pur se pericoloso per i destini del paesaggio medesimo (Zanzotto docet). Uno scenario in cui anche le strutture produttive e gli spazi del lavoro,

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fondati su un modello economico-produttivo rinnovato (con una sempre più larga presenza dell’agro-alimentare, per esempio, ma anche della green economy e dei fenomeni di“nuove professionalità” collegabili all’“intelligenza sociale diffusa, ai saperi progettuali e terziari che sono cresciuti e ragionano sul destino e sullar appresentazione del NordEst che verrà” (Aldo Bonomi e Roberto Masiero, Dalla smart city alla smartland , Marsilio, Venezia 2014), possano trovare opportuni livelli di integrazione con quella stessa città-paesaggio. Un modello che ci si augura capace –abolendo finalmente la corsa al consumo di suolo di operare un effettivo ri-ciclo radicalmente concepito del patrimonio edilizio e infrastrutturale esistente. In una simile prospettiva, l’ostica operazione infrastrutturale della superstrada Pedemontana Veneta potrebbe essere germe generatore di un rilancio delle valenze comunitariee identitarie di territori che vanno cercando un riscatto e un ruolo proprio a partire dall’entrata in crisi del modello di sviluppo“molecolare” che produsse fino a pochi anni fa la loro fortuna in senso economico e la loro devastazione in senso paesaggistico. E’ qui – ribadisce ancora Bonomi (ibidem ) –che “la cittadinanza che parte dai luoghi si può fare attiva con forme di partecipazione e condivisione dal basso di progetti di sviluppo in interazione con amministrazioni e forze locali”e che“gli attori che pensano un territorio come rampa di lancio per affrontare la globalizzazione non più soltanto come flussi in entrata, quanto come progetti di andata nel mondo, come globalizzazione in uscita” possono farsi motori di un “nuovo ciclo” economico-produttivo e insieme sociale e comunitario, ma anche forse di un nuovo progetto collettivo territoriale,fondato per l’appunto sul ri-ciclo di valori architettonico-urbani e paesaggistici obsoleti e negletti (i fiumi, per esempio, o itinerari di memoria o piccoli borghi e casali o aree naturalistiche più o meno protette) o di risorse abbandonate e dismesse considerate usualmente “disvalori” (i capannoni in disuso o le ferrovie dismesse o alcuni brani delle stesse “periferie diffuse”). Su questa linea si può forse lavorare in modo di arrestare il consumo di suolo, valorizzando da un lato le possibilità di consolidamento e irrobustimento (nel“carattere”) dei brani dell’insediamento disperso, dei landmarks territoriali e delle maglie o reticoli infrastrutturali che li collegano; dall’altro lato valorizzando le potenzialità

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connettive e di infrastrutturazione possedute dagli stessi brani del paesaggio non costruito (spazi urbani, spazi agricoli, spazi boscati, corsi d’acqua,alture e via dicendo), insomma metamorfizzando l’informe patrimonio edilizio-infrastrutturale della città dispersa a favore dei caratteri morfologici del Pedemonte. Significativi riferimenti in tal senso sono le interessanti analisi interpretative del fenomeno proposte da Aldo Bonomi, Federico Della Puppa e Roberto Masiero non solo nel libro già citato del 2014, ma anche nel recentissimo La società circolare. Fordismo, capitalismo molecolare, sharing economy , Derive-Approdi, Roma 2016. «Non sono mai stato sostenitore – vi scrive Bonomi - di una più o meno naïf decrescita, di esperimenti utopici basati sul primato del valore d’uso o del localismo programmatico delle tipicità. Ho sempre sostenuto che tutto ciò dovesse integrare e fondersi con il nostro capitalismo di territorio. Parlo cioè dei soggetti della metamorfosi del fare impresa, degli artigiani digitali delle stampanti 3D, del nuovo made in Italy che fa resilienza, dei creativi messi al lavoro nel nuovo ciclo, dei ritornanti con imprese innovative che rianimano parchi e territori un tempo ai margini dello sviluppo, sino all’emergere di cooperative di comunità e imprese sociali che fanno welfare community, deboli tracce da cui partire per la coesione sociale che verrà. Sono le aziende che guardano alla società, che investono nel rapporto con le comunità (dei lavoratori, del territorio, di filiera ecc.), imprese low profit che antepongono la logica degli investimenti di medio e lungo periodo alla remunerazione a breve degli azionisti. Ma anche le for profit che producono beni e servizi alla persona, start up a vocazione sociale, che tengono insieme innovazione e cura, imprese della sharing economy, che utilizzano la rete come dispositivo di aggregazione e condivisione della domanda, sino agli ibridi organizzativi che mettono assieme una storia e finalità no profit con gestione for profit , ai visionari che promuovono e vendono significati affluenti, ai facilitatori che intervengono sulle condizioni che strutturano i mercati, alle fabbriche della condivisione, i fab lab che nascono dal basso nei contesti urbani figli della logica reticolare mutuata da internet. Questa nuova economia leggera è in stretta relazione con l’affermarsi simultaneo di differenti processi tecnologici e sociali carichi di suggestioni:

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possono cioè essere smart, social e green . (…) Intorno alle pratiche richiamate si coagulano comportamenti, emergono bisogni e tracce di domanda politica, si esprimono valori e visioni del mercato, della società e delle istituzioni che occorre decifrare, analizzare e accompagnare. Questo quinto stato ha certamente nella città il suo spazio emblematico(…) Camminando lungo le strade, insieme ai negozi vuoti per la crisi, s’incontrano i luoghi di ibridazione in cui si mette insieme tutto, il co-working e il ristorante, il mercato della terra e il posto dove incontrarsi. Si è passati dai centri sociali, che erano luoghi di resistenza, a questi luoghi di resilienza, di riuso creativo del costruito, di “produzione dello spazio” di segno diverso dai grandi progetti elaborati dall’insostenibile alleanza tra finanza e real estate». «La questione dell’economia circolare, quindi della società circolare – aggiungono Masiero e Della Puppa – è presente all’interno della stessa logica del modo di produzione digitale che alcuni definiscono postindustriale. Ciò che riteniamo oggi significativo, sia in chiave economica che politica, è il fatto che il modo di produzione industriale aveva come primato la dimensione materiale delle cose, mentre quello digitale pone il primato, sia economico che politico, dell’immateriale. (..) Il modo di produzione digitale non si giustifica più con la storia, non ha nessun bisogno di relegare gli antichi saperi e le antiche pratiche in luoghi sacrificali, ma li può riutilizzare, li riusa, li rende circolari. (…) Si tratta perciò di passare dal piano come prefigurazione aI servizi come processo. E’ il passaggio dalla città meccanica alla città delle molecole, dalle infrastrutture alle persone, dalla città materiale a quella immateriale. Questo significa smart city, smartland, smart community : open source, logiche sharing, sviluppo della creatività e dell’intelligenza collettiva, inclusione, sostenibilità, resilienza. Non amministrare l’esistente, ma governare il possibile, tenendo tutto in relazione sistemica. (…) Se esiste una economia circolare, allora esiste un modello circolare di sviluppo che coinvolge necessariamente non solo le materie prime e i prodotti, le case e gli edifici, i modelli di consumo e di uso delle risorse, ma anche il territorio stesso, le infrastrutture, il paesaggio e le città. Se c’è una economia circolare anche la città non può essere che circolare. (…) una delle tesi sulle quali stiamo lavo-

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rando è l’analogia sistemica tra modo di produzione digitale e società circolare. Una società circolare è una società inclusiva che usa le informazioni e le relazioni tra i soggetti per creare condizioni di benessere e migliorare la qualità della vita dei cittadini, delle imprese, dei turisti. Una società circolare è pensata come luogo di auto rigenerazione, nel quale i processi vengono costantemente misurati, analizzati, valutati e modificati, migliorando costantemente le interazioni». In questo scenario mobile quale può essere il ruolo del progetto urbano e del paesaggio? Quali ipotesi e strumenti può mettere in campo per ripensare quella “metropoli diffusa”, rovesciando l’ottica corrente e riportando alla luce l’infrastruttura-paesaggio ed i suoi valori fondativi dell’identità storico-geografica di questi territori, fuori da qualsiasi visione nostalgica, ma con la volontà di ritrovarne i fondamenti di un radicamento secolare ancora in grado di costituirne struttura portante e relazionale? E’ pensabile che le residuali “stanze di paesaggio” - che si agganciano ad una obsoleta, ma capillarmente presente, rete infrastrutturale (idrica e viaria) - possano tornare ad esercitare un ruolo fondativo ed aggregante di una “città-paesaggio” policentrica, arcipelagica, ramificata, fortemente integrata, che corrisponda soprattutto alla logica smart, fortemente relazionale, della nuova “società circolare”e dei nuovi stili di vita del XXI secolo? E’ possibile pensare un’agropoli aggiornata a smart–land che sappia configurare un modello insediativoproduttivo-culturale capace di integrare il Veneto barbaro acciaccato dalla crisi e il Veneto nobile infiacchito e spossato dallo sviluppo e dalla civiltà “tavernicola” (secondo il divertente neologismo di Marco Paolini)? E come può il riciclo delle infrastrutture e dei manufatti junk - lasciati sul campo dall’onda dello sviluppo tumultuoso e dalla successiva tremenda risacca - aiutare a costruire nuovi cicli di vita per quella possibile smartland? Domande difficili, nessuna soluzione prét-aporter, solo paziente modesta “tentativa” attività di ricerca. Questo è quel che cerca di offrire questo volume, con un po’ di azzardo e molto “ottimismo della volontà”.

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RACCONTI, STRATEGIE E PROGETTI. VERSO LA CITTA' PAESAGGIO

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Cigarette ash Landscape, Yang Yongliang 2007

Il saggio è accompagnato da una serie di opere che enfatizzano alcuni paradossi da immettere, come “sguardi altri”, nel dibattito in corso riguardo i territori del Nord Est. Sospese ed effimere queste immagini evocano a tratti la lenta combustione dei paesaggi urbani e ri-disegnano ironiche interpretazioni dei modelli di urbanità diffusa. Oppure, raccontano il silenzio dei vuoti improvvisi e le latenze dei messaggi, in presenza di scenografie spaziali dettagliate ma statiche ed immobili.

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OCCASIONI DI RE-VISIONE Punto di partenza

Paesaggi del Nord Est è un lavoro di ricerca di tipo applicativo, il cui obbiettivo consiste nel raccontare plausibili scenari futuri attraverso gli strumenti del progetto di architettura per il territorio. Per architettura si intendono quelle capacità di chi lavora con la materia del costruito alle diverse scale, migrando senza pregiudizi tra le varie discipline, riprendendo forme di contaminazione già ampiamente consolidate. Miscelare nelle pratiche del progetto, ad esempio, un approccio che disegna la capacità di intervento sul paesaggio come un atto di tipo contestuale ai processi di trasformazione e che si pone “preventivo” alle trasformazioni (Bocchi, 2012) esplora la necessità di una visione capace di intervenire in maniera strategica a priori, quando è possibile, evidenziando il fabbisogno di costruire forme di precognizione paesaggista possibilmente agganciate a nuovi modelli di sviluppo economici e sociali. A supporto di tale discorso, sarebbe interessante riprendere il concetto degli “ assi del soft power” (Bonomi, Masiero 2014), riguardo ad alcuni processi di prefigurazione dei cambiamenti territoriali in funzione di un ri-sviluppo socio/economico teso a ri-costruire comunità ed imprese a partire dalle qualità intrin-

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seche dei territori, dalla ricchezza delle strutture ambientali presenti ma trascurate e dall’enorme patrimonio di capitale fisso e sociale (Munarin,Tosi, 2011) che lentamente si è depositato nell’emblematico NordEst Veneto del post “capitalismo molecolare”. Di conseguenza gli scenari di progetto si muovono nella direzione dove le aggiunte non giustificate di altro materiale tipologico all’oramai consolidata categoria della città frammento, sono oramai difficilmente tollerabili. In quanto lo sforzo è teso a ridare un senso a quello che già esiste, scegliendo di consolidare l’aspetto della metropoli diffusa mediante la sua radicalizzazione e guardando il costruito come una risorsa da curare ed implementare attraverso una specifica e sostanziale trasformazione ecologica dello spazio costruito, piuttosto che prediligere forme di tabula rasa a priori. In tal senso le pratiche e le possibilità del ri-uso tracciate dalla ricerca Re-Cycle Italy in questi tre anni1 sono di grande aiuto per confrontarsi, in prima istanza, con possibili modelli alternativi di prefigurazione spaziale e paesaggistica ed in secondo luogo, tale esperienza permette di avvicinarsi al progetto dei luoghi in un ottica evolutiva rispetto alle pratiche consolidate. Nel senso che sarà necessario imprimere un cambio di marcia alla progettualità di tipo operativo, cercando forme di ibridazione sempre più profonde tra le pratiche del progetto di paesaggio e di urbanistica, ripartendo dal disegno degli spazi aperti di grande dimensione, dalla qualità dei medesimi, siano essi agricoli o “selvaggi", in cui poter sperimentare almeno tre formule di progettualità : una migliore gestione dei processi di densificazione, diradamento e di ricomposizione dei tessuti urbani; una maggiore tutela verso la creazione di differenti ecologie dell’abitare e del lavoro dove edifici, soggetti ed attività di diverso tipo potrebbero combinarsi tra loro secondo forme di rinnovata mixitè; per ultimo ma non meno importante la promozione di una architettura del riuso e del riciclo che si rapporti secondo nuovi paradigmi allo spazio preesistente (Lanzani, 2012). Contesto Il reticolo multipolare (Dematteis, 1992) del Veneto Centrale, composto dalle villette isolate, capannoni, centri commerciali e grandi

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operazioni immobiliari che a partire dagli anni ‘60, grazie anche a processi di auto-organizzazione, facilitati dalla deregolamentazione del governo pubblico del territorio (Giusiano, 2012), offre un occasione interessante per raccogliere e testare alcuni approcci inerenti le forme del paesaggio nei contesti sottoposti a forti processi di metropolizzazione per quanto concerne le questioni economiche, le relazioni sociali e le attività legate alla vita quotidiana e alla cultura (Indovina, 2009). I tessuti regionali della pianura e dell’alta pianura veneta, entrambi fortemente innervati da una capillare rete idrica, da un grande numero di connessioni viarie ed infrastrutturali, da eccellenze agricole e così via, allo stato attuale mostrano a tutti gli effetti dei caratteri urbani fortemente ibridi, un altalena continua tra campagna e contesto edificato, dove risiedono all’incirca quattro milioni e mezzo di abitanti (ISTAT, 2011), generando non più un semplice aggregato disomogeneo di forme urbane ma un modello proprio di insediamento metropolitano. Il territorio dell’Alta Pianura, parte integrante di questo sistema di insediamenti dilatati, oggi vive un momento di difficoltà, complice un lungo scenario macro economico avverso che ha svuotato lentamente ed in maniera inesorabile parti talvolta consistenti delle aree produttive, segnando la conclusione di un ciclo produttivo (Micelli, 2014) e lasciando sul campo un pulviscolo di tessuti abbandonati e di lacerti improduttivi. Consegnando alle comunità un eredità paesaggistica pesante e sofferente nella sua articolazione territoriale che presenta forme di interazione spaziale conflittuale, dovute a sviluppi insediativi ad “ elevata potenza di frammentazione” (PTRC, 2013). Un paesaggio squassato e reso disomogeneo da un pulviscolo concentrato di schegge, paragonabile per risultato alla deflagrazione di una granata shrapnel2. Opportunità di revisione Questa tipo di eredità urbana rientra fortunatamente (oppure no) nel processo di costituzione delle città metropolitane (DDL n°56, 2014), organi quest’ultimi che dovrebbero farsi carico del destino “globale” e “competitivo” dei territori anche in sostituzione degli Stati nazionali (Romano, 2014). La “ Legge Del Rio” pur non modificando sostanzial-

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Elmwood and Oaklawn - Digital Suburbs, Ross Racine, 2009

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mente l’impianto delle funzioni comunali in materia di urbanistica e di paesaggio (OEQ21, 2015), potrebbe comunque rivelarsi un occasione di rinnovamento non scontata per il futuro di questi territori. Un buon punto di partenza sarebbe di sicuro una approfondita revisione strutturale per quanto concerne gli apparati concettuali, cognitivi ed operativi del paesaggio, nell’ottica di formulare possibili scenari di risignificazione capaci di suscitare una serie di ripensamenti sulla questione urbana e architettonica di questa parte del Nord-Est. Apparato concettuale Questa ricerca ha ritenuto primario ristabilire una relazione tra gli eventi del territorio e i risultati spaziali che ne conseguono, un specie di dispositivo azione-reazione, nel tentavo di ridisegnare alcune geografie, nell’intento di porre rimedio a eventuali assenze, per dare forma ad un progetto strategico coerente in relazione ad un elemento cruciale per territori dell’Alta Pianura: l'infrastruttura Pedemontana Veneta, che solcherà in maniera trasversale l’intero arco pedemontano da Vicenza fino a Treviso.

Metodo Se questa infrastruttura in divenire, ora al secondo lotto su tre, fosse utilizzata come spina dorsale per un processo di rilettura del codice spaziale pedemontano, sarebbe necessario innanzitutto stabilire un modello territoriale capace di rileggere l’intero sistema, per poi successivamente focalizzarsi su un’area pilota. Il modello disegnato da questo lavoro è generato principalmente dall’incrocio di due esperienze apparentemente molto distanti. La prima appartiene agli strumenti tipici della cultura del progetto e fa riferimento per analogia di forma agli esperimenti condotti dal gruppo OSA (Kopp, 1967) nei primi anni ‘20 del secolo scorso in Russia. Con riferimento specifico alle grandi urbanità lineari generate dallo sviluppo di maglie ed infrastrutture che si stendono sul territorio. La seconda anima, meno utopica ma più pragmatica, è presa in prestito dalle pratiche dell’ecologia3 e non, come erroneamente alcuni potrebbe pensare, dagli esperimenti di new urbanism4. Il concetto di transetto, quindi è da intendersi come un percorso lungo nel quale si contano, si registrano e si classificano

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i mutamenti di una specie sia essa arborea che animale. La scelta di tale figura operativa è strumentale al processo di rilettura dei territori, non più percepiti nelle loro divisioni amministrative ma interpretati nuovamente a seconda dei vettori di movimento che li compongono, permettendo una rilettura nei suoi assetti fisici piuttosto che nelle esili ed astratte cornici amministrative che ora li disegnano.

Transetti Il risultato derivato è un sistema di lettura tangente l’infrastruttura pedemontana che stabilisce quattordici ambiti di intervento primari. Ogni Transetto rappresenta una possibile zona di azione al cui interno insiste almeno un casello di entrata e uscita della Superstrada. Nel tentativo e nella speranza, a posteriori, di proporre strategie atte a sanare un possibile e arci noto conflitto, quale il disegno delle infrastrutture come tubi incapaci di irrigare i territori spugna5. Un operazione di senso che interagisce con un opera blindata e già approvata nel sue essere tale. Dal momento che i manufatti di mitigazione e compensazione ambientale sono scambiate per interventi e progetti di paesaggio, si ha la sensazione di trovarsi di fronte all’ennesima occasione sprecata che allontana tale manufatto dalle realizzazioni avvenute in alti paesi europei6, che grazie a quadri legislativi lungimiranti7, sono stati capaci di interpretare un opera infrastrutturale come un occasione di modificazione in positivo di un paesaggio, non solo in termini ingegneristici, ma capace di spronare nuove formule di sviluppo sostenibile e culturale a favore del territorio e delle comunità che lo abitano. Apparato cognitivo A chiusura dei ragionamenti meta-progettuali e di governo del territorio, in bilico tra la necessita di recupero di un codice spaziale alla scala regionale ed una progettualità di cornice strategica, è emersa l’esigenza di lavorare sull’immaginario dei luoghi, utilizzando le pratiche art based (McNiff,1998), come ad esempio la formulazione di una narrativa attraverso il linguaggio fotografico. L’avvalersi di uno sguardo esterno, svincolato da qualsiasi retorica, ha permesso di declinare almeno tre aspetti di un certo interesse. In primis la possibilità di rac-

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contare le eventuali incongruenze e le interazioni degli elementi della “città paesaggio”, mediante comparazioni binarie di scatti fotografici (dittici). In secondo luogo il cambio di prospettiva attuata con i voli aerei lungo i transetti n°12 e n°14, allo scopo di comprendere in fondo la struttura spaziale del territorio, rendendola di fatto un elemento vivo ed in movimento. Concetto quest’ultimo ben rappresentato dalle riprese video (sorvoli). Terzo, l’utilizzo dello strumento fotografico per documentare in maniera sistematica una particolare condizione del territorio (Banca dell’abbandono) creando un primo e modesto archivio visuale dei manufatti in sottoutilizzo.

Dittici + sorvoli Le categorie dei dittici riguardano i luoghi della produzione, siano essi agricoli che industriali, la città shrapnel ed i suoi frammenti, i futuri territori al margine della pedemontana, i manufatti che raccontano i paradossi dei sedimi edilizi apparsi negli ultimi vent’anni ed infine le memorie che rileggono le reliquie sia storiche che moderne in relazione al contesto in cui sono inserite. Questo tipo di esperimento suggerisce una rilettura fotografica di tipo interpretativo / soggettivo, astratta per certi versi, in quanto non interessata a ritrarre gli abitanti ma gli habitat, per poterli raccontare, così come sono, senza mediazioni. Un processo che non tiene conto delle eccellenze o delle peculiarità ampiamente conosciute ma scava in profondità nell’intento di far emergere le vere natura di questo paesaggio. Di contrappunto è stato necessario intervenire, con un altro tipo di rilievo : le riprese aeree. Ciò ha permesso di cogliere e verificare la struttura del territorio che si andava delineando tramite le ripetute battute di caccia fotografica lungo l’arco pedemontano. Il lavoro sistematico di ripresa, in quattordici punti nodali a 100m di altezza, per raccontare il territoro dall’alto è stato un passaggio cruciale per impostare le successive strategie e le varie azioni progettuali. L’insieme delle due pratiche risulta essere una specie di carotaggio bi-materico, asfalto e cielo, altezza uomo e viste a volo d’uccello, capaci di narrare le contraddizioni e di visualizzare immediatamente i caratteri fisici di una parte dell’Alta Pianura tra Brenta e Piave, della città paesaggio, piuttosto frantumata e avviata definitivamente verso

29


Tearing, Cutting and Folding: Early Map, Sol LeWitt 1967-1979

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la fine di un ciclo.

Banca dell'abbandono Parallelamente, il problema del tessuto urbano incenerito dalla crisi che insiste all’interno della nuova maglia ambientale è stato sottoposto in toto ad un processo differente, nell’intento di stimolare una riflessione su futuri strumenti di governance per il territorio in relazione ad una visione paesaggistica per transetti. Vista la Banca della Terra Veneta (Del. Reg. n.2593/2014) che cura il sistema delle valorizzazioni delle terre incolte ed abbandonate si è ritenuto opportuno applicare il medesimo concetto all’enorme patrimonio produttivo in sottoutilizzo, dismesso ed in abbandono che insiste nei transetti n°12 e n°14. A supporto di tale teoria gli esperimenti del modello delle Land Banks statunitensi, authorites coinvolte in operazioni di promozione e ricomposizione dei tessuti edilizi (Schilling, 2014), avvallano implicitamente il concetto di Banca dell’Abbandono e del Sottoutilizzo8 sviluppato in questo lavoro, per ora allo stadio embrionale e presentato sotto forma di catalogo ragionato che si pone come primo obbiettivo di localizzare, quantificare, valutare e solo successivamente preconizzare possibile scenari per un quantità di metri quadri pari alla superficie dell’intero sistema degli scali ferroviari in fase di dismissione della metropoli milanese9. Apparato Operativo La dimensione del progetto, dopo una fase di revisione concettuale e cognitiva, si è orientata verso due principali dimensioni operative. La formulazione di modelli (doppia V Trevigiana) e strategie ambientali (Seconda Natura) alla grande scala (da 1:25000 al 1:5000), che forniscono un supporto ed un’armatura su cui incardinare lo sviluppo di progetti architettonici urbani a scale più minute (dal 1:1000 al 1:200). Doppia V Trevigiana La condizione di un ritardo consistente nel processo di realizzazione delle opere riguardanti il terzo lotto, che tra l’altro prevede 50 km in trincea10 (praticamente l’intero tracciato tra Bassano del Grappa fino a Villorba), permette di aprire un dibattito in corso sulla necessità di ri-

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formulare, in seno ai sopracitati processi di rinnovamento della città Metropolitana, alcuni degli strumenti di progetto a carattere intercomunale di tipo urbanistico (OEQ21, 2015) e di paesaggio (AATO, 2009). I transetti n°12 (Montebelluna - Treviso), n° 13 (Giavera del Montello Villorba) e n°14 (Nervesa della Battaglia- Treviso ) disegnano la figura della “doppia V Trevigiana” chiudendo il tracciato della pedemontana ad est. Stabilendo di fatto un ambito geografico privilegiato in cui operare analiticamente (si veda il capitolo Quadrante 22) gettando le basi per sperimentare azioni meta progettuali a più fasi che interpretano e predispongono possibili scenari per una riflessione condivisa sui temi del territorio e del paesaggio. L’intenzione di fondo infatti non è incidere un immagine nel terreno, quanto piuttosto, “(...) quella di comprendere le caratteristiche del luogo, capire le energie che determinano il suo funzionamento, suscitando il desiderio di trasformarlo d’accordo con il flusso definito da quelle stesse energie (...) Costruire paesaggio è manipolare positivamente i fattori metabolici naturali, aggiungendo loro un senso poetico ed artistico ed evidentemente mettendoli in relazione con un obbiettivo funzionale” (Nunes, 2010).

Approcci A tale proposito, sono stati attuati dei ragionamenti di tipo ambientale alla scala territoriale nei transetti n°12 e n°14, che riprendono esperienze del passato (QUAP, 2005) ed evolvono in parte alcuni concetti presenti nei ragionamenti di Hurbs in orto (Vigano, 2015), per subire una successiva ibridazione con le teorie dei “ territori fragili” tipici delle pratiche di landscape urbanism11. Questa miscela lavora per estrarre un disegno di piano a partire da un armatura ecologica sottesa, celata nei tracciati idrici minori e negletti, al fine di stabilire programmi di rigenerazione e possibili azioni in cui imbrigliare sviluppi territoriali prossimi anche agganciati ad una possibile progettualità europea di tipo ambientale12. Progettualità Seconda Natura Il funzionamento del meccanismo di cura alla grande scala, riparte dalla definizione di nuove armature ecologiche, strutture capaci di legare e tenere insieme, alla scala territoriale le schegge del tessuto

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antropizzato. I transetti n°12 e n°14 infatti lavorano sulla modificazione della “Seconda natura” (Donadieu, 2005) del paesaggio veneto, definito come lo spazio dedicato all’agricoltura e alla città sia essa residenziale che produttiva. Tentando per un verso di accompagnare un cambiamento endogeno verso una prima natura modestamente selvatica lungo gli argini della fitta e negletta rete idrica e dall’altro, quando la manomissione riguarda i tessuti della dispersione, produce un terzo tipo di natura, la cui immagine è prossima al giardino, non tanto nella versione ornamentale creata per il piacere dei sensi come nel Rinascimento (Hunt, 2000), ma disegnata attorno alla qualità intrinseca del concetto che esso evoca, quale luogo armonico per eccellenza, curato ed accessibile. Ri-codificando e traslando tali caratteristiche, si potrebbe portare rinnovata qualità ambientale in termini di spazio pubblico, di fruibilità verso quei contesti problematici, come ad esempio le placche industriali. Ambiti Puntuali All’interno delle armature ambientali dei transetti, sono stati individuati dei contesti operativi particolareggiati in cui i laureandi del laboratorio Re-Cycle , hanno cercato di progettare le sfumature dell’altera natura (la seconda natura) che si rimargina diventando prima o terza a seconda del tipo di approccio e di contesto. Gli studenti hanno lavorato per produrre degli ipotetici piani d’intervento (PI) come previsto dalla normativa presente all’interno degli strumenti urbanistici vigenti delle singole municipalità (PAT) e degli strumenti regionali di indirizzo strategico (PTRC, 2013), pur mantenendo un discreto margine di libertà, immaginando condizioni e possibilità per trasferire i diritti edificatori da un ambito all’altro, in una più complessiva ricomposizione insediativa “a somma zero” (Zanfi, 2011). Sfruttando le norme di una legge veneta interessante, ma problematica 13, inerente la riqualificazione ambientale e la maturazione di credito edilizio in caso di sostituzione e rimozione del patrimonio edilizio esistente (Lr n°11, 23/04/04).

Azioni Strategiche Gli interventi puntuali oltre a rispettare i riferimenti normativi opera-

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Erased words, Ed Ruscha, 1959

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no sulla grana fine del paesaggio nel tentativo di riciclare tre categorie spaziali in sofferenza ad oggi presenti sul territorio: I sistemi delle placche industriali di Nervesa della Battaglia e di Villorba, dove si agisce per i ripristinare tessuti spenti mediante ibridazioni programmatiche, sostituzioni edilizie ed incremento della qualità dello spazio pubblico, evolvendo così lo status mono funzionale che fino ad oggi ha caratterizzato i comparti industriali, disseminati a macchia di leopardo e quasi sempre realizzati ai margini dei confini amministrativi comunali. In seconda battuta le linee infrastrutturali dimesse o neglette siano esse ex ferrovie, sui cui già si è lavorato in varie occasioni (Aimini, 2015) come il tratto Susegana - Montebelluna o i sistemi idrici minori quale il torrente Giavera, potenziale elemento ecologico e portatore di mobilità lenta, capace in futuro, di mettere in connessione diretta Treviso ed il Montello, sviluppando così potenziali economie di attraversamento. Ultima ma non meno importante e` la categoria che agisce sul pulviscolo dei piccoli centri urbani e delle periferie sfilacciate degli insediamenti pedemontani. Le tattiche di azione, in questo caso, presuppongono interventi sistemici e di riuso puntuali come nel caso delle aree in prossimità della stazione ferroviaria di Montebelluna o di risistemazioni della rete ecologica dei capifossi in connessione con il puntiforme abbandono industriale del centro abitato di Signoressa. Resa Finale In estrema sintesi questo è lo scheletro della ricerca, che ha cercato di rispondere ad una emergenza fornendo, seppur parzialmente, delle risposte ed argomentazioni di tipo pragmatico da utilizzare come leve per intavolare successivi confronti. Questo volume ha la pretesa di essere uno strumento di dialogo e confronto con le comunità che abitano il territorio, le amministrazioni che lo gestiscono e le fondazioni che vi lavorano, favorendo una presa di coscienza collettiva dei luoghi. Il lascito etico, forse ingenuo ed eccessivamente ottimista riguarda la capacità di incentivare la conoscenza delle condizioni del proprio paesaggio in funzione di un ri-sviluppo differente, capace di vincere lo stato di sospensione e latenza che avvolge questi luoghi.

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- Venezia. In particolar modo i saggi di:

Note

B. Secchi (2012). Infrastruttura per la mobilità 1. In particolar modo ci si riferisce alla col-

e la ricostruzione del territorio metropolitano.

lana di 30 volumi, edita da Aracne dedicata

Le ragioni di una ricerca | B. Secchi, P. Viga-

interamente ai temi del Re-Cycle e con-

nò (2012). Acqua e asfalto. Il progetto dell'i-

sultabile liberamente sul sito della ricerca

sotropia | P. Pellegrini (2012). Tubi e spugne

all’indirizzo www.recycleitaly.net

1. Il progetto implicito di costruzione dell'area

2. Proiettile di artiglieria a frammentazione,

centrale veneta | L. Fabian. Tubi e spugne

così chiamato dal nome del suo inventore

2. Mappe e modelli della rete e della mobilità.

Henry Shrap (1761-1842)

6. A tale proposito è possibile consultare

3. In merito al concetto di transetto è possi-

Lotus Navigator n°7 - 2003. Il paesaggio del-

bile consultare: Y. Loyal (1978). Plotless and

le freeway + the viev from the road. Special-

transect methods. Tel Aviv Univertisty press.

mente i progetti: MaxWan, Autostrada A2,

pp. 197 - 217 | A. R. Sen, J. Tourigny, G. E. J.

Amsterdam Maastricht, pp.72 - 101 Equipe

Smith (1974). On the line transect sampling

Luscher, da Berges du Rhone a Valence

method. Biometrics. pp. 329-340. | D. R. An-

(a7), pp.101 - Rudolphe Luscher, Coppet

derson et al. (1979). Guidelines for line tran-

Ginevra, pp.105 - Societe des Autoroutes

sect sampling of biological populations. The

Paris-Normandie, pp.107 - Bernard Lassus,

Journal of Wildlife Management. pp 70-78.

Aree di sosta La pierre de Crazannes A837,

4. Sull’argomento: Congress for the New

pp.113 - Lafon + Faunieres,

Urbanism. The Charter of the New Urbani-

Rennes Nantes pp.117. Inoltre si suggeri-

sm. (1999) McGraw-Hill Professional. | D.

scono le opere transalpine di Flora Ruchat-

Andrés, E. Plater-Zyberk, J. Speck (2001).

Roncati per l’autostrada N16 ‘Transjurane’.

Suburban Nation. Straus and Giroux. | D. An-

7. La legge francese “1% paysage et deve-

drés, S. Sorlien, W. Wright (2006). Smart-

loppement” offre un ottimo spunto di rifles-

Code and Manual. New Urban News Publi-

sione in merito alla capacità di un governo di

cations. | D. Andrés (2004). Notes Towards

produrre e portare sviluppo in un territorio.

a Reason to Code. From Perspecta 35: The

Mediante la realizzazione di una progettua-

Yale Architectural Journal - Building Codes,

lità infrastrutturale che condivide scenari

special insert between pp. 32 & 33. | D. An-

multidimensionali, attua forme di proget-

drés, E. Talen (2004). Making the Good Easy:

tualità integrata qualitativamente avanzata

The SmartCode Alternative. Fordham Urban

e considera il paesaggio che si viene a cre-

Law Journal, Vol. 29, No. 4, pp. 1445-1468.

are come un possibile motore di sviluppo.

| D. Andrés, E. Talen (2003). Transect-Based

8. A tale proposito si veda l’Apparato I del

Planning and the SmartCode. Council Report

presente volume.

IV, The Town Paper.

9. Accordo di programma del Comune di

5. Si veda: On mobility 2 - Riconcetualizzazioni

Autostrada

Milano (2009) - Rif.Dis.codice n° 2089/01-

della mobilità nella città diffusa. A cura di

12/A/09/06. pp.6-7.

L.Fabian, P. Pellegrin. Marsilio Editori (2012)

10. Per verificare tale affermazione si con-

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sultino gli elaborati di piano presenti sul sito

New York: Princeton Architectural Press,

web della pedemontana veneta (www.com-

pp. 141-162.

missariopedemontana.it)

12. Si fa riferimento nello specifico alla Pro-

11.Sull’argomento: S. Allen (1997). From

gettualità LIFE , dove ogni anno la Comuni-

Object to Field. Architectural Design, vol. 67,

tà Europea stanzia cospicui fondi per ban-

pp. 24-31. | J. Corner (2007). Process. In D.

di competitivi che hanno come oggetto, lo

Colafranceschi (ed.) Landscape + 100 Words

sviluppo, il mantenimento e l’innalzamento

to Inhabit It. Barcelona: Editorial Gustavo

della qualità ecologica e della biodiversi-

Gili, SL, pp. 50-51. | J. Corner (2010). Lan-

tà dei territori, mediante azioni progettuali

dscape Urbanism in the Field. Topos, no. 71,

concrete.

pp. 25- 29. | D. Cosgrove (1985). Prospect,

13. Gazzettino (31/12/2014) “Giu i capanno-

Perspective and the Evolution of the Landsca-

ni. Soldi a chi abbatte i ruderi del boom”,

pe Idea. Transactions of the Institute of Bri-

tale articolo riporta la proposta dell’Ammi-

tish Geographers, New Series, vol. 10, No. 1,

nistrazione Pubblica del comune di Villor-

pp. 45-62. | G. Hargreaves (2007). Large Par-

ba per quanto concerne la più grande area

ks: A Designer’s Perspective. In J. Czerniak,

industriale presente nel suo territorio, che

G. Hargreaves (ed.) Large Parks. New York:

riporta punte di sottoutilizzo pari al 40%

Princeton Architectural Press, pp. 121-174

dell’intero comparto produttivo. Nonostante

| S. Marot (1999). The Reclaiming of Sites. In

incentivi cospicui alla demolizione per ri-

J. Corner (ed.) Recovering Landscape: Essays

pristinare aree verdi e di tipo agricolo, con

in Contemporary Landscape Architecture.

conseguente maturazione di credito edilizio

New York: Princeton Architectural Press,

utilizzabile mediante logiche perequative, il

pp. 45-58. | M. Mostafavi (2010). Why Ecolo-

bando è andato deserto. Con ogni probabi-

gical urbanism? Why now? In M. Mostafavi, G.

lità il meccanismo si è inceppato in almeno

Doherty (ed.) Ecological Urbanism. Baden:

due punti : primo gli incentivi non sono sta-

Lars Müller Publishers. | L. Pollack (2006).

ti reputati interessanti e secondo, con ogni

Constructed Ground: Questions of Scale. In C.

probabilità, la scarsa fiducia verso lo stru-

Waldheim (ed.) Landscape Urbanism Reader.

mento del credito edilizio, ancora troppo

New York: Princeton Architectural Press,

vago per quanto concerne la prefigurazione

pp. 125-140. | M. Prominski (2005). Desi-

di scenari di sviluppo chiari.

gning Landscapes as Evolutionary Systems. The Design Journal, vol. 8 no. 3, pp. 25-34. | C. Waldheim (2006). Landscape as Urbanism. In C. Waldheim (ed.) Landscape Urbanism Reader. New York: Princeton Architectural Press, pp. 21-34. | C. Waldheim (2010). On landscape, Ecology and other Modifiers to Urbanism. Topos, no. 71, pp. 20-24. | C. Waldheim (ed.) Landscape Urbanism Reader.

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Voids, Niklaus Rüegg, 2012-2013

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ARCHI PEDEMONTANI Infrastrutture a confronto

I processi infrastrutturali che hanno coinvolto gli archi pedemontani della Megalopoli padana, sono stati tortuosi e di una lentezza attuativa mortale. Infrastrutture discusse, disegnate e successivamente rielaborate a partire dagli anni sessanta, per precipitare in forma concreta negli ultimi tre lustri, pongono non pochi interrogativi sulla validità stessa delle opere in questione. Infrastrutture pensate nel tempo del benessere, durante un ciclo economico favorevole che presupponevano forme di finanziamento ibride tra pubblico e privato, si svelano oggi in tutta la loro fragilità. La pedemontana piemontese abortita quasi sul nascere, salvo pochi chilometri, quella lombarda compiuta solo per un terzo del suo tracciato e dal futuro totalmente incerto mentre la superstrada veneta in forte ritardo sulla consegna delle opere è per ora completata solo per un terzo. Questo tipo di comparazioni dovrebbero suggerire quanto meno una serie di riflessioni sulla vita ed I meccanismi di sviluppo di questi manufatti che rischiano di essere già obsoleti nel momento della loro realizzazione.

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Pedemontana Piemontese Km : 40,5 Caselli : 4

Pedemontana Lombarda Km : 67 + 20 + 70 Caselli : 20

Bergamo

A4 Milano

A4

Novara

SanthiĂ

Torino

Infrastrutture pedemontane e sistema lineare A4

Alta Pianura Piemontese Province : 2 - Biella - Vercelli Sup: 2994 Km2 Abit : 356.026 ab/Km2 DensitĂ media : 140,8 ab/Km2 Consumo di suolo : 6.7 % Reddito pro-capite : 13.835 euro

Alta Pianura Lombarda Province : 2 - Monza Brianza - Varese Sup: 1603 Km2 Abit : 1.754.917 DensitĂ media : 1438.405 ab/Km2 Consumo di suolo : 26.35 % Reddito pro-capite : 15.115 euro

Pedemontana Piemontese

Pedemontana Lombarda

Infrastrutture pedemontane e conurbazioni padane

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Pedemontana Veneta Km : 94,74 + 55 km Caselli : 14

Brescia

4

Venezia Vicenza Verona

A4

Alta Pianura Veneta Province : 2 - Vicenza - Treviso Sup: 5100 Km2 Abit : 1.700.000 DensitĂ media : 346 ab/Km2 Consumo di suolo : 11.3 % Reddito pro-capite : 13.240 euro

Pedemontana Veneta

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Padova


Il caso lombardo La storia della pedemontana lombarda iniziò verso la fine degli anni ’50, all’alba del boom economico, ritenuta fondamentale per lo sviluppo delle zone nord della Lombardia, dopo la stesura dei primi progetti negli anni ’70, i lavori furono messi da parte per realizzare tratti di autostrada ritenuti più importanti per il bene dell’Italia e della stessa Lombardia. Nel 1983, su richiesta della regione, l’autostrada venne inserita nel programma triennale dell’ANAS, permettendo la nascita della società Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A. A metà degli anni ’90 fu concessa l’autorizzazione per la realizzazione dell’autostrada, assumendo la configurazione odierna solo a metà degli anni 2000. Dal 2003 al 2009 venne eseguito l’iter burocratico di rito, dalle valutazioni ambientali agli studi di fattibilità, fino a giungere al progetto esecutivo che diede inizio ai lavori. Il progetto prevedeva la realizzazione di 67 km di autostrada, 20 km di tangenziali e 70 km di viabilità locale suddivise in Tratte (A, B1, B2,C,D, tangenziale di come e tangenziale di Varese). L'obiettivo che l'infrastruttura si prefiggeva era di migliorare la viabilità attraverso l’infrastruttura orizzontale (l’autostrada) e di creare opere di connessioni verticali implementando i collegamenti alla nuova infrastruttura e risolvendo di fatto le forme di congestione provinciali e dei grandi centri abitati. Il numero di corsie variava da una per le strade provinciali a tre per i tratti autostradali. A differenza delle autostrade esistenti, per minimizzare l’impatto ambientale e permettere l’attraverso di centri abitati, il 75% del tracciato è stato e sarà realizzato in trincea o in galleria. Questa scelta fu stabilita in parte dalla natura del territorio e in maggioranza da accordi presi con i singoli comuni per evitare eccessive proteste da parte delle associazioni e cittadini, rendendola pressochè invisibile dall’esterno. Le pareti del tratto incavato nel suolo furono previste in calcestruzzo, per minimizzare l’impatto visivo e acustico. Infine, l’attraversamento dell’autostrada da parte di fiumi e canali fu pensata riducendo al minimo la lunghezza e l’incidenza di questi tratti. Oltre ad essere un progetto molto costoso (era stata prevista una spesa totale di 4.115.000.000, con un contributo statale di 1,2 miliardi

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di euro) è un intervento che procede a rilento, facendo aumentare i costi inizialmente previsti. Ad oggi, meno del 50% dei lavori sono stati ultimati, e i fondi sono esauriti. I pedaggi dei tratti aperti sono alti, forse i più alti in Italia, e questo scoraggia molti dei fruitori, tant’è che ad oggi si stima che i passaggi sull’autostrada siano 18.000, contro i 60.000 previsti. Appare chiaro che se la realizzazione della struttura negli anni ’50 aveva in qualche modo una sua ragione di essere, visto l’incremento di mezzi di trasporto personali, la nascita di molteplici attività produttive e la creazione di aree industriali, nel 1990, ma ancora più nel 2000, quando la crisi era ormai iniziata, si doveva comprendere che l’opera non avrebbe portato tutti i benefici previsti. Inoltre, la realizzazione di un’infrastruttura che non permette ai fruitori di ammirare il paesaggio circostante e lo costringe in un tubo di cemento, in cui tutto è uguale , non incentiva affatto il turismo nei luoghi che attraversa. Contesto veneto Negli anni ’70 si ritenne necessario dotare il territorio Veneto di un’infrastruttura veloce che riuscisse a collegare tutte le principali aree industriali della regione. Il boom socio - economico incrementò in modo esponenziale la richiesta di mobilità, e congestionò le principali strutture viarie esistenti. Negli anni ’90, a causa dell’urbanizzazione delle zone di campagna, dell’allargamento dell’unione europea e le aperture delle frontiere a est, il volume è aumentato in media del 105%. Con l’arrivo della crisi negli anni 2000, il traffico veicolare è diminuito, soprattutto nell’area del vicentino. Questo evento ha messo in discussione la necessità di un’infrastruttura orizzontale che recide pesantemente l’Alta Pianura da Montecchio Maggiore a Spresiano. Nonostante i molteplici dubbi sollevati da diverse associazioni e studiosi, i lavori sono iniziati a fine 2011 e ad oggi risulta realizzato il 14% del totale. Il tracciato, interessa 36 comuni dislocati nelle province di Vicenza e Treviso, e si colloca per la maggior parte del suo sviluppo lungo i confini dei comuni interessati, sia per esigenze politiche, che per la collocazione delle principali aree industriali che sono sorte ai margini dei limiti amministrativi comunali. La lunghezza del tracciato è stimata in circa 147,5 chilometri, di cui 94,5 di superstrada e 53 di

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2001

Pedemontana Lombarda Km : 67 + 20 + 70 Caselli : 20 Raccordi : A8 - A9 - SS35 SS36 - A51 - A4 Comuni : 94 Prov : 5 Costo : 4.115 ml.

1997

Pedemontana Veneta Km : 94,74 + 55 km Caselli : 14 Raccordi : A4 - A31 - A27 Comuni : 20 Prov : 2 Costo : 2.258 ml.

2003

Pedemontana Piemontese Km : 40,5 Caselli : 4 Raccordi : A4 - A26 Comuni : 20 Prov : 3 Costo : 654 ml.

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2015 Km : 21

Pedemontana Lombarda Status: - completamento lotta A mezzo B - raccordi A8 - A9 - Tangenziale Varese Consegna lavori: - ad oggi non sono previsti avanzamenti

2016 Km : 35 (?)

Pedemontana Veneta Status: 1° lotto in fase di cantiere 2° predisposizione opere Consegna lavori: - 2017 prorogati al 2019

2015 Km : 0 (?) Pedemontana Piemontese Status: Il Cipe ha approvato parte del primo lotto con finanziamento di fondi pubblici Consegna lavori: --

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viabilità secondaria, e sarà prevalentemente realizzata in trincea, con 16 caselli collocati alla quota del piano campagna. Nella visione della regione e degli enti che hanno voluto quest’infrastruttura, la Superstrada Pedemontana Veneta ha come obiettivo il riordino e la riorganizzazione dell’intero sistema viario del territorio, portando modifiche migliorative sostanziali, al complesso della mobilità su gomma del Nord-Est, provocando indubbie ricadute positive, sia all’interno della regione sia a livello sovra-regionale, dovute alla centralità demografica ed economica dell’area d’interesse limitrofa all’infrastruttura stessa.

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DITTICI FOTOGRAFICI Letture per contrasti

“(...) Il paesaggio è la miglior cartina tornasole della ricchezza e dello sviluppo. L’aspetto delle città, radicalmente mutato negli ultimi vent’anni, continua incessantemente a cambiare (con l’esclusione dei centri storici, fossilizzati nell’ambra delle chiesette romaniche e delle piazze medioevali). Nuovi quartieri e nuovi conglomerati edilizi sorgono nelle vicinanze di centri direzionali, zone d’espansione produttiva, autovie orbitali. Demolizione e ricostruzione non si fermano mai. I palazzi degli anni cinquanta e sessanta vengono rasi al suolo, sostituiti da condomini di ultima generazione, autosilos, torri commerciali. Le strade sono perennemente intasate, il traffico risulta insostenibile. Il maggior freno allo sviluppo sembra lo sviluppo stesso. Lontano dai centri urbani il mutamento appare maggiore. Attraverso la campagna veneta ciò che colpisce non è affatto la densità dei capannoni, come vorrebbe il luogo comune, ma la ripetizione delle forme, l’azzeramento delle differenze. Ogni piccolo paese appare simile o identico a ogni altro. Una serie di condomini di recente costruzione, con facciate color ocra o salmone, con garage sotterranei e infissi in pvc, hanno preso il posto delle vecchie case di campagna lungo la strada

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principale.(...) Nella via centrale di questi paesi ci sono quattro o cinque banche, un agenzia immobiliare, un negozio incongruo, di fiori o stoffe o coltelli ( sempre lì da cinquant’anni, sopravvissuto alle infinite mutazioni urbanistiche), un bar gestito da cinesi dove nessuno mette piede e nient’altro. La quiete metafisica di questi piccoli paesi è affascinante. Tutto appare chiaro, sgombro, intatto. Marmo e vetrocemento e pvc compongono successioni di superfici lisce, dove nessuna ruggine può formarsi, svilupparsi.” (Bugaro, 2010) Questo estratto della novella “Bea Vita ! Crudo Nord Est”, che mi permetto di citare per intero, sarebbe da aggiungere per arguzia ai grandi classici narrativi, citati anche da R.Bocchi nell’introduzione a questo volume, che hanno descritto più volte nel corso del tempo, con tratti quasi neorealisti, i territori del NordEst. Le parole di Bugaro non lasciano dubbi, descrivono con precisione, una polaroid impietosa immune “alla ruggine”. Ispirandosi a tale immaginario si è provato a passare dalla parola all’immagine , si è ritenuto che lo strumento del racconto fotografico per opposti potesse rappresentare un primo approccio utile per avvicinarsi al paesaggio, all’immaginario sotteso dei luoghi, raccontando i paradossi, in una forma esplorativa e libera e per certi aspetti intima. Lasciando indagare lo sguardo della macchina nelle forme del costruito attraverso un punto di vista ironico e disilluso. I dittici di seguito presentati, sono stati organizzati per sezioni nel tentativo di mettere in risonanza delle categorie apparentemente scontate e forse prive del giusto appeal che meriterebbero. Il progetto a cura del collettivo fotografico Habitat è stato impostato per restituire cinque racconti visivi per opposti che lavorano in apparente contraddizione / antinomia : Dittici della produzione Esprimono la dualità delle anime produttive di questo territorio. Da un lato si lavora nelle placche industriali, densamente edificate e talvolta prive degli adeguati standard urbani per definirsi tessuti integrati nel e dal territorio. Nella maggior parte dei casi infatti, sono isole di cemento, ipotetici cretti burriani votati alla produzione ma

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costantemente sotto assedio dall’altra dimensione economica prevalente, l’agricoltura, che negli ultimi anni, dopo la crisi generalizzata delle PMI, ha subito un evidente crescita sia quantitativa che qualitativa, non senza problemi e ricadute negative sul paesaggio.

Dittici città paesaggio Le morfologie del costruito sono raccontante e messe in ridondanza dall’unico tratto in comune : la sezione stradale, quasi sempre deserta, su ci si appoggiano i manufatti edilizi. Tale categoria racconta i rapporti tra i sistemi produttivi e le unità residenziali dell’ultima pianura prima del pedemonte, delle rigide dualità frutto di scelte pianificatorie passate (zoning funzionale), nate probabilmente per arginare e migliorare le condizioni del territorio invaso dai “casannoni”, satrapi di un primo modello economico oggi in difficoltà. Dittici dei margini Indaga i territori in sospensione, in attesa del brusco cambiamento che li coinvolgerà, nel momento in cui la superstrada pedemontana ne modificherà definitivamente l’assetto e la funzione, rendendoli paesaggi di frangia. Nonostante il futuro incerto dell’operazione infrastrutturale, si registrano terreni in vendita, campi di grano abbandonati che stridono con l’ordine e la cura dei molteplici vivai presenti tra Bassano e Villorba Dittici dei manufatti Narra i sedimi, le escrescenze edilizie di nuova generazione che negli ultimi quindici anni hanno lentamente colonizzato i territori della dispersione, depositando di fatto una serie di strutture talvolta di feroce audacia o di bizzarra comprensione Dittici delle memorie Si occupa di rileggere i manufatti storici e della memoria di questo paesaggio e di come essi si siano lentamente integrati con l’espansione del costruito. Dai monumenti ai caduti della grande guerra, che si ergono solitari ed imponenti ai fabbricati rurali svuotati e aggrediti dal muro dei tessuti industriali.

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45°46'14.76" N 12°11'40.44"E Dittici della produzione

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45°46'40.22" N 12°14'10.70"E

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45°46'36.79"N 12° 6'32.08"E Dittici della città paesaggio

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45°46'36.11"N 12° 6'35.78"E

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45°43'15.24"N 11°56'47.89"E Dittici dei margini

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45°42'2.73"N 11°53'56.80"E

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45°44'17.57"N 11°42'24.95"E Dittici dei manufatti

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45°48'40.06"N 12°14'14.14"E

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45°52'28.70"N 11°57'50.03"E Dittici della memoria

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45°43'46.45"N 12°12'55.28"E

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Valley section, P. Geddes (1909)

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TRANSETTI Processi di ri-significazione alla grande scala

La Superstrada pedemontana veneta si inserisce in un contesto fortemente innervato da una capillare rete idrica ed da un grande numero di connessioni infrastrutturali. Con la sua realizzazione si verrà a chiudere un sistema di infrastrutture viarie (a sud l’autostrada A4, ad est la A27 ed ad ovest la A31), completando di fatto un anello che racchiude l’intera area centrale veneta. Il nuovo tracciato può considerarsi a tutti gli effetti una circonvallazione metropolitana, che cinge tessuti urbani eterogenei e polinucleari. L’infrastruttura, blindata nella sua dimensione progettuale (per più di 2/3 il percorso sarà in trincea), porterà certamente nuove ed inaspettate sollecitazioni. La Pedemontana, al di là del manufatto fisico, costituisce un’opportunità unica per rileggere il codice territoriale da un’altra angolazione . Al fine di cogliere e quantificare sia le condizioni di salute attuali e le future mutazioni possibili si è ritenuta un azione importante la suddivisione del tracciato, in quattordici “transetti” pilota in corrispondenza dei nodi e degli svincoli della futura infrastruttura. La scelta del vocabolo “ transetto” non è casuale, ma risiede nella consape-

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Chimborazo, A.Von Humboldt (1793)

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volezza dei modelli di lettura tipici delle pratiche ecologiche e della biogeografia (da qui l’evocazione di Von Humboldt e Geddes) ove il vocabolo è generalmente utilizzato per descrivere il comportamento delle specie vegetali. L’area dell’Alta Pianura da Vicenza fino a Villorba è stata declinata nelle varie e complesse interazioni fisiche che la caratterizzano, quali i lacerti di paesaggio agrario sopravvissuti alla città diffusa, il graticolato romano e la complessa morfologia della fascia collinare, che chiude la pianura vicentina e trevigiana a nord, disegnando il Theatrum Adriae. Successivamente il sistema di lettura trasversale è stato affiancato da un logica di lettura “vettoriale” che spesso si ritrova in determinati elementi fisici che compongono il territorio pedemontano come: - Gli svincoli che, distribuendo i flussi in entrata ed in uscita, influenzeranno inevitabilmente la viabilità ed il traffico locale; - La direzione dell’urbanizzato disaggregato, che allontanandosi dai centri storici compatti, si spalma uni direzionalmente sul territorio, seguendo la viabilità esistente Nord- Sud, Est-Ovest; - La mono direzionalità della rete idrica che tende sempre verso Sud (di particolare rilevanza sono i sistemi idrici maggiori della Piave, Brenta, e Astico); - La mobilità bi-direzionale della rete ferroviaria (nord-sud/est-ovest). La disposizione dei “transetti” non risulta casuale ed il loro posizionamento coincide sempre, con la presenza di un nodo, di uno svincolo, di una strada esistente, che collega di fatto più situazioni territoriali. La loro dimensione deriva dall’importanza delle relazioni che i centri urbani saranno in grado di stabilire con l’infrastruttura stradale una volta a regime. La superstrada pedemontana offre un pretesto, un punto di partenza per il ridisegno di un nuovo codice di lettura del sistema insediativo che cerca di affrontare l’intero territorio, superando i confini amministrativi e provinciali, strizzando l’occhio a nuovi strumenti e rinnovati modelli di senso che la Città Metropolitana potrebbe mettere in campo in un futuro non troppo remoto.

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Estruso pedemontano Modello scala 1:100.000 Tecnica mista

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Categorie

Nodi

Connessioni

Percolazioni

←→↑↓

→←↑↓ ↖↘↗↙

→←↓↘ ↙

Ferro

Sistemi idrici

Campioni

Vettori

↘↖↑↓

↘↓↙

8 5 3

6

4

7 2

1

Sistema dei transetti pedemontani, matrici di movimento e ambiti studio

70

9


Ambiti operativi 1 Montebello Vicentino - Vicenza 2 Brogliano - Valdagno 3 Vicenza - Schio 4 Thiene - Caldogno 5 Lugo di Vicenza - Dueville 6 Marostica - Sandrigo 7 Bassano - Trezze sul Brenta

8 Bassano - Cittadella 9 Mussolente - San Martino di Lupari 10 Onè - Castello di Godego 11 Montebelluna - Castelfranco Veneto Ambiti di studio 12 Montebelluna - Treviso 13 Giavera del Montello - Villoriba 14 Nervesa - Treviso

14 13 10

12

11

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Rete stradale e ferroviaria

Svincoli Superstrada Pedemontana Veneta 7 Marostica

viabilitĂ autostradale

viabilitĂ provinciale

1 Montecchio M. 4 A31

viabilitĂ statale

rete ferroviaria

2 Castelgomberto 5 Breganze ovest 8 Bassano del grappa ovest

viabilitĂ regionale

3 Malo

6 Breganze est

Graffe - schema sintetico dei transetti

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9 Bassano del grappa est

10 Mussolente-Loria

13 Povegliano

11 Montebelluna ovest

14 Spresiano

12 Montebelluna est

15 A27


11 10 4 9

3

8 6

7

5

2

1

Idrografia principale 1 Adige

4 Brenta

7 Zero

10 Vittoria

2 Bacchiglione

5 Marzenego

8 Sile

11 Piave

3 Astico

6 Dese

9 Brentella

Ambiti paesaggistici PTRC (2013)

Centri storici maggiori a. Schio

d. Bassano del grappa ovest

g. Montebelluna

b. Vicenza

e. Cittadella

h. Treviso

Alta pianura Brenta e Piave

Alta pianura vicentina

c. Marostica

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74


SORVOLI Panoramiche di indagine

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Treviso nord Transetto: n°14 Coordinate: 45°41'30.50"N 12°15'12.70"E

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Placca Industriale, Villorba nord Transetto: n°14 Coordinate: 45°44'16.67"N 12°14'56.96"E

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Placca Industriale, Villorba sud Transetto: n°14 Coordinate: 45°43'10.10"N 12°14'31.67"E

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Placca Industriale, Spresiano Transetto: n°14 Coordinate: 45°48'2.62"N 12°15'8.22"E

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Placca industriale "Foscarini", Nervesa della Battaglia Transetto: n°14 Coordinate: 45°48'55.18"N 45°48'55.18"N

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La Piave, Ponte della Priula Transetto: n°14 Coordinate: 45°49'0.05"N 12°14'49.20"E

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Ex linea ferroviaria, Montebelluna sud Transetto: n°12 Coordinate: 45°46'15.44"N 12° 3'52.56"E

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Placca Industriale, Montebelluna sud Transetto: n°12 Coordinate: 45°46'15.44"N 12° 3'52.56"E

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Aree estrattive, Belvedere Transetto: n°12 Coordinate: 45°44'15.36"N 12° 7'58.89"E

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Aree estrattive, Belvedere Transetto: n°12 Coordinate: 45°45'6.27"N 12° 9'34.86"E

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Cava brussi, Signoressa Transetto: n°12 Coordinate: 45°44'54.70"N 12° 9'10.89"E

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Placca industriale, Signoressa Transetto: n°12 Coordinate: 45°44'38.58"12° 6'42.48"E

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Tessuto urbano, Signoressa Transetto: n°12 Coordinate: 45°44'38.58"12° 6'42.48"E

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Postioma Transetto: n°12 Coordinate: 45°43'25.46"N 12° 8'13.06"E

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Treviso Nord Transetto: n°12 Coordinate: 45°42'12.60"N 12°11'25.26"E

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La "doppia V" o "la freccia� del Montello

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QUADRANTE 22 Unità di studio

I transetti 12, 13 e 14, il cui territorio è stato raccontato dalle panoramiche fotografiche, compongono un unità territoriale soprannominata la “doppia V o la freccia” del Montello, che racchiude al suo interno tre filamenti urbani differenti. Il sistema lineare tra Montebelluna e Treviso (n°12), incardinato alla SR348 “Feltrina”, il sistema di collegamento idrico Montello-Treviso (n°13) garantito dall’elemento fisico del torrente Giavera ed infine lo sviluppo degli insediamenti lungo la frammentata strada-mercato SS13 “ Pontebbana” che collega Nervesa a Treviso (n°14). Questi sistemi lineari intercettano a Nord, la città lineare ai piedi del Montello, attraversata per intero dalla ferrovia dismessa Montebelluna – Susegana, mentre a Sud le tre linee convergono sulla città di Treviso, disegnando un triangolazione scalena, testa di chiusura dell’infrastruttura pedemontana, che si raccorderà nei pressi di Villorba con l’ A27 Venezia – Belluno. I tre filamenti, pur essendo ravvicinati, si parla solo di qualche decina di chilometri di distanza, presentano caratteri molto distinti dal punto di vista della densità, del paesaggio e del sottoutilizzo (si vedano i

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capitoli Seconda Natura e Scenari). Tale diversità in così poco spazio è un occasione che permette di formulare una serie di riflessioni inerente lo stato di salute di più forme di questo territorio. La cornice utilizzata per raccontare lo stato dell’arte è stata costruita intorno al modello della “doppia V”, tracciando un quadrante di studio dalle dimensioni di 22x22 Km, denominato comunemente Quadrante 22 (in senso antiorario i quattro comuni agli angoli : Treviso, Nervesa della Battaglia, Montebelluna, Fossalunga). In sintesi, dallo studio effettuato sul Quadrante 22 , emergono almeno tre grandi criticità e due spunti per rilanciare una riflessione da cui ripartire per ripensare il modello della città paesaggio: - La crescita del tessuto urbano sia di natura residenziale che produttiva, lo sfruttamento estrattivo del suolo negli ultimi trent’anni, hanno generato un territorio scheggiato e molto frammentato (la città “shrapnel”). Le forme di urbanità lineari generate lungo la “ Feltrina” e la “Pontebbana“ lavorano come quinte urbane disaggreggate e non favoriscono un ri-bilanciamento contenitivo di un edificato di bassa qualità architettonica. - La rigidezza delle maglie infrastrutturali consolidate e di quelle future (la superstrada pedemontana) che oggi imbrigliano da Nord a Sud e recideranno da Est a Ovest l’edificato consolidato contribuiranno a consolidare e stabilire assi prioritari di sviluppo aumentando una possibile condizione di entropia per quanto concerne nuovi fenomeni di erosione del patrimonio agricolo. Processo quest’ultimo già in atto. - Con la crisi economica emerge sempre più la questione legata al sottoutilizzo, dismissione ed abbandono delle strutture produttive, commerciali e per il tempo libero, con punte, anche del 40% di abbandono e dismissione all’interno dei transetti Treviso- Nervesa della Battaglia (n°12) e Montebelluna Treviso (n°14) eclatante, ad esempio, il caso di Villorba. Una grande placca concepita per la sola funzione produttiva presenta forti punti di debolezza ambientale che concorrono, assieme alla situazione economica odierna, al suo declino.

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A fronte delle criticità, si potrebbe ripartire, dal dato della composizione del suolo non costruito di tipo agricolo (51 % dell’intera superficie del quadrante) per dettare nuovi assetti del territorio. Il settore agricolo, rispetto alla manifattura, ha tenuto meglio, anzi ha generato, grazie alla diversificazione degli investimenti, posti di lavoro e indotti positivi. Agricoltura come risorsa urbana per la città paesaggio, che dovrebbe ristabilire nuovi meccanismi di bilanciamento a favore di un ri-pristino / ri-sviluppo di tali territori in funzione di un assetto più consapevole dell’edificato. - La trasformazione incrementale della qualità del territorio dovrebbe essere sostenuta dalla cura e dall’incremento della vera armatura di questo paesaggio, la rete rete idrica secondaria che innerva in maniera capillare i territori dal Montello fino a Treviso. Una stratificazione centenaria, se non a tratti millenaria, quando si tratta di ricordare i brandelli delle centuriazioni romane, sopravvissute alla furia del fiume Piave. I vasi irrorati dalla presa di Fener e dal Canale della Vittoria, potrebbero innescare, se incentivati, meccanismi di incremento della qualità ecologica e della biodiversità, ricreando una poderosa rete su cui imbrigliare nuovi sviluppi. - A supporto di tale progettualità, si dovrebbero affiancare una serie di operazioni atte a rendere più fruibili gli attraversamenti del territorio secondo modalità di mobilità lenta, creando spine di presa locale per un possibile sviluppo di turismo locale e non. Ad esempio il corso del torrente Giavera, nel transetto n°12, potrebbe rivelarsi una buona occasione per connette il Montello a Treviso, secondo altre logiche di attraversamento. Sul modello della “doppia V”, nei capitoli successivi, si sono sviluppate alcune progettualità comuni, seppur diversificate a seconda delle peculiarità paesaggistiche dei vari transetti, approfondendo la possibilità di proporre sistemi ecologici compatibili, anche con un certo grado di libertà, al fine di ripristinare parte di un armatura ambientale ora negletta o dimenticata.

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Quadrante di studio 22 x 22 km 10

5

Transetto n°13 Giavera del Montello Povegliano

Transetto n°12 Montebelluna Signoressa Postioma Treviso

Transetto n°14 Nervesa della battaglia Spresiano Villorba Treviso

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2

0 Km


1850-1900

1900-1950

1950-1980

1980-2015

Evoluzione dei tessuti urbani 8

edificato esistente

produttivo esistente

edificato in espansione

produttivo in espansione

Il Quadrante 22x22 km, racchiude una parte del territorio pedemontano veneto, nello specifico la triangolazione tra le città di Treviso a sud, Montebelluna, Nervesa della Battaglia a Nord, includendo anche il sistema idrico del Piave e l’adiacente rilievo del Montello. Questo territorio fino ai primi anni del ‘900 risultava modestamente urbanizzato, naturale o agricolo. Praticamente inalterato fino al 1950, ha vissuto una pri-

4

2

0 Km

ma importante trasformazione con il boom industriale degli anni ‘60-’70. Una rapida e parzialmente controllata espansione che ha gettato le basi del modello territoriale oggi conosciuto e criticato.

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Porosità - La città scheggia Modello scala 1:50.000 Tecnica mista

Estrudendo la struttura del vuoto si vuole far emergere la figura del non costruito nella sua fragilità e capillare rimanenza. Osservando la sua composizione, la città “shrapnel” prende forma evidenziando un espansione del tessuto urbano residenziale e produttivo in grado di intaccare pesantemente lo spazio agricolo, generando così un tessuto poroso e fragile simile ad una “rosa di schegge” o ad una “spugna dai larghi pori”. Appare evidente come la materia del

non edificato, agendo come collante, possa favorire in futuro una maggiore permeabilità, sia di cerniera che di contenimento tra i diversi insediamenti urbani e i sistemi ambientali esistenti, creando l’occasione per un disegno integrato capace di suscitare nuove e più bilanciate interpolazioni ambientali.

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Trame Modello scala 1:50.000 Tecnica mista

A partire dalla centuriazione romana, in parte ancora visibile , che si adattava alla morfologia del suolo ed alle sue caratteristiche idrogeologiche, si è generato la regola per lo sviluppo degli insediamenti e delle infrastrutture dei secoli a venire. A causa delle numerose inondazioni del fiume Piave, oggi è visibile solo una traccia parziale, in parte ricalcata dalla rete idrica esistente.

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Flussi veicolari 10

oltre 30.000 veicoli/h 20.000 - 30.000 veicoli/h 10.000 - 20.000 veicoli/h 5.000 - 10.000 veicoli/h 0 - 5.000 veicoli/h Superstrada Pedemontana (previsione al 2018: 35.173 veicoli/h)

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5

2

0 Km


1850-1900

1900-1950

1950-1980

1980-2015

Evoluzione infrastrutture 8

4

2

0 Km

viabilità esistente viabilità in espansione

La forte espansione dei tessuti urbani misti, le aggressioni produttive delle placche industriali e le cave del medio corso del Piave, per svilupparsi si sono appoggiati al reticolo stradale minore e alla viabilità principali, quali le strade SR348 (“Feltrina”) e SS13 (“Pontebbana”), creando nuovi paesaggi, gerarchizzando fortemente lo sviluppo e talvolta lacerando le trame degli assetti

consolidati, con una parziale perdita delle caratteristiche originarie. La congestione in atto che si verifica è la conseguenza di un sovraccarico perpetrato nel tempo a cui la Superstrada Pedemontana Veneta dal 2018, anno teorico di entrata in funzione , dovrà rispondere, si spera, con un assorbimento sostanziale di buona parte del traffico attuale.

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Sistema delle acque 5

Il grande quadro dei tracciati evidenzia l’esistenza di una potente rete idrica sia principale che secondaria. Il territorio è utilizzato principalmente per la coltivazione intensiva, ed è fortemente connotato da elementi architettonici tipici delle molteplici attività agricole che si svolgono. Questo paesaggio, ora comune, non è sempre stato ricco di canali e fossi. E’ solo nel 1436, per rendere fertili e abitabili questi territori che la Serenissima autorizzò la derivazione di

3

0 Km

acqua dal Piave, tramite il canale Brentella, a Pederobba. Dopo pochi anni il Brentella, giuse fino a Montebelluna e lo sviluppo della restante parte del canale durò molti anni ancora. Il territorio iniziò così a trasformarsi da pietraia a terreno coltivabile. In sintesi si può affermare che esiste una relazione biunivoca tra il canale Brentella e lo sviluppo socio-economico di questi territori. La nascita di nuovi borghi, la costruzione delle ville venete e del loro intorno, la

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Presa di Fener - Canale Brentella

Presa di Nervesa - Canale della Vittoria

Le prese del Montello

nascita e lo sviluppo di nuove attività come mulini, magli, folli e setifici che ricavavano l’energia necessaria per funzionare dalla forze dell’acqua, non sarebbero mai stati realizzati se non si fosse sviluppata questa imponente e capillare rete idrica. All’acqua della Brentella della Piavesella di Nervesa sono legati da secoli l’agricoltura ed il sistema ambientale dell’alta pianura. L’area servita dalla Brentella di Pederobba, negli anni ’20 fu separata dalla parte sud orientale, a seguito della costruzione del Canale della Vittoria che aveva il compito di servire l’area S-E del Brentella e la pianura ancora asciutta fino al Piave, essendo il Brentella insufficiente a soddisfare tutti i bisogni d’acqua dell’alto trevigiano. A partire dagli anni 20, si iniziò una rilevante opera di miglioramento della rete adduttrice. Prima si sistemò l’opera di presa ed il canale derivatore, a seguire i canali princi-

pali di Caerano, del Bosco e Moresca. Negli anni ‘50 ancora non più del 30-40% della superficie risultava effettivamente irrigata. Il progressivo miglioramento dei canali di ordine inferiore, portò, alla fine degli anni ’60, ad elevare decisamente l’efficienza irrigua complessiva del Canale Brentella, garantendo l’acqua al 70-80% della superficie dominata. Sempre nei primi anni ’60 si iniziò la realizzazione sistematica di canalette distributrici in cemento armato che consentivano di estendere l’irrigazione al 100% della superficie, eliminando le perdite della distribuzione. Il Consorzio Canale della Vittoria scelse questa via, anziché intervenire sull’adduzione. Le canalette furono realizzate nel a partire dal Brentella per circa 2.000 ha. principalmente a Volpago, Giavera e Crocetta, stravolgendo completamente l’assetto idraulico–agrario precedente, ma fortunatamente l’esperimento durò poco.

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Regime dei suoli non edificati 5

terreni agricoli superfici a prato aree estrattive vigneti aree interstiziali aree boschive bacini idrici strada del vino Montello e Colli Asolani

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3

0 Km


Defrag territoriale

edificato civile 22,68 Kmq

Edificato civile 3,41 %

Edificato produttivo 1,23 %

Rete infrastrutturale 4,59 %

Rete idrica 1,95 %

Edificato agricolo Zone non edificate 0,65 % 55,21%

edificato agricolo 4,36 kmq edificato produttivo 6,20 kmq infrastrutture 30,53 kmq idrografia 12,98 Kmq aree non edificabili pianeggianti 367,59 Kmq rilievi e cave 209,56 Kmq

119

Rilievi e cave 31,47 %


Patrimonio industriale 8

fabbricati industriali fabbricati industriali dismessi

120

4

2

0 Km


Patrimonio industriale superfici 8

fabbricati industriali: 500 m2-1.000 m2 fabbricati industriali:1.000 m2-5.000 m2 fabbricati industriali da: 5.000 m2 -10.000 m2 fabbricati industriali da: 10.000 m2-50.000 m2

121

4

2

0 Km


T1

2

T14

Distretti industriali Legno Inox

Ad otto anni dall’inizio della crisi economica emerge sempre piÚ la questione legata al sottoutilizzo, dismissione ed abbandono

Tessile

delle strutture produttive, commerciali e

Sport

per il tempo libero. Questa parte della ri-

Ottica

cerca si pone l’obiettivo di mostrare, attra-

Insediamenti industriali

verso l'indagine fotografica, la situazione in cui versano le principali aree produttive del territorio, racchiuso all’interno dei transetti Treviso- Nervesa della Battaglia (12) e Montebelluna Treviso (14).

122


T14

Treviso - Nervesa della Battaglia Placche industriali 1 - 8

2

2

4.659.273 m Produttivo

T12

1.263.699 m Dismesso (27%)

Treviso - Montebelluna Placche industriali 9 - 14

2

2

1.696.954 m Produttivo

73.154 m Dismesso (0.04%)

Con punte, anche del 40% di dismissione,

requisiti puramente tecnici, senza nessuna

eclatante il caso di Villorba, intere placche

qualitĂ ambientale. Inoltre, i capannoni di

industriali si stanno avviando verso un inevi-

media taglia, che, a causa delle loro carat-

tabile degrado. Molte volte concepite per la

teristiche fisiche, sono difficilmente ricicla-

sola funzione produttiva, le aree presentano

bili e si dimostrano inadeguati a soddisfare

punti di debolezza che concorrono, assieme

nuovi segmenti di mercato.

alla situazione economica odierna, al loro declino: gli spazi pubblici sono ridotti al minimo necessario, le strutture per la circolazione e la sosta dei mezzi sono insufficienti e le infrastrutture della mobilitĂ assolvono a

123


T14

Treviso - Nervesa della Battaglia Placche industriali 01 - 0 8

pag. 231

01 Treviso nord I° pag. 233

superficie edificata 2 1.052.959 m

superficie placca 2 710.461 m

superficie dismesso 2 106.569 m (15%)

superficie edificata 2 865.477 m

superficie placca 2 1.982.321 m

superficie dismesso 2 773.105 m (39%)

superficie edificata 2 742.418 m

superficie placca 2 477.168 m

superficie dismesso 2 33. 402 m (7%)

superficie edificata 2 683.955 m

superficie placca 410.572 m2

superficie dismesso 2 94.432 m (23%)

superficie edificata 2 683.955 m

superficie placca 2 92.022 m

superficie dismesso 2 32.207 m (35%)

superficie edificata 955.134 m2

superficie edificata 162.856 m2

superficie edificata 984.174 m2

superficie edificata 581.851 m2

02 Villorba pag. 247

03 Ponzano pag. 277

04 Spresiano sud pag. 283

05 Spresiano centro pag. 291

06 Arcade pag. 295

superficie dismesso 4.881 m2 (3%)

07 Nervesa sud pag. 299

124

superficie dismesso 197.829 m2 (34%)


Treviso - Montebelluna Placche industriali 09 - 14

T12 pag. 319

08 superficie edificata 984.174 m2

superficie placca 242.002 m2

superficie dismesso 31.557 m2 (15%)

Nervesa centro pag. 311

09 superficie edificata 988.895m2

superficie placca 2 420.447 m

superficie dismesso 2 18.375 m (5%)

Montebelluna

superficie edificata 861.696m2

superficie placca 2 264.163 m

superficie dismesso 2 13.285 m (5%)

Volpago

pag. 321

10 pag.331

11 superficie edificata 386.996m2

superficie placca 2 305.900 m

superficie dismesso 2 29.963 m (10%)

superficie edificata 386.996m2

superficie placca 2 189.108 m

superficie dismesso 2 2.076 m (2%)

superficie edificata 441.688m2

superficie placca 2 202.106 m

superficie dismesso 2 3.120 m (1.5%)

Signoressa sud pag.337

12 Signoressa pag. 343

13 Postioma sud pag. 347

14 superficie edificata 2 1.052.959 m

superficie placca 2 315.230 m

superficie dismesso 2 6.335 m (2%)

125

Treviso nord II° pag. 351


126


SECONDA NATURA Cornice progettuale

L’approccio “seconda natura”, la cui logica operativa è già stata precedentemente accennata nel capitolo introduttivo, nasce da un esperimento collettivo : il lavoro è stato impostato mediante la formula del workshop intensivo con gli studenti del Laboratorio Re-Cycle e gli attori locali che insieme hanno indagato le possibili mutazioni degli assetti territoriali in prossimità di un grande evento infrastrutturale quale la pedemontana veneta, ripartendo dalla questione delle trame dell’acqua, dai principi di mobilità e dal fitto e poroso tappeto produttivo che caratterizza gran parte dei paesaggi in questione. Le aree oggetto dello studio sono state individuate nei due transetti pilota n°14 (Nervesa – Villorba) e n°12 (Montebelluna – Treviso). I temi di progetto riguardano la comprensione e successivamente l’elaborazione di possibili strategie e scenari in grado di interpretare nuovamente l’armatura ambientale ed ecologica, già in parte latente in prossimità dei transetti, nell'intento di riattivare processi di assecondamento, metamorfosi e riuso del territorio che abbiano come filo conduttore gli elementi del paesaggio ora negletti. Questo processo è reso possibile mediante la formulazione di una serie di ipotesi in-

127


Armatura - Cretto n°12

Armatura - Cretto n°14

128


tente a predisporre il territorio verso un tipo di cambiamento endogeno, capace di ripartire da un processo di revisione, riformulazione ed interazione delle tre nature classiche presenti nel paesaggio pedemontano quali ad esempio, l’assenza di addomesticazione, la natura costruita ed il giardino, quest’ultimo da intendersi come metafora di incremento qualitativo dello spazio pubblico urbano. Dal punto di vista operativo è stato richiesto il disegno di un programma per le superfici e le aree di interesse, una proposta di potenziamento ecologico verso determinati aspetti ambientali esistenti (processi di wilderness controllata) ed infine un rafforzamento sistemico delle infrastrutture dolci. Cada gruppo ha progettato la struttura fisica dell’armatura ecologica, una bozza di programma operativo e dei possibili interventi meta progettuali. Questo tipo lavoro è risultato utile in prima istanza, per sensibilizzare determinati aspetti chiave del paesaggio non sempre dichiarati o visibili. In secondo luogo, ha permesso strumentalmente, di genere “progetti cornice” alla grane scala, in cui orientare successivi e puntuali approfondimenti.

129


Struttura urbana e reti idriche Modello scala 1:25.000 Tecnica mista

130


ARMATURA ECOLOGICA Transetto n°14

Prendendo in prestito un modello di lettura già applicato per i territori della pedemontana lombarda, la porzione di territorio che si sviluppa lungo l’asse Treviso- Nervesa della Battaglia è stato riletto secondo sette criteri tipologici: isole, penisole, placche, pulviscolo, frammenti, giunti e stanze, insediamenti urbani, aree produttive e sistemi ambientali. Il transetto è stato scomposto successivamente in cinque ambiti in cui si è lavorato a possibili strategie meta progettuali. La messa a sistema dei vari risultati ottenuti ha generato un nuovo tipo di armatura ecologica che tiene conto dei seguenti capisaldi : - Le infrastrutture esistenti, risultano come veri e propri tagli nel territorio e sono strettamente legate alle realtà industriali che attualmente risultano essere per la maggior parte in dismissione. La condizione dell’abbandono rientra nella strategia progettuale come occasione per riorganizzare il territorio. - Le vie d’acqua sono prese in considerazione al fine di realizzare la struttura portante della nuova infrastruttura ecologica che lambisce i centri storici e le placche industriali di dimensione maggiore, generando di conseguenza possibili realtà ciclo-pedonali alternativi al si-

131


Progressioni

132


133


Armatura ecologica

134


stema carrabile, che collegano i filamenti urbani dei centri abitati, gli elementi naturali e le aree produttive. Per ridare carattere ai luoghi della collettività e dello spazio pubblico, sono stati considerati come nuovi poli attrattivi i centri storici, le ville, i poli sportivi e i parchi pubblici disseminati lungo la rete idrografica. - L’ambito dei percorsi ciclo pedonali e le “strade bianche” rappresentano una valida alternativa ed aumentano la fruibilità di tutte quelle situazioni neglette che necessitano di nuovi approcci. - Nel confrontarsi con lo spazio agricolo, l’attenzione si è rivolta ai vigneti del prosecco, vera e propria eccellenza di questo territorio, ma anche fattori di omogenizzazione della biodiversità non irrilevanti, trasformandoli in segni importanti inclusi nel progetto dell’armatura ecologica. L’ infrastruttura ecologica ri-emersa potrebbe rappresentare una potenziale occasione per riscoprire quei lacerti del e nel territorio rimasti latenti per anni, confinati ai margini, alla ricerca di una nuova identità. Questo esperimento disegna il primo tentativo di fornire una prospettiva per affrontare un riassetto ed un processo rigenerativo capace di formulare un nuovo quadro ambientale a partire dalle reti nascoste e sotto utilizzate. All’interno della nuova infrastruttura ecologica, gli spazi marginali, vengono riscoperti dalla collettività e consentono di connettere i diversi elementi naturali presenti, quali le cave, il patrimonio agricolo ed i parchi pubblici, le realtà urbane, le ville storiche e gli spazi ricreativi dello sport ampiamente disseminati nel territorio. La nuova armatura, che utilizza come struttura portante le vie d’acqua, si modella quando incontra i numerosi vigneti del prosecco, aggredendo le placche industriali per ri-definirne la forma, l'impronta urbana. Il disegno di una nuova struttura a filamento per la mobilità alternativa, assume una funzione importante che ha la pretesa di connettere e modificare la fruibilità e quindi anche la percezione che la collettività ha del paesaggio, aumentandone la consapevolezza, la coscienza critica e quindi, si spera, la sua cura.

135


I tagli nel territorio

Le vie d’acqua

tessuto industriale viabilità carrabile rete ferroviaria

Tessuti esistenti centri storici ville storiche

tessuto industriale rete idrica

poli sportivi e parchi pubblici

15

13

11

9

16

14

12

10

Stanze

Frammenti

Giunti

Elementi dalla forma ben definita, inseriti o a contatto con aggregati urbani, ma anche completamente immersi nello spazio aperto, che risultano apparentemente chiusi rispetto a ciò che li circonda. Rientrano in questa categoria spazi urbani, infrastrutture, rete idrografica ed elementi naturali.

Residuo o porzione di territorio rimasta inalterata nei quali è facilmente riconoscibile la forma. Spesso risultato di espansioni dei centri abitati e di aree produttive verso lo spazio agricolo.

Punto di contatto tra due elementi distinti della stessa, o differente, natura. Nel caso di due corsi d’acqua si considera giunto il nodo in cui essi diventano un unico canale.

136


Mobilità alternativa

Le eccellenze del territorio

Keymap Morfologica

vigneti

percorsi ciclo pedonali

7

5

3

1

8

6

4

2

Pulviscolo

Placche

Penisole

Isole

Identica l’insieme di piccoli elementi, sia di tipo urbano che produttivo, frammisti al tessuto urbano consolidato prevalentemente residenziale, oppure disperso negli spazi aperti. Il pulviscolo nel tessuto urbano nasce storicamente lungo le storiche direttrici stradali.

Aree produttive di grandi dimensioni o un aggregato di più unità affiancate, fortemente riconoscibile e specialistica. Le placche si collocano ai margini dello spazio urbano e sono dotate di grandi aree a parcheggio.

insediamenti parzialmente a contatto con il sistema urbano e con quello degli spazi aperti. Le penisole sono spesso risultato di zonizzazioni pianificate ai margini delle periferie urbane durante la seconda metà del Novecento.

si considerano ambiti urbani ed elementi naturali completamente immersi nel territorio agricolo, ma anche unità produttive uniche o un aggregato di più unità di piccolo taglio incluse nel contesto urbano.

137


1

1 Area Foscarini, Nervesa delle Battaglia

2

2 Area industriale Villorba infrastruttura ecologica parchi pubblici vigneti di prosecco bacini idrici centri storici ville storiche poli sportivi percorsi ciclo pedonali

Rete ambientale - T14 2

1

138 0 Km

fermate ferrovia esistenti fermate ferrovia in progetto


Piave

4

Pedemontana

1

3

2

Particolare Villorba - Nervesa Modello scala 5.000 Tecnica mista

1 Attraversamenti e corridoi sulla pedemontana veneta

3 Recupero dei capifossi

2 Contaminazione placche industriali

4 AccessibilitĂ 139

Postumia


Struttura urbana e reti idriche Modello scala 1:25.000 Tecnica mista

140


ARMATURA ECOLOGICA Transetto n°12

Il transetto n°12 misura 18,65 km e si estende dal Comune di Montebelluna, fino a giungere alle porte di Treviso. Inglobando dentro di sé le municipalità di Trevignano, Signoressa e Paese. L’elevata frammentazione della struttura territoriale è percepibile persino dalle strade a scorrimento veloce che intercettano i residui industriali erosi dalla crisi. Nel transetto coesistono ma non dialogano due differenti città, quella del paesaggio non costruito, disegnato dalla trama dei campi agricoli, delle aree naturalistiche e delle reti idriche minori versus la città degli insediamenti frammentati, delle rigide reti infrastrutturali, dello sparpagliato edificato civile fino a giungere alle dure ed estranianti placche industriali. Le due realtà dovrebbero essere ripensate a partire da una nuovo disegno dell’armatura ecologica, incardinata alla rete idrica secondaria, la stessa che ha permesso nei secoli di generare tale paesaggio. La nuova maglia di progetto si appoggia a diverse realtà esistenti quali i fabbricati dismessi, la linea ferroviaria, le reti ciclabili interrotte, le aree estrattive talvolta ancora in uso. Il nuovo (o l’antico sistema, dipende dai punti di vista) potrebbe essere in grado di generare una terza tipologia di città, attraversata da est

141


Progressioni

142


143


Armatura ecologica

144


a ovest dalla nuova pedemontana, ma collegata da un reticolo di filamenti che si innervano capillarmente da Nord a Sud, dove la natura un giorno si spera potrĂ , in maniera controllata, riappropriarsi dei luoghi che attraversa, rendendo il progetto vivo e in costante cambiamento, ri-stabilizzando un possibile equilibrio tra i sistemi naturali ed antropici.

145


I tagli nel territorio

Le vie d’acqua

Reticoli esistenti

146 ModalitĂ alternative

Keymap Morfologia


1

4

2

3

5

6

Isole

Penisole

Placche

Pulviscolo

si considerano ambiti urbani ed elementi naturali completamente immersi nel territorio agricolo, ma anche unità produttive uniche o un aggregato di più unità di piccolo taglio incluse nel contesto urbano.

insediamenti parzialmente a contatto con il sistema urbano e con quello degli spazi aperti. Le penisole sono spesso risultato di zonizzazioni pianificate ai margini delle periferie urbane durante la seconda metà del Novecento.

Aree produttive di grandi dimensioni o un aggregato di più unità affiancate, fortemente riconoscibile e specialistica. Le placche si collocano ai margini dello spazio urbano e sono dotate di grandi aree a parcheggio.

Identica l’insieme di piccoli elementi, sia di tipo urbano che produttivo, frammisti al tessuto urbano consolidato prevalentemente residenziale, oppure disperso negli spazi aperti. Il pulviscolo nel tessuto urbano nasce storicamente lungo le storiche direttrici stradali.

7

9

11

13

8

10

12

14

Giunti

Frammenti

Stanze

Due Nature

Punto di contatto tra due elementi distinti della stessa, o differente, natura. Nel caso di due corsi d’acqua si considera giunto il nodo in cui essi diventano un unico canale.

Residuo o porzione di territorio rimasta inalterata nei quali è facilmente riconoscibile la forma. Spesso risultato di espansioni dei centri abitati e di aree produttive verso lo spazio agricolo.

Elementi dalla forma ben definita, inseriti o a contatto con aggregati urbani, ma anche completamente immersi nello spazio aperto, che risultano apparentemente chiusi rispetto a ciò che li circonda. Rientrano in questa categoria spazi urbani, infrastrutture, rete idrografica ed elementi naturali.

13 - Natura Abbandonata 14 - Natura Costruita

147


1

2

1 Area Montebelluna Sud

2 Area Signoressa centro

infrastruttura ecologica cave estrattive aree industriali 2

Rete ambientale - T12

1

0 Km

piste ciclabili

148


Montello 2

Pedemontana

2

Ex linea ferroviaria Montebelluna Susegana 1 Pedemontana

3

2

Postioma

Particolare Montebelluna - Signoressa Modello scala 5.000 Tecnica mista

1 Margini e capifossi

2 AccessibilitĂ lungo le linee ferroviarie attive e dismesse

3 Riprogrammazione aree industriali

149


150


SCENARI Categorie operative

Gli scenari progettuali elaborati dai laureandi del laboratorio Recycle IUAV si collocano all’interno delle strategie ambientali stabilite dal workshop “Seconda natura” per i transetti n°12 e n°14 e operano con la volontà di essere dei possibili piani di intervento (PI) secondo la legge regionale n°11 del 23/04/04. Le sperimentazioni meta progettuali, disegnano un tentativo di approccio sistemico al territorio che legge ed interviene, più che con progetti chiusi e statici, con proposte flessibili e strategiche capaci di modificare i programmi e le possibilità di azione in funzione del tipo di tessuto in cui operano. Il progetto è inteso come una formula per disegnare, manipolare e condividere possibili visioni future fornendo inneschi critici agli operatori del territorio. Gli interventi sono inseriti in tre possibili macro categorie fisico/operative che riassumono ed interpretano alcune delle emergenze e delle eventuali possibilità che questo territorio presenta. Le Placche di Nervesa e Villorba, ad esempio rappresentano un interessante caso di studio, nel momento in cui si cerca di manomet-

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Progetti presenti nel volume

1

4 5

6

2

3

Placche Manomissione del tessuto urbano

1

Strategie urbane per la placca industriale di Nervesa della Battaglia Matteo Bolgan, Alessio Oliviero, Costantino Paparella

2

La strada mercato "Pontebbana", scenari per la riconversione ambientale di Villorba Andrea Tommasin

Linee Infrastrutture dolci

3

Il Giavera infrastruttura ambientale negletta Massimo Tasca

4

Il recupero della ferrovia in abbandono tra Susegana e Montebelluna Alberto Giacomin

Pulviscolo Riusi puntuali

5

Il nodo delle aree dismesse in prossimitĂ della stazione di Montebelluna Nicola Feltrin, Giacomo Bordign

6

Il Tessuto di Signoressa e aree di nuovo sviluppo Ernesto Brotto, Sofia Visentin

152


terle, lavorando sulle porosità del tessuto urbano di tipo industriale che presenta stati di sotto utilizzo ed abbandono, nel tentativo di riconvertire dei sistemi isolati, privi di qualità architettonica, in tessuti operativi. Predisponendo azioni destabilizzanti dal punto di vista dei programmi, del disegno del suolo e delle possibili manipolazioni sull’esistente. Le Linee, invece, disegnano quel patrimonio infrastrutturale dismesso delle ferrovie come la Montebelluna - Susegana e la rete idrica negletta del torrente Giavera. Occasioni per ripensare possibili percorrenze dolci ed eventuali ri-significazioni ambientali a cui agganciare nuovi indotti dovuti ad un incremento potenziale del livello di accessibilità territoriale. Ultima, ma non meno importante è la categoria del Pulviscolo, che presuppone interventi di tipo puntuale, di sostituzione e di ricucitura dei tessuti consolidati ma danneggiati dallo stato di crisi dell’ultimo decennio. Aree di frangia in prossimità di nodi infrastrutturali, come nel caso di Montebelluna o permanenze intercluse nei centri abitati come a Signoressa.

153


154


PLACCHE Manomissione del tessuto industriale sottoutilizzato

Area industriale "Foscarini" Nervesa delle Battaglia

155


156


STRATEGIE URBANE PER LA PLACCA INDUSTRIALE DI NERVESA DELLA BATTAGLIA Matteo Bolgan Alessio Oliviero Costantino Paparella

Il progetto propone alcune pratiche di ri-ciclo e ri-uso in grado di ripensare il ruolo della placca industriale di Nervesa della Battaglia. L’ intervento pilota, condotto sull’area industriale “Foscarini” riprende alla grande scala le linee guida dell’armatura ecologica del transetto n°14, implementando le connessioni ambientali con alcune pre-esistenze quali, ad esempio, la ferrovia Susegana- Montebelluna e le cave dismesse, situate al limite del sistema produttivo. Per quanto concerne lo sviluppo e la re-interpretazione del sistema della placca il processo di riconversione avverrà per fasi. Le azioni di modifica ed innesto di nuove volumetrie si intrecceranno ad un processo di ri-programmazione funzionale ed al disegno di un nuovo suolo capace di portare qualità urbana all’interno del tessuto consolidato, cercando di rispondere alla possibilità di riconversione dei tessuti mono funzionali in porzioni di città, di territorio, al fine di superare il modello delle alienate isole di cemento che caratterizzano le aree produttive. Programma funzionale Entrando in una delle numerose placche industriali disseminate lungo il 157


transetto la prima sensazione che si ha è quella di un luogo estraneo, anonimo. Osservandole con maggiore attenzione, però, ci si accorge della forza dei vari edifici, una potenzialità che può giocare un ruolo importante nella loro nuova espressione architettonica. Ogni edificio avrà una specifica funzione e sarà ridisegnato per avere un carattere architettonico distinto, sulla base della autonomia strutturale esistente. Allo stesso tempo esso diviene parte di un nuovo macro sistema, in cui ogni manufatto lavora in simbiosi con gli altri. Piano terra - suolo Il piano terra dei nuovi edifici sarà strutturato come un ambiente permeabile, lo spazio pubblico è trasportato all’interno delle corti. Il Fulcro del progetto è rappresentato dalla volontà di rigenerare la qualità dello spazio urbano; aspetto totalmente assente all’interno delle placche industriali odierne. Il suolo diventa la spina dorsale dell’area di intervento che ingloba e connette tra loro lo spazio esterno, i luoghi interni degli edifici e le nuove “stanze” urbane, generando così nuove interazioni. La linea ferroviaria dismessa si è configura come un elemento cardine per il disegno dello spazio pubblico centrale. I binari, entrando all’interno dell’area scomponendosi e diventano parte della nuova pavimentazione. Questa strategia permette di delimitare le porzioni della piazza pubblica, utilizzabili a seconda delle varie esigenze. Operazioni sugli edifici L’intervento previsto per gli edifici dismessi si articola, in più fasi. La prima prevede la rimozione delle coperture e delle maglie strutturali interne, mantenendo però le mura perimetrali, al fine di riconvertirli successivamente, se necessario, in fabbricati ad uso privato. La seconda fase consiste nel creare nuove aperture lungo le pareti esterne, permettendo l’ingresso dello spazio urbano nelle nuove “stanze”. La terza fase, infine, prevede l’inserimento di strutture temporanee in grado di generare nuove e atipiche tipologie di spazi pubblico. Ad esempio, uno degli scenari immaginati per i capannoni abbandonati sarà disegnato da una successione di ambienti delimitati dalle arcate e dalle colonne della nuova struttura, che, frammentandosi, avvolgeranno e ingloberanno le varie specie di alberature inserite all’interno del fabbricato. L’unione di questi ambienti implica un unico, enorme spazio scenico, 158


in cui sarà possibile prevedere eventi temporanei pubblici o privati, assecondando le possibili richieste delle varie utenze all’interno dell’area di progetto. Mantenimento delle maglie strutturali Nell’intervento vengono mantenute le strutture portanti degli edifici esistenti ed utilizzate come base per la progettazione di possibili nuove volumetrie e per la successiva suddivisione degli spazi interni. Questi volumi, generati dalle preesistenze, attraverso le nuove funzioni si crede possano diventare in futuro elementi autonomi e generatori di nuova urbanità.

159


STRUTTURA DELL'IMPIANTO URBANO Fase 4 - Connessione Le coperture piane vengono ripensate e utilizzate per ospitare nuove funzioni pubbliche (f). Con l’aggiunta di un secondo livello di pensiline si definisce la conformazione del sistema di percorsi pedonali a più livelli, attraverso il quale lo spazio collettivo principale, posto a livello del terreno, si connette con gli altri livelli e le coperture urbane posti a differenti quote tra loro.

Fase 3 - Aggiunte In caso di necessità è possibile prevedere l’aggiunta di nuove volumetrie che definiscono la forma dell’ambito urbano centrale (e); queste ultime avranno funzioni prevalentemente pubbliche, data la loro collocazione. Vengono aggiunte le pensiline intermedie, definendo cosi un primo livello di spazio urbano sopraelevato e nuovi accessi ai fabbricati (e). In questa fase l’azione dell’infrastruttura ecologica definisce la conformazione

Piano terra

a) rimozione fabbricati abbandonati

b) svuotamento fabbricati dismessi

c) aggiunta volumetria facciata

d) aggiunta volumetria in copertura

e) nuovo fabbricato e aggiunta pensiline

Abaco degli interventi

f) aggiunta pensiline e coperture pubbliche

160

Fase 2 - Innesti La volumetria ricavata dalla rimozione di alcuni dei fabbricati dismessi viene ridistribuita all’interno dell’area di progetto, attraverso un processo di innesti (c - d). Questo atto consente una modellazione della placca industriale creando un nuovo sistema di fronti e l’aggiunta di funzioni che determinano la nascita di nuove polarità. L’azione dell’infrastruttura ecologica inizia a modellare l’area di intervento ed in corrispondenza dell’argine del Piave, ingloba parte dell’edificio esistente, concorrendo alla formazione di un livello intermedio che prevede una nuova fermata della linea ferroviaria.

Fase 1 - Dismissione come opportunità Parte dei fabbricati abbandonati vengono rimossi allo scopo di riutilizzare in seguito la loro volumetria all’interno dell’area di progetto (a). Ai fabbricati dimessi, posti lungo il nuovo spazio urbano centrale, si applicano azioni di rimodellazione e rimozione delle coperture (b), divenendo cosi essi stessi parte nel nuovo sistema. Queste nuove “stanze” urbane potranno essere utilizzate per eventi temporanei a seconda delle varie esigenze.

Sequenze di sviluppo


161


SISTEMI DI ACCESSIBILITÀ PEDONALE Coperture urbane La rilettura delle coperture come nuovi ambiti urbani nasce dalla volontà di restituire quello spazio pubblico che i fabbricati industriali hanno sottratto alla collettività. A tale scopo sono state ridefinite alcune delle coperture, destinandole a nuovi spazi pubblici e ad area di sosta per le autovetture. Ogni spazio attrattivo è caratterizzato da un proprio tema, il quale ne definisce poi la funzione.

Piazze sospese I nuovi livelli urbani intermedi prevedono ambiti aggregativi maggiormente legati alla funzione dell’edificio che affiancano o del quale ne ridisegnano parte della copertura. Questi spazi esterni sono direttamente accessibili dal livello intermedio del fabbricato; ciò consente quindi, in alcuni casi, di prevedere per questi spazi funzioni maggiormente private, non consentendone un accesso diretto.

VIsta dalle coperture progetto a) fabbricati con coperture shed

Spazio urbano tridimensionale Lungo l’area di progetto il sistema delle pensiline è disegnato come un percorso pedonale indipendente sopraelevato, che connette tra loro la maggior parte delle coperture; attraverso di esse è possibile accedere direttamente ai secondi livelli dei fabbricati presenti lungo la spina centrale e alle diverse coperture con funzioni pubbliche e attrattive.

b) fabbricati con coperture piane

0

+2

+4

+11

Tipi di intervento Unità di risalita Le pensiline sono utilizzate come percorso pedonale e si sviluppano a diverse quote. L’ungo l’intera area di progetto sono previsti impianti di risalita che consentono di raggiungere direttamente, dal piano terra, le varie quote degli spazi urbani. Le diverse tipologie di impianti sono stati progettati in base alle esigenze delle varie utenze.

1. tessuto agricolo 2. tessuto industriale 3. centri storici

ascensori scale scale mobili

Interazione tra i piani del territorio

162

Livelli delle coperture


163


DISEGNO DI PIANO E MODELLI DI STUDIO

Scorci Modello scala 1:1000 Tecnica mista

164


Proposta di intervento per la placca industriale Modello scala 1:100 Tecnica mista

165


OCCASIONI DI PAESAGGIO

1. Rimodellazione delle sponde

Vista dalla sommitĂ della cava

2. Rinconversione agricola

N 0m

100

200

400

3

3. Inserimento di coltivazioni sperimentali

Fasi di riconversione

albicocco melo pesco ciliegio vigneti di prosecco ortaggi da frutta e da foglia alberature esistenti alberature esistenti rade vigneti di prosecco esistenti copertura erbacea esistente

Interazione tra i piani del territorio

166


VIABILITÀ CARRABILE E MACRO FUNZIONI

parcheggi stato di fatto (+0m) viabilità carraia stato di fatto tratta ferroviaria

Nuovo impianto urbano

Viabilità esistente

co-housing

fermata tratta ferroviaria di progetto parcheggi di progetto (+10m) parcheggi di progetto (+0m) viabilità pedonale di progetto viabilità carraia di progetto

residenze loft mercato agroalimentare showroom residenze per appartamenti shop building spazi pubblici flessibili polo sportivo cinema e teatro studio building fitness & S.P.A. hotel building workshop atelier building incubatore di imprese residenze fabbricati industriali

Ri-programmazione funzionale

167

Viabilità di progetto


PROGRAMMA URBANO E PIANO DELLE TRASFORMAZIONI

innesti impianti risalita aggiunte aggiunta aree di sosta aggiunta aree di sosta temporanee

Promenade sospesa

mercato chilometro zero

makers

co housing

spazi commerciali

makers

workshop building

residenze loft

locali deposito

spazi commerciali

atelier building

mercato agroalimentare

servizi

showroom

risalite

residenze per appartamenti

spazi pubblici

cinema e teatro fitness & Spa

Sezione tipo

spazi commerciali

168


Attacco a terra, scala 1:500

169


DISEGNO DI PIANO E MODELLI DI STUDIO

Spazio pubblico, Innesti e coperture Modello scala 1:200 Tecnica mista

Nuovi suoli Modello scala 1:200 Tecnica mista

170


VISIONI

Esempi di manipolazione delle strutture dismesse

171 Esempi di inserimento di strutture temporanee


172


PLACCHE Manomissione del tessuto industriale sottoutilizzat o

Area industriale di Villorba

173


174


DA STRADA MERCATO AD AGROPOLITANA UNO SCENARIO DI RICICLO PER IL TRANSETTO TREVISO-NERVESA Andres Tommasin

L’intervento sulla placca industriale può essere inteso come la successione di due fasi differenti, la prima propedeutica alla seconda. A ciascuna fase è associata un’azione ben precisa che comporta una variazione della densità della placca produttiva ed un conseguente miglioramento della qualità del tessuto industriale in termini di qualità ambientale, di accessibilità e di socialità. La prima modalità d’intervento si potrebbe definirsi come un operazione di “diradamento” selettivo. Considerando l’eccessivo e caotico processo di addizione avvenuto fino ad oggi all’interno della placca, che ha portato ad una saturazione degli spazi aperti, l’unica azione ritenuta valida è di adottare una logica inversa, lavorando per sottrazione. Questo approccio prevede di intervenire nelle aree rese disponibili dai fabbricati industriali abbandonati o sottoutilizzati, ad esempio rompendone i recinti, demolendo parzialmente o totalmente i capannoni, eliminando di fatto parte delle superfici impermeabili. Una soluzione che permette al territorio di infiltrarsi ed essere infiltrato, diventando una possibile quinta per il nuovo assetto dell’area industriale. 175


I nuovi segni introdotti riprendono infatti le trame del tessuto agricolo circostante e si agganciano alla nuova rete della mobilità. A questa fase si accompagnerà un’operazione di riciclo e sostituzione di parte del patrimonio industriale abbandonato a favore di una tipologia produttiva come ad esempio le vertical farm , in modo da limitare il fenomeno della proliferazione delle serre, che sempre più spesso occupano il suolo agricolo, con sensibili ripercussioni sul paesaggio. La seconda fase di “innesto” consiste nel tentativo di rendere capillari e sistematiche le potenziali infiltrazioni agricole all’interno del tessuto industriale. In questo modo si prepara il suolo all’inserimento di nuove volumetrie, come compensazione del credito edilizio maturato con le demolizioni della fase precedente, all’interno di alcune aree ritenute strategiche per un futuro processo di ri-densificazione della placca industriale in caso di ripresa, in modo tale da impedire un ulteriore consumo di suolo . Le infiltrazioni del suolo agricolo all’interno delle placche consente di realizzare una struttura spaziale flessibile che sia di supporto alle future trasformazioni dell’area, garantendo comunque una buona qualità dello spazio pubblico, nel caso di una forte pressione insediativa. Una caratteristica interessante degli edifici a destinazione industriale è il dato relativo alla vita media. Tutto è molto solido e durevole, dai manufatti al trattamento del suolo, dove domina il cemento. Sembra che la vita prevista per questo tipo di costruzioni sia superiore al secolo, mentre spesso l’utilizzo è mediamente di 10/15 anni. Un qualsiasi progetto di riqualificazione dell’area, quindi, non può assolutamente prescindere dalla previsione degli scenari possibili in relazione all’andamento del mercato e dell’economia nel breve e medio termine. Tuttavia, data l’impossibilità di tali previsioni, la soluzione migliore sarebbe quella di dare vita a nuovi manufatti che siano il più possibile flessibili, sia nell’uso che nelle forme. Sarà di fondamentale importanza, soprattutto, rinunciare alla volontà di arrivare ad un progetto auto-concluso, in favore di una progettualità meno rigida che possa evolversi nel tempo adattandosi di volta in volta alle esigenze del momento. In tal senso, i nuovi innesti assumono il ruolo di dispositivi funzionali ad un futuro processo di densificazione della placca indu176


striale, favorendo l’insediamento di edifici parassita che rispondano ai requisiti di modularità , adattabilità, di contrazione o espandibilità a seconda delle richieste delle condizioni al contorno.

177


STRADE MERCATO Comparazioni

LA STRADA MERCATO VENETA

LA STRADA MERCATO LOMBARDA

LA STRADA MERCATO PIEMONTESE

"Pontebbana"

"Vigevanese"

"Trobbia Biella"

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STRUTTURA TERRITORIALE Transetto Nervesa della Battaglia - Treviso

cave placche industriali residui agricoli frammenti di urbanitĂ piste ciclabili

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limiti amministrativi


STRATI Composizione del paesaggio

IDROGRAFIA risorgive reticolo idrografico specchi d’acqua riserva Fontane bianche

BORGHI E VILLE STORICHE centri storici giardini storici ville venete strade romane agrocenturaizione

AGRICOLTURA seminativi vigneti prati-pascoli agriturismi

PERCORSI E WELFARE impianti sportivi parchi urbani percorsi ciclo-pedonali percorsi ciclistici

180

LUOGHI DELLA MEMORIA Piave percorsi di guerra ferrovia Montebelluna-Susegana luoghi della Grande guerra

EMERGENZE E SCAVI cave attive cave estinte


Potenziamento percorsi lungo il Piave

AMBITI Zone di intervento

Recupero ferrovia abbandonata

Nuova stazione ferroviaria

Museo della Grande guerra

LA PORTA NORD SUL PIAVE

Riorganizzazione della zona produttiva Riqualificazione cava dismessa Pedonalizzazione centro storico Potenziamento impianti sportivi Collegamento canale Piavesella

IL CENTRO DI SPRESIANO

Riorganizzazione zona produttiva

Pedonalizzazione centro storico

Parcheggio scambiatore con Pedemontana e polo fieristico Nuova stazione ferroviaria Riorganizzazione zona produttiva sottoutilizzata

LA PLACCA DI VILLORBA Riqualificazione residuo agricolo

Potenziamento impianti sportivi

Potenziamento impianti sportivi

Pedonalizzazione centro storico

Pedonalizzazione centro storico

LA RISERVA DELLE FONTANE BIANCHE Risistemazione zona ippodromo

Collegamenti con riserva Fontane bianche Potenziamento impianti sportivi

Collegamento percorso ciclo-pedonale lungo il Giavera

Accesso alle ville storiche

LA PORTA SUD VERSO TREVISO

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Collegamenti con il parco dello Storga


I° STRATEGIA

II° STRATEGIA

Il fronte strada come vetrina sulle eccellenze agricole del territorio

Infiltrazioni agricole nella placca industriale di Villorba

STATO DI FATTO L’accesso alle varie attività collocate sul filo strada è consentito esclusivamente tramite automobile. L’ elevata permeabilità della strada mercato, necessaria per consentire l’accesso tramite automobile a ciascuna attività commerciale, rappresenta la principale causa di congestionamento della arteria.

FASE 1 Recupero e ricucitura della rete ecologica.

FASE 1 Riorganizzando i parcheggi collocandoli sui retri degli edifici o in aree sotto utilizzate, sarà possibile utilizzare gli spazi lasciati liberi sul fronte strada per gli spostamenti ciclabili-pedonali.

FASE 2 Penetrazione del tessuto agricolo lungo i corridoi ecologici

FASE 2 Gli edifici sfitti sul filo strada costituiscono una straordinaria occasione di promozione delle eccellenze agricole locali, ospitando mercati a km 0 in cui degustare e/o acquistare i prodotti tipici del territorio.

FASE 3 Riciclo dei capannoni abbandonati in vertical farm.

FASE 3 Con la nuova configurazione assunta, le attività commerciali sono incentivate a riqualificare i propri fronti per adattarsi ad una nuova clientela che si sposta a piedi e non più in auto. Le grandi insegne, pensate per attirare l’attenzione del guidatore, cedono il posto a showroom e vetrine.

FASE 4 Capillarizzazione dei percorsi pedonali a partire dai corridoi ecologici e ricollocazione delle attività demolite nei capannoni sfitti.

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III° STRATEGIA Il canale Pievesella Il territorio in questione è caratterizzato dalla simultanea presenza di due sistemi contrapposti: uno isotropo e diffuso di polarità sparse e l’altro, invece, fortemente gerarchizzato e introverso, quale la strada mercato. Tuttavia, questi due sistemi sembrano non riuscire a dialogare e relazionarsi tra loro..

SUPERFICI Residui agricoli e corridoi ecologici

Il canale Piavesella, infrastruttura lenta di scoperta del territorio agricolo,potrebbe diventare la cerniera tra la strada mercato e ciò che vi sta “dietro”. Si viene così a configurare un nuovo sistema di relazioni, di cui il corso d’acqua costituisce la spina dorsale: relazionandosi da un lato con l’asse stradale, e dall’altro mettendo in collegamento le varie polarità sparse nel territorio.

LINEE Strade bianche e siepi ripariali

183

PUNTI Welfare e aziende agricole


SEQUENZA DI AZIONI Diradamento e consolidamento

FASE 2 CONSOLIDAMENTO Capillarizzazione e innesto

FASE 1 DIRADAMENTO Infiltrazioni e riciclo

184


Stato di fatto

Diradamento

Consolidamento

ACCESSIBILITA' Una prima operazione di diradamento risulta quindi indispensabile, in primo luogo, per ripensare al sistema d gli accessi. Attraverso un progetto di diradamento della densità è possibile, infatti, promuovere una mobilità di tipo dolce tramite la realizzazione di percorsi pedonali/ciclabili in sede propria che colleghino la placca con il canale Piavesella. Inoltre, consentirebbe la riorganizzazione degli spazi a parcheggio con la realizzazione di aree di sosta pubbliche comuni, collegate ai percorsi pedonali. Così da liberare i numerosi parcheggi privati sovradimensionati,che possono essere riconvertiti in spazio pubblico fruibile da tutta la collettività.

viabilità carrabile

parcheggi pubblici

parcheggi privati

spazio pedonale

viabilità ciclo-pedonale

PROGRAMMA SOCIALE Per quanto riguarda la socialità, solo un’operazione di diradamento renderebbe possibile la realizzazione di spazi verdi e aree sportive che, altrimenti, difficilmente troverebbero spazio in un tessuto densamente edificato come quello in questione. Andando letteralmente a rompere la monofunzionalità per la quale la placca è stata inizialmente concepita. In una seconda fase di consolidamento, l’innesto di nuove volumetrie, con funzioni differenti da quella produttiva, renderà possibile realizzare uno spazio di lavoro che non sia più un recinto, ma un luogo urbano a tutti gli effetti: facilmente accessibile pedonalmente e dotato di servizi che rimangono attivi per una durata temporale che si estenda anche oltre la giornata lavorativa.

fabbricati industriali edifici commerciali

aree sportive

servizi

vertical farm

mercato km0

aree loisir

AMBIENTE Dal punto di vista ambientale, il diradamento del tessuto industriale è funzionale da un lato all’incremento della permeabilità del suolo, per favorire il drenaggio delle acque meteoriche, e dall’altro permette di garantire quella disponibilità di spazio necessaria per attuare determinate strategie ambientali ed energetiche, che mirano alla chiusura dei cicli di acqua ed energia direttamente all’interno della placca. Soprattutto attraverso l’impiego di dispositivi per la separazione delle acque meteoriche dalle acque nere e il loro trattamento, oltre che la piantumazionedi coltivazioni agroenergetiche per la produzione di biomassa.

superfici permeabili

vasche di laminazione

fitodepurazione

coltivazioni agro-energetiche

DENSITA' TESSUTO Lavorare per sottrazione diventa un requisito fondamentale in situazioni, come quella della placca di Villorba, in cui si è raggiunta una densità tale per cui lo spazio aperto è per la sua quasi totalità impermeabile e destinato esclusivamente alla circolazione e alla sosta dei mezzi pesanti e delle auto; in cui non c’è diversificazione tra percorsi merci e percorsi delle persone e le infrastrutture per la mobilità assolvono esclusivamente a requisiti puramente tecnici.

185

serre bioclimatiche


SCENARI PROGRAMMATICI Abaco delle azioni I°) Terreno incolto o abbandonato

II°) Fabbricato dismesso 13. Mercati KM0

2. Canali di irrigazione

Riuso

1. Percorsi pedonali

10. Aree per lo sport

5. Fitodepurazionezione

Demolizione

14. Vertical farm

8. Coltivazioni agricole

Dispositivi di riciclo

Dispositivi per l'agricoltura

3. Parcheggi pubblici

11. Playgrounds

12. Vasche di laminazione

6. Aree per il loisir

4. Superfici Permeabili

9. Street food

7. Coltivazioni Energetiche

Dispositivi di accesso

III°) Fabbricato attivo

Ricollocamento

15. Serre bioclimatiche

16. Coperture

Dispositivi di densificazione

Dispositivi sociali

Azioni ambientali

1. Percorsi pedonali

2. Canali di irrigazione

3. Parcheggi pubblici

4. Superfici Permeabili

5. Fitodepurazione

6. Aree per il loisir

7. Coltivazioni Energetiche

8. Coltivazioni agricole

9. Street food

10. Aree per lo sport

11. Playgrounds

12. Vasche di laminazione

13. Mercati KM0

14. Vertical farm

15. Serre bioclimatiche

16. Coperture

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DIRADAMENTO Infiltrazione e riciclo La fase di diradamento mira, soprattutto, al reinserimento della zona industriale nel suo contesto, promuovendo la realizzazione di una serie di corridoi ecologici per riconnettere le varie parti del territorio e frammentando la macro struttura industriale. Un sistema ecologico che si sviluppa secondo quelle che sono le preesistenze ambientali, quali per esempio i canali irrigui, le siepi ripariali, le partizioni agricole, la rete delle strade bianche; Il progetto cerca di sovrapporre ed integrare questi segni per costituire un’armatura che sia di supporto ad uno sviluppo sostenibile della placca industriale. Il progetto e la nuova immagine dell’area industriale rispondono quindi in primo luogo ai temi dell’ecologia e della sostenibilità ambientale, cercando di dare risposta a questioni quali la impermeabilizzazione del suolo, le connessioni ecologiche, i cicli delle acque e dell’energia, ecc. In particolare, maggiore attenzione è stata rivolta alla salvaguardia delle acque; separando l’acqua piovana dalle acque nere, per limitare I'inquinamento della falda. Le acque meteoriche vengono, quindi, inizialmente raccolte in vasche di laminazione all’aperto e successivamente trattate tramite dispositivi di

fitodepurazione, prima di poter poi defluire attraverso la fitta rete di canali, impiegata per l’irrigazione delle coltivazioni agricole. Il recupero degli immobili abbandonati come vertical farm, i dispositivi di porosità dei suoli e di trattamento delle acque e la definizione di nuovi cicli energetici mettono allora a disposizione nuovi materiali dello spazio aperto, migliorandone allo stesso tempo sia la qualità che l’immagine. Da questo punto di vista, le condizioni fisiche e percettive dello spazio aperto potrebbero rappresentare un buon incentivo per favorire l’insediamento di nuove attività di servizio come negozi, ristoranti, bar, palestre; favorendo la frequentazione dell’area anche oltre gli orari lavorativi.

0

30

60

150 m

30 30

60 60

150 m 150 m

CONSOLIDAMENTO Capillarizzazione e innesti La fase di consolidamento consiste innanzitutto nella capillarizzazione delle infiltrazioni all’interno del tessuto industriale, con l’obiettivo di preparare il suolo ad accogliere quelli che saranno i nuovi innesti. L’intento è quello di realizzare una struttura spaziale flessibile che sia di supporto alle future trasformazioni dell’area garantendo, comunque, una buona qualità dello spazio pubblico, anche nel caso di una forte crescita della spinta insediativa. Una caratteristica che colpisce degli edifici a destinazione industriale è il dato relativo alla vita media: tutto è molto solido e duraturo, a cominciare dagli edifici realizzati in cemento, fino al trattamento del suolo. Sembra che l’idea di base se quella di far durare intervento per molto tempo, mentre spesso l’utilizzo è mediamente di 5/10 anni. È quindi necessario pensare ad un processo di riqualificazione, che non può assolutamente prescindere dalla previsione degli scenari possibili in relazione all’andamento del mercato e dell’economia nel prossimo futuro. Tuttavia, data l’impossibilità nel determinare tale andamento, la soluzione migliore è quella di dare vita a nuovi manufatti che siano flessibili sia nell’uso che

nelle forme. È di fondamentale importanza, soprattutto, rinunciare alla volontà di arrivare ad un progetto fatto e finito, in favore di una progettualità meno impositiva che possa evolversi nel tempo adattandosi di volta in volta alle esigenze del momento. In tal senso, i nuovi innesti assumono il ruolo di dispositivi funzionali ad un futuro processo di densificazione della placca industriale, favorendo l’insediamento di edifici parassita che rispondano a requisiti di modularità, adattabilità, contrazione ed espandibilità..

Innesti Coperture

Innesti Serre

187 0


DISEGNO DI PIANO E MODELLI DI STUDIO

Placca industriale 2.0 Modello scala 1:2000 Tecnica mista

188


Consolidamento Il Nuovo Centro Grossisti Trevigiani

Innesti Coperture passanti

Serre bioclimatiche

Stato di fatto

Innesto

189 Consolidamento


190


PULVISCOLO Riusi puntuali

Aree di frangia ed infrastruttura ferroviaria a Montebelluna

191


192


UNITÀ DIMENTICATE RECUPERO E RISCOPERTA DELLE AREE ABBANDONATE DELLA CITTÀ DI MONTEBELLUNA Giacomo Bordignon Nicola Feltrin

A differenza di strade e ferrovie che tagliano il territorio senza badare a quello che incontrano e pongono spesso in secondo piano le caratteristiche ambientali, il progetto fonda le sue basi nei sistemi ecologici che caratterizzano la zona a sud di Montebelluna e crea intorno ad essi una sequenza di azioni di progetto, nell’intento di realizzare un sistema altamente fruibile, generando possibili occasioni dove ora c’è il vuoto, l'assenza. Interventi puntuali Il recupero architettonico degli ex concimifici propone per quest’area una configurazione più pubblica e permeabile legata alla città, inspirata al centro storico di Montebelluna il quale è caratterizzato dal susseguirsi di piazze che un tempo ospitavano il mercato. L’edificio a ovest, maggiormente deteriorato, verrà svuotato mantenendo solamente il suo scheletro strutturale, in modo da preservare vivo il suo valore storico. Generando di fatto un ampio spazio libero capace di dare respiro a questo spazio ora stretto tra i suoi enormi edifici abbandonati. 193


Programmi Utilizzato per eventi pubblici e spettacoli questo ampio spazio culmina in un palcoscenico semi coperto. L’area ospita anche una ciclofficina dotata di servizio bike sharing, per incoraggiare la ri-scoperta di queste zone della città che verranno attraversate dal filamento di progetto, che si collega alla strategia generale del transetto n°12. Inoltre è previsto uno skatepark e una foresteria dotata di 6 stanze che potranno ospitare i visitatori e gli artisti che si esibiranno nella vicina sala da concerti. Ri-ammagliamenti La linea ciclo pedonale che lambisce l'area di intervento, dopo essersi collegata al parcheggio della stazione, procede all’interno del dismesso scalo ferroviario, utilizzando il percorso dei binari abbandonati, come ad esempio la linea Susegana - Montebelluna che, curvando verso est e successivamente alzandosi in quota, permette al percorso di entrare in un fitto bosco di vegetazione spontanea. I binari della vecchia ferrovia continuano ad accompagnare la pista fino a giungere alla prima piazzola di sosta. Nodi L’uscita dal bosco verso la zona industriale è localizzata nel punto in cui il tracciato dell’ex ferrovia si biforca e si divide in due direzioni : una che prosegue verso est attraversando i paesi ai piedi del Montello fino a Susegana, ed una che scende ad una quota più bassa e proseguendo verso Ovest in direzione del centro di Montebelluna. Questo collegamento all’interno del bosco fungerà quindi da vero e proprio nodo di scambio, cerniera, tra diversi luoghi e direzioni. La zona Pilastroni, il Montello e il Montelletto a Nord, i paesi che vengono attraversati dalla linea ferroviaria dismessa a Est, il centro di Montebelluna e Caerano San Marco a Ovest, i frammenti agricoli dimenticati e la zona industriale a Sud. Ex cave In questo frammento si incontra quello che resta di una vecchia cava di ghiaia in disuso, un ribassamento umido del terreno che scende di 194


4 metri rispetto al piano di campagna. Con le sue medie dimensioni (circa 8000 metri quadri) l’ex area estrattiva offre l’occasione di creare una nuova importante zona naturalistica ed un teatro all’aperto. Capannolandia L’ampia copertura a tre volte di un altro edificio industriale fungerà da tettoia per un mercato coperto dedito alla vendita di prodotti a km zero, mentre gli altri due edifici simili verranno demoliti e le loro superfici riconvertite in orti. Una fascia alberata ospiterà circa 750 metri quadri di frutteti, mentre l’edificio più grande fungerà da magazzino di stoccaggio e ospiterà un negozio di prodotti alimentari. L’ampia copertura di questo edificio sarà occupata da circa 700 metri quadri di serre coltivate con il metodo idroponico. Come la placca industriale rappresenta la forza e l’eccellenza della produzione industriale della città di Montebelluna, questo centro agroalimentare desidera proporre una nuova polarità per quanto concerne i prodotti della terra creando così una nuova porta di accesso alla zona produttiva. Placche La zona industriale di Montebelluna ha risentito in maniera minore della crisi economica rispetto alle aree industriali dei paesi vicini, grazie alla presenza di importanti aziende riconosciute a livello internazionale per la produzione di calzature ed abbigliamento di tipo sportivo .La costruzione della Pedemontana Veneta con una delle sue uscite poste a poche centinaia di metri a sud della placca, potrebbe essere un'occasione per un ulteriore spinta a favore della suo sviluppo. Per questo motivo la strategia del progetto non vuole influenzare l’economia della placca, ma bensì migliorare le sue intrinseche capacità urbane. Il nuovo centro agro-alimentare posto alla sua estremità settentrionale con l’infiltrarsi del filamento di progetto (sia attraverso la valorizzazione delle piste ciclabili esistenti sia con l’inserimento di vegetazione in aree e parcheggi), persegue lo scopo di migliorare la qualità dell’area dal punto di vista ambientale ed estetico, aprendo la placca verso l’esterno ed aumentando la sua appetibilità agli occhi di possibili nuovi investitori e dei cittadini di Montebelluna che lo vivono quotidianamente. 195


CONCETTO Dal Montello oltre la Pedemontana Veneta

196


SISTEMA TERRITORIALE 1

Sistema ambientale

2

1

Urbano

2

3

3

4 Frammento

4

Struttura urbana Placca industriale

1 Sistemi ambientali Placca urbana Placca industriale Percorso di progetto Percorsi ciclabili esistenti

2

3

4

1 Montelletto 2 Montebelluna 5

3 Bosco sull’ ex ferrovia Susegana-Montebelluna 4 Zona industriale di Guarda 5 Pedemontana veneta

Proposta di connessione lineare

197


DISEGNO DI PIANO Infiltrazioni

scala 1:15.000

198


PUNTI CHIAVE Luoghi 1 1 Montelletto 2 Impianti sportivi 3 Stazione F.S. 4 Edifici abbandonati - ex concimificio 5 Maneggio 6 Bioparco 7 Bosco sullo scambio ex ferrovia 8 Ex cava 9 Edifici sfitti che necessitano ricollocamento 10 Zona industriale di Guarda 11 Strada Pedemontana

2 4 3 5 6 7

8

9

10 Componenti territoriali Sistemi ambientali Welfare Edificato sfitto e riqualificato Zona industriale Strada Pedemontana 11

Stato di fatto

Sistemi ambientali Welfare Lotti inutilizzati Edificato sfitto Frammento agricolo Zone a prato

199


ZONA 2 Ex concimificio chimico - stazione ferroviaria di Montebelluna

scala 1:1000

200


1

Montelletto

2 Area di progetto - Recupero ex concimificio Stazione F.S.

3 5 4

Pedemontana

Il progetto di recupero degli ex concimifici vuole restituire a quest’area una configurazione più pubblica e legata alla città; come il centro storico di Montebelluna è caratterizzato dal susseguirsi di piazze che ospitano il mercato ed eventi pubblici, l’edificio a ovest, maggiormente deteriorato, verrà svuotato lasciando solamente il suo scheletro strutturale, in modo da creare un’ampio spazio libero, che dia respiro a quest’area ora stretta tra i suoi enormi edifici abbandonati, e che possa essere utilizzato come area di sosta dell’intera comunità, da chi utilizza la stazione ferroviaria, oppure utilizzato per eventi pubblici o spettacoli; questo lungo spazio infatti culmina in un palcoscenico ed una tettoia che dona una zona d’ombra. Un collegamento pedonale diretto al centro storico, che eviti le strade più trafficate, passa attraverso la foratura di parte di un’edificio industriale sfitto e attraverso l’unione alla linea pedonale del parcheggio della stazione, ed è reso possibile dall’attuale sottopasso pedonale della ferrovia. L’influsso di questa rigenerazione urbana attiverà anche il processo di trasformazione del parcheggio della stazione in parcheggio alberato, che sarà utilizzato sia per lasciare il centro cittadino che per accedere al nuovi edifici.

6

201


ZONA 2 Programma funzionale Ostello L’area ospita anche una ciclofficina dotata di servizio bike sharing, per incoraggiare la riscoperta di queste zone della città che verranno attraversate dal filamento, di uno skatepark e di uno ostello sopraelevato che incastra il suo volume tra le alte colonne dell’ex industria, a volte sfiorandole, altre inglobandole, altre ancora venendone attraversato. Il piccolo ostello è dotato di 5 stanze che ospiteranno i visitatori o gli artisti che si esibiranno nella vicina sala da concerti.

Ostello

Ciclofficina

Skatepark

Luogo per concerti Giardino delle erbe aromantiche Parco Pilastroni

Punto di transizione

Pista ciclabile 5

Pianta piano primo

2 Ciclofficina 1 Hall di ingresso ostello 2 Palcoscenico all’aperto 3 Skate park 4 Cucina/area comune 5 Stanze 6

3

1 Pianta piano terra

202

4


Auditorium della musica

Auditorium della musica Sale ad uso della comunità

Sala da concerti

Pista ciclopedonale

11

1

10

9 7 5

Pianta piano primo

2

4

1

8 7 3

5 4

6

1 Sala da musica 330 posti 2 Hall/guardaroba 3 Auditorium 56 posti 4 Spogliatoio 5 Magazzino 6 Bar/sala giochi 7 Servizi igienici 8 Scuola di musica 9 Scuola di ballo/sale per la comunità 10 Accesso secondario alle scuole 11 Piccolo teatro all’aperto

Pianta piano terra

203

Il secondo fabbricato, attualmente in migliori condizioni, verrà infatti riconvertito in un centro per la musica e le arti, ospitando al suo interno una scuola di musica e ballo, una grande sala da concerti (330 posti) ed un auditorium di dimensioni più contenute (56 posti). Questo complesso, assieme a quello dell’EsseMusic, andrà a formare in una vera e propria cittadella della musica, identificabile dal recupero di ex edifici industriali, e da due importanti landmarks; la grande facciata verde del primo edificio aggredita e avvolta dalla vegetazione che affaccia su via Piave, quindi al collegamento diretto con il centro storico, che fa da entrata all’intero complesso, e l’alta ciminiera del secondo edificio, visibile sia dal centro cittadino che dalle aree circostanti. Il processo verrà accompagnato dalla creazione (o la sistemazione) di filari alberate e zone boschive, che scendendo dalla collina separano quando necessario le zone urbane o adibite a nuova funzionalità pubblica da quelle industriali e migliorando la qualità ambientale dell’area, attualmente considerata particolarmente scarsa anche dall’ultimo PAT comunale.


ZONA 3 - 4 Bosco nel sedime ferroviario dell'ex tratta Susegana-Montebelluna e cava dismessa La linea ciclopedonale lambisce questa nuova area e dopo essersi collegata al parcheggio della stazione, procede all’interno del dismesso scalo ferroviario, utilizzando il percorso dei binari inutilizzati. Uno di questi è la linea Susegana - Montebelluna che, curvando verso est e alzandosi in quota, fa entrare il percorso in un bosco di vegetazione spontanea che si infittisce man mano. I binari della vecchia ferrovia accompagnano il percorso fino a finire alla prima piazzola di sosta. In questo punto sono presenti i collegamenti ad un maneggio ed un bioparco, che si trovano nei due frammenti agricoli divisi dall’ex ferrovia e racchiusi tra la strada Feltrina Sud e la ferrovia in funzione. Il collegamento al maneggio avviene tramite una rampa che discende dal bosco e continua all’interno dei campi di proprietà della struttura

1

2 3 Area di progetto - Bosco Ferroviario 5 4 Area di progetto - Ex Cava

6

sportiva, seguendo il corso alberato di un canale, mentre il collegamento al bioparco è caratterizzato da un punto di sosta coperto con parcheggio per le biciclette, un punto panoramico che permette la vista verso il frammento agricolo L’uscita dal bosco verso la zona industriale è localizzata nel punto in cui il tracciato dell’ex ferrovia si biforca e si divide in due direzioni; una che prosegue verso est attraversando i paesi ai piedi del Montello fino a Susegana, ed una che scende di livello e prosegue verso Ovest in direzione del centro di Montebelluna. La linea di vegetazione spontanea cresciuta sul tracciato di questa seconda tratta si ricollega al tracciato che il canale Brentella scava all’interno dell’abitato di Montebelluna, e ne è la spina dorsale ecologica con i suoi tratti di percorso ciclopedonale e la sua fitta vegetazione.

B

scala 1:2000

B

ZONA 3 - Uscita Bioparco e Maneggio

Sez. B-B

204


ZONA 3 - Uscita Bioparco e Maneggio

ZONA 3 - Nodo di incrocio

Ex ferrovia

Montelletto

ZONA 4 - Recupero cava dismessa

Pedemontana

Montelletto

Maneggio Bosco

Bioparco Pedemontana

Montelletto

Pedemontana Area umida di esondazione

Parcheggio bici Area di sosta Info point

Passerella di attraversamento Area di sosta Area di sosta Accesso al bosco Area di sosta

A

ZONA 3 - Nodo di incrocio

A

Sez. A-A

205

Percorso naturalistico Teatro all’aperto Bacino idrico


ZONA 5 Mercato km zero e ristorantee scuola di cucina

scala 1:1000

8

7 1

6 9 5 2 3

4 10 11

Pianta piano terra

Pianta piano primo

206

1 Bar/Ingresso ristorante e scuola 2 Wine room 3 Aula insegnamento teorico e conferenze 4 Aula insegnamento pratico 5 Dispensa scuola di cucina 6 Servizi igienici 7 Locale tecnico 8 Risalita al punto panoramico 9 Sala ristorante 10 Cucina 11 Dispensa


1

2

Montelletto

3 5 Area di progetto -Riconversione capannoni 4

Pedemontana

6

Punto panoramico

Serre idroponiche

Area di sosta alberata

Ristorante Scuola di cucina

Magazzino prodotti

Parcheggio alberato

Mercato agroalimentare Recupero acque meteoriche Frutteti Orti

Parcheggio alberato Pista ciclopedonale

207

Il secondo fabbricato, attualmente in migliori condizioni, verrà infatti riconvertito in un centro per la musica e le arti, ospitando al suo interno una scuola di musica e ballo, una grande sala da concerti (330 posti) ed un auditorium di dimensioni più contenute (56 posti). Questo complesso, assieme a quello dell’EsseMusic, andrà a formare in una vera e propria cittadella della musica, identificabile dal recupero di ex edifici industriali, e da due importanti landmarks; la grande facciata verde del primo edificio aggredita e avvolta dalla vegetazione che affaccia su via Piave, quindi al collegamento diretto con il centro storico, che fa da entrata all’intero complesso, e l’alta ciminiera del secondo edificio, visibile sia dal centro cittadino che dalle aree circostanti. Il processo verrà accompagnato dalla creazione (o la sistemazione) di filari alberate e zone boschive, che scendendo dalla collina separano quando necessario le zone urbane o adibite a nuova funzionalità pubblica da quelle industriali e migliorando la qualità ambientale dell’area, attualmente considerata particolarmente scarsa anche dall’ultimo PAT comunale.


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PULVISCOLO Riusi puntuali

Centro abitato e area residenziale di Signoressa

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210


NASTRI VERDI. UNA NUOVA INFRASTRUTTURA TRA MONTEBELLUNA E TREVISO Sofia Visentin Ernesto Brotto

In questo territorio dialogano due differenti città : quella dell’ambiente, con i suoi campi agricoli, le aree naturalistiche, boschive e la rete idrica; la città artificiale, quella costituita dalle rete infrastrutturali e dall’edificato sfuso. Il progetto cerca di mettere a sistema le due realtà mediante la realizzazione di una nuova armatura ecologica capace di instaurare inaspettate interpolazioni tra i due sistemi territoriali. Lavorando sulla rete idrica secondaria, il cui sviluppo ha già permesso una volta al paesaggio agricolo di espandersi e cambiare la propria vocazione, da pietraia a territorio fertile. La nuova infrastruttura si affianca e lavora con diverse realtà esistenti come i fabbricati dismessi, la ferrovia e le frammentate reti ciclabili per giungere fino alle aree estrattive talvolta ancora in uso. Questo tipo di sistema potrebbe essere in grado di generare una terza tipologia di città, attraversata longitudinalmente da est a ovest dalla superstrada pedemontana e fortemente innervata da un reticolo di filamenti ecologici che si sviluppano in maniera tangente, da Nord a Sud, innescando processi la dove è possibile di riappropriazione dei 211


luoghi, rendendo di fatto il progetto infrastrutturale più coerente e consentendo un maggior equilibrio dei sistemi antropici e naturali. Una volta individuati le principali caratteristiche del luogo, si è sviluppata una strategia di progetto per alcune delle categorie ritenute indispensabili quali : la rete idrica, l’ edificato sfitto o abbandonato, l’edificato consolidato e la rete di mobilità dolce. Per ognuno di essi è stato possibile individuare almeno 3 fasi di sviluppo : ri-naturalizzazione, creazione di una rete di mobilità dolce, inserimento di micro interventi di carattere temporaneo. Ogni progetto presenta un suo programma funzionale che assume un comportamento differente a seconda dei momenti della rete ecologica. All’interno dell’area industriale il filamento ha il compito di aumentare la permeabilità della placca attraverso interventi di foratura della stessa, andando così ad incrementare il microclima all’interno. Nelle aree cittadine il filamento fungerà da collante fra le diverse aree costruite, andando a riempire quelle zone lasciate vuote da fabbricati industriali demoliti di pertinenza comunale. All’interno dei nuovi tessuti invece la rete ecologica avrà il compito di delimitare le aree di espansione delle nuove aree industriali, creando in esse delle aree ecologiche che contribuiranno a migliorare il microclima della zona consentendo lo sviluppo e la sopravvivenza dell’ecosistema così creatosi.

212


213


CONCETTO Nastri verdi, una nuova infrastruttura tra Montebelluna e Treviso

214


STRUTTURA TERRITORIALE ISOLE

FRAMMENTI

Cava Biasuzzi

Nodo Pedemontana

Cava Brussi

Zona Industriale S.Elena

PLACCHE

Campi agricoli

Cava Balbinot

PENISOLE

STANZE

Signoressa e Trevignano

Cava allagata

PULVISCOLO

Edificato agricolo civile

Area industriale Montebelluna

NATURA ABBANDONATA

GIUNTI

Area boschiva Montebelluna

Incrocio di canali

NATURA COSTRUITA

Campi coltivati

Giunto canale-pedemontana

GIARDINO Filamento Zone industriali Canali Cave Cave con acqua Aree a maggese

Tasselli

Linea Ferroviaria

215

Transetto n°12

Speci vegetali autoctone


FASI DI SVILUPPO La gerarchia degli interventi

FASE 4 MICROINTERVENTI, verranno realizzati a sostegno delle attività già presenti nel territorio e per quelle che saranno necessarie allo sviluppo delle percolazioni. Saranno interventi caratterizzati da un elevato grado di velocità di realizzazione e smantellamento o trasferimento. FASE 3 LA RETE DI MOBILITA’ LENTA sarà integrata, attraverso la creazione di connessioni fra le piste ciclopedonali esistenti e la creazione di nuovi tratti di infrastruttura.

FASE 2 RINATURALIZZARE attraverso la creazione di una rete ecologica che avrà il compito di mettere a sistema tutti gli elementi sotto elencati e creare un nuovo ecosistema esteso in gradi di autosostenersi nel tempo.

FASE 1.3 EDIFICATO SFITTO, aree con elevata pericolosità, aree definite come da riqualificare da PAT e da PTRC; saranno questi gli ultimi elementi che verranno inglobati dalla nuova infrastruttura ecologica

FASE 1.2 RETE DI MOBILITA’ LENTA, il secondo punto ad essere indagato e preso in considerazione, per un implementazione del sistema.

FASE 1.1 RETE DEI CAPIFOSSI, saranno questi elementi che, in prima battuta, concorreranno allo sviluppo dei nuovi ecosistemi

FASE 0 INDAGARE Studio dell’area interessata e individuazione delle caratteristiche e delle criticità del luogo.

216


PROGRAMMI ED AZIONI Abaco delle possibilità

Parco

Punto informazioni

Parco

Bike Sharing

Mercato

Chioschi

Aree ristoro

Attività commerciali

Esposizioni temporanee

FabLab

Esposizioni permanenti

Aree per l’arte

Aree per la musica

Orti urbani

Playgrounds

Aree sportive

Area picnic

Giardini tematici

Area relax

Aree didattiche

Spazi pubblci

Dispositivi

Luoghi di incontro

Boschi urbani

Fitodepurazione

Uffici temporanei

Rinaturalizzazione

Incolto

217


SEQUENZE EVOLUTIVE Casi studio 1

2

IL RAPPORTO CON LA RETE IDRICA La rete idrica è la spina portante delle percolazioni di progetto. La riattivazione delle rive attraverso progetti di fitodepurazione e la creazione di percorsi pedonali permette la salvaguardia di un ecosistema che si sta lentamente distruggendo a favore di un maggiore controllo da parte dei consorzi sulla portata idrica dei canali di irrigazione.

IL RAPPORTO CON L’EDIFICATO ABBANDONATO Per edificato abbandonato si intendono quei corpi di fabbrica, siano essi di natura civile, militare o produttiva, che sono soggetti a inutilizzo e che, in molti casi, presentano evidenti segni di danni causati dalle condizioni atmosferiche e dalla mancanza di manutenzione. In alcuni casi edifici di nuova costruzione stanno diventando ruderi a causa di lungaggini burocratiche.

FASE 0 Individuazione di quei capifossi che necessitano di riattivazione

capofosso interrato

3 1.3 RIUTILIZZO Edificati di recente costruzione o in buone condizioni manutentive che possano accogliere funzioni diverse da quelle per cui erano stati concepiti in modo permanete o temporaneo

FASE 0 Individuazione delle aree di pertinenza stradale abbandonate o trascurate

FASE 0 Individuazione dei fabbricati produttivi sfitti

FASE 2 Foratura della piastra alla base dell’edificio per aumentare la permeabilità del suolo e consentire la piantumazione di nuove piante e arbusti. L’alternanza di zone di ombra e di sole creerà un microcircolo d’aria soprattutto nei mesi più caldi che migliorerà la qualità dell’ambiente di progetto.

FASE 1 Selezione del comportamento più idoneo da tenere verso l’edificato in base alle sue condizioni: 1.1 DEMOLIZIONE Edificati la cui integrità strutturale risulta intaccata, danneggiati in modo grave dagli agenti atmosferici o dalla vegetazione, o che risultino costruiti con materiali dannosi per la salute e/o

FASE 1 Creazione di un nuovo ecosistema attraverso l’apertura dei capifossi e la piantumazione di piante adatte alla fitodepurazione

FASE 2 Inserimento di micro interventi removibili ( riuso di container o edificato in stampa 3d) a sostegno delle necessità dei fruitori. Questi interventi dovranno essere di veloce realizzazione, di facile smantellamento, e velocemente ricollocabili o smaltibili.

IL RAPPORTO CON LA RETE INFRASTRUTTURALE I territori, fortemente innervati da reti stradali e autostradali, presentano notevoli carenze a livello di reti per la mobilità lenta e difficoltà nella manutenzione e gestione delle strade e degli spazi ad esse connesse.

FASE 3 Inserimento di micro interventi a carattere temporaneo o permanente, che avranno il compito di inserire nuove funzioni all’interno della placca industriale, rendendola in questo modo fruibile anche ai non addetti ai lavori e a tutti gli orari del dì.

scarto i pezzi più grandi del materiale ritenuto idoneo verranno riutilizzati per pavimentare parti dei percorsi ciclopedonali

FASE 1 Piantumazione di piante e arbusti adatti alla depurazione degli inquinanti prodotti dalle macchine e che necessitino di poca manutenzione

FASE 0 Individuazione delle reti di mobilità lenta esistenti.

FASE 1 Creazione delle connession mancanti fra le diverse piste pedonali, ciclopedonali e ciclabili e sistenti e di progetto.

1.2 DEMOLIZIONE PARZIALE Edificati parzialmente compromessi strutturalmente, marginalmente danneggiati dagli agenti atmosferici o dalla vegetazione, o che risultino parzialmente costruiti con materiali dannosi per la salute e/o l’ambiente.

FASE 3 Inserimento di micro interventi temporanei come punti di bike sharing, manutenzione bici, punti ristroro, punti informativi, mappe degli itinerari esistenti, ecc, per i normali fruitori e a sostegno del turismo ciclopedonale.

scarto i pezzi più grandi del materiale ritenuto idoneo verranno riutilizzati per pavimentare parti dei percorsi ciclopedonali

218


4 IL RAPPORTO CON LE AREE CITTADINE Frutto della stratificazione avvenuta negli anni, i centri residenziali odierni presentano al loro interno una serie di elementi incoerenti, come edifici produttivi a pochi metri da aree per il welfare, mancanza di aree verdi e zone abbandonate in mezzo a nuclei densi di edificato.

5 FASE 2 Piantumazione di alberi ad alto fusto per il miglioramento del microclima e della permeabilità del terreno delle aree interne, soprattutto per quelle aree caratterizzate da importanti pavimentazioni continue in cemento o asfalto

IL RAPPORTO CON LE NUOVE AREE DI ESPANSIONE Nonostante la crisi economista stia mettendo in serie difficoltà l’edilizia, e molte ditte preferiscano chiudere e traferirsi all’estero, i comuni prevedono ancora aree di espansione per zone industriali. Nasce quindi la necessità di concepire una nuova tipologia di tessuto industriale, che possa adattarsi in modo flessibile alle future esigenze di mercato, senza dimenticarsi dell’importanza delle reti di mobilità lenta e salvaguardi gli ecosistemi esistenti.

FASE 3 Inserimento di micro interventi a carattere temporaneo, come attività commerciali, educative, installazoni artistiche, e giardini tematici

FASE 0 Individuazione delle aree di espanzione attraverso lo studio degli strumenti urbanistici vigenti

FASE 0 Individuazioni di edificato incoerente all’interno del tessuto

FASE 0.1 Individuazioni delle aree “ da riqualificare “ e di “interesse comunale” attraverso gli strumenti urbanistici vigenti consolidato FASE 1 Creazione delle percolazioni verdi. Il loro compito sarà quello di delimitare le aree di espansione del nuovo edificato produttivo evitando al creazione di nuove placche industriali, aiutando il microclima e sostenendo l’ambiente

FASE 1 Creazione del filamento verde che connetta le diverse parti sopra citate, che creerà un’area naturalizzata a servizio dei cittadini.

FASE 2 Creazione dei percorsi d mobilità lenta all’interno dei filamenti e delle prime infrastrutture viarie all’interno di uno dei lotti venutisi a creare.

FASE 1.2 Creazione di percorsi ciclopedonali interni al riparo dal traffico veicolare.

FASE 2.1 Costruzione dei fabbricati produttivi. Prima di passare alla costruzione in uno dei lotti adiacenti ci si assicurerà di aver raggiunto a saturazione nei lotti precedenti.

219

FASE 2.2 I lotti andranno via via riempiendosi. Non saranno più presenti solo attività produttive, ma si aggiungeranno servizi commerciali e sociali, in modo da rendere le placche industriali utili e interessanti anche per i non addetti ai lavori

FASE 3 Le aree che per mancanza di richiesta resteranno vuote si trasformeranno in aree di espansione per il filamento, andando a formare parchi e micro ecosistemi. Al loro interno potranno essere collocati interventi temporanei di interesse comune.


STRATEGIE PROGETTUALI Possibili interventi

2

2 Riqualificazione delle piste ciclopedonali

1 Riqualificazione della reta idrica secondaria

1

1 Riqualificazione della reta idrica secondaria

I CAPIFOSSO-STATO DI FATTO Capofosso - stato di fatto

I CAPIFOSSO-STATO DI PROGETTO Capofosso - progetto

CAPOFOSSO

campo agricolo

2 Incremento percorsi ciclo pedonali

capofosso

campo agricolo

0

1

campo agricolo

CICLOPEDONALE E AIUOLE

capofosso fitodepurazione

percorso campo agricolo ciclopedonale

5

0

1

metri

Capofosso CAPOFOSSO INTERRATO

campo agricolo

strada

capofosso interrato

campo agricolo

campo agricolo

1

capofosso in canalina di cemento

capofosso fitodepurazione

0

1

aiuola

1

5 metri etri et

0

1

ciclabile

strada principale

marciapiede parcheggio

5

0

1

metri

5

0

220

Fitodepurazione mista

5 metri

Passaggi pedonali PERCORSI LUNGO LA FERROVIA

percorso campo agricolo fitodepurazione ciclopedonale capofosso campo agricolo

metri

strada

0

strada privata

Fitodepurazione alta FITODEPURAZIONE MISTA

Capofosso in canale di cemento

fosso

5

campo agricolo percorso ciclopedonale

5

campo agricolo

incolto

Ciclopedonale PASSAGGI PEDONALIe residui verdi

metri

CAPOFOSSO IN CANALE DI CEMENTO Capofosso Interrato

ciclabile

metri

Fitodepurazione FITODEPURAZIONE ALTAbassa

0

campo agricolo

EDIFICATO CONSOLIDATO-STATO DI FATTO Edificato consolidato - stato di fatto

FITODEPURAZIONE BASSA

1

campo agricolo

ferrovia

5

strada incolto

0

metri

1

capofosso campo agricolo

5 metri

Percorsi lungo la ferrovia


3 Riqualificazione dei ffabbricati dismessi

3

3 Riqualificazione fabbricati dismessi

EDIFICATO CONSOLIDATO-STATO DI PROGETTO Edificato consolidato - progetto

FABBRICATI PROGETTO EdificatoDISMESSI-STATO dismesso - DI progetto

FABBRICATI DISMESSI-STATO DI FATTO Edificato dismesso - stato di fatto

CICLOPEDONALE E AIUOLE

ciclabile

fosso

industria dismessa

strada

rinaturalizzazione

rinaturalizzazione

0

1

0 1 2

5

passaggio pedonale

ciclabile

SARudere QUALITA’ ESTETICA - COSTRUTTIVA

strada principale

industria dismessa

marciapiede

5 metri

Demolizione PARZIALE

rinaturalizzazione

campo agricolo

campo agricolo

parcheggio

0

1

0 1 2

5

industriale di scarsa qualità architettonica NA Edificato QUALITA’ ESTETICA - COSTRUTTIVA

Passaggi pedonali PERCORSI LUNGO LA FERROVIA

ciclabile

strada ferrovia rinaturalizzazione

0

1

capofosso

campo agricolo

0 1 2

0 1 2

221

Demolizione parziale

riqualificazione e rinaturalizzazione

5

strada

0 1 2

metri

Edificato industriale di buona qualità architettonica

5 metri

strada

industria dismessa

5 metri

Percorsi lungo la ferrovia

5 metri

metri

campo agricolo

0 1 2

5 metri

metri

Ciclopedonale PASSAGGI PEDONALIe residui verdi

5 metri

Riutilizzo


SUGGESTIONI I

1

2

La zona industriale di Montebelluna sud

SOSTA

PIAZZA MERCATO

Progettazione e riqualificazione di aree eccessivamente asfaltate e quindi poco permeabili, progettando spazi per la sosta ed il parcheggio di auto affiancando zone di transizione ripariali e corridoi habitat Nel tentativo di bilanciare nuovamente sistemi consolidati e sistemi antropici.

Riutilizzo della struttura portante di edifici dismessi, per creare spazi per la collettivitĂ , applicando la demolizione delle parti non portanti della struttura e progettando nuove coperture permeabili. Gli interni saranno composti da prefabbricati, in modo da esser flessibili e facilmente smontabili.

q

Ciclopedonale

Programma e accessibilitĂ

a e

3

b c d

g

5

f

Posizione Legenda a. 592 mq 4144 mc

h

b. 2160 mq 15120 mc

i l

c. 1325 mq 9275 mc d. 1325 mq 9275 mc e. 1560 mq 10920 mc f. 1535 mq 10745 mc

m

g.1100 mq 7700 mc h.2665 mq 18655 mc i. 1815 mq 12705 mc

Edificato Dismesso

222

Placca industriale


3

4

6

5

7

WILDERNESS

PERCORSI ARTISTICI

ORTI SOCIALI

PARCO GIOCHI

MOBILITA’ DOLCE

Riappropriazione da parte della flora naturale di aree industriali dismesse, limitrofe ai filamenti ecologici e alle aree ripariali, come provocazione e come intervento pensato per far interagire in modo estremo e selezionato precise zone dal vago futuro di persone.

L’approccio architettonico su piccola scala va ad intervenire su edifici ed aree inserite nell’infrastrutturapaesaggio che lega tutto il progetto. Puntualmente si progettano e riqualificano aree incolte o sotto poste a cementificazione eccessiva per aumentare la qualità della mobilità, dei servizi alla collettività.

Si progettano e riqualificano aree asfaltate o incolte trasformandole in orti urbani utilizzati per produrre valore socio-economico.

Zona di opportunità sociali, fisiche e ricreative. Habitat per fauna selvatica e biodiversità. Creazione di corridoi aperti e vie verdi per passeggiate, jogging e percorsi in bici che collegano i parchi e le zone residenziali ai luoghi dove le persone lavorano, socializzano.

Potenziamento delle piste ciclabili e delle aree pedonali lungo i filamenti verdi e all’interno della città diffusa, in modo da poter compiere in breve tempo, in modo sicuro ed efficiente il percorso casa-lavoro tramite sistemi di mobilità pubblica, riducendo il consumo energetico e le emissioni di CO2 Questo sarebbe possibile progettando percorsi privilegiati tra zone residenziali, centri d’impiego e trasporto pubblico.

1 6

7 2

4

223


SUGGESTIONI II Trasformazioni per il centro urbano di Signoressa

Riqualificazione degli spazi aperti

A.

B.

Ciclopedonale esistente

Ciclopedonale di progetto

Programma e accessibilità

Posizione

Esplosi di progetto A. Riutilizzo dell’ edificio smantellando la parte non strutturale e riutilizzando solo lo scheletro dell’edificio per progettare nuovi spazi per collettività e commercio

Edificato Dismesso

224

B. Riqualificazione dell’edificio dismesso riprogettando per aggiunta lo spazio interno dell’edificio esistente.


N

Sistema delle porositĂ

225

Piante di progetto, scala 1:500


Capannolandia 2016

226


BANCA DELL'ABBANDONO Un primo catalogo del patrimonio immobiliare dismesso o sottoutilizzato

227


T14

Treviso - Nervesa della Battaglia Placche industriali 01 - 0 8

pag. 231

01 Treviso nord I° pag. 233

superficie edificata 2 1.052.959 m

superficie placca 2 710.461 m

superficie dismesso 2 106.569 m (15%)

superficie edificata 2 865.477 m

superficie placca 2 1.982.321 m

superficie dismesso 2 773.105 m (39%)

superficie edificata 2 742.418 m

superficie placca 2 477.168 m

superficie dismesso 2 33. 402 m (7%)

superficie edificata 2 683.955 m

superficie placca 410.572 m2

superficie dismesso 2 94.432 m (23%)

superficie edificata 2 683.955 m

superficie placca 2 92.022 m

superficie dismesso 2 32.207 m (35%)

superficie edificata 955.134 m2

superficie edificata 162.856 m2

superficie edificata 984.174 m2

superficie edificata 581.851 m2

02 Villorba pag. 247

03 Ponzano pag. 277

04 Spresiano sud pag. 283

05 Spresiano centro pag. 291

06 Arcade pag. 295

superficie dismesso 4.881 m2 (3%)

07 Nervesa sud pag. 299

228

superficie dismesso 197.829 m2 (34%)


Treviso - Montebelluna Placche industriali 09 - 14

T12 pag. 319

08 superficie edificata 984.174 m2

superficie placca 242.002 m2

superficie dismesso 31.557 m2 (15%)

Nervesa centro pag. 311

09 superficie edificata 988.895m2

superficie placca 2 420.447 m

superficie dismesso 2 18.375 m (5%)

Montebelluna

superficie edificata 861.696m2

superficie placca 2 264.163 m

superficie dismesso 2 13.285 m (5%)

Volpago

pag. 321

10 pag.331

11 superficie edificata 386.996m2

superficie placca 2 305.900 m

superficie dismesso 2 29.963 m (10%)

superficie edificata 386.996m2

superficie placca 2 189.108 m

superficie dismesso 2 2.076 m (2%)

superficie edificata 441.688m2

superficie placca 2 202.106 m

superficie dismesso 2 3.120 m (1.5%)

Signoressa sud pag.337

12 Signoressa pag. 343

13 Postioma sud pag. 347

14 superficie edificata 2 1.052.959 m

superficie placca 2 315.230 m

superficie dismesso 2 6.335 m (2%)

229

Treviso nord II° pag. 351


08

07

06 05

01 Treviso Nord I° 02 Vilorba 03 Ponzano Veneto 04 Spresiano Sud 05 Spresiano Centro 06 Arcade 07 Nervesa Sud 08 Nervesa Centro

04

02 03

2

1.263.699 m Superficie totale Dismesso (27%)

01

2

4.659.273 m Superficie totale Produttivo

230


T14 Treviso - Nervesa Placche industriali 01-08

L’area centrale veneta sta attraversando una fase di metamorfosi molto profonda in cui stanno emergendo, in maniera prominente problemi di gestione e destinazione d’uso di quelle strutture produttive, commerciali e per il tempo libero, oggi abbandonate o in stato di sottoutilizzo. Nonostante l’emergenza, che conclama di la fine di un modello di sviluppo, si dimostra assente o forse si cela volutamente, una stima aggiornata del fenomeno in questione. La carenza di dati e la difficile reperibilità rendono complicato un “censimento del dismesso”. La “Banca dell’abbandono” è un primo esperimento operativo che attraverso una accurata documentazione fotografica, registra lo stato di fatto in cui versano le principali aree produttive racchiuse all’interno del transetto N°14 (Treviso - Nervesa della Battaglia) disegnando un primo rapporto quantitativo e qualitativo inerente la dismissione di ciascuna area. Quello che emerge è una situazione diffusa di progressivo degrado capace di scalfire sia i singoli edifici industriali che le intere aree produttive, concepite solo ed esclusivamente secondo logiche mono-funzionali oggi obsolete.

231


superficie edificata 2 1.052.959 m

superficie placca 2 710.461 m

232

superficie dismesso 2 106.569 m (15%)


01 Treviso Nord I° Il distretto produttivo a nord della città di Treviso, si sviluppa lungo l’asta “Viale della Repubblica”, all’interno dell’area delle risorgive del Sile. Si tratta di una zona industriale con una superficie complessiva di 710.461 m2. Nata a partire dagli anni Cinquanta, ha avuto una crescita continua fino ai primi anni Duemila. Ad oggi, la percentuale di dismissione è del 15%. A vocazione tessile, comprende, attività di tipo produttivo, commerciale e direzionale. Dall’inizio della crisi economica si registra un tendenza imprenditoriale che punta sempre più alla riconversione funzionale orientata verso i settori commerciali, del terziario e dei servizi. Non presenta strutture di particolare pregio artistico o architettonico. 0 km

0.2

0.4

1

233


45°67'95.64’'N, 12°23'89.39’'E Superficie: 995 m2

45°68'51.40''N, 12°24'43.06''E Superficie:2303 m2

234


45째68'38.30''N, 12째24'43.29''E Superficie: 721 m2

45째68'74.07''N, 12째24'71.22''E Superficie: 440 m2

235


45째68'83.24''N, 12째24'79.92''E Superficie: 4948 m2

45째68'98.93''N, 12째24'66.46''E Superficie: 7062 m2

236


45째68'91.99''N, 12째24'77.32''E Superficie: 2242 m2

45째68'95.15''N, 12째24'41.39''E Superficie: 2242 m2

237


45째68'92.86''N, 12째24'37.57''E Superficie: 1793 m2

45째69'07.93''N, 12째24'41.90''E Superficie: 600 m2

238


45째69'21.55''N, 12째24'54.15''E Superficie: 1947 m2

45째69'11.27''N, 12째24'39.07''E Superficie: 705 m2

239


45째69'11.92''N, 12째24'21.95''E Superficie: 200 m2

45째69'18.78''N, 12째24'27.69''E Superficie: 2444 m2

240


45째69'215.42'N, 12째24'26.35''E Superficie: 2090 m2

45째69'29.40''N, 12째24'32.41''E Superficie: 1439 m2

241


45째69'37.19''N, 12째24'38.47''E Superficie: 445 m2

45째69'40.93''N, 12째24'51.00''E Superficie: 723 m2

242


45째69'43.63''N, 12째24'38.66''E Superficie: 1038 m2

45째69'13.69''N, 12째24'96.99''E Superficie: 2044 m2

243


45°69'74.56''N, 12°25'58.17''E Superficie: 1793 m2

244


245


superficie edificata 2 865.477 m

superficie placca 2 1.982.321 m

246

superficie dismesso 2 773.105 m (39%)


02 Villorba L’area, situata a ridosso del centro di Villorba, è una lottizzazione industriale posta all’intersezione tra le strade SP102 (“Postumia Romana”) e SS13 (“Pontebbana”). Formatasi a partire dagli anni Settanta, ha raggiunto una superficie di 1.982.321 m2 in cui il 39% degli edifici industriali è attualmente dismesso. Votata al settore tessile, presenta attività di tipo produttivo e commerciale. Queste ultime sono particolarmente in sofferenza come dimostrano le dismissioni di numerose concessionarie di automobili e del centro commerciale “Panorama”. Di particolare pregio architettonico è l’area produttiva “Benetton.”

0 km

0.2

0.4

1

247


45째72'27.23''N, 12째25'42.63''E Superficie: 2038 m2

45째72'24.85''N, 12째25'15.28''E Superficie: 1851 m2

248


45째72'19.21''N, 12째25'30.51''E Superficie: 1165 m2

45째72'25.32''N, 12째25'05.76''E Superficie: 3823 m2

249


45째72'53.56''N, 12째25'20.10''E Superficie: 4671 m2

45째72'33.59''N, 12째25'01.85''E Superficie: 889 m2

250


45째72'30.19''N, 12째25'03.96''E Superficie: 1947 m2

45째72'46.49''N, 12째24'81.44''E Superficie: 2687 m2

251


45째72'54.81''N, 12째24'78.93''E Superficie: 1836 m2

45째72'61.76''N, 12째24'76.81''E Superficie: 2600 m2

252


45째72'64.42''N, 12째24'74.48''E Superficie: 1836 m2

45째72'64.65''N, 12째24'76.25''E Superficie: 1218 m2

253


45째72'67.58''N, 12째24'24.65''E Superficie: 1971 m2

45째72'60.43''N, 12째24'64.72''E Superficie: 1831 m2

254


45째72'73.02''N, 12째24'71.05''E Superficie: 5855 m2

45째72'54.74''N, 12째24'67.16''E Superficie: 2410 m2

255


45째72'48.17''N, 12째24'73.11''E Superficie: 938 m2

45째72'15.04''N, 12째24'81.09''E Superficie: 4400 m2

256


45째72'48.47''N, 12째24'23.95''E Superficie: 828 m2

45째72'22.38''N, 12째24'80.67''E Superficie: 1406 m2

257


45째72'24.67''N, 12째24'72.67''E Superficie: 8070 m2

45째72'62.66''N, 12째24'39.70''E Superficie: 2339 m2

258


45째72'25.32''N, 12째24'58.79''E Superficie: 5069 m2

45째72'89.44''N, 12째24'12.82''E Superficie: 2828 m2

259


45째72'92.70''N, 12째24'19.87''E Superficie: 21475 m2

45째69'07.93''N, 12째24'41.90''E 600 m2

260


45째72'81.82''N, 12째24'25.80''E Superficie: 10194 m2

45째73'07.51''N, 12째24'20.95''E Superficie: 2114 m2

261


45째73'12.73''N, 12째24'11.13''E Superficie: 327 m2

45째73'12.63''N, 12째24'05.94''E Superficie: 560 m2

262


45째73'11.36''N, 12째24'06.33''E Superficie: 510 m2

45째73'15.51''N, 12째24'01.86''E Superficie: 592 m2

263


45째73'08.66''N, 12째24'44.36''E Superficie: 6457 m2

45째73'11.03''N, 12째24'57.04''E Superficie: 2131 m2

264


45째73'11.54''N, 12째24'45.06''E Superficie: 6851 m2

45째73'10.93''N, 12째24'35.30''E Superficie: 4622 m2

265


45째72'96.15''N, 12째24'42.36''E Superficie: 3732 m2

45째73'16.28''N, 12째24'08.99''E Superficie: 1071 m2

266


45째72'77.02''N, 12째24'48.74''E Superficie: 1377 m2

45째73'17.78''N, 12째24'02.21''E Superficie: 971 m2

267


45째73'29.79''N, 12째24'21.04''E Superficie: 1065 m2

45째73'47.26''N, 12째24'83.76''E Superficie: 2452 m2

268


45째73'45.61''N, 12째24'68.33''E Superficie: 2492 m2

45째73'29.83''N, 12째24'72.68''E Superficie: 1072 m2

269


45째73'29.79''N, 12째24'21.04''E Superficie: 1065 m2

45째73'47.26''N, 12째24'83.76''E Superficie: 2452 m2

270


45째73'02.47''N, 12째24'71.55''E Superficie: 6591 m2

45째72'187.21''N, 12째24'62.03''E Superficie: 1211 m2

271


45째72'90.77''N, 12째24'63.02''E Superficie: 407 m2

45째72'78.90''N, 12째24'62.03''E Superficie: 1612 m2

272


45째72'73.11''N, 12째25'00.64''E Superficie: 2250 m2

45째74'29.01''N, 12째24'95.80''E Superficie: 2291 m2

273


45째72'68.17''N, 12째25'01.55''E Superficie: 1491 m2

45째74'25.27''N, 12째25'08.33''E Superficie: 445 m2

274


45°73'79.12''N, 12°25'92.193''E Superficie: 15933 m2

275


superficie edificata 2 742.418 m

superficie placca 2 477.168 m

276

superficie dismesso 2 33. 402 m (7%)


03 Ponzano L'area industriale posta al limite nord del territorio comunale di Ponzano Veneto, si sviluppa lungo la strada SP102 (”Postumia Romana”). La placca industriale è cresciuta per successive aggiunte e lottizzazioni a partire dagli anni Settanta, attualmente occupa una superficie di 477.168 m2. Dall’inizio della crisi la superficie sottoutilizzata è pari al 7% di quella totale e la quota maggiore interessa il settore tessile. L’area presenta inoltre attività di tipo industriale ed artigianale ed è caratterizzata da edifici di scarsa qualità architettonica, fatta eccezione per il nuovo show-room dello stabilimento “Tecno Tubi” (B+B ASSOCIATI).Si registra l'assenza di servizi al suo interno. È totalmente priva, al suo interno, di servizi.

0 km

0.2

0.4

1

277


45째73'04.42''N, 12째20'15.10''E Superficie: 935 m2

45째73'20.59''N, 12째20'91.41''E Superficie: 2609 m2

278


45째73'16.25''N, 12째24'74.11''E Superficie: 1713 m2

45째73'28.13''N, 12째20'98.17''E Superficie: 1698 m2

279


45째73'13.90''N, 12째20'96.19''E Superficie: 1235 m2

45째72'89.16''N, 12째20'.99.26''E Superficie: 405 m2

280


281


superficie edificata 2 683.955 m

superficie placca 410.572 m2

282

superficie dismesso 2 94.432 m (23%)


04 Spresiano sud Le aree produttive “Cispre” e “Superbeton” sorgono entrambe nel comune di Spresiano. La prima, più recente, è una lottizzazione che si sviluppa a sud dell’edificato del paese, lungo la strada SP103 (“Pontebbana”). Su 410.572 m2 di superficie, in cui sono presenti attività industriali, artigianali e commerciali, 94.432 m2 sono dismessi o in stato di abbandono. La seconda, presente, in parte, da fine Ottocento, con l’opificio Lazzaris, è situata a ridosso del centro cittadino e si sviluppa lungo la linea ferroviaria Venezia-Udine. Con una superficie di 92.022 m2, presenta attività di tipo industriale ed artigianale, il cui 35% è dismesso. Degno di nota è l’ex opificio Lazzaris, oggi, sede del Centro direzionale Fassa Bortolo.

0 km

0.2

0.4

1

283


45째77'28.28''N, 12째25'57.25''E Superficie: 14507 m2

45째76'92.52''N, 12째25'59.42''E Superficie: 2356 m2

284


45째76'97.17''N, 12째25'47.11''E Superficie: 313 m2

45째76'96.04''N, 12째25'35.80''E Superficie: 452 m2

285


45째76'92.17''N, 12째25'27.91''E Superficie: 2894 m2

45째76'79.32''N, 12째25'43.72''E Superficie: 1206 m2

286


45째76'81.71''N, 12째25'37.54''E Superficie: 2229 m2

45째76'74.02''N, 12째25'57.69''E Superficie: 851 m2

287


45°76'83.184''N, 12°25'81.95''E Superficie: 2969 m2

288


289


superficie edificata 2 683.955 m

superficie placca 2 92.022 m

290

superficie dismesso 2 32.207 m (35%)


05 Spresiano centro - Superbeton

0 km

0.2

0.4

1

291


45째78'1641.17''N, 12째26'39.62''E Superficie: 2940 m2

45째77'83.98''N, 12째25'43.72''E Superficie: 4239 m2

292


45°78'01.12''N, 12°26'50.81''E Superficie: 9500 m2

293


superficie edificata 955.134 m2

superficie edificata 162.856 m2

294

superficie dismesso 4.881 m2 (3%)


06 Arcade Posto al confine est del centro di Arcade, il complesso produttivo si sviluppa lungo al strada SP57 in direzione Spresiano. Formatosi a partire dagli anni Settanta, ingloba attivitĂ di tipo artigianale, manufatturiero e commerciale. Presenta una bassa percentuale di dismissione: 4.881 m2 su 162.856 m2 di superficie complessiva. Non contiene, al suo interno, nĂŠ servizi nĂŠ edifici di rilevante valore artistico/architettonico.

0 km

0.2

0.4

1

295


45°78'32.39''N, 12°24'13.24''E Superficie: 4881m2

296


297


superficie edificata 984.174 m2

superficie edificata 581.851 m2

298

superficie dismesso 197.829 m2 (34%)


07 Nervesa sud - Foscarini Le zone produttive “Priula”, “Dus” e “Foscarini” sono locate nel comune di Nervesa della Battaglia. Mentre le prime due sono a ridosso del centro abitato, l’area “Foscarini” è posta al limite comunale, nell’area delle omonime cave, in corrispondenza dell’importante snodo infrastrutturale che vede la strada SS13 (“Pontebbana”) attraversare il fiume Piave. Sviluppatesi a partire dagli anni Cinquanta, ospitano prevalentemente attività di tipo artigianale ed industriale. Elementi di particolare interesse paesaggistico e storico, della zona, sono: il fiume Piave, i suoi canali artificiali e la ferrovia, dismessa, Montebelluna-Susegana. 0 km

0.2

0.4

1

299


45째81'25.97''N, 12째24'34.21''E Superficie: 24778 m2

45째81'03.30''N, 12째24'45.64''E Superficie: 2662 m2

300


45째81'23.96''N, 12째24'76.95''E Superficie: 6410 m2

45째81'00.61''N, 12째24'37.17''E Superficie: 780 m2

301


45째80'62.34''N, 12째24'59.19''E Superficie: 1220 m2

45째80'97.66''N, 12째24'01.22''E Superficie: 1525 m2

302


45째81'04.72''N, 12째24'37.65''E Superficie: 1835 m2

45째80'97.67''N, 12째24'48.85''E Superficie: 2511 m2

303


45째80'22.22''N, 12째24'69.02''E Superficie: 1560 m2

45째80'55.26''N, 12째24'71.98''E Superficie: 1953 m2

304


45째80'90.94''N, 12째24'59.69''E Superficie: 3156 m2

45째81'06.20''N, 12째24'72.14''E Superficie: 920 m2

305


45째80'67.21''N, 12째24'74.90''E Superficie: 4145 m2

45째80'19.01''N, 12째25'14.00''E Superficie: 1065 m2

306


45째80'81.97''N, 12째24'87.63''E Superficie: 1000 m2

45째80'88.02''N, 12째24'90.86''E Superficie: 1252 m2

307


45°81'31.40''N, 12°24'92.04''E Superficie: 982 m2

308


309


superficie edificata 984.174 m2

superficie placca 242.002 m2

310

superficie dismesso 31.557 m2 (15%)


08 Nervesa centro - Priula

0 km

0.2

0.4

1

311


45째81'68.88''N, 12째21'54.68''E Superficie: 393 m2

45째81'57.01''N, 12째21'60.07''E Superficie: 6342 m2

312


45째81'63.64''N, 12째21'60.68''E Superficie: 3638 m2

45째81'27.61''N, 12째21'78.03''E Superficie:5891 m2

313


45째81'30.04''N, 12째21'02.80''E Superficie: 1829 m2

45째82'12.79''N, 12째22'32.12''E Superficie: 4862 m2

314


45째82'03.55''N, 12째21'43.72''E Superficie: 1404 m2

45째81'61.76''N, 12째25'57.69''E Superficie: 2549 m2

315


45°81'69.16''N, 12°22'63.74''E Superficie: 3131 m2

316


317


09

10

09 Montebelluna 10 Volpago 11 Signoressa 12 Signoressa centro 13 Postioma sud 14 Treviso Nord II°

11 12

13

14

73.154 m2 Superficie totale Dismesso (0.04%)

1.696.954 m2 Superficie totale Produttivo

318


T12 Montebelluna - Treviso Placche industriali 09-14

L’asse Montebelluna - Treviso, ovvero il transetto n°12 è caratterizzato dai distretti produttivi della scarpa sportiva e del tessile. A differenza del T14 con il 27% di patrimonio edilizio in dismissione, l’impianto insediativo appare essere più performante, mostrando solo lo 0.04 % di sottoutilizzo. Inoltre, a differenza del tracciato Nervesa - Treviso, si constata l’assenza di grandi agglomerati industriali a favore di uno sparpagliamento minuto e capillare che si incardina lungo la via Feltrina ed i principali snodi e svincoli di comunicazione. Si riscontrano problemi di frangia legati al rapporto tra aree industriali ed il tessuto agricolo. In alcuni casi, come ad esempio nel comune di Signoressa, il patrimonio in abbandono è rimasto incastrato nel tessuto residenziale esistente.

319


superficie edificata 988.895m2

superficie placca 2 420.447 m

320

superficie dismesso 2 18.375 m (5%)


09 Montebelluna Il distretto produttivo di Montebelluna si sviluppa a sud della città, stretto fra la linea ferroviaria Belluno – Treviso a ovest e la via Feltrina Sud a est. Si tratta di una zona industriale con una superficie complessiva di 420.447 m2. Ad oggi, la percentuale di dismissione è del 4.8%. La zona industriale di Montebelluna ha risentito in maniera minore della crisi economica rispetto alle aree industriali dei paesi vicini, grazie alla presenza di importanti aziende riconosciute a livello internazionale nella produzione di calzature ed abbigliamento sportivo, tanto che la zona viene denominata anche come “il distretto della scarpa”. Alcune aziende all’interno della zona industriale dispongono di outlet per la vendita diretta dei prodotti. Sono presenti anche importanti aziende nel settore dei trasporti e della logistica. Non presenta strutture di pregio artistico/architettonico.

0 km

1

2

3.5

321


45째46'23.79''N, 12째03'24.95''E Superficie: 3805 m2

45째46'38.76''N, 12째03'51.62''E Superficie: 3070z m2

322


45째46'36.71''N, 12째03'23.99''E Superficie: 6170 m2

45째46'39.53''N, 12째03'48.80''E Superficie: 855 m2

323


45째46'38.11''N, 12째03'39.76''E Superficie: 4315 m2

45째46'15.04''N, 12째04'21.39''E Superficie: 5465 m2

324


45째46'33.78''N, 12째04'02.54''E Superficie: 1185 m2

45째46'12.90''N, 12째04'19.96''E Superficie: 1560 m2

325


45째46'09.07''N, 12째04'26.19''E Superficie: 1535 m2

45째45'58.83''N, 12째04'25.93''E Superficie: 2665 m2

326


45째46'06.84''N, 12째04'25.17''E Superficie: 1100 m2

45째45'56.85''N, 12째04'38.97''E Superficie: 3180 m2

327


45째46'05.43''N, 12째04'42.91''E Superficie: 1810 m2

45째45'48.00''N, 12째04'45.98''E Superficie: 1060 m2

328


329


superficie edificata 861.696m2

superficie placca 2 264.163 m

330

superficie dismesso 2 13.285 m (5%)


10 Volpago

0 km

0.2

0.4

1

331


45째46'32.57''N, 12째06'13.45''E Superficie: 5070 m2

45째46'21.96''N, 12째06'19.00''E Superficie: 1100 m2

332


45째46'30.02''N, 12째06'10.85''E Superficie: 2705 m2

45째46'31.38''N, 12째06'40.07''E Superficie: 1130 m2

333


45°46'31.03''N, 12°06'48.48''E Superficie: 3270 m2

334


335


superficie edificata 386.996m2

superficie placca 2 305.900 m

336

superficie dismesso 2 29.963 m (10%)


11 Signoressa sud

0 km

0.5

1

2

337


45째44'23.06''N, 12째07'04.56''E Superficie: 2130 m2

45째44'22.26''N, 12째07'11.29''E Superficie: 2230 m2

338


45째44'26.71''N, 12째07'09.35''E Superficie: 1980 m2

45째44'17.35''N, 12째07'16.48''E Superficie: 1565 m2

339


45째44'17.57''N, 12째07'19.59''E Superficie: 1888 m2

45째44'02.92''N, 12째07'45.52''E Superficie: 4555 m2

340


45째44'32.25''N, 12째07'32.69''E Superficie: 5515 m2

45째44'01.29''N, 12째07'59.35''E Superficie: 2255 m2

341


superficie edificata 386.996m2

superficie placca 2 189.108 m

342

superficie dismesso 2 2.076 m (2%)


12 Signoressa

0 km

0.2

0.4

1

2

343


45째45'13.33''N, 12째06'04.08''E Superficie: 2040 m2

45째45'00.62''N, 12째06'15.13''E Superficie: 1610 m2

344


45째45'02.65''N, 12째06'11.40''E Superficie: 1655 m2

45째44'56.84''N, 12째06'22.47''E Superficie: 2540 m2

345


superficie edificata 441.688m2

superficie placca 2 202.106 m

346

superficie dismesso 2 3.120 m (1.5%)


13 Postioma sud

0Km

0.2

0.4

1

2

347


45째42'50.82''N, 12째09'27.24''E Superficie: 1705 m2

45째42'49.92''N, 12째09'33.72''E Superficie: 1415 m2

348


349


superficie edificata 2 1.052.959 m

superficie placca 2 315.230 m

350

superficie dismesso 2 6.335 m (2%)


14 Treviso Nord II

0 Km

0.2

0.4

1

2

351


45째41'26.76''N, 12째11'30.28''E Superficie: 2205 m2

45째40'39.90''N, 12째12'16.77''E Superficie: 2730 m2

352


45°40'49.64''N, 12°12'12.45''E Superficie: 1400 m2

353


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Postfazione

PEDEMONTANA PASS-PARTOUT. O FORSE NO

Claudio Bertorelli Fondazione Francesco Fabbri

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“Il nuovo nasce in periferia e si riconosce in città”. Fu questa la frase di Enzo Rullani che feci mia, circa dieci anni fa, per caricare ingenuamente di senso un percorso di lavori e ricerche che andavo conducendo nelle terre marginali della Pedemontana Veneta, dove un combinato disposto di padri letterari e politica debole hanno creato infiniti tappi a qualunque tentativo di agire con nuovi linguaggi nei settori della cultura, del paesaggio e dell’architettura in genere. Eppure quella è stata la terra delle città sociali di Valdagno e Schio, il buon ritiro di Carlo Scarpa (appunto un padre …) e il distretto della scarpa sportiva attorno a Montebelluna; è stata ed è la terra del Prosecco e di Permasteelisa, entrambi campioni di incassi nel mondo. Eppure ci è voluta una Grande Crisi per convincere quel territorio a fare piazza pulita di molti alibi che hanno alimentato per decenni una crescita senza sviluppo. E ci è voluto perfino un libro, Works di Vitaliano Trevisan, uscito da poco, per mandare definitivamente in soffitta mezzo secolo di società appesa con le mollette al filo sottile della propria storia. In quel libro (ma già anche in uno precedente, “Tristissimi Giardini”) l’autore

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ambienta le proprie scene in un paesaggio così come trovato, così come lo vuole la Convenzione Europea del Paesaggio: privo di retorica e specchio della trasformazioni consapevoli attuate dalle comunità abitanti. Non necessariamente “bello”, non necessariamente poetico, e soprattutto non più consolatorio, come invece lo era quello raccontato dai leader culturali precedenti (Zanzotto, Piovene, Parise, Rigoni Stern, …), sulla cui spalla ha pianto per anni un’intera classe dirigente, che con una mano costruiva facili accordi e con l’altra voltava le loro pagine quasi contenessero una litania popolare che si ripete per scacciare il nefasto. Quindi grazie Trevisan, ma ora che fare? Molto più modestamente avevo cominciato a proporre qualche anno prima un termine gioco che mi sembrava poter favorire alcune riflessioni mancanti in materia: “casannone”. Dicevo che il casannone (casa + capannone) non era un intruso voluto da loschi speculatori senza nome, ma l’esito fisico di una comunità operosa che nel dopoguerra chiedeva più o meno consciamente di procedere con metodo “barbaro” (quello che Renato Bocchi, nella prefazione a questo libro, recupera da un testo specifico di Gianfranco Bettin e quest’ultimo, a sua volta, da Goffredo Parise). Il casannone quindi era in sé un paesaggio, certo non quello accolto nel “pantheon” di prima, ma comunque l’unità minima di un disegno che ha retto per molto tempo le sorti economiche e sociali della Pedemontana Veneta. Il sociologo Aldo Bonomi ancora lo utilizza per introdurre la sua analisi a partire dalla solita domanda braudeliana: “Un territorio prima lo si pensa e dopo lo si abita, o prima lo si abita e dopo lo si pensa? ”. Ebbene l’epopea del casannone e quella dei più recenti “capannoni alla Tremonti” (quelli sorti un po’ dappertutto per effetto della legge omonima sulla defiscalizzazione degli investimenti immobiliari legati alla produzione), ma anche la domanda braudeliana di Bonomi, hanno mandato in confusione i ranghi di un discorso che invece ha urgente bisogno di solide definizioni dalle quali ripartire; perché questi sono i mesi in cui si discute di manifattura 4.0, cioè di un mercato della produzione che si misura con l’ internet of things , e non è più

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possibile affidarsi a politiche territoriali che viaggiano a 0.4 ! Dire Pedemontana in Regione Veneto è come dire Palladio a Vicenza, o Colosseo a Roma, o qualunque altro nome di luogo o persona che si è sganciato dal proprio significato d’origine ed è diventato una sorta di pass-partout a cui tutti s’appoggiano per attrarre un interesse. Dire Pedemontana significa infatti evocare temi diversi nel dibattito attuale: in taluni casi si fa riferimento alla grande Superstrada in costruzione, in altri alla nuova destinazione turistica individuata nella Legge Regionale sul Turismo, in altri ancora alla terra di mezzo popolata da partite IVA tra le montagne e la linea di medie città che gravitano sulla Dominante Venezia. Chissà poi quali altri temi nasconde un territorio sul quale si sono depositati moltissimi “strati” anche solo nella Storia recente. Sostengo questo non perché voglia richiamarli separatamente, ma piuttosto il contrario, perché ritengo urgente alimentare una nuova stagione capace di leggere attraverso gli strati, di interrelarli al fine di trovare un nuovo linguaggio ed anche una nuova ragione di bellezza. Vi è che recentemente in questo corridoio compreso tra la valle dell’Agno e il Fiume Piave si sono manifestati contemporaneamente tre fenomeni spaesanti anche per un luogo fortemente radicato ed identitario come la Pedemontana Veneta: appunto il tracciato di cantiere della Superstrada Pedemontana Veneta (e relative fasce intercluse o vincolate al suo attraversamento), l’abbandono proprio lungo tale tracciato di molti insediamenti produttivi di nuova edificazione e il consolidarsi di nuove politiche di riuso finalizzate alla volontà di arrestare il consumo di aree agricole. Ognuno dei tre continua a dividere l’opinione pubblica, i decisori e i protagonisti economici in favorevoli e contrari, tanti sono gli effetti che scatena. Ebbene è evidente che ciò accade perché siamo a una curva della Storia: si abbandona un alfabeto e se ne costruisce un altro, con un grande sforzo di reset e di ricomposizione dei linguaggi che utilizziamo per guardare e progettare i luoghi della modernità, compresi ovviamente quelli che abbiamo sottovalutato ritenendo che potessero restare ai margini dei nostri interessi. I luoghi del lavoro appunto, per i quali passa ancora una buona fetta identitaria del Nord Est.

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In tutto questo cambiare rapidamente sono davvero poche le ricerche che si misurano su una riflessione sinottica, ed ecco spiegato il perché di un interesse profondo che lega Fondazione Francesco Fabbri a questi temi e, conseguentemente, all’assegno di ricerca promosso da IUAV con la Fondazione stessa, condotto da Matteo Aimini ed intitolato “Il progetto di paesaggio tra infrastruttura e riciclo. Nuovi territori in prossimità della Pedemontana Veneta”. In esso vi si riconosce il giusto atteggiamento per far emergere proprio quelle letture sinottiche che ancora mancano nel dibattito e di cui invece si sente grande necessità. Letture necessariamente ibride, non gravate da padri culturali eccessivamente ingombranti e francamente oggi poco utili per declinare il Presente. Letture che sono cresciute con l’apporto di attività seminariali collettive e di verifiche con i decisori e gli operatori economici attivi nel territorio di ricerca (workshop “Seconda Natura”, Seminario di verifica del progetto “NordEst. I territori della Pedemontana Veneta”, Seminario intermedio di approfondimento “Verso la città paesaggio”). Letture nelle quali si cerca di dare strumenti sia a quella parte di dibattito a trazione culturale prevalente che considera negativamente il consolidarsi di una “metropoli diffusa” in Veneto, sia all’altra parte, più di matrice politico-industriale, che lamenta esattamente il contrario, e cioè l’assenza di una visione metropolitana organizzata. Ancora una volta due posizioni di visione opposta. Nella ricerca di Aimini e IUAV si parla ad esempio di “banca dell’abbandono”, senza precisare che essa nascerebbe inevitabilmente come “bad bank” e che accederebbe di diritto al mercato dei titoli NPL (non performing loans) di cui oggi tanto si parla. Forse la dovrebbe precedere una “borsa dell’abbandono” finalizzata a verificare la reale esistenza di un mercato oppure, ancora prima, a gettare le basi per una nuova geografia che ancora oggi ci è tenuta in parte nascosta; perché i grandi numeri, se negativi, fanno paura. Ma in questo caso sono parte della nostra storia e come tali vanno accettati. Il costo di non farlo potrebbe essere perfino più alto del costo prodotto per generare tale situazione.

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CREDITI

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Matteo Aimini Assegnista di Ricerca Renato Bocchi Responsabile Scientifico Claudio Bertorelli Direttore Fondazione Francesco Fabbri Matteo Bolgan Giacomo Bordignon Ernesto Brotto Nicola Feltrin Alessio Oliviero Costantino Paparella Graziella Stella Massimo Tasca Andrea Tommasin Sofia Visentin Laboratorio Re-Cycle - IUAV Umberto Ferro Laboratorio Fotografico - IUAV Habitat Project Dittici Fotografici Tommaso Montaldo Aviodrone s.r.l, Torino Riprese aeree Dario Lotti Bunkerville Gmbh, Lugano Montaggio video Fabrizio Introini Polarch, Milano Materiali preparatori ed impaginati Gonczi Mate Horvart Adam Liptak Balazs Milan Foldi Kovacs Adam Jozsef Dioszegi Erasmus+ , Evolvo Milano Modelli Territoriali seconda natura Lorenzo Fabian Luigi Latini Roberto Masiero Ezio Micelli Stefano Munarin Giuseppe Piperata Laura Zampieri Forum

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La scalinata di Primolano, 1978 Album di famiglia

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AMARCORD Una nota personale

Con il tempo ho visto cambiare questi territori, a partire dai finestrini del sedile posteriore di una Fiat 132. Anno dopo anno, automobile dopo automobile per quasi due decenni, Milano sfumava, quando mi avvicinavo ai monti, ai campi coltivati, alle pannocchie, alle piccole case rurali con il foro ovale. La Montagna era un piccolo paese abbarbicato ai lati della statale Agordina, dopo Sedico. Per raggiungerlo si potevano percorrere almeno tre itinerari: attraverso la gola del Cismon e dopo le scalinate di Primolano, oppure costeggiare la Piave salendo verso Feltre o passare per Fadalto sostando ai laghi. La luce, sempre più forte, rispetto alla città e l’odore dei campi mi stordivano di gioia. Quindici anni di assenza, se non per rapide incursioni nella casa di famiglia, attraversando i paesaggi nelle autostrade tubo, ho inevitabilmente perso il contatto con il territorio e i suoi cambiamenti. A lungo sono stato assorbito dai contesti asiatici ipertrofici, dove tutto è veloce ed in continuo mutamento, le linee della città cambiano ogni sei mesi e le campagne agricole vengono rapidamente risucchiate,

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per lasciare spazio a mastodontici blocchi residenziali, a contenitori del consumo individuale e grandi distretti industriali. Ritornare in questi territori sferzati dalla contrazione, dall’abbandono e da fenomeni non trascurabili di dispersione, almeno in principio, mi ha creato un certo scompenso : non riconoscevo più i paesaggi della mia infanzia e mi sentivo sprovvisto degli strumenti adeguati per comprendere una situazione che meritava di essere raccontata. Ingenuamente davo per scontato il progresso infinito, l’impossibilità di fermare i processi di globalizzazione territoriale che propongono nuovi e strabilianti modelli edilizi, ma la sospensione, questa insolita condizione di assenza, di abbandono, per certi aspetti non nuova, in pochi anni di riassetto economico (la cosiddetta crisi), si è rapidamente propogata, maculando i contesti produttivi e non della Megalopoli Padana. Gli apparati critici che fino ad ora avevo utilizzato non appartenevano certamente al giardino di casa mia. La sospensione disegna così l’altro lato della medaglia, l’atrofia dovuta alla crisi, alla delocalizzazione produttiva, alla concorrenza, ad una fiducia infinita ed ingenua verso un modello di sviluppo espansivo votato principalmente al consumo di risorse, quali esse siano. Ben presto atterrare all'aeroporto di Hanoi Noi Ba, e vagare nell’alta Pianura Veneta, mi provocava lo stesso tipo di reazione. Acidità. Dovevo rapidamente applicare il collaudato metodo di esplorazione messo a frutto nel racconto della Metropoli Tropicale. Non avevo un motorino a quattro tempi come in Vietnam, per gironzolare otto ore al giorno nei più reconditi angoli della metropoli, ma potevo ovviare a questo incoveniente con ricognizioni itineranti da terra e battute aeree palmo a palmo. Perdersi d’estate nella desolazione delle placche industriali di capannolandia, tra manufatti industriali infestati di erbacce e talvolta da iperattività, tra strade perdute in mezzo a campi coltivati che terminano in ville fortificate, madonnine agli incroci e soprattutto molte villette...La tipologia del casannone o della mitica villetta anni settanta non saranno mai evocative quanto le case tubo del sud est asiatico,

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ma certamente rappresentano una specie autoctona ben definita e precisa. Per non parlare dei silos che talvolta sbucano solitari all'orizzonte, portandoti nel cinematografico midwest, giusto per non dimenticare la vera natura di questo territorio, profondamente agricolo, profondamente ricco d'acqua, sapientemente incanalata nel tempo per trasformare le pietraie in terreni fertili. Sembrava impossibile, quasi una forzatura stabilire dei parallelismi tra territori distanti piÚ di diecimila chilometri tra loro, eppure alcune situazioni erano e sono quasi le medesime: mi riferisco all’eccessiva autonomia politica delle singole municipalità in materia di territorio, agli interessi privati sopra il bene comune, allo scarso grado di partecipazione delle comunità locali nelle scelte infrastrutturali e una comprovata aggressività edilizia...

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Finito di stampare nel mese di dicembre del 2016 dalla tipografia «la Cromografica S.r.l.» 00156 Roma – via Tiburtina, 912 per conto della «Gioacchino Onorati editore S.r.l. – unipersonale» di Canterano (RM)


Paesaggi del NordEst. Indagini e scenari Re-Cycle ai margini della Pedemontana Veneta  

A cura di Matteo Aimini

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