ATC Nr. 5 - Octombrie 2004

Page 1

ON TRACK E D I T O R I A L

C

ontrolor fiind, am fost învãþat sã folosesc cuvinte cât mai clare ºi concise, acele expresii convenþionale lipsite de ambiguitate ºi care sã fie bine înþelese de cãtre cei cãrora le sunt comunicate. Aºa zisa frazeologie. Pe direcþie sunt cuvintele care la ora scrierii acestui editorial definesc din punctul meu de vedere situaþia actualã atât a asociaþiei cât ºi mai ales a ROMATSA.

P

entru ROMATSA aºezarea pe direcþie s-a produs la timp pentru a ne valorifica ºansele reale pe care le avem în regiunea sudest europeanã în perspectiva cerului unic. Ieºirea din starea de derivã a avut loc când mulþi dintre noi nici nu mai credeau acest lucru posibil. Înfeudarea noastrã unor elite formate în alte vremuri ºi care azi nu mai corespundeau timpurilor, pãrea multora dintre noi cronicã. Revenirea la starea de normalitate oferã din nou controlorilor de trafic aerian din România o perspectivã. Astãzi avem din nou o orientare clarã în ce priveºte viitorul serviciilor de trafic aerian din România, orientare pe care nu am mai avut-o decât acum mai bine de 10 ani, la înfiinþarea ROMATSA.

C

ât despre activitatea de astãzi a asociaþiei, aceastã instituþie construitã din procente egale de entuziasm ºi pasiune, lucrurile vorbesc de la sine. Prin munca voluntarã ºi susþinutã a din ce în ce mai mulþi membri, RATCA a început sã îºi câºtige respectul pe

4 ATC

care în opinia noastrã îl meritã din partea partenerilor din aviaþia civilã. Pe plan extern RATCA este una dintre cele mai active asociaþii europene ca participare la acþiuniile ºi grupurile de lucru IFATCA. Mai mult, la numai patru ani de la constituirea RATCA ºi de la reînscrierea noastrã în cadrul Federaþiei Internaþionale a Asociaþiilor Controlorilor de Trafic Aerian (23 martie 2001), asociaþia noastrã reuºeºte performanþa de a fi gazda celei de a 21-a Conferinte Anuale Europene IFATCA. Între 22 ºi 24 octombrie, la Bucureºti întâmpinãm atât controlori de trafic aerian din 40 de þãri europene, cât ºi reprezentanþi la cel mai înalt nivel ai IFATCA ºi EUROCONTROL, ai organizaþiilor sindicale ATC EUC ºi ETF, ai asociaþiilor profesionale similare ale piloþilor - IFALPA ºi tehnicienilor - IFATSEA.

ª

i pentru cã cel mai probabil veþi citi aceste rânduri în jurul datei de 20 octombrie când se sãrbãtoreºte Ziua Internaþionalã a Controlorului de Trafic Aerian, urez colegilor mei ceea ce ne dorim mai mult: „Keep them separated!” iar participanþilor la IFATCA ERM 2004 „Welcome to Bucharest, welcome to Romania!” Cosmin Rotãrescu Preºedinte RATCA


ROMATSA - PERSPECTIVE Activitatea de control de trafic aerian în Europa începutului de mileniu este pusã în faþa unor noi provocãri ridicate de creºterea volumului de trafic, de nevoia de eficientizare ºi siguranþã ºi de apariþia concurenþei în domeniu. Unificarea europeanã are drept consecinþã în acest plan apariþia conceptului de „Cer Unic European”, construcþie cu implicaþii majore asupra modului în care sunt gândite serviciile de trafic aerian.

Î

n acest context, obiectivul vital pe termen mediu ºi lung al ROMATSA este dobândirea poziþiei de „actor principal” în zona geograficã sud-est europeanã. Urmãrind acest scop, ROMATSA trebuie sã-ºi consolideze numele ºi reputaþia regionalã prin servicii de trafic aerian profesionale, la cel mai înalt nivel. Mai mult decât atât, trebuie valorificate cu inteligenþã domeniile în care experienþa ºi nivelul pregãtirii specialiºtilor noºtri sunt competitive pe plan internaþional, oferind în aceste sectoare suport pentru pãrþile interesate. Instalarea de echipamente VOR/DME ºi ILS, mãsurãtorile metrologice sau pregãtirea personalului de specialitate reprezintã doar câteva exemple de acþiuni care vor permite confirmarea rolului principal pe care ROMATSA urmãreºte sã-l obþinã în zonã.

D

e asemenea, pe plan extern sunt întreprinse o serie de acþiuni în vederea obþinerii sprijinului necesar creãrii unui bloc funcþional, conform Memorandumului de Cooperare, semnat anul trecut între România, Bulgaria, Turcia ºi Moldova. În aceastã categorie se înscriu contactele pe care ROMATSA le-a iniþiat ºi dezvoltat cu organizaþii similare din Statele Unite, Germania sau Bulgaria, cu EUROCONTROL ºi ICAO, dar ºi cadrul de înþelegere al unei viitoare colaborãri semnat cu ATSA Bulgaria, pe 24 septembrie 2004 la Bucureºti, privind demararea acþiunilor necesare pregãtirii blocului funcþional.

D

esigur, toate acestea trebuie susþinute din interior, atât la nivelul instituþiei, prin continuarea acþiunilor de certificare ºi de implementare a standardelor internaþionale, cât ºi la nivelul întregului personal ROMATSA, prin pregãtire continuã la exigenþe europene. Pe plan intern, conducerea ROMATSA are în vedere elaborarea în viitorul apropiat a unor strategii având obiectivul definit mai sus. Bazate pe studii de fundamentare, strategiile vor stabili termene ºi responsabilitãþi precise pentru rezolvarea problemelor ridicate de subiecte ca: zone terminale regionale, spaþii aeriene inferioare regionale, fezabilitatea dirijãrii unificate în spaþiul aerian superior sau îndeplinirea condiþiilor de contingenþã.

C

onstruirea mecanismelor de formare ºi promovare a competenþei profesionale constituie o preocupare majorã a conducerii ROMATSA, care face din susþinerea profesionalismului una din liniile directoare ale actului managerial. Responsabilitatea ºi competenþa la fiecare nivel al ierarhiei companiei, reprezintã condiþiile cheie în atingerea obiectivului propus, acela de continuare, consolidare ºi extindere a activitãþii de furnizare de servicii de trafic aerian în România. Director General ROMATSA Bogdan DONCIU ATC

5


De ce RATCA? Î

ncã de la înfiinþarea acestei asociaþii, în urmã cu 4 ani, au fost voci care întrebau „ce rol mai are ºi asociaþia asta?”. ªi astãzi mai existã unii membri, sau potenþiali membri, care nu înþeleg, sau nu vãd contribuþia ei în viaþa lor. De aceea am considerat necesar sã scriu câteva rânduri pentru cei care au unele semne de întrebare (ºi nu numai pentru ei). Personal, m-am implicat în înfiinþarea acestei asociaþii pentru simplul motiv cã majoritatea colegilor mei nu erau de acord cu examenul ce trebuia dat anual, sau odatã la doi ani (dupã caz), pentru „prelungirea de licenþã”, ceea ce a devenit, între timp, „menþinerea competenþei”. Trebuia format un cadru oficial pentru elaborarea unei strategii care sã ducã la eliminarea acestui examen. Aºa a apãrut RATCA. Aveam destule exemple în Europa (sau în alte pãrþi ale globului) din care sã ne inspirãm. Problemele pe aceastã linie, de eliminare a examenului, au apãrut chiar imediat dupã înfiinþarea asociaþiei, prin simplul fapt cã RATCA nu era recunoscutã oficial, nici de ROMATSA, nici de AACR, cele douã instituþii cu care se vroia colaborarea pentru a se obþine un rezultat favorabil. Implicarea asociaþiei în crearea bazei de date pentru examen (cred cã nu s-au uitat aceste lucruri aºa repede), a fost primitã cu reticenþã: „Cine mai e ºi RATCA asta sã ne spunã nouã ce sã facem?”. Tentativele de încheiere a unor convenþii cu cele douã instituþii amintite anterior, au eºuat lamentabil. Sindicatul ATS (la vremea respectivã) a fost de acord ca problemele legate de activitãþile profesionale sã fie preluate de asociaþie. Era într-un fel firesc, deoarece ambele organizaþii aveau în marea lor majoritate aceleaºi persoane (mã refer aici doar la CTA, nu ºi la celelalte categorii de personal, care fãceau parte, pânã anul trecut, din acelaºi sindicat). Presiunile au crescut, atingând apogeul în primãvara anului trecut, 2003, când în final s-a reuºit alcãtuirea unui grup de lucru (grupul celor 13), care sã elaboreze un document pentru menþinerea competenþei. Din cei 13 au rãmas 7 persoane, dintre care 3 CTA alãturi de 2 reprezentanþi ai administraþiei centrale ROMATSA purtau discuþiile cu AACR pentru elaborarea a ceea ce se numeºte astãzi PIAC-LCTA (mai multe detalii pe aceastã temã se regãsesc chiar în acest numãr al revistei, în articolul lui Florin Diaconu).

6 ATC

Dar, pe mãsura trecerii timpului, motivul principal al înfiinþãrii asociaþiei profesionale a CTA a devenit doar unul din obiectivele pe care ºi le-a propus spre rezolvare aceastã asociaþie. Aºa cum bine se ºtie (din rapoartele colegilor care au participat la diverse întruniri de profil ºi din informãrile fãcute), a crescut implicarea asociaþiei la nivel internaþional prin participarea, din partea IFATCA, la diverse grupuri de lucru. ªi la nivel naþional asociaþia rãmâne în continuare activã, prin încercarea de soluþionare, alãturi de sindicatul ATCOR, a diverselor probleme care apar ºi care privesc controlorii de trafic aerian, cum ar fi elaborarea Statutului CTA, statut care dealtfel a fost în atenþia asociaþiei încã de la înfiinþare. Aºteptãm implicarea asociaþiei în rezolvarea problemei de menþinere a competenþei pentru CTA informare ºi a actualizãrii reglementãrilor naþionale cu privire la eºalonarea pentru ACC ºi APP. De asemenea, prin asociaþie, controlorii îºi pot face cunoscutã pãrerea în legãturã cu ceea ce a devenit viitorul în serviciile de trafic aerian pentru zona geograficã unde se aflã þara noastrã, Cerul Unic European. Sperãm ca în continuare asociaþia sã colaboreze cât mai eficient cu instituþiile de profil din România, printr-o mai bunã informare ºi coordonare reciprocã, în special în ce priveºte poziþia pe plan extern a þãrii noastre. Este firesc, într-un fel, ca toþi controlorii de trafic aerian, prin asociaþia care îi reprezintã, împreunã cu factorii de decizie la nivel naþional, sã aibã un cuvânt de spus în ceea ce priveºte poziþia þãrii noastre în reorganizarea europeanã a spaþiului aerian ºi care va afecta în mod direct ºi ireversibil, viitorul meseriei de CTA. Ciprian Cãciulã - ACC Bucureºti

SEDIUL RATCA Colectivul de redac¡ie


RATCA Participation in IFATCA SES Teams Romania hopes to join the EU in the next wave, our delegation considered the Hong Kong Conference a proper occasion to timely join at least one of IFATCA working teams on SES. Thus, we are currently represented in the Interoperability/Data Transfer Team by Virgil Dinu from Bucharest ACC, who replaced our initially enrolled colleague Cosmin Rotarescu.

In response to EUROCONTROL requests based on its mandates entrusted by the European Commission, IFATCA created such internal working teams aiming to providing macro level consultation channels for the upstreaming participation of the air traffic controllers in the EU area and beyond.

Participation in the Working Teams was still an open issue at the Antalya meeting of South-Eastern European countries in May 2004, where, on behalf of our Association, Cristian Radu from Bucharest ACC joined the Airspace Team (FAB, FUA/Airspace Design) and also the Charging Scheme teams. At the „SES Ambassadors” meeting in London, the reconfiguration of the working teams and their denominations as well, as the commitment of co-opted members, led to a situation where RATCA members came to hold even team leader positions. Thus, Cristian Radu is currently the Charging Scheme Team leader, a position previously held by IFATCA CEO Marc Baumgartner, while Tiberiu Dregus from Arad ACC represents RATCA in the Airspace Team (FAB, FUA/Airspace Design).

As it is well known, both the European Commission and EUROCONTROL studies have shown that, businesswise, to exclusively implement the SES concept in EU countries would not be cost-efficient and therefore SES would not reach its goal. Hence the approach has been shifted towards SES implementation at Pan-European level. Because the European Union is an EUROCONTROL member, and

Each of our representatives involved in IFATCA activities has had a challenging, although rather timerestrained task: The time limits of EUROCONTROL mandates expire by next year, while each workshop or seminar is of utmost importance, requiring our upstreaming participation. Therefore, our representatives had to summon the association team members on very short notice (weeks and sometimes even days) in

I

FATCA International Conference held in Hong Kong triggered a turning point in our association activities, in terms of its proactive participation in the working teams created within the Federation. It was on that occasion that Marc Baumgartner, IFATCA Chief Executive Officer, came up with the proposal to create working teams within IFATCA on SES implementation domains.

order to jointly formulate, on the basis of studied documents, competent opinions on each EUROCONTROL mandate, to be sent to IFATCA and further to EUROCONTROL. The course of events points towards the inevitable implementation of SES at a pan-European level, and our association wishes to proactively contribute to the future development of the Romanian ATC in the context of ATS globalization. To this effect, we strive to coordinate our efforts towards a consensus with the policies of ROMATSA and the Ministry of Transport, Construction and Tourism for the development of medium and short-term strategies on SES implementation. A first step forward has already been made in this respect, thanks to Mr. Bogdan Donciu, General Director of ROMATSA, who accepted that a representative of RATCA be included in ROMATSA SES Group, in order to act as a catalyst for a better human resource utilization, and also as a useful consultation-liaison to all ATCOs on SES implementation issues. We are aware it will take a lot of hard work and commitment in the coming months. However, I am sure that our association has wisely elected its representatives, who will be able to successfully meet the challenges of the future. Our ultimate objective? For those who do not know it yet: maintaining Romania among the competitive countries on the air traffic services’ market. Florentin Chivulescu CTA ACC Bucharest ATC

7


DIRIJEZ......DECI DIRIJEZ......DECI TAXEZ TAXEZ

CHARGING SCHEMES

Controlling... Controlling... ...Therefore ...Therefore Charging Charging

Ce sunt Charging Schemes? O posibilã definiþie ar fi: Ceea ce ne este permis sã includem la capitolul costuri de operare pentru a putea evalua suma de bani cu care îi vom taxa pe utilizatorii spaþiului aerian astfel încât sã ne recuperam banii cheltuiþi. Ce ar fi de spus în legãturã cu Charging Schemes? În primul rând, pot spune cã este un domeniu total neglijat de marea masã a celor implicaþi în ATM, fie cã sunt controlori de trafic aerian, fie cã nu. Ce considerã lumea? Cã e un domeniu exclusiv finanþist, plictisitor ºi eventual mult prea complicat ca sã ne batem noi capul cu aºa ceva. Eu voi încerca în cele ce urmeazã sã vã explic de ce nu e bine sã tratãm cu indiferenþã aceastã problematicã. Treabã nu tocmai uºoarã, dacã mã gândesc cã majoritatea dintre voi se vor opri la titlu, fãrã sã mai citeascã articolul…Deci, dragii mei, în primul rând „Charging Schemes” sunt importante pentru cã de aici vine „mãlaiul”. Adicã banii! Pe baza lor cerem noi bani de la utilizatorii spaþiului aerian, adicã de la companiile aeriene. Pentru cã noi suntem un fel de „administratori” ai acestui spaþiu aerian, nu-i aºa? Cineva poate întreba: „Ce legãturã are «Charging Schemes» cu SES (Single European Sky)?” Pãi are… Oare cum ar fi mai bine sã taxãm un FAB (Functional Airspace Block)? Bine, asta dupã ce ne lãmurim ce e ãla un FAB. Dilema: Care sã fie varianta optimã? • varianta diviziei CRCO (Central Route Charging Office) a Eurocontrol conform cãreia 1FAB = 1CV (Charging Volume) =1UR(Unit Rate)? sau varianta CANSO (Civil Air Navigation Services Organisation), un fel de alianþã a ANSP-urilor (Air Navigation Service Provider) ºi anume 1FAB sã conþinã mai multe CV cu mai multe UR respective… Cum o fi mai bine?… Cum o fi mai bine?… Ca sã nu mai vorbim de faptul cã avem de a face cu un mandat SES înmânat Eurocontrol de cãtre CE (Comisia

8

ATC

What are Charging Schemes? A possible definition is: what exactly are we allowed to include in „operational costs” in order to evaluate the amount of money we should request from the users of our airspace as a payment, so we can recover the money we spent. What can we say about Charging Schemes? First that it is a domain which is totally neglected by the people involved in ATM, whether air traffic controllers or not. What do people think about it? Charging Schemes are an exclusively financial domain, boring and eventually far too complicated to be bothered with. In the following material I will try to explain why is not wise to treat this problem with indifference. This job is not the easiest one I’ve tried so far, if I think about the ones who would stop reading as soon as they read the title… So, my dear colleagues, the most important thing about the Charging Schemes would be: this is where the bucks come from! Our money! Based on Charging Schemes, we charge the airlines for using our airspace. That’s because we are our airspace administrators, aren’t we? A little question may arise here: “What’s the link between Charging Schemes and SES (Single European Sky)?” I will explain it to you. Which is the best way to charge a FAB (Functional Airspace Block)? First of all we will have to figure out what a FAB means. At this moment (when I’m writing the article), we don’t have an official definition for them. Dilemma: Which one is the best variant? • Eurocontrol’s CRCO (Central Route Charging Office) division variant – according to which 1FAB=1CV(Charging Volume)=1UR(Unit Rate) Or • CANSO (Civil Air Navigation Services Organisation) variant – 1 FAB contains several CV and the respective UR. What would be the best choice?… Which one?......


working group Europeanã), în urma cãruia, cel mai probabil la mijlocul anului viitor va ieºi o lege pe tema Charging Schemes. ªi unde e lege, nu-i tocmealã… Aceastã lege se va adresa deocamdatã doar statelor membre UE, dar noi, având ambiþii de integrare, eu zic cã ar trebui sã ne pregãtim ºi sã ne adaptãm legislaþia la cea europeanã ºi sã ne comportãm ca ºi cum ar fi deja în vigoare. Poate va fi inclusã în aquis-ul comunitar ºi atunci va trebui sã ne conformãm oricum. Pe de altã parte, mai nou, Comunitatea Europeanã e membru Eurocontrol, aºa cã, odatã legislaþia definitivatã, Eurocontrol o va prelua ºi o va impune þãrilor membre Eurocontrol, chiar dacã acestea nu sunt membre UE. Aºa cã, e mai bine sã fim pe fazã. Acestea fiind spuse, sper cã v-am trezit interesul ºi cã vreþi sã „auziþi” ce am de zis. Pãi sã începem cu începutul… La conferinþa mondialã din luna martie 2004 la Hong Kong, IFATCA a hotãrât crearea unor grupuri de lucru care sã fie în strânsã legãturã cu mandatele primite de Eurocontrol de la CE privind crearea SES, chestiune de mare actualitate, dupã cum vã închipuiþi. Chiar atunci ºi apoi la întâlnirea din mai de la Antalya, RATCA s-a implicat, angajându-se sã participe la 3 grupuri de lucru: Airspace Team, Charging Schemes ºi Interoperability. În cadrul grupului de lucru Charging Schemes am fost desemnat persoanã de contact RATCA – IFATCA. Ulterior, Marc Baumgartner (preºedintele IFATCA) m-a desemnat sã particip ca reprezentant al IFATCA la primul workshop organizat de catre Eurocontrol cu privire la acest mandat (7 iunie). Ceea ce am ºi fãcut. Între timp am ajuns în faza de consultare formalã adicã ni s-au trimis proiectele de lege ºi trebuie sã ne dãm cu pãrerea. Nu e rãu, nu? E vorba de niºte legi europene… Aºa cã am decis crearea unor grupuri de lucru interne RATCA, în cadrul cãrora sã ne consultãm, cã vorba aceea: „unde-s mulþi puterea creºte”! În grupul Charging Schemes îi avem deocamdatã pe Cãtãlin Bondor ºi Lãcrãmioara Popescu, cu care conlucrez foarte bine. Oricine doreºte sã facã parte din grup sau are orice nelãmurire referitoare la acest subiect, ne poate contacta fãrã reþinere. În urma întâlnirii IFATCA pe tematica SES de la Londra din iulie, am fost desemnat ºeful grupului Charging Schemes la nivel IFATCA, grup din care fac parte membrii din Elveþia, Belgia ºi Portugalia. Dacã intrãm în detalii despre situaþia actualã, noi credem cã schimbãri majore nu vor avea loc. Asta s-ar traduce cam aºa: ANSP-urile vor continua sã foloseascã, la modul general, metoda „Full Cost Recovery”, ceea ce înseamnã, mai pe înþelesul tuturor, cã mai întâi îºi determinã costurile necesare pentru a putea sã presteze serviciile de control al traficului aerian ºi apoi, pe baza estimãrilor de trafic aerian pentru anul urmãtor, determinã Unit Rate, astfel încât ANSP-ul sã fie capabil sã îºi recupereze costurile, fãrã a avea profit însã. Asta

On top of that, we are dealing now with a SES mandate, handed by CE to Eurocontrol, which will be followed by an appropriate law, probably mid next year, regarding Charging Schemes. When such a law exists, it must be complied with. This law currently addresses only EU member states. However, we have ambitions to become integrated in EU, so my opinion is we should be prepared and adapt our laws to the European legislation and behave as if they were in force. The law could be included in the Community Aquis and we would have to comply anyway. On the other hand, lately, the European Community is a member of Eurocontrol, so once the law is definite, Eurocontrol will take over and will impose it on its member countries, even if they are not members of EU. So we’d better stay tuned. Let’s start with the beginning... At the IFATCA’s 43rd Annual Conference held in March 2004 in Hong Kong, IFATCA decided to create workgroups linked to the mandates given to Eurocontrol by the European Commission regarding SES, a very actual issue, as you can imagine. Even then and later, at the meeting held in Antalya, RATCA kept involving, committing to participate in 3 workgroups: Airspace Team, Charging Schemes and Interoperability. Subsequently, Marc Baumgartner (president of IFATCA) designated me to participate as IFATCA representative to the first workshop organised by Eurocontrol, regarding this mandate (June 7th). I accepted this task. In the meantime, we got to the formal consulting state, meaning exactly the proposed laws were sent to us and we have to express our opinions about them. Not bad, isn’t it? I am talking about European laws… Subseguently we decided to create some RATCA internal workgroups so we can consult between us, in order to capitalise on our cumulative knowledge. In the Charging Schemes workgroup we have at this moment our colleagues Cãtãlin Bondor and Lãcrãmioara Popescu, and together we managed to do a good job so far. Anyone who wants to be a part of the working group or has any questions about it, feel free to contact us anytime. After IFATCA meeting about SES held in London, in July, I was designated the leader of the Charging Schemes working group for IFATCA, with members from Belgium, Portugal and Switzerland. About the actual situation, if we try to get into more details, our opinion is that no major changes will take place. Let me translate that for you: The ANSP’s will continue to use, generally, the „Full Cost Recovery” method, meaning exactly the following: in the first place they will identify the exact cost of providing the air traffic control services and then, starting from the next years’ estimates for the air traffic, they calculate the Unit Rate, so the ANSP ATC

9


grup de lucru se întâmplã ºi acum. Noua reglementare va face loc ºi altor sisteme mai revoluþionare, cum ar fi cel din Marea Britanie, dar despre asta altã datã. Ca formulã de bazã a taxãrii propriu zise se vor aplica aceleaºi formule de calcul pentru Distance Factor ºi Weight Factor ca ºi pânã acum. Un element de noutate ar fi cã Eurocontrol va milita, aºa cum am spus ºi mai sus, cã 1FAB= 1CV= 1UR. Asta însemnã cã statele vor trebui sã se înþeleagã între ele cum împart veniturile unui eventual FAB, care se întinde ºi pe teritoriul lor, pentru cã nu vor exista UR diferite în funcþie de bucata de spaþiu aerian din FAB, aflatã sub suveranitatea unui stat sau a altuia. Avem ºi veºti bune ºi veºti rele, aºa cum se întâmplã de obicei la asemenea schimbãri. În contul pãrþilor bune, am aflat cã se pot include la calculul bazei de cost plãþile fãcute într-un eventual fond privat de pensii. În contul pãrþilor rele, e posibil sã trebuiascã sã adoptãm aºa numitul IAS (International Accounting System) pentru a putea sã fim destul de transparenþi în ceea ce priveºte modul de funcþionare a ANSP-ului nostru. Aceasta va implica un efort susþinut pe o perioadã lungã de timp ºi cheltuieli importante. De asemenea, poate determina, pentru o perioadã de timp oarecare, necesitatea unei duble contabilitãþi, una pentru statul român ºi una pentru UE. Tot la capitolul rele, în baza transparenþei cerute de UE, va trebui sã creãm un mecanism de consultare a operatorilor aerieni înainte de a stabili baza de cost ºi va trebui sã le explicãm de ce am ajuns la acele cifre. În altã ordine de idei, va trebui sã instaurãm un UR pentru faza terminalã a zborurilor, care va avea la bazã acelaºi WF(Weight Factor) ca la zborul pe rutã, fãrã a avea însã un DF (Distance Factor). Se preconizeazã, de asemenea, cã statul va fi obligat sã plãteascã cãtre ANSP valoarea cu care ar fi trebuit taxate zborurile exceptate de la platã. Se lasã la latitudinea statelor membre opþiunea taxãrii zborurilor VFR, dacã le sunt oferite servicii de trafic aerian. Pentru prima oarã va fi posibilã cointeresarea operatorilor aerieni în privinþa achiziþionãrii de tehnologie nouã prin reducerea tarifului pentru aceia care vor proceda aºa. Tot pentru prima oarã e prefiguratã posibilitatea subvenþionãrii proiectelor comune ale ANSP-urilor, inclusiv FAB-urile. Vã voi þine la curent cu ultimele schimbãri intervenite la proiectul de lege cu privire la Charging Schemes. Pânã atunci, „Numai bine!” Cristian Mihnea Radu CTA ACC Bucureºti

10

ATC

recovers the operating costs, but with no profit at all. That’s exactly what happens now. The new rule will leave room for revolutionary systems, like the one in Great Britain, but that will be a topic for another article. As a base calculation for taxation – we will use the same formulas for Distance Factor and Weight Factor as before. The new element here is that Eurocontrol will fight for 1FAB= 1CV= 1UR, as I said before. What does it mean? That the states would have to agree amongst themselves how to split the incomes of a FAB which includes their territories as well, because there wouldn’t be different URS, depending on the FAB piece of airspace under one or another state authority. We have bad news and good news, as it happens usually when the wind of change blows. In the „good news” section – we found out we can include in the “operational costs” calculation the payments made to a (possible) pension scheme. In the „bad news” section – it’s possible to have to adopt the „International Accounting System”, in order to be transparent enough regarding the way our ANSP functions. That requires a sustained effort, for a long period of time and significant expenses. At the same time, it can imply – for a limited period of time – having two different financial statements, one for the Romanian state and the other one for the EU. In the same „bad news” section – because of the transparency required by EU, we’ll have to create a mechanism which allows us to consult the air operators before we finalize the base cost and we’ll have to explain to them what those figures are standing for. Changing the topic, we’ll must have an UR for the terminal phase of the flights, which will have – as a base – the same Weight Factor as the route flights, but no Distance Factor. The role of the Member States will increase in importance, they will be responsible for many many things. For example the economic oversight, and the National Supervisory Authorities will verify the compliance with the requirements of this Regulation. So, the ANSP’s will have a hard time. In the future, the plan is that it will be mandatory for the states to pay to ANSP’s the amount of money that should be charged for the exempted (free-of-charge) flights. The option of taxing VFR flights, if they get air traffic services, is left at the member states’ own leisure. But I think that the states will have to charge VFR flights based on their weight or by means of an annual charge. For the first time it will be possible to combine the interests of air operators regarding buying new technology, by reducing the fees for those who do so. It can be envisaged the possibility for subsidising the ANSP common projects, including the FAB’s. I will keep you informed about the latest changes for the Charging Schemes proposed laws. Until then, all the best!


AIRSPACE TEAM Parlamentul European ºi Consiliul de Miniºtri au adoptat în luna Martie a acestui an pachetul legislativ pentru Single European Sky (SES). Acest pachet legislativ conþine patru Reglementãri: • Framework Regulation • Airspace Regulation • Air Service Provision Regulation • Interoperability Regulation Acest pachet legislativ conþine cadrul de implementare a regulilor privind SES. În urma adoptãrii legislaþiei amintite, SES a intrat, de acum, în cea de-a doua fazã, cea de definitivare a acestor patru Reglementãri. „Framework Regulation”, sau Reglementarea structurii, este cea care a asigurat crearea Comitetului pentru Cerul Unic (SSC), a organismului de consultare a „industriei” (ICB) ºi a asigurat continuarea Dialogului Social (SD). SSC trebuie considerat interfaþa dintre CE ºi Statele Membre, de asemenea va fi punctul obligatoriu de trecere pentru toatã legislaþia ce va afecta industria ATM. În cadrul SSC Eurocontrol are statutul de observator, având rolul de a asigura experienþa tehnicã ºi acela de a asigura extinderea pan-europeanã. SSC ºi-a început activitatea în 9 februarie 2004, iar pânã la acest moment a acordat Eurocontrol opt mandate, conform art.8 din Framework Regulation. Aceste mandate au fost înaintate spre consultare ºi definitivare cãtre diferite organisme din industria ATM. IFATCA este membru al ICB, care are rolul de consultare a acþionarilor majoritari, trebuie sã asigure sfaturi privind aspectele tehnice ale SES ºi

sfaturi de naturã strategicã privind implementarea viitoare a sistemului ATM European. IFATCA este, de asemenea, parte a Dialogului Social, alãturi de alþi reprezentanþi ai angajaþilor din industria ATM. SSC a înaintat cãtre Eurocontrol 3 mandate referitoare la Airspace Regulation, privind implementarea regulilor pentru Flexible Use of Airspace (FUA) ºi Airspace Design (AD), precum ºi pentru stabilirea principiilor generale pentru Functional Blocks of Airspace (FAB’s). Toatã aceastã înºiruire de date a fost fãcutã de mine cu scopul de a explica procesul complex de legiferare ºi implementare a legislaþiei SES care se desfãºoarã la acest moment în Europa. Unde ne aflãm la acest moment? RATCA participã în acest moment la procesul de consultare ce se desfãºoarã prin intermediul IFATCA, conform principiului legiferat de cãtre Comisia Europeanã, acela de abordare «bottom –up». La nivelul IFATCA au fost constituite grupuri de lucru, RATCA fiind membru activ al Airspace Team, Interoperability Team ºi al Charging Scheme Team. Aceste grupuri de lucru au o abordare pro-activã în ceea ce priveºte documentele propuse spre studiu în vederea legiferãrii, monitorizeazã toate studiile care sunt propuse de cãtre CE ºi toate workshop-urile legate de schiþarea Regulilor de Implementare. Contribuþia grupurilor de lucru ale Asociaþiei noastre constã în studierea schiþelor de documente propuse spre studiu, cãrora li se aduc comentarii sau adãugiri de la caz la caz, dupã specificul naþional,

în funcþie de aspectele semnalate de cãtre toþi membrii grupurilor. Pentru cã au fost amintiþi membrii grupurilor de lucru, cred cã este demnã de menþionat colaborarea deosebitã din cadrul Airspace Team, echipã condusã de subsemnatul ºi care are în componenþa sa membri de la ACC Arad ºi Bucureºti. Acest grup de lucru poate fi luat drept exemplu în ceea ce priveºte buna colaborare între colegi de la locaþii diferite. Care este ideea implicãrii noastre? Pentru cã existã acea reglementare care se referã la abordarea «bottomup», considerãm cã este necesar ca toþi cei ce vor fi afectaþi de legislaþia SES sã participe prin intermediul pârghiilor puse la dispoziþie la elaborarea tuturor Reglementãrilor de Implementare ale acestei legislaþii. Au fost ºi voci care spuneau cã nu are rost sã ne implicãm sau cã nu vom fi bãgaþi în seamã. Rãspusul meu e cã neimplicarea ºi dezinteresul sunt letale la acest moment. De ce? Pentru cã la sfârºitul perioadei de implementare, legile ce vor urma vor deveni obligatorii, nu doar pentru statele membre ale EU, ci ºi pentru toate statele membre ECAC… ºi cum România este stat membru ECAC, trageþi vã rog concluziile de rigoare… Tocmai pentru cã acele legi vor fi obligatorii ºi pentru noi, eu unul prefer sã particip la elaborarea lor, dupã puterile ºi cunoºtinþele mele. Cred cã asta e atitudinea corectã pentru orice coleg interesat de viitorul meseriei sale, despre viitorul serviciilor ATM în România. Tiberiu Dreguº CTA ACC Bucureºti Locaþia Arad ATC

11


THE THIRD IFATCA INTERNATIONAL CONFERENCE FOR THE CENTRAL AND EASTERN EUROPEAN EUROPEan COUNTRIES The third International Conference for the Central and Eastern European countries took place in Antalya, under the aegis of IFATCA, between 3-5 May 2004. This conference brought together representatives of air traffic control professional associations from Israel, Cyprus, Greece, Romania, Lithuania, Ukraine, Poland, Bulgaria, and, of course, Turkey whose ATC association (TATCA) was also the organiser of this event. In the proceedings of the conference, which lasted for three days, participated a few outstanding figures from IFATCA and EUROCONTROL such as, Mr. Nicolas LYRAKIDES, Executiv Vice-President of IFATCA for Europe, Mr. Antonio LANCA DE CARVALHO – ETF, Mr. Alexander SKONIEZKI EUROCONTROL and Mr. Patrick ROOSE – EU/ IFATCA. The limited space of this article does only allow me to give you a general idea of the issues discussed at the meeting. First of all, it would be worth mentioning the few remarkable expositions delivered in the plenum of the conference proceedings, such as: „IFATCA’s Perspectives on the European Air Traffic Management” by Mr. LYRAKIDES, „EUROCONTROL – Single European Sky Mandates”, by Mr. SKONIEZKI, or „Together Towards Implementation” by Mr. P. ROOSE. The common denominator

12

ATC

of these expositions was the concept of „Single European Sky”. Among the topics submitted to the attention of the public ranged the following: the legislation connected with SES implementation, the prospects and projections of the European air traffic, ATM challenges in the context of SES, „The Functional Blocks of Airspace”, the underlying elements of SES, and last but not least, the social aspects and the associated human resources policies. As expected, the subject „Single European Sky” generated the hottest debates, given the topic of this issue and the multitude of problems created by the implementation of this concept to the air traffic services providers from the Central and Eastern European countries. In this respect, it would be useful to emphasize the intervention of the Romanian delegation concerning the Memorandum of understanding between Turkey, Moldavia, Romania and Bulgaria. The followup of the discussions held, in which, apart from the Romanian controllers, also participated Mr Tolga ONCE, vice-president of TATCA and Mr A.L. de CARVALHO, was the drawing up of a common declaration of the countries involved, with the view to getting in contact with the European Commission. The legitimate concern of the air traffic controllers

belonging to the Central and Eastern-European countries relating to the adherence to „The Single European Sky” system was approached in an optimistic way by the ETF representative, Mr De CARVALHO, according to whom „The Functional Blocks” are not equivalent to control supercentres. Although, undoubtedly, an welladvised opinion, this is far from enough to dispel fears about the future prospects of the EasternEuropean air traffic controllers in the shorter or longer term of the integration of the airspace belonging to this part of the continent into the SES system. To sum it up, the conference offered to the air traffic controllers from participating countries a golden opportunity to become acquainted one with another and with the specific aspects of their own air traffic control activity. Certainly, the third IFATCA International Conference for Central and Eastern European Countries was a successful accomplishment mainly because of the diversity of the agenda, the proficiency of the speakers, the quality of the meeting organization, the kindness of our Turkish hosts, and, last but not least, the irresistible charm of the Antalya beaches. Cozana Strungaru CTA Bucharest ACC


fasten your seat belts

We are standing at the beginning of a new century. Every big manufacturer is trying to overstep the bounds of possible. Aeroplanes manufactures are trying new materials, new designes, new structures in order to reach higher altidudes, to reduce fuel consumption and to obtain higher speed.Those two big companies are BOEING and AIRBUS. Boeing is developing the Dreamliner 7E7 airliner. Though 7E7 is smaller than 747-jumbo jet, the stuff belive that the efficiency in fuel cosumption and its flight range would make from the 7E7 a big succes in commercial jet competition. In Europe, Airbus engineers are already in the production stage with the Airbus A380. This one is so large that its wingspan skirts the edge of acceptable size for some airports. Larger than the Boeing 747, the A380 has already attracted orders from European airlines. The minutest detailes of the 7E7 Dreamliner are still being worked out, but officials say that a „firm concept” is in hand, allowing engineers to move forward on specific aspects like structural capabilities and flight control. They are thinking to make three different versions of the aircraft. A baseline version of 186 feet (57.6 meters) in length, with a pasenger capacity of 200 passengers in a standard three-class setup and a range of about 7,800 NM (14,445 km). A stretch version of the plane of 202 feet (61.6 meters) should seat up to 250 passengers in three classes and cover a range of 8,300 NM (15,371 km). Finally, a shorter-range 7E7, with a 300-person single class seating arrangement, should be able to ferry passengers and cargo 3,500 NM (6,482 km). Airbus A380 designers have taken almost the opposite course of their Boeing counterparts, deciding to supersize a jumbo jet to boost range and passenger capacity. With a wingspan of more than 261 feet (79 meters), the A380 comes close to be too big for most airports. During the plane’s development, Airbus project managers have worked closely with more than 70 major airports around the world to ensure their aircraft can land.The first operational A380 is expected to take off at the beginning of 2005. The basic version of the A380 will carry 550 passengers seated in a three-class seating arrangement spread out

over two decks and four aisles. A single-class arrangement would seat up to 840 people inside the double decker plane, over 300 more than the 747. By increasing the passenger load of a single airplane, aircraft like the A380 allow airports to control costs by accommodating more travelers without the necessity of building more runways or terminals. The maximum range of the A380 should be about 8,000 NM (14,800 km), with 13 percent more fuel efficiency than its closest competitor, the 747. Plans for a shorterrange freighter, the A380F, are already underway, with larger or smaller passenger versions to be developed, depending on market demands. Both Airbus and Boeing hope their new planes would take the long-range flight market to the next level, serving what is anticipated to be a steady growth in commercial air travel over the next decade. In the same time, on the ground, is developing a process of bringing up-to date the navigation system, improving communication system and modernizing control centers. The evolution of Air Transport in Europe, the reorganisation of EUROCONTROL together with the ECAC Transport Ministers adoption of the EUROCONTROL strategy for the Years 2000+, have created a new framework for the development of the Air Traffic Management (ATM) system within European Civil Aviation Conference (ECAC). This development is handled by the European Air Traffic Management Programme (EATMP), of which EUROCONTROL is the managing agent. Air Traffic Flow Management (ATFM) represents an important part of the complex ATM network and is covering, with other domains (Airspace Organisation and Management, Airports, ATC Data Processing, Aeronautical Information), the entire range of elements to support the EUROCONTROL ATM 2000+ Strategy. And all this exist for only one reason: SAFER SKY SO ARE YOU READY FOR TAKE OFF? Mircea Cosmin CTA Bucharest ACC ATC

13


MOTTO: «Cine ºtie, face, cine nu ºtie, învaþã pe alþii, cine nici nu face ºi nici nu ºtie este pus sã conducã pe cei ce ºtiu ºi fac»

Modernizarea de facto a sistemului ATM din þara noastrã a început odatã cu construcþia primului centru modern de dirijare a zborurilor la Arad, centru dat în folosinþã în anul 1995. La acel moment, CDZ Arad era o bijuterie a tehnicii, dotat cu echipamente de top la care jinduiau chiar ºi unii din þãri mai avansate ca noi. A urmat CDZ Cluj, apoi CDZ Constanþa, pentru ca, în cele din urmã, sã se demareze ºi sã se finalizeze lucrãrile la CDZ Bucureºti, care este situat undeva în top din toate punctele de vedere. Acest scurt istoric, fãrã a avea pretenþia de a fi cuprins decât o micã parte din realizãrile fãcute pe calea modernizãrii pe care a pornit „providerul” ROMATSA, are o altã menire decât aceea de a reaminti celor care o cunosc, evoluþia serviciilor de trafic aerian în þara noastrã. Aº vrea sã mã leg aici de evoluþia în modernizarea omului. ªi am s-o fac pe cât posibil în cele ce urmeazã. Am prezentat Aradul ca primul centru modernizat din Romania ºi am sã amintesc meritul deosebit al celor ce au fãcut ca asta sã fie posibil (ºtiu ºi ei ºi stim ºi noi cine sunt). Dupã modernizarea fizicã a CDZ Arad a fost normal sã urmeze modernizarea omului. ªi cu asta s-a ºi continuat. Controlorii de trafic aerian de la Arad au fost printre primii care au fost la diferite ºcoli, cursuri de perfecþionare ºi specializare. Rezultatele au început sã se vadã imediat, nivelul de calitate al actului de dirijare ºi control al traficului aerian atingând standarde dintre cele mai înalte. Nivelul siguranþei a ajuns ºi el acolo unde trebuie, fiind recunoscut acest fapt (tacit sau nu) la toate nivelele… Poate cã ar trebui amintit ºi ultimul raport al D.S.C. din care reiese cã cele mai puþine incidente/accidente au avut loc la Arad. Nu cred cã mai este un secret pentru nimeni cã la Arad existã un nucleu preocupat de pregãtirea, informarea ºi modernizarea CTA ºi a tot ceea ce fac ei în munca zilnicã. Acest proces de instruire ºi perfecþionare continuã ºi azi. Problema majorã întâlnitã în ultima vreme este blazarea. O blazare datoratã mai multor factori. O blazare care-i

14

ATC

impiedicã pe cei ce ar putea face mai multe pentru profesia lor sã se exprime. O blazare datoratã nu în ultimul rând, celor ce ne conduc. Cunosc destule cazuri de colegi care ºtiu ce trebuie sã facã, sunt capabili sã-i ajute sau sã-i înveþe ºi pe cei din jur, dar n-o mai fac. De ce? Pentru cã sunt blazaþi. ªi s-au izbit de prea multe ori de o fatalitate numitã «Tu eºti pus sã munceºti. Sunt alþii care gândesc pentru tine». ªi uite aºa se pierd valori umane în mulþime. ªi uite aºa, cei ce ar ºti ce trebuie sã facã pentru ca lucrurile sã se schimbe în bine au cãzut în apatie. Poate ºi pentru cã au auzit ºi ei, la fel ca mine, expresia «comentezi cam mult» atunci când îºi exprimau pãrerea în legãturã cu cutare decizie izvorâtã de prin birouri ale cãror titulari nu mai au demult legãturã cu sala de dirijare… exemplele pot continua la nesfârºit. Proceduri de colaborare cu sectoare învecinate în care nu se întreabã exact cei ce trebuie sã le aplice… De unde sã ºtie ei, cã doar ei sunt puºi sã execute, nu sã gândeascã (o altã expresie favoritã a unora)… Nu vreau sã mai continui pe aceastã direcþie. ªtim cu toþii ce nu e bine, ºtim ºi ce ar trebui fãcut. Aº vrea sã vãd cã nu se mai acceptã asemenea atitudini. Poate aºa, vom stopa involuþia ºi lâncezeala din jur. Implicare e cuvântul de ordine la ora asta. Implicare, pentru cã la acest moment în Europa sunt în derulare o serie de proiecte care au termene stricte de aplicare. Unele pachete de legi a ceea ce se numeºte Single European Sky au fost deja adoptate, altele sunt la acest moment în faza de draft ºi se poartã discuþii asupra lor, se fac consultãri, la care trebuie sã participãm ºi noi. Noi, controlorii de trafic aerian din Romania. Dacã vrem sã fim luaþi în seamã, trebuie sã fim acolo. Fiind activi, implicaþi ºi interesaþi, vom fi luaþi în seamã. Altfel nu. Depinde doar de noi. M-am referit la începutul acestui articol la Arad. Ceea ce doresc eu e sã reuºim sã facem din acest ACC un nou exemplu demn de urmat. Conceptul abordãrii «de jos în sus» a problemelor trebuie aplicat. Prin implicarea celor


de jos, de la consolã, prin consultarea lor de cãtre cei ce iau deciziile, se va realiza adevãratul proces de modernizare a serviciiilor de trafic aerian. Unii vor spune poate cã sunt idealist, alþii poate vor râde ºi se vor întreba de unde ideea asta. Acestora am sã le spun cã existã reglementãri clare în spatele acestor afirmaþii ale mele. Cei ce nu le cunosc le pot gãsi la mine. Aº fi chiar bucuros sã-i ajut sã se informeze. Da, principiul «bottom –up – approach» este reglementat în acte normative ale Comisiei Europene, ale Eurocontrol ºi a devenit cuvântul de ordine al IFATCA ºi al sindicatelor din Europa (ETF-JATMWG ºi ATC EUC). Unul dintre motivele pricipale pentru care a fost preluat acest concept a fost CEATS. Decizia politicã prin care CEATS a fost creat s-a dovedit a nu fi bunã. Ea a creat nemulþumiri ºi frãmântari sociale. CEATS se va reorganiza dupã principiile legiferate la acest moment în Uniunea Europeanã. Credem noi, cei de la Arad, românii în general, cã vom putea face altfel? Nu vom putea. Nu, dacã vrem integrare Europeanã, nu, dacã vrem spaþiu aerian. Depinde de noi, cum am mai spus, dacã vom ºti sã ne aºternem bine patul azi, sã putem dormi confortabil mâine.

«Bottom – up – approach» trebuie sã fie cuvântul de ordine în luarea deciziilor ce ne privesc. Pe noi toþi. În interesul tuturor. Probabil cã cel mai greu va fi sã înþelegem chiar noi, cei de la console cã avem acest drept de a fi implicaþi, consultaþi ºi luaþi în seamã… ªtiu asta, pentru cã am încercat sã-mi conving unii colegi de acest lucru ºi a fost destul de greu. Se pare cã cei mai reticenþi sunt aceia dintre ei care au ajuns în câte o funcþie ce le permite sã uite cã sunt ºi ei CTA. Mã refer aici la unii colegi, ºi specific, doar la unii dintre cei ce au ajuns prin jocul întâmplãrii sau al cunoºtinþelor la funcþia de examinatori ATC. Funcþie pe care o exercitã dupã ureche. ªi pe care-i deranjeazã atunci când un CTA de rând le atrage atenþia cã au deviat de la cãrare… Acest proces ar putea fi unul de duratã. Întregul proces de formare a «politicii» CTA trebuie regândit în þara noastrã. E un proces de duratã, care din pãcate nu mai are timpul necesar unei derulãri line. Trebuie fãcut ceea ce trebuie fãcut! Acum ! Tiberiu Dreguº, CTA din Romania

Un TMA modern

Mã uit de jur împrejur ºi observ cã totul în lume evolueazã, iar România, cu ajutorul prietenilor, este nevoitã sã þinã ritmul. Nu este o noutate, dar evoluþia este din ce în ce mai acceleratã ºi acest lucru este normal la debutul acestui secol. Controlorii de trafic aerian au evoluat ºi ei odatã cu tehnica din ce în ce mai avansatã pe care o au în dotare ºi la presiunea cererilor obiective din ce în ce mai complexe ºi mai insistente ale operatorilor aerieni. Mã gândesc la RVSM ca un exemplu sugestiv pe care toatã lumea îl cunoaºte ºi, deºi a fost introdus relativ recent, a fost adoptat repede ca procedurã obiºnuitã. Una din cerinþele companiilor aeriene era zborul la parametrii economici, dupã un orar ºi o densitate impuse de cerinþele pasagerilor, ceea ce a dus la introducerea procedurii de Flow Control la începutul anilor ’90, care s-a dovedit insuficientã ºi a fost suplimentatã apoi cu reducerea eºalonãrii – RVSM, prin aportul adus de

tehnica evoluatã a radarelor ºi de introducerea sistemului ACAS. Aceastã evoluþie ascendentã a atras dupã sine cerinþe ºi proceduri noi ºi în zona terminalã care, fiind confruntatã cu noua evoluþie, a fost nevoitã sã se adapteze noilor cerinþe. Astfel, pentru o bunã finalizare a fluxurilor de trafic în momente de vârf a fost construitã o pistã nouã la aeroportul Henri Coandã, ceea ce a condus la introducerea sistemului de operare pe piste paralele, sistem care a fost abandonat anul trecut când s-a vãzut cã este necesarã punerea în aplicare a unor norme de operare pe piste paralele ºi în consecinþã, controlorii de trafic de la APP Bucureºti sunt obligaþi sã dirijeze traficul pe douã piste folosind sistemul de eºalonãri ca în cazul utilizãrii unei singure piste. A trecut deja un an de la propunerea pe care au fãcut-o controlorii de la APP, dupã o documentare amãnunþitã ºi cu argumente solide, pentru o nouã procedurã, propunere care, în stil propriu, a fost respinsã de cãtre AACR, pe motiv cã va fi avutã în vedere la editarea noului regulament, deºi noi aºteptam avizarea pentru a o pune în practicã. În acelaºi stil s-ar putea sã fie dat uitãrii un document care, de data asta, a fost emis pe baza unei evaluãri a Eurocontrol, cãreia ROMATSA i-a solicitat acest studiu ºi ar fi pãcat sã se uite cã s-au investit mulþi bani. Este vorba despre evaluarea fãcutã în 1996 referitoare la ATC

15


de jos, de la consolã, prin consultarea lor de cãtre cei ce iau deciziile, se va realiza adevãratul proces de modernizare a serviciiilor de trafic aerian. Unii vor spune poate cã sunt idealist, alþii poate vor râde ºi se vor întreba de unde ideea asta. Acestora am sã le spun cã existã reglementãri clare în spatele acestor afirmaþii ale mele. Cei ce nu le cunosc le pot gãsi la mine. Aº fi chiar bucuros sã-i ajut sã se informeze. Da, principiul «bottom –up – approach» este reglementat în acte normative ale Comisiei Europene, ale Eurocontrol ºi a devenit cuvântul de ordine al IFATCA ºi al sindicatelor din Europa (ETF-JATMWG ºi ATC EUC). Unul dintre motivele pricipale pentru care a fost preluat acest concept a fost CEATS. Decizia politicã prin care CEATS a fost creat s-a dovedit a nu fi bunã. Ea a creat nemulþumiri ºi frãmântari sociale. CEATS se va reorganiza dupã principiile legiferate la acest moment în Uniunea Europeanã. Credem noi, cei de la Arad, românii în general, cã vom putea face altfel? Nu vom putea. Nu, dacã vrem integrare Europeanã, nu, dacã vrem spaþiu aerian. Depinde de noi, cum am mai spus, dacã vom ºti sã ne aºternem bine patul azi, sã putem dormi confortabil mâine.

«Bottom – up – approach» trebuie sã fie cuvântul de ordine în luarea deciziilor ce ne privesc. Pe noi toþi. În interesul tuturor. Probabil cã cel mai greu va fi sã înþelegem chiar noi, cei de la console cã avem acest drept de a fi implicaþi, consultaþi ºi luaþi în seamã… ªtiu asta, pentru cã am încercat sã-mi conving unii colegi de acest lucru ºi a fost destul de greu. Se pare cã cei mai reticenþi sunt aceia dintre ei care au ajuns în câte o funcþie ce le permite sã uite cã sunt ºi ei CTA. Mã refer aici la unii colegi, ºi specific, doar la unii dintre cei ce au ajuns prin jocul întâmplãrii sau al cunoºtinþelor la funcþia de examinatori ATC. Funcþie pe care o exercitã dupã ureche. ªi pe care-i deranjeazã atunci când un CTA de rând le atrage atenþia cã au deviat de la cãrare… Acest proces ar putea fi unul de duratã. Întregul proces de formare a «politicii» CTA trebuie regândit în þara noastrã. E un proces de duratã, care din pãcate nu mai are timpul necesar unei derulãri line. Trebuie fãcut ceea ce trebuie fãcut! Acum ! Tiberiu Dreguº, CTA din Romania

Un TMA modern

Mã uit de jur împrejur ºi observ cã totul în lume evolueazã, iar România, cu ajutorul prietenilor, este nevoitã sã þinã ritmul. Nu este o noutate, dar evoluþia este din ce în ce mai acceleratã ºi acest lucru este normal la debutul acestui secol. Controlorii de trafic aerian au evoluat ºi ei odatã cu tehnica din ce în ce mai avansatã pe care o au în dotare ºi la presiunea cererilor obiective din ce în ce mai complexe ºi mai insistente ale operatorilor aerieni. Mã gândesc la RVSM ca un exemplu sugestiv pe care toatã lumea îl cunoaºte ºi, deºi a fost introdus relativ recent, a fost adoptat repede ca procedurã obiºnuitã. Una din cerinþele companiilor aeriene era zborul la parametrii economici, dupã un orar ºi o densitate impuse de cerinþele pasagerilor, ceea ce a dus la introducerea procedurii de Flow Control la începutul anilor ’90, care s-a dovedit insuficientã ºi a fost suplimentatã apoi cu reducerea eºalonãrii – RVSM, prin aportul adus de

tehnica evoluatã a radarelor ºi de introducerea sistemului ACAS. Aceastã evoluþie ascendentã a atras dupã sine cerinþe ºi proceduri noi ºi în zona terminalã care, fiind confruntatã cu noua evoluþie, a fost nevoitã sã se adapteze noilor cerinþe. Astfel, pentru o bunã finalizare a fluxurilor de trafic în momente de vârf a fost construitã o pistã nouã la aeroportul Henri Coandã, ceea ce a condus la introducerea sistemului de operare pe piste paralele, sistem care a fost abandonat anul trecut când s-a vãzut cã este necesarã punerea în aplicare a unor norme de operare pe piste paralele ºi în consecinþã, controlorii de trafic de la APP Bucureºti sunt obligaþi sã dirijeze traficul pe douã piste folosind sistemul de eºalonãri ca în cazul utilizãrii unei singure piste. A trecut deja un an de la propunerea pe care au fãcut-o controlorii de la APP, dupã o documentare amãnunþitã ºi cu argumente solide, pentru o nouã procedurã, propunere care, în stil propriu, a fost respinsã de cãtre AACR, pe motiv cã va fi avutã în vedere la editarea noului regulament, deºi noi aºteptam avizarea pentru a o pune în practicã. În acelaºi stil s-ar putea sã fie dat uitãrii un document care, de data asta, a fost emis pe baza unei evaluãri a Eurocontrol, cãreia ROMATSA i-a solicitat acest studiu ºi ar fi pãcat sã se uite cã s-au investit mulþi bani. Este vorba despre evaluarea fãcutã în 1996 referitoare la ATC

15


extinderea TMA-ului pe verticalã ºi orizontalã, completatã cu simularea din 1999 de la Bretigny, precum ºi necesitatea sectorizãrii zonei terminale de control Bucureºti. Acest studiu a avut în vedere mai mulþi factori obiectivi ºi anume: • Structura cãilor aeriene, punctele de intrare ºi ieºire din TMA, rutele standard de plecare ºi sosire; • Aeroporturile ºi configuraþia pistelor ºi a cãilor de rulaj aferente; • Metodele de control folosite în cazul traficului aerian specific zonei terminale; • Posibilitãþile tehnice oferite de noul sistem de dirijare, dat de curând în folosinþã; • Necesitatea gãsirii unor soluþii pentru oferirea de servicii de trafic aerian zborurilor VFR ºi militare prognozate a fi în creºtere continuã în viitorul foarte apropiat; • Necesitatea modificãrii actualei clasificãri a spaþiului aerian. Analiza fluxurilor de trafic ºi predicþiile fãcute la Eurocontrol în 1996 privitoare la creºterea volumului traficului pentru 2004/2005 au fost corecte ceea ce ne face sã credem cã ºi predicþiile fãcute pentru anul 2015 pot fi luate în considerare. Nu în ultimul rând studiul a þinut cont de simulãrile desfãºurate cu un grup de controlori cu experienþã la centrul experimental de la Bretigny, unde o propunere similarã a fost testatã timp de douã luni, la interval de doi ani, iar rezultatele au fost mai mult decât mulþumitoare. Conducerea ROMATSA a înþeles necesitatea sectorizãrii TMA la care sunt implicaþi controlori din APP, sectorizare care va þine cont de evaluarea Eurocontrol simulatã la Bretigny ºi care cred cã se va face dupã ce va fi încheiatã sectorizarea FIR Bucureºti. Pentru ca aceste studii sã nu fie în zadar ºi sã avem un TMA modern, care sã rãspundã evoluþiei fireºti ºi cerinþelor operatorilor aerieni, aºa cum evolueazã structura cãilor aeriene ºi sectorizarea FIR-ului, trebuie aplicatã soluþia optimã de sectorizare propusã de controlorii de la APP. Aceasta rãspunde tuturor

16

ATC

cerinþelor actuale ºi lasã loc ºi pentru o armonizare ulterioarã la nivel european ca de exemplu: sã nu li se mai cearã echipajelor sã anunþe pista la vedere cum cere regulamentul actual, ci aeronava stabilitã pe ILS sã fie transferatã cu TWR la o distanþã predeterminatã indiferent de vizibilitate, aºa cum cer ºi echipajele ºi cum se procedeazã în alte state. Faptul cã montarea unui VOR/DME în partea de est a TMA-ului treneazã de prea mult timp, duce la un impas în proiectarea unor rute standard care sã facã faþã cerinþelor actuale. Pe lângã lipsa acestor structuri, apar din ce în ce mai des presiuni ale unor echipaje TAROM, mai ales echipaje de B737, cu tot felul de cereri de scurtare a rutelor sau a ordinii la aterizare ºi comentarii pe frecvenþa de dirijare, care au ajuns sã fie un stres suplimentar asupra controlorilor. Aceºtia, în dorinþa de a satisface cererile echipajelor, ar putea sã fie puºi în situaþia de a întârzia alte curse regulate - atât cele aflate în proceduri de apropiere, cât ºi cele care se pregãtesc de decolare. Sunt multe de fãcut pentru a ajunge la nivelul þãrilor avansate, iar controlorii de trafic sunt conºtienþi de acest lucru. Mulþi dintre ei dedicã o mare parte din timpul liber pentru acoperirea acestor goluri care ne despart de cealaltã parte a Europei lucrând sârguincios ºi sub egida RATCA la elaborarea de proceduri de nivel european. Este mare pãcat când munca lor, ca oameni care fac legãtura dintre reglementare ºi microfon, este frânatã de mentalitãþi strãine controlorilor de trafic aerian. În partea de control terminal distanþa între reglementãrile româneºti ºi cele internaþionale este foarte mare ºi de aceea aºteptãm noul regulament actualizat la nivel european, promis de mult timp ºi dorim sã nu ni se mai punã piedici atunci când este evident cã dorim sã avem un TMA MODERN atât din punct de vedere al reglementãrilor, cât ºi ca structurã de spaþiu aerian. A. Georgescu APP Bucureºti


Beauty contest in ATC!

Participating to different international ATC meetings, you slowly start to realize that some of those involved use to associate SES with CEATS as the only way to achieve the concepts of a Single European Airspace. Of course, that CEATS project has its reasonable reasons to exist, but to implement SES concepts is not necessary to create giant centers. I know that for many of you this is very clear, but unfortunately, there are still people, especially on high decisional positions, who misunderstand this. Is true that having such an enormous Center could make the implementation of SES concepts a little bit easier, but this is not necessarily the one and only solution to implement it. As some countries, including Romania, have already proved, the concepts can very well function within a system with different locations. A study made by a Norwegian company a couple of years ago, also underlined that one of the best solutions in the region could be a virtual Center with at least two locations. This could be a way to avoid part of the problems that CEATS have already encountered, problems related to social matters, personnel training, and human resources. In the „Transport Section” of the European Commission Internet site, they state that SES responds to the need of conceiving developments in air traffic management as a building block of the Community transport policy, enshrined in the White Paper of 27 November 2001. It is obvious that the base of the concept has been the need of harmonization and better interoperability not the need for SUPERCENTERS. Even if the SES project first hit the market some years ago, and the distance to the target is still measured in years, things are moving fast in terms of government settlements. The four legislative packages have been voted by the EU Parliament in March this year, and since we are one of the candidates to the EU, it is expected to start feeling the pressure very soon. From our point of view, considering the very good concepts of „bottom up” decision making, what we can do as controller’s representatives is to keep the pressure on our Administrations to go on with the legislative measures in order to implement the Memorandum, as it was signed by the countries in our region. We also need to get more involved into those working groups that will define the new airspace design, procedures and links between the systems.

ATSA photography courtesy RCM

At Hong Kong Conference, IFATCA created several working groups which are not yet functional, but it is up to us to make things work, since is the interest of all to avoid in advance fantasies such as Brindisi project. We assume that, far as the European Commission will give a mandate to EUROCONTROL for developing Implementing Rules, the EUROCONTROL Notice of Proposed Rule-Making (ENPRM) process will be applied in its main lines, while the ENPRM structure is compatible with the requirements laid out in the Draft Regulations of the Single Sky (especially regarding the consultation of future stakeholders). In practice, the Single Sky mandate, once endorsed by Eurocontrol, should lead to a parallel approval of technical identical implementing rules by the Single Sky Committee on the EU side, and by the Eurocontrol Provisional Council on the Eurocontrol side. Therefore, we can only hope that the cooperation between IFATCA and Eurocontrol will go on and, if possible, be improved. European regulation and standardization would bring the more tangible benefits to airline companies, but nevertheless we have to accept that if we will be able to communicate properly, to inform each other, we can turn this process into a „Glasnost” of the ATM, at least in the Eastern part of Europe. Right now the image of this process is rather an image of a beauty contest, when each candidate goes on the catwalk, trying to present its best part. What if instead of trying to prove how good we are, despite the others, we would try to cooperate toward a solution less drastic? Our goal should be to turn this into a contest where everybody is a winner, no matter how ugly were the parents. M. Velea ATC-er Constanta ATC

17


IFATCA IFATCA ERM ERM 2004 2004 22-24 22-24 OCTOBER OCTOBER BUCHAREST BUCHAREST

F

or a couple of days, Bucharest will gather air traffic controllers from all over Europe in what shall be IFATCA 21st annual European Regional Meeting. It is a thrill that Romania is hosting such an international event for the first time and all due to the efforts and contribution of all the Romanian Air Traffic Controllers.

I

t is important that we support our points of view and therefore make our contribution to the ATM development around the world. As we all know, this chance has been given to us by IFATCA participating in ICAO, EUROPEAN COMMSION and EUROCONTROL Conferences, in meetings and working groups.

E

very day IFATCA representatives point out our stand on each hot item analyzed at an international level and succeed in making a difference as this stand is taken into account before any final decision taken by the members of the European Parliament or European Commission, Eurocontrol Directors or working group leaders. It is a fact that controllers’ acceptance is needed for a proper implementation of any change in order to make things right.

C

ontrollers such as Marc Baumgartner, Nicos Lyrakides, Patrick Roose, Bert Rutenberg, Dave Grace, Massen, Chris Stock, P Domogalla, Catherina de Deker and many others have led the associations they are members of to one of the highest involvement level on both national and international programs. The results are obvious: we can influence the major decisions at the national and European level.

A

s we all know, new concepts and programs are developing, such as SES, Data Link, European License, Safety Policy and Safety Nets, System Interoperability Requirements, Regional and Subregional plans and a few more. And what is more important is that we have the people to think about these.

18

ATC

T

he constantly increasing number of flights has been a real challenge for all of us, but we did manage to cope with the traffic demand safely and efficiently.

A

s an organization we are proud to be part of the „Making Decisions Bodies” while as controllers we are proud to handle the daily traffic, to solve conflicts, to give the best support to the air crews and to be part of the big air traffic controllers family. Let’s not forget that we are continuously preparing ourselves for using the new technology, new rules, new airspace organization, new situations to handle as no day is similar to other even if the traffic pattern is almost the same. We consider change normal and deal with it by using our individual resources. In order to do our job accordingly all we need is Knowledge, Skills, Teamwork and Technical Support.

H

ere, in Bucharest, at the 21st IFATCA ERM, we would like to debate on all the issues discussed by our representatives in the European Aviation Bodies but we would also like to talk about us, about the air traffic controllers and their problems. Are we doing our best in the operational rooms in order to maintain the traffic safe and keep our jobs in the near future? Is there anything else we have to look for our profession or for our organization? Is the organization of European system the best possible? Are we using our limited resources efficiently? Could be IFATCA a more proactive organization?

A

nd finally, do not forget that Bucharest can be an amazing city for those interested in discovering the taste of an original culture born between East and West gathering features from both… See everything, taste both the day life and the night life, try everything, take the whole picture at home and consider coming back! George Cãlina President Organizing Committee


CISM CISM -- Critical Critical Incident Incident Stress Stress Management Management in in Air Air Traffic Traffic Control Control CISM – the psychological handling of stress reactions after critical incidents – has been a widely discussed topic for some years. CISM is necessary since many active controllers have experienced the effects of stress reactions which have not or insufficiently been coped with - either by themselves or by their colleagues - and many are left with impairments. What exactly is a CISM programme and how has it worked in ATC? ATCOs have personality features which are indispensable for their profession and go beyond cultural and geographical borders. Apart from a high stress tolerance and the ability to work in a team, these comprise the following features: The ability to concentrate, to take decisions, to work independently, motivation, and the ability to remain calm and in control, even in difficult situations. A critical incident is followed by critical incident stress reactions which may be more or less severe and can have different effects. How the ATCO reacts depends on the intensity of the incident and his capacity at the time to cope with the incident. Critical incident stress reactions take place on four levels: Cognitive, Psychological, Physical, Behavioural. Here are some examples of such reactions: Concentration problems, difficulties in identifying persons or objects (aircraft), anxiety, changes in self-confidence, uncertainties, tachycardia, quick pulse, etc. These reactions are described as Normal reactions of a normal person to an unusual occurrence, but they are reactions contrary to the personality characteristics of ATCOs described above. An air traffic controller will find it abnormal to experience such reactions and for them to remain over a long period of time. This will impair his personality experience and his professional self-image. In such a situation, it is advisable to seek help, although the usual patterns are to retreat and hope that the reactions will pass without anyone noticing. Accepting help is associated with an admission of weakness or incompetence, so this will also impair his personality experience. If stress reactions are not adequately handled, they may lead to long-term impairment, in the worst case even to a Post-traumatic Stress Disorder (PTSD). For ATCOs, a PTSD will lead to occupational invalidity. It is therefore extremely advisable and helpful to accept support. However, it is important to offer a method and a programme which are accepted. CISM is carried out by peers – colleagues of the same profession who have been trained in this method. The ATCO therefore feels that he is understood and the peer can understand his reactions. Peers are accepted by those concerned and the CISM dialogue is welcomed. The peculiarity in ATC is that after a critical incident, usually nothing happened which could be seen as an accident or disaster by the outside world. This means that an infringement of separation – which is a critical incident for an ATC

19


ATCO and can thus lead to stress reactions – will in most cases not lead to an accident. Any help – even CISM – which is offered by an external party may lead to confusion and misunderstandings since the ATCO feels that neither his profession nor his reactions are understood. In this case, the peer model has again paid off since a peer can understand the reactions. This understanding helps when coping with stress reactions. Apart from the method itself, peers are the central element of a CISM programme. The CISM method is multi-component and consists of different forms of intervention which are used in different situations but have the same objective. Reduction of stress reactions and recovery of personal functions. CISM is neither a therapy nor a replacement for a therapy; it is a crisis intervention model designed to help those concerned to find their own coping mechanisms as quickly as possible in order to efficiently cope with the reactions in connection with the incident. The measures and dialogues deal with the critical incident and not with problems of the past. To learn the method, motivated and dedicated peers are required, as is a training programme which follows international standards. A trainer should be certified and have the required experience in stress management and ATC. In order to be successful, this programme requires a clear concept and objective, and it has to be supported by both operational staff and management. NAV Canada was the pioneer to introduce CISM in ATC – as Michael Dooley has impressively presented on various occasions. Meanwhile, some other ANSPs in Europe have introduced a CISM programme, and after the mid-air collision over Lake Constance, CISM was added to the recommendations of the AGAS (Action Group for ATM Safety). The approach and application of a standardised CISM model has proven successful, as the International Critical Incident Stress Foundation ICISF has applied and further developed for different professions for over 20 years. Standards are a helpful and sensible support for people suffering a crisis as they take away a large part of the feeling of uniqueness. Standards help peers to do their jobs professionally and successfully. Standards also help to guarantee that, in times of crisis or after major disasters, cross-border support becomes possible since everybody works according to the same, standardised CISM model. Jorg Leonhardt Safety Manager - DFS

PIAC-LCTA AZI Licenþierea ºi menþinerea competenþei controlorilor de trafic aerian din România a fost ºi este încã un subiect pe cât de delicat, pe atât de important. De aceea, cred cã nu ar fi lipsit de interes sã ne amintim ce s-a întâmplat în ultimii ani, unde am ajuns ºi ce ar mai fi de fãcut pe aceastã temã. Ce s-a întâmplat pânã acum? • Încã din anul 2000, un prim grup de lucru format din Bogdan Petricel, Florin Tudosa, Daniel Manole ºi Florin Diaconu a lucrat ºi propus un document, pe aceastã temã, direcþiei de specialitate din ROMATSA din acea vreme. Au urmat, în urmãtorii doi ani, alte douã iniþiative în care au fost angrenaþi pe rând ºi alþi controlori de trafic din ACC Bucureºti dintre care pot sã enumãr din memorie pe Adrian Irimie, Liviu Chiþea, Maria Mateescu, Mihaela Albu, Maria Cotleþ, Marian Toanchina, Cristian Neacºu, Horaþiu Cioroianu, Cosmin Rotãrescu, George Cãlina, Florin Chivulescu, Valentin Mãrãºescu, Daniel Harea, Ciprian Cãciula (îmi cer scuze dacã am uitat pe cineva). Din pãcate, întreaga munca a acestor trei grupuri, nu a avut nici o finalizare, direcþia de specialitate din ROMATSA neputând (sau nedorind?), sã poarte discuþii pe aceasta temã cu Autoritatea Aeronauticã Civilã (AACR). • Constatând ineficienþa acestui tip de abordare, RATCA ºi Comisia Pofesionalã a CTA din cadrul sindicatului, au înaintat invitaþii la discuþii:

20

ATC


ATCO and can thus lead to stress reactions – will in most cases not lead to an accident. Any help – even CISM – which is offered by an external party may lead to confusion and misunderstandings since the ATCO feels that neither his profession nor his reactions are understood. In this case, the peer model has again paid off since a peer can understand the reactions. This understanding helps when coping with stress reactions. Apart from the method itself, peers are the central element of a CISM programme. The CISM method is multi-component and consists of different forms of intervention which are used in different situations but have the same objective. Reduction of stress reactions and recovery of personal functions. CISM is neither a therapy nor a replacement for a therapy; it is a crisis intervention model designed to help those concerned to find their own coping mechanisms as quickly as possible in order to efficiently cope with the reactions in connection with the incident. The measures and dialogues deal with the critical incident and not with problems of the past. To learn the method, motivated and dedicated peers are required, as is a training programme which follows international standards. A trainer should be certified and have the required experience in stress management and ATC. In order to be successful, this programme requires a clear concept and objective, and it has to be supported by both operational staff and management. NAV Canada was the pioneer to introduce CISM in ATC – as Michael Dooley has impressively presented on various occasions. Meanwhile, some other ANSPs in Europe have introduced a CISM programme, and after the mid-air collision over Lake Constance, CISM was added to the recommendations of the AGAS (Action Group for ATM Safety). The approach and application of a standardised CISM model has proven successful, as the International Critical Incident Stress Foundation ICISF has applied and further developed for different professions for over 20 years. Standards are a helpful and sensible support for people suffering a crisis as they take away a large part of the feeling of uniqueness. Standards help peers to do their jobs professionally and successfully. Standards also help to guarantee that, in times of crisis or after major disasters, cross-border support becomes possible since everybody works according to the same, standardised CISM model. Jorg Leonhardt Safety Manager - DFS

PIAC-LCTA AZI Licenþierea ºi menþinerea competenþei controlorilor de trafic aerian din România a fost ºi este încã un subiect pe cât de delicat, pe atât de important. De aceea, cred cã nu ar fi lipsit de interes sã ne amintim ce s-a întâmplat în ultimii ani, unde am ajuns ºi ce ar mai fi de fãcut pe aceastã temã. Ce s-a întâmplat pânã acum? • Încã din anul 2000, un prim grup de lucru format din Bogdan Petricel, Florin Tudosa, Daniel Manole ºi Florin Diaconu a lucrat ºi propus un document, pe aceastã temã, direcþiei de specialitate din ROMATSA din acea vreme. Au urmat, în urmãtorii doi ani, alte douã iniþiative în care au fost angrenaþi pe rând ºi alþi controlori de trafic din ACC Bucureºti dintre care pot sã enumãr din memorie pe Adrian Irimie, Liviu Chiþea, Maria Mateescu, Mihaela Albu, Maria Cotleþ, Marian Toanchina, Cristian Neacºu, Horaþiu Cioroianu, Cosmin Rotãrescu, George Cãlina, Florin Chivulescu, Valentin Mãrãºescu, Daniel Harea, Ciprian Cãciula (îmi cer scuze dacã am uitat pe cineva). Din pãcate, întreaga munca a acestor trei grupuri, nu a avut nici o finalizare, direcþia de specialitate din ROMATSA neputând (sau nedorind?), sã poarte discuþii pe aceasta temã cu Autoritatea Aeronauticã Civilã (AACR). • Constatând ineficienþa acestui tip de abordare, RATCA ºi Comisia Pofesionalã a CTA din cadrul sindicatului, au înaintat invitaþii la discuþii:

20

ATC


- D-lui Director General ROMATSA – prin adresa nr. 10594/30.08.2001, faþã de care ºi-au manifestat „disponibilitatea de a face parte, prin reprezentanþi, din orice grup de lucru constituit la nivelul ROMATSA în legaturã cu acest subiect”, - dar fãrã urmãri semnificative ºi - D-lui Director General AACR, prin adresa nr. 16698/23.11.2001. Rãspunsul AACR a conþinut declaraþii de bune intenþii, dar, din pãcate, urmate doar de multe amânãri a acestor discuþii. • În februarie 2003, în urma atâtor încercãri în van, controlorii de la ACC Bucureºti au înaintat un apel conducerii ROMATSA, atrãgând atenþia cã nerezolvarea acestei probleme poate duce la neprezentarea CTA, la examinãrile dn sesiunea martie – aprilie pentru prelungrea licenþelor. Lipsa dialogului a generat o adunare de protest a controlorilor de trafic aerian de la toate locaþiile din Bucureºti, legatã cu un memoriu profesional, adresat tuturor factorilor responsabili de pregãtirea ºi licenþierea CTA, începând cu Ministerul Transporturilor. În memoriu se cerea alinierea sistemului de evaluare profesionalã, la normele europene privitoare la evaluarea ºi menþinerea competenþei CTA (ESARR 5), în conformitate cu normele internaþionale ºi cu bunele practici recomandate. Dupã trei sãptãmâni de proteste ale controlorilor de trafic aerian de la toate locaþiile ROMATSA, s-a agreat numirea unei comisii tripartite din care sã facã parte reprezenanþi ai Ministerului, ai AACR ºi ai ROMATSA. • Pentru atingerea obiectivului final, documentele de referinþã stabilite de grupul de lucru, în conformitate cu cerinþele ºi practicile la nivel european au fost: – Manualul European de Licenþiere a CTA - European Manual of Personnel Licesing Air Traffic Controllers, Guidance on Implementation – Assessing Operational Competency – UK CAA, Civil Aviation Publication CAP 670 – UK CAA, Civil Aviation Publication CAP 624 A urmat o perioadã de muncã susþinutã, ce s-a întins pe aproape întregul an 2003. Grupul de lucru a fost format din: reprezentantul Ministerului – D-l Silviu Gheorghe; ai AACR – D-l Vlad Leu ºi d-na Dana Brãtescu; ºi ai ROMATSA – Cosmin Rotãrescu, Daniel Manole ºi Florin Diaconu, prin coordonare cu Ioan Delianis ºi Marian Epurescu, ºi cu ajutorul permanent al unui grup mai larg: Eduard Payer, Florin Chivulescu, Ciprian Cãciulã, Alexandru Georgescu, Cristian Neacºu, George Cãlina, Daniel Harea, Florin Tudosa, Mariana Ionescu ºi Eugenia Pãºcuþ. În luna noiembrie a fost finalizat un document amplu ºi complet RACR-LCTA1, în deplinã concordanþã cu cele cinci documente menþionate mai sus. • Din pãcate, lucrurile nu s-au oprit aici. În ianuarie-februarie 2004 au apãrut noi discuþii între reprezentanþi cu drept de decizie din Minister, AACR ºi ROMATSA. În final s-a hotãrât trecerea pe noul sistem de licenþiere ºi menþinere a competenþei CTA, dar RACR-LCTA1 a devenit PIAC-LCTA prin scoaterea a peste 75% din documentul finalizat în noiembrie. • În continuare ROMATSA a fãcut propunerile, din care AACR în urma unor examene a autorizat un numãr minim de examinatori ATC. • Au trecut câteva luni, în care competenþa controlorilor de trafic aerian a fost prelungitã conform noii scheme de menþinere a competenþei. Partea bunã este ca noul sistem a început sã funcþioneze, prin efortul ºi buna comunicare dintre inspectorii ATS din AACR ºi examinatorii ATC din ROMATSA. Ce mai este de fãcut? 1. Completarea numarului necesar de examinatori ATC; completarea actualelor reglementãri, cu proceduri ce au rãmas neacoperite în PIAC-LCTA ºi PIAC-EXAM, ºi care sã þinã cont de reglementãrile, procedurile ºi recomandãrile în domeniu la nivel european; reglemenarea licenþierii ºi menþinerii competenþei controlorilor de trafic aerian–informare din România; o uniformizare în înþelegerea ºi punerea in practica, a ceea au de facut in noul sistem de licentiere si de mentinere a competentei, toti cei ce au responsabilitãþi, începând cu examinatorii ATC ºi pânã la inspectorii ATS. În acest sens ROMATSA este pe punctul de a finaliza aranjamentele pentru a organiza la Bucureºti în octombrie – noiembrie un curs de examinatori ATC, cu lectori care predau acest curs la Luxemburg. Sperãm cã vor putea participa toþi cei implicaþi în proces din ROMATSA ºi AACR. Este important sã privim inainte ºi sã realizãm ce se întâmplã ºi ce se pregãteºte la nivel european. Programul „Cer Unic European”, parcurge etapã dupa etapã ºi vrem sau nu, acest val va veni, cu bune ºi rele, ºi peste noi. Licenþa unicã europeanã de controlor de trafic aerian, este unul din capitolele importante ale acestui program. Dacã dorim ca România sã poatã avea ceva de spus în viitor în serviciile de trafic aerian, exigenþa ºi seriozitatea în pregãtirea profesionalã ºi menþinerea competenþei la un nivel superior sunt una din cheile succesului. Alecu - Florin Diaconu CTA ACC Bucureºti ATC

21


R.A. ROMATSA ISO9001:2000 quality certificate

On the 24th of August 2004 BUREAU VERITAS QUALITY INTERNATIONAL (BVQI) awarded ROMANIAN AIR TRAFFIC SERVICES ADMINISTRATION (R.A. ROMATSA) the Quality Certificate ISO9001:2000, No.160125. BVQI has certified that the Management System of R.A. ROMATSA is in accordance with the requirements of the management system standard ISO9001:2000. The scope of certification is the provision of pre-flight and post-flight aeronautical services at „Henri Coanda” international airport, located at Bucharest Otopeni. R.A. ROMATSA is implementing a new integrated safety and quality assurance management system in compliance with the ICAO AND EUROCONTROL regulations and reommandations. The strategy of R.A. ROMATSA in the field of quality assurance provides for the ISO 9001:2000 quality certification for the air navigation services provided until 2006. The first result obtained in this respect is the certification of the pre-flight and post-flight aeronauticalservices, activity carried out at ARO/Briefing Otopeni belonging to R.A. ROMATSA/DSNA Bucharest. The Quality Management System implemented in R.A. ROMATSA was certified by S.C. BUREAU VERITAS QUALITY INTERNATIONAL Company, BucharestRomania Office, and the certificate awarded has UKAS Quality Management (UK) si ANSI - RAB QMS (USA) recognition. BUREAU VERITAS is a company which provides services in the field of quality assurance management, health and occupational safety, environment and social responsibility. This certifying body has the largest number of accreditations in the world and has already certified over 40.000 orgnaisations located in about 70 countries.

22

ATC

This successful accomplishment is the result of the joint efforts made for a year and a half by R.A. ROMATSA Management, the Quality Assurance Management, AIS Office belonging to the Operational Department, the team working on this project and ARO/Briefing Otopeni. Among the people who have worked on this project I can mention: the coordinator of the project Ion Alexandru, chief AIS Office, Gheorghe Sandru, quality assurance expert, Viorel Salistean - head of the quality assurance office, Mirela Ionescu - AIS expert, Larisa Secareanu AIS expert, Monica Gheorghe- ARO/Briefing Otopeni supervisor, Cristina Lupes - ARO/Briefing Otopeni shift supervisor, Iulian Lupascu - ARO/Briefing Otopeni flight information controller, Irina Stoleriu ARO/Briefing Otopeni flight information controller. A leading role in promoting the quality principles was played by the professional association of air traffic controllers (RATCA) when it organised a seminar bearing on the issue of Quality Management System, in July 2001. This seminar occasioned the presentation of the principles and advantages of putting into practice a quality management system centred round the requirements of ISO 9001:2000 standard. What does ISO9001:2000 standard certification mean? This stands for the evidence of high performance, for the consistent orientation towards improving the quality of the services provided to meet clients' requirements, for a permanent concern to enhance the management and the activities carried out by R.A. ROMATSA, and last but not least, for the preparation for our forthcoming integration into the European Union. ISO9001:2000 certification is a challenge for our entire organisation, for the continual improvement of our management and for the extension of the Quality Management System scope. In other words, the challenge has just begun. Gheorghe ªandru - Expert Calitate Irina Stoleriu - CTA Informare


)

Pregatirea la simulatorul de zbor S

ituaþiile de urgenþã care pot apare într-o secvenþã de dirijare sunt deosebit de dificile, atât prin complexitatea cazurilor, cât în mod special prin intervalul foarte scurt de timp în care trebuie rezolvate. Aceste cazuri pot apare în orice moment al dirijãrii, iar controlorul trebuie pregãtit pentru a le rezolva în deplinã siguranþã. Rezolvarea unei situaþii cu o aeronavã aflatã în dificultate este o prioritate pentru un controlor, iar soluþionarea eficientã a acesteia, în totalã siguranþã, se poate face numai printr-un antrenament special. Una din cele mai eficiente soluþii în aceastã pregãtire pentru situaþii de urgenþã este antrenamentul în comun cu piloþii în simulatoarele de zbor – unde un controlor poate observa ºi dirija efectiv o aeronavã aflatã într-o situaþie speciala. Ar fi o dirijare ºi o soluþionare în timp real a problemei de urgenþã cu observarea directã a rezolvãrii cazului apãrut, astfel încât înþelegerea problemei ar fi totalã.

S

tudierea ºi înþelegerea acestor exerciþii speciale ar duce la o rapidã recunoaºtere ºi o mai sigurã dirijare în situaþiile de emergency, lucru foarte util tuturor participanþilor la traficul aerian. Exerciþiile desfãºurate în simulator sunt conforme cu problemele speciale ºi de emergency ale avionelor jet ºi pot apare oricând în activitatea zilnica de dirijare a tuturor organeler de trafic. Situaþiile anormale ºi de urgenþã care au fost studiate ºi rezolvate sunt: • Decolare în condiþii meteo minime de vizibilitate, cu informare de cãtre controlor a apariþiei vântului de forfecare de intensitate medie dupã decolare • Incendiu în compartimentul trenului ºi dirijare pentru aterizare cu prioritate; • Depresurizarea aeronavei/efectuarea unei coborâri de avarie cu vectorizari date de controlor pentru evitarea traficului din zona afectatã de coborâre;

• Conflict de trafic cu situaþie de ciocnire aeronave, intervenþie ACAS II de la bord ºi folosirea frazeologiei standard de cãtre controlor pentru restabilirea eºalonarilor; • Defectarea unui motor cu dirijare pentru venire la aterizare la plafon minim; • La comanda organului de trafic se executã ratarea aterizãrii; • Venirea la aterizare cu un singur motor ºi dirijare cu prioritate pentru aterizare; • Aterizare ºi incendiu la motor, evacuarea pasagerilor pe ieºirile de avarie, coordonarea activitãþii controlorului cu toate organele aeroportuare necesare.

A

cest program de pregãtire comunã se desfãºoarã în prezent numai pentru aeronave jet ºi þinând cont de excelentele aprecieri ale acestui program dar ºi de ponderea aeronavelor turbopropulsoare în dirijare controlorii de trafic au nevoie ca aceastã pregãtire comunã saã fie extinsã ºi la acest tip de avioane. O situaþie de urgenþã la aeronave cu elice este mult diferitã faþã de situaþia de urgenþã a aeronavelor jet atât din cauza vitezelor mai mici cât ºi manevrabilitãþii speciale. Astãzi marile companii producãtoare de aeronave recomandã ca pregãtirea piloþilor pentru situaþiile de urgenþã sã fie rezolvate împreunã cu organele de dirijare tocmai pentru a fi antrenaþi în condiþiile reale de trafic. Astfel pilotul pe lângã rezolvarea urgenþei apãrute la bord va urma indicaþiile ºi comenzile de la sol tocmai ca exerciþiul sã fie conform realitãþii.

S

untem convinºi cã acestã participare a controlorilor de trafic la pregãtirea comunã în simulatorul de zbor va duce la o înþelegere mai eficientã a situaþiilor de urgenþã cu implicaþii directe în rezolvarea corectã ºi sigurã a acestor exerciþii. V. Popa Expert Instructor ATC

23


)

CÎINELE si CONTROLORUL SAU sau sau

Single European Sky prin prisma unui controlor nerentabil

C

ONTROLORUL îºi reglã scaunul în cea mai comodã poziþie ºi, satisfãcut, scãrpinã puþin CÎINELE dupã urechea stîngã. Ca de obicei când primea câte o gratificaþie neplanificatã, CÎINELE rãspunse cu un mîrîit scurt, suspectînd, bineînþeles, cã omul încerca sã-l înduplece sã slãbeascã vigilenþa ºi sã-i îngãduie sã butoneze puþin SYSTEMUL, sã tragã cu ochiul la trafic. Dar, de aceastã datã, nu avea de ce sã-ºi facã griji. CONTROLORUL lãsase traficul în grija karmei ºi a SYSTEMULUI, iar acum moþãia ºi se gândea la cum începuse totul. Era un tînãr CONTROLOR, plin de zel ºi de dorinþa de a fi mai bun decît ceilalþi colegi ai sãi. Erau o mînã de oameni ºi deserveau un TURN de la un aeroport de mãrime medie (mai mulþi CONTROLORI la un loc, pentru acelaºi aeroport? Dacã ar auzi asta, celãlalt CONTROLOR, mult mai tînâr, care rãspundea, împreunã cu el de supravegherea SYSTEMULUI ce dirija traficul deasupra Europei ar fi fost oripilat! Cîtã lipsã de eficienþã în utilizarea resursei umane!). Zilele treceau fãrã ca el, CONTROLORUL, sã aibã senzaþia cã ceva s-ar putea schimba... ... 027, turn right heading 360... ... timpul trece, leafa merge... am auzit cã vom intra în Uniunea Europeanî, asta e bine, e rîu, vom vedea noi... ... 801, traffic, 3 o’clock, crossing from left to right... ... se aude cã nu mai avem nevoie de vize pentru Europa... asta sigur e

24

ATC

bine, poate mai mergem ºi noi în concediu pe undeva... chiar a crescut numãrul de pasageri de când cu fãrã vizele... ... 308, roger, cleared to avoid, report avoiding action completed... ... umblã vorba cã s-ar construi un Centru de dirijare unic pe toatã þara, sã se dirijeze traficul de rutã doar de la Bucureºti... nu cred cã este posibil... de unde atâþia bani... CONTROLORII nu vor fi de acord sã plece din oraºele lor... la urma urmei, e spaþiul lor, nu îl doare pe CONTROLORUL de TWR capul cine ºi de unde îi dã lui estima pentru cursa de sear?... ... 1105, negative, runway in use 34, altimeter 2997... ... ãºtia chiar s-au mutat, cu arme ºi bagaje... nu credeam... dar poate cã e mai bine aºa... au implementat chiar un SYSTEM (un puiuþ de SYSTEM, ar spune CONTROLORUL acum, nu încape comparaþie între SYSTEMUL de acum ºi ceea ce apãruse atunci)... parcã sînt cam mulþi CONTROLORI, ajunge la aceastã? concluzie MANAGEMENTUL... treaba lor, cei de la Bucureºti nu prea ºtiu cum merge treaba în teritoriu, tot timpul o sã fie nevoie de controlori, mai ales de noi, cei de la TURN... nothing to worry about... ... 028A, cleared for take off, wind from... ... am auzit cã ãºtia vor sã adune spaþiul aerian superior de la mai multe state ºi sã facã dirijarea de la un singur centru... pentru mai multe þãri... ARMATA n-o sã fie niciodatã

de acord... GUVERNUL n-o sã fie niciodatã de acord... ªtefan cel Mare o sã se rãsuceascã în mormânt dacã o sã afle cã ne-am fãcut fraþi cu turcii... aºa ceva nu existã ... ºi dacã se va întîmpla, de ce sã-þi batã el, CONTROLOR de TURN, capul, cînd are acum douã avioane care vor sã aterizeze în acelaºi timp ºi fiecare cere prioritate, cã doar e vorba de spaþiul ACC-iºtilor, ei sã-ºi batã capul, cã e vorba de slujba lor, tot timpul o sã fie nevoie de controlori, mai ales de noi, cei de la TURN... nothing to worry about... ... 809, for Christ, turn left immediately heading 290 for avoiding action, descend immediately... ... ºi atunci, de ce îºi face CONTROLORUL griji... era sã facã o boacãnã cu ãsta care venea la aterizare... cã doar e treaba lor, ei tot timpul au dus-o mai bine... e rândul lor sã simtã cum e sã stai cu sabia lui Damocles deasupra capului... ºi atunci, de ce îºi face CONTROLORUL griji... vine tãvãlugul!!!... urmând exemplul lui Napoleon, un tidal wave de legi ºi sfaturi vine din acea parte a Europei... sãnteþi mulþi... sunteþi mulþi CONTROLORI... sunteþi mulþi cu toþii... cheltuiþi prea mult... sunt alþii care ar face acelaºi lucru cu mai puþini oameni, cu mai puþini bani... ar trebui sã soluþionaþi odatã problema TURNURILOR voastre, care nu sunt eficiente, care au prea mulþi CONTROLORI, care sunt o gaurã neagrã în care se pierd banii europenilor... închideþi-le!... daþi-le la PREFECTURÃ!... daþi-le cui le-o vrea!...


... Tower, 439, request landing clearance... Tower, 439, request landing clearance... Tower, do you copy?... Tower, 439, going arround... (what the hell is doing the bloody controller?)... ... CONTROLORUL simte cum transpiraþia rece i se scurge pe ºira spinãrii. Spectrul ºomajului i se perindã prin faþa ochilor... PREFECTURA, bugetul, bani puþini... mai are de plãtit 4 ani la maºinã (o sã-i zicã nevasta cã ea n-a fost de acord sã-ºi ia maºinã nouã, în leasing, cã doar mai mult el o foloseºte), mai are de plãtit 14 ani la apartament, mai are de plãtit rate pentru frigider ºi pentru excursia de anul trecut din Mediterana... SUPERVISOR, mã simt rãu, mã cer acasã, ãºtia au înebunit, nu mã lasã sã-mi vãd de slujbã ºi de eºalonãri... dar parcã era vorba despre spaþiul superior... dar parcã era vorba despre slujbele ACC-iºtilor... dar ce cautã CONTROLORII de la TURN în vânzoleala europeanã a Cerului Unic European?... ... 662, Tower, contact area center, Tower OUT!... ... CONTOLORUL începe sã-ºi dea seama cã viaþa este pe cale sã-ºi schimbe cursul... ... CONTOLORUL începe sã-ºi dea seama cã nimic nu va mai fi ca înainte...

... epoca de aur a aviaþiei, chiar ºi epoca târzie de aur, a apus. Europa îºi dicteazã ce sã faci, dacã vrei sã faci parte din Europa. Nu se mai þine seama de sentimentalisme, ci de statistici. Americanii sînt de douã ori mai eficienþi ca Europenii! Corectaþi deficienþa!... Transportatorii plãtesc prea mult! Reduceþi tarifele!... Se scurg bani de la ACC la TURN! Închideþi robinetul!... ... Totuºi, avioanele continuã sã zboare, traficul creºte, ne vom transforma din CONTROLORI în ADMINISTRATORI de SYSTEM, nu ne dã nimeni afarã, iar pînã va fi pus la punct SYSTEMUL, mulþi vor ieºi la pensie, iar cei mai tineri se vor pune din nou cu burta pe carte ºi vor duce traficul mai departe... hai, omule, dã drumul la staþia radio, cã ai vreo ºapte care fac aºteptare la îndepãrtatã!... CONTROLORUL îºi revine cu greu, dar la sfârºitul zilei, când are puþin timp sã gîndeascã, îºi dã seama cã nu este singur, cã mai are tovarãºi CONTROLORI care trebuie sã depãºeascã situaþia, cã vor merge mai departe împreunã, cã MANAGEMENTUL tocmai s-a schimbat ºi nu o sã-i lase cu fundul în baltã, cã SINDICATUL ºi ASOCIAÞIA lucreazã pentru el, cã, de fapt, toþi CONTROLORII sunt în

aceeaºi barcã, cã s-a trecut de la propulsia cu aburi la propulsia electricã ºi cerul n-a cãzut în capul nimãnui, ºi cã, de fapt, stã în puterea lui ºi a celorlalþi CONTROLORI sã modeleze viitorul, dupã tiparul venit din Europa, dar astfel încât sã le fie la toþi bine... nu va mai fi binele care a fost pînã acum, dar nimic nu se pierde, totul se transformã. CONTROLORUL zâmbeºte în somn; la urma urmei, nu sunt decît trei CONTROLORI în Europa, are o slujbã, ºi are un CÎINE care sã-i þinã de urât. Suntem mai eficienþi decât Americanii! Deci nimic din ce a fost n-a fost în zadar. From „United Europe Financial Times”: „Last year, over Europe, there were no safety events; total delays dropped to only 25 seconds per flight, and the average return ticket from London to Istanbul dropped to 38 EUROs; more than 60% of carriers reported bigger revenues than previous year; EATSA, Europe’s ATS provider, has just announced vacancies for Air Traffic Controllers.” Virgil Rusu BSEE, ATCO, EXM

ATC

25


EXPERIENTA STRESULUI LA CONTROLORII DE TRAFIC AERIAN „Complete freedom from stres is death” Hans Selye Pentru a înþelege în întregime complexitatea meseriei de controlor de trafic aerian este important sã o privim din toate unghiurile posibile. Unul foarte important în aceastã meserie este cel al nivelului ridicat de stres, cu tot ceea ce presupune aceasta pentru factorul uman dar ºi pentru cel organizaþional. Ideea de la care îºi are geneza studiul de faþã este cã trãirea experienþei stresului este distinctã pentru fiecare din noi. Considerând experienþa stresului ca un întreg cu multiple faþete, el aminteºte de o structurã geometricã ce poate fi fracþionatã în pãrþi componente. Studiul încearcã sã evidenþieze câteva aspecte importante pentru înþelegerea modului de acþiune ºi interacþiune a caracteristicilor individuale ºi fractalilor experienþei stresului în trãirea acestuia de cãtre controlorii de trafic aerian. Noþiunea de stres este relativ nouã – ea fiind introdusã de Hans Selye în1936, pe atunci student la medicina la Universitatea din Praga. Nenumãrate evenimente cauzeazã stres - de la calamitãþi pânã la problemele zilnice minore. Dupã Atkinson (2002) evenimentele ce sunt percepute stresante pot fi încadrate în câteva categorii: evenimente traumatice, controlabilitate, predicitibilitate, sfidarea propriilor limite, conflictele interne. Pe toate palierele funcþionãrii umane se aflã sisteme reglatoare pentru cã organismul nostru este cel în care se face joncþiunea între structurile noastre ca ºi subiecþi ºi cele ale realitãþii exterioare. Tocmai aceastã autoreglare ne face sã „funcþionãm”. Meseria de controlor de trafic aerian reprezintã o muncã într-un post determinat cu mare rãspundere ceea ce implicã înregistratrea acesteia printre meseriile caracterizate printr-un nivel înalt al stresului ocupational. Din punct de vedere al conþinutului ºi specificului activitãþii factorii de solicitare specifici acestei meserii pot fi încadraþi în urmãtoarele forme de stres: Forma stresului

Denumirea stresului

Factori principali

profesionalã

tehnostresul

- excesul informaþional

psihosocialã, „stresul de viaþã

psihic

– examene – trãsãturi de personalitate vulnerabile la stres: – familia, dezumanizarea instituþiilor sociale – urbanizarea, televiziunea, microelectronica

social ambientalã

„ºocul viitorului” metabolic sindromul dereglãrilor posttraumatice de stres

26

ATC

stresul fizic industrial urban gravitaþional

– aer conditionat, cãldurã, frig, zgomot – aparatura, zgomot – aglomeraþie, poluare, zgomot – radiaþii

„communication” „cybernation”

– telecomunicaþii, telecomputerizare – ciberneticã ºi automatizare – oxidativ, osmotic


Comparând aceastã clasificare a formelor de stres ale controlorilor de trafic aerian cu clasificarea generalã a formelor de stres se constatã cã cele douã sunt aproape identice (cea generalã mai cuprinde doar douã forme de stres în plus !!!) Stresul ocupaþional (cel ce vizeazã stresul la locul de muncã) reprezintã un mod de a solicita întreg organismul chiar dacã, iniþial, agentul stresor acþioneazã asupra psihicului. Aceasta implicã atât adaptare ºi stimulare cât ºi uzura organismului. Stresul poate fi privit din douã unghiuri diferite: – unul care marcheazã efectul pozitiv al acestuia – numit eustres – unul care marcheazã efectul negativ al acestuia – numit distres. Distresul reprezinta toate caracteristicile negative ºi nocive ale stresului pentru organism (de exemplu „principalii hormoni eliberaþi sunt:catecolamina, în special noradrenalina ºi adrenalina, ce pot favoriza bolile cardiovasculare ºi cortizolul care scad rezistenþa organismului la stres” Iamandescu 2002 ). Modificarile psihice prezente în stresul psihic sunt: din punct de vedere cognitiv: scãderea atenþiei memoriei ºi randamentului intelectual, blocaj ideaþional, scãderea imaginaþiei, creaþiei, neîncrederea în sine, lipsa de speranþã, neajutorare, supraaprecierea dificultãþilor din punct de vedere afectiv: iritabilitate, revoltã, mânie, furie, ruºine, jenã neliniºte inexplicabilã, panicã, groazã, teamã, fricã, fobie, nerãbdare, agasare, enervare, apatie, plictisealã, astenie, tristeþe, scãderea bucuriei de viaþã, sentimentul inutilitãþii, insomnie, nehotãrâre/încãpãþânare, scãderea voinþei/efort de voinþã. din punct de vedere al comportamentului au ca efecte: vulnerabilitate la accidente, dependenþa de alcool, tutun, substanþe, crize emoþionale, anorexie, bulimie, comportament impulsiv, sau evitativ, sau antisocial din punct de vedere fiziologic: modificãri neuroendocrine ºi imune. Au ca efecte - disfuncþii fiziologice, boli acute sau cronice. Câteva repere de care trebuie sã se þinã cont în diminuarea stresului ocupational: – condiþiile de mediu de muncã referitoare la organizarea spaþio-temporalã a muncii. – condiþiile de organizare a muncii - diferitele roluri pe care le avem la locul de muncã, responsabilitãþi asumate. – condiþiile de dezvoltare a carierei - existenþa sau inexistenþa avansãrilor, modalitãþi de avansare, nesiguranþa locului de muncã. – condiþiile de relaþionare la locul de muncã - relaþiile cu superiorii, cu subalternii, cu colegii. – condiþiile legate de climatul organizaþional - participare sau neparticipare la punctul de decizie politicogeneralã a firmei cu care putem sau sã nu fim acord sau cu care putem intra în contradicþie. – condiþiile de muncã într-un post determinat - munca într-un astfel de loc produce în timp dereglãri ale sãnãtãþii. „Un studiu referitor la controlorii traficului aerian a evidenþiat cã ºi aceºtia sufereau de ulcere gastrice, diabet uºor ºi hipertensiune arterialã, într-o proporþie de patru ori mai mare faþã de un grup de control constituit din navigatorii aerieni” (Stora, 1999 ). – condiþiile de supraîncãrcare în muncã - vizeazã excesul de muncã – atât cel care este agent stresor cât ºi cel care este doar perceput în acest fel, imposibilitate de a guverna timpul ºi abilitãþile personale în realizarea unei sarcini. (continuare în numãrul urmãtor) ROXANA MAIER Psiholog BIBLIOGRAFIE 1. Atkinson R.L., Atkinson R.C. Smith E. E., Bem. D.J. 2. Baban A. 3. Butcher J. N.; Carson R. C. 4. Horney K. 5. Iamandescu I.B.

Introducere în psihologie, Editura Tehnicã, Bucureºti 2002 Stres ºi personalitate, Editura Presa Universitarã Clujanã, Cluj-Napoca, 1998 Abnormal Psychology and Modern Life, 1992, Harper Collins Publishers Conflictele noastre interioare, Editura IRI, Bucureºti, 1998 Stresul psihic – din perspectivã psihologicã ºi psihosomaticã, Editura Infomedica, Bucureºti 2002

ATC

27


zona crepuscularå la control

NIMICURI AVIATORISTICE Hello traficieni! (Scuze, e ultimul nick-name fancy ºi of course, trandy, pentru tagma noastrã a cntrlrl de trfc.). Nu vã întreb ce ºi cum mai faceþi, fiindcã ºi deoarece este evident: faceþi! (Tot posibilul.) Altfel nimic nu s-ar mai lega înspre bine. Dar hai sã mã exprim la subiect: E o vreme cam tristã, niþel crepuscularã (fireºte!), ãst articol iese practic forcepsat; termenul limitã ameninþã precum sabia politicului naþional (ºi internaþional) gâtul. ªi am prea multe (o fi de bine?) idei zumzãind prin ãst cap, ce sã aleg?... Dar, nu-i nimic, nu-i aºa? Fiindcã, zic unii, mai nimic nu se întîmplã cu adevãrat. Doar naturelul firii, sinergia faptelor, ºi desigur legile lui Murphy. Din pãcate „nimicul” are multe posibilitãþi de exprimareevaluare. (De facto!). Ca urmare, într-o indecizie confuzionalo-psihedelicã fiind, m-am gândit sã cer sfatul transcedental al bunului nostru amic Seinfield... ºi uite-aºa, între un pahar de cucutã (evident ecologicã) ºi o þigarã cu ironia soartei, povestindu-i eu (natural, cât de cât doar) tabloul cu aviatoria noastrã mioriticã, ºi cum cã vreau cam cel mai bun subiect de articol, dar nu ºtiu ce sã aleg (cã-s prea multe subiectele-babanele), dânsul mi-a explicat (iluminat, extrapolat, etc.) soluþia psiho-empato-ciudato cea mai normal?(?!). Scrie un articol despre „NIMIC”... Soluþie verificatã! ªocul soluþiei a fost, desigur, proactiv, dar cam leºinãtor... Sã mã explic. Pas cu paºi, pânã la mersul „copãcel”. Noþiunea de „nimic” în slang de aviaþie (aer+sol) se poate traduce (conjunctural) în diverse moduri:

28

ATC

„No traffic in sight” (Nu vãd nimic... Unde trebuia sã mã uit?...) „No traffic on my screen” (Nu mai vãd nimic ! Mi-a murit radaru !) „Not able to... (Nu vrea muºchiu meu sã fac mai nimic!) „Disregard” (N-am zis nimic naºpa, nu-i nimic, þi s-a pãrut!) „If you read me, squawk ident” (Nu zice nimic. A amuþit, sau are „treabã”?) „I read you 1/1” (N-aud mai nimic. A cãzut frecvenþa?) „Say again (N-am priceput nimic, în ce limbã zici cã zici ce zici ?) „CAVOK” (nimic naºpa la sol, mai nimic in the sky, dar nu-i nimic se poate schimba totul oricând) „Negative” (nimic de nimic). º.a.m.d. ªi uite-aºa, fãrã sã vreau mai nimic a trebuit sã transced viziunea singular-nihilistã a bunului Seinfield, deoarece, evident, pentru a descrie complexitatea tabloului aviaþionist autohton (cât ºi de largã S.S.-itate) (N.A.: S.S. possible meaning Single Sky) erau necesare ºi alte douã complementare ale noþiunii 1 „NIMIC”. Mai precis: 2. „MAI NIMIC” - înºelãtorul comparativ pozitiv –inferior 3. „NU-I NIMIC” – împãciuitorul înºelãtor negativ-inferior (ºi de altfel cel mai mare divizor comun, c.m.m.d.c. al primelor douã). ªi acum descrierile (frescele, basoreliefurile, incomodele „screen-save”uri, „face-lift”-uri, P.C.-uri (pierderi calculate), S.N.M.-uri(softuri nãscute moarte)) cât ºi alte nimic-uri. Credeþi-mã, va fi oricum o simplã acvaplanare pe ºi prin diverse locuri comune, dar tabu la noi aviaticii. Nu-i nimic, deoarece profundul, adîncul, e niþel tabu oricând, ºi oriºicât, fericiþi cei sãrmani cu duhul

aerian, fiindcã nimic din împãrãþia cerurilor (aviatic? cel puþin), nu le va lipsi(?). Enumerãm sprinþar (ºi nimicist fireºte) lista: Nimic mai interesant decât flota românã de TU154 data la casarevînzare-dezmembrare în anii 90, ºi nu-i nimic acum de zboarã binemeseriaº-mersi vecinii bulgari cu TU154 de n-au aer destul (dar au leva, euro, dolari, etc). Nu-i nimic, câºtigãm la Loz în Plic! Mai nimic nu s-a prea fãcut (uneltit eficient capitalist pe bune) cu Tarom. LAZ-ul cât ºi alte diverse „zburãtoare”, occidentale ori nu, n-au avut mai nimic de fãcut în materie de efort ca sã devinã eficiente. Doar voinþa capitalisto-politicã a contat. Pe la noi nu s-a fãcut nimic (dar câºtigãm la Loz în Plic!). Avem ºi „A”-uri! De comandã. Bãgate-n hangare în „zgard?”. Profitul va fi mic de mic. Dar nu-i nimic, chiar nu-i nimic! Iar câºtigãm la Loz în Plic! ªi uite-aºa e poezia. De n-o prea rabdã nici hârtia... Dar sã lãsãm spiritul versificator mioritic deoparte ºi sã revenim la oile controlorilor de trafic. Niºte oi cam nihiliste ºi lehãmetite. Cât despre ciobani... Ei sãracii, sunt preocupaþi la greu cu perpetua transhumanþã. În fine, asta-i altã gâscã în altã traistã. Nimeni nu pretinde ca totul sã stea absolut perfect (deºi în aviatorie s-ar cam cere...). În mare, lucrurile stau. Nimic nu funcþioneazã cu adevãrat prost, dar pe noi amãnuntele ne omoarã, „mai nimic”-urile alea de pe ici pe colo, prin pãrþile esenþiale. De un exemplu, la CDZ, adicã OZN-ul buncãr megalitic de mare precizie:


Nu-i nimic cu aºteptarea finisãrii lui finale (ºi-am aºteptat de ne crescuserã bãrbile ºi pãrul din nas cât stuful din Deltã), dar pânã ºi domnul Murphy s-ar fi aºteptat probabil în final, la o treabã „þâþã-de -mâþã”, „muc-ºi-sfârc” º.a.m.d. Nu cã n-ar fi. OZN-ul chiar „stã”, aratã de aratã, ºi chiar funcþioneºte înspre scopul nominal. Mai nimic nu iese din parametrii. Doar cã au început sã ne cadã niþel în cap finisajele exterioare ºi interioare, tot mai multe holuri ºi intrãri se interzic, de-o sã ajungem sã ne teleportãm la dirijare; la orice +SHRA mai prelungitã subsolul „buncãrului” se transformã în piscinã, iaz, pãstrãvãrie (pt. toate gusturile), aerul condiþionat bate vesel cîmpii, de-o pildã în sala de sport nu e deloc(?!!), prin alte sãli în schimb îþi rupe capul de pe umeri, prin garsoniere ºi grupuri sanitare te pune sã respiro-miroºi tot felul de gaze rare, gaze grele, ºi alte „parfumuri” (probabil ca sã ne cadã pãrul crescut în nas pe când cu aºteptarea), iar pe holuri ºi coridoare la diverse etaje, þi-aduce în fiecare dimineaþã buchetul de arome al gãtitului la greu din bucãtãria aflatã la... parter! Ventilaþie, ceva?? (s-o simþi buchetul ºi la 4th floor?) În rest niscai broaºte ºi încuietori non-funcþionale din prima clipã, ceva toalete cu vedere discretpanoramicã la „tron”,etc. Nimic-uri cum ziceam. Despre sala dirijãrii însã Doamne, sã ne ierþi, Dar nimic nu stã ca-n basme, chiar de-oi vrea ca sã ne cerþi... Iatã-ne ºi la „hard-core”-ul problemei. Aici e pro-edificatoare o conversaþie banalã, ce o tot auzim la oriºice

schimb de turã, la oriºice întâlnire întâmplãtoare a doi controlori de trafic oarecare: – Salut! Ei, cum mai e, ce mai e? – Salut... Eh, mai nimic... ªi gata. Asta-i tot. Fiindcã rãspunsul nu mai necesitã alte lãmuriri, el conþine criptat, într-o genialã ºi mioritic-ancestralã formulã, întreg tabloul de zi cu zi al dirijãrii. În traducere liber?: –Mai nimic, recte, avioane peste avioane, RDP-ul tot bate cîmpii (þinte false, dublãri, alarme false, º.a.), FDP-ul aºiºderea (dar pe tarlaua lui), mai picã ºi câte o frecvenþã, mai un cap radar, se mai stinge câte un ecran radar tam-nesam, dar primeºti rãspunsul explicativ-tehnic: „Nu-i nimic, aºa face el! Tu n-ai computer acasã? Se mai reseteazã ºi el din când în când...” (Aºa, de unul singur?!?... În plin act de dirijare?), º.a.m.d. În plus, nimic nu se remediazã cu adevarat. Se cam cârpeºte, peticeºte, se acoperã turta cu spuza, manþocãrii de-astea. Dar de bine - de rãu, câinii latrã, dirijarea merge, anormalul devine rutinã zilnicã, domnul Murphy îºi râde-n barbã fiindcã, nu-i aºa „Dacã ceva se poate strica, ei bine, se stricã!” ªi apoi „Dacã mai nimic nu merge brici, nu-i nimic, stai liniºtit, se poate ºi mai rãu!”. Din fericire controlorul de trafic este un specimen uman super-adaptabil, conform axiomei: „Stresul e în floare, noi cu nerv muncim, nimic nu ne perturbã, safety dãruim!”. Cât o mai þine ºi asta. Orizonturi vesele, ceva? Ei bine, dupã cum bãnuiþi deja, mai nimic vesel. La orizont S.S.-ul. Cam holocaust-ic, nu-i aºa? Domnul Single Sky. Un simplu comentariu: dacã n-au reuºit sã impunã S.S. de la

Notã permanentã: Astã rubricã nu se vrea nicidecum o abordare exhaustivã a subiectelor respective, ci doar o acvaplanare (niþel iconoclastã) pe (ºi prin) diverse locuri comune dar oarecum tabu, la noi, controlorii de trafic (vocabular de vocabular, este?…).

Euro-Centru (Euro-Buric cum ar veni), bãieþii mintoºi de pe acolo au „inventat” o nouã formulã, supercunoscutã de-altfel ºi dragã fostului spaþiu comunist. Un fel de „la cererea oamenilor muncii”. Cum ar veni: „noi impunem de aici de la Centru, e drept, dar o facem la cererea oamenilor muncii!”. Curat democratic!. Pentru noi, traficienii estici (ºi nu numai), apar în zare brusc „orizonturi roºii”. Oricum, sã le trãiascã (ideea), sã-nfloreascã, ºi cât mai lent sã se-mplineascã?! (altfel nimic din safety nu va mai rãmâne, decît poate în mituri ºi legende). Oriºicât, aºa cum sugera un coleg ºi amic de-al meu, ducând la absurd ideea, mai nimic n-are cum sã-i împiedice, dacã vor, sã-ºi imagineze bine-mersi ºi o Companie Aerian? Unicã, fireºte cu sediul la ei, cât ?i un Aeroport Unic, tot la ei, aºa, sã le aibã ei pe toate ºi sã se joace acolo liniºtiþi de-a aviaþia. Nimic nu-i imposibil, nu? În concluzie, eu zic sã nu ne încrâncenãm, un cîntec vesel sã cântãm, cã nu-i nimic atât de grav pe cît pare uneori. Ce-i drept, nimic n-a funcþionit ºi nici nu funcþioneºte fix ca la carte, mai nimic roz (but red) nu se-ntrevede la orizont, dar nu-i nimic, noi sã fim sãnãtoºi-beton, tari în nerv ºi-n microfon, cã asta e de bazã, ºi-n rest las’ c-o sã mai vedem. Zise orbul. Cu îngãduinþa dvs., R.M.Popescu ATC

29


Delicvente colegiale , pagina cârcotaºului

N

u ºtiu alþii cum sunt, dar pe mine, controlor de trafic aerian, cred eu „cu arme ºi bagaje”, mã zgândãre rãu sentimentul cã uneori parcã n-am fi toþi în aceiaºi barcã.

ª

tiu, o sã-mi spuneþi cã „pãdure fãrã uscãturi nu se poate”, fiecare din noi e niþel „dus” ,are hachiþe, º.a.m.d., totuºi câteodatã, unele atitudini individuale ºi punctuale cam „sar calul”. Mai nou, destul de des. Pãrerea mea!

ª

i atunci, mã gândesc, dacã tot ºtim atât de bine sã fim cârcotaºi la sînge (nu cã n-am avea dreptate!) cu celelalte categorii profesionale, ierarhice, etc., mai ales cînd e vorba de parametrii ºi condiþiile în care ne desfãºurãm munca, atunci n-ar strica sã fim ceva mai „cârcotaºi” ºi cu noi înºine, aºa ca sã ne respectãm mãcar blazonul. ªi sã nu uitãm zicala aia din bãtrîni: „pielea ta proprie te apãrã ºi-þi þine de cald cât timp ºi pielea prietenilor (recte colegilor) tãi e apãratã ºi caldã”.

A

titudini gen „casc ochii la mine-n sector, iar ceilalþi treaba lor (eventual pot sã „sting” celelalte þinte)”, sau opusul, adicã „am-nu am treabã la mine-n sector, mã bag ºi în treaba lor (mai ales când nu au nevoie)”,

30

ATC

categoria „urlu la toþi pânã îi stresez, cã ºi eu sînt stresat rãu”, genul „o dau cotitã pe dupã plop, cã nu se prinde nimeni” cu supragenul „trag spuza doar pe turta mea”, drãgãlãºenii tip „dacã tot au ãºtia trafic la greu ºi o grãmadã de probleme, hai sã le mai fac ºi eu câteva, c-aºa-i de bun simþ”, supra-vizionarul „îmi cad ochii în gurã de somn, dar ce dacã nu le ’vãd’ , las? cã se uitã alþii”, genul mai nou „am caº la gurã cât cuprinde, dar mã simt deja mega-controller”, ei bine, toate sunt contra-productive, dacã nu chiar periculoase, ºi, fireºte, în timp or sã þi-o „fure” cum se spune, cãci roata se întoarce, se învârte, macinã.

P

roblema este însã, dacã în modul acesta nu cumva ne-o „furãm” cu toþii, devenind un fel de „delicvenþi” complici. Sau mai rãu, fiind complici la „slãbirea ºurubului”, deci la rabatul de calitate în materie de profesionalism ºi (mai ales) colegialitate, nu cumva riscãm sã sugiþãm la un moment dat gãina cu ouãle de aur, sau altfel spus, sã aruncãm vaca din avion ca sã obþinem lapte praf, aºa ca-n bancurile cu olteni... Sã batem în lemn ºi sã scuipãm în sân, deºi nu cred cã astea sunt soluþii prea viabile. Fãrã supãrare. Ualcãr controlor oltean


• Tower: „Delta 351, you have traffic at 10 o’clock, 6 miles!” Delta 351: „Give us another hint! We have digital watches!” • From an unknown aircraft waiting in a very long takeoff queue: „I’m f...ing bored!” Ground Traffic Control: „Last aircraft transmitting, identify yourself immediately!” Unknown aircraft: „I said I was f...ing bored, not f...ing stupid!” • Deadheading in uniform… (deadheading is when a crewmember travels as a passenger) There is always some „joker” who asks loudly as I’m sitting down in the back of the airplane: „Aren’t you suppose to be upfront?”. Well, one time I responded loud enough for everyone to hear : „This is one of the newest airplanes in the world...it is totally

computerized...and I’m onboard just in case something goes wrong...to reset the computer” • Heard in a Lufthansa Boeing 747400 cockpit: Have you heard about the birdstrike of the airbus 340? It happened over the north-atlantic. It was hit by the bird from behind! • Passengers prefer old captains and young stewardesses. Aeroflot 2267, vacate runway at high speed taxiway Delta! Aeroflot 2267: „ we pay all runway, we use all runway!” • 747 is over the Atlantic and the pilot comes over the intercom: „We’ve lost an engine.

No cause for alarm because we can fly safely on three. We will, however, be two hours late reaching our destination”. About an hour later the pilot comes over the intercom: „We’ve lost another engine. No cause for alarm because we can fly safely on two We will, however, be four hours late reaching our destination”. About an hour later the pilot comes over the intercom: „We’ve lost another engine. No cause for alarm because we can fly safely on one.We will, however, be eight hours late reaching our destination”. One annoyed passenger turned to the one seated next to him and said: „If that

fourth engine quits, we’ll be up here all night!” • „This is Captain Johnson speaking. On behalf of my crew I’d like to welcome you aboard British Airways flight 602 from New York to London. We are currently flying at a height of 35,000 feet midway across the Atlantic. If you look out of the windows on the starboard side of the aircraft, you will observe that both the starboard engines are on fire. If you look out of the windows on the port side, you will observe that the port wing has fallen off. If you look down towards the Atlantic ocean, you will see a little yellow life raft with three people in it waving at you. That’s me your captain, the co-pilot, and one of the

air stewardesses. This is a recorded message. DictionAIRy AA (American Airlines) - Always Awful AI (Air India) - Allah Informed ALITALIA - Always Late In Takeoff Always Late In Arrival - Air Line In Tokyo And Luggage In Amsterdam BOAC (British Overseas Airways Corp.) - Better On A Camel CA (China Airlines) - Choose Another CPA (Canadian Airl.Intl.) - Can’t Promise Anything (New code CAI) - Casual Atmosphere Inside DELTA - Don’t Even Leave The Airport - Don’t Ever Leave The Airport - Don’t Even Let Them Aboard - Departing Even Later Than Anticipated - Don’t Expect Luggage To Arrive EAL (Eastern) - Eastern’s Always Late ELAL - Every Landing Always Late JAT (Yugoslav Airlines)- Joke About Time LOT (Polish Airlines) - Last One There PIA (Pakistan Intl.Airl) - Please Inform Allah - Panic In Air - Perhaps I Arrive QANTAS - Queer And Nasty Types As Stewards SABENA (Belgium) - Such A Bad Experience, Never Again SAS (Scandinavian Airl. System) Sweet And Sexy Sex And Service SIA (Singapore Intl.Airl.) - So Incredible, Aah TAP (Portuguese Airl.) - Take Another Plane TRANSAVIA - To Rape A New Stewardess After V1 Is Allowed. USAir - Unfortunately, Still Alleghany In Reality

ATC

31


32

ATC


Fiecare controlor de trafic are propria reþetã de luptã împotriva stresului, activitãþi care-i încarcã bateriile ºi îl ajutã sã menþinã echilibrul între viaþa personalã ºi cea profesionalã.

Hobby-uri, cãlãtorii, momentele de convivialitate în familie sau cu prietenii… lista rãmâne deschisã. Aceastã paginã este rezervatã instantaneelor luate pe parcursul acestor momente. Aveþi fotografii ale dumneavoastrã sau ale unor colegi care îºi gãsesc locul în aceastã paginã? Le aºteptãm!

ATC

33