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M E I O S R E D E ESCOLHAS TGI_RAQUEL PILLON ALMEIDA


Trabalho de Graduação Integrado II Raquel Pillon Almeida | IAU-USP | 2013


ao percurso e ao encontro.


Não há dúvida de que o jogo da sociedade comparte de certos valores superiores que se a qualquer pessoa, ou jogador, se perguntar a respeito, dentro da lista de duas ou três regras mais importantes, junto ao direito à vida, estaria a liberdade. Dentro do jogo urbanístico essa liberdade está representada pela mobilidade. Uma sociedade é mais livre quanto mais possibilidades e opções diferentes de mobilidade haja que se adaptem ao ritmo de vida dos diferentes grupos sociais e, sobretudo, que estas opções e possibilidades cumpram com a máxima sem a qual a liberdade não existe, e nem mesmo a sociedade: o respeito ao outro e suas diferenças.

objeto para-arquitetônico


Para ganhar este jogo ou ao menos ir avançando para alcançá-lo, há que adiantar a jogada, ou pelo menos tentar, por meio de um planejamento racional, a criação de demandas através da oferta de mobilidade e sua irmã gêmea, a liberdade. Há de ter em conta primeiro as necessidades essenciais de mobilidade, ou seja, que os cidadãos, os jogadores neste jogo, que não é de azar, possam ter seus deslocamentos diários ou esporádicos de uma forma rápida, cômoda, segura, barata e sustentável, ecológica e economicamente. Valores imutáveis em qualquer sociedade. Depois, criar uma oferta de meios e redes que atendam a estes valores imutáveis da maneira mais racional e eficiente possível. E finalmente, será a liberdade do cidadão, somente possível dentro de um sistema de mobilidade planificado com antecedência, que saberá em cada momento eleger a melhor opção para ele, a jogada, a escolha que mais lhe convenha, fazendo assim, por meio de seus comportamentos e eleições, refletir na demanda temporal e circunstancial dos diferentes transportes do sistema, qual deve ser a melhor gestão e implementação dos mesmos. Como escreve Manuel Herce, em seu livro Sobre la movilidad en la ciudad, “El enfoque denominado ‘de oferta’ supone entender que la localización de las atividades, y el modo y la cuantía en que se manifiesten en el futuro sus interrelaciones, dependen de la forma y organización que se dé a las redes de infraestructuras, e incluso de su gestión, porque de ella puede depender el funcionamiento del sistema. Con este nuevo tipo de enfoque es con el que se está abordando la planificación y gestión de la movilidad urbana en algunas ciudades europeas [...]”, algo que tive a oportunidade de vivenciar durante meu intercambio na Europa e que influenciou a linha argumentativa deste trabalho. Ninguém pode ganhar o ‘jogo urbanístico’ sendo a demanda a única razão para que exista a oferta, sem um real planejamento. Se não se abrem possibilidades de demanda utilizando a cidade como laboratório de ensaios de novos métodos e instrumentos uma cidade sempre irá atrasada, atada por problemas solucionáveis.


“cidades cheias de vida têm essa maravilhosa habilidade, inata, de compreender, de comunicar, de concatenar, e inventar o que será necessário para combater suas dificuldades”

jane jacobs


O planejamento eficiente da mobilidade somente é possível a partir da interação multidisciplinar. Se as infraestruturas são pensadas de maneira setorizada, baseadas na separação dos profissionais de planejamento, suas proposições, tanto aquelas que têm origem na engenharia como as de urbanismo, perdem consistência e empobrecem os espaços públicos, posto que, se não há relação entre a oferta e o contexto urbano no qual deve desenvolver-se, não se pode incorporar o plano de mobilidade na cidade existente de forma correta.

stephen marshall


“[...] à medida que o universo do pedestre se vai reduzindo a estreitas faixas de passeio dum lado e do outro duma grande artéria, ele que tome cuidado; a segurança e intimidade que encontra no interior transforma-se com demasiada rapidez no desespero dos acossados”

gordon cullen


M O B I L I D A D E U R B A N A A L T E R N A T I V A A A T U A L

CIRCULAÇÃO URBANA HUMANIZADA _CONSEGUIR QUE AS PESSOAS CAMINHEM OU U T I L I Z E M BICICLETA PARA DESLOCAMENTOS C U R T O S

_ U S O

D O

_LIMITAR O USO

TRANSPORTE

DO AUTOMÓVEL

PÚBLICO EM

NA CIDADE,

M A I O R E S

ESPECIALMENTE

DESLOCAMENTOS

NOS CENTROS


conceito de rede A cidade deve ser concebida por e para as pessoas, potencializando o direito de viver a cidade, pois são elas que desenvolvem e realizam sua existência no espaço público, este que até hoje era entendido como neutro e traduzido como entregue ao meio de transporte mais ‘poderoso’ e invasivo, o automóvel. O conceito de rede previne a segregação por meio da conexão intermodal. A teoria das redes entende o espaço urbano desde uma concepção racional, na qual é a conexão entre dois pontos do espaço o que lhes dá existência, pois ao permitir inter-relações entre eles propicia-se a aparição de atividades em seu entorno. Trata-se portanto de uma concepção dinâmica do território. A nova organização social e econômica de finais do século XX e princípios do XXI está substituindo o denominado modelo industrial, que implicava a existência de deslocamentos em massa cotidianos e sistemáticos entre uma origem e destino fixos, normalmente desde o bairro residencial operário ao lugar de trabalho em comum, em geral único no território da antiga cidade. Assim, pois, de pouco vale a antiga solução do problema que descansava em planejamentos de satisfação da demanda de transporte ligada a uma mobilidade obrigada que era a que provocava as pontas fixas e únicas de concentração de viagens que, por sua vez, determinava o tamanho das redes viárias e dos sistemas de transporte massivos. Agora é fundamental uma análise exaustiva das escalas macro e micro para solucionar as necessidades de conexão atendendo assim as novas e múltiplas distribuições das viagens, com a constante alteração de sua expressão espaço-temporal. O cidadão, autêntico protagonista da cidade, sempre escolherá o deslocamento mais cômodo, que ainda que caiamos em enganos, o mais cômodo na cidade do século XXI nem sempre é o automóvel. Isso acontece quando se tem à disposição a possibilidade-liberdade de eleger entre caminhar ou ir de bicicleta de maneira cômoda e segura, utilizar serviços públicos de qualidade e eficiência e limitar o automóvel ao espaço onde é mais útil.


Planos urbanísticos como PlanMob Curitiba 2008, Plano Barcelona 2002, e La Piel Sensible Sevilha 2004 foram executados com um alto nível de eficácia e portanto de grande importância como referências para este trabalho. O caso do plano para o calçadão do centro de São Paulo, de 1976, realizado pela EMURB, no entanto, foi especialmente interessante e proveitoso pois, atualmente, passa por vários problemas e notáveis prejuízos gerados pela não ou má implantação de pontos importantes do projeto. Este calçadão foi pensado para um local de grande fluxo de pedestres usuários do transporte público, buscando acomodar este fluxo com conforto e segurança e portanto viabilizar o uso e ocupação deste espaço. Um dos problemas mais visíveis é a questão das garagens públicas subterrâneas, que constam em projeto, e que nunca foram implantadas. Como consequência tem-se as ‘bordas’ do calçadão tomadas por imóveis alugados para estacionamentos privados que cobram, por uma vaga, preços proibitivos. Também aponta-se a necessidade de uma gestão integrada para resolução de questões de manutenção, por exemplo: a degradação do piso com péssimos trabalhos de recomposição, trânsito descontrolado de veículos autorizados ou não , dificuldade em abastecer e irrigar com movimentação de mercadorias as suas regiões, retirada de lixo, regulamentação de horários de abastecimento de produtos, etc. Como consequência destas e outras questões que não são cuidadas, agravadas pelo fato de tratar-se de uma extensa região pedestrianizada, tem-se a degradação por excesso de dificuldades de acesso de algumas categorias de usuários.

estudo de caso calçadões no centro de são paulo


push & pull O transporte público deve ser o fator de integração social que permita ao cidadão identificar as diferentes características da cidade como um todo urbano próprio. A coesão social não pode depender unicamente da proximidade do domicílio, as pessoas devem poder ultrapassar facilmente os limites dos bairros para que possa usufruir da totalidade da cidade, seus serviços de cultura, lazer e oferta de trabalho. O método que desenvolvo é chamado push & pull e consiste em promover simultaneamente melhoras na oferta de transporte coletivo e restrições ao uso do veículo privado através de um plano municipal de mobilidade que tendo em conta a importante combinação de frequência, pontualidade, qualidade e informação se defina sobre três aspectos: traçado da rede e localização das paradas; localização e facilidades dos pontos de transbordo com outros sistemas; e o modelo de gestão do próprio sistema, sendo os dois primeiros de atuação direta do arquiteto e urbanista.


Escolho São Carlos por ser uma realidade conhecida por mim, por ter vivido durante cinco anos, e por apresentar um paralelismo, ainda que possuindo suas particularidades, em tamanho geográfico, demográfico e de organização semelhante a muitas cidades no Brasil. Por tratar-se de uma cidade média [IBGE] cumpre requisitos que me permitem estudar o sistema como um todo, abrangendo toda a cidade e trazendo questões de certa complexidade problemática não encontradas em pequenos municípios. Se minha escolha recaísse sobre uma metrópole os fatores que me limitam neste momento por questões de instrumental, interdisciplinaridade e tempo teriam sido demasiado grandes porque, ainda que não busque resolver todas as questões, neste momento me interessa criar uma hipótese que se mostre plausível para o sistema e extensível a maioria das cidades brasileiras deste porte.


ÁREA


A maioria das cidades brasileiras cresce de forma descentralizada, expansiva e irracional deixando excessiva quantidade de lotes e áreas vazias, isto pressupõe um elevado custo para a sociedade, e São Carlos é um exemplo com aproximadamente 550ha de lotes vazios em áreas dotadas de infraestruturas, ou seja, 20% do total da área urbana está desocupada. Isso unido a que a população de baixa renda passe a morar na periferia devido à valorização imobiliária do centro tem feito com que em 30 anos, de 1970 a 2000, não só a população haja duplicado como também a área de ocupação. Enquanto isso, os poderes públicos municipais que dispõem de diversos mecanismos legais: plano diretor, sistema de tributação, decisão na localização de núcleos habitacionais; por falta de coragem para enfrentar os especuladores e reverter este quadro têm provocado que a miséria, a criminalidade e doença prevaleçam na periferia em grande parte devido ao não acesso da população aos serviços públicos básicos e infraestrutura.

viário principal


av. sテ」o carlos

hing ton

IBGE

Sテグ CARLOS

was luiz


Pesquisa de opinião sobre ploblemas no transporte urbano realizada na cidade de São Carlos pelo Departamento de Transportes da Escola de Engenharia de São Carlos da USP [2007|2008] deixa claro que os principais problemas apontados por seus cidadãos para realização de deslocamentos a pé [44% ! segundo ANTP] ou em bicicleta estão diretamente relacionados a infraestrutura.


O transporte público em São Carlos adequou-se a estrutura radiocêntrica da cidade, onde a maior parte das linhas é diametral. A extensão das linhas existentes ou a criação de novas aconteceu sem uma visão global da rede e do sistema de operação, isso tem provocado uma rede com muitas sobreposições de linhas, o que afeta a eficiência e a qualidade do serviço oferecido O sistema hoje possui 57 linhas regulares sendo 45 diametrais, 6 perimetrais, 2 circulares, 2 de longa distância (aos distritos) e 2 especiais, a grande maioria operada com apenas um ônibus. A cidade possui uma estação aberta de integração na região norte, próximo a rodoviária, que possibilita a integração de algumas linhas. O intervalo entre os atendimentos das linhas regulares é de 60 minutos, e o sistema possui 1050 pontos de embarque e desembarque sendo 143 cobertos. A operadora do sistema é a Athenas Paulista, empresa vencedora do ultimo processo licitatório. O contrato de prestação de serviço de transporte de passageiros iniciou em 17/05/2004 com vigência de 10 anos e a frota concessionária, segundo dados de 2010, é de 86 ônibus, 20 micro-ônibus e 3 veículos adaptados às pessoas com necessidades especiais que percorrem em sua totalidade cerca de 740.000 km/mês com media de 50.000 passageiros/dia a uma tarifa de R$ 2,65. Os principais problemas que identifico neste sistema são: o excesso de linhas para uma frota reduzida, o que gera uma baixa frequência e lotações das viagens; a falta de informação [horário, destino, itinerário] que induzem a baixa confiabilidade por parte dos usuários em relação ao sistema; e a exclusividade do ônibus como meio de transporte público sobrecarregando o sistema viário.


respostas a respeito da lotação dos ônibus

Análise semelhante foi conduzida para as questões referentes aos problemas para realização de deslocamentos pelo modo ônibus. Os gráficos apresentam o resultado das respostas obtidas referentes a cidade como um todo.

respostas a respeito da quantidade de ônibus disponível


A bicicleta forma parte do sistema e como tal deve ser incluída como um dos protagonistas ativos da rede intermodal, atuando como meio de transporte barato, rápido e cômodo, com papel de mesma importância que os demais meios e conectando-se a eles. Para isso sua estrutura de ciclovias deve ser pensada em escala macro, para toda a cidade, potencializando e completando assim as características da bicicleta entendida como meio de transporte e não somente como esporte ou lazer. As características básicas para que um meio de transporte individual como a bicicleta aumente e se integre ao sistema já funcionam nas cidades onde a mobilidade por bicicleta está sistematizada. Um caso interessante é o da cidade de Sevilha que segundo o ranking Copenhagenize 2013 está em quarto lugar e alcançou este posto em apenas 5 anos desde a implantação do sistema de ciclovias, dando um salto de qualidade e quantidade de usuários pondo em prática as seguintes pautas: ter infraestrutura contínua e integrada com os outros meios de transporte buscando a intermodalidade, facilidade para guardar a bicicleta e certamente qualidade física das infraestruturas e qualidade ambiental dos trajetos.


90KM


ciclofaixa _mesmo nível da circulação do tráfego motorizado _não possui separador físico do tráfego lindeiro _incluída no mesmo projeto de drenagem de toda a via


ciclovia segregada junto à via _elemento separador da via onde circulam os veículos motorizados _mesmo nível da via lindeira da qual esteja separada por elemento físico _incluída no mesmo projeto de drenagem de toda a via


ciclovia segregada em calçada _estar no mesmo nível do passeio de pedestres _não possuir separador físico do tráfego lindeiro de pedestres _ter mesmo projeto de drenagem de todo o passeio _ter pavimento diferente daquele utilizado no passeio _ter sinalização independente da via de autos


ciclovia segregada em terreno limpo _afastada da margem da via principal em pelo menos 0,80 m _projeto de drenagem independente do projeto da via principal _diretriz paralela ou não coincidente com a da via marginal mais próxima _construída sobre terreno virgem ou sobre terreno sem destinação à circulação de pedestres ou de veículos


Através dos calçadões o pedestre recupera sua autonomia e reivindica o espaço urbano de escala humana, acessível, justa e equilibrada. As possibilidades de intercâmbio, de sociabilização e de experimentação do espaço público aumentam e levam a uma apropriação cívica do território não individualizado onde o pedestre volta a ser o principal atuante. Em São Carlos existe uma pequena área pedestrianizada que apesar de estar seccionado em duas partes por uma das ruas com mais tráfego do centro da cidade tem considerável utilização pela população. Porém para se conseguir uma adequada implantação faz-se necessário uma série de condições de deslocamento para o pedestre como áreas sombreadas, que as distancias de caminhada não sejam excessivas, sinalização, segurança nos deslocamentos separando o fluxo de pedestres do de veículos e bicicletas e segurança pública com iluminação, linhas abertas de visão, e intensidade e tipo de atividade da rua. É evidente que é na esfera pública que as diferenças, inerentes à vida nas cidades, são negociadas mostrando que as práticas sociais ligadas à apropriação do espaço público podem fazer que a cidade que parecia compor um par dicotômico, que aludia, de um lado, às forças que constroem a cidade junto ao desenho do arquiteto e, de outro, ao uso dos espaços urbanos pela população já não seja assim e que esses polos criadores e apropriadores da cidade tenham que dialogar para dar conta da complexidade crescente das cidades e propor soluções articuladas para aumentar a efetividade e a conveniência às exigências de todos.


O centro urbano é onde se concentram as zonas institucionais, os edifícios históricos, o comércio e as praças onde se realizam a maioria dos atos oficiais e festejos populares da cidade. O fato de que os centros tradicionais tenham sido abordados apenas como centros econômicos saturados, unido a expansão descentralizadora, provocou que principalmente a noite e nos finais de semana esse espaço encontre-se esvaziado criando a sensação de insegurança. A ideia não deveria ser, portanto, a de criar centros privados e isolados, ao ‘estilo shopping’, do cenário urbano, mas sim utilizar o que já é o centro cultural, social e administrativo qualificando áreas onde as pessoas sintam-se seguras para caminhar, diversificando usos e dotandoas de um sistema de mobilidade adequado, aproveitando o grande potencial comercial que possui e apostando assim na concentração e não na extensão da cidade.

intervenção


pedestrianização de áreas antes ocupadas por vias e estacionamentos de automóveis [aprox. 15400m2]


450 vagas estacionamento retiradas


praรงas


institucional


comercial


desvios do autom贸vel


452 vagas estacionamento retiradas


av. s達o carlos


A implantação do VLT [veículo leve sobre trilhos] como mais um articulador do espaço físico urbano, reafirma o novo perfil proposto para a principal avenida da cidade: prioridade do pedestre e transporte público. Ao permitir ambas as linhas na Av. São Carlos, unindo as viagens nos dois sentidos, norte e sul; aportar maior compatibilidade com pedestres, muito importante nos calçadões pela continuidade do piso; e ter maior integração com a ciclovia, induz a renovação urbana. O VLT é mais seguro rápido e confortável que o ônibus e pela tração elétrica em superfície também é mais limpo e ecológico. De maneira geral os modos ferroviários têm alguns apelos importantes do ponto de vista de operação e urbanismo e certamente um veículo leve sobre trilhos traz uma melhora da imagem da cidade, principalmente quando trata-se do modelo sem catenárias, que passa a ser positiva, mais dinâmica e tira muito mais pessoas do carro do que o ônibus. Vale recordar que o VLT, versão contemporânea dos antigos bondes, remonta a uma realidade já vivida na cidade de São Carlos, que possuía três linhas de bondes elétricos implantadas a partir de 1912 pela Companhia Paulista de Eletricidade, com veículos belgas, e desativadas em 1962 pela mesma companhia.


A implantação da linha do VLT, ao interromper o trânsito de ônibus pela Av. São Carlos provocará a alteração de seu itinerário, nesse sentido proponho um sistema de linhas troncoalimentadoras composto basicamente por: LINHAS de ônibus ALIMENTADORAS, que operam recolhendo usuários de uma região, ou bairro, e deixando-os em uma estação, ou terminal, de linha troncal e vice-versa; e uma LINHA TRONCAL, executada pelo, que opera em grande corredor de concentração de demanda de transporte de uma região a outra da cidade, neste caso norte-sul. Neste sistema, algumas linhas diametrais, ou seja, que conectam bairros passando pela área central, devem ser mantidas para aqueles que desejam realizar este trajeto sem a necessidade de transbordo, porém com algumas alterações às atuais [ r. Nove de Julho para diametral N-S ao invés da av. São Carlos, e r. Sete de Setembro para diametral L-O ao invés da r. treze de maio, agora interrompida pelo calçadão]. Dessa maneira, ao facilitar ao máximo os transbordos, para que seja cômodo e viável ao usuário, com um sistema de cobrança incluindo tempo para transbordo e proximidade entre paradas é possível aumentar a frequência de viagens sem aumentar a frota, com o qual beneficia tanto ao usuário como a gestão econômica de mobilidade.


alteração do fluxo de automóveis no eixo sul > norte apoiada em incremento do tranporte público


A reimplantação da garagem pública subterrânea na praça Coronel Salles que antes era apenas garagem da prefeitura se dá por sua localização estratégica próxima ao calçadão configurandose, portanto, em um incentivo a utilização do mesmo e também do transporte publico para o usuário do automóvel. Sendo assim a garagem passa a ser mais uma possibilidade de transbordo intermodal e uma solução para contemplar o usuário do transporte privado sem suprimir valiosos espaços do pedestre.


Atualmente a cidade conta com ‘mini-estações’ de ônibus nas principais paradas do centro, localizadas no eixo norte-sul, cujo desenho e projeto são do arquiteto Fernando de Mello Franco, sócio do escritório MMBB, inseridos durante revisão e alteração do sistema de ônibus para a cidade de São Carlos. Também existe a versão, seguindo a mesma linguagem, para as paradas de menor porte distribuídas pela cidade. Na intenção de reafirmar uma identidade para o sistema de transporte para a cidade como um todo, tomo como base o desenho destas mini-estações e as adequo atendendo às dimensões, mobiliário e operações requeridos pelo modal VLT, que neste caso apresenta o complicador de estar localizado em terreno inclinado [aprox. 10%].


Acredito que a cidade em uma sociedade democrática deve ser concebida por e para as pessoas, potencializando o direito de viver o ambiente urbano, pois são elas que custeiam, desenvolvem e realizam sua existência no espaço público. Por isso minha intenção tem sido enfrentar e destruir, através de uma hipótese plausível e extensível à maioria das cidades brasileiras, os falsos mitos de uma cultura urbana criada desde a irracionalidade e a ineficiência urbanística por certos interesses de uns poucos, cujas errôneas soluções aos problemas derivados de sua própria concepção de transporte, somente camuflavam a realidade, soluções estas que se alguma vez puderam funcionar, já está claro que não funcionam mais. Ao conseguir colocar essa mirada na verdadeira base do problema, no que realmente demandam os cidadãos de qualquer lugar ou condição, que é: ter seus deslocamentos diários ou esporádicos de uma forma rápida, cômoda, segura, barata e sustentável ecológica e economicamente; deduz-se de uma maneira muito simples que somente é possível, tratando o espaço urbano desde uma concepção racional fruto de um planejamento eficiente através da interação multidisciplinar, da concepção dinâmica do território e das vantagens e tecnologias de nosso tempo, criar uma oferta de mobilidade global e eficiente que dê as respostas adequadas para solucionar estas necessidades essenciais de mobilidade.


bibliografia


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