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Cessna 182 Skylane 140 de Hifly RC SEMIMAQUETA ENVERGADURA: SUPERFICIE ALAR: PESO FINAL DADO POR EL FABRICANTE: PESO FINAL DE ESTE MODELO: CARGA ALAR RESULTANTE:

2100 mm 52 dm2 5100-5300 g 6050 g 116 gr/dm2

LONGITUD DEL FUSELAJE: PERFIL ALAR: MOTOR: RADIO REQUERIDA:

1600 mm NACA 2412 108-120 2T ó 120-140 4T 5 canales con 7 servos

Texto y fotos: José Antonio García Lorente

Opinión La estética del modelo está sumamente conseguida con detalles como las antenas, simulación de luces y amortiguación de la pata delantera y acuerdos aerodinámicos del tren principal con el fuselaje. A pesar de su “sobrepeso” el avión tiene unas características de vuelo encomiables que hacen que este modelo deba ser tenido en cuenta por los amantes de las semimaquetas y del vuelo relajado. Quizás su punto más favorable sea su relación calidad-precio. Desde un punto de vista muy particular, a pesar de volar muy bien, no es un modelo destinado al aprendizaje por lo que si lo adquiere alguien que esté en esta fase, sería muy aconsejable la compañía de un piloto experimentado a la hora de volarlo.

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Carácter de maqueta RCtecnic (http://www.rctecnic.com) importador de los productos de Hifly RC, es quien nos ofrece en esta ocasión la reproducción de uno de los aviones más emblemáticos de la casa Cessna. El modelo que nos ocupa es de un tamaño considerable con sus 2100 mm de envergadura y pensado para motor de explosión, aunque por Internet se puede ver alguno modificado y completamente electrificado.

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El modelo desmontado y listo para el transporte.

Ctecnic ha tenido la gentileza de ceder para esta prueba, no sólo el avión, sino que además ha incluido un motor ASP 120AR, todos los servos, batería LiPo y regulador electrónico para alimentar el receptor. Así pues, desde estas líneas tenemos que agradecerle el esfuerzo realizado, más aún teniendo en cuenta los momentos por los que estamos pasando y que como es lógico, también se dejan notar en nuestro hobby.

R

Notas del avión real.- El Cessna 182 Skylane es quizás uno de los aviones más populares de todo el mundo. Su gran versatilidad, maniobrabilidad y fiabilidad la hacen ideal tanto para el aprendizaje como para el vuelo deportivo o la fotografía aérea. Son característicos sus dos montantes de refuerzo en las alas Apareció en 1956 y montaba un motor Continental de 170 kW (230 hp) moviendo una hélice de velocidad constante. El

primer Skylane, nuevo nombre asignado al modelo 182A para diferenciarlo del anterior y remarcar sus mejoras, fue presentado en 1957. A este modelo le siguió en 1959 el 182B, pero la auténtica revolución llegó con el 182C, que incluía una tercera ventana a cada lado de la cabina y una cola rediseñada. Con el modelo 182E se introdujeron otras mejoras como un recorte del fuselaje, una ventana trasera envolvente y un mayor peso máximo al despegue.

En 1977 fue presentada la versión RG de tren de aterrizaje retráctil, algo que supuso un significativo aumento de la velocidad gracias a la consiguiente mejora aerodinámica. Las prestaciones evolucionaron aún más con la introducción del motor turbo Lycoming O-540-L3C5D de 235 hp. Modelos posteriores introdujeron mejoras como las ventanas traseras elípticas del 182G, el tren de aterrizaje de acero tubular del

El fuselaje está construido en fibra de vidrio con un acabado realmente bueno y por supuesto, con la decoración incluida. Aero RCmodel PAG: 36 / nº 105


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182P o el alargamiento de la cola en el 182Q. Cessna dejó de fabricar el 182 en 1985, pero tras una serie de reformas legales relacionadas con la aviación, en 1994 se decidió retomar la producción. El 15 de julio de 1996 voló por primera vez el prototipo del nuevo 182S, realizándose la primera entrega en abril de 1997. Entre las mejoras de la versión moderna destacan el motor Lycoming IO-540-AB1A5 de 230 hp, la nueva aviónica y los nuevos paneles de instrumentos. En 2005, Cessna comenzó a ofrecer la cabina acristalada Garmin G1000 como actualización del Skylane.

Presentación del kit.- El kit viene embalado en una caja carente de decoraciones llamativas. Francamente, lo que tiene que ser llamativo es el contenido. Todos los elementos van protegidos por fundas de plástico transparente y ubicados en compartimentos separados de modo que durante el transporte no se produzcan daños. El fuselaje está construido en fibra de vidrio con un acabado realmente bueno y por supuesto, con la decoración incluida. Todas las cuadernas están perfectamente colocadas y pegadas y carece de cualquier tipo de deformación o reviramiento.

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El espacio interior permite una colocación muy holgada de la electrónica. Se aprecian los servos de profundidad, dirección y gas, junto con el regulador que alimenta el receptor. El depósito va fijo a una bancada desmontable.

Vista ampliada de la simulación de luces y de su “acristalamiento”.

El ala viene en tres secciones, las semialas propiamente dichas y el núcleo central que normalmente irá fijo en el fuselaje. Es de estructura entelada en plástico termorretráctil blanco con una coincidencia absoluta con el color del fuselaje. Los alerones y flaps incluyen los pequeños ner vios transversales típicos de este avión. Realmente son unas piezas de plástico pegadas encima del recubrimiento. El estabilizador horizontal está construido de idéntica forma. El carenado de morro, el de las ruedas y las puntas alares están también construidos en fibra. En las citadas puntas y en el carenado de morro, hay una simulación de luces que podemos convertir en luces reales con suma facilidad. Todas las piezas que componen las partes acristaladas del avión son de acetato transparente, teniendo el parabrisas pintado en blanco el supuesto marco. También encontramos en acetato los acristalamientos de los focos de las alas. El tren principal es de fibra e incluye unos pequeños acuerdos aerodinámicos con el fuselaje. Tanto el tren como los tirantes van pintados en el mismo color que el avión y los terminales de los tirantes son de plástico. Soportes de servos, depósito, antenas, horns, reenvíos, tor-

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La decoración del avión es la que trae de serie sin incluir ningún tipo de adhesivo adicional.

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nillería, etc., vienen incluidos en el kit y perfectamente organizados en bolsitas de plástico. El manual se compone de 15 páginas con gráficos de la secuencia de montaje y aunque el poco texto que podemos ver está en inglés, no ha existido ninguna dificultad para su perfecta comprensión.

Construcción.- Como acabamos de decir todo el proceso de montaje viene suficientemente claro en el manual y francamente, no necesita explicación alguna. Solo vamos a hacer alguna pequeña reflexión en alguna de las fases de montaje. En el montaje de alas no ha habido ninguna dificultad y como único comentario, decir que la alineación del brazo del servo no coincide con el horn correspondiente que va integrado en una de las bisagras y para un correcto reenvío se ha tenido que hacer una especie de Z en la varilla de mando tal y como se puede apreciar en las fotografías. En el fuselaje tampoco hay que retocar prácticamente nada

El núcleo central del ala irá normalmente fijo al fuselaje y soporta la bayoneta de las alas así como las lengüetas de fijación.

Características y Equipamiento SERVOS SM-S4309M Dimensiones 42 x 20.5 x 39.5 mm Peso 57 gr Par (4,8 V- 6V) 8,6 kg.cm – 9,5 kg.cm Velocidad (4,8 V- 6V) 0.18seg/60º- 0.16seg/60º

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SM-S4312M 42 x 20.5 x 42 mm 60 gr 12,1 kg.cm – 13,1 kg.cm 0.18seg./60º- 0.16seg./60º

SM-S4303S 42 x 20.5 x 39.5 mm 40 gr 3,2 kg.cm – 4,2 kg.cm 0.20seg./60º- 0.18seg./60º

ya que todos los elementos coinciden perfectamente. Como precaución conviene tener especial cuidado al pegar los estabilizadores al fuselaje evitando que nos varíe la incidencia de ambos. En la parte inferior de la cola hay un cajeado donde se conectan los mandos de profundidad y dirección. El manual trae un hoja añadida con una explicación de la modificación que ha tenido que hacerse en el kit, y aunque dicha modificación se ha realizado y reforzado, creo conveniente cambiar el varillaje que conforma los mandos de profundidad y dirección por otro de 3mm de diámetro que evite las torsiones que plantean los incluidos para el montaje del avión. Las superficies de acristalamiento, que son de acetato transparente, se han tintado y pienso que el efecto conseguido le da una mayor elegancia al avión, aunque para gustos se hicieron los colores. El escape original del motor ASP 120AR es demasiado voluminoso y hay que retocar incluso la cuaderna parallamas para poder ubicarlo, razón por la que se ha sustituido por un BCM tipo Pitts. Con dicho escape solo hay que retocar un poco la salida de gases en el carenado y practicar un pequeño orificio lateral además del


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En el aterrizaje se bajan los flaps hasta la mitad de recorrido, lo que unido al ralentí más bajo hacen que el avión llegue a pista a una velocidad bastante lenta tomando justo en la mitad.

destinado a la ventilación de la culata del motor.

Acabado y decoración.La electrónica del Cessna 182 va alimentada por un batería LiPo 2S 3300 mA 3,3C que se conecta al receptor mediante un regulador de corriente Emax de 5V/3A. La citada batería va situada debajo del depósito de combustible y con los servos instalados el avión da un peso de 5750 gramos, pero al comprobar el centro de gravedad, éste queda sumamente atrasado, obligando a lastrar el morro con 300 gramos de plomo. Poniendo la batería en el habitáculo del motor nos hubiésemos ahorrado como mucho 50 g de lastre, razón por la que se ha decidido colocarla aislándola del motor y de sus residuos de aceite. El peso final del modelo es de 6050 gramos, lo que supone un superávit de 750 g sobre el margen superior estipulado por el fabricante y aunque eso es algo a lo que ya estamos acostumbrados, debido a que es una cantidad de lastre adicional importante consulté por Internet el peso de otros modelos resultando que estaba dentro de lo normal tirando a los límites más bajos encontrados. El centro de gravedad indicado en el manual está situado en un margen de 85mm a 100mm, quedando definitivamente en Aero RCmodel PAG: 40 / nº 105

este modelo a 90mm del borde de ataque alar. Los servos que nos ha suministrado RCtecnic son de la marca Spring Model Electronics, todos ellos analógicos con engranajes metálicos a excepción del destinado al mando de gases que lleva piñonería de nylon. En alabeo y flaps lleva 4 servos SM-S4309M, en dirección y profundidad 2 servos SMS4312M y en gas un servo SMS4303S. Para las superficies de mando se han respetado los desplazamientos indicados en el ma-

Regulador EMAX UBEC Salida Entrada Tamaño Peso

5-6V REGULABLE/ESTABILIZADO 6-28V ( 2-6s-LIPO) 43x17x7 mm 10g

nual que nos da un margen superior e inferior. Si se activan los Dual Rate el modelo vuela con los asignados como limite inferior. En los flaps no se ha activado el dual rate y bajan hasta los 60mm, llevando una mezcla con profundidad de modo que a “full flaps” la profundidad pica

aproximadamente unos 3mm Alabeo: ± 20-30mm Profundidad: ± 30-45mm Dirección: ± 35-45mm Conviene programar un exponencial de aproximadamente un 30% en alabeo, profundidad y dirección. La decoración del avión es la que trae de serie sin incluir nin-

Como se aprecia, casi no hay que retocar el carenado de morro que alberga con comodidad el motor ASP 120AR y el escape BCM. La hélice es una Master Airscreew tripala 15x7. La alineación de los horns con los brazos de los servos no es del todo correcta y hay que doblar las varillas de mando para un correcto funcionamiento.


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gún tipo de adhesivo adicional. Solo se ha colocado una tira de vinilo blanco simulando el marco superior del parabrisas ya que venía transparente.

Prueba de vuelo.- El motor ASP 120AR previamente se había rodado en bancada y se había hecho un estudio de su rendimiento con distintas hélices. Por motivos estéticos para el reportaje fotográfico, se había pensado en colocarle una hélice tripala y después de probar una 14x7 y una 15x8, ninguna de las dos reunía las condiciones ideales, la primera subía mucho de vueltas y la segunda le “pesaba” demasiado al motor. Así pues, se optó por adquirir una Master Airscreew 15x7 con la que el motor se encontraba más a gusto. El día que se estrenó el avión no era precisamente el más idóneo para este tipo de modelo de ala alta con una considerable envergadura y con una generosa deriva, ya que soplaba un viento lateral relativamente fuerte. A pesar de temer que el vuelo no sería en absoluto relajado, decidimos sacarlo al aire y comprobar sus reacciones. La pista en la que se probó mide unos 50m de ancha y para encararlo al aire había que salir en posición casi transversal. Acelerando progresiva-

mente y sin flaps de apoyo el Skylane se va al aire en apenas 20m iniciando una trepada en la que se comprueba que al motor le sobra potencia para arrastrar el modelo. Ya en vuelo hay que trimar la profundidad para corregir su tendencia a trepar y una vez nivelado, se baja motor y se acelera a tope repetidas veces para ver si esa tendencia a subir era debido a la incidencia del motor, pero el avión se mantiene “neutro” mostrando una suave senda de planeo con motor a ralentí. El modelo vuela excelentemente adquiriendo una notable velocidad con motor a plena po-

tencia lo que obliga a bajar motor casi a medio gas para un vuelo más o menos realista. Después de una pequeña sesión de fotos nos disponemos a aterrizar pues las condiciones ambientales comienzan a empeorar y vemos con agrado cómo inicia una amplia senda de planeo pero con una exagerada tendencia a encararse al aire que hay que contrarrestar con dirección y alabeo. Este primer aterrizaje se realiza sin flaps y como le hemos dejado un ralentí un poco alto el avión se come casi toda la pista planeando, tomando tierra en los últimos 50 metros de los 250 que tiene de longitud.

Como esta toma no nos ha gustado mucho y para asegurar alguna foto más, decido despegar otra vez regulando el motor con un ralentí más bajo. Esta vez disfrutamos un poco más del vuelo tranquilo de este avión realizando pasadas lentas a baja altura que ponen de manifiesto la estabilidad del avión. Como es lógico, el diseño del avión no es para realizar acrobacias, pero las figuras elementales las realiza sin problemas, siendo los toneles algo volados e incluso se mantiene decentemente en invertido. En el aterrizaje se bajan los flaps hasta la mitad de recorrido, lo que unido al ralentí más bajo hacen que el avión llegue a pista a una velocidad bastante lenta tomando justo en la mitad.

Conclusión.- Después de estos dos vuelos se ha comprobado que el motor es más que sobrado y que con un 108 volaría perfectamente. Su efecto realista en el aire es digno de elogio y sus cualidades de vuelo son excelentes. Los aterrizajes con una ligera brisa son sencillos, aunque conviene bajar con flaps para reducir su velocidad y capacidad de planeo. A pesar de que es un avión dócil y estable, pienso que no es un modelo apto para pilotos noveles. Aero RCmodel PAG: 41 / nº 105


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