Artikel Luchtvaartnieuws; 21 december 2024 – 10:38 | Door: Paul Eldering
TEKORT AAN TECHNICI STEEDS GROTERE DREIGING
VOOR NEDERLANDSE LUCHTVAART: 'OVER 2 JAAR KOMT DE MAN MET DE HAMER'
Foto: AF-KLM E&M
Het pilotentekort krijgt bij de KLM-groep volop de aandacht, maar de krapte op de markt voor gekwalificeerde luchtvaarttechnici wordt de komende jaren een veel groter probleem. “Als het kwartje nu niet overal met een enorme knal valt, is de Nederlandse luchtvaart over pakweg vijf jaar ten dode opgeschreven.”
Dit artikel is ook verschenen in de decembereditie van Luchtvaartnieuws Magazine. Een kwart van de stoelcapaciteit zou straks zomaar onbenut kunnen blijven omdat er niet genoeg technisch personeel is, waardoor onderhoud en reparaties aan de vloot langer moeten duren, blijkt uit een rondvraag in de branche van Luchtvaartnieuws Magazine. “Zonder gecertificeerde aftekening gaat er geen vliegtuig de lucht in,” waarschuwen ingewijden. De uitstroom van luchtvaarttechnici door pensioen en overstap naar andere bedrijfstakken is volgens hen momenteel hoger dan de instroom. “Dat gat zal door de vergrijzing alleen maar groter worden als niet op zeer korte termijn alle middelen uit de kast worden getrokken om voldoende jonge monteurs en GWK’s (grondwerktuigkundigen, red.) aan te trekken en vooral ook vast te houden,” stelt Piet Visser, voorzitter van de Nederlandse Vereniging van Luchtvaart Technici (NVLT).
www.nvlt.org/lid-worden
Meer werk uitbesteden
Ook Ton Dortmans, de afzwaaiende baas van KLM Engineering & Maintenance (hij wordt op 1 januari opgevolgd door Mathieu Essenberg), zegt dat het tekort aan technici in Nederland toeneemt. “Terwijl het aantal banen in de techniek blijft stijgen. KLM E&M heeft hier ook mee te maken en is daarom volop bezig met werven. Daar is veel aandacht voor, onder andere met open dagen. We hebben dit jaar al 300 nieuwe collega’s aangenomen en in 2025 willen we nog eens tot zo’n 250 technici aantrekken. Ook nemen we licentiehouders aan uit het buitenland.”
Daarnaast werkt KLM volgens Dortmans nauw samen met het onderwijs, zowel met (v)mbo’s als met hbo’s en universiteiten, om studenten enthousiast te maken voor een baan bij KLM E&M. “We hebben deze jongeren hard nodig, ook in de toekomst. Al deze collega’s zijn onmisbaar bij het onderhouden van onze vloot. Eerder dit jaar hebben we een organisatorische aanpassing gedaan om tijdelijk meer werk uit te besteden. Hierdoor kunnen we bijvoorbeeld vrijgespeelde technici inzetten voor kleiner onderhoud aan onze eigen vliegtuigen. Dat heeft een positief effect.”
KLM is, aldus Dortmans, ook weer een eigen bedrijfsschool gestart. “In onze Tech Training Academy worden mensen intern opgeleid. Tevens hebben we nu aparte klassen, waar men in drie maanden kan worden opgeleid, bijvoorbeeld midden in de motorshop. Datzelfde geldt voor onder andere plaatwerkers. De trainingsfaciliteiten worden vergroot om beter te kunnen inspelen op de behoefte en tegelijk proberen we de opleidingstijd te verkorten, zonder in te leveren op de kwaliteit. Voor een monteur van drie naar twee jaar en voor een GWK van zeven naar vijf jaar.”
www.nvlt.org/lid-worden
Gevaarlijke sitiuatie
Critici zeggen dat met deze maatregelen het capaciteitsprobleem tot 2030 niet afdoende kan worden bestreden. Om voldoende winst te kunnen maken moet KLM de operationele marge dringend opschroeven van naar verwachting 3 procent in 2024 naar het gewenste groepsdoel van 8 procent. De nood is hoog en de druk om resultaten te verbeteren neemt toe. Alleen zo kan blijvend in een nieuwe vloot worden geïnvesteerd. Nu dreigt echter een gevaarlijke situatie dat er steeds meer vliegtuigen aan de grond moeten blijven omdat het onderhoud geen pas kan houden met de vraag.
Een enorme uitdaging wordt volgens een vooraanstaande insidebron de vele ouderen die KLM gaan verlaten. “Het tempo van de werving van jongeren lijkt dit nauwelijks te kunnen compenseren. Daarom is er meer nodig, zoals extra zij-instromers en gerichte lerenwerkentrajecten. Bedrijfsscholen zijn keihard nodig om voldoende mensen klaar te stomen voor een technische functie in de Nederlandse luchtvaart,” benadrukt hij.
Ook moeten mensen aan KLM gebonden worden door betere en waar het kan vooral flexibeler arbeidsvoorwaarden en zoveel mogelijk werk koppelen aan individuele behoeften. “Anders gaat het op den duur geheid mis. Bevriezing van lonen omdat KLM financieel haar zaakjes niet voor elkaar heeft, is nu zeker geen goed idee voor E&M,” is op de werkvloer alom te horen.
Ervaring opdoen
Topman Olaf Hoftijzer van MRO-organisatie (maintenance, repair and operating ) Regional Jet Center (RJC) op Schiphol zegt er alles aan te willen bijdragen om de KLM-vloot weer 100 procent de lucht in te krijgen. Volgens hem biedt RJC met het ‘Route 66-traject’ jongeren de mogelijkheid om onder begeleiding alle verplichte EASA Part-66 modules te halen binnen een kleine anderhalf jaar, waarbij ze twee dagen per week les krijgen op de inhouse school en drie dagen werken in Hangaar 73 op Oost.
“Door kennis gelijk in de praktijk te brengen, kunnen zij met een normaal salaris alle benodigde parts halen om de AML, Aircraft Maintenance Licence, aan te vragen. De opleiding betalen wij. Zodra ze de vereiste ervaring hebben, kunnen zij dan als bevoegde CAT A-monteur inspecties lopen op de KLC-vloot en zich desgewenst verder ontwikkelen tot gecertificeerd grondwerktuigkundige.”
Zo’n werken-lerenmodel, inclusief een typetraining en het verplichte ‘on the job’-gedeelte, slaat erg aan, bij mbo’ers vliegtuigtechniek en bij zij-instromers. “Rond de twintigjarige leeftijd hebben zij op deze manier een mooi perspectief om binnen een jaar of zes, zeven GWK te worden. Toch moeten we ons voorlopig beperken tot de eigen Embraers en stoten we werk voor derden even af,” aldus Hoftijzer.
Eindelijk momentum
Volgens hem is iedereen in de sector zich heel goed bewust van de ernstige knelpunten die een chronisch tekort van luchtvaarttechnici kan opleveren. Hoftijzer: “Daarom is een strategische langetermijnvisie zo belangrijk, maar die kan alleen slagen als we de koppen bij elkaar steken en samenwerken. We moeten zoeken naar creatieve oplossingen. Waarom bijvoorbeeld geen werk naar de regio brengen? We hebben zat regionale luchthavens in Nederland, waar prima onderhoud aan vliegtuigen kan plaatsvinden. Ook daar is werken-leren een optie, niet alle schoolverlaters willen verhuizen naar de Schipholregio.”
www.nvlt.org/lid-worden
Wim Blinkhof, directeur van de Aircraft Maintenance & Training School (AM&TS) in Woensdrecht, is ervan overtuigd dat er eindelijk momentum in zit. “Het techniciprobleem wordt benoemd. Maar nu moeten we met elkaar doorpakken. Opleidingen zijn immers de basis om krapte op te lossen. Vandaar die behoefte aan een sectorbrede visie om ‘young human capital’ aan te trekken, maar het blijft trekken en sleuren om alle koppen dezelfde kant op te krijgen.”
Het gaat volgens Blinkhof om de ‘nettowinst’ van technisch personeel. “Het schiet niet zo veel op als de uitstroom in de sector groter is dan de instroom. We moeten in een hogere versnelling schakelen. Zij-instroom is daarbij onontkoombaar. We hebben natuurlijk ook nog te maken met concurrentie van andere bedrijfstakken, die vliegtuigtechnici maar al te graag aannemen. Van onze studenten kiest ongeveer een kwart voor een functie buiten de luchtvaart. Bij sommige roc’s ligt dat percentage beduidend hoger.”
Praktijkgerichte leeromgeving
AM&TS richtte dit najaar, in samenwerking met Boeing, de Newton Room op om tieners onder te dompelen in de wereld van techniek, in de hoop dat zij later een gemotiveerde onderwijskeuze maken voor de vliegtuigtechniek. Zo kunnen zij alvast zelf ‘oefenen’ op een drietal simulators. “Een praktijkgerichte leeromgeving stimuleert. Dat heeft alles te maken met inspiratie opdoen voor een carrière in de luchtvaart. We moeten creatief zijn om jongeren over de streep te trekken en weer uitdragen dat vliegtuigen fantastische techniek omvatten,” stelt Blinkhof.
Hij benadrukt dat luchtvaarttechnische bedrijfsscholen de toekomst hebben als het gaat om het oplossen van de huidige krapte. Net als vroeger de Anthony Fokkerschool. Met alleen de vijf overheidsgereguleerde roc’s luchtvaarttechniek, met gemiddeld 250 afgestudeerden per jaar, waarvan doorgaans slechts de helft kiest voor de luchtvaart, gaan we het volgens deskundigen niet redden.
De overgrote meerderheid van de afgestudeerden beschikt bij het verlaten van de opleiding niet over alle achttien vereiste modules. Zo’n 90 procent komt naar verluidt niet verder dan zes. Daardoor hebben ze in de praktijk aanvullende scholing nodig om inzetbaar te zijn als gekwalificeerd luchtvaarttechnicus.
Publiek én privaat
Het is trouwens en-en, publieke én private opleidingen, om de ergste nood te kunnen ledigen. De oproep aan Den Haag: ga daar open-minded mee om. Hoftijzer van RJC beaamt dat. “Wij hebben nu vier klassen van zestien man voor onze Route 66 lopen. We krijgen echter veel meer aanmeldingen dan dat er plek is. Ik wil dan ook toe naar meer klassen voor de hele vliegindustrie in ons land, samen met andere aanbieders. We moeten echt creatiever zijn met z’n allen, want het probleem zal niet vanzelf weggaan.”
Niks doen kan volgens Hoftijzer echt niet meer. “En bedenk dat we allemaal in hetzelfde schuitje zitten. Bovendien bieden we voor een zacht prijsje tijdelijk woonruimte in Aalsmeer voor onze leren-werkenmedewerkers. Huisvesting is ook schaars en daar moet je dus voor zorgen, anders kiezen ze gewoon iets anders.”
Het technicitekort in Nederland is alleen op te lossen door álles te doen, zo komt in alle gesprekken duidelijk naar voren. Samenwerken, leren-werken, inhuur van gecheckte
www.nvlt.org/lid-worden
buitenlandse krachten, huisvesting, werken in de regio, arbeidsomstandigheden, flexibiliteit, loopbaanbegeleiding en zeker ook de juiste beloning en secundaire voorwaarden.
Complexe realiteit
Daar is NVLT-voorman Piet Visser het helemaal mee eens. “Er zijn mensen nodig in diverse levensstadia, of ze nou jong zijn, een gezin hebben, te oud zijn voor nachtwerk of moeten mantelzorgen. Dat is de realiteit anno 2024. Ja, het is absoluut complex, maar werkgevers zullen daarin mee moeten, anders missen ze de boot.”
Visser aarzelt niet om keiharde woorden te gebruiken. “Het is vijf over twaalf. Als het kwartje nu niet overal met een enorme knal valt, is de Nederlandse luchtvaart over pakweg vijf jaar ten dode opgeschreven. Er is sprake van een perfect storm. Nog afgezien van de politieke krimp van Schiphol komt een kwart van de vluchten op losse schroeven te staan wegens aanhoudend gebrek van bevoegde vliegtuigtechnici.”
Visser ziet weinig lichtpuntjes. “Tenzij we nu massaal in actie komen om het tij te keren. We moeten ook die andere bedrijfstakken zien af te troeven en technisch personeel concreet met voordelen naar de luchtvaart trekken. Een aantrekkelijke bedrijfscultuur zal daarin een steeds grotere rol gaan spelen.”
Meer opleidingscapaciteit
Ook Visser, zelf GWK, vindt dat de opleidingscapaciteit drastisch omhoog moet en dat on the job training een wezenlijk onderdeel moet gaan vormen van de techneutenscholing, zoals vroeger het gildesysteem met leerling en meester gebruikelijk was.
“De doorstroming naar GWK dreigt te stagneren. Dat is zorgelijk. Slechts een doordacht breed en met name praktisch plan kan zoden aan de dijk zetten. Daarbij komt dat de Europese toezichthouder EASA eerder strenger dan soepeler zal worden. En terecht, de veiligheid moet altijd bovenaan staan. Daar kun je geen enkel risico mee nemen.”
De tijd van nadenken is volgens Visser voorbij. “Iedere partij moet zich gaan inzetten voor het collectieve belang om het aantal monteurs en GWK’s drastisch te verhogen. En de nieuwe jeugd moet als het ware heropgevoed worden in de gedachte van de luchtvaart als een mooie technische baan voor de toekomst. De kannibalisering van MRO’s en airlines is eveneens een punt van zorg. Het uitbesteden van onderhoudswerk is volgens ons ook niet aan te bevelen, omdat dit ten koste kan gaan van onze werkgelegenheid.”
’s Nachts sleutelen
In vliegtuigonderhoud en -reparatie is ’s nachts sleutelen volgens Visser niet te voorkomen. “Toestellen op mediumhaulvluchten moeten overdag en ’s avonds immers zoveel en lang mogelijk in de lucht zijn om rendabel te kunnen opereren. Maar werkgevers zouden in de roosters best wat meer rekening kunnen houden met de wensen van hun technisch personeel. Uiteraard binnen bepaalde grenzen. En inderdaad, ook wij zijn voor terugkeer van de afdeling woningzaken. Een techreus als ASML voorziet daar allang in. De work-lifebalance is nu eenmaal actueel.”
www.nvlt.org/lid-worden
Vasthouden van technici in de luchtvaart wordt in de visie van Visser straks misschien nog wel een grotere opgave dan de werving. “Het zal niemand verbazen dat wij daar als vakbond de nadruk op blijven leggen. Maar dat zijn beslist geen loze kreten, het is bittere noodzaak voor ons bestaansrecht. Maar helaas ziet een deel van het bedrijfsleven de urgentie nog altijd niet.”
Een vlieggigant als Ryanair overigens wel. Visser: “Je kunt van hen zeggen wat je wil over slechte arbeidsvoorwaarden, maar de trainingacademies die ze op verschillende bases in Europa opzetten zijn wat ons betreft in ieder geval een uitstekend initiatief.”
Echte pijn
Visser is niet echt optimistisch. “Ik voorspel dat we vanaf zomer 2026 echt pijn gaan krijgen in de Nederlandse luchtvaart, omdat het technicitekort niet is opgelost. Ja, het wordt een veel groter probleem dan de krapte op de pilotenmarkt en zal vanwege de lange opleidingsduur ook langer aanhouden.”
Daarom zet de NVLT zich volgens hem ook in voor het creëren van meer opleidingscapaciteit. “Ik ben druk bezig om contacten te mobiliseren. Weet dat het traject om GWK te worden wel acht jaar kan duren. Het is in feite vrij simpel: zonder technici niet vliegen. Wie dat nog niet inziet, is kortzichtig. Ook vliegers beseffen dat ze afhankelijk zijn van de technische dienst”, aldus Visser. Politiek en industrie wijzen volgens hem naar elkaar, ‘maar het balletje blijft op de stip liggen; er moet meer geïnvesteerd worden in de techniek’. Vroeg of laat keert de wal het schip, zegt Visser. “We hebben dat in het verleden kunnen zien aan de ICT’ers, die alleen nog met forse incentives konden worden aangetrokken. Dat moet voor ons een teken aan de wand zijn. Rendabel vliegen kan uitsluitend als er voldoende technici zijn,” aldus de NVLT-topman.
Supplychain ook verstoord
Luchtvaartexpert Joris Melkert van TU Delft wijst ook op de langdurig verstoorde supplychain van onderdelen wereldwijd. “Dat probleem, vaak eveneens veroorzaakt door personeelsgebrek, wordt nog weleens onderschat, maar draagt zeker niet bij aan oplossingen voor het tekort aan luchtvaarttechnici. Het internationale karakter van deze sector speelt de Nederlandse vliegindustrie extra parten. Overal speelt dit namelijk.”
Volgens Melkert helpt evenmin mee dat vliegen in het verdomhoekje terecht lijkt te komen. “Het negatieve sentiment wordt gevoed door het overheersende klimaatdenken. Veel jongeren vinden het werk daardoor niet zo hip meer of ze worden door hun omgeving negatief beïnvloed. Maar dat kan worden omgebogen met betere arbeidsomstandigheden en hogere salarissen. Daarom moet er aandacht komen voor imagoverbetering van de luchtvaart. Daarbij komt dat technisch onderwijs meer rekening moet houden met EU-regels. Dat is voor de luchtvaart cruciaal.”
www.nvlt.org/lid-worden