ATC Nr. 6 - Noiembrie 2005

Page 1

E D I T O R I A L

L

a început a fost cuvântul, cald însoþit de-un zâmbet, de o mângâiere, de o speranþã, de aerul proaspãt al unui drum nou. De acolo a început totul. ªi oamenii au deprins încet, încet bucuria de-al folosi. A trebuit totuºi sã fie un mãr, cu seminþe otrãvite ºi care pe lângã ce avea bun, a sãdit neîncrederea, invidia, aroganþa, dorinþa de a avea totdeauna mai mult, fãrã însã a da nimic înapoi ºi totul fireºte, îmbrãcat în cuvinte line sau tãioase, aprige sau calme, alese sau vulgare.

D

in acel moment lucrurile s-au complicat dar poate tocmai de aceea cuvântul a cãpãtat puteri nebãnuite la început dar resimþite din plin uneori la nivelul întregii umanitãþi, alteori ºi mai ales la nivelul fiecãrui individ.

D

e multe ori nãrãvaº, fantastic, savuros pentru spectatori, cuvântul poate fi letal pentru protagoniºti. Astfel cã trebuia strunit. Au apãrut convenþiile, normele,

4 ATC

PUTEREA CUVÂNTULUI frazeologia. Toþi cunoaºtem aceste reguli. Sau încã le învãþãm... Turn left, proceed to, due to, totul clar ºi concis, calm ºi argumentat, cu început ºi sfârºit; totdeauna fericit. Problemele apar când ieºim din frazeologie, din normele impuse de convieþuirea normalã, de civilizaþie, de firesc. Fiecare s-a confruntat cu situaþii de urgenþã, în trafic sau în viaþa de zi cu zi. Tonul însã trebuie sã rãmânã acelaºi iar cuvintele trebuie sã rãmânã cele impuse de frazeologie în faþa ecranului sau de bun simþ in faþa celui care are o altã opinie decât cea proprie. Totul þine de educaþie, de pregãtire, de exersarea unei anumite atitudini, aceeaºi pentru toþi, îndreptatã spre a face bine, spre a construi. O dezbatere nu trebuie sã însemne rãzboi, curaj sau teamã ci pur ºi simplu o contrapunere de argumente. Asociind contrapunerea cu contrapunctul, putem suprapune douã melodii independente astfel încât sã obþinem o consonanþã armonioasã.

D

e ce-s frumoase relaþiile între oameni? Pentru cã sunt un joc serios, vesel sau trist uneori dar totdeauna frumos atâta vreme cât au la bazã acelaºi cuvânt calm chiar dacã este DA sau NU, deschis, direct ºi nu aruncat de undeva din mulþime, de la adãpostul unuia mai înalt. Scena acestui joc este societatea din jurul nostru, cu bunele ºi cu relele ei...

D

e ce-i frumoasã meseria noastrã? Pentru cã este sportul cu regulile cele mai complexe, care îþi cere o bunã formã fizicã, pe care-l faci cu pasiune ºi care te pãtrunde pânã ºi-n vis ºi care are la bazã cuvântul puternic atâta timp cât respecþi normele, frazeologia. Este un sport de echipã, cu rãspunderea mai ales individualã. Este un sport ºi nu un joc, este o vocaþie ºi nu o joacã, iar scena acestui sport este cerul, fie el senin sau înnorat... Cãtãlin Bondor Preºedinte RATCA


)

LA RASCRUCE DE DRUMURI În timp ce România este angajatã la maximum în procesul de atingere a obiectivului de integrare pânã la 1 ianuarie 2007, ROMATSA trebuie sa întreprinda paºii necesari pentru a face fata cerintelor unui mediu din ce in ce mai competitiv. Tendinþa de globalizare care se manifestã în toatã Europa, a atins ºi segmentul serviciilor de trafic aerian. Se anunþã o luptã acerbã între prestatorii de servicii, iar pentru ROMATSA elementele cheie, asupra cãrora va trebui insistat, vor fi atât atingerea unui înalt nivel de performanþã, cât ºi îmbunãtãþirea continuã a calitãþii serviciilor oferite. Programul managerial al ROMATSA se bazeazã pe o nouã structurã organizaþionalã care aduce în plus o nouã structurã de programe ºi un nivel strategic. S-a simþit nevoia reorganizãrii întreprinderii pentru a degreva top managementul de activitãþile de rutinã dându-i astfel posibilitatea de a se concentra cãtre strategie ºi viitor. Pentru a reuºi, este nevoie de o schimbare de viziune, strategie dar ºi de mentalitate. Este absolut necesar ca ROMATSA sã devinã o instituþie flexibilã, orientatã cãtre performanþã ºi cu un plan de afaceri viabil, pe linia tendinþelor europene. În momentul de faþã existã un proiect „Strategia ROMATSA pentru perioada 2005-2015” ce are drept obiectiv final ca ROMATSA sã devinã cel mai competitiv furnizor de servicii de trafic aerian din regiune. Pentru a îndeplini acest obiectiv este imperios necesarã atingerea ºi altor obiective la fel de importante cum ar fi implementarea cerinþelor regulamentelor Comisiei Europene privind Cerul Unic European la nivel naþional ºi crearea unui Bloc Funcþional Aerian la nivel regional, creºterea nivelului de siguranþã, securitate ºi calitate ale serviciilor furnizate. Obiectivele trebuie sã fie tratate foarte responsabil ºi realizate eficient utilizând resurse umane motivate ºi calificate. O prioritate a managementului ROMATSA o reprezintã pregãtirea personalului. Necesitatea actualã o reprezintã atingerea nivelului 4 operaþional la limba englezã de cãtre controlorii de trafic aerian pânã în martie 2008, ceea ce a rezultat în dublarea fondurilor destinate pregãtirii personalului. Se urmãreºte astfel investirea în pregãtire deoarece în condiþiile unei competiþii acerbe

pe piaþa serviciilor de trafic aerian profesionalismul ºi performanþa individualã ºi organizaþionalã devin factori cheie. Tot în acest sens, în perioada imediat urmãtoare ROMATSA va apela la consultanþa internaþionalã privind pe de-o parte organizarea internã iar pe de altã parte pregãtirea controlorilor de trafic. Prin HG 74/1991 completatã ºi modificatã de HG 731/1992 ºi HG 75/2005, ROMATSA poate furniza atât servicii de navigaþie aerianã, cât ºi consultanþã de specialitate cãtre terþi. Datoritã posibilitãþii oferite de legislaþia în vigoare se se poate analiza oportunitatea de înfiinþare de cãtre ROMATSA sau printr-un joint-venture cu o altã organizaþie specializatã a unui centru de pregãtire profesionalã. Acest centru ar putea rãspunde dorinþei ROMATSA de a se orienta cãtre centre de profit, de a fi „business oriented”. În ceea ce priveºte intenþia de relocare a centrelor de dirijare de la Arad ºi Constanþa la Bucureºti sunt în lucru douã studii care vor fi analizate în perioada imediat urmãtoare examinând atât posibilitatea dirijãrii de la Bucureºti a întregului spaþiu cu pãstrarea centrelor rãmase sub forma unor APP-uri extinse cât ºi posibilitatea dirijãrii de la Bucureºti a spaþiului aerian UPPER, sub responsabilitatea centrelor regionale, rãmânând spaþiul LOWER. Creºterea traficului pe aeroporturile Cluj ºi Timiºoara ne determinã ca în perioada imediat urmãtoare sã implementãm un APP extins în zona Cluj ºi totodatã sã luãm în calcul înfiinþarea unui APP si în zona Arad – Timiºoara. În luna septembrie au avut loc câteva întâlniri în ceea ce priveste implementarea cerinþelor SES sub egida Comisiei Europene. Iniþiativa româno-bulgarã constituie punctul de pornire în realizarea unui Bloc de Spaþiu Aerian Funcþional în regiune urmând ca în timp sã ni se alãture ºi alte þãri. Un pas în acest sens s-a realizat punând bazele colaborãrii cu SMATSA (Serbia ºi Muntenegru) ºi continuarea discuþiilor iniþiate cu UKSATSE. Dorinþa este ca ROMATSA sã devinã cel mai important furnizor de servicii de trafic aerian din regiune, iar acest lucru se poate realiza numai prin responsabilizare ºi atingerea unui înalt grad de profesionalism. Florentin CHIVULESCU Director General ROMATSA ATC

5


)

AL SIGURANTEI SI , , CALITATII ,

S

istemul de management al siguranþei funcþioneazã dupã un mecanism care poate fi asemãnat cu o buclã de control. Aceastã buclã de control are mai multe etape printre care amintesc: fixarea obiectivelor, planificarea, identificarea unor jaloane ºi executarea activitãþilor, monitorizarea activitãþilor ºi în sfârºit luarea de mãsuri pe baza monitorizãrii. Acest sistem de management al siguranþei este fundamentat pe trei principii de bazã ºi anume realizarea, asigurarea ºi promovarea siguranþei. Acestea sunt determinate în conformitate cu cerinþele ICAO, SARPS ºi nu în ultimul rând cerinþele EUROCONTROL prin ESSAR-uri. Acesta este compus dintr-un ansamblu de proceduri care trebuiesc aplicate pentru eficienþa managementului siguranþei, iar un element esenþial în acest context îl are factorul uman.

P

entru implementarea sistemului de siguranþã trebuie sã fie îndeplinite anumite criterii. Cele de ordin general trebuie sã fie stipulate într-o politicã asumatã la nivel nominal în companie-politicã de siguranþã, care statueazã anumite principii. Statueazã prioritatea siguranþei, respectiv ca siguranþã într-o companie care furnizeazã servicii de trafic aerian trebuie sã fie tratatã ca o prioritate vis-à-vis de oricare alte presiuni cum sunt cele sociale, economice,

6 ATC

administrative e.t.c. De asemenea trebuie creeat un sistem în care fiecare individ care participa la procesul organizaþional sã fie conºtient cã fiecare acþiune a sa poate afecta siguranþa sistemului. Peste tot în acest sistem se construiesc bucle de control în cadrul mecanismul ierarhic având obiective diverse menite a ajunge la obiectivul principal ºi anume siguranþa serviciilor de trafic aerian. Ce dorim sã aducem nou?

P

entru viitor departamentul de siguranþã îºi propune sã implementeze conceptul de Just Culture. Acest concept Just Culture se poate traduce printr-o judecatã dreaptã, de a judeca o acþiune în baza unui algoritm bine definit þinând cont de niste aspecte esenþiale cum ar fi intenþia /non-intentia, neºtiinþa/pregãtirea, desfãºurarea activitãþilor conform procedurilor, procedurile sunt potrivite sau altele. Pentru ca o asemenea reglementare internã sã aibã substanþã ea trebuie susþinutã de autoritãþile responsabile ale statului, respectiv sã ajungã în cadrul legislativ.

S

istemul se bazeazã pe o politicã proactivã, care reprezintã mãsurile luate înaintea producerii unui eveniment, foarte diferitã de politica reactivã, care reprezinta ansamblul


mãsurilor luate dupã eveniment. De aceea încurajãm libera exprimare deoarece fiecare informaþie sau idee care poate duce la îmbunãtãþirea sistemului de siguranþã trebuie analizatã ºi transpusã în practicã.

S

istemul de management al siguranþei a fost certificat iniþial, el reprezentând o condiþie obligatorie de funcþionare. Aceastã certificare este esenþialã în perspectiva Cerului Unic European, directivele Uniunii Europene o cer la fel ca ºi sistemul de Management al Calitãþii. Acest sistem de management al calitãþii a fost gândit în Romatsa sã se dezvolte în comun cu sistemul de management al siguranþei. Cele douã sisteme au multe lucruri în comun, diferind practic prin nivelul de formalizare ºi abordare al acestui aspect al riscului. Existã un referenþial foarte clar în familia de standarde ISO 9000:2000, pe care compania noastra l-a adoptat ºi a avut clar viziunea de a îl urma în anul 2001. În directivele Comisiei Europene e stipulat ca o companie care doreºte sã devinã furnizor de servicii de trafic aerian în condiþiile Cerului Unic European este ºi de a fi certificat în conformitate cu ISO 9001:2000. Aceasta e soluþia normalã ºi corectã de urmat într-o companie de acest gen. Procesul de audit ºi de survey

P

rocesul de audit e un instrument de comparare vis-a-vis de un referential al modului de îndeplinire al elementelor stipulate în acel document. Acest proces este relativ strict ºi a cãrui reuºitã este foarte utilã managementului, deoarece acesta urmãreºte în cadrul organizaþiei implementarea sistemului pas cu pas.

O

rganizaþia este ca un organism viu ºi ceea ce ne dorim este ca aceasta sã se comporte traºabil, recurent cu posibilitatea de a scoate acelaºi produs bun în finalul proceselor care au loc în cadrul sãu. Acest audit a putut sã fie implementat ºi în cadrul departamentului de siguranþã în momentul în care a apãrut referenþialul, care este reprezentat de ESSAR-ul 2,3,4 precum ºi ESSAR-ul 5. Pânã în acel moment în cadrul departamentului de siguranþã se fãcea o supraveghere a activitãþilor cu impact asupra siguranþei. Aceasta reprezintã o analizã indepententã cu luarea în calcul a pericolelor, estimarea riscurilor ºi încercãri de a reduce aceste riscuri înainte ca ceva nedorit sã se întâmple.

Î

ncepând cu noua structurã organizaþionalã ne vom concentra atenþia ºi asupra unui alt element foarte important respectiv mediul. Acest aspect este foarte important în cadrul unei companii care furnizeazã servicii de trafic aerian ºi dorim în acelaºi timp sã obþinem cât mai multe atuuri pe care sã le folosim într-o competiþie care se vede din ce în ce mai aproape.

E

ste foarte important sã conºtientizeze fiecare cã participarea la sistemul de management al siguranþei este esenþialã ºi trebuie sã o facã fiecare în primul rând pentru el, în al doilea rând pentru companie ºi nu în ultimul rând tot pentru el din perspectiva familiei pe care o are.

Bogdan DONCIU Director Siguranþã ºi Calitate ROMATSA

ATC

7


ses

BUL-ROM FAB Un pic de istorie

A

FAB sau a nu FAB? Aceasta-i întrebarea. Din pãcate rãspunsul e unul singur… Trebuie sã FAB ºi dacã-i musai.... cu plãcere. De ce da? În primul rând pentru cã intrãm în Europa. Europa, aºa cum începem sã realizam pe zi ce trece, vine ºi cu bune ºi cu rele. Trebuie sã te conformezi legislaþiei europene ºi cum domnii din Europa au votat niºte legi care deocamdatã spun cã trebuie sã FAB, deºi nu au definit prea clar termenul, trebuie sã FAB ºi noi. Acum, cã am stabilit cã da, facem FAB (nici nu a fost prea greu), vine partea cu adevãrat grea. Cum? La întrebarea asta dragilor, multa lume cautã un raspuns. Lumea are o idee ce ar fi vrut IATA, doamna de Loyola ºi chiar Eurocontrol (desi se cam jurã ca nu....). Vreo 5-6, maxim 10 „CEATS-uri” în Europa. ªi lumea s-a mobilizat (da dom’le, se poate) ºi a început sã lupte sã nu se cam întâmple ce vor ceilalþi. Aºa cã au obþinut niºte chestii (ºi vor mai obþine ºi altele) astfel încât sã nu se întâmple chiar aºa. Dar ce o sã se întâmple în final? Nu ºtiu dacã în momentul ãsta e cineva care poate spune cu certitudine ce ºi cum. Vom vedea.

8 ATC

În acest moment însã, multa lume a înþeles cã nu trebuie sã stea. Cã vorba aia, daca stai îþi stã norocul. Din fericire, ROMATSA (ºi implicit Romania), din punctul meu de vedere, a ales sã nu stea. Tot din punctul meu de vedere, lucru destul de surprinzãtor, având în vedere cã România, în istoria ei recentã, numai activã nu a fost. De obicei aºteptãm sã se liniºteascã lucrurile ºi apoi reacþionãm în funcþie de presiuni ºi de termene. ªi de multe ori termenele treceau ºi noi tot nu fãceam ceea ce agreasem. Cam pe unde ne aflãm

D

ar sã revenim. Acum, deºi nu e foarte clarã situaþia, noi facem. Ce facem? Ne strãduim sã creãm ceva astfel încât acest ceva sã fie conform cu ceea ce s-a stabilit deja ºi ne pregãtim ca, în funcþie de chestiunile noi care vor apãrea sã modelam din mers ceea ce creãm. Acest lucru e posibil, dacã ne facem temele. Adicã sã citim toate proiectele de noi reglementãri (chiar sã încercãm sa influenþãm forma lor finalã) astfel încât sã fim pregãtiþi în momentul când ele vor fi publicate. Iar acest ceva al nostru, dacã va fi conform cu ce va scrie la lege, va exista. Nu

prea mai are altcineva cum sã îþi impunã alte soluþii. Simplu, nu? Ei bine, nu chiar, e nevoie de multa muncã, dar se poate. Voluntari? Am avut surpriza, anul acesta, sã vedem cã Europa se uitã la zona din Sud Estul Europei cu mare interes, chiar dacã majoritatea statelor din zona nu sunt membre UE. S-au decis sã creeze ECAA (European Civil Aviation Area), adicã un fel de UE lãrgitã la nivel de aviaþie civilã. Au inclus în acest proiect 8 þãri care nu sunt mebre UE. Ideea e ca aceste state sã adopte toata legislaþia UE în domeniul aviaþiei civile ºi astfel ECAA sã funcþioneze ca UE largitã in acest domeniu. Printre cele 8 se aflã ºi Romania ºi Bulgaria. Pentru aceste 2 state, situaþia e puþin ciudatã. Sã vedeþi de ce. Planul UE e ca aceastã ECAA sã fiinþeze începând cu 1 ianuarie 2007. Dacã România ºi Bulgaria aderã la UE începând cu aceeaºi datã, nu mai e necesar sã facã parte din ECAA pentru cã vor fi membre. La aceastã întrebare, pe care i-am adresat-o unui oficial EC, el mi-a rãspuns maliþios: „ªi dacã nu aderaþi în 2007?” Oricum, participarea la acest proiect nu necesitã un efort suplimentar pentru România pentru cã noi ne-am angajat deja prin tratatul de aderare sã adoptãm toatã legislaþia UE în acest domeniu.


Dar EC a mers mai departe. A creat pentru domeniul ATM un grup de lucru numit South East Europe FAB Approach Working Group care sã studieze fezabilitatea introducerii conceptului de FAB în zonã. În cadrul acestui grup mai participã Eurocontrol, Grecia ºi Italia ca state membre UE interesate în zonã. Ce ziceþi de asta: interesate în zonã! Acest grup a avut pânã acum 3 întâlniri. La început, în primele 2 întâlniri, Bulgaria ºi România au simþit o oarecare presiune în ceea ce priveºte planul lor. Asta deoarece Eurocontrol susþine cã de obicei necesitatea creãrii de FAB-uri de mari dimensiuni ca CEATS (copilul lor preferat) ºi Italia a reinviat proiectul cunoscut sub denumirea de Justiniano. A revenit cu un proiect de FAB de foarte mari dimensiuni care sã cuprindã toatã zona de sud-est ºi anume Sudul Italiei, Serbia ºi Montenegru, România, Bulgaria, Albania, FYRoM, Grecia, Cipru ºi Malta. România ºi Bulgaria, dar nu numai ele, au atacat viguros proiectul. Italienii nu au fost bine pregãtiþi aºa cã deocamdatã nu a fost agreat. Odatã cu trecerea timpului, mai ales dupã ce cele douã þãri au fãcut o prezentare cu privire la FAB-ul comun în care au demonstrat cã ºtiu despre ce e vorba, lumea a început sã ne aprecieze, inclusiv EC a promis cã ne va susþine proiectul. Cam pe unde ne aflãm

Ce facem?

P

ânã acum am reuºit, în cadrul grupului de lucru creat de ROMATSA ºi ATSA Bulgaria sã ajungem la niºte concluzii. Dar acestea sunt mai mult de principiu, urmând ca ele sã fie fundamentate inclusiv printr-un studiu care, cel mai probabil va fi efectuat de o companie strãinã.

Printre ele, crearea FAB-ului se bazeazã pe „bottom-up approach”, FAB-ul va avea un „common strategic management” asupra unui „virtual center”. Va fi un „cooperative FAB”, creat cu scopul de a crea o „win-win situation”. FAB-ul va fi un „open initiative”. Unde: • „cooperative FAB” - amândouã ANSP-urile vor furniza servicii de navigaþie aerianã. • „virtual center” - centrele de dirijare de la Bucureºti ºi Sofia vor furniza servicii ca un singur ACC.

• „open initiative” - FAB-ul va fi deschis cãtre o eventualã extindere. Sunt multe lucruri de stabilit. Cât se va întinde pe verticalã? Eu personal cred cã ar fi mai bine sã fie cuprins tot spaþiul aerian. Dacã laºi spaþiul aerian inferior (lower) în afarã, pentru ca acesta sã se finanþeze ar fi nevoie de taxe de survol foarte mari ºi chiar ºi aºa nu ºtiu cum ar reuºi sã supravieþuiascã. E pãrerea mea. Putem discuta. Ar fi necesar sã începem discuþii de acest gen. Sau, dacã vom fi obligaþi de viitoarea reglementare europeanã în privinþa Charging Schemes sã avem un singur Unit Rate pe FAB, cum împãrþim banii? Pentru cã probabil rutele nu vor mai fi aceleaºi. Vor fi mai directe. ªi multe alte implicaþii. E nevoie de multã munca ºi, în cazul nostru, al salariaþilor, nu uitaþi cã acest grup de lucru are reprezentanþi de la RATCA ºi ATCOR care lucreazã mai ales în cadrul subgrupului creat pe tematicã socialã. Aceºtia au nevoie de ajutor. Aºtept voluntari pentru aceastã muncã. Ce vom face?

U

n FAB mic dar voinic. Aºa sã ne ajute Dumnezeu!

Cristian Mihnea RADU zis Oq ATC

9


CE ADUCE NOU

PIAC-LCTA – EdiTia 02/2005? , De ce o amendare a PIAC-ului?

D

upã cum bine ºtiþi, în urma nemulþumirii controlorilor de trafic aerian de a susþine anual (sau o datã la doi ani, dupã caz) examenul pentru prelungirea licenþei CTA, s-a lucrat într-un grup tripartit (Minister, AACR, ROMATSA) pentru remedierea acestei situaþii. S-a urmãrit totodatã alinierea la standarde europene a licenþierii CTA. Coroborarea, adaptarea la legislaþia românã ºi sintetizarea documentelor: ESARR 5, Manualul EuropeanControlorii de trafic aerian, CAA CAP 744&CAP 624 ºi Evaluarea Competenþei Operaþionale (Assessing Operational Competency), a condus la elaborarea documentului PIAC-LCTA – Licenþierea controlorilor de trafic aerian, ediþia 1.0 la începutul anului 2004. În aceeaºi perioadã a apãrut un document similar, aprobat deasemenea de AACR, document numit Procedura ROMATSA de Instruire în Traficul Aerian (ATCRTP) – HUM-ROM.ATCRTP-1.0. Ediþia 1.012-Mar-04. Astfel au apãrut douã documente separate, care reprezentau legislaþia în domeniu pentru acelaºi lucru, licenþierea CTA, deºi ele nu erau în total consens unul cu celãlalt, aºa cum ar fi trebuit. De exemplu noþiunea de evaluator era oarecum confuzã, în sensul cã cele 2 documente dãdeau definiþii puþin diferite pentru ea: Cf. HUM-ROM.ATCRTP 1.0: Evaluatorii sunt supervizorii de tura/echipa, OJTI, SIMI, nominalizaþi prin decizia DDO, sã evalueze competenþa continuã a controlorilor, verificarea performanþei cursanþilor precum ºi competenþa pentru cazurile speciale ºi situaþiilor de urgenþã. Evaluatorii (verificatorii) trebuie sã îndeplineascã urmãtoarele: […] Cf. PIAC LCTA 1.0: Evaluator [Assessor] Un controlor de trafic aerian licenþiat, instructor OJT, autorizat prin examinare de Autoritatea de Licenþiere pentru a evalua teoretic ºi practic performanþa controlorilor de trafic aerian faþã de cerinþele stabilite de aceasta pentru îndeplinirea atributului de siguranþã în domeniul de activitate al furnizorului de servicii. Cf. PIAC LCTA 02: Evaluator [Assessor] Un controlor de trafic aerian autorizat instructor OJT, recunoscut de Autoritatea de Licentiere, care evalueaza

10

ATC

continuu performanþa controlorilor de trafic aerian, în cadrul schemei de menþinere a competentei. Nu se ºtia precis cine trebuia sã facã fiºele de evaluare care erau necesare menþinerii competenþei: evaluatorul care avea oricum un statut incert, sau examinatorul? Pentru a elimina aceste confuzii ºi neconcordanþe între cele 2 documente, AACR a iniþiat elaborarea documentului PIAC-LCTA, ediþia 2.0. Acest lucru sa desfãºurat în prima parte a anului 2005, prin constituirea unor grupuri de lucru. RATCA a avut un grup propriu de lucru, ROMATSA a iniþiat un grup de lucru din care fãceau parte reprezentanþi ai DO, DSC ºi ulterior ºi din cadrul RATCA ºi sindicatul ATCOR. S-a început cu o variantã din luna martie 2005 propusã de AACR. Dupã mai multe ºedinþe susþinute în cadrul grupului comun de lucru, s-a ajuns la o variantã ce a fost trimisã cãtre AACR la finele lunii aprilie 2005. Pe data de 25 mai 2005 a avut loc la sediul AACR întâlnirea dintre ROMATSA ºi membrii instituþiei gazdã pentru a se ajunge la un consens în vederea finalizãrii documentului, întâlnire la care am participat ºi eu. Ulterior, AACR a trimis varianta discutatã cãtre membrii comisiei de lucru, iar dupã o nouã întâlnire în cadrul ROMATSA cu toþi cei care au lucrat la aceastã ediþie a PIAC-LCTA, s-a trimis varianta cu ultimele modificãri. În data de 28 septembrie 2005, Directorul General al AACR aprobã varianta finalã a PIAC-LCTA 02. Care sunt diferenþele faþã de varianta precedentã?

M

ã voi opri doar asupra celor mai importante aspecte pe care le aduce în plus noua ediþie a PIAC-ului. 4 În afarã de definiþia nouã a evaluatorului de care am amintit deja, se aratã clar cã „responsabilitatea evaluatorului constã în efectuarea evaluãrilor asociate schemei de menþinere a competenþei personalului de control al traficului aerian” (4.4.2 ultimul parag.). 4 Au dispãrut notele de 7, respectiv 9, minime necesare pentru acordarea calificãrii iniþiale de CTA/CTA stagiar, respectiv a autorizãrii iniþiale de instructor OJT, rãmânând doar acordarea calificativului Admis/Respins.


4 Valabilitatea cursului de pregãtire ATC necesar pentru CTA stagiar s-a prelungit la 3 ani ºi „trebuie sã fie adecvat calificãrii corespunzãtoare serviciului ATC ce urmeazã a fi furnizat” (4.1 b). Licenþa de CTA stagiar poate fi reînnoitã la cerere. 4 Autorizarea asociatã de instructor OJT/SIM se acordã pe o perioadã de 3 ani ºi se poate prelungi pe 3 ani, cu condiþia ca persoana în cauzã sã fi exercitat cel puþin unul din prerogativele: ; sã fi avut elev în pregãtire; ; sã fi efectuat cursul de OJTI refresher training; ; sã fi exercitat atribuþiile ca evaluator/examinator sau ; sã fi prelucrat MBI-uri cu CTA (4.4.1 ºi 7.1). Tot aici ar mai fi de adãugat cã independent de autorizarea OJTI, calificarea ºi autorizarea de unitate asociatã se revalideazã annual (4.4.1, pg.4-5).

îndeplini cerinþele pentru menþienrea licenþei”, adicã: deþinerea unui certificat medical valabil ºi îndeplinirea cerinþelor de examinare sau evaluare privind continuitatea competenþei…” (A6.1). 4 Pentru calificarea neexercitatã, perioadele de întrerupere au rãmas aceleaºi, de 90 de zile ºi 5 ani, între aceste 2 perioade pregãtirea stabilindu-se în funcþie de evaluarea fãcutã la reluarea activitãþii. La o întrerupere a activitãþii pânã în 90 de zile se va dirija sub supervizarea unui OJTI, iar peste 5 ani de întrerupere se va face o evaluare a competenþei anterioare (7.2). 4 Anexa C1 conþine modelul certificatului de competenþã, certificat care, dupã ce este semnat de examinatorul ATC, atestã în faþa AACR continuitatea competenþei respectivului CTA ºi pe baza cãruia se acordã prelungirea de licenþã.

LicenTierea controlorilor , de trafic aerian 4 Dacã se mutã la o altã unitate de trafic, un OJTI poate sã-ºi exercite atribuþiile conferite de aceastã autorizaþie „dupã o perioadã de minim 6 luni de la obþinerea noii autorizãri de unitate” (4.4.1.1). 4 Din atribuþiile exminatorului a dispãrut evaluarea, au rãmas numai examinãrile asociate schemei de menþinere a competenþei CTA ºi certificarea menþinerii competenþei pentru o anumitã calificare. 4 Pentru unitãþile operaþionale mici, examinatorii ATC de la alte unitãþi similare care efectueazã examinarea la unitãþile în cauzã, vor trebui sã aibã minim 7 ani de la autorizare. 4 Referitor la temele de briefing obligatoriu (MBI), nivelul va fi stabilit de emitentul MBI-ului respectiv. 4 Penru menþinerea competenþei, CTA trebuie „sã dirijeze o perioadã minimã de 20 de ore într-un interval de 2 luni […] cel puþin o datã la fiecare sector sau poziþie operaþionalã pentru care deþin calificãri valabile” (6.3) faþã de „20 de ore pe fiecare sector sau poziþie operaþionalã” (PIAC-LCTA 1.0 – parag. 8.3) 4 La menþinerea licenþei, „examinatorul ATC este direct rãspunzãtor de îndeplinirea, de cãtre controlor, a condiþiilor de menþinere a competenþei pentru care a semnat Certificatul de competenþã” (7.1), dar ºi deþinãtorul licenþei are responsabilitatea „de a

Ce ar fi de fãcut în continuare?

P

entru a fi în concordanþã cu noul document, ROMATSA trebuie sã amendeze documentele interne care se referã la licenþierea CTA. Astfel ar trebui revizuit HUM-ROM.ATCRTP-1.0 într-un termen cât mai scurt pentru a elimina confuziile sau divergenþele existente. O altã variantã ar fi sã se alcãtuiascã noi documente în conformitate cu PIAC-LCTA, acolo unde acesta face referire la proceduri pe care trebuie sã le deþinã furnizorul de servicii ATC sau chiar unitãþile ATC. Deasemenea trebuie sã fie alcãtuite proceduri referitoare la selecþia personalului ATC propus AACR pentru examinatori/instructori/evaluatori (PIAC-LCTA 02/2005 parag.4.4.2, antepenultimul paragraf), în cazul în care cerinþele prevãzute în PIAC-EXAM_CTA 2.0/2004 sunt îndeplinite de mai mulþi CTA decât numãrul necesar pentru respectivele autorizãri/calificãri. Sã sperãm cã se va ajunge în final la niºte reguli care sã poatã fi respectate de toatã lumea, sã nu existe loc de interpretãri sau cerinþe uneori nejustificate sau imparþiale. Ciprian Cãciulã CTA ACC Bucureºti ATC

11


Team Resource Manag Una dintre solutiile p ,

S

criu acest articol cu dublu scop. În primul rând încerc sã-mi lãmuresc colegii despre necesitatea de a participa la sesiuni de TRM (team resource management) atunci când vor fi solicitaþi sã o facã, iar în al doilea pentru cã doresc sã atrag atenþia managementului direcþiei operaþionale ROMATSA cã România face parte din statele membre Eurocontrol care încã din anul 1996 s-au angajat în aplicarea principiilor TRM ca metodã de îmbunãtãþirea siguranþei în actul de dirijare comform EATMP Team Resource Management ediþia 30 nov. 1999. Au trecut de atunci aproape 7 ani fãrã ca noi controlorii de trafic aerian din România sã fim mãcar familiarizaþi cu sesiunile TRM cu toate cã acestea au devenit pentru restul de CTA din Eurocontrol ceva obiºnuit. Întorcându-mã la chestiune de fapt ce este TRM-ul? El a apãrut ca multe altele în aviaþie ca urmare a unor catastrofe care au evidenþiat necesitatea îmbunãtãþirii lucrului în echipã ºi în plus exploatarea echipei ca resursã de safety. A fost mai întâi aplicat de cãtre liniile aeriene prin ceea ce s-a numit CRM (crew resource management) iar apoi s-a extins datoritã rezultatelor pozitive ºi cãtre zona ATM prin TRM (team resource management). Pentru a evidenþia necesitatea aplicãrii TRM în ROMATSA este poate suficient sã ne gândim la faptul ca în anul acesta parcã ocaziile în care s-au solicitat analize de trafic ale unor evenimente au fost mai numeroase

12

ATC

decat în anii trecuþi. Nu cred cã a scãzut neapãrat calitatea actului de dirijare, dar în condiþiile de creºtere a traficului aerian din acest an posibilitatea apariþiei unor erori a crescut. Acelaºi lucru ne aºteaptã poate ºi anii viitori. Iar cum evident dorinþa noastrã a tuturor este de a micºora ocurenþa evenimentelor nedorite cred cã meritã sã ne uitam cu mare atenþie la ceea ce are de oferit TRM. Pentru controlorii de trafic aerian TRM oferã mai multe module de studiu în încercarea de a ne ajuta sã conºtientizãm problemele cheie cu care ne confruntãm ºi dificultãþile care apar în complexul proces al dirijãrii, dându-ne astfel posibilitatea evitãrii sau rezolvãrii acestora în spiritul menþinerii siguranþei zborurilor. Acest studiu se face într-o atmosferã relaxatã în afara orelor de program poate chiar în afara unitãþii de trafic ºi este condusã de cãtre un aºa numit facilitator a cãrui scop este de a ajuta CTA sã identifice singuri în mod eficient, în cadrul unor sesiuni, ceea ce deja fiecare dintre noi simþim cã nu este în regulã cu privire la performanþa echipei ºi deasemenea sã gãseascã soluþi de rezolvare ale acestor probleme. Modulele de studiu se împart în mai multe categorii dând astfel posibilitatea analizei fiecãrui caz în parte sub diferite aspecte: Situational awarness - se analizeazã efectul încãrcãrii mari sau mici de trafic asupra performanþei CTA - se determinã simptomele de pierdere a „situational awarness”


gement ement problemelor noastre! - se descriu metode de prevenire a pierderii de cãtre CTA sau echipei de CTA a „situational awarness” Decision making - se analizeazã comportamentul CTA atunci când ia o decizie fie ea eficientã sau ineficientã - se analizeazã elementele ce concura pentru a lua o decizie (de trafic) - se evidenþiazã importanþa factorilor ce contribuie la luarea unei decizii eficiente Communication - se explicã diferitele metode de comunicare din ATM - se relevã influenþa emoþiilor ºi a personalitãþii CTA asupra transmiterii mesajului corect - se explicã cum se poate asculta în mod activ ºi de ce este acest lucru important Teamwork - se explicã ce este o echipã în ATM ºi ce înseamnã lucrul în echipã se explicã avantajele ºi dezavantajele lucrului în echipã - se identificã roluri ºi responsabilitãþi în cadrul echipei - se idendificã diverse atitudini ce pot apãrea la membri echipei Leadership - se explicã ce este liderul ºi ce atribute trebuie sã îndeplineascã - se diferenþiaza rolurile în echipã Stress management - se analizeazã simptomele apariþiei stressului - se dau exemple despre cum putem sã facem faþã stresului - se explica beneficiile ce decurg din managementul stressului

D

in cele descrise mai sus cred ca sunteþi de acord cu mine cã atunci când ne gândim la vreun incident de trafic, cu toate cã avem fiecare o pãrere personalã asupra factorilor ce au condus la apariþia incidentului, simþim totuºi cã în realitate sunt implicate simultan absolut toate elementele menþionate mai sus. TRM-ul doreºte sã foloseascã aceste opinii ale CTA ºi în cadrul unor sesiuni sã identifice punctele fierbinþi unde putem acþiona pentru a preveni riscul apariþiei evenimentelor de trafic ºi mai ales cum. În incheiere trag nãdejde cã cele enunþate v-au trezit interesul înspre TRM. Nu ºtiu de ce controlorii de trafic din România au fost þinuþi în afara acestor practici de minimizare a riscului în ultimi 10 ani, dar faptul cã unii dintre CTA au intrat în contact cu aceastã chestiune este un lucru benefic ºi înseamnã cã momentul în care vom avea sesiuni TRM pare tot mai aproape.

Notã: Am ales sã las expresii sau cuvinte în englezã pentru a nu le altera înþelesul. Bibliografia ce poate fi consultatã este: • HUM.ET1.ST10.1000-GUI-01 Guidelines for developing and implementing TRM 15 Mar 1996 • HUM .ET1.ST10.2000-REP-01 TRM Test and evaluation 30 Nov 1999

Ovidiu MOLDOVAN CTA ACC Bucureºti ATC

13


A

u trecut aproape 16 ani de la marea revoluþie din ’89 ºi România încã nu se poate mândri cã face parte din marea „familie europeanã”. O datã cu anul 2007 care se anunþã a fi anul integrãrii României în Uniunea Europeanã se prognozeazã multe transformãri atât pentru þãriºoara noastrã cât ºi pentru locuitorii acesteia. Aceastã integrare care presupune printre altele globalizarea economiei duce fãrã sã vrem la o liberalizare a forþelor de muncã pe tot întinsul Europei, ceea ce face din aceastã „piaþã” sã devinã pe cât de stabilã pe atât de instabilã. ªtiind toate aceste date ale problemei, ne simþim datori sã ne luãm niºte mãsuri de protecþie în ceea ce priveºte viitorul nostru. În acest scop s-a nãscut ideea de STATUT, care dorim sã devinã legea

14

ATC

care sã guverneze asupra noastrã ºi sã ne recunoascã importanþa ºi drepturile aferente meseriei noastre. Aceasta idee s-a nãscut cu ceva ani în urmã, dar a ajuns la o anumitã formã finalã abia acum pe la finele anului în curs. La acest statut au participat atât membrii RATCA, cât ºi membrii ATCOR. În grupul de lucru format au fost reprezentate toate categoriile de controlori de trafic de la fiecare organ de trafic în parte ºi aº dori sã-i menþionez pe aceºtia cu speranþa cã nu am omis pe nimeni: Florentin Chivulescu, Cãtãlin Bondor, Andreiaº Pãduraru, Cosmin Mircea, Florin Diaconu, Cosmin Rotãrescu, Andy Giosu, Robert Vidu, Ciprian Cãciulã, Laurenþiu Ghergheluca,Vasile Baltã, Andreiu Lucian, Lãcrãmioara Popescu, Robert Rizescu,

Cristina Lupeº, Ioan Mocanu, Mariana Ionescu, Irina Stoleriu ºi Claudia Ardeleanu.

Î

n vederea realizãrii acestui STATUT a fost contractatã o firmã de avocaturã care ne-a ajutat sã punem toate informaþiile cap la cap ºi care l-a realizat corect din punct de vedere juridic. La baza acestui STATUT au stat alte statute ºi legi din alte þãri mai dezvoltate aflate mai la vest de noi ºi anume: Germania, Olanda, Danemarca, Spania, Marea Britanie ºi Italia.

P

e lângã faptul cã prin acest STATUT nu se pierde nici un „drept” obþinut pânã în acest moment au mai fost introduse douã elemente foarte importante pentru noi: non-punitivity ºi pensia. Ce înseamnã acest non-punitivity? În traducere liberã înseam-


nã „fãrã pedeapsa” , dar eu aº traduce mai degrabã prin „protecþie”. Aceastã „protecþie” se bazeazã pe tratarea incidentului dupã criterii esenþiale identificând sursa cauzelor care au dus la producerea acestuia. Pe lângã acest lucru se mai referã la nedivulgarea identitãþii controlorilor de trafic implicaþi într-un eveniment de trafic aerian pentru a evita nenorocirile petrecute în alte þãri ºi alte mãsuri menite sã protejeze controlorul de trafic aerian de o legislaþie rigidã. „Cuiul lui Pepelea” din acest STATUT este pensia. Acest subiect este foarte delicat ºi în acelaºi timp foarte important. Toþi ne dorim ca dupã o perioadã de timp când vine momentul retragerii din activitate sã avem o pensie care sã ne ajute sã trãim cel puþin decent în amintirea neuronilor pierduþi la datorie fie printre

consolele radar, fie prin turnuri sau AIP-uri. Începând cu anul 2006 în România va intra în aplicare o lege referitoare la înfiinþarea fondurilor de pensii private. Aceastã lege din pãcate nu se poate aplica pentru noi deoarece nu îndeplinim condiþiile prevãzute în aceastã lege. Prin prezentul STATUT avem posibilitatea sã înfiinþãm un fond privat de pensii pentru noi pe baza faptului cã acest STATUT va deveni lege. Pentru soluþii financiare ºi nu numai, am apelat la firma de avocaturã ºi la ROMATSA prin specialiºtii ei ºi aº numi aici pe doamna Aura Mãrculescu, doamna Carmen Mihai, domnul Florin Petraºcu ºi domnul Adrian Petrescu. În momentul de faþã existã niºte variante ºi trebuie stabilitã care este cea mai bunã formulã pentru noi ºi care poate fi ºi aplicatã.

Î

n ceea ce priveºte acest STATUT a fost semnat un protocol între RATCAATCOR-ROMATSA pentru a înfiinþa un grup de lucru între cele trei pãrþi pentru a-l finaliza ºi promova când va ajunge la forma lui finalã. Sper ca acest STATUT sã intre în aplicare într-un timp cât mai scurt pentru a putea satisface ºi nevoile celor care sunt pe „finala scurtã” cu pensionarea.

C

a peste tot sunt convins cã existã atât mulþumiþi cât ºi nemultumiþi, dar speranþa mea ºi a celor care am lucrat la acest STATUT este ca cei nemulþumiþi sã fie cât mai puþini ºi vreau sã spun ºi pe aceastã cale cã orice fel de sugestie este binevenitã deoarece este înspre binele nostru. Dacã luptam împreunã, vom câºtiga împreunã! Cosmin MIRCEA CTA ACC Bucureºti ATC

15


Decision Making Controlorul de trafic aerian – aflat în permanentã competiþie cu rigorile meseriei, fie cã se aflã în faþa ecranului radar, fie cã se afla în turn, detaºat de orice alte gânduri, comunicã, acþioneazã, reacþioneazã, calculeazã, planificã, alege ºi ia decizii, totul pentru ca traficul sa fie safe, orderly and expeditious. Dinamica este astfel de multe ori impresionantã iar fluxul astfel creat trebuie privit prin prisma proceselor care îi stau la bazã ºi anume luarea deciziei, planificarea dar ºi procesele cognitive în directã legãturã, adicã pregãtirea, învãþarea, memorarea ºi pe fondul acestora, menþinerea în permanentã a stãrii de situation awareness (SA), a stãrii de control 100%, în spaþiu ºi timp, a situaþiei traficului. SA – situation awareness poate fi definitã ca percepþia elementelor dintr-un volum spaþiu – timp, analiza ºi proiecþia evoluþiei lor în viitorul imediat urmãtor. Potrivit unui studiu F.A.A., controlorii pun accent deosebit pe importanþa siguranþei, a menþinerii SA, a planificãrii, a strategiilor alternative dar ºi pe natura colectivã a meseriei. Un controlor îºi planificã primele acþiuni ºi îºi construieºte imaginea mentalã a desfãºurãrii traficului, folosindu-se ºi de mijloacele de memorare avute la îndemânã, benzile progresive ºi din ce în ce mai mult în ultima vreme, informaþia suplimentarã introdusã pe ecranul radar. Conform aceluiaºi studiu, controlorii au aratat faptul cã devin din ce în ce mai conservatori, mai precauþi atunci când se confruntã cu dificultãþi cauzate de traficul intens, obosealã, înaintarea în vârstã ºi situaþie meteo nefavorabilã. De asemenea, o datã cu creºterea experienþei ºi a gradului de echipare, creºte ºi abilitatea de planificare a unor alternative de rezolvare a traficului. Mai multe studii au examinat efectul experienþei asupra luãrii deciziei ºi a folosirii diverselor strategii. Controlorii mai experimentaþi adunã mai multe informaþii ºi verificã efectul posibil al acþiunii lor înainte de a lua o decizie. Aceºtia au un background bogat de rutine învãþate ºi exersate cât ºi de soluþii asociate, astfel cã în general, nu comparã mai multe alternative bazate pe rezultatele previzionate, ci mai degrabã recunosc o anume situaþie ºi extrag rãspunsul

16

ATC

adecvat. Controlorii începãtori tind sã ia deciziile într-o manierã mai precautã ºi mult mai analiticã. Practica poate conduce la schimbãri cantitative ale nivelului de performanþã ºi acceptabilitate. S-a constatat cã atunci când numãrul avioanelor dirijate creºte, controlorii experimentaþi memoreazã evoluþia mai multor avioane faþã de controlorii cu mai puþinã experienþã. Trei strategii de management al gradului de încarcare stau la baza reducerii numãrului de erori: eliminarea factorilor de risc, identificarea aeronavelor care nu prezinta un risc de încalcare a eºalonãrii, expedierea rapidã a unei aeronave prin sectorul propriu. Cu cât numãrul de aeronave dintr-un sector creºte, cu atât creºte simplitatea dirijãrii, scade numãrul mesajelor redundante ºi apar schimbãri în împãrþirea sarcinilor în cadrul echipei. Controlorii folosesc diferite tehnici de eºalonare. Cele mai obiºnuite sunt controlul vitezei, vectorizarea ºi schimbarea altitudinii. Frecvenþa cu care se folosesc aceste tehnici diferã considerabil de la un tip de unitate ATS la alta. Indiferent însã de metoda folositã, principala prioritate este asigurarea siguranþei. Cu aceastã condiþie îndeplinitã, eforturile se îndreaptã spre asigurarea unui flux eficient al traficului aerian. Din pãcate, luarea deciziei într-un mediu atat de complex, cum este cel al serviciilor de trafic aerian, este supusã erorii. Se pare cã cele mai multe erori apar în condiþii de trafic de complexitate moderatã, cu o medie de circa opt avioane sub control ºi imediat dupã o pauzã. În ciuda provocãrilor cu care se confruntã un controlor, numãrul erorilor operaþionale este relativ redus. Cu toate acestea, creºterea prognozatã de trafic va pune din ce în ce mai multã presiune pe sistem crescând astfel ºi necesitatea gãsirii unor soluþii de reducere a posibilitãþii de apariþie a erorilor. Luarea deciziei este un proces complex, care presupune atenþie distributivã dar ºi selectivã, percepþia SA, planificarea, memorarea ºi acþiunea propriu-zisã. Controlorul urmãreºte, scaneazã ºi analizeazã derularea evenimentelor pentru a-ºi construi ºi menþine în permanenþã imaginea mentalã


a traficului. Situation awareness este informaþia principalã pentru luarea deciziei ºi planificarea traficului. Scanarea traficului joacã un rol major în detecþia conflictelor ºi în menþinerea SA. Întreruperile în procesul serial al scanãrii pot duce la ratarea, omiterea unui eveniment important, fapt ce poate cauza luarea unei decizii eronate, bazatã pe informaþie deficitarã. Înþelegerea modului de realizare a SA ar trebui sã permitã îmbunãtãþiri ale sistemelor suport de luare a deciziei, care sã furnizeze controlorului informaþia utilã eficientizãrii serviciului de dirijare oferit. Mai multe studii au evidenþiat informaþiile de care controlorii au nevoie pentru a menþine eºalonãrile adecvate ºi SA. Deºi lista ar putea fi destul de lungã, s-a constatat interesul sporit pentru anticiparea poziþiilor relative ale perechilor de aeronave ºi compararea urmatoarelor 6 atribute începând, în ordinea importanþei acordate, cu altitudinea, apoi traiectul de zbor, eºalonarea

Scopul initiaþivelor actuale Free-Flight este de a face posibile zboruri IFR desfãºurate în condiþii de siguranþã ºi eficienþã, în care operatorii au libertatea de a-ºi alege traiectul ºi viteza în timp real. Astfel, aeronava va zbura pe rute preferenþiale, alese mai degrabã din raþiuni de operare eficientã decât de compatibilitate cu structura ATM. Efectele asupra controlorului vor fi reducerea volumului de muncã ºi modificarea sarcinilor datoritã relaxãrii fluxurilor de trafic, în ciuda creºterii numãrului de aeronave. En-route Descent Advisor (EDA), un proiect iniþiat de NASA, are menirea de a asista controlorul în asigurarea unor servicii de trafic mai eficiente ºi a unor eºalonãri adecvate în sectoarele en-route de urcare, ºi coborâre. EDA furnizeazã indicaþii pentru eficientizarea consumului de combustibil in conformitate cu porþiunea de zbor parcursã dar ºi avertizãri în cazul predicþiei unor posibile conflicte, precum ºi informaþii necesare eºalonãrii aeronavelor. Deºi conceptul EDA este adaptabil

and Strategic Planning longitudinalã, vitezele relative, direcþiile de zbor de dupã punctele de raport ºi eºalonarea lateralã. S-a constatat experimental cã metoda nivelului de zbor este cea mai rapidã, presupunând mai puþine operatii ºi cã astfel potenþialele conflicte de trafic se întrevãd mult mai devreme. Se cunoaºte faptul cã performanþa este legatã de cerinþele unei sarcini printr-o funcþie matematicã inversã de tip U: cu cât cerinþele cresc, cu atât performanþa creºte dar numai pânã la un maxim dupã care la nivele mai mari ale cerinþelor, performanþa scade. Se pune problema ridicãrii pragului maxim de acceptabilitate. Pe lângã metodele care se axeazã pe îmbunãtãþirea factorului uman ºi care þin de pregãtire, experienþã, vârstã, stare psihicã ºi fizicã, motivaþie, controlorul începe sã dispunã de mijloace electronice suport în luarea deciziilor ºi planificare strategicã din ce în ce mai performante. Pe lângã mijloacele deja existente, în ultimii ani au început sã fie dezvoltate noi echipamente din categoria decision support tools (DST), printre care meritã menþionate En-route Descent Advisor (EDA) ºi Final Approach Spacing Tool (FAST). Serviciile de trafic aerian se îndreaptã încet dar sigur cãtre conceptul de Free-Flight.

actualelor proceduri ATC si structuri ale spaþiului aerian, acesta este mai degrabã un instrument al viitorului, al unui mediu „Free-Flight” caracterizat de constrângeri dinamice ºi structuri minimale de rute. EDA îºi gãseºte locul într-un astfel de mediu care faciliteazã tranziþia de la traficul „aleator” la traficul bine organizat în fluxuri eficiente cãtre destinaþie. Acest nou concept va permite restructurarea procedurilor actuale en-route, orientate pe managementul sectorului, ºi va introduce managementul traiectoriei. EDA se bazeazã pe dezvoltarea procedurilor, a capabilitãþilor instrumentelor suport al deciziei (DST), a tehnologiilor necesare ºi are ca scop creºterea eficienþei ºi productivitãþii serviciilor de trafic aerian. Astfel de soluþii orientate cãtre managementul traiectoriei sunt posibile prin furnizarea unor indicaþii conforme cu dinamica fluxurilor de trafic (integrate cu sisteme de detectare a conflictelor) ºi prin afiºarea traiectoriei predictibile 4D. Câºtigul introducerii unor astfel de echipamente se va regãsi în reducerea volumului de munca ºi a costurilor operaþionale, în obþinerea unor fluxuri de trafic fuel-efficient ºi va constitui fundaþia construirii conceptului de Free-Flight. ATC

17


Final Approach Spacing Tool (FAST) este de asemenea un mijloc electronic de suport al deciziei, integrat în display-ul radar, care în cazul pFAST (passive FAST) afiºeazã în eticheta aeronavei

– FortWorth se afla într-un stadiu avansat de dezvoltare.

urmãtoarele informaþii calculate: pista alocatã ºi numãrul la aterizare. Un astfel de sistem este operaþional în zona terminalã Dallas – FortWorth ºi foloseºte predicþii 4D ale traiectoriei, pentru alocarea pistei ºi numãrul la aterizare. Folosirea acestui DST a permis o creºtere demonstratã a capacitãþii cu 9 – 13% ºi o mai bunã folosire a pistelor fãrã creºterea volumului de muncã al controlorului.

„Decision making may be improved by training and displays that are sensitive to strategies that do work in real-world environments”.

Sistemul aFAST (active Final Approach Spacing Tool) furnizeazã pe lângã informaþiile pFAST ºi indicaþii suplimentare de cap magnetic ºi de ajustare a vitezei pentru obþinerea unor eºalonãri precise

Bibliografie: Air Traffic Control Specialist Decision Making and Strategic Planning – A Field Survey, 2001 Jean-François D’Arcy, Pamela S. Della Rocco Problems in the Assessment of Mental Load Lisanne Bainbridge, Department of Psychology, University of Reading Advanced Air Transportation Technologies Operational Concept for ATM, 2004 NASA – Scientific and Technical Aerospace Reports, Volumul 43, 14 ianuarie 2005

între avioane începând cu intrarea în zona terminalã ºi pânã la touchdown. În momentul de faþã un prototip de cercetare aFAST, proiectat pentru Dallas

18

ATC

Cãtãlin Bondor CTA APP Bucureºti


)

POLITICA NON-PUNITIVA MOTTO 1: „Dar fiindcã îl întrebau neîncetat, ridicându-se în sus zise cãtre dânºii: cine dintre voi este fãrã de pãcat sã arunce cel dintâi piatra asupra ei.” Ioan 8.7 MOTTO 2: „La Beax-Arts cei care nu au talent artistic sunt îndrumaþi spre critica artei” Mihaela Gelca

Sfârºit de august. Alãturi de iulie, luna cu cel mai mare volum de trafic. Sfârºit de tura, 11 ore de la începerea serviciului. Aceeaºi tura de 12 ore ca la înfiinþarea serviciilor de trafic aerian în România, acum 40 de ani. Sectorul Koner, cel mai greu sector din ACC Bucureºti ºi e splitat în 3: Nerdi Upper, Nerdi Middle ºi Koman. Un controlor de trafic aerian autorizeazã schimbarea de nivel unei aeronave. Realizeazã apoi (ºi nu cum o face de obicei: înainte) cã aceasta va traversa sub eºalonarea minimã regulamentarã nivelul de zbor al altei aeronave venind din sens contrar. Deºi a dat o autorizare greºitã, are timp (aeronavele se afla la circa 20 NM distanþã) sã comande mai multe mãsuri corective: impune capete de zbor aeronavelor implicate ºi revine asupra comenzii iniþiale de urcare. Aeronavele se depãºesc, piloþii nu raporteazã TCAS TA, cu atât mai puþin RA. Nici unul din piloþi nu-i cere socotealã controlorului pentru aceasta bâlbã. Nici vorbã de rapoarte, ori mãcar de vreo apostrofare verbalã în frecvenþã. Piloþii nu cer nici mãcar explicaþii pentru manevrele suplimentare la care controlorul i-a obligat. Între toþi cei implicaþi direct: între piloþi ºi controlori, între controlorii din echipa de la dirijare de la ACC, între cele 2 echipaje ale aeronavelor: CASE CLOSED. Tura se schimbã, nimic anormal de raportat, o zi normalã de vara, o zi lunga ºi grea în plin sezon, dar o zi NORMALÃ. Dar..., abia acum, mecanismul birocratic al ROMATSA intrã in funcþiune. Acelaºi mecanism birocratic care nu poate sã schimbe un program de tura anacronic pentru ACC Bucureºti de 12 ore,

care nu poate sã schimbe o eºalonare faþã în faþã de 10 minute (rãmasã din vremurile dirijarii non-radar, când radarul era la fel de SF ca zborul pe lunã), care nu poate sã conceapã o structura de rute adecvatã ºi o sectorizare optimã în aºa fel încât sã nu simþi cã faci bungee-jumping pe un sector ca ºi Koman-ul. La o ora dupa schimbarea turei, însuºi Directorul General ROMATSA (fost controlor - sau actual?) intrã în sala de dirijare cerând anchetã, note explicative, rapoarte, înregistrãri video, înregistrãri magnetice, etc. Orice poate constitui materie primã pentru birourile pline de experþi ale ROMATSA. Apropos, la ultima ancheta un coleg mi-a atras atenþia asupra numãrului record de membri din comisie: nu mai puþin de 22. Hilar! De câte ori, ºofer fiind, nu aþi ieºit într-o depãºire pentru a realiza apoi ca din sens opus vine o altã maºinã, sau, deºi conºtient de autoturismul care venea din faþã aþi apreciat greºit distanþa? O greºealã pe care doar cei care nu conduc nu o fac. Când realizezi greºeala de apreciere te retragi în spatele maºinii pe care vroiai sã o depãºeºti. Punând puþin frânã ºi virând dreapta. În termeni de trafic aerian este exact ceea ce face ºi un controlor atunci când realizeazã cã manevra pe care el/ea a ordonat-o poate conduce la o premizã. Din punctul de vedere al celor care muncesc greºelile corectate sunt iertate. Din punctul de vedere al celorlalþi nu, cãci ei nu greºesc niciodatã.

Cosmin Rotãrescu CTA ACC Bucureºti - 31.08.2005 ATC

19


)

COMPETENT, A UTILIZARII LIMBII ÎN COMUNICAT, IILE

Î

ncepând din 5 martie 2008 se vor aplica, în toate þãrile membre ICAO, noile cerinþe privind nivelul minim de competenþã în utilizarea limbii engleze în comunicaþiile aeronautice. Accentul este pus pe capacitatea piloþilor ºi controlorilor de trafic aerian, atât vorbitori nativi cât ºi non-nativi de limba englezã, de a întelege mesajele exprimate în limba englezã ºi de a comunica fãrã dificultate în aceastã „lingua franca” a aviaþiei civile, în conformitate cu standardele de competenþã lingvisticã specificate în Anexa 1 ICAO, factori care au condus la elaborarea noilor cerinþe lingvistice ICAO. Experþii mondiali în siguranþa zborurilor, în efortul permanent de a identifica mijloace de îmbunãtãþire a siguranþei zborurilor, ºi-au concentrat atenþia, în special în ultimii ani, pe factorii umani, un domeniu din ce în ce mai cercetat. În 1998, în urma constatãrii unui numãr semnificativ de accidente aviatice datorate erorilor în comunicaþiile aeronautice, Adunarea Generala ICAO a formulat Rezoluþia A32-16, în urma cãreia Consiliul ICAO a însãrcinat Comisia de Naviaþie Aerianã sã acorde maximã prioritate mãsurilor de întãrire a prevederilor Anexei 1- „Licenþierea personalului” (privind competenþa piloþilor ºi controlorilor de trafic aerian de a utiliza limba englezã în comunicaþiile aeronautice) precum ºi mãsurilor în vederea obligãrii statelor membre de a asigura, pânã în martie 2008, instruirea corespunzãtoare a personalului implicat în convorbirile aer-sol. Urmarea a fost înfiinþarea, de cãtre Comisia de Navigaþie Aerianã, a grupului de lucru PRICE-SG (Proficiency Requirements In Common English Study Group), pentru a asista Secretariatul ICAO în efectuarea unei analize aprofundate a prevederilor existente legate de comunicaþiile aeronautice. În luna martie 2003, Anexele ICAO 1,6,10 ºi 11, precum ºi Procedurile

de Navigaþie Aerianã - Managementul Traficului Aerian (PANS-ATM, Doc 4444) au fost amendate în vederea implementãrii noilor cerinþe lingvistice ICAO, astfel: • Anexa 1 („Licenþierea personalului”) - întãreºte prevederile pentru controlorii de trafic aerian ºi cuprinde noi prevederi pentru piloþi. Anterior, aceastã anexã nu stipula decât utilizarea frazeologiei standard în convorbirile aer-sol. În prezent ea cuprinde descriptorii holistici pentru cele 6 niveluri de competenþã lingvisticã, precum ºi grila de evaluare a acesteia, cu cele 6 criterii (pronunþie, structuri gramaticale, vocabular, cursivitate, înþelegere/decodificare, interacþiune) • Anexa 6 („Operatiuni aeriene”) prevede obligaþia operatorilor aerieni de a lua toate mãsurile pentru ca membrii echipajelor de zbor sã înþeleagã ºi sã vorbeascã limba utilizatã în comunicaþiile aeronautice; • Anexa 10 („Comunicaþii aeroanutice”- Cap. 5) prevede faptul cã în comunicaþiile bilaterale se va utiliza limba folositã de staþia de la sol, ºi anume frazeologia standard în limba englezã (sau în altã limbã, cu condiþia sã existe acorduri mutuale între state în acest sens) precum ºi al limbajului în clar. • Anexa 11 („Servicii de trafic aerian”) prevede obligaþia organizaþiilor furnizoare de servicii de trafic aerian de a asigura instruirea corespunzãtoare a personalului (CTA dirijare ºi control) pânã în martie 2008, în vederea îndeplinirii noilor cerinþe ICAO aplicabile de la acea datã. Expresiile R/T standardizate nu mai sunt considerate suficiente - concomitent cu creºterea volumului de trafic aerian pe plan mondial ºi a cererii de creºtere a capacitãþii de trafic devine acutã necesitatea unor comunicaþii aeronautice cât mai eficiente ºi mai exacte. Aceastã problemã este însã complicatã de faptul cã participanþii la acest sistem

5 ma 20

ATC


ENGLEze AERONAUTICE global complex reprezintã multiple etnii, limbi ºi culturi. Frazeologia ATC este însã doar un sub-set al unui limbaj profesional aeronautic (ESP), care cuprinde un vocabular ºi concepte ce nu sunt familiare celor ce nu lucreazã în aviaþie. Limba englezã în context de aviatie este de fapt un jargon legat de anumite subiecte specifice: proceduri de urgenþã, condiþii meteorologice, configuraþia unui aeroport, mijloace de radionavigaþie etc. La Seminarul organizat de PRICE SG ICAO (Montreal, 1-3 septembrie 2004) Dr. Jeremy Mell, Seful Departamentului de Limbi strãine din cadrul ENAC – Toulouse, Franþa ºi totodatã membru PRICE, a vorbit despre nivelul de eficienþã (în utilizarea unei limbi) necesar supravieþuirii, subliniind faptul cã în mediul atât de critic al siguranþei zborurilor „anumite deficienþe de limbaj pot ameninþa în mod real supravieþuirea”. Referindu-se la comunicaþiile aer-sol, Dr. J. Mell a fãcut distincþia între cele trei „straturi de protecþie” lingvisticã, în care apariþia eventualelor „gãuri” poate duce la grave accidente. Cele trei straturi de protectie lingvisticã sunt: • stabilirea unui limbaj codificat, standardizat (expresiile de radiotelefonie standardizate); Appendix-ul B la Anexa 10 ICAO stipuleazã cã frazeologia trebuie sã fie concisã, clarã ºi lipsitã de ambiguitate. Apariþia „gãurilor” în acest „strat de protecþie” poate fi determinatã de omiterea unor cuvinte ºi expresii, sau de pronunþarea greºitã a cuvintelor/sintagmelor standard, având ca urmãri confuzii cu urmãri uneori catastrofale; • implementarea (însuºirea ºi respectarea) frazeologiei standard; Implementarea cu succes a frazeologiei R/T presupune aderarea strictã pe plan mondial la procedurile cuprinse in Doc. ATM 4444. Eventualele „gãuri” în acest „strat de protecþie” ar fi utilizarea unei frazeologii alternative (aºa zisa

„frazeologie non-standard”, folositã adesea de piloþi), a jargonului aviatic (care nu este cunoscut tuturor piloþilor ºi controlorilor), sau a argoului (folosit în general de piloþii vorbitori nativi de limbã englezã) eficienþa vorbitorilor in utilizarea limbajului în clar, pentru situaþii care nu sunt acoperite de frazeologia R/T standard. Frazeologia R/T nu poate acoperi toate situaþiile imprevizibile ºi atunci se apeleaza la limbajul în clar, ca mijloc de comunicare.

artie Domenii lingvistice acoperite de noile cerinþe ICAO

Î

n dialogul pofesional dintre piloþi ºi controlori se identificã trei domenii lingvistice distincte, care formeazã împreunã baza competenþei în utilizarea limbii engleze în comunicaþiile aeronautice: • expresiile din radiotelefonie (limbajul codificat R/T, deja standardizat de ICAO); ·• limba englezã aeronauticã (ESP = jargonul aviatic, cu domenii ºi subdomenii lingvistice), de naturã interdisciplinarã, deoarece în aviaþie controlorul de trafic trebuie sã cunoascã vocabularul utilizat de piloþi ºi invers, mesajele reciproce, mai ales in situaþii neprevãzute, fiind „moneda comunã” pentru siguranþa zborurilor; • limba englezã - cunoºtinþe generale (EGP), absolut necesarã pentru utilizarea constientã ºi spontana a structurilor gramaticale, a fonologiei ºi a vocabularului de profil. În „Manualul de implementare a noilor cerinþe ICAO” (Doc.9835) grupul PRICE a selectat funcþiile lingvistice necesare în comunicaþiile aeronautice, ºi anume cele care trebuie: • sã declanºeze acþiuni (instrucþiuni, conformarea la instructiuni, cereri, recomandãri, autorizãri, anulari de autorizãri, angajamente); ATC

21


cerinte icao • sã asigure relaþia umanã pilot-controlor (confirmarea informaþiilor primite, cererea de confirmare a informaþiilor date, formularea reclamaþiilor, exprimarea mulþumirii ºi a nemulþumirii, a satisfacþiei, formule de încurajare, scuze etc); • sã asigure dialogul aer-sol (utilizând parafraza în lipsa vocabularului necesar, strategii de verificare, confirmare, solicitãri de raspuns, „releu” cu altã staþie aeronauticã etc.) Sarcina grupului de lucru PRICE ICAO, format din specialiºti de aviaþie ºi personalitãþi academice a fost sã defineascã nivelul minim de competenþã lingvisticã necesar piloþilor ºi controlorilor de trafic aerian pentru o comunicare aer-sol (atât în situaþii de rutinã cât ºi neobiºnuite) care sã asigure în permanenþã siguranþa zborurilor. Luând în considerare explozia tehnologicã din prezent ºi iminenta globalizare a serviciilor de trafic aerian, cu toate consecinþele ei (uniformizarea pregãtirii, licenþe ATC ºi de zbor armonizate în vederea migrãrii acestor categorii de personal) grupul de studiu PRICE, în încercarea de a omogeniza ºi standardiza nivelul de competenþã al piloþilor ºi controlorilor de trafic aerian în utilizarea limbii engleze, a identificat 6 niveluri de competenþã lingvisticã. • Primele trei niveluri sunt utilizate drept „diagnostic”, pentru depistarea necesitãþii de instruire (prin cursuri intensive) în special în cazul personalului cu licenþe dobândite în urmã cu mulþi ani, când cerinþele erau sub nivelul de astãzi. • Nivelul 4 (operaþional) este nivelul obligatoriu pentru piloþii ºi controlorii de trafic activi, în vederea dobândirii ºi menþinerii licenþei. Cerinþele din Anexa 1 ICAO cuprind descriptorii holistici pentru cele 6 niveluri de competenþã lingvisticã, precum ºi scala de evaluare a acestora: descriptorii holistici pentru nivelul 4 operaþional reprezintã competenþa minimã de siguranþã, necesarã pentru comunicaþiile aeronautice, fiind un standard ce trebuie îndeplinit la nivel global; re-evaluarea se efectueazã la un interval de 3 ani; • nivelul 5 se referã la personalul care demonstreazã competenþa de utilizare a limbii engleze la nivel avansat; re-evaluarea se efectueazã la un interval de 6 ani; • nivelul 6 este cel deþinut de vorbitorii nativi de limba englezã. Ce înseamnã nivelul 4-operational: Membrii PRICE ICAO au specificat faptul cã sunt necesare 1200 de ore de limba englezã pentru ca un începãtor sã ajungã la nivelul „operaþional”. Pornind de la

aceastã cifrã se poate calcula necesarul de ore de pregãtire, în cazul celor care nu sunt începãtori, în urma unui „test diagnostic” (de exemplu „English Placement Tests” Eurocontrol), prin care se poate constata nivelul pre-operaþional deþinut de cel examinat ºi ce pregãtire corectivã este necesarã în cazul sãu. Metoda cea mai rapidã de învãþare a limbii engleze este cea a „imersiei” într-un mediu vorbitor de limba engleza (UK sau SUA). Practica cea mai bunã de întreþinere a competenþei lingvistice (prin cursuri de reciclare la limba englezã) este cea intensivã, interactivã (ascultare de benzi înregistrate, dialog, interpretare de roluri). ICAO nu a stabilit o programã ºcolarã oficialã de pregãtire sau o modalitate oficialã de examinare a competenþei lingvistice. Îndrumãrile privind implementarea noilor cerinþe sunt însã cuprinse în noul document ICAO (Doc 9835), în prezent disponibil statelor membre. Manualul este recomandat ca sursã de referinþã pentru multe aspecte cunoscute specialiºtilor de limba englezã aeronauticã Notã: Se considera grad de excelenþã deþinerea unor certificate ESP cu sigla EUROCONTROL sau TRAINAIR ICAO. O caracteristicã a procesului de instruire la limba englezã de aviaþie constã în faptul cã evaluarea rezultatelor nu se face în termeni pur lingvistici (prin teste axate pe gramaticã ºi vocabular, cum sunt majoritatea testelor academice:TOEFL, IELTS etc.) ci prin capacitatea de exprimare în limba englezã a personalului instruit. Acest fapt impune coordonarea dintre specialiºtii de aviaþie (piloþi, controlori) ºi specialistii de limba engleza aeronauticã în conceperea unui test specific profesiei de pilot sau de controlor de trafic aerian. Un astfel de test, cu o miza foarte înaltã (pierderea dreptului de a pilota sau de a controla traficul aerian) trebuie sã fie conceput de experþi în testare astfel: • relevant pentru munca desfãºuratã de controlori sau piloþi, pentru a avea credibilitate • validat (cu ajutorul un numãr reprezentativ de subiecþi) • accesibil din punct de vedere costuri (ale administrãrii etc.) • administrat în mod uniform • recunoscut ºi impus de un organism care stabileºte standarde (ex.: ICAO, Eurocontrol, JAA) • administrat ºi evaluat de persoane acreditate • accesibil tuturor organizaþiilor relevante.

20 22

ATC


Având în vedere cã în lume existã aproximativ 80000 controlori de trafic ºi 1 milion piloþi, va fi necesarã înfiinþarea în cadrul ICAO a unui serviciu dedicat, în vederea unui proiect de acreditare a testãrii lingvistice La nivel european este în curs de elaborare testul ELPAC (English Language for Proficiency in Aeronautical Communications), în cadrul DAS/HUM EUROCONTROL. Testul este destinat controlorilor autorizaþi din þãrile membre ECAC ºi conceput pentru a satisface cerinþele Anexei 1 ICAO. Dacã testul PELA reprezintã un standard european pe care trebuie sã-l atingã nivelul de competenþã lingvisticã (limba englezã) al unui controlor de trafic înainte de a dobândi licenþa ATC, testul ELPAC are scopul de a menþine acest standard pe toatã durata activitãþii de dirijare ºi control.

într-o bazã de date, în cadrul Serv. ACH/DO, în vederea programãrii personalului CTA la cursuri intensive de limba engleza, în serii omogene, planificate în funcþie de nivelul de pregãtire constatat. Urmãtorul pas consta în contractarea unor cursuri intensive de limba englezã (de aviaþie ºi R/T) într-un mediu vorbitor de limba englezã. Experienþa anterioarã a demonstrat utilitatea cursurilor de acest gen („imersiune”) deoarece aptitudinile de conversaþie ºi gradul de comprehensiune se dezvoltã într-o aºa numitã „progresie geometricã”, cu condiþia ca numãrul de ore alocat sã fie de cel puþin 100 ore (4 sãptãmâni). Pânã în prezent ROMATSA a primit cinci oferte de cursuri intensive de limba englezã aeronauticã, de la diferite colegii de profil din UK ºi SUA. În ce priveºte pregãtirea personalului CTA pe plan intern, vor continua cursurile de reciclare anualã la limba englezã (în module cu duratã de o sãptãmânã), în paralel cu pregãtirea anualã la simulator, ca parte a schemei de menþinere a competenþei ATCO. Totuºi, de aceastã pregãtire anualã la limba englezã (un program de instruire ce dateaza din 1994) NU beneficiazã toþi controlorii de trafic din ROMATSA, ci numai cei din unitãþile APP/TWR. Motivele acestei stãri de fapt este cunoscut tuturor (relocarea controlorilor în cele 3 locaþii ACC, inconvenienþa efectuãrii cursurilor cu scoatere integralã din producþe etc.). De asemenea, cursul anual de reciclare la limba englezã este conceput strict pentru recapitularea frazeologia R/T standard ºi non-standard, axatã pe funcþiile lingvistice precizatã de documentele ICAO, dar, din cauza timpului restrans alocat, NU substituie un curs intensiv coerent de limba englezã, care sã permitã conversaþie, exerciþii interactive ºi acumulare de vocabular de aviaþie prin texte structurate. Rezultatele evaluãrii la limba englezã, în sesiunile cuprinse în intervalul martie-august 2005, þinând cont de criteriile din Anexa 1 ICAO, demonstreaza faptul cã: • 289 controlori de trafic aerian deþin aproximativ nivelul 2 • 235 aproximativ nivelul 2 ½ • 62 nivelul 3 pre-operaþional.

08 Strategia de pregãtire a personalului

F

iecare companie aerianã sau organizaþie furnizoare de servicii de trafic aerian are libertatea de a-ºi stabili o strategie de instruire a personalului. Etapele de parcurs în aceste programe de instruire sunt însã identice în fiecare stat membru ICAO: • evaluarea competentei lingvistice (limba englezã) a personalului care prin utilizarea limbii engleze are un impact direct asupra siguranþei zborurilor (piloþi ºi controlori) • scopul evaluãrii este de a stabili programele de pregãtire necesare; un program de instruire coerent ºi de calitate, (cheia pentru implementarea eficientã a cerinþelor ICAO). În ceea ce priveºte responsabilitãþile ºi costurile implicate de strategia de instruire, angajatorii (companii aeriene, ANSP-uri) au obligaþia de a procura fondurile necesare instruirii personalului, în vederea atingerii nivelului minim (4-operaþional) la limba englezã al personalului pânã în 5 martie 2008. Mãsuri luate în cadrul ROMATSA pentru îndeplinirea noilor cerinþe ICAO

P

rimul pas cãtre implementarea cerinþelor ICAO cuprinse în Anexele: 1,10 ºi 11 ºi ale Doc. 9835 a demarat deja în cadrul ROMATSA, prin programul de evaluare a nivelului actual de cunoºtinte la limba englezã aeronauticã ºi R/T a tuturor controlorilor de trafic aerian (dirijare ºi control). Rezultatele evaluãrii sunt înregistrate

Prof. Violeta Aldea Expert ACH Direcþia Operaþionalã ROMATSA ATC

23


Promotia ’74 – ’75 , „Biruit-au gândul” (cum spunea odatã cronicarul) sã mã apuc a scrie despre promoþia de C.T.A. care în acest an, în luna septembrie, a implinit treizeci de ani de la absolvire. Promoþia de C.T.A. ’74- ’75 este, dacã nu gresesc, cea mai numeroasa promoþie din istoria aviaþiei civile române. Am fost 60 de elevi/studenþi la cursurile organizate de „Centrul de Instruire a Personalului Aeronautic” (C.I.P.A.) devenitã în timp „Academia Românã de Avþatie” (A.R.A.), actualmente „ªcoala Superioarã de Aviaþie Civila” (S.S.A.C.). Treizeci de ani reprezintã o perioadã de timp care te pune puþin pe gânduri, te face sã priveºti înapoi, în urmã, nu cu mânie… ci detaºat, cu seninãtate, cu nostalgie. Aceastã cifrã rotundã este un prilej, o ocazie sau „o oportunitate” (cum se spune astãzi, în noua limbã de lemn ce ne agreseazã mai ales pe calea undelor TV! – iatã în treizeci de ani am devenit sau am rãmas un conservator, sunt împotriva progresului!) de a trage linie, de a face o trecere în revistã a devenirii noastre în aceastã frumoasã profesie care se cheamã „Controlor de Trafic Aerian”. Îndrãznesc sã spun cã „Promotia ’74 – ’75, sau „Seventy four – Seventy five” a fost nu doar cea mai numeroasã promoþie din istoria aviaþiei civile, dar ºi cea mai bunã. Iatã proba: englejii/zii (cum o fi corect !?) au aflat de NOI ºi ne-au dedicat acea frumoasã ºi tandrã melodie „Seventy four – Seventy five” însoþitã ºi de un videoclip pe mãsura... Hai sa fim serioºi! Englezii n-au aflat nimic despre promoþia noastrã ºi nici nu e bine sã afle! În 30 de ani de profesie am înþeles faptul cã noi, controlorii,

24

ATC

reprezentãm partea nevãzutã, discretã a activitãþilor aviatice. ªi cred ca este bine astfel! ( „No news is good news”). Revenind la „Seventy four – seventy five” sã recunoaºtem, totuºi, ca atât melodia cât ºi videoclipul sunt foarte reuºite. Înainte de toate se cuvine sã ne amintim de cei cinci cologi ai noºtri care nu mai rãspund la apel, ei nemaifiind printre noi, cei materialmente vii. Aceºti cinci colegi ai nostri sunt, în ordine alfabeticã, urmãtorii: CALIGARI Alexandru (TWR Baneasa) care a fost cel mai pasionat, în studiu ºi în asimilarea deprinderilor practice necesare profesiunii noastre, dintre toþi cei nouã absolvenþi ai cursului care au fost repartizaþi la Aeroportul Baneasa; CONSTANTIN Vasilica (TWR Constanþa, apoi APP/ACC Constanþa) sau „STAVROS”, cum îi spuneau colegii, motivul fiind acela cã avea un pãr negru, cârlionþat care îl fãcea sã semene cu un poliþist din echipa locotenentului „KOJAK” din serialul TV de succes din acei ani. Era un om deosebit de calm, de blând. Altfel spus, un om bun!; MIJA Adrian (TWR Otopeni, apoi APP Bucureºti) un foarte bun coleg, un om cu un deosebit simþ al umorului care chiar când era supãrat avea puterea sã glumeascã. A fost un bun profesionist; NEGREANU Gheorghe (TWR Satu Mare) un om în aparenþã aspru, un maramureºan tipic, un bun coleg; ultimul om lipsa la apel (în ordine alfabeticã) este colega noastrã de la TWR Baneasa pe nume RADU Valeria, o fatã isteaþã, energicã, voluntarã ºi generoasã. A fost un bun controlor ºi ar fi devenit un foarte bun


controlor dacã nu ar fi plecat prea devreme (26 de ani) la cele veºnice. Dumnezeu sã-i odihneascã, în pace! Iatã componenþa celor douã clase de elevi/studenþi care se pregãteau sã devina controlori de trafic aerian (C.T.A.): Clasa„ CTA 1”: 1. ARDELEANU Marica(a lucrat la ARO Otp); 2. BARDI Cristina(ARO Const.); 3. BLANARU MIOARA(ARO Otp); 4. BOZONC Rodica(ACC Buc.); 5. BUZOIANU Stefan(a lucrat la APP Buc.); 6. CALIGARI Alexandru(a lucrat la TWR Bsa); 7. CASZALI Victor(TWR Otp); 8. CASU Nicolae(ACC Const.); 9. CHIPER Ioan( a lucrat la ACC Buc); 10. CIUREA Mariana(ARO Const); 11. CURELEA Aura(a lucrat la TWR Bsa); 12. DRAGHITA Teodora( a lucrat la ARO Const.); 13. DUMITRIU Aurel (a lucrat la ACC Buc); 14. ENACHE Gilbert(TWR Bsa); 15. GALBANUT Vasile(ACC Const.); 16. HUTANU (Crãcea) Mariana(APP Buc); 17. JUGAN Rodica(ARO Otp); 18. LISETKY Mihai(a lucrat la TWR Tsr); 19. MARITOIU Amalia (TWR Bsa); 20. MICLEA Ion(ACC Bacau/Const.); 21. MIJA Adrian(a lucrat la APP Buc); 22. POPESCU Viorel( TWR Bsa); 23. PETRESCU Cornelia( a lucrat la TWR Otp); 24. PETROI Ion( TWR Tsr); 25. REMESCU Nicolae(ACC Const); 26. RUSU George(ACC Buc); 27. SETI Gabriel( a lucrat la TWR Otp); 28. SEVACOV Dan(TWR Bsa); 29. STRAMBEANU Gheorghe(Cdt. Adj. A/P. Tsr); 30. WOSNESENSKY Nona(Expert CDZ).

14. IONESCU Teodor(a lucrat la TWR OTP) 15. IONICHI Stefan(TWR Sibiu) 16. IOJA Ovidiu(ARO Arad) 17. MARIN Mircea( TWR Iasi) 18. MICLOS Claudiu(TWR Sibiu) 19. MIHAI Gheorghe(a lucrat la Disp.Sol Bsa) 20. MOISOIU Gheorghe(ACC Const.) 21 .NEGREANU Gheorghe(a lucrat la TWR Satu Mare) 22. PATONE Gheorghe(TWR Bsa) 23. POPESCU Mihaela(APP Buc) 24. PRUTEANU Emil( a lucrat la TWR Const) 25. RADU Valeria(a lucrat la TWR Bsa) 26. SIMNICEANU Alin(a lucrat la TWR Craiova) 27. STAN Gelu( TWR Satu Mare) 28. STEFAN Zoe(TWR Const.) 29.TIMARIU Horia(ACC Buc/Arad) . 30.TOBI Angela(ARO Bsa). ªi acum sã trecem la „copilaria” carierei noastre de C.T.A. Acest lucru nu se poate face fãrã sã evocãm pe oamenii care au avut un rol specialîn traiectoria noastrã profesionalã, fãrã sã evocãm pe profesorii/lectorii/ instructorii noºtri de la C.I.P.A. ºi de la locurile de munca: • Domnul Gheorghe ILIESCU, responsabilul cursului de C.T.A., a fost un fel de diriginte al celor douã clase de CTA, un fel de „tatã al nostru” (cum îi plãcea sã se numeasca), având obiceiul sã ne spunã „vin’ la tata ºi spune-i ce te preocupã, care e problema?” atunci când careva dintre noi avea probleme cu studiul, cu disciplina sau avea o problemã de suflet. Ne-a fost „baci” în ultima parte a cursului la disciplina „Simulator” (având un background controlor la TWR Bãneasa ºi de pilot) „jucându-ne” de-a controlorii ºi avioanele la simulatorul existent la acea data în CIPA. Domnia sa rãspundea de organizarea unor bilanþuri bilunare care aveau menirea de a „fotografia” rezultatele la învãþãtura ºi starea

Treizeci de ani de la absolvire! Clasa „CTA 2”: 1. ANTONESCU Viorica(Buc. INF); 2. BADEA Constantin(ACC Buc) ; 3. BADOI Rodica(Buc. INF.) 4. BARBU Eduard(TWR Const.) 5. BUBOSU Luciana(a lucrat la Buc. INF.) 6. BUHOCI Adrian(ACC Bacau/Const.) 7. CIOBANU Ovidiu(ACC Bacau/Const) 8. CONSTANTIN Vasilica(a lucrat la ACC Const.) 9. COSMA Carmen(a lucrat la TWR Otp) 10. DOBRE Florin(TWR Tsr) 11. GEORGESCU Alexandru( APP Buc) 12. HUIDAN Gheorghe(ACC Bacau/Const.) 13. IEROMOS Gavril(a lucrat la TWR Satu Mare)

diciplinarã (minute de întârziere, absenþe, etc.) ale celor doua clase de CTA, umplând tabla cu tot felul de statistici. Ce mai!... Curat „management”; • Domnul Daniel MÃLÃESCU, profesorul nostru la disciplinele „radar/simulator radar” ºi la „reglementãri aeronautice”, fost pilot ºi controlor de trafic aerian, un om pe care foarte mulþi piloþi ºi controlori de trafic din România l-au cunoscut ºi la a cãror formare profesionalã a contribuit. Domnul Daniel MÃLÃESCU a fost un om pe care cu toþii l-am respectat ºi preþuit pentru cunoºtintele sale profesionale, pentru pedagogia sa specialã, pentru faptul cã a fost un mare autodidact, pentru puterea pe care a avut-o în lupta cu destinul potrivnic, pentru felul colegial în care ne trata; ATC

25


• Domnul Gheorghe IORGU, cu care am studiat „RCA” ºi „Aerodromuri” ºi care ne delecta, uneori, cu povestiri frumoase ºi palpitante despre unele zboruri speciale din anii când fusese pilot; • Domnul Ing. EREMIA, (îmi cer scuze pentru numele incomplet), la disciplina radio-radar, un om care s-a strãduit sã ne dea explicaþii cât mai clare în privinþa aportului electronicii la progresul sistemelor de radionavigaþie din aviaþie; • Domnul Ioan COMAN, omul de la care am învãþat „Navigaþie aerianã”, atât cât ºtiu! ªi cred cã ºtiu câte ceva pentru cã la examenul de autorizare am trecut cu brio la testul scris pe care noi l-am suþinut cu Domnul Eusebiu HLADIUC (ce sa fac..., mi-au murit laudatorii!) Îmi amintesc ºi ne amintim cu toþii, cred, câtã dãruire, cat suflet punea Domnnul COMAN în explicaþiile pe care ni le dãdea la lecþiile sale. Uneori nu-i ajungeau douã mâini pentru a manevra, la tabla, echerul, raportorul ºi compasul didactic (vã mai amintiþi acele obiecte, erau mari, confecþionate din lemn) în explicaþiile privind capul, drumul, gismentul, relevmentul, triunghiul de navigaþie, etc.,etc.; • Doamna Violeta ALDEA, profesoara noastrã de limba englezã, la orele cãreia nu existau timpi morþi. Se distingea prin explicaþiile sistematizate la tabla ºi în caietele noastre (pãstrez ºi acum acele caiete); eficienþa maximã, eficienþa anglo-saxonã extrem de importantã în acel stadiu incipient al pregãtirii noastre dacã þinem seama de faptul cã limba englezã este principalul instrument de lucru în profesiunea noastrã; • Domnul IVAN, (aceleaºi scuze pentru numele incomplet), profesorul nostru de „Meteorologie aeronauticã”, un om nu mare la stat, dar cu o iuþealã verbalã de-a dreptul olteneascã punea, de asemenea, mult suflet în explicaþiile sale. Ritmul alert al predãrii era determinat ºi de faptul cã programa noastrã era destul de voluminoasã (cartea de meteorologie aeronauticã/ autor: N. TOPOR, plus codurile mesajelor meteo METAR, TAF, etc.); • Domnul Nicolae DROC, magistrul nostru la disciplina „ Cinematicã aerianã” avea un stil foarte clar ºi concis în predare, materia putându-se – în final- concentra în nu

26

ATC

foarte multe pagini, dar în foarte multe scheme ºi formule mari, „supraetajate” care concentrau situaþii concrete de cinematicã aerianã (aeronave zburând în acelaºi sens/ în sens contrar, traversãri de nivele de zbor, etc. etc.) La Domnul DROC testãrile se fãceau doar prin lucrãri scrise, dar, ceea ce ne amintim cu toþii este cã pe timpul orelor de testare toate cãrþile, caietele, notiþele trebuia sã fie aºezate jos, pe podea; Domnul DROC „patrula” printre noi, care eram în prizã gândind la probleme ºi fãcând calcule, iar în clasã era o liniºte de nu se auzea nici o insectã zburând, fie ea chiar ºi un fluture...; • Domnul ing. Traian COSTACHESCU, profesorul nostru la disciplina „Aerodinamicã”, pe care l-am perceput ca pe un profesionist al ºtiinþei zborului, un excelent pedagog ; deºi de multe ori era nemulþumit de numãrul mic al orelor repartizate (în programã aveam doar 10 ore de aerodinamicã alocate) a reuºit sã ne facã sã înþelegem cum este cu portanþa, virajul, viteza limitã, vria, etc.. Datoritã calitãþilor sale de bun povestitor, având un uºor accent moldovenesc, de multe ori gândul mã ducea la marele Ion CREANGÃ. În orele sale comenta, ne explica ºi analiza cauzele producerii unor catastrofe aeriene ºi punea accentul pe faptul cã cele mai multe astfel de evenimente au ca origine eroarea umanã. Îmi amintesc explicaþiile pe care ni le dãdea în legãturã cu producerea unor evenimente aviatice în care era implicat tipul de avion „TU-134”, avion care nu excela prin calitãþi aerodinamice, cu referire la portanþa ºi manevrabilitate. În urmã cu 4-5 ani mi-am amintit de spusele Domnului COSTACHESCU atunci când un avion, tipul „TU – 134”, a decolat de la Bãneasa pe direcþia 25; am asistat în acea zi la un rulaj în decolare foarte, foarte lung ºi pãrea cã avionului nu-i mai ajunge pista. Mergând mai departe cu amintirile formãrii noastre profesionale, noi, cei nouã tineri absolvenþi care am fost repartizaþi la Aeroportul Bãneasa am constatat cã nu-i atât de simplu sã aplici „live” cunoºtinþele acumulate la CIPA ºi cã aceste cunoºtinþe trebuia sã fie completate de un supliment de informaþii ºi deprinderi specifice locului de muncã TWR Bãneasa ºi zonei de responsabilitate CTR Baneasã. Am avut de învãþat de la toþi ºefii de turã/instructorii de atunci: Gheorghe NEGRESCU, Victor BARBIERU, Anton CALUGARITOIU, Adrian IOAN, Florea NEDELEA, ªtefan TOBI, Mihai TOBI, Vergil POPESCU ºi Doru TRUIA; primii patru fuseserã zburãtori, piloþi militari. Doi dintre aceºti foºti piloþi au sintetizat în câteva „formule verbale” inspirate esenþa profesiunii noastre. Astfel Domnul Adrian IOAN (fost pilot de MIG-15, cu experienþa unei aterizãri forþate reuºite, pe o arãturã, refuzând sã se salveze prin catapultare – lucru pe care aveam sã-l aflu dupã mulþi ani, deoarece a fost un om cãruia nu-i plãcea sã se umfle în pene!) ne spunea ºi ne repeta urmãtoarele: „ Dirijarea ºi controlul este cunoaºterea, în orice moment, a poziþiei avionului


remember eºalonat, în spaþiu!”. Mai clar, mai concis de-atât nu cred ca se poate! Iar despre condiþiile în care trebuie sã lucreze un controlor de trafic aerian, acelaºi coleg al nostru, repet- fost pilot pe MIG-15, spunea textual cã „atunci când un controlor se aºeazã la masa de dirijare acesta trebuie sã fie odihnit, bine hrãnit, sã lase orice grijã la poarta aeroportului ºi, în plus, pe controlor când acesta se aºeazã la masa de dirijare -, nu trebuie sã-l strângã nici ºireturile de la pantofi!” Trebuie sã recunoaºtem în aceastã formulare o definiþie sui-generis a ceea ce savant se cheamã ºtiinþa ergonomicã. În acelaºi spirit vreau sã amintesc o altã formulare memorabilã – din punctul meu de vedere – a ceea ce este profesiunea noastrã. Aceasta aparþine Domnului Gheorghe NEGRESCU (fiul Generalului Gheorghe NEGRESCU,

pionier al aviaþiei române, brevetul de pilot Nr.1 Bis; familia Generarlului NEGRESCU a dat þãrii 7 aviatori, caz unic in istoria aviaþiei române) fost pilot de vânãtoare în al doilea rãzboi mondial (a pilotat „Messerschmitt”) care ne atenþiona - atunci când unii dintre noi eram puþin prea agresivi în tonalitatea vocii ºi apãreau uneori mici dispute verbale între TWR ºi piloþi, spunându-ne cã „rolul nostru în turnul de control este sã-i servim pe aceºti oameni cât putem de bine, pentru ca zborul sã se desfãºoare în condiþii normale ºi sã nu facem discuþii în contradictoriu pe frecvenþa radio”; ºi, în plus, accentua: „meseria asta se face cu nerv, NU cu nervi!”. Sunt sigur cã astfel de întâmplãri, amintiri despre înaintaºii noºtri au ºi ceilalþi colegi ai mei de la TWR Otopeni, APP Bucureºti de la ACC-uri ºi de la celelalte TWR-uri din þarã. Pe unii dintre ei i-am cunoscut ºi cred cã este potrivit sã le amintesc, aici, mãcar numele: Dna Maria Cijevsky (prima femeie deþinãtoare a brevetului de CTA din ROMÂNIA), Domnii Gheorghe LAZA, Virgil IONESCU, Dumitru MACIUCA ( toti acestia de la APP Bucuresti), Dnii CRISTOLOVEANU, BEJAN, NICOLAE (de la ACC – Bucureºti ) etc., etc.. De remarcat cã mulþi dintre cei menþionaþi au fost piloþi militari, unii dintre ei luptând în al II-lea rãzboi mondial. Acest amãnunt mã duce cu gândul la unele filme americane

de calitate, unde, dupã razboi astfel de oameni cu bunã pregatire îºi continuau activitatea în aviaþia civilã devenind piloþi de linie, conducãtori ai aviaþiei civile, etc. Ceea ce, în parte, s-a întâmplat ºi la noi! Cred cã sunt în asentimentul colegilor mei cã acestor oameni, care ºi-au pus pecetea pe cariera noastrã profesionalã, sã le adresãm un simplu ºi sincer: „MULÞUMESC !”. În final doresc sã revin orele de curs pe care le aveam cu Domnul Nicolae DROC. Spre sfârºitul cursului am simþit ca Domnul DROC, în aparenþã distant (în fond raporturile dintre noi erau cele dintre profesor ºi elev) începuse sã ne trateze altfel, începuse sã ne trateze ca pe niºte colegi de breaslã mai tineri. Mai trebuie spus cã la timpul acela Domnul DROC era posesorul „Brevetul galben de CTA” (acest tip de brevet avea - cum auzisem noi pentru prima data atunci -, recunoaºtere OACI) lucru care ne fãcea, odatã în plus, sã-l privim pe Domnul DROC cu mult respect. În ultimile ore de curs, dupã ce materia fusese parcursã, profesorul nostru a ieºit din tiparul lecþiilor obiºnuite ºi ne-a purtat prin Egiptul antic proiectându-ne pe un ecran fotografii - diapozitive ºi vorbindu-ne despre istoria, viaþa ºi specificul acelor locuri încãrcate de istorie multimilenarã pe care le vãzuse cu ocazia participãrii la un curs OACI, la Cairo. Totodatã a încercat sã ne cultive sentimentul cã ne pregãtim pentru o profesiune deosebit de frumoasã, de mare responsabilitate, o profesiune care solicitã aptitudini psiho-fizice ºi intelectuale deosebite iar profesiunea de controlor de trafic aerian este apreciatã ºi respectatã peste tot în lume; ºi mai mult, noi avem privilegiul de a aparþine unei elite a aviatiei civile. Întrebarea pe care mi-o pun ºi pe care o pun colegilor mei de toate generaþiile este urmãtoarea: Ne putem considera noi ca fãcând parte din elita aviaþiei civile române? Am în vedere - fãrã intenþia de a fi moralist totalitatea însuºirilor socio-profesionale ale unui individ/grup de indivizi pentru ca acesta ( individul sau grupul) sã aibã un status înalt, altfel spus o recunoaºtere/preþuire/respect din partea celorlalte categorii profesionale din aviaþia civilã ca ºi din partea societãþii în general. Rãspunsul meu la aceasta chestiune este: „În bunã parte, DA!”, sau, cum vorbim noi în aviatie, „AFIRMATIV!” Gheorghe PATONE CTA- TWR BANEASA

P.S.: Aceste rânduri se vor a fi un simplu remember al acelor ani de inceput ai promotiei ’74-’75 ºi un omagiu adus profesorilor noºtri, fãrã pretenþii de a fi o analiza, ori altceva... Atât, si nimic mai mult! ATC

27


SUNTEM MEMBRI ATCEUC SI JATMWG ,

ATC - EUC (Air Traffic Controllers European Unions Coordination) este o organizaþie ce întruneºte controlori de trafic aerian din 17 þãri europene (Spania, Portugalia, Germania, Elveþia, Franþa, Italia, Bulgaria, Croaþia, Slovenia, Malta, Grecia, Ungaria, Irlanda, Luxemburg, Polonia, Serbia ºi Muntenegru ºi Eurocontrol), ºi din acest an ºi controlorii de trafic din România reprezentaþi de ATCOR. Aderarea a fost semnatã oficial în cadrul Conferinþei ATC EUC care a avut loc în perioada 1-3 aprilie în Malta. Delegaþia ATCOR a fost formatã din Andreiaº Pãduraru ºi Florin Diaconu.

ATCOR este membru JATMWG de la începutul anului 2005 JATMWG (Joint Air Traffic Management Working Group) este cel mai larg for de reprezentare a celor ce lucreazã în dirijarea ºi controlul traficului aerian. El reuneºte toate organizaþiile din Europa în care sunt membri controlorii de trafic aerian : ETF, PSI, ATCEUC ºi mai recent IFATCA. Aºa cum este deja cunoscut, iniþiativa „Cer Unic European” este pe cale sã devinã realitate, prin ceea ce se face pentru stabilirea cadrului legislativ ºi implementarea lui. De aceea, Partenerii Sociali din cadrul Managementului Traficului Aerian organizeazã, de trei ori pe an, întâlniri la nivel înalt

Semnarea aderãrii ATCOR la ATC-EUC Malta 2 aprilie 2005

în cadrul comisiei de Dialog Social. Aceºti parteneri sociali sunt JATMWG ºi CANSO, iar toate întâlnirile se desfãºoarã sub egida Comisiei Europene. Discuþiile au un cadru larg ºi urmãresc sã examineze multitudinea de parametri (operaþionali, tehnici, financiari ºi managementul resurselor umane), care vor influenþa implementarea Blocurilor de spaþiu aerian funcþionale (FAB’s). Subiecte cum ar fi Blocuri Funcþionale, Cer Unic European, sunt de o mare actualitate ºi îndelung analizate în Comisia de Dialog Social, unde JATMWG reprezintã interesele controlorilor de trafic aerian în întâlnirile cu CANSO. Noi (Florin Diaconu – reprezentant ATCOR ºi Radu Cristian – reprezentant RATCA) am reuºit sã obþinem un loc titular ºi un loc de observator în Comisia de Dialog Social (din 15 la nivel european).

În perioada ce urmeazã, la nivel european, se vor face eforturi deosebite pentru o armonizare a managementului întregului sistem de trafic aerian, a optimizãrii cãilor aeriene, a reducerii întârzierilor ºi a creºterii siguranþei. În acest sens sunt necesare negocieri pentru armonizarea sistemului de selecþie, pregãtire, licenþiere ºi menþinere a competenþei controlorilor de trafic aerian; pentru armonizarea reglementãrilor, procedurilor ºi a legislaþiei statelor membre; pentru armonizarea sistemelor de dirijare ºi control al traficului din punct de vedere tehnic, cât ºi pentru gãsirea unei forme a viitoarei licenþe unice de controlor de trafic aerian. Alecu – Florin DIACONU CTA ACC Bucureºti

28

ATC


twr sibiu La poalele Munþilor Fãgãraº ºi Cibin se aflã Aeroportul Internaþional Sibiu, care are ca datã de înfiinþare tumultoas perioadã a anilor ’40, când s-au început lucrãrile de construcþie a Aerodromului militar. A funcþionat ca Aerodrom militar pânã în anul 1945, când a fost deschis ºi traficului aerian civil, permiþând operarea aeronavelor civile: Li 2, DC 3, IL 14. Dezvoltarea aviaþiei civile a condus la necesitatea dezvoltãrii aeroportului, astfel cã s-a construit o nouã aerogarã - cea existentã, o pista betonatã, ºi s-a dotat cu echipamente moderne de dirijare, astfel cã în anii ’60 era un aeroport modern, ce permitea operarea noilor aeronave de transport civil AN 24, BAC 1-11, IL 18, B 707. La momentul actual funcþioneazã ca Aeroport Internaþional, deschis traficului aerian cu program de operare H 24, având legãturi zilnice cu Germania, Austria, Italia, curse charter ºi curse interne cu Otopeni ºi Tg. Mureº, prognoza fiind de creºtere a traficului de pasageri ºi marfa. Ca o consecinþã a acestui fapt s-a trecut la modernizarea aeroportului, mãsurile principale fiind extinderea pistei de decolare/ aterizare, construirea unei noi aerogari, dotarea cu echipamente PNA moderne ILS, VOR , BALIZAJ - toate pentru a face faþã cerinþelor viitoare ale dezvoltãrii aviaþiei. Activitatea de dirijare ºi control a traficului este asiguratã în prezent de un numãr de 9 controlori de trafic aerian la TWR , SRE/ PAR , ARO. Modernizarea si dezvoltarea Aeroportului este în strânsã legãturã ºi cu faptul cã oraºul Sibiu va fi în anul 2007 Capitalã Europeanã a Culturii, alãturi de Luxembug, când Aeroportul va fi una din punþile principale de legaturã între Europa ºi Sibiu, pentru miile de turiºti care vor vizita orasul ºi vor participa la evenimentele culturale care vor avea loc. Radu MÂNZAT CTA TWR Sibiu

ATC

29


„ÎNCEPUTURILE...” SAU „HOW DID IT ALL BEGIN?”

C

ontrolul traficului aerian este una dintre cele mai tinere profesii din lume. Ca ºi alte profesii moderne, a evoluat de la începuturi umile, ajungând în timp o ocupaþie foarte sofisticatã, dependentã de tehnologie. În cazul controlului traficului aerian (ATC), nu a existat un „big bang”; ATC nu a fost descoperit sau inventat, ci a evoluat gradat, impulsionat de necesitãþi. Circumstanþele au dictat controlului traficului aerian sã se dezvolte uºor diferit de la regiune la regiune, de la þarã la þarã ºi chiar de la oraº la oraº. Principiile de bazã au rãmas însã aceleaºi, chiar dacã unii folosesc ecrane Avionul fratilor Wright, Flyer, a fost prima aeronava „mai grea ca radar cu imagini sintetice foarte sofisticate aerul" care a zburat cu mijloace autonome, în 1903. ºi comunicaþii prin satelit iar alþii se descurcã folosind metode de control Întorcându-ne la începuturi, putem spune cã, în afara procedurale ºi echipament radio rãmas din al doilea zmeielor ºi baloanelor, aviaþia a decolat, la propriu ºi la rãzboi mondial. ATC este ºtiinþa (unii ar spune arta) de a figurat, la Kitty Hawk, în 1903. Putem susþine ºi cã garanta siguranþa traficului aerian prin asigurarea Wilbur Wright a fost primul controlor de trafic aerian eºalonãrii, în acelaºi timp oferind rapiditate ºi eficienþã. din lume, Orville secondându-l de aproape. Deºi Orville Din când în când, aceste douã concepte nu concurã spre nu a trebuit sã completeze nici un plan de zbor sau sã acþiuni complementare ºi atunci controlorul de trafic obþinã permisiunea de a decola sau ateriza, Wilbur a aerian este pus la încercare, iar calitãþile lui sau ale ei ies efectuat ceea ce putem numi „supraveghere în evidenþã. operaþionalã” asupra siguranþei lui Flyer pe durata La mai puþin de douã decenii de la momentul în care memorabilului zbor de 12 secunde a lui Orville din data fraþii Wright schimbau conceptul cãlãtoriei, „controlorii de 17 decembrie 1903, la Kitty Hawk, Carolina de Nord. de trafic aerian” îºi fãceau apariþia mânuind fanioane. A În timp ce Flyer rula încet în josul pantei, cu un vânt de urmat supravegherea rudimentarã a zborurilor, dar, în faþã de 20 de noduri, Wilbur alerga alãturi susþinând realitate, noua profesie avea sã progreseze foarte puþin vârful aripii din dreapta ºi echilibrând avionul pânã când pânã dupã cel de-al doilea rãzboi mondial. În acele acesta avea sã decoleze Manus Dirigens – Mâna vremuri, aeronavele moderne au împins limitele mai Cãlãuzitoare – este ºi astãzi deviza asociaþiei canadiene departe, punând la încercare noþiuni nemaiîntâlnite pânã a CTA (CATCA). atunci, cum ar fi suveranitatea absolutã a spaþiului El a urmãrit apoi cu preocupare zborul pânã la aterizarea aerian, forþând astfel guvernele sã întreprindã unele lui Orville, la aproximativ 37 de metri distanþã. acþiuni pentru asigurarea siguranþei ºi eficienþei În mod similar, mai târziu, în timpul celui de-al patrulea traficului, garantând în acelaºi timp libertatea cerului. zbor al zilei, când Wilbur a stat în aer timp de 59 de Au fost elaborate structuri de rute mai bune, au început secunde, Orville a fost la fel de vigilent în timp ce fratele sã fie folosite în mod progresiv staþii radio ºi mijloace de sãu parcurgea o distanþã de 260 de metri deasupra navigaþie mai eficiente ºi au fost încheiate acorduri întinderii de nisip. Din nou, pentru cã zbura în vânt internaþionale. În ultimii ani am fost martori la puternic, viteza atinsã de Wilbur faþã de sol nu era mai introducerea tehnologiilor spaþiale, astfel încât la ora mare de 10 noduri, la o înãlþime foarte micã. Dupã ce a actualã se dezvoltã un sistem de control al traficului parcurs 245 de metri, Wilbur a manevrat botul avionului aerian greu de imaginat de cãtre controlorii de acum în sus (de fapt a folosit elevatorul, pentru cã acesta era douã generaþii. Din pãcate, aceastã evoluþie nu este montat în partea din faþã) pentru a evita o movilã ºi, la valabilã ºi pentru controlorii din unele zone ale globului revenire, a folosit prea multã forþã, iar botul avionului s-a înfipt în nisip. mai puþin înzestrate din punct de vedere tehnologic.

30

ATC


În mod regretabil, deºi aparatul a fost recuperat din acel incident, acel prim Flyer a fost distrus în aceeaºi zi, când o rafalã de vânt l-a rãsturnat, rupând suporturile motorului ºi majoritatea lonjeroanelor aripilor. Se poate spune cã atunci când fraþii Wright ºi-au construit cel de-al doilea Flyer în 1904, în statul lor natal Ohio, încã nu exista nici un pericol al unui conflict de trafic. În mod similar, în 1905, când Flyer nr. 3 era capabil de zboruri de jumãtate de orã în timpul cãrora executa viraje, întoarceri ºi opturi, era tot singurul avion din aer (Flyer nr. 2 a fost abandonat dupã testele din 1904, iar componentele sale din lemn au fost arse, numai motorul fiind pãstrat pentru dezvoltãri ulterioare). În timp ce unul din fraþi pilota una din „maºinãriile mai grele ca aerul” ºi învãþa subtilitãþile meseriei de pilot, celãlalt observa cu atenþie procedurile ºi fãcea observaþii. Aceastã nevoie de „supraveghere operaþionalã” a unei aeronave aflate în zbor a determinat apariþia instituþiei controlului traficului aerian. În primul rând, era necesar a se cunoaºte poziþia unei anumite aeronave la un moment dat, ceea ce a fãcut ca operatorii aerieni ºi, mai târziu, instituþiile statului sã efectueze o asemenea supraveghere pentru cazul în care s-ar fi întâmplat ceva ºi ar fi fost nevoie de o intervenþie cât mai rapidã. Pentru a face acest lucru în mod eficient era nevoie de folosirea noii invenþii: radioul. Cum erau puþine radiouri în acea perioadã, a fost nevoie de multã cooperare. Din fericire, aceasta a existat ºi, de exemplu, în Europa, autoritãþile naþionale militare, de poºtã ºi telecomunicaþii care aveau angajaþi operatori radio profesioniºti au pus la dispoziþie staþiile lor terestre pentru transmiterea ºi schimbul de informaþii aeronautice imediat dupã sfârºitul primului rãzboi mondial. Mai apoi, în timp ce tot mai multe avioane au umplut cerul, necesitatea de a þine acele avioane departe unele de altele, la început în timpul manevrelor la sol, apoi în aer, a devenit de importanþã maximã. Pe parcursul a ceva mai mult de un deceniu de la primul zbor al fraþilor Wright s-au fãcut paºi importanþi în domeniul aeronavelor, în mod special în ceea ce priveºte aplicaþiile militare ale acestora. Cert este cã armata Statelor Unite a emis primele prescripþii tehnice ale unei aeronave militare în 1907, pe care fraþii Wright au livrat-o în 1909, acelaºi an în care Louis Bleriot traversa Canalul Mânecii. O asemenea dezvoltare a fost în mod particular determinatã de contextul izbucnirii primului rãzboi mondial. Totuºi, au fost douã demersuri importante fãcute în domeniul aviaþiei civile alãturi de dezvoltãrile în domeniul militar. Prima poºtã aerianã s-a efectuat în 23 septembrie 1911, când pilotul Earle Ovington a dus un sac cu corespondenþã pe genunchi. Zborul sãu, pe o distanþã de doar 8 km (5 mile) a pornit de la un miting aerian ce avea loc pe bulevardul Nassau, Long Island, pânã în Mineola, Long Island, unde sacul a fost aruncat peste bord, pentru a fi transportat la oficiul poºtal. Din pãcate, acest serviciu, o anticipare a

viitorului, a durat doar o sãptãmânã. Cea de-a doua iniþiativã a avut loc tot în Statele Unite ºi a reprezentat primul serviciu de transport aerian regulat peste golful Tampa, Florida, pe 1 ianuarie 1914. Acest zbor scurt de 23 minute într-un hidroavion fãrã cabinã a învins cu uºurinþã competiþia cu transportul terestru ºi a conturat foarte clar noþiunea de zbor comercial în mintea publicului american. Izbucnirea primului rãzboi mondial a tãiat avântul aviaþiei civile, iar accentul a fost pus pe aplicaþiile militare. Cãtre sfârºitul rãzboiului, dezvoltarea atinsese un asemenea nivel, încât cele mai bune avioane de vânãtoare atingeau viteze de 135 noduri – avionul francez Spad S.XIII echipat cu motor Hispano-Suiza – iar bombardierele „grele”, ca de exemplu avionul britanic Handley Page 0/400, erau capabile sã transporte încãrcãturi utile de 907 kilograme. La scurt timp de la sfârºitul primului rãzboi mondial, oamenii ºi-au dat seama cã aeronavele aduc profit ºi astfel s-a nãscut aviaþia comercialã. În aceastã perioadã s-a întâmplat ca niºte companii fondate de oameni vizionari sã se dezvolte ºi, împreunã cu fascinaþia publicului faþã de aviaþie (alimentatã de faptele eroice ale piloþilor militari), sã ducã la progrese mari în fabricarea, îmbunãtãþirea ºi utilizarea aeronavelor. Iniþial, aceste avioane „din pânzã ºi sârmã” au câºtigat bani pentru proprietarii lor colindând þara, practic fãcând orice activitate care ar fi adus un profit. Au transportat pasageri, mai ales în zboruri de agrement, au oferit cursuri de iniþiere în pilotaj, au pus bazele fotogrammetriei aeriene ºi au executat cascadorii, asta atunci când nu lucrau „în agriculturã”. În cele din urmã, aceste demonstraþii îndrãzneþe – ºi periculoase – fãcute de-a lungul ºi de-a latul þãrii au deschis drumul spre mai multe încercãri timide iar transportul poºtei aeriene ºi al unor pasageri plãtitori de bilet au devenit un standard ºi astfel s-au nãscut companiile aeriene. Onoarea de a fi cea mai veche companie aerianã care a efectuat zboruri în mod constant aparþine operatorului olandez Koninkijke Luchtvaart Maatschappij (KLM), ale cãrei baze au fost puse în 1919. Nu cu mult în urma companiei olandeze, dar pe cât se poate de departe faþã de nisipurile de la Kitty Hawk, în îndepãrtata Australie, a luat fiinþã în 1920 compania aerianã localã Queensland and Northern Territory Aerial Services (QANTAS). La scurt timp dupã înfiinþare, aceasta opera primul sãu zbor regulat, transportând primul sãu pasager pe incredibila distanþã de 800 km (500 mile). Totul s-a întâmplat în noiembrie 1922, când nu trecuserã nici douã decenii de la zborul istoric al lui Flyer de 37 de metri. Cãtre sfârºitul anului 1920, dezvoltarea companiilor aeriene europene a atins un asemenea nivel cã operatorul KLM, douã companii franceze, una belgianã ºi nu mai puþin de opt companii britanice efectuau zboruri între Londra ºi continent. De menþionat este faptul cã un zbor de la Londra la Paris costa 10 lire sterline cu o companie ATC

31


britanicã ºi 6 lire sterline cu una francezã, diferenþa fiind cursã aerianã de la Londra la Melbourne, în 1934. datã de subvenþiile de care beneficiau companiile Aceasta a fost câºtigatã de un de Havilland Comet cu franceze din partea statului. Aceste subvenþii s-au douã motoare care a ajuns în Melbourne în mai puþin de dovedit a fi fatale pentru companiile britanice ºi, pânã în trei zile. Ce este mai important, pe locul doi în aceastã februarie 1921, lipsite de experienþã, acestea au dat cursã – foarte hotãrât, deºi în dezavantaj – a ieºit avionul faliment. Aceastã situaþie jenantã a determinat guvernul de pasageri KLM DC2 care a parcurs distanþa în puþin britanic sã adopte ºi ei o politicã de subvenþii ºi câteva peste trei zile, doar cu 18 ore în urma Comet-ului. Acest companii au fost „resuscitate”. În acelaºi timp, lucru remarcabil i-a fãcut pe oameni sã se întrebe „de ce echiparea cu aparaturã radio a devenit un lucru la nu am lega cele douã capitale cu ajutorul unor aeronave ordinea zilei ºi, în 1927, obligatoriu pentru aeronavele ce ca acestea?”. transportau 10 pasageri sau mai mult. Acest gen de Deoarece profitul acestor zboruri comerciale, în acele echipament, ca recentul inventat radio, a fãcut posibil zile, era destul de „subþirel” s-a impus cerinþa, pe cât contactul cu aeronava ºi controlul acesteia dincolo de posibil, ca aceste zboruri sã opereze direct din punctul A limitele câmpului vizual al aerodromului. la punctul B. Abia când o altã aeronavã a început sã Pânã în anii ’30, aviatori întreprinzãtori ca Alcock ºi zboare simultan din punctul B la punctul A oamenii au Brown, Lindbergh, Earhart ºi Kingsford-Smith au început sã-ºi dea demonstrat fezabiliseama cã s-ar tatea zborului pe dis- Aeronava Ryan NYP „Spirit of St. Louis”, cu ajutorul putea sã aibã de careia Charles Lindbergh avea sa realizeze în 1927 tanþe lungi. Britanicii a face cu o primul zbor solo deasupra Atlanticului. Alcock ºi Brown au problemã. fãcut primul zbor Totuºi, în linii transatlantic nonmari, nu acest stop când au zburat aspect a dus la din Newfoundland implementarea pânã în Irlanda în 16 controlului ore, în iunie 1919, traficului aerian. iar fraþii australieni În jurul celui Ross ºi Keith Smith de-al doilea au realizat primul zbor din Marea rãzboi mondial Britanie pânã în încã nu erau atât Australia, în acelaºi de multe aeroan. Charles Linbergh nave, cel puþin a efectuat primul nu atât de multe zbor solo deasupra încât sã motiveze Atlanticului, de la eºalonarea trafiNew York la Paris în mai 1927. În 1928, Amelia Earhart cului aerian. O problemã mai mare era constituitã încã a devenit prima femeie care a trecut „balta” când, de fiabilitatea avioanelor ºi de urmãrirea lor. Trebuie împreunã cu doi coechipieri, a traversat oceanul, iar în amintit faptul cã aceste prime zboruri erau toate 1932 a repetat acest lucru, de data aceasta singurã, efectuate la niveluri joase, fiind astfel supuse capriciilor stabilind astfel un nou record de doar 13 ore ºi 30 de vremii ºi constrângerilor impuse de relief. De asemenea, minute. În 1927, australianul Charles Kingsford-Smith a zburat erau destul de puþine mijloace de radionavigaþie, astfel în jurul Australiei ºi, în iunie 1928, împreunã cu încât zborurile se efectuau utilizând repere vizuale. compatriotul sãu Charles Ulm, a efectuat prima Deºi nu era un numãr mare de avioane pe cer, cei care traversare a Pacificului, din Oakland, California la erau implicaþi ºi-au dat seama cã aviaþia era o industrie Sydney, cu doar trei opriri. „Smithy” ºi Ulm au efectuat în dezvoltare ºi, aºa cum face administraþia peste tot, au de asemenea ºi primul zbor cu un avion cu mai multe hotãrât cã se impun anumite reguli ºi standardizãri. motoare din Australia pânã în Anglia, primul zbor în Acest fapt era important mai ales pentru Europa, cu jurul lumii care a presupus o trecere peste Ecuator ºi multiplele ei graniþe ºi limbi, ducând la una din deciziile primele zboruri între Australia ºi Noua Zeelandã, mai puþin cunoscute ce au decurs din Tratatul de pace de la Versailles, ºi anume, a luat fiinþã Convenþia respectiv între Noua Zeelandã ºi Statele Unite. Cu asemenea aviatori care au demonstrat rentabilitatea Internaþionalã pentru Navigaþie Aerianã (ICAN). zborului pe distanþe lungi, implicaþiile comerciale au Aceastã convenþie a fost semnatã de nouãsprezece fost repede simþite ºi companiile aeriene au rãsãrit peste naþiuni, punându-se astfel bazele „Regulilor Generale tot în lume. Un nou impuls a fost dat de cea mai celebrã ale Traficului Aerian”.

32

ATC


începuturile atc Pe lângã regulile impuse de ICAN, în sens practic, controlul traficului aerian îºi are, probabil, rãdãcinile în creºterea traficului aerian între Londra – Amsterdam / Bruxelles / Paris. Dupã prima coliziune în aer din aviaþia comercialã (7 aprilie 1922), care a avut loc deasupra Franþei, au fost luate mãsuri ca aceasta sã nu se mai repete. Mãsurile luate au inclus dotarea cu aparaturã radio ºi implementarea unui set bine definit de rute aeriene pe care toþi sã le urmeze, bazându-se pe zborul la vedere. Aeroportul Croydon (Londra) s-a extins pentru a putea oferi condiþii traficului aerian în creºtere. Îndatoririle personalului de la sol de la aeroportul Croydon includeau determinarea unui timp estimat de sosire al aeronavei, supravegherea decolãrilor ºi „în linii mari, sã asiste piloþii ºi sã facã orice altceva le cer aceºtia”. Cum se întâmplã de multe ori, un alt incident a dus la extinderea rolului acestui personal. O coliziune minorã între un avion care ateriza ºi unul care decola de pe Croydon a dus la emiterea unui „Notice to Airmen” (NOTAM 62/1922) de cãtre Departamentul Aviaþiei Civile care recomanda piloþilor ce decoleazã sã obþinã succesiunea la decolare ºi sã aºtepte un semnal de la „controller” pentru a decola. Aceasta reprezintã prima consemnare a unei autorizãri a personalului unui aeroport de a lua hotãrâri în legãturã cu „controlul” traficului. Acest semnal era fluturarea unui fanion roºu, dar curând a devenit evident faptul cã acesta nu putea fi vãzut din toate pãrþile aerodromului, acesta fiind în pantã. Pentru a remedia acest lucru, cel care mânuia fanioanele a fost mutat în balconul ce înconjura etajul întâi al postului de observare. În iulie 1922, postul de observare de la Croydon a fost reconstruit, având un etaj superior din sticlã. Scopul acestuia era nu sã ofere personalului un plus de confort sau sã le permitã acestora sã vadã avioanele mai bine, ci sã testeze un nou receptor radio pentru indicarea direcþiei. Puþin mai târziu, acest „turn” a devenit centrul pentru toate comunicaþiile radio, iar una dintre companii chiar a dezvoltat un afiºaj pentru urmãrirea progresivã a zborurilor. Pentru a urmãri aeronavele, Jimmy Jeffs înfigea pioneze colorate într-o hartã ºi, cu ajutorul rapoartelor de poziþie primite de la aeronave ºi al propriilor estimate, le miºca de-a lungul rutei; a adãugat apoi mici steguleþe pionezelor cu detalii despre indicativul aeronavelor ºi altitudinea lor. Dacã cumva douã aeronave s-ar fi apropiat una de cealaltã, el avea posibilitatea sã îi avertizeze pe piloþi despre aceastã apropiere, ceea ce îi fãcea pe aceºtia sã fie ºi mai atenþi. Astfel s-a nãscut primul serviciu consultativ de trafic aerian. NOTAM 109/1924 a statuat regulile pentru obþinerea permisiunii de a decola, hotãrând astfel: „Când aeronava este vizibilã din turnul de control, permisiunea de a decola va fi datã de turn...”. Atunci a fost prima datã când termenul „turn de control” a fost folosit. Aceste prime „instrucþiuni” de dirijare ºi control

se limitau astfel la autorizãrile de decolare ºi controlorii încã nu aveau posibilitatea de a furniza instrucþiuni în legãturã cu aterizarea pe Croydon în condiþii meteo dificile. Ei puteau doar sã furnizeze informaþii pentru piloþi ºi sã-i lase pe aceºtia sã ia decizia finalã. Fiindcã veni vorba, experimentul cu receptorul radio pentru indicarea direcþiei (direction finder) s-a dovedit a nu fi fiabil ºi echipamentul a fost mutat, dar „cuºca” de sticlã a fost pãstratã ºi, la un moment dat, i s-a gãsit o foarte bunã utilizare de cãtre controlori. Au cultivat roºii în ea! În 1926, sistemului de control al traficului i s-a dat un nou nume: „Wireless Traffic Control” ºi personalul a fost numit personal de control (Control Officers). Termenul „control” a început astfel sã devinã oficial ºi din ce în ce mai des folosit, deºi multe aspecte din relaþia controlor / pilot se bazau încã pe „gentlemen’s agreements”. Aceste lucruri s-au schimbat întrucâtva în 1927 când s-a convenit ca în atribuþiile controlorilor sã nu intre doar avertizarea piloþilor cu privire la proximitatea altor aeronave, ci sã ºi decidã în legãturã cu mãsurile ce trebuie luate în cazul unei situaþii de trafic. Anul 1927 a însemnat ºi folosirea obligatorie de cãtre toþi operatorii comerciali a echipamentului radio, introducerea „Codului Q” ºi prima utilizare a rutelor standard de plecare (Standard Departure Routes). Este interesant de observat cã aceste SDR-uri cu viaþã scurtã nu au fost fãcute în scopul eºalonãrii traficului aerian, ci au fost implementate ca proceduri pentru reducerea zgomotului în urma unor plângeri primite de la rezidenþii din zona aerodromului! Unele lucruri nu se schimbã niciodatã! În 1928 s-au precizat ºi introdus punctele de raport obligatoriu pe rutele dintre Croydon ºi continent, iar evenimentul anului a fost inaugurarea noului terminal pentru pasageri de la Croydon, care includea un turn de control special construit cu o înãlþime de 17 metri care, pentru prima datã, permitea contactul vizual cu toatã suprafaþa aerodromului. Controlul traficului aerian era pe drumul cel bun în Marea Britanie. Despre cum a evoluat ulterior controlul traficului aerian, în Statele Unite, la antipozi, apoi din nou în Europa, vom afla din partea a doua a acestui articol ce urmeazã a fi publicatã în numãrul urmãtor al revistei.

Eduard Payer CTA ACC Arad

ATC

33


EXPERIENTA STRESULUI , LA CTA (continuarea articolului din nr. trecut) Identificarea rolului diferenþelor individuale în studiul stresului subliniazã importanþa ce trebuie acordatã acestuia. În teoria social cognitivã a personalitãþii sunt prezentate câteva variabile ce duc la diferenþieri individuale în reacþia la stres: - stima de sine, locus of control, robusteþea, optimismul, sentimentul de coerenþã, autoeficacitatea. Studiul a fost axat pe evidenþierea câtorva componente ale stresului, privit atât ca agent stresor cât ºi ca rezultat al acþiunii acestuia, cu menþiunea cã numãrul controlorilor de trafic luaþi în studiu nu justificã o generalizare a rezultatelor obþinute. În legãtura cu conþinutul ºi specificul activitãþii se pot evidenþia urmãtorii factori de solicitare specifici acestei meserii: responsabilitate deosebitã, procesare rapidã a informaþiei în condiþii de stres, constrângere temporalã, solicitarea atenþiei distributive ºi a spiritului de observaþie, stres profesional, obligativitatea comunicãrii în limbaj standardizat ºi în limba englezã, modificãri ale ritmului de somn-veghe pe o perioadã îndelungatã, input senzorial încãrcat la care participã simultan doi analizatori, cel vizual ºi cel auditiv. Toate acestea duc la influenþarea comportamentului fiabil al controlorilor de trafic aerian. Însã un prim pas pentru un management adecvat al stresului este recunoaºterea acestuia. Din punct de vedere al percepþiei stresului controlorii de trafic aerian îl percep pe acesta ca fiind redus sau moderat. Care ar putea fi explicaþia pentru aceasta? Ipoteza lansata pentru explicarea acestei atitudini este cã datoritã expunerii repetate la stres intens ºi a convingerilor cu rol autoîncurajator apare un mecanism inconºtient de aparare a eului care consta în minimizarea pericolului sau chiar negarea acestuia. O astfel de atitudine confera o oarecare protecþie însã pe termen lung are efecte negative cum ar fi: crearea unei imagini deformate a situaþiei existente în fapt, ceea ce atrage dupã sine incapacitatea de a analiza dezavantajele acesteia. În raportul individ-mediu un alt indicator al stresului este adaptarea la acesta ºi modalitãþile de coping alese.Noþiunea de coping a fost introdusã de Lazarus ºi Folkman ºi reprezintã „ansamblul eforturilor cognitive ºi comportamentale ce sunt destinate controlãrii stresorilor ce ameninþã sau depãºesc resursele unui individ”.

34

ATC

În ceea ce priveºte adaptarea la stres având ca indicatori factorii – relaxare, adaptare, reactivitate, activism, au fost evidenþiate urmãtoarele: valoriile mediilor 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 1

2

3

4

Grafic nr. 1. Valorile mediilor pentru cei patru factori ai adaptãrii la stres la controlorii de trafic aerian

1. relaxare; 2. adaptare; 3. reactivitate la stres; 4. activism Din studiul graficului se constatã cã existã diferenþe semnificative în alegerea modalitãþilor de adaptare pentru controlori de trafic aerian. Factorul cu frecvenþa cea mai mare în apariþia alegerii este activismul, iar frecvenþa cea mai micã de apariþie o are relaxarea. În explicarea acestei alegeri se poate lansa ipoteza cã fiind persoane obligate de specificul meseriei sã fie cu atenþia „mereu treazã”, sã proceseze informaþii într-un timp foarte scurt, acest lucru s-ar putea extinde ºi în viaþa particularã printr-un anume activism, dar ºi ca premisã pentru adoptarea unui stil de viata bazat pe un coping eficient. Studiul a mai scos în evidenþã ºi urmatoarele modalitaþi de coping: Copingul activ – se referã la acþiunile concrete ce urmãresc înlãturarea stresorului sau ameliorarea efectelor sale, planificarea – se referã la orientarea gândirii, paºii ºi modalitãþile de acþiune, eliminarea activitãþii concurente – evalueazã tendinþa persoanelor de a evita distragerea de la situaþia problematicã pentru a se putea concentra mai mult asupra soluþionãrii ei, reþinerea de la acþiune – mãsoarã opusul tendinþelor impulsive ºi premature de a acþiona chiar dacã situaþia nu o permite; este o formã de coping activ în sensul focalizãrii pe stresor, dar în acelaºi timp o strategie pasivã, pânã în momentul în care circumstanþele vor permite acþionarea, cãutarea suportului social instrumental – evalueazã tendinþa de a solicita sfaturi,


informaþii, ajutor material necesar în acþiunea de ameliorare a situaþiei; considerat formã de coping activ, cãutarea suportului social-emoþional – în ce mãsurã persoana tinde sã solicite înþelegere, companie sau suport moral de la prieteni, rude, apropiaþi pentru a diminua distresul, reinterpretarea pozitivã – tendinþa unei persoane de a extrage un beneficiu chiar ºi dintr-o situaþie indezirabilã; nu are scopul doar de a reduce distresul ci poate fi ºi punctul de plecare pentru un alt gen de acþiune asupra stresorului, acceptarea – cuprinde 2 situaþii – acceptarea stresorului în vederea acþiunii asupra lui sau acceptarea faptului cã nu poate face nimic împotriva lui, negarea – refuzul de a crede în realitatea stresorului sau acþiunii care ignorã stresorul ca ºi cum nu ar fi real, descãrcarea emoþionalã – tendinþa subiectului de a-ºi reduce distresul prin exprimarea afectelor ºi emoþiilor negative, orientarea spre religie – mãsura în care subiectul apeleazã la ajutor divin, pasivitate mentalã – evitarea confruntãrii cu problema prin alte activitãþi, pasivitate comportamentalã – evalueazã tendinþa de rãspuns la stres prin reducerea efortului, abandonarea angajãrii în atingerea scopului sau chiar înlãturarea stresorului, recurgerea la alcool/medicamente – identificã dorinþa de a apela la medicaþie anxioliticã sau alcool în cazul stãrilor de disconfort. Rezultatele obþinute sunt:

16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

Grafic nr. 2. Valorile mediilor pentru cei 14 factori ai scalei modalitãþilor de coping la controlorii de trafic aerian

De subliniat din nou valoarea mare obþinutã la activism, depaºitã însa de planificare ºi valoarea cea mai micã obþinuta la recurgerea la alcool/medicamente. Este de remarcat cã în viaþa controlorilor de trafic aerian existã evenimente a cãror apariþie este constantã – schimbari în orarul de lucru, în modul de lucru (mai ales în ultimii ani), participarea cu regularitate la cursuri(refreshment, simulator). Toate acestea pot fi considerate ca inductoare de stres ºi pe o scala a evenimentelor de viaþa alcatuitã de Holmes ºi Rahe au un anumit punctaj. (scala a fost stabilitã în urma cercetarii corelaþiilor dintre schimbari recente în viaþa individului ºi posibilitatea apariþiei bolii). Aceste evenimente ataºate la o viaþa particularã bogatã în evenimente de viaþã ar putea influenþa negativ sãnãtatea individului.

Disfuncþionalitãtile a cãror probabilitate de apariþie este asociatã stresului sunt: Tipuri de influenþã

Efecte constatate

influenþa asupra personalitãþii - agresivitate - iritabilitate - nervozitate efecte cognitive - incapacitatea de a lua decizii - amnezii - hipersensibilitate la critici influenþa asupra sãnãtãþii - migrene - tulburãri de somn - disfuncþionalitãþi sexuale influenþa asupra - dependenþã de alcool comportamentului - fumat excesiv - comportament impulsiv - anorexie efecte fiziologice - hipercolesterolemie - hiperbilirubinemie - hipertensiune arterialã - obezitate - probleme digestive

Meseria de contolor de trafic aerian se diferenþeazã de alte meserii, caracterizate prin nivele înalte ale stresului ocupaþional ºi s-ar putea da exemplu:operator mediu radioactiv, profesor, medic ºi studiul conþine o comparaþie între acestea. Se constatã din urmãrirea graficului cã existã diferentiei între cele patru meserii alese în studiu din punct de vedere al factorilor adaptãrii la stres(1-relaxare, 2adaptare-flexibilitate,3-reactivitate, 4-activism). În ceea ce priveºte comparaþia cu celelalte meserii, se mai evidenþiazã: - din punct de vedere al scalei Holmes, se înregistreazã valorile cele mai crescute ºi ipoteza lansatã pentru explicarea acestui fapt este cã, la toþi controlorii, în perioada ultimului an, s-au regãsit patru dintre evenimentele de viaþã ale scalei dintre care douã inductoare de stres. - din punct de vedere al modalitãþilor de coping controlorii de trafic aerian aleg în primul rând copingul activ ºi planificarea, însã valorile cele mai mari, la aceastã probã privitã în general, le obþin medicii, demonstrând cã au cele mai bune modalitãþi de coping dintre toate meseriile studiate. Studiul a fost realizat pentru a putea propune soluþii eficiente de management al stresului ºi pentru evidenþierea necesitãþii adecvate a a acestuia. Se poate concluziona, astfel, cã sãnãtatea fizicã ºi psihicã sunt intercondiþionate, ambele fiind supuse acþiunii stresului, dar acesta trebuie privit din perspectiva unei rezultante de tipul unei sume algebrice a faþetelor ce formeazã experienþa stresului. Psiholog ROXANA MAIER Lector universitar drd. ATC

35


MENS SANA IN A

nul acesta au avut loc 2 evenimente fotbalistice importante – Campionatul European al Controlorilor de trafic aerian ºi campionatul naþional ROMATSA. Campionatul european al Controlorilor de trafic aerian a avut loc în luna mai a acestui an, locaþia fiind Antalya, Turcia. Pe fondul unori condiþii atmosferice propice fotbalului, acest campionat a fost o reuºitã majorã a echipei noastre, acesta clasându-se pe un bine meritat loc 13, ieºind din grupele de calificãre pe locul 1. Am întâlnit echipele Zagreb, Padova, Masstrich, Calsruhe în grupe, în care au avut loc multiple schimbãri de clasament prin prisma rezultatelor ºi fel de fel de situaþii în care am înscris cu portarul lor ºi în care am tremurat pânã la sfârºitul jocului. Echipa noastrã a fost compusã din colegi de la Arad, de la APP de la TWR Sibiu, ºi TWR Cluj ºi noi ACC Bucureºti. Echipa s-a format ºi sudat din mers, noi neavând nici mãcar un joc împreunã cu cei din þarã înaintea partidelor din Antalya, lucru care ar trebui revizuit pe viitor în cazul în care vor mai fi deplasãri, de genul celei expuse mai sus ºi în continuare. Nu am nici o idee de cum ar putea fi posibile aceste convocãri dar susþin cu tãrie cã ar trebui fãcute, dacã ºi numai dacã noi mergem acolo cu gândul sã jucãm fotbal ºi apoi de a face ºi altele.

36

ATC

Din nou la capitolul þinute de prezentare a avut loc un adevãrat spectacol ºi recital al multor þãri colege ºi prietene cu noi, acesta constituind un prilej de a-ºi pune în evidenþã culorile þãrii lor ºi de a participa la fiesta de dinaintea partidelor, încercând sã impunã respect încã de la început. Organizarea a fost perfectã, þara organizatoare fiind Rusia, Moscova, terenurile au fost nemaipomenite, practicabile ºi noi chiar în toiul zilei la 25-300C. Hotelurile unde am fost cazaþi au fost nemaipomenite, de 5 stele reale cu ultra all inclusiv, a fost ca o poveste. Echipa noastrã a simþit ºi gustul victoriei ºi pe cel al înfrângerii dar dorinþa de a convinge pe ceilalþi cã meritãm cu prisosinþã sã participãm an de an, a învins. Având doar o singurã echipã înscrisã din þara noastrã ºi din estul Europei doar câteva, ne-a însufleþit ºi ne-a dat aripi sã luptãm ºi sã reuºim în aceastã performanþã de a ne clasa pe locul 13 din 48 de echipe, echipe cu adevãrat potenþial pentru acest joc, 3-4 echipe din acest campionat, dupã pãrertea mea personalã, putând sã joace în campionatul nostru intern, de la egal la egal, cu marile noastre echipe consacrate de fotbal (Dinamo, Steaua, Rapid) iar alte 20 având reale posibilitãþi de a se lua la întrecere cu cele 3-4 amintite mai sus. Prin intermediul acestui articol aº vrea sã-i felicit ºi pe aceastã cale pe colegii noºtrii care au participat ºi au fãcut posibilã clasarea pe acest loc 13,


CORPORE SANO nu are rost sã-i numesc, important este cã ei existã, cã noi suntem colegii lor. Aceastã miºcare a fost susþinutã de toate compartimentele ROMATSA, începând cu colegii din salã, cu ºefii de turã, ºi pânã la Directorul general, la Sindicatul ATCOR ºi RATCA, neuitând de prietenul echipei noastre Marian Rãdoi care de fiecare datã ajutã necondiþionat ºi nemotivat, doar din dragoste pentru sportul rege ºi pentru echipa noastrã ºi lor ar trebui sã le mulþumim cu dorinþa ca ºi pe viitor sã ne fie aproape cu tot ce pot dânºii. La anul, viitorul Campionat European se va desfãºura la Albena, Bulgaria, evenimet organizat de colegii noºtrii de la Sofia, lucru care le va asigura o participare pe cel puþin 10 ani de la anul viitor. Dacã cineva s-a gândit la cum ar putea ajuta aceastã echipã, aici cu siguranþã ar fi locul necesar unde sã punem umãrul cãci odatã ce am organiza un turneu de acesta la noi am avea 10 participãri consecutive garantate. Noi acum participãm datoritã împrejurãrilor ºi al lobiului fãcut de câþiva membrii ai echipei. Drept dovadã anul viitor participãm deoarece prietenul ºi colegul nostru de la Varna, Georgi Peev fost Mister Controller la Olãneºti 2002, fiind membru organizator ne-a dat un white card (invitaþie). Pe scurt, cum se fac aceste participãri? Sunt înscrise 60 de echipe din diferite þãri. Noi suntem pe locul 56. Þara organizatoare spune de câte locuri poate dispune, în acea perioadã,

de cazare, câte terenuri are la dispoziþie ºi în funcþie de aceste lucruri spune câte echipe pot participa la campionatul organizat de ei, niciodatã mai mult de 48. Dupã acest anunþ urmeazã niºte date limitã de platã ºi de trimitere a unor liste de participare, aici am avut noi ºansã datoritã discuþiilor avute cu comitetul director al acestui campinat. Cu alte cuvinte, dacã ar fi 48 de echipe ce ar fi maxim ºi fiecare echipã ar þine cont de termenele de platã plus listele de participare noi nu am participa never ever.

C

u gândul cã încã nu v-am plictisit vreau sã vã reþin atenþia scriind câteva rânduri despre campionatul naþional organizat la Sibiu. O bunã ocazie de-a ne întâlni cu vechi ºi noi colegi, de-a pune þara la cale ºi de-a face o selecþie pentru Campionatul European. Locaþia bunã, sala nemaipomenitã, organozarea bunã, jocul bun, sfat pe viitor sã se þinã cont mai mult de arbitraj. Echipe participante în ordinea clasãrii pe podium: - TWR Timiºoara - ACC Constanþa - ACC Arad - TWR Sibiu - ACC Bucureºti - APP Bucureºti Cu motivaþia trecutului ºi în speranþa viitorului vã salut cu respect. Cristian CORAVU CTA ACC Bucureºti ATC

37


p a g i n a

a n t i s t r e s

ATC: AFR 345, are you an Airbus 320 or 340? AFR 345: 340, of course! ATC: So would you mind switching on the other two engines and giving me 1000 feet per minute or more climb?

3. The edges of the air can be recognized by the appearance of ground, buildings, sea, trees and interstellar space. It is much more difficult to fly there. Tower: Have you got enough fuel or not? Pilot: Yes. Tower: Yes what?? Pilot: Yes, SIR! Pilot: „...Tower, please call me a fuel truck.” Tower: „Roger. You are a fuel truck.”

n u f

C765: This is Cessna 765, I’m out of fuel. ATC: Establish best glide, squawk 7700, and say position! C765: Ummm... I’m not really sure. ATC: See any landmarks? C765: Well, I’m here parked behind the hangar, and I can see the end of Runway 12. I’m sure the fuel truck will find me.

A young and stupid pilot wanted to sound cool on the aviation frequencies. So, this one time he was approaching a field during the night time. Instead of making any official requests to the tower, he said: „Guess who?” The controller switched the field lights off and replied: „Guess where!” APP CTA: „United 329 Heavy, your traffic is a Fokker F-27, one o’clock, 3 miles, eastbound.” United 329: „Approach, I’ve always wanted to say this... I’ve got that Fokker in sight.”

TWR: Northwest 911 heavy, you’re cleared to land. COA911: Cleared to land, Continental 911. TWR: Continental 911, I can not see any landing gear. Is your gear down? COA911: Say again, I can’t hear you! There’s some darn horn blaring in my ear! TWR: 911, your landing gear is NOT DOWN, repeat, NOT DOWN! COA911: What? I can’t hear you! TWR: Your landing gear is... Oh damn... „Do you copy?” BT723: Heathrow Center, this is Britain Air 723. CTR: Britain Air 723, Heathrow Center, go ahead. BT723: Heathrow Center, Britain Air 723 has a message for you. CTR: Britain Air 723, Heathrow Center is ready to copy message. BT723: Heathrow Center, Britain Air 723, message is as follows: „Mayday, Mayday, Mayday” Basic Flying Rules: 1. Try to stay in the middle of the air. 2. Do not go near the edges of it.

38

ATC

Un bãrbat îºi suspecteazã soþia ca îl înºealã cu un pilot dar ea neagã acest lucru. El ºi-a dat seama într-un final când a întrebat-o: - Iubito te mai întreb încã o datã, mã înºeli cu pilotul ãla? - Negative! ATC to Flight 123: „Slow to 300 knots please.” After several moments, it was apparent the crew had not complied with the first speed reduction and was overtaking the inbound plane ahead of them. paginã realizatã de Cosmin MIRCEA CTA ACC Bucureºti


Fiecare controlor de trafic are propria reþetã de luptã împotriva stresului, activitãþi care-i încarcã bateriile ºi îl ajutã sã menþinã echilibrul între viaþa personalã ºi cea profesionalã. Hobby-uri, cãlãtorii, momentele de convivialitate în familie sau cu prietenii… lista rãmâne deschisã. Aceastã paginã este rezervatã instantaneelor luate pe parcursul acestor momente. Aveþi fotografii ale dumneavoastrã sau ale unor colegi care îºi gãsesc locul în aceastã paginã? Le aºteptãm!

ATC

39