ATC Nr. 4 - Ianuarie 2003

Page 1

editorial

Un sistem ATM modern

Î

n ultima vreme probabil cã aþi auzit nu de puþine ori sintagma „sistem ATM modern”. ªi probabil cã veti auzi din ce în ce mai des în fraze de genul „Unul dintre cele mai moderne sisteme ATM…”.

nu a fost implementat, sau în þãri unde radarul rãmâne încã un deziderat.

Dar ce anume face un sistem ATM modern? Dupã ce caracteristici îl recunoaºtem? Se pare cã întotdeauna pentru a defini modernitatea trebuie sã începi prin a te întoarce în timp… La începuturi, când nimeni nu se gândea cã dirijarea avioanelor ar putea fi denumitã într-o zi management al traficului, controlorii de trafic aerian comunicau cu piloþii prin intermediul radiotelegrafiºtilor ºi a codului Morse, iar lingua franca a aviaþiei nu era engleza ci codul „Q”. Elementele de zbor erau consemnate în registre, întocmai ca în cãpitãniile porturilor iar avioanele erau reprezentate de machete miniaturale care erau plimbate pe o hartã, legate prin „zgârciuri” de punctele de raport sau de aeroporturi. Pare ciudat acum cã elementele care au revoluþionat dirijarea traficului aerian au fost benzile de evidenþã progresivã (BEP), dispunerea lor geograficã, ºi scanning-ul – ca metode de conºtientizare a situaþiei de trafic ºi detecþie a conflictelor. Cuplate cu elemente ale progresului tehnic ca radiotelefonia ºi infrastructura pentru navigaþia readioelectricã, acestea au servit mulþi ani transporturile aeriene. Imaginea unui pupitru dotat minimalist cu microfon, BEP, ceas, hartã ºi telefon poate fi întâlnitã si azi în centre oceanice unde ADS (Automatic Dependant Surveillance)

4

Radarul a constituit urmãtorul salt. El a fost ataºat pupitrului de dirijare proceduralã fãrã a elimina BEP. Urmãtorul nivel de modernitate a fost dat de progresele procesãrii informaþiei ºi comunicaþiilor. Apariþia transponderelor ºi a radarului secundar, procesarea ploturilor, a planurilor de zbor au dat o nouã dimensiune controlului traficului aerian. Pupitrul de dirijare a reflectat aceastã evoluþie dând o pondere mai mare radarului asupra BEP. Încã din vremea „ligheanelor” monocrome

controlorul planificare a fost dotat cu un ecran radar identic cu cel al controlorului executiv. Asistarea computerizatã a permis ataºarea unor funcþii noi radarului iar estimatele ºi mesajele de coordonare au început sã fie transmise on-line. Modernitatea unui sistem astãzi este datã de „integrarea informaþiei”. Un sistem modern este cel care integreaza informaþia radar de la diferte surse, datele plan de zbor, elementele AIS ºi acþiunile controlorului de trafic. Astfel sistemul ajunge sã extrapoleze profile de zbor cu o acurateþe direct proporþionalã cu integritatea datelor introduse. Un astfel de sistem ATM asistã controlorii în coordonare (mai simplu spus trimite estime ºi revizii), are rolul de plasã de siguranþã, pune la dispoziþie informaþia de referinþã necesarã controlorului. Desigur, buna judecatã a controlorului ºi rigoarea rãmân în continuare la baza sistemului oricât de sofisticat ar fi. Numai cã odatã cu acest fel de sisteme se realizeazã premizele unui salt. CTA are rolul de


a alimenta sistemul cu inputuri corespunzãtoare acþiunilor sale – dacã e sã facem analogia este acelaºi lucru cu actualizarea BEP, „write as he talk”. De asemenea, informaþiile referitoare la elementele planului de zbor care altãdatã puteau fi consultate numai pe BEP sunt acum accesibile sub diverse forme direct pe ecranul radar. Scanning-ul BEP, altãdatã elementul principal de conºtientizare a

traficului aerian ºi de detectare a conflictelor a devenit astãzi un proces prea îndelungat pentru a mai þine pasul cu volumul de trafic pe care trebuie sã-l controlãm. Filosofia sistemelor ATM moderne este de a nu distrage privirea CTA de la ecran, de aceea toate inputurile se fac cu mouse-ul pe ecran, de preferinþã în etichetã. De aceea nu este de mirare cã sistemele moderne sunt sisteme stripless, adica fãrã BEP.

În acest numãr veþi avea ocazia sã citiþi articole legate de eforturile din trecut pentru a pune controlul traficului aerian din România pe baze moderne. Iar în perioada aceasta foarte mulþi controlori iau contact cu sistemul ATM de care ne vom folosi în urmãtorii ani. Sã sperãm cã va constitui nu numai un progres faþa de ce avem acum dar va fi ºi un sistem modern. Danial Manole ACC Bucureºti

5


limassol

CIPRU 2002

CYPRUS 2002

În perioada 1-3 Noiembrie 2002 a avut loc la Limassol (la 70 km de Larnaka), în Cipru, cea de a 19-a Întâlnire Regionalã Europeanã a IFATCA, organizatã de CYATCA. La întâlnire au participat 151 de CTA din 44 de þãri, alãturi de reprezentanþi din partea Eurocontrol, IFALPA, IFATSEA, ATCEUC etc. La deschiderea lucrãrilor au participat d-l Victor Aguado, director general EUROCONTROL, d-l Averof Neophytou, ministrul cipriot al transporturilor ºi d-l Stelios Vassiliou, directorul aviaþiei civile din Cipru. Din

6

partea RATCA au fost 5 delegaþi. Problemele discutate au fost în general cele cunoscute, cum ar fi: Data Link, 8.33, concluzii post RVSM, incursiuni pe PDA(RWY), modul S, CEATS etc. Bineînþeles, cea mai „arzãtoare” problemã a fost cea legatã de Cerul Unic European. O scurtã prezentare în acest sens a fost fãcutã de Marc Baumgartner, preºedinte IFATCA. Referitor la sud-estul Europei nu s-a spus nimic nou. ªi el ne-a amintit de „supercentrul” propus de italieni. Despre cum se va face alegerea

The 19th IFATCA European Regional Meeting took place in Limassol (70 km from Larnaka), between 1st–3rd of November 2002. The meeting was organised by CYATCA (Cyprus ATC Association) and was attended by 151 ATCOs from 44 countries beside representatives from Eurocontrol, IFALPA, IFATSEA, ATCEUC etc. At the opening session were present Mr. Victor Aguado, EUROCONTROL Director General, Mr. Averof Neophytou, Cypriot minister of transports and Mr. Stelios Vassiliou, Director

of Civil Aviation from Cyprus. RATCA was represented by 5 delegates. The debates were related to the all known problems, linked to: PDA (RWY) incursions, 8.33, Mode S, CEATS, post RVSM conclusions etc. Certainly, the „heated up” issue was the one related to SES (Single European Sky). Mr. Marc Baumgartner, IFATCA president, made a brief presentation of this issue. Nothing was new for the South Eastern Europe; the maps that he presented were only till Romanian border. He remembered


limassol CTA care vor lucra în noile centre nu a putut sã ne spunã nici el nimic, aducând doar în discuþie licenþa unicã europeanã pentru facilitarea mutãrii CTA de la un centru la altul. Cel mai important lucru este, în opinia mea, cã am purtat discuþii cu Patrick Roose, CTA bel-

chiar dacã centrul nostru de dirijare nu este cea mai bunã alegere care se poate face? Vrem sã dirijãm din cel mai performant centru (sã fie oare al nostru acela?)?? Sã fie varianta cu centre virtuale una realã? Sau pur ºi simplu sã lãsãm pe alþii sã aleagã pentru noi? Sau ... ce? Pentru aceasta

the „supercentre” proposed by the Italians. He had nothing to say about the selection of ATCOs who would work in the new centres, but he brought into attention the European unique license, created to ease the ATCOs change of workplace from one centre to another.

affect us, too. Is very important to know what we want. Do we want to stay in Bucharest and bring even other people here (eventually), even though our control centre would not be the best choice to make? Do we want to control aircraft from the best technical equipped centre (could

gian, delegatul IFATCA în Grupul de Dialog Social, unde IFATCA are acum un loc (din 10) cu drept de vot (pânã acum era doar ca observator). Este evident cã SES este ceva inevitabil ºi cã ne va afecta ºi pe noi mai devreme sau mai târziu. Foarte important este ca noi sã ºtim ce vrem. Vrem sã rãmânem la Bucureºti ºi sã aducem ºi pe alþii aici (eventual)

trebuie ca sã fim cât mai bine ºi la timp informaþi. Patrick a spus cã nu va prezenta poziþia IFATCA, consideratã cea de specialist, pânã nu va obþine acordul tuturor celor pe care îi reprezintã. Oricum este important cã prin el avem o voce în Dialogul Social. Am discutat ºi cu colegi bulgari, care ºi-au exprimat acordul de a face cunoscut unii altora

In my opinion, the most important thing were the discussions that we had with Patrick Roose, Belgian ATCO, who is IFATCA’s representative in the Social Dialogue Group, where IFATCA has now one seat (of 10 seats) and the right to vote (until now being just an observer). It is obvious that SES is something inevitable, and sooner or later will

be ours that one?)? Could it be the solution with virtual centres a real one? Or just let others to choose for us? Or... what? To make the best decision we have to be, as well as we can and in time, informed. Patrick said he would not show IFATCA’s position, considered the specialists’ point of view, until he would not get the agreement of all that he repre-

7


limassol

ceea ce este util ambelor pãrþi. Centrul de la Sofia este echipat tot cu echipament Alenia, urmând a fi operaþional din martie 2003, acesta fiind primul termen. În FYROM (Macedonia) sistemul este deasemenea furnizat de AMS, fiind operaþio-nal din ianuarie 2002, iar FDP-ul este integrat, tot Alenia, dar centrul de dirijare este mic, putând fi deschise doar 4 sectoare + 1mil. Era interesant de ºtiut cum stau iugoslavii, dar ei nu au participat. Cei care au idei, soluþii, opinii, pãreri despre cum ne putem noi,

8

ca þarã, integra în SES, sã nu ezite sã foloseascã orice mijloc de a se exprima, inclusiv forumul de la: network54.com/Hide/ Forum/79840. Un aspect important al acestei întâlniri din Cipru a fost ºi faptul cã ne-am angajat ca între 22-24 octombrie 2004, sã organizãm în România (la Bucureºti) cea de a 21-a întâlnire regionalã europeanã IFATCA, iar acest lucru a fost agreat. Sã sperãm cã nu vom dezamãgi ºi vom fi cel puþin la înãlþimea acestui eveniment care a fost organizat ireproºabil.

sents. It is important anyway that we have through him a voice in the Social Dialogue Group. We discussed also with some Bulgarian colleagues, who expressed their agreement of doing known one another what is useful for both. The Sofia centre is also equipped with Alenia radar tackle and is expected to be operational from March 2003, this term being the first one. In FYROM the system is provided also by AMS, and has been operational since January

2002. The FDP is integrated, also Alenia, but the centre is not too big, only 4 sectors and a military one can work simultaneously. We did not find out how the things are in Yu g o s l a v i a , because there were no participants from this country. Those who have ideas, solutions, opinions about how we can, as a country, to be integrated in SES, should not hesitate to use any form to express them, including the forum from: network54.com/Hide/ Forum/79840. A very important aspect of this meeting from Cyprus was for us, the engagement, which we have made to organise in Romania (in Bucharest) between 22nd – 24th of October 2004, the 21st IFATCA European Regional Meeting. This was agreed without objections. Let us hope that we would not disappoint and would be at least as good organisers as Cypriots were. Ciprian Cãciulã ACC Bucureºti – Otopeni


cotidiene

EI,…

Eºti singur? Urãºti faptul cã trebuie sã ei decizii? Preferi mai degrabã sã vorbeºti decât sã faci? Atunci mai bine Þine o ºedinþã!

A

m vãzut mai multe reviste ºi am întâlnit mai mulþi controlori de trafic aerian din Europa. Acceaºi formã, alt conþinut. Te ºocheazã pur ºi simplu eficienþa ºi claritatea. Folosesc altfel verbul. Denotã forþã ºi dinamism. Nu poþi sã nu faci comparaþie cu standardul nostru. ªeful meu direct îmi spunea cã nu este suficient sã ai o ieºire la rampã. Trebuie sã te menþii în miezul problemelor. Din pãcate nu se întâmplã astfel cu cei mai mulþi dintre controlorii care se oferã adesea sã munceascã suplimentar . Sã fie de vinã calitatea lor? Sã fie un anumit interes de a nu fi lãsaþi prea mulþi neaveniþi în cercul restrâns al celor iniþiaþi? Nu ºtiu, dar aº vrea sã mã opresc puþin la ceea ce am învãþat la cursuri cã se numeºte : «first line management» adicã EI.. IFATCA Manual, part.4 (Profesional Policy) 2.2 Management/controller relationship 2.2.1 ATC management staff directly concerned with executive air traffic control matters should have a thorough knowledge of air traffic control and be holders of an air traffic controller’s license and, to remain fully conversant with current air traffic problems, their knowledge should be continually updated. ….. 3.4. Recency and Competency Controllers involved in other important tasks(besides their actual job), such as Training, Supervising, Management and developing New Systems need a minimum amount of working hours in the OPS room to keep them current. Plan de acþiuni pentru manageri ºi SUPER…, aºa cum ne-a fost prezentat la cursuri (ATC Leadership Development): pentru a fi incorporate în planurile strategice ºi de afaceri ale organzaþiei ºi în standardele de performanþã ale angajaþilor, dupã caz;

Vei putea: Sã întâlneºti alte persoane/Sã pasezi responsabilitãþile/ Sã înveþi sã scrii volume de note fãrã valoare/Sã te simþi important/ Sã-þi impresionezi colegii. ªi toate astea în timpul serviciului!

• implementeazã reformele ºi iniþiativele personale în mod deliberat ºi rapid, asigurând corectitudinea ºi egalitatea în noul sistem; • conduce evaluãrile organizaþionale ºi, coordonând cu biroul personal/juridic identificã acþiunile pentru promovarea unui mediu de lucru pozitiv ºi introducerea schimbãrilor corespunzãtoare pentru creºterea eficienþei; • utilizeazã sondajele de opinie pentru angajaþi, în vederea identificãrii acþiunilor de iniþiat pentru rezolvarea diferitelor aspecte ; • dialogheazã permanent cu asociaþiile angajaþilor despre eforturile pe care le presupun schimbãrile; • dialogheazã permanent cu angajaþii despre eforturile pe care le presupune orice schimbare; • încurajeazã utilizarea liniei telefonice directe cu administraþia pentru a se raporta orice atitudine ostilã în mediul de lucru; • reacþioneazã rapid ºi deliberat pentru a corecta orice act sau condiþii care ar genera un mediu de lucru ostil; • asigurã pregãtirea/consilierea pentru rezolvarea conflictelor, dupã caz; • asigurã modernizarea locului de muncã, inclusiv prin inovaþii, pentru a satisface necesitãþile angajaþilor în concordanþã cu cerinþele profesionale; • asigurã un mediu de lucru sigur ºi sãnãtos pentru angajaþi; … • faciliteazã procesul de exprimare a opiniilor personale în mod periodic; • s.a.

Cum se petrec de fapt lucrurile, la noi? De regulã, numirea acestora se face discret, fãrã ca cineva sã poatã expune motivele, criteriile sau scopul pentru care X sau Y a fost desemnat sã ocupe o anumitã poziþie. Nimeni nu se mai mirã. Este cât se poate de normal. Cei care îºi propun sã atingã o astfel de þintã se gândesc la cãile pe care vor trebui sã meargã pentru a atinge obiectivul. Este cert cã nu performanþa individualã va conta în primul rând, ci relaþia personalã pe care o pot stabili cu cei care decid. Aºa este « normal », la noi. Ce se întâmplã însã cu cei numiþi, dupã …? Sunt mai multe evoluþii, dar cel mai des întâlnitã este aceea de obedienþã. Din acest moment devin un releu între angajaþi ºi angajatori (employees and employer) Rolul pe care ºi-l asumã este acela de a face ca treaba sã meargã bine, adicã sã nu existe pe cât posibil ieºiri din front, ºi regulile tacit acceptate sã fie respectate. Planul lor de activitãþi? Obiectivele de atins? Paºii de strãbãtut pentru implementarea acestora? Dialogul deschis ºi regulat cu cei din subordine? La ce bun ºi cum, când nuþi vezi capul de treabã! Zilnic vin de sus în jos decizii care trebuiesc retransmise, sau ºi mai greu, trebuiesc rezolvate, adicã, dosare, tabele, semnãturi, formulare de completat, programe de refãcut, ºi un permanent dute vino între salã, birou, sau birouri, centru ºi centralã. Nici sã mãnânci nu ai timp de multe ori. Ce-i poþi reproºa

9


cotidiene

în aceste condiþii unui astfel de SUPER…? Mai sã-i plângi de milã nu alta. Cã doar om este ºi el, nu robot. Aºa sã fie, oare? Parcã totuºi … sau nu! Se degradeazã condiþiile de lucru. Enviromentul, adicã. Operativul, se plânge, þipã, mai scapã ºi câte un sfânt printre dinþi, ºi-ºi reia jobul în noile condiþii. Adicã, o sã foloseascã telefonul în locul computerului, sau o sã facã abstracþie de þintele dublate pe ecran, sau o sã dirijeze ad-hoc pe frecvenþa de rezervã, cã la schimbul de turã cineva a uitat sã consemneze cã din vari motive pe frecvenþa de bazã, la 15 NM de KOMAN aerona-vele nu te aud. În acest timp, se noteazã totul. Se completeazã separat, un raport tip. Se ºi semneazã. S-a încheiat misiunea. Alþii se vor ocupa de ce se poate, sau nu se poate remedia. Va fi o ºedinþã luna aceasta ºi atunci se va spune lucrurilor pe nume. Dacã va putea veni, pentru cã luna asta ºedinþa e în a doua zi liberã. Atunci, cineva va nota, ºi va sintetiza, pentru cã va fi ºi o ºedinþã cu SUPERSUPER…, ºi va trebui sã raporteze unui ºef, sau, dacã acel ºef e plecat, (MAI SUNT ªI DELEGAÞII, NU?), altui ºef, care þine locul ºefului cel mare, ºi-i va raporta acestuia când se va întoarce, dacã nu va fi cumva el plecat în CO,sau în …, atunci. Se regândesc stucturile de cãi aeriene, sau procedurile, sau activitãþile FMP, sau se preconizeazã o reuniune la care se vor discuta problemele din sezonul trecut ºi mãsuri pentru sezonul viitor. Nimic nu este întâmplãtor Este conform cerinþelor ARN VER.5. ESSAR3, sau 2, sau 5, sau ANT, sau PELA, sau etc. EL, sau EI, au mai fost la câteva dintre acestea ºi nu este/nu sunt complet strãin/i de tematica acestor reuniuni, ºi deci poate sã reprezinte cu succes organizaþia . In plus va merge ºi un ºef mai mare, care va purta rãspunderea, chiar dacã n-a mai trecut prin salã de unul sau mai mulþi ani (e supãrat pe controlori pentru cã la negocieri a fost ºuntat, i s-a bãgat mâna în buzunar, cum s-a exprimat cineva). EL nu mai este efectiv OPS, cã nu mai are timp, dar cine altul ºtie mai bine ce se întâmplã în salã, sau în turn ºi cunoaºte totodatã – cât de cât – ºi contextul general în care se vor derula activitãþile respective? Consultãri, propuneri din partea celor care se confruntã zi de zi cu traficul? Pentru ce, sau Pentru cine? Ce, pacã se

10

mai poate face ceva acum, dupã ce la reuniunile anterioare altcineva a lãsat lucrurile sã curgã, sau nu s-a prezentat pentru cã-ºi depãºise norma de deplasãri, sau era ªEFUL supãrat pe EL, ºi-a vrut sã-l avertizeze, sã fie atent altãdatã! În plus mai sunt ºi bulgarii, sau ungurii, care au lecþiile fãcute ºi e greu sã-i scoþi din ale lor. Si mai sunt documentele ºi programele EUROCONTROL, care sunt obligatorii, cu sau fãrã opinia lui. Se discutã la CA statul de funcþii, diagrama sau atribuþiile unor noi încadraþi. EL, sau EI trebuie sã prezinte un draft. Adicã o schiþã, care va fi ulterior dezvoltatã/amendatã de specialiºtii de la personal ºi/sau juridic. Sau tehnic. Sau Calitate. Oricum, nu va rãmâne aºa, pentru cã ºi alþii trebuie sã-ºi justifice necesitatea ºi/sau prezenþa. Se organizeazã un Workshop. Un seminar, adicã. Fãrã EI nu se poate, cã ar absenta pesonalul operativ ºi nu dã bine. Trebuie fãcutã culturã. Un fel de «aºa se întâmplã la alþii», sau, «aºa ar trebui sã se întîmple ºi la noi», dar deocamdatã nu sunt îndeplinite condiþiile tehnice, structurale ºi/sau manageriale. De ce nu sunt îndeplinite? A, mai avem pânã sã ajungem noi la stadiul acesta, acum ne ocupãm de elementele macro ºi/sau de cele concrete. Care? Pãi, concrete… concordanþa specificaþiilor tehnice ºi operaþionale cu marfa furnizatã de contractanþi.. Adresele de la/cãtre celelalte Direcþii/Servicii. Astea îþi mãnâncã o groazã de timp. Trebuie sã le arãþi cã nu ºtiu nimic. κi dau cu pãrerea ca tot românul când se vorbeºte despre fotbal. Diletanþi. Si sã nu uitãm, în particular, de rezolvarea cererilor de pro-

movare a personalului operativ, în baza normelor interimare din vremea lui Marinescu. Cã pentru personalul operativ avem norme, ºi de selecþie, ºi de încadrare, ºi de promovare. Pentru ceilalþi nu este nevoie. Ei sunt puþini. Legislaþia naþionalã ºi CCM-ul sunt suficiente. Mai jos, mult mai jos, sã vedem puþin ºi atribuþiile SUPER-ului de Echipã. Ori de Sector. Astea par a fi diferite în mintea unora. In realitate nu prea sunt. Vorbim despre aceeaºi oameni ºi despre aceleaºi poziþii de lucru. Ei ºtiu, conform atribuþiunilor cã rãspund de planificarea pe posturi, de pregãtirea profesionalã, de respectarea procedurilor, de informare meteo, de modificãrile la LoA, ºi chiar de eºalonarea aeronavelor. Parcã sunt cam neclare. Unde trebuie sã stea El de fapt? Lângã EXE? Lângã PLN? In spatele celor doi? In salã, undeva? Pe acolo, prin apropiere în orice caz, sã poatã da cu subsemnatul la o adicã. Oricum, ori unde ar fi, la fel ca ºi SUPER-ul de salã va fi mustrat, avertizat, sancþionat sau, doamne fereºte retrogradat, dacã se întâmplã ceva în trafic. Sunt toate acestea, la urma urmei, negative? Voi le vedeþi altfel? De fapt se pare cã în continuare se face management operativ dupã ureche. Se fac cursuri degeaba. Nu se aplicã în mod sistematic nici un un plan/program la sfârºitul cãruia sã se vadã schimbarea, modernizarea ºi compatibilizarea sistemului nostru cu celelalte. Nu este timp, sau nu sunt oameni, sau nu sunt planuri.

…si noi ,

George Cãlina ACC - Bucureºti


C O N T R O L O R U L

pagina chârcota¿ului

N

u se poate sã nu-l cunoaºteþi! El se regãseºte la fiecare organ de trafic. Sau dacã nu-l aveþi, ar trebui sã-l inventaþi. El este sarea ºi piperul echipei. Profesional nu ai ce sã-i reproºezi, dar nu acesta este marele lui merit. NU . El se remarcã în primul rând prin atitudine ºi dialog. El are o pãrere personalã despre orice subiect în discuþie. Puþin nonconformistã, dar argumentatã. Serios, sau doar cinic. Cu mult humor de fiecare datã, dar ºi cu o dozã de sarcasm ºi acid cianhidric. Nu-i place sã iasã oficial ºi plin de sine la rampã, cu morgã de lider de opinie, dar nu poate nici sã treacã cu vederea anomaliile sau inadvertenþele din discursul celorlalþi. Mai ales atunci când vorbitorul se erijeazã în mare cunoscãtor ºi orator. Nu-i place sã audã exprimãri în clasica limbã de lemn, ºi atunci începe sã arunce sãgetuþe. Vizibile sau doar sesizabile pentru cei care-l cunosc. Nu ºtii întotdeuna ce opinie are de fapt, pentru cã spusele lui sunt aparent ºi pro ºi contra,

sau nici, nici. Dar are imediat susþinãtori, imitatori, îngânãtorti, adepþi sau, oponenþi, lezaþi, ofuscaþi ºi contrariaþi. Deschide de fapt o polemicã. Cu cine ? Cu toatã lumea. Celor care l-au susþinut le demonstreazã cã fac o eroare. Celorlalþi, cã nu au argumente suficiente pentru a contracara ofensiva lansatã aparent la întâmplare. Dacã se face ceva, dupã opinia sa, se face prost ºi inutil. Dacã nu se face nimic, era de aºteptat. Niciodatã controlorii n-au fost consecvenþi, uniþi ºi plini de iniþiativã. Dacã ºefii dau dispoziþii care lezeazã drepturile salariatului de rând, e dreptul ºi datoria lor sã-ºi impunã strategia, sã conducã. Dacã deciziile date sunt în concordanþã cu opinia majoritãþii, e dovada clarã cã n-am evoluat mai de loc ºi suntem niºte sclavi prin naºtere ºi educaþie comunistã. El nu este cu adevãrat mulþumit, dar nici pe departe total nemulþumit. El nu are cereri inacceptabile, dar nici nu face exces de zel. Atâta doar cât sã i se facã simþitã prezenþa Nu e de acord nici cu vocea poporului, care mereu cere câte ceva, dar

nici cu cei care tac ºi nu au nici o opinie, pãrere sau idee. Vrea ca munca lui sã fie rãplãtitã. Cum se cuvine, ca-n West. Dar recunoaºte cã munca ºi atitudinea nu sunt identice. Cã noi nu facem nici ce fac, nici cât nici cum fac cei din West. Dar nu din cauza lui. El s-ar adapta imediat. Alþii însã… ar mai rãmâne de vãzut. El nu se teme ca alþii de examenul de licenþã. Nu pentru c-ar fi de 10 pe linie, dar nu e cazul. Ce, a picat cineva vreodatã, definitiv ? Nu. El nu este membru de sindicat. ªi nu pentru cã ar considera activitatea sindicalã inutilã sau inoperantã. Nu! Ci pentru cã nu se considerã reprezentat cum ar fi de dorit: sã fie întrebat ºi sã se þinã cont de pãrerea lui. În opinia lui, reprezentanþii sfâr-ºesc prin a se reprezenta pe ei înºiºi. Se dau dupã vânt, sau îºi dau cu stângu’n dreptu. Asta dacã nu lasã sã se întrevadã cã ar avea ºi alte interese. Întrebarea lui: Care-i problema voastrã ? Concluzie: Important e sã pari interesat. Sã mimezi bine. Semn eazã, CTA SUCÃ…Autoportret Autoportret

aTIPIC 11


single european sky

S.E.S.!!?? „Single European Sky”!!! „Functional Blocks of Airspace”!!! Cuvinte ce au venit peste noi ºi care ne fac sã ne simþim agresaþi ºi ameninþaþi. Dar ce sunt ele? sau mai bine spus ce vor ele sã fie? În ce fel ne vor afecta meseria? Dar viaþa? Dar familiile? La toate aceste întrebãri justificate, încerc sã pun cap la cap niºte informaþii bune sau rele, dar care încearcã sã arate o realitate de care este normal sã þinem cont. Iar în final, poate o sã avem o altã perspectivã asupra a ce putem noi face? ºi ce facem?

Ce este Single European Sky? Parlamentul European, în luna August 2002, a hotãrât cã spaþiul aerian al þãrilor membre ale Uniunii Europene, devine un spaþiu liber ºi comun. Aºa cum se întâmplã de fapt în toare domeniile de activitate, Parlamentul European îºi propune sã realizeze un set de acte normative, prin care sã construiascã un spaþiu, în care sã existe o legislaþie unicã la nivel general, ºi cu mici diferenþe, pe anumite probleme specifice, în anumite zone (sau þãri), dar care sã nu contravinã principiilor generale. În acest sens, se încearcã o optimizare a traficului aerian, printr-o cât mai bunã folosire a sistemului de rute, o pregãtire cât mai omogenã a controlorilor de trafic aerian, o dotare tehnicã cât mai performantã ºi compatibilã între sisteme, o legislaþie comunã cu proceduri simple ºi clare. Acestea odatã realizate, nu pot sã conducã decât la o coerenþã superioarã a actului de dirijare, cu scãderea întârzierilor datorate sistemului de trafic ºi cu o creºtere a siguranþei traficului aerian.

12

Pânã aici, toate bune ºi frumoase! Dar aºa cum bine ºtim, drumul spre iad e pavat cu intenþii bune. Am enunþat mai sus câteva principii cu care, cred cã nu putem sã nu fim de acord. Problema apare însã atunci când ne dãm seama, cã în toatã aceastã reþetã, ingredientul de bazã este omul = controlorul de trafic aerian!!! Acest lucru a realizat la un moment dat ºi Parlamentul European ºi drept urmare, a iniþiat prin Comisia Europeanã - Comisia pentru Dialog Social. În aceastã comisie sunt pãrþi: reprezentanþii furnizorilor de servicii de trafic aerian, prin CANSO ºi reprezentanþii controlorilor de trafic aerian din ETF (European Transport Federation), ATCEUC (Air Traffic Controllers European Unions Coordonation) ºi IFATCA, prin JATMWG (Joint Air Traffic Management Working Group), mediate de reprezentanþii Comisiei Europene.

Care sunt faptele? În prezent existã un prim Bloc Funcþional la Maastricht, care ºi-a asumat responsabilitatea controlului traficului aerian deasupra Belgiei, Olandei, Luxemburgului ºi a unei pãrþi a Germaniei. CEATS este un nou proiect ce vizeazã crearea unui Bloc Funcþional cu participarea a opt state din centrul Europei (Cehia, Slovacia, Austria, Ungaria, partea de NV a Italiei, Slovenia, Croaþia ºi Bosnia-Herþegovina), având un Centru unic de dirijare la Viena, gândit sã devinã operaþional în 2007. Pe lângã aceste proiecte, existente sau foarte avansate, existã deja

ºi alte iniþiative care acoperã aproape întreaga Europã: • Þãrile Scandinave au început discuþiile pentru zona de nord a Europei; • Marea Britanie ºi Irlanda (aici probabil intervin ºi probleme de ordin politic, sau religios); • Franþa, Spania, Portugalia ºi Maroc, Algeria din nordul Africii; • Moldova, Ucraina ºi Rusia se pare cã au avut deja niºte contacte pe tema aceasta; • se vorbeºte totodatã ºi de un Maastricht extins, care sã acopere zonele din centrul Europei, neincluse in alte proiecte. La sfarºitul anului trecut bulgarii au iniþiat discuþii sub egida Eurocontrol, invitând zece þãri din zona învecinatã nouã, aceastã iniþiativã fiind botezatã ACE/1 (ATM Cooperation in South-Eastern Europe). România a gãzduit ACE/2, în 18-19 Octombrie 2002, cu participarea a doar ºapte þãri prezente cu un an înainte la ACE/1 (Bulgaria, Grecia, Turcia, Albania, FYROM, Iugoslavia ºi bineînþeles România). La întâlnire au mai participat reprezentanþi ai Italiei, O.A.C.I., I.A.T.A. ºi Eurocontrol. Cu aceastã ocazie reprezentanþii Greciei, Albaniei ºi ai FYROM, au anunþat faptul cã au ratificat între timp, în parlamentele þãrilor lor, faptul cã ele vor participa la toate discuþiile pe teme de trafic aerian doar împreunã ºi nu pot lua decizii decât dacã toate trei sunt de aceeaºi pãrere. Între timp, în luna septembrie 2002, Italia a invitat la discuþii din proprie iniþiativã (într-o întâlnire nerecunoscutã de Eurocontrol), toate þãrile care s-au întâlnit cu un an înainte în Bulgaria la ACE/1 ºi au înaintat o altã propunere în care


F.B.A.??!! partea de sud a Italiei ar dori sã constituie un Bloc Funcþional împreunã cu þãrile din Peninsula Balcanicã. Bineînþeles cã în opinia italienilor responsabilitatea pentru acest spaþiu ar trebui sã le revinã lor, dirijarea traficului aerian urmând sã se facã din Centru de dirijare de la Brindisi.

Ce facem noi? Când spun „noi” mã refer la Ministerul Lucrãrilor Publice, Transporturilor ºi Locuinþei, AACR, reprezentanþii aviaþiei militare, Romatsa, RATCA ºi Sindicatul ATS, deoarece este de la sine înþeles cã în ceea ce priveºte „Cer Unic European” ºi „Blocuri Funcþionale”, interesele noastre sunt convergente. Ministerul nostru, aºa cum s-a vãzut ºi la ACE/2 de la Bucureºti, ne susþine, participând, iniþiind ºi coordonând acþiuni ce pot sã ne punã într-o poziþie cât mai favorabilã. AACR lucreazã la armonizarea pãrþii de legislaþie ºi proceduri (inclusiv licenþierea ºi prelungirea competenþei conform cu ESARR 5), pentru a deveni compatibili cu cerinþele Eurocontrol. Aceasta va conduce la recunoaºterea Licenþei de

controlor de trafic aerian din România, în toatã Europa. Reprezentanþii aviaþiei militare cautã soluþii, alãturi de noi, pentru o folosire optimã a spaþiului aerian în cadrul programului „Flexible Use of Airspace”. ROMATSA, este singura furnizoare de servicii de trafic aerian din Europa de est care a reuºit sã fie inclusã de CANSO în Comisia pentru dialog social. Aici a reuºit sã-ºi facã auzit punctul de vedere, în care a cerut, ca în partea cealaltã a mesei sã existe reprezentanþi ai tuturor controlorilor de trafic aerian ce vor fi implicaþi în „Cer Unic European”. RATCA participã în cadrul structurilor din IFATCA, la transmiterea punctului de vedere al controlorilor de trafic aerian din punct de vedere profesional. Sindicatul ATS s-a implicat de asemenea, participând la conferinþele organizate de ATCEUC ºi JATMWG pe aceastã temã. Existã atâtea întrebãri, la care trebuie sã primim rãspuns în Comisia pentru Dialog Social, legate de condiþiile sociale în care unii controlori de trafic aerian vor fi relocaþi ºi condiþiile în care ceilalþi îºi vor con-

tinua activitatea. Trebuie sã conºtientizãm toþi factorii de rãspundere, ca atât timp cât nu se gãsesc soluþii realiste ºi care sã þinã cont de toate aspectele sociale, sistemul nu va putea fi pus în practicã, indiferent cât de bine s-au soluþionat celelalte capitole. Un exemplu al coordonãrii dintre factorii mai sus enumeraþi, este modul în care au organizat ºi condus la Bucureºti ACE/2 ºi rãspunsul pe care l-au dat propunerii „Brindisi”, în care au remarcat lipsa de realism legat de numãrul de sectoare ºi controlori de trafic aerian propuºi, finalizarea fizicã ºi financiarã a investiþiilor fãcute de þãrile implicate, cât ºi lipsa unor soluþii sociale, financiare, de management ºi siguranþã a traficului aerian. În faþa noilor încercãri la care vom fi supuºi în viitorul apropiat (transferul în noul CDZ Bucureºti ºi în noul sistem ATM), sau mai îndepãrtat (Cer Unic European, Blocuri Funcþionale), realist vorbind, avem multe atuuri. Totul este sã le fructificãm cât mai bine ºi ce mai trebuie noi sã facem pentru a reuºi? Florin Diaconu ACC Bucureºti

13


single european sky

S

indicatul ATS ºi-a propus sã fie cât mai activ în apãrarea interesului controlorilor de trafic din România în perspectiva implementãrii noilor concepte de „Cer Unic European” ºi „Blocuri Funcþionale”. În acest scop, a iniþiat contacte cu omologii din celelalte þãri europene, urmãrind: • sã aibe la timp ºi integral informaþiile legate de evenimente ºi discuþii, • sã-ºi poatã exprima propriile opinii – în comisiile de dialog social. Cu toate cã CUE ºi BF se referã la þãrile membre ale Uniunii Europene, ne dãm seama cã regulile, procedurile ºi condiþiile sociale se stabilesc în discuþiile ce au loc acum, urmând probabil ca ulterior sã se aplice, fãrã alte discuþii sau negocieri, ºi þãrilor care vor adera. • În luna septembrie 2002, reprezentanþi ai Sindicatului ATS, au fost prezenþi la Conferinþa ATCEUC (Air Traffic Controllers European Unions Coordination), de la Varna - Bulgaria. La întâlnire au participat reprezentanþi din partea Eurocontrol, Maastricht, Irlandei, Franþei, Elveþiei, Portugaliei, Spaniei, Italiei, Sloveniei, Ungariei, Croaþiei, Bulgariei ºi Iugoslaviei. Legat de conceptele de „Cer Unic European” ºi „Blocuri Funcþionale”, toþi cei de faþã au fost de acord, cã acestea nu vor reduce de la sine problemele legate de siguranþa traficului aerian. În acest moment avem în funcþiune un sistem de management al spaþiului aerian, care funcþioneazã ºi asigurã traficului o siguranþã ridicatã, deci trebuie sã gândim toþi împreunã

14

dacã schimbãrile propuse de Comisia Europeanã garanteazã un nou sistem, mai bun ºi mai sigur. În orice caz, controlorii de trafic aerian (poziþie la care au aderat ºi reprezentanþii României), nu sunt dispuºi sã facã nici un compromis la siguranþa pasagerilor, iar creºterea capacitãþii, creºterea productivitãþii, reducerea întârzierilor nu trebuie sã reducã cu nimic siguranþa sistemului de trafic aerian. În ceea ce priveºte proiectul CEATS, cu un mare Centru de dirijare a traficului aerian la Viena, reprezentanþi ai controlorilor de trafic aerian din þãrile implicate, ºiau exprimat anumite observaþii ºi critici. Cu toate cã proiectul în sine a avut un bun început, se pare cã în prezent se loveºte de unele probleme (Ce se va întampla cu controlorii de trafic aerian ce nu vor fi selectaþi de CEATS? ªcoala de pregãtire a controlorilor de trafic fiind doar într-o þarã pentru toate cele opt, se poate transforma dintruna europeanã într-una naþionalã, etc.). La ora aceasta, Slovacia, Cehia ºi Ungaria au aderat la CEATS, prin ratificarea acordului în Parlamentele þãrilor lor, iar când vor fi cinci state semnatare, Tratatul va intra în vigoare. • În luna octombrie 2002, la Roma, reprezentanþi ai Sindicatului ATS au luat parte la lucrãrile Conferinþei ETF-JATMWG (Joint Air Traffic Management Working Group), alãturi de reprezentanþi ai Uniunii Europene, Eurocontrol, ETF, PSI, IFATCA, ATCEUC, IFATSEA, NATCA (SUA), NATS (UK), Ministerului

Transporturilor ºi ai Ministerului Apãrãrii din Italia. Temele abordate au fost punctuale ºi de mare importanþã pentru controlorii de trafic din întreaga Europã: Single European Sky În discursul sãu, Comisarul European pentru Energie ºi Transporturi – d-na Loyola de Palacio s-a referit la modalitatea de implementare a SES, ca fiind o problemã delicatã pe agenda Comisiei Europene. Propunerile fãcute, ce vor fi parte integrantã din procesul de implementare a SES, sunt legate de : separarea providerului de regulator, modalitãþile de certificare a ANSP, definirea activitãþilor de ATM ca fiind monopol natural ºi definirea Blocurilor Funcþionale. Punctele cheie ale iniþiativelor legislative le constituie, definirea activitãþilor ATM ca monopol natural, d-na de Palacio subliniind cã nu se pune problema existenþei unei competiþii între serviciile de trafic aerian, iar Blocurilor Funcþionale ar trebui sã fie o consecinþã a implementãrii SES, pentru a mãri eficienþa ºi siguranþa traficului aerian din Europa. De asemenea, d-na de Palacio ºi-a exprimat îngrijorarea faþã de lipsa necesarului de controlori de trafic aerian la nivelul Europei (deficit de 15%) ºi faþã de dificultãþile ANSP, de a recruta ºi de a menþine în serviciu acestã categorie de personal. Modelul american În timp ce reprezentanþii þãrilor europene, cautã soluþii de eficientizare a traficului aerian, delegaþii colegilor noºtri de peste oceanul


Atlantic, au prezentat câteva idei legate de prezentul ºi viitorul managementului traficului aerian în Statele Unite. În prezent, spaþiul aerian american este dirijat din 21 de centre ºi este împãrþit în 740 de sectoare. Unul din principiile care stau la baza acestui concept este «smaller but better», adicã menþinerea aceluiaºi numãr de centre, dar reorganizarea sectoarelor în spaþii aeriene mai mici ca suprafaþã ºi mult mai eficiente. Un alt principiu este „free flight”, care este asimilat aceluia de „free route”, adicã existã o anumitã structurã de rute de ieºire din spaþiile aeriene aglomerate, asociate aeroporturilor, ulterior aeronavele putând alege singure ruta de zbor în funcþie de caracteristicile de zbor existente. Concluzia prezentãrii este cã aplicarea SES ºi reducerea numãrului de centre de dirijare prin crearea Blocurilor Funcþionale, nu înseamnã neaparat ºi o mai bunã administrare a spaþiului aerian european. Problema majorã o constituie de fapt numãrul de sectoare de dirijare ºi complexitatea lor, precum ºi structura de cãi aeriene. Privatizarea NATS din UK NATS a fãcut o prezentare a privatizãrii, care a fost demaratã în 1998 prin metoda PPP (PublicPrivate Partnership). Deºi iniþial se

prevedea o revigorare a situatiei financiare a acestei instituþii, ulterior s-a dovedit cã privatizarea serviciilor de trafic aerian, nu a fost un succes. NATS a fost privatizatã în proporþie de 46% prin vânzare de acþiuni cãtre un consorþiu format din câteva companii aeriene, British Airways, British Midland, Virgin Airline etc. ºi SERCO. Ca urmare a acestei privatizãri, se spera într-un aport de capital necesar modernizãrii sistemului - de aproximativ 738 mild. lire sterline. Datoritã multor probleme de naturã tehnicã apãrute în sistemul NATS ºi ulterior a impactului acþiunilor teroriste din 9.11.2001, veniturile companiei au scãzut mult sub aºteptãri. Blocuri Funcþionale Dl. Antonio Lanca a fãcut o informare din partea JATMWG despre „Blocuri Funcþionale”, observând cã, deºi acest concept este foarte mult discutat, pânã în prezent, Comisia Europeanã încã nu a dat o definiþie exactã ºi clarã a acestuia. Dezvoltarea acestui concept ar trebui sã fie o rezultantã a mai multor condiþii, necesar a fi îndeplinite anterior, cum ar fi: crearea unor sisteme ATM interoperabile, cadrul legal uniform la nivel european, organizarea flexibilã ºi eficientã a spaþiului aerian, reglementãri unice în ceea ce priveºte

administrarea spaþiului ºi a serviciilor de trafic aerian, cooperare civilo-militarã la nivel naþional ºi internaþional, cooperare militaro-militarã internaþionalã, licenþe ATCO unice, cadru social asigurat în vederea relocãrii personalului, etc. Programul de realizare a Blocurilor Funcþionale va trebui supervizat de un organism internaþional, cu consultanþã din partea unor instituþii acreditate ºi cu experienþã în domeniu, dar numai dupã îndeplinirea tuturor condiþiilor impuse de Cer Unic European. Timpul de lucru Dl. Clarkson a prezentat câteva principii care trebuie sã stea la baza stabilirii timpului de lucru la ATCO. Aceste principii sunt menite a reduce oboseala ºi ai menþine într-o formã fizicã cât mai bunã. La stabilirea programului de lucru, este recomandat un interval optim între ture, un numãr minim/maxim de ture consecutive, durata unei ture, echilibru între timpii de lucru efectiv ºi perioadele de refacere a organismului ºi alternarea echilibratã a turelor de zi ºi de noapte. Licenþa europeanã În cadrul prezentãrii sale, dl. Koen de Vos a informat pe cei prezenþi de intenþia Comisiei Europene de a dezvolta conceptul de licenþã europeanã. Aceasta se va face mai mult ca sigur prin modificarea ESARR 5. Cu ocazia acestei Conferinþe, reprezentanþii controlorilor de trafic aerian din România au transmis oficial dorinþa ºi hotãrârea de a participa în cadrul grupului JATMWG la Comisia pentru Dialog Social. Urmãtoarea întâlnire va avea loc la începutul lunii februarie la Bruxelles ºi sperãm cã pânã atunci vor fi îndeplinite formele oficiale pentru a fi recunoscuþi ca membrii statutari în acest grup. Florin Diaconu ACC Bucureºti

15


frazeologia

DISCIPLINA R/T INTRODUCERE Toatã lumea recunoaºte cã un factor important în menþinerea siguranþei ºi fluenþei traficului constã în transmiterea în mod clar ºi lipsit de ambiguitãþi a autorizãrilor legate de schimbãrile nivelului de zbor ºi vectorizare, incluzând aici ºi folosirea corectã de cãtre controlori ºi piloþi atât a indicativelor cât ºi a confirmãrilor. Atunci când disciplina RT nu este respectatã, prin folosirea frazeologiei sau procedurilor nonstandard de exemplu, se pot naºte neînþelegeri. Sunt multe exemple în care aceste neînþelegeri au contribuit la accidente fatale, premize de abordaj sau alte incidente legate de siguranþa a/c. Iatã câteva exemple în care nu a fost respectatã disciplina RT ºi urmãrile care au decurs din aceasta.

INCIDENTUL 1 Un controlor a plasat douã a/c în poziþie de conflict. Dupã un timp ºi-a dat seama cã existã un conflict, a dat instrucþiuni prompte de schimbare a capului ºi nivelului pentru rezolvarea situaþiei dar pe un ton ca ºi când totul se desfãºura normal. Rezultatul a fost cã manevra a fost insuficient de promptã pentru ca eºalonarea sã fie respectatã ºi s-a produs o premisã de abordaj. Folosirea expresiei „Avoiding action“ însoþitã de o informare de trafic ar fi permis piloþilor sã reacþioneze mai prompt ºi i-ar fi ajutat sã se vadã mai devreme. Contactul vizual poate ajuta piloþii sã se asigure cã eºalonarea este suficientã pentru prevenirea coliziunii.

16

CAUZE — Când a acþionat pentru rezolvarea situaþiei, controlorul nu a folosit frazeologia standard care ar fi alertat imediat piloþii determinându-i sã execute manevre de evitare.

INCIDENTUL 2 Un controlor a autorizat o a/c pentru coborâre ºi procedura de apropiere folosind fraza „Descend two four zero zero, cleared for NDB approach“. Era noapte, radarul nu funcþiona ºi a/c fãcea o apropiere proceduralã care începea la NDB cu 2400 picioare QNH. Pilotul a repetat „OK, four zero zero“. Ascultarea cutiei negre a dezvãluit cã pilotul a fost avertizat de GPWS (Ground Proximity Warning System) cu 20 de secunde înainte de

impactul cu solul, atunci când se afla la altitudinea de 700 ft în coborâre. Cu 8 secunde înainte de impact s-a declanºat alarma continuã GPWS care a durat pânã la impactul cu un deal împãdurit la altitudinea de 437 ft. Este clar cã pilotul nu a acþionat în nici un fel la avertizarea GPWS, a/c a fost distrusã ºi toate persoanele de la bord ºi-au pierdut viaþa. Impactul a avut loc la 1 NM înainte de NDB ºi 8 NM faþã de prag.

CAUZE — Pilotul a recepþionat greºit, ca pe o autorizare de coborâre „to“400 ft altitudine. — Confirmarea pilotului a fost non-standard — Controlorul nu a ascultat confirmarea incorectã, astfel încât sã poatã corecta eroarea.


(Notã: Prevenirea acestor erori se face prin includerea expresiei „Flight Level“, „Altitude“ sau „Height“ în autorizãrile de urcare sau coborâre. Cuvântul „to“ dupã verb trebuie folosit în cazul autorizãrii a/c la o altitudine sau înãlþime; acesta nu trebuie folosit atunci când este vorba de nivelul de zbor. În cazul de mai sus ar fi trebuit sã fie folositã expresia: „Descend to altitude two thousand four hundred feet…“).

INCIDENTUL 3 Aeronava A urca pe o rutã standard de plecare într-un TMA aglomerat, la altitudinea de 6000 ft. Aeronava B cobora la FL90 cãtre un aeroport ºi era în plan conflictual cu a/c A. Pentru a avea o eºalonare care sã permitã urcarea ºi coborârea continuã a celor douã a/c, controlorul a autorizat a/c A cu expresia: „Head one hundred degrees and climb flight level eight zero“ iar pilotul a confirmat: „One zero zero and Flight Level eight zero“. Ulterior controlorul a vãzut pe radar a/c A trecând prin nivel 80 în urcare iar când l-a întrebat pe pilot ce a confirmat, acesta a rãspuns: „We were cleared climb one zero zero“. Aeronavei A i s-a spus sã se opreascã imediat la FL90 iar a/c B sã opreascã coborârea la FL100. Datoritã faptului cã instrucþiunile au fost date târziu ºi pentru cã informaþia de pe ecranul radar are o întârziere faþã de realitate, a/c B nu a putut opri coborârea decât la FL93. Au fost transmise instrucþiuni de evitare a coliziunii ºi cele douã a/c s-au aflat la mai puþin de 1NM pe orizontalã ºi numai 300 ft eºalonare verticalã. Pe timpul anchetei s-a constatat cã acest incident a fost favorizat de controlor care în general nu folosea frazeologia adecvatã având chiar omisiuni, de exemplu: „Descend one thousand feet“ sau „Climb six thousand feet“. În aceste cazuri pilotul poate înþelege cã acel

controlor i-a cerut sã-ºi schimbe altitudinea cu o valoare mai curând decât cã aceea este altitudinea sau la care este autorizat. Astfel de expresii pot duce la interpretãri greºite mai ales în cazul în care engleza nu este limba maternã pentru cel care o foloseºte.

CAUZE

— Controlorul a folosit expresia „one hundred“ când a transmis autorizarea pentru cap („one hundred“ trebuie folosit numai pentru instrucþiuni de nivel) — Pilotul A a repetat autorizarea în format corect iar copilotul a selectat la pilotul automat în mod eronat FL100 probabil datoritã asocierii cifrei 100 cu frazeologia incorectã folositã de controlor în instrucþiuni de vectorizare. — Când s-a acþionat pentru rezolvarea situaþiei, controlorul nu a folosit frazeologia standard care ar fi alertat imediat piloþii.

INCIDENTUL 4 Un controlor a autorizat coborârea unei a/c cu expresia: „Reclear to three thousand feet….. (pauzã) ….expect an ILS approach report level at three thousand feet“. Nu exista radar iar pilotul zbura în condiþii IMC cu intermitenþã. Pilotul a repetat: „re-cleared to two thousand feet“ dar transmisia sa a început pe timpul pauzei pe care a fãcut-o controlorul în transmisie ºi controlorul nu a putut sã o audã.

17


frazeologia Controlorul nu ºi-a fãcut probleme în legãturã cu lipsa confirmãrii pilotului ºi în plus acesta a transmis un QNH incorect care fãcea ca a/c sã se afle cu 240 ft mai jos decât indica radioaltimetrul. Ascultarea cutiei negre a relevat faptul cã echipajul a coborât la altitudinea de 2000 ft ºi aproape instantaneu a fost auzitã avertizarea GPWS. Avertizarea a avut loc cu 7 secunde înainte de impact când a/c trecea prin altitudinea de 1800 ft. Echipajul nu a mai avut timp sã acþioneze la avertizarea GPWS ºi a/c s-a zdrobit de coasta unui munte la altitudinea de 1795 ft la numai 100 ft mai jos de vârful muntelui. Toate cele 144 de persoane de la bord au decedat. (Notã: În Marea Britanie este interzisã expresia „Re-clear“)

CAUZE — Pilotul a recepþionat greºit autorizarea de coborâre la 2000 ft altitudine — O pauzã pe timpul unei transmisii continue a controlorului a fãcut ca repetarea incorectã a pilotului care a avut loc simultan, sã nu fie auzitã de cãtre controlor. — Controlorului nu i-a pãsat de absenþa confirmãrii din partea pilotului.

18

CONCLUZII SCOPUL DISCIPLINEI RT Folosirea frazeologiei standard de cãtre piloþi ºi controlorii de trafic aerian contribuie la prevenirea incidentelor ºi accidentelor iar avantajele reale sunt evidente: — Frazeologia standard previne dificultãþile de limbaj sau neînþelegerile, mai ales pentru cei a cãror limbã maternã nu este engleza. — Folosirea frazeologiei standard poate ajuta echipajele sã îºi dea seama de poziþia a/c din apropiere ºi sã înþeleagã mai bine situaþia traficului. — Frazeologia standard reduce nevoia de repetãri sau confirmãri ceea ce duce la descongestionarea frecvenþei. CUM SÃ-MI ÎMBUNÃTÃÞESC DISCIPLINA RT? Iatã câteva idei prin care vã puteþi îmbunãtãþi disciplina RT: — Folosiþi expresii exacte, scurte ºi clare. Ascultaþi cu atenþie mesajele astfel încât sã nu „auziþi“ doar ceea ce vã aºteptaþi sã auziþi. — Este important sã ascultaþi pe frecvenþã înainte de a transmite.

Asiguraþi-vã cã nu întrerupeþi un dialog sau un mesaj. — Folosiþi indicativele corect ºi fiþi atenþi cum le prescurtaþi. — Toate instrucþiunile ºi autorizãrile trebuie transmise în mod clar ºi fãrã ambiguitãþi folosind frazeologia standard, în mod special pentru instrucþiuni de cap ºi nivel care trebuie sã conþinã termenul corect (altitudine, înãlþime, nivel de zbor sau cap). — O mare atenþie trebuie acordatã folosirii cuvintelor cu pronunþie similarã, cum ar fi „clear“ (liber) ºi „cleared“ (autorizat) sau a celor cu înþelesuri apropiate dar care trebuie folosite numai în cotextul corect, cum ar fi „crossing“ (pentru nivele de zbor ºi altitudini) ºi „passing“ (pentru puncte de raport ºi mijloace de radionavigaþie). — Controlorii trebuie sã facã în aºa fel încât sã limiteze numãrul la DOUÃ sau maxim TREI instrucþiuni într-o transmise – ideal ar fi numai douã dacã este posibil. Când trebuie transmis un ºir de numere, pronunþaþi clar ºi puþin mai rar. — Dacã aveþi dubii în legãturã cu un mesaj recepþionat sau nu aþi recepþionat o confirmare, nu staþi pe gânduri – VERIFICAÞI ! Andy Georgescu - APP Bucureºti


tower control

ASSISTED BY TOWER CONTROL

T

urnul de control. Organul de trafic aerian situat, fizic vorbind, la cea mai mare înãlþime. Contrar acestui fapt, dirijarea de turn se rãsfrânge asupra aeronavelor aflate în zbor la cea mai micã înãlþime. ªi totuºi, în acest spaþiu aerian relativ restrâns, se întâmplã cele mai neaºteptate, mai rele ºi mai complicate lucruri. Sunt sigurã cã în timp fiecare dintre dumneavoastrã, indiferent de organul de trafic la care lucraþi sau de zona în care vã aflaþi, aþi întâlnit aeronave aflate în situaþii speciale. În astfel de cazuri, ei , piloþii, îºi pun speranþele în dumneavoastrã. Ei ºtiu cã numai noi, controlorii de trafic, putem sã gãsim soluþia cea mai bunã ºi calea cea mai sigurã de a-i aduce la sol. Dar ce face turnul de control când este anunþat cã un avion care vine la aterizare are probleme? Ce fel de probleme? Aici aº putea sã enumãr o lungã listã de probleme tehnice sau de naturã umanã dar cred cã ºtiþi cu toþii la ce ne putem aºtepta ºi care sunt problemele cel mai des întâlnite. Daþi-mi voie sã vã spun doar cã la aeroportul Otopeni, în sectorul de apropiere finalã, avem mai des probleme cu pãsãrile sau vântul de forfecare. Lucrurile decurg cam aºa: din momentul primirii informaþiei, controlorul din turn nu mai are timp nici sã respire. Trebuie informaþi toþi factorii de rãspundere din Romatsa, AACR ºi MT conform planurilor stabilite pentru situaþiile de acest fel ºi lista nu e deloc scurtã. Telefoanele sunã neîncetat, întrebãrile curg. În ce priveºte latura operaþionalã, lucrurile sunt mult mai complexe.

În primul rând se asigurã intrarea imediatã în dispozitiv a masinilor de pompieri ºi a ambulanþei. Dacã gravitatea situaþiei o cere atunci facem apel ºi la maºinile de pompieri ºi ambulanþele din oraº. Acest lucru presupune alte telefoane alte informaþii. Punctul focal al întrebãrilor ºi atenþiei este turnul de control. Pentru aeronava respectivã se stabileºte o poziþie de parcare în funcþie de natura problemelor pe care le are. Se adunã echipe tehnice, maºini, utilaje, scãri, alþi pompieri, alte ambulanþe, toate la poziþia de parcare, asteptând cu sufletul la gurã, aterizarea aeronavei respective. Toti sunt gata sa actioneze imediat. Toþi stau pe recepþie ºi aºteaptã instructiunile turnului de control, care in tot acest timp aduna si difuzeazã ultimele informatii, tinând permanent legatura cu cei de la sol. Între timp avionul respectiv a trecut cu turnul de control. Pentru celelalte organe de trafic aerian aceastã situaþie a luat sfârºit. În acest timp, în turn ºi-au fãcut apariþia, poate, unii din factorii de rãspundere mai sus amintiþi. Dânºii incearcã sa dea o mânã de ajutor, sfaturi, încearcã într-un fel sau altul sã preia controlul asupra a ce se întâmplã. Dar lucrurile sunt deja rezolvate in proporþie de 80-90% ºi indiferent de ceea ce spun dânºii tot controlorul de trafic este acela care ia deciziile finale (ºi cele mai adecvate) ºi care poartã intreaga rãspundere a ceea ce se întâmplã. Prezenþa dumnealor ne face plãcere de fiecare datã dar, credeþi-ne, noi suntem cei care ºtim cel mai bine

ce avem de fãcut. Pentru cã în cariera noastrã neam lovit de zeci de ori de astfel de situaþii PE VIU. Pentru cã suntem antrenaþi sã facem faþã unor astfel de situaþii. Am rezolvat cu succes cazuri de emergency ºi în simulatorul de turn de control de la Academia PanAm de la Miami, unul din cele mai performante simulatoare de turn din lume. Acolo am obþinut rezultate foarte bune in cadrul programului de antrenare a CTA TWR pentru rezolvarea situaþiilor de urgenþã. Chiar dacã s-au auzit opinii ale unor persoane “sus puse” care au spus cã nu avem nevoie de acel curs, acel program de reantrenare ne este foarte necesar ºi util. Acum a venit iarna. Trebuie supravegheata permanent temperatura, trebuie reacþionat farã întârziere pentru menþinerea unei stãri cât mai bune a pistelor ºi platformelor. Zi ºi noapte utilajele curãþã ºi deszãpezesc pistele, platformele, cãile de rulaj. Toate aceste informaþii noi le transmitem tuturor celor interesaþi. Iatã cã suntem cu toþii o echipã. O echpã care vegheazã permanent la bunul mers al traficului aerian, la siguranþa aeronavelor ºi miilor de pasageri ce cãlãtoresc zilnic. Cred cã nu greºesc dacã afirm, în numele tuturor cã sperãm sã nu întâlnim prea des cazuri de urgenþã. Dar dacã totuºi se întâmplã, noi suntem pregãtiþi pentru orice situaþie. Pentru cã suntem profesioniºti. Eugenia Pãºcuþ George Neagu TWR - Otopeni

19


perspective

Î

n general, motivaþiile pentru automatizarea sistemului de control al traficului aerian îºi au originea în trei surse principale: nevoia de îmbunãtãþire a siguranþei ºi eficienþei (care poate include flexibilitatea, reducerile potenþiale de cost, ºi reducerea personalului); disponibilitatea ºi accesibilitatea la noile tehnologii; ºi dorinþa de a veni în ajutorul controlorului de trafic. Actualele rate extrem de scãzute ale accidentelor produse în aviaþia comercialã ºi privatã nu mai sunt satisfãcãtoare în conjunctura noilor cerinþe la nivel internaþional, cerinþe ce au trecut de la conceptul de „risc acceptabil” la filozofia „zero acci-

face cu ani în urmã subiectul unui raport din partea vreunei companii, la acea vreme ponderea siguranþei zborului fiind mult peste necesitatea eficienþei financiare maxime. În prezent începem sã fim din ce în ce mai conºtienþi de faptul cã suntem prestatori de servicii, ºi drept urmare eficienþa trebuie sã fie ºi ea o prioritate. Introducerea ºi utilizarea pe scarã din ce în ce mai largã a automatizãrii ca soluþie universalã la noile probleme ale traficului aerian trebuie fãcutã þinând cont cã atunci când li se ofera informaþii precise ºi de acurateþe (vizuale mai degrabã decât sonore), controlorii pot fi extrem de eficienþi în rezolvarea problemelor,

filozofie ce poate fi definitã ca automatizare concentratã pe factorul uman. Conform studiilor fãcute de FAA, pentru realizarea acestui concept este nevoie de rãspunsul afirmativ la urmãtorul set minim de întrebãri: • Sunt incluse în sistem funcþiile corecte? • Este partea de soft creatã pentru a putea fi întreþinutã ulterior? • Pentru fiecare modul al sistemului existã algoritmi ºi informaþii structurale ce þin cont de comportamentul uman? • Sunt adecvate testele efectuate?

O PARTE DIN PROBLEMELE AUTOMATIZÅRII ÎN MANAGEMENTUL TRAFICULUI AERIAN dente”. În mod evident, soluþiile pentru îmbunãtãþirea siguranþei traficului aerian nu trebuie limitate numai la automatizare; schimbarea procedurilor, îmbunãtãþirea pregãtirii profesionale ºi selecþia personalului sunt cãi alternative de abordare a problemei. La nivel mondial nevoia de perfecþionare este mai degrabã determinatã de dorinþa de a creºte eficienþa fãrã a sacrifica actualele nivele de siguranþã. Nevoia de eficienþã vine în primul rând din direcþia operatorilor aerieni, care opereazã cu limite de profit extrem de reduse, ºi pentru care, întârzieri relativ mici se pot transforma în pierderi financiare apreciabile. Iar acest lucru l-am sesizat probabil toþi, fiind suficient sã ne amintim cã nealocarea nivelului de zbor solicitat unei aeronave nu putea

20

iar dacã pentru soluþii este nevoie de creativitate ºi de cunoºtiinþe din domenii conexe, cu siguranþã abilitatea controlorului este net superioarã oricãrei automatizãri. Mai mult decât atât, prin schimbul de informaþii precise între mai mulþi operatori (între controlori, piloþi ºi companii aeriene), calitãþile controlorilor în a colabora, coordona ºi negocia soluþii sunt însuºiri ce trebuiesc conservate, de aceea automatizarea trebuie sã se foloseascã de o

Evident cã este o abordare destul de simplistã, care poate fi dezvoltatã, însã este la fel de evident cã orice rãspuns negativ poate duce la întreruperi în funcþionare, mai mult sau mai puþin grave, factorul uman rãmânând ultimul punct de sprijin oricare ar fi gravitatea situaþiei. Tocmai aici intervine situaþia oarecum paradoxalã în care, deºi aparent munca unui controlor este usuratã de automatizare, acesta trebuie oricând sã poatã atenua sau compensa eventualele cãderi ale sistemului, cãderi care odatã cu creºterea complexitaþii automatizãrii pot avea urmãri înzecit mai grave. Capacitatea de trafic mãritã, creºterea eficienþei fluxurilor de trafic, creºterea complexitãþii spaþiului aerian prin creºterea flexibilitãþii utilizãrii acestuia, diminuarea atenþiei, degradarea capacitãþilor profesionale, creºterea timpului de reacþie a


ACC BUCUREªTI Loca¡ia Arad

controlorului în cazul unei cãderi a sistemului sunt numai câteva din modificãrile ce sunt determinate de automatizarea ATM. Deci în general o evoluþie pozitivã în termeni de trafic, siguranþã, eficienþa poate fi însoþitã de o involuþie a ceea ce înseamnã factor uman ºi posibilitãþi de rezolvare. Numeroase incidente de aviaþie petrecute în ultimele douã decade, au fost în parte ºi rezultatul eºecului în monitorizarea unui sistem automatizat, în unele situaþii fiind chiar cauza principalã a petrecerii evenimentului. Deºi slaba calitate a monitorizãrii poate avea mai multe motive, încrederea totalã a operatorului în automatizare pentru luarea deciziilor ºi chiar aºteptarea mãsurilor luate de cãtre sistem, se crede a fi un factor principal. Deºi cele mai multe din aceste situaþii s-au petrecut la bordul aeronavelor, trebuie menþionat cã asemenea probleme pot apãrea în managementul traficului aerian pe mãsurã ce automatizarea creºte ca nivel ºi complexitate. Studiile unor incidente ºi accidente petrecute în SUA, au dezvãluit pierderea situaþiei de trafic de sub control în momentul în care, fie reviziile de timp nu au mai fost fãcut automat de cãtre sistem, fie radarul nu a mai funcþionat în corectarea automatã a estimelor. Acest gen de evenimente pot conduce la dezvolterea unei neîncrederi în funcþionarea sistemului, iar acþiunea imediatã va fi ca operatorul (fie el pilot sau controlor) sã

înceapã sã efectueze „manual” sau cel puþin sã supraverifice rezoluþiile date automat, ceea ce în mod direct va duce la o supraîncãrcare mentalã inutilã, o scãdere a exactitãþii (datorate oboselii excesive) ºi în cele din urmã intenþia de îmbunãtãþire ºi modernizare a sistemului devine nimic mai mult decât ceva total inutil, scopul iniþial pierzându-se. Deci o încredere excesivã în sistem, sau din contra, lipsa încrederii, pot crea probleme în funcþionarea optimã a interefeþei om-maºinã, de aceea este necesarã „calibrarea” încrederii între aceste douã extreme. Acest obiectiv nu poate fi atins decât printr-o cunoaºtere deplinã a caracteristicilor ºi reacþiilor induse în sistemul automatizat. În esenþã, pe mãsurã ce automatizarea a fost ºi este introdusã, este de aºteptat ca volumul comunicaþiilor radio sã scadã (deja faþã de acum nu mulþi ani în urmã se constatã o reducere semnificativã), problemele tactice de rezolvat sã fie ºi ele mai puþine, sã se treacã de la informaþiile textuale la cele de tip grafic ºi deasemenea va creºte timpul disponibil pentru luarea deciziilor (ºi aici noi deja am fãcut un pas enorm de la vremea când

estimele se primeau cu doar câteva minute înainte de intrarea în zona a aerona-velor, iar imaginea radar nu ne putea oferi decât un spaþiu limitat, deci anticiparea conflictelor se fãcea cu mult mai puþin timp înainte). Cu toate acestea, este de asemenea de aºteptat cã, în condiþii meteo extreme, situaþii de urgentã, sau cãderi ale sistemului automatizat, controlorul sã poatã fi capabil sã preia în totalitate funcþiile sistemului. Iar aici se poate vorbi destul de mult despre necesitatea ºi importanþa lucrului în echipã – echipã nu numai cu supervizorul sau controlorul de lângã tine, dar ºi cu piloþii, grupele militare de coordonare, cu toþi cei care contribuie la siguranþa traficului. Dar despre aceste echipe cu altã ocazie. VELEA TACHE-MARIAN INSTRUCTOR ACC BUCUREªTI locaþia Constanþa

21


psihologul de servici

Haiduc, Haiduc, renegat renegat sau sau ignorat? ignorat? Ne place sau nu, trebuie sã admitem cã în desfãºurarea muncii noastre se mai produc ºi greºeli. Ele probabil vor continua sã se producã, aºa cum noi vom continua mereu sã le reducem, urmãrind scopul suprem: 100% eficienþã ºi siguranþã. Pânã la atingerea perfecþiunii însã, trebuie sã rãmânem încã la conceptul de “risc acceptabil”. Cine genereazã incidentele sau accidentele aviatice, de ce, din ce cauze, cât ºi conjunctura în care ele se produc e treaba comisiilor de anchetã sã afle ºi sã tragã concluziile. Nu acest aspect vreau sã-l abordez acum, ci problema delicatã a controlorilor de trafic aerian care sunt implicaþi în incidentele/ accidentele aviatice. Despre acei controlori care trebuie sã ducã în continuare o viaþã normalã ºi în cele mai multe cazuri sã-ºi continue exercitarea funcþiei avute. Ba mai mult: sã continue sã profeseze, dupa ce e de presupus cã au tras învaþãmintele de rigoare din evenimentele petrecute. Este evident cã gradul de implicare al controlorului poate fluctua de la 0%, atunci când incidentul se produce în afara spaþiului aerian în care îºi exercitã responsabilitatea, pânã la a fi unul din factorii care genereazã evenimentul. Cu toate acestea, trauma psihicã suferitã de controlorul de trafic este aproape la fel de intensã, indiferent de gradul sãu de implicare. Totul pleacã de la faptul cã aproape întot-

22

deauna ajungi sã crezi cã puteai face ceva mai mult, chiar peste ceea ce þi se cere prin regulamentele în vigoare. Iar acel ceva ar fi putut salva/evita situaþia. Iar dacã în cazul respectiv s-a întâmplat ca ceva sã nu fie chiar în litera legii, totul capãtã un caracter ºi mai autoincriminator. Desigur cã gradul de vinovãþie pe care îl conºtientizeazã fiecare diferã de la individ la individ, dar aproape întotdeauna ceva se schimbã în mecanismul pe care ni l-am creat fiecare pentru a face faþã stress-ului meseriei. Cu siguranþa cã una din cele mai mari pierderi este încrederea în forþele proprii, atât de necesarã, totuºi, în aceastã profesie. La toate acestea se adaugã, un factor suplimentar cu care se va confrunta „controlorul cercetat”: reacþia colegilor. Aceasta poate fi uneori de compãtimire indulgentã, dar, uneori ºi de respingere – sau mai degrabã de „evitare a contactului” – ca ºi cum ar fi vorba de o boalã contagioasã. Aici consider mai degrabã cã ar fi nevoie de ajutor, de o atitudine care sã-l transforme pe cel incriminat din renegat

(exclus din grup) în haiduc (interzis, daca e cazul, de legi, dar acceptat de „popor”). Acesta ar fi minimul de sprijin pe care ar trebui sa fim conºtienþi cã s-ar putea ca oricare dintre noi sã ºi-l doreascã la un moment dat ºi deci trebuie sã fie gata sã îl ºi ofere la nevoie. Este de admirat suportul pe care l-a primit pânã acum controlorul care a fost implicat în tragicul accident petrecut în spaþiul de responsabilitate al ACC Zurich în data de 1 iulie 2002. Deºi aparenþele par sã-l incrimineze, s-a dovedit cã exista oameni ce pot privi în ansamblu, conºtienþi cã incriminarea ºi condamnarea unui om sau a unui grup de oameni nu aduce de la sine ºi soluþia care sã-i ajute sã doarmã liniºtiþi dupã aceea. Deci, indiferent de rezultatul anchetei, acel controlor a beneficiat ºi beneficiazã de un real suport nu numai din partea colegilor eleveþieni, dar chiar ºi din partea colegilor danezi, fiind la origine danez. Cred cã ºi la noi, pe lângã clasica rezoluþie: „reantrenare la simulator x sãptãmâni”, ar trebui adãugat ºi un suport consultativ pentru cel implicat. În acest fel putem dovedi cã ne pasã un pic mai mult decât limita impusã de fiºele posturilor pe care le ocupãm. Ne pasã chiar de colegii noºtri în a cãror poziþie ne-am fi putut afla noi. Uneori condiþiile care concurã la producerea unui eveniment nu depind în exclusivitate de pregãtirea ºi calitãþile noastre profesionale, ci ºi de factori externi.


Dupã cum cei mai mulþi dintre noi ºtiu, au existat ºi cazuri în care controlori de trafic mai tineri sau mai bãtrâni ºi-au pierdut licenþele, fie chiar ºi temporar, din motive legate de consumul de alcool. Nu se poate spune cã în prezent este un fenomen foarte des întâlnit, dar importanþa acestui lucru iese în evidenþã dacã privim situaþia prin prisma faptului cã vorbim de oameni a cãror pregãtire a durat ani de zile ºi care au acumulat o experienþã ce nu poate fi înlocuitã. Poate cã s-ar putea evita mãcar parþial asemenea situaþii dacã

undeva, în structurile în care suntem organizaþi, ar exista posibilitatea sã apelãm, atunci când simþim nevoia, la un „umãr pe care sã ne sprijinim”. Un cabinet de psihoterapie nu ar trebui privit, aºa cum se întâmplã în cele mai multe cazuri, ca un loc în care merg doar cei cu “probleme”. Nu trebuie sã fii considerat sãrit de pe fix ca sã poþi apela la o consultanþã de specialitate în momentul în care conºtientizezi cã ceva nu mai merge cum mergea „la început”. Aºa cum colegii elveþieni au demonstrat, trebuie sã acceptãm

deschis cã este nevoie de asemenea logisticã în mediul nostru de lucru, chiar dacã unii ar putea privi reticent o astfel de iniþiativã. Poate cel mai bine ar fi sã-i întrebãm chiar pe aceia dintre noi care au avut neºansa sã trãiascã experienþe traumatizante în procesul dirijãrii. Poate cel mai bine ar fi sã ne întrebãm fiecare: ignorãm sau acþionãm? VELEA TACHE-MARIAN INSTRUCTOR ACC BUCUREªTI locaþia Constanþa

23


cronicå

SCURT ISTORIC AL EVOLUÞIEI PREGÃTIRII

Î

ncã de la executarea primelor zboruri în scopuri militare, comerciale sau sportive, s-a simþit nevoia unei comunicãri între echipajele aeronavelor aflate în zbor ºi personalul de la sol, privind datele meteorologice, starea terenurilor de aterizare, evoluþia zborului ºi alte date necesare. Aceste nevoi au determinat crearea, la început, a unui sistem de comunicare prin semne ºi semnale, cu ajutorul unor fanioane, panouri sau rachete luminoase folosite dupã un cod stabilit, prin mesaje trimise de la bordul aeronavelor ºi prin staþii de radiotelegrafie ºi ulterior, radiotelefonie. Pentru a deservi aceste mijloace, în cadrul personalului de bord, au fost incluºi radiotelegrafiºti ºi ulterior operatori radionaviganþi. În acelaºi timp, la aerodromuri sau aeroporturi, sunt utilizaþi radiotelegrafiºti, radiogoniometriºti ºi ulterior personal specializat pentru controlul circulaþiei aeriene. Prin ºcoli organizate în cadrul Ministerului Poºtelor ºi Telecomunicaþiilor, au fost pregatiþi ºi încadraþi la aeroporturi radiotelegrafiºtii necesari. Într-o publicaþie editatã în USA în anul 2000 : „Global Airspace –A Century of Aviation” se face menþiunea „1929-Archie League a devenit primul controlor de trafic la Lambert Field. St. Louis. Missouri. El folosea steaguri la capul pistei.” În România, nu s-a editat încã o lucrare care sã analizeze istoric activitatea controlorilor de trafic. Totuºi, încã din 1939, se face menþiunea pe diferite documente

24

despre „controlori de trafic” care de fapt, aveau calificare de pilot , sau despre „ªef pistã”. În anul 1952 a fost pregãtitã prima promoþie de controlori de trafic aerian la ªcoala de specialitate pentru transportul aerian Aurel Vlaicu din care amintim pe: Maria Cijevski, Ionescu Virgil, care vor deveni controlori de aerodrom ºi Ilie Grigoriu, care va deveni controlor de ACC. Pânã la începutul anilor 60, serviciul de trafic juca rolul de dispecerat pentru companie, dar îndeplinea ºi rolul organului de informare precum ºi de dirijare la aterizare. Despre aeronavele în zbor pe rutã (predominau LI-2 si IL14) se primeau rapoarte în telegrafie. Personalul implicat în aceste activitãþi era menþionat drept „controlor de trafic” apoi, în perioada existenþei companiei româno-sovietice: TARS, drept „dispecer”. Conform denumirii acestei categorii profesionale în URSS, ulterior se revine la denumirea „controlor trafic aerian”. Faptul cã din 1961 TAROM se doteazã cu avione moderne, pentru acea perioadã: douã aeronave IL18 în fiecare an, ºi cã în anul 1965 România semneazã Convenþia de la Chicago privind Aviaþia C i v i l ã Internaþionalã, impune o cotiturã în

dotarea cu mijloace de protecþie a navigaþiei aeriene. Expansiunea turismului, a comerþului, creºterea numãrului de aeronave din dotarea TAROM ºi a companiilor ce operau în România sau pe care o survolau, impun organizarea sistemului de învãþãmânt specific de aviaþie, pentru pregãtirea cadrelor necesare. . La 20 iulie 1967 se înfiinþeaza CAPPAC –Centrul de Antrenament ºi Perfecþionare a Personalului Aviaþiei Civile, unitate subordonatã Ministerului TransporturilorDirecþia Generalã a Aviaþiei Civile, devenit în 1971: CIPA-Centrul de Instruire a Personalului Aeronautic. Centrul a funcþionat, pânã în anul 1972, în niºte barãci instalate la aeroportul Bãneasa dupã care s-a mutat în clãdirea special construitã în acelaºi perimetru. Începând din 1969 durata cursurilor de controlori trafic aerian a fost de doi ani, din care un an practica la locul de muncã.

Absolvenþii români români 1978: 1978: Absolvenþii Daniel Mãlãiescu Daniel Mãlãiescu Niculae Nicolae Nicolae Niculae Pirtea Nicolae Pirtea Nicolae Croitoru Constantin Croitoru Constantin Cucu ªtefan ªtefan Cucu Belgun Mihai Belgun Mihai Droc Nicolae Droc Nicolae


CONTROLORILOR DE TRAFIC AERIAN Beneficiind de fonduri asigurate de PNUD (Programul Naþiunilor Unite pentru Dezvoltare), la CIPA s-a instalat în 1972 un simulator pentru TWR (machete de avion ce se deplasau cu motoraºe acþionate electric pe o pistã desenatã pe podea) un simulator destinat pregãtirii ACC/APP non-radar ºi un laborator, dotat cu magnetofoane, destinat învãþãrii limbilor strãine. O perioadã de aproximativ un an, în cadrul aceluiaºi program, a fost detaºat la CIPA un instructor din Anglia care a colaborat, la instruirea controlorilor, cu instructorii CIPA. Unii controlori de trafic aerian de apropiere au executat stagii de pregãtire în Anglia, pentu dirijare radar, sau în Franþa ºi URSS pentru cunoaºterea aparaturii pe care urmau sã lucreze. În anul 1974 doi controlori de trafic obþin bursa PNUD pentru pregãtire în dirijarea de rutã nonradar, executatã la Centrul de instruire OACI din Cairo-Egipt, iar din anul 1978 mai multe serii de controlori benficiazã de burse PNUD pentru pregãtire dirijare radar secundar, la FAA AcademySUA, în cadrul unor cursuri cu participare internaþionalã. De remarcat cã grupul de controlori români a fost primul grup dintr-o þarã socialistã ce s-a pregãtit în SUA. Grupul român a surprins lectori ºi cursanþi proveniþi din alte þãri, prin seriozitate ºi gradul superior de acumulare a cunoºtinþelor predate, sfãrâmând ideile preconcepute despre românii de dincolo de „cortina de fier”. Personalul pregãtit în strãinãtate a contribuit la darea în funcþiune a

Absolvenþii români 1979: Protopopescu Ion, Stoica Teodor, Stanciu Anton, Oprea Florian, Lala Petre, Gelca Alexandru, Vintilã Mircea, Leca Petre, Malian Andrei, Gheorghe Nicolae, Manole Mihail, Apostol Ilie, Paulescu Mircea, Müller Wilhelm.

Burton St John

Stu Riley

Don Carpenter

Russ Leonard

George Williams

În prima parte a cursului pregatirea s-a efectuat la Academia FAA din Oklahoma dupa care controlorii au fost repartizaþi pentru OJT dupã cum urmeazã: Vintilã si Manole la Des Moines APP, IOWA, Gheorghe ºi Leca la Cedar Rapids APP, IOWA, Stanciu ºi Lala la Indianapolis APP, INDIANA, Oprea ºi Paulescu la Minneapolis/St. Paul APP, MINNESOTA, Mûller si Stoica la Birmingham APP, Alabama, Apostol ºi Gelca la Atlanta APP, GEORGIA, iar Protopopescu ºi Malian la Buffalo APP, NEW YORK. Dl. Oprea a ales sã nu se mai întoarcã în România. Nu lipsit de interes este faptul ca Dl. Gheorghe este tatãl animatorului radio/TV Andrei Gheorghe.

radarului secundar de apropiere de la Constanþa ºi respectiv, a radarului primar/secundar de rutã pentru ACC Bucureºti, instalat în perioada 19781979. În aceeaºi perioadã se pune în funcþiune la ACC Bucureºti ºi simulatorul radar secundar Thomson achiziþionat cu fonduri PNUD, la care au fost ulterior antrenaþi controlori din toate ACC-urile. Împreunã cu instructorii români: Constantin Croitoru, ªtefan Cucu, Marius Naghy, a lucrat în acea perioadã pentru aproximativ un an, un instructor german trimis de OACI. Pentru cunoaºterea echipamentului Thomson, o parte din personalul

ACC Bucureºti a fost pregãtit în Franþa. Din anul 1979, pregãtirea controlorilor de trafic se face, pe durata a 3 ani, prin ªcoala Militarã de Aviaþie Aurel Vlaicu-Bobocu, iar din anul 1981, mai multe promoþii de ingineri de aviaþie ai Institutului Politehnic Bucureºti - Facultatea de Aeronave, au fost repartizate la organele de trafic. Având în vedere cã nu existau reglementãri specifice ºi manuale de specialitate, dupã aderarea României în 1965 la Convenþia OACI, se depune o muncã intensã de redactare a reglementãrilor naþionale ºi a unor manuale de

25


cronicå specialitate, necesare controlorilor de trafic, cum ar fi: -Instrucþiuni pentru dirijarea ºi controlul circulaþiei aeriene de cãtre organele de trafic aerian civil – ediþia 1974, coordonator Gabriel Filip -Radiotelephony PhraseologyTermeni ºi expresii convenþionale pentru dirijarea ºi controlul traficului aerian- ediþia 1975, autori: Monica Predescu ºi Niculae Droc. De remarcat cã pânã la acea data nu exista un astfel de manual. Singurele expresii folosite puteau fi înscrise pe o singura foaie, ºi erau culese de piloþii romãni care începuserã sã facã zboruri în strãinãtate. -Cinematica traficului aerian – ediþia 1975, autor Niculae Droc; -Navigaþia aerianã – ediþia 1977, autori: Eusebiu Hladiuc ºi Alexandru-Viorel Popescu; -Meteorologie aeronauticã – ediþia 1975, autor Niculae Topor; -Regulamentul circulaþiei aeriene ºi serviciilor de trafic aerian-ediþia 1985, coordonator Niculae Droc; Aceasta ediþie include pe langã experienþa acumulatã în documentele OACI ºi experienþa altor tãri, ce se regãsea în documentele de specialitate elaborate în SUA ºi RFG. În cadrul autoritãþii aeronautice se desfãºoarã o intensã activitate de adaptare a tuturor documetelor naþionale la cerinþele impuse prin documentele elaborate de OACI. Dupã înfiinþarea ROMATSA în anul 1991, se continuã acþiunea de ridicare a standarului profesional al

controlorilor de trafic, aceºtia beneficiind de stadii de specializare în Marea Britanie, în baza unui program elaborat de ROMATSA împreuna cu CAA-UK, program supervizat de CAA-UK. Ulterior se continuã programul de specializare în SUA, la Academia PANAM –Miami. Pentru cunoaºterea aparaturii radar Alenia, care urma a intra în dotarea organelor române de trafic, s-au executat cursuri la furnizor. De remarcat cã la Centrul de dirijare ACC Arad, deschis în anul 1994, s-au folosit operaþional, pentru prima datã în Europa, ecrane color 2K/2K. Apariþia unei noi tehnologii în domeniul tehnicii de calcul, a permis sã se producã de cãtre specialiºti din ROMATSA, un simulator de dirijare pe rutã ºi unul de apropiere, simulatoare ce utilizeazã PC-uri, nu costa mult în comparaþie cu simulatoarele oferite de industrie, ºi ajuta la pregãtirea corespunzatoare a personalului ROMATSA. Aceste simulatoare au fost prezentate la Expozitia ATS organizatã la Maastricht-Olanda, în anul 1998, oferind un caracter de noutate. Studiile ºi propunerile formulate de personalul ROMATSA în vederea creãrii unui nou sistem, în special pentru interfaþa om/maºinã, au fost preluate de Alenia, parte din acestea gãsindu-se în sistemul furnizat în Malta. În anul 1999 s-a înfiinþat ARAAcademia Româna de Aviaþie, care are ca obiect de activitate pregãtirea personalului aeronautic, inclusiv a controlorilor de trafic aerian.

Prima promoþie de controlori de trafic pregãtiþi de ARA, a absolvit în anul 2002. ARA este autorizatã sã pregãteascã personal aeronautic român sau strãin. Noua instituþie de învãþãmânt dispune de o clãdire modernizatã, de mijloace de instruire moderne: proiectoare multimedia, laborator de învãþare interactivã, simulatoare, aeronave, echipamente de editare computerizatã a notelor de curs, sala de sport dotatã cu echipamente de ultima generaþie, saunã. Ultima achiziþie a Academiei Române de Aviaþie o reprezintã Simulatorul TWR, instalat pe PCuri, instrument cu care se pot crea exerciþii pentru orice aeroport, fapt ce permite menþinerea permanentã a antrenamentului tuturor controlorilor TWR, chiar dacã aceºtia lucreazã la un aeroport cu trafic redus. În încheiere, doresc sã menþionez cã personalul român de dirijare ºi informare a zborurilor a dovedit cã posedã o pregãtiire deosebitã, fãcând faþã cu bine situaþiilor apãrute în dinamicã, cu o menþiune specialã asupra modului de adaptare peste noapte la situaþia de supraaglomerare creatã de criza iugoslavã. Ca o recunoaºtere a standardului ridicat de pregãtire a personalului stã numãrul mare de români ce au lucrat sau lucreazã în instituþiile internaþionale de profil: OACI, EUROCONTROL, IATA. Niculae DROC ARA Bucureºti

Adio Domnule Profesor! L-am condus pe Daniel Mãlãescu pe ultimul sãu drum. Sunt convins cã nu existã controlor de trafic aerian din România care sã nu-l fi cunoscut dupã nume sau dupã renume. “Mãlã” este/a fost simbolul CIPA - astãzi Academia Românã de Aviaþie. “Mãlã” este prima imagine care ne vine tuturor în minte atunci când ne gândim la anii “studenþiei” noastre. DANIEL MÃLÃESCU s-a nãscut în Bucureºti, la 11 august 1931. A trãit 71 de ani. A început ca desenator tehnic ca apoi sã urmeze cursurile ªcolii de Ofiþeri ºi sã obþinã licenþa de aviator pilot de vânãtoare în 1950. La numai 23 de ani devine comandant de regiment, o performanþã pentru acele timpuri ºi, de ce nu, ºi pentru cele de azi. A fost primul pilot român care a zburat MIG 15 în simplã comandã. A fost pilot instructor acrobaþie aerianã. Din 1952 a fost mutat în CFAM Comandamentul Forþelor Aeriene Militare, pentru unii o promovare, pentru alþii începutul sfârºitului. Din 1954 îl gãsim la ªcoala Militarã de Ofiþeri de Aviaþie “Aurel Vlaicu” de la Buzãu. În 1959 este mutat la Bacãu ca mai apoi sã fie trecut în rezervã (1960). Din 1961 este din nou aproape de zbor, angajat la Tarom. În 1971 a devenit controlor de trafic aerian navigator dirijare, ºi ºi-a continuat activitatea în cadrul CIPA. Dupã pensionare (1998) ºi-a continuat activitatea în cadrul ARPIA - Asociaþia Românã pentru Promovarea Istoriei Aeronauticii (urmaºa lui ARPA antebelicã, organizaþie suspendatã între 1946-1990). Dumnezeu sã-l ierte!

26


the new generation

BOBOC, boboci, s.m. Fig. Începãtor întru-n domeniu; om lipsit de experienþã; ageamiu; recrut; student în primul an. Aceasta este o parte din definiþia cuvântului “boboc” luatã din dicþionarul explicativ al limbii romane, pe care m-am grãbit sã-l consult atunci când, vrând sã scriu un articol despre noi, m-am regãsit în faþa unei imensitãþi albe ce trebuia umplutã cu ceva. Auzisem încã înainte de a fi angajat aici de revista controlorului ºi acum m-am gândit cã ar fi cel mai bun mijloc de a încerca sã ne prezentãm, mãcar pânã apucãm sã o facem personal. 56 din 600 Am pornit la acest drum în decembrie 1999 împreunã cu alþi 600 de candidaþi. Totul a început cu un interviu în limba englezã ºi românã desfãºurat pe parcursul a douã sãptãmâni. Interviul a avut ca-

racter eliminatoriu ºi a fost urmat de vizita medicalã, prima de acest gen pentru majoritatea dintre noi. Imediat au urmat probele teoretice, în numãr de patru (matematica, engleza, fizica ºi geografia). Tot examenul a avut ca rezultat alegerea a 56 de potenþiali viitori controlori de trafic care aveau sã urmeze cursurile Academiei Române de Aviaþie pe o perioadã de 2 ani. Am început cursurile pe 1 aprilie 2000. Este de amintit cã, înaintea noastrã, în septembrie, au început cursurile ºi prima serie de piloþi. N-am sã mã pierd în descrieri amãnunþite a orelor noastre de curs, mai ales cã ºi voi aþi urmat acelaºi drum. Mã voi limita deci la o informaþie pe care o consider de interes, dupã ce toatã lumea m-a întrebat despre domnul Mãlãescu: ei bine, a ieºit la pensie, aºa cã navigaþie am fãcut cu domnul Bãdulescu ºi cu domnul Moldoveanu. [Adresãm ºi

pe aceastã cale un ultim omagiu celui care a participat la formarea unui numãr considerabil de controlori de trafic aerian ºi care acum nu mai este printre noi, d-nul Mãlãescu]. În anul doi la simulator i-am avut instructori pe domnul Droc, domnul Croitoru pentru partea de ACC, iar pentru TWR-APP pe domnul Luca. La finele celor doi ani de studiu, în august 2002, ne pregãteam pentru examenul de repartizare, examen care avea sã decidã unde vom lucra. În septembrie 2002 am început sã lucrãm. Noi, cei de la ACC, am început simulatorul, iar ceilalþi au intrat deja în perioada de „on job training”. Pentru cei mai mulþi dintre noi aceasta este cea dintâi slujbã ºi acum încercãm sã vedem diferenþa dintre teorie ºi practicã, sau mai precis cum sã aplicam cunoºtinþele teoretice în practicã.

27


the new generation Diferenþa constã în faptul cã oricând pot sã aparã situaþii imprevizibile ºi nu numai atât. Fiecare dintre acestea solicitã atenþia, concentrarea, abilitatea ºi prezenþa de spirit (calitãþi sine qua non ale unui controlor de trafic aerian) la cote maxime. Dar tocmai aici stau frumuseþea ºi farmecul meseriei. Din cele auzite de la colegii cu experienþã, meseria are efectul produs de un adevãrat microb: odatã contaminat, nu i te mai poþi sustrage (sau vindeca, dacã vrem sã pãstrãm registrul). Cele douã luni ºi-un pic de experienþã pe care le-am acumulat par sã adevereascã aceastã pãrere, pot sã spun. Proba de foc abia va urma, însã noi sperãm sã-i facem faþã cu brio, aºa cum toatã lumea aºteaptã de la noi. Începutul este, ca întotdeauna, o etapã dificilã. El presupune, pe lângã exploatarea la maxim a cunoºtinþelor teoretice, o probã poate mult mai delicatã: integrarea

28

în colectiv, însuºirea tuturor acelor atribute care te fac sã te consideri, la un moment dat, parte integrantã a unui corp profesional cu o identitate bine definitã. In câteva cuvinte, este vorba de mândria pe care o simte oricine atunci când, întrebat fiind ce meserie are, rãspunde “controlor de trafic aerian”, ºi spun asta fãrã nici o intenþie de a aluneca spre patetism sau melodramã. In fond asta te motiveazã sã te autodepãºeºti, sã încerci sã devii mai bun în fiecare zi ºi sã eviþi plafonarea. Acestea sunt de obicei capcanele inerente oricãrei meserii. Aºa cã singura „reþetã” care îmi vine în minte este „pãstreazã-þi entuziasmul, orice s-ar întâmpla, ºi nu refuza niciodatã sã înveþi ceva nou, mai ales atunci când ai de unde ºi de la cine” (ºi noi suntem în aceastã situaþie privilegiatã). Pentru a continua aceasta idee, îmi face plãcere sã reamintesc primirea extraordinarã pe care ne-au

fãcut-o colegii „veterani” deja în meserie. Faptul cã încã de la început am stabilit o comunicare interpersonalã de calitate cu aceºtia, reprezintã pentru noi o ºansã de a învãþa din experienþa pe care au acumulat-o în anii de meserie. ªi cei care au mai lucrat înainte în diferite alte colective, vor înþelege perfect ceea ce vreau sã spun : este mult mai uºor sã ºtii de la început unde este pragul, decât sã afli dupã ce ai „dat cu capul”. O comparaþie care mi se pare cã aratã foarte bine „unde suntem” în momentul de faþã, este cea cu un ºofer începãtor, încã novice în mersul cu maºina prin centrul Bucureºtiului la ora de vârf. Un pic mirat, poate puþin stângaci în miºcãri, dar foarte hotãrât ca, în cel mai scurt timp posibil, sã devinã „a real pro”. Odatã cu timpul, experienþa ne va oferi siguranþã ºi mai ales încredere. Un lucru ºtiu sigur: am apãsat deja piciorul pe acceleraþie. Rãzvan Matei - ACC Bucureºti


apron control

ªi la sol sunt controlori de trafic Dacã îi spui oricui cã eºti controlor de trafic fie te întreabã inocent dacã rupi bilete în avion, fie face o mutrã atotºtiutoare ºi te plaseazã în turnul de control. Cam atât ºtiu majoritatea oamenilor despre aceastã meserie. Dar noi ºtim mai bine ºi le zâmbim ironic primilor ºii completãm pe cei din urmã spunându-le cã a fi controlor de trafic nu înseamnã sã lucrezi neaparat în

pe domnul Ioan Mocanu, locþiitorul ºefului de compartiment ºi membru în consiliul director al R.A.T.C.A., reprezentantul CTA-dirijare sol. Zâmbeºte, îmi întinde mâna, remarcã reportofonul ºi acceptã sã-mi rãspundã la câteva întrebãri: De când sunteþi controlor de trafic? (Priveºte încurcat la mine ºi începe sã calculeze) Din 80!

sau maºini, operãm aterizãri-decolari pe sistemul de operare al aeroportului, însoþim vehicule sau persoane pe platformã ºi dãm lãmuriri despre regulament când este necesar. Tot ce miºca pe platformã ne aparþine ca rãspundere. Care a fost cea mai deosebitã întâmplare din cariera dumneavoastrã? O, ce întrebare! Îmi amintesc de un Boeing 707, iarna prin 82-83… nu mai îmi ºtiu exact. Aeronava a intrat greºit pe Golf, care atunci era practic un depozit de avioane îngropat în zãpadã pânã la motoare. O noapte întreagã am fãcut slalom cu el pe zapadã printre avioanele abandonate pe Golf. Dimineaþa nu mai auzeam nimic din cauza zgomotului pe care îl fãcuserã cele patru motoare turate la maxim. Planuri de viitor? Intenþionãm sã aducem pe Otopeni un radar de supraveghere, cãci pe timp de ceaþã trebuie sã con-

Feeding the birds…

turn. Poþi sã lucrezi la APP sau la ACC, dirijând fie la vedere pentru cei din turn, fie radar la aterizare/decolare pentru cei de la APP, fie pe rutã în cazul celor de la ACC, dupã specificul fiecãrui organ de trafic aerian. Dar oare n-am uitat nimic? Ba da, la sol, sunt controlori de trafic care dirijeazã la vedere intrarea sau ieºirea avioanelor din poziþie ori asigurã rulajul acestora pe timp ceþos. Dar, cu toate cã ºi eu am fost unul dintre ei, poate cã este mai bine sã-i las sã se prezinte în cuvintele lor. Asa cã mi-am luat reportofonul ºi am plecat sã-i redescopãr. Într-o micã baracã albastrã de pe platforma Otopeni l-am gasit

Ce înseamnã pentru dumneavoastrã un controlor de trafic aerian? Este persoana care se îngrijeºte de siguranþa aeronavelor în orice fazã a zborului, la sol, la decolare, pe rutã sau la aterizare. Un controlor de trafic aerian nu poate face nici o eroare, în consecinþã este deci examinat periodic, atât teoretic cãt ºi medical. Deci: responsabilitate, pregãtire profesionalã, sãnãtate, asta este un minim necesar. Ce face de fapt un CTAdirijare sol? Pe Otopeni, pe lângã dirijarea propriu-zisã mai avem ºi o sumã de alte atribuþii, cum ar fi: taxãri aeronave

trolãm miºcãrile care se efectueazã pe platformã. În prezent este necesar sã patrulãm cu FOLLOW ME-urile pentru a asigura siguranþa aeronavelor care sunt fie în miºcare, fie parcate. Vã mulþumesc! Rãzvan Matei - ACC Bucureºti

29


zona crepuscularå la control

CRONICI CREPUSCULARE:

Crepusculând înalt si-adânc ,

V

ã remitem alãturat, anexat ºi analogat, transcrierea originalã rezultatã în urma ascultãrii benzilor corespunzãtoare postului de controlor executiv, la ACC-Nevermind, sector Foggy Radar, pe data de 29 februarie, anul celãlalt, între orele respective. Ascultarea ºi transcrierea s-au fãcut în prezenþa unei Comisii unitar ºi democratic constituite dintr-o sumã de ºefi, boºi, baºtani ºi greuceni, prezidaþi de Marele ªef Aripã – Grea – de – Elan, în persoanã. Rugãm informaþi, prelucraþi, analizaþi ºi manageriaþi: Ora: 0215 Pilot: Foggy Radar, Good morning, LuckyJet 13. Controller:… Mhmmm!... Station calling? (unde-o fi si-asta?) Pilot: Radar, LuckyJet 13, with you, FL.320. C: Good!... day LuckyJet 13, Foggy Radar, Roger, not identified yet due to… misty screen, I think; confirm you are in V.M.C.? Pilot: Affirm sir, we are flying in V.M.C., Jet 13. Controller: Jet 13, Radar, Roger, in this case, for identification recycle your transponder on A7600. Pilot: … Eeh, but sir, this code is not… Controller: Jet 13, Radar, don’t argue, just follow my instructions, it’s a busy sky up- there! Pilot: … Roger, A7600 coming now, Jet 13.

30

Controller: Jet 13, A7600 observed, you are identified now and according to this code you are in R.C.F., but you are also in V.M.C.; by our rules, you got to land on the nearest airport, so, descend now to F.L.060 or more, to be in V.F.R., and turn right on track 110, distance 10N.M., vector for landing. Pilot: Foggy Radar, LuckyJet 13, say again??? Controller: Jet 13, Radar, R.C.F. flights don’t talk, so, keep quiet in my frequency and go for landing immediately. Howgh! Pilot: (no reply) C(utilizând interfonul de comunicaþii cu APP/TWR local): APP-ule, încã unu’ la aterizare în 5 minute. Vine cred pe una din piste, da’ pe stânga. E un 747. Cu ãsta, sunt 6 pe ziua de azi. Þineþi sucul de smochine la rece! APP/TWR: Bravo, greule, eºti cel mai tare! Þine-o tot aºa! Înca 2 de-astea ºi ne-am fãcut norma de miºcãri pe ultimii 8 ani! APP/TWR (prin megafon, cãtre Ground): Puneþi, bãi tatã, mai repede baloþii ãia de paie la capu’ pistei, cã vine mãgãoaia la aterizare! Ora: 0215 ºi câteva alte unitãþi Pilot: F…y (indescifrabil) Radar, DeepJet 007, F.L.360. C: DeepJet 007, Foggy Radar, Roger, Radar contact, route direct Newpoint and report Mach-number. Pilot: (indescifrabil) Radar, Jet 007, Roger, direct Nopoint and report Mach-number.

Controller: Jet 007, Radar, I say again, direct Newpoint, and report Mach-number. Pilot: Roger, direct point and reporting Mach-number, Jet 007 Controller: DeepJet 007, this is Foggy Radar, please pay attention, proceed direct to Newpoint, and be so kind to report your speed! Pilot: Roger proceeding and kindly reporting, Jet 007. Controller (disperat): Jet 007, are you stupid or what?? Pilot: Negative, sir, we are a big Boeing 007, Jet 007. Controller (lãmurit deplin): Roger DeepJet 007, Roger, Keep it on, I mean on course, of course!... Pilot: Keeping, keeping, off and on, Jet 007. Ora: câteva lungimi de barcã mai târziu. Pilot: Radar, DeepJet 121, F.L.400. Controller (sper cã nu-i ºi ãsta la fel): DeepJet 121, Foggy Radar, Roger, Radar contact, proceed direct to Newpoint, and report Mach-number! Pilot: Roger, direct Newpoint, Mach.80, Jet 121. Controller (hai, cã-i bãiat deºtept!): Jet 121, Radar, Roger, due to traffic, are you able to increase to Mach.82 or more? Pilot: Roger, Mach.82, Jet 124. Controller (ce zice ãsta?): Jet 121, Radar, what is your correct callsign, Jet 121 or Jet 124? Pilot: Correct callsign is Jet 124, Jet 124. Controller:Roger, copied. Jet 124, increase to Mach.82.


Pilot: Increasing .82, Jet 124. (trei lungimi de barcã mai târziu) Controller: Jet 124, Radar, confirm present Mach-number. Pilot: Mach.82, now .80, Jet 121. Controller (ãsta-i diliu!): Jet 124, Radar, I told you three minutes ago to increase speed to Mach.82! Pilot: Roger, increasing Mach.82, now.80, Jet 121. Controller: Jet 124, Radar, please confirm again correct callsign: Jet 121 or Jet 124? Pilot:121, Jet 124. Controller (tipu’ are glume cu mine!): Jet whatever, this is not normal, are you drunk, joking or what? Pilot: Negative joking. Now flying, Jet 121.. Controller: OK Jet 121, Radar, Roger, due to overtaking traffic descend now to F.L.380! Pilot:Roger, keeping Mach.82 or more, Jet 124. Controller: Hii!!... Ahh!!!... Hiii!!!... (cu un aplomb nebunatic, controlorul a încercat sã-ºi producã un harakiri de mare acurateþe, cu ajutorul microfonului din dotare. Dar fierul rãu nu piere!) Ora: 0215+0215 Pilot: Foggy Radar, , with you, FL. something between 320 and 400 or so, good morning! Controller (… o fi bunã la tine!...): …’morning ABC, not identified yet, report position. Pilot: Radar, , last position confirmed not known, we are now heading about 360, in a fine V.M.C. Over. Controller (simt cã mã ia valu’!): ABC … tail.COM, Radar, Roger, continue in V.M.C.; for my satisfaction squawk A2000, and report type of aircraft. Pilot: Radar, for your information, our correct callsign is , and we got a very heavy balloon here, controlled

from time to time, with no transponder, no engine, no food, no water, no women, no body on board. Over. Controller: A.COM, Radar, Roger, for ambiance and for your own information, what is your destination? Pilot: Destination is RWY999L, Water City, Nomoreland, A.COM. Controller: Roger that, A.COM, report estimated time of arrival. Pilot: estimated time of arrival, this time, next year, A.COM. Controller (excursie, nu glumã!): Roger, report approaching, for further chat. Pilot:Will co, and Happy New Year, sir! A.COM, over. Pilot: May-Day, May-Day, MayDay, this is , Emergency descend, crossing safe the scheduled F.L., expecting greetings!!! Controller (toþi sonaþii pe cerul patriei!): ABC… bla-bla.., Foggy Radar, Roger, for further instructions contact next sector frequency 121,5. Bye-bye! Pilot: Radar, ABC and so on, sorry sir, but no contact in that frequency, just tried! Controller: ABC, Radar, Roger, in that case, no problem, drop down to whatever F.L...; you are looking just fine. (habar n-am pe unde-i ãsta!). When able report nature of your emergency descent. Pilot:Roger sir, ABC, nature is great, nature is cool, temperature 55oC, wind calm to gusty 135 m/s, CAVOK bellow us, we see basic nature approaching! Controller: Radar, Roger, report when steady. Pilot: Thank you very much, sir, we are steady now, F.L.001, no heading, but maintaining, . Controller: Glad to hear you AB.COM, do you still declare emergency?

Pilot: Negative emergency Foggy Radar, just fun, no smog, no fear, just the ultimate rolling-coaster, ABC.COM Controller:AB.COM, Foggy Radar, Roger, please hold your breath till the next day, vector for spacing, than contact somebody else for further instructions. Have a nice day! BIP BIP BIP BIP (S-a terminat banda) Expertiza finalã ºi concluzivã: În urma transcrierii celor de mai de sus, înduioºaþi pânã la os, membrii comisiei de audiþii ºi-au dat mâinile, intonând cu patos: “…ªialtã datã, ºi-altã datã, o s-o facem ºi mai ascultatã!”, apoi, în semn de adeziune s-au sinucis indubitabil în masã, sorbind cupe de adeziv. Mai puþin, e drept, Marele ªef Aripã – Grea – de – Elan, care, nevrând sã adere la adeziunea generalã, în semn de protest, ºi-a deturnat cu mare dexteritate propriul Jet particular, cu care a încercat sã aplice teorema lui Bin Laden câtorva turnuri. De control de aeroport. A ratat însã din condiþii de ceaþã (fireºte!), aterizând în cele din urmã uºor forþat în grãdina cu vilã, piscine ºi heliport a unei vãduve de 25 de ani. Unde, tot ascultându-se reciproc, au trãit fericiþi pânã la mult mai adânci bãtrâneþi. Raportor de control: XXX Nevermind ACC Foggy Sector End N.A.: Nu experimentaþi la dirijare cele descrise mai sus. Întâmplãrile sunt pur ficþionale, ºi astfel ar trebui sã rãmânã. Howgh! Cu îngãduinþa dvs, R.M. Popescu

Notã permanentã: Astã rubricã nu se vrea nicidecum o abordare exhaustivã a subiectelor respective, ci doar o acvaplanare (niþel iconoclastã) pe (ºi prin) diverse locuri comune dar oarecum tabu, la noi, controlorii de trafic (vocabular de vocabular, este?…).

31


idei în dezbatere

BICICLISTU’

kommodore care s-a pensionat din armatã.

Late 1980’s, LRAR Aeronava în discuþie, un Learjet. Controlorul, om cu experienþã. Radarul, vechi, sovietic, liniar, în dubã (bine c-au scãpat de el). Calea de rulaj, face un unghi de vreo 20 grade cu pista. Vizibilitate la minimã. Distanþa pînã la prag, 2 km. Ultimul lucru pe care controlorul îl comunicã aeronavei: „Callsign, hotãrît 15 grade dreapta.” Turnul aºteaptã sã vadã avionul ieºind din ceaþã. Se aude un mîrîit prin zona cãii de rulaj. Într-un final, aeronava îºi face apariþia de pe calea de rulaj, de printre planoare. Pilotul vãzuse pavaj ºi aterizase... pe calea de rulaj.

Late 1980’s, LRBC „ROF 809, sînteþi 50 metri stînga faþã de ax, viraþi dreapta 3 grade.” „ROF 809, vã apropiaþi de ax, viraþi stînga 2 grade.” „ROF 809, aþi depãºit axul în partea dreaptã, viraþi stînga 3 grade.” „ROF 809, vã deplasaþi paralel cu axul, viraþi stînga 2 grade.” „ROF 809, acum sînteþi în stînga axului 100 metri, viraþi dreapta 3 grade.” ……………….. „ROF 809, sînteþi lateral dreapta 80 metri, viraþi stînga ...” ……………….. „Domnule, parcã sînteþi biciclist, nu puteþi cu nici un chip sã þineþi axul!” Poveºti spuse de cãtre „bãtrîni” stagiarilor care nu au vãzut radar decît pe „Discovery”. Parcã nu prea le-ai crede. ªi totuºi practica zilnicã ne aratã cã se poate. Se vede treaba cã pot apare probleme cînd aeronava executã o apropiere de precizie în condiþii de vizibilitate scãzutã, cînd vântul are direcþie variabilã, iar pilotul ºi controlorul au avut ceva de împãrþit cu nevestele cu puþin timp în urmã. Problema apare, în opinia mea, datoritã modului în care am fost instruiþi sã facem vectorizare cu radarul de precizie, de faptul cã trebuie sã facem vectorizare ºi nu altceva, de frazeologia standard, precum ºi de faptul cã acest mijloc de apropiere este cunoscut de majoritatea piloþilor occidentali din poveºti spuse la gura sobei ecologice de cãtre vreun bãtrîn wing – commander sau

32

Early 2000’s, LRBC Aeronava în discuþie, un IL76. Mare. Greu. Manevrabil ca o Wilga, fãcînd viraje în vîrful aripii. Controlorul, fãrã prea multã experienþã. Radarul, bun, cehoslovac, logaritmic. Vremea, puþin peste minimã. Dupã ce aeronava a fãcut o apropiere ca la carte, pa ax, pînã la 4 km faþã de punctul de contact, se duce vreo 50 metri dreapta, iar ca urmare a corecþiei date de controlor, vireazã stînga ºi se tot duce. Rateazã la un unghi de vreo 30 grade faþã de pistã, pe deasupra turnului. Prima oarã am intrat la bãnuieli în 1998, la Miami. Mergeam pe autostradã cu vitezã maximã (legalã), însã ºoferul, altminteri cu destulã experienþã, nu reuºea sã pãstreze o traiectorie rectilinie. Ne deplasam într-un perpetuu S. Cu cît ºoferul încerca mai mult sã corecteze deviaþiile, cu atît traiectoria dvenea mai sinuoasã ºi mai imprevizibilã. Trebuie sã menþionez cã maºinile americane au direcþia supra asistatã. Revelaþia: vãd pe „Discovery” cum se fac bucãþi masterpiece – uri ale tehnologiei mo-derne: SAAB Grippen ºi F35. Cauza pe care o dau ei: oscilaþii autoinduse. Acestea apar cînd elementul uman introduce imput-uri cu vitezã ridicatã, iar sistemul rãspunde cu o vitezã de reacþie inferioarã. Deci, oscilaþii care apar, se menþin sau se amplificã. Seamãnã cu poveºtile pe care le-am spus pînã acum despre dirijarea de precizie. Eventuale soluþii: • mãrirea vitezei de reacþie a sistemului

(în cazul de faþã, a aeronavei) – nu se poate realiza • micºorarea vitezei cu care sînt iterate comenzile (instrucþiunile controlorului) – dificil, se poate ajunge în crizã de timp ºi panicã din partea controlorului • modificarea modului în care se efectueazã dirijarea. Pledez aici pentru modificarea modului în care se realizeazã dirijarea ºi apropierea de modul în care executã pilotul o apropiere dupã mijloace interpretate de cãtre el – ILS. În cazul apropierii ILS, pilotul primeºte informaþii despre poziþia aeronavei faþã de direcþie ºi pantã, precum ºi despre abaterea sa faþã de direcþie ºi pantã. Echipamentul nu calculeazã pentru pilot sub ce unghi trebuie sã facã interceptarea axului, manevra de prevenire a virajului sau ceva din triunghiul de navigaþie. Controlorul de precizie se încãpãþîneazã sã calculeze unghiuri, sã dea capete, adicã sã vectorizeze pe nefericitul care ºi aºa nu prea ºtie ce i se întîmplã. Am auzit, ca metodã de vectorizare, despre viraje de 3 – 5 grade, dupã care se dau viraje în sens invers de 2 – 4 grade, pentru a contracara efectul vîntului lateral. Personal, nu sînt de acord cu aºa ceva, deoarece nu cred cã pilotul poate decela un viraj atît de mic dupã radiocompas. Pilotul, pur ºi simplu, trage un picior în palonier, proporþional cu abaterea faþã de direcþie. Am auzit, ca metodã de vectorizare, despre viraje de 10 – 15 grade. Personal, nu sînt de acord cu aºa ceva, mai ales în situaþia unor abateri laterale mici. Un viraj de 15 grade este uºor de fãcut de pilot, dar apar probleme pentru pilot ºi pasageri, care vor fi oscilaþi cam energic. Soluþia pe care o propun eu este urmãtoarea: fãrã viraje sau capete, doar informaþii comunicate pilotului despre abaterile faþã de direcþie ºi pantã. Pilotul va ºti el ce sã facã, pentru cã va face acelaºi lucru ca ºi în cazul apropierii ILS. Nu cred cã are vreo importanþã cã nu va mai fi o vectorizare. Ar putea semãna cu o monitorizare. Nu e monitorizare, dar dacã în acest fel mãrim siguranþa traficului ºi micºorãm numãrul de ratãri, atunci monitorizare sã fie. Ar fi interesant de vãzut care sînt reacþiile controlorilor vechi ºi a Autoritãþii la aceastã propunere niþel cam radicalã. Personal, am experimentat aceastã metodã, atunci cînd vremea a fost mai clementã, iar feedback-ul din partea piloþilor a fost încurajator. Virgil Rusu, B.S.E.E., A.T.C.O.


pagina antistres Radar: „Air France 1234, Confirm are you an airbus 320 or 340?” Pilot: „340, of course.” Radar: „In this case, would you mind switching on the other two engines and giving me 1000 ft/min or more?” Have you heard about the birdstrike of the airbus 340? It happened over the northatlantic. It was hit by the bird from behind! „What’s the purpose of the propeller?” „To keep the pilot cool. If you don’t think so, just stop it and watch him sweat!” Pilot 1: „When is the last time you had sex?” Pilot 2 (replies): „1957.” Pilot 1: „Wow . . . . That seems like an awfully long time ago!” Pilot 2 (looking at his watch): „Not really - it’s only 2130 now.” Pilot: „Jones tower, Cessna 12345, student pilot, I am out of fuel.” Tower: „Roger Cessna 12345, reduce airspeed to best glide!! Do you have the airfield in sight?!?!!” Pilot: „Uh...tower, I am on the south ramp; I just want to know where the fuel truck is.” Pilot: „. . . . good mornig, Sir, . . . .” Controller (iritated): „Don’t call me «Sir», I have to work for my Money!” Controller: „Flight 2431, for noise abatement turn 45 degrees to the right.” Pilot: „Roger, but Center, we are at 35’000 feet, how much noise can we make up here?” Controller: „Sir, have you ever heard the noise a 707 makes when it hits a 727?” Pilot (LH 876): „.....request heading 110 to avoid.”

34

Controller: „To avoid what?” Pilot (LH 876): „To avoid delay.”

gers and they confirmed: We are going to Gatwick.”

Controller: „Delta Foxtrott November, turn right and report your heading.” Pilot: „Wilco, 340, 341, 342, 343, 344, 345, . . . ....

Controller: „Speedbird 968 unidentified traffic one o’clock two miles from right to left.” Pilot: „We have one in sight at two o’clock.” Controller: „Affirm, one o’clock UTC.” Pilot: „Are you shure?”

Pilot: „Tower, request permission to enter your control zone.” Tower: „Negative.” Pilot: „Tower, did you say ‘negative’?” Tower: „Affirmative.” Pilot: „Understood «affirmative». I will call you leaving the zone.” Tower: „Say fuelstate.” Pilot: „Fuelstate.” Tower: „Say again.” Pilot: „Again.” Tower: „Arghl..., give me your fuel!” Pilot: „Sorry, need it by myself...” Controller: „Clipper 747, climb to flight level 140, check flight level 80!” Pilot: „Climbing to flight level 140, wilco.” Pilot: (after some time) „We’re reaching flight level 140. And we checked flight level 80. It’s still there!” Controller: „Monarch 503, cleared to Luton. Maintain flight level 250.” Pilot: „Our destination is Gatwick!” Controller: „Well, Sir, but my papers say you are going to Luton.” Pilot: „Roger. Stand by, we’ll ask the passengers.” Pilot: (after a while) „This is Monarch 503. We asked the passen-

Pilot: „Washington Radar, United 916, we just have been struck by a tremendous lightning!” Controller: „United 916, roger, do you have any problems?” Pilot: „Not really, we just have to change our underwear.” Pilot: „Lufthansa 1234, maintaining 240 standing by for higher (request flight level 390).” C o n t r o l l e r : „Lufthansa 1234 maintain 240.” Pilot: „How long do we have to expect to stay in 240?” Controller: „Lufthansa 1234 stand by.” Pilot: (after 5 minutes) Lufthansa 1234 still standing by for higher. If we have to stay another 5 minutes in 240, we will not be able to reach our destination due to fuel consumption.” Controller: „If I clear you up now, you will meet the opposite 737 in 270 and you will not reach your destination for sure.” Tower: „Britannia 20Y, cleared for immediate take-off 26L.” Pilot: „Roger - we’re rolling.” Other pilot: (approaching B747) „Jus’ keep rollin’ Britannia - and don’t look in your mirror!” What is the difference between God and pilots?......God doesn’t think He is a pilot.


fabula de control

Paul Veliciu - Arad

Dilema aircraft-ului mutant

Toate pânzele sus!

Cristian Nãstase - Bucureºti

Dansând cu peºtii (Marea Roºie)

A fost odat-u avion Confecþionat dintr-un trombon, Cu-n big motor de patefon ªi colorat în gri bombon. Cum fâlfãia el supãrat Adânc prin spaþiul controlat, Bãlãngãnind ca o pendulã, S-a întâlnit c-o … libelulã: „Libelulã verzulie, Indatã sã-mi spui tu mie Cine-i cel mai macho-n þarã, ª-apoi cine mai safe zboarã?” Dar libelula, tare-n frezã, Lovitã-un pic (dupã-o chermezã) L-a cam tratat direct cu dosul, Reluând cu calm la frunze rosul. (ªi-oricum nu pricepea englezã) Iar aircraft-ul, ofuscat, Cu zdrãngãneli s-a scuturat, Etalând forma de dulap, ªi-a bombãnit în zbor planat: „Vine ploaia, bine-mi pare, Cã mã duc la vrãjitoare, Sã fiu navã curgãtoare, Vãrsa-mi-aº nãdufu-n mare!” Morala: Mâþã, vacã, cioarã, Uite-un stol cum zboarã! Semnat Bardul de control

Fiecare controlor de trafic are propria reþetã de luptã împotriva stresului, activitãþi care-i încarcã bateriile ºi îl ajutã sã menþinã echilibrul între viaþa personalã ºi cea profesionalã. Hobby-uri, cãlãtorii, momentele de convivialitate în familie sau cu Mihai Manea - Bucureºti prietenii… lista rãmâne deschisã. Sensei Shotokan tradiþional Aceastã paginã este rezervatã instantaneelor luate pe parcursul acestor momente. Aveþi fotografii ale dumneavoastrã sau ale unor colegi care îºi gãsesc locul în aceastã paginã? Le aºteptãm! Cosmin Rotãrescu ºi Sergiu Bãlosu Bucureºti

Raliul trandafirilor - Mai 2002 Ford Custom Line 56

35