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MINISTÉRIO PÚBLICO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO

1ª Promotoria de Tutela Coletiva do Meio Ambiente e Patrimônio Cultural da Capital Rua Rodrigo Silva, 26 – 7º andar – Castelo/RJ Tel. 2240-2931 – 22240-2095 – Fax: 2262-3228

EXMO. SR. JUIZ DA

ª VARA DE FAZENDA PÚBLICA DA CAPITAL

Ref. : Inquérito civil nº MA 2264

O MINISTÉRIO PÚBLICO DO ESTADO RIO DE JANEIRO, (CGC nº 28.305.936.001-40), pelo Promotor de Justiça que ao final subscreve, com fundamento no artigo 129, da Constituição da República e artigo 1º da Lei 7347/85, vem promover a presente

AÇÃO CIVIL PÚBLICA com pedido liminar inaudita altera pars em face do 1) ESTADO DO RIO DE JANEIRO, pessoa jurídica de direito público com sede no Palácio da Guanabara situado na Rua Pinheiro Machado, sem nº, Laranjeiras, Rio de Janeiro;

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2) COMPANHIA DE TRANSPORTES SOBRE TRILHOS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO – RIOTRILHOS, empresa vinculada à Secretaria Estadual de Transportes, com CNPJ nº 04.611.818/0001-00, sediada na Avenida Nossa Senhora de Copacabana, nº 494, 11º andar, Copacabana, Rio de Janeiro; 3) INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE – INEA, pessoa jurídica vinculada a Secretaria Estadual do Ambiente, com CNPJ nº 10.598.957/0001-35, sediado na Avenida Venezuela, nº 110, Saúde, Rio de Janeiro; 4) CONCESSIONÁRIA RIO-BARRA S/A, sociedade empresária, inscrita no CNPJ/MF nº 02.893.588/0001-85, com sede na Avenida Rio Branco, nº 156, sala 1703, centro, Rio de Janeiro. 5) CBPO ENGENHARIA LTDA. sociedade empresária, inscrita no CNPJ sob o nº 61.156.410/0002-00, com sede na Rua Alvaro Rodrigues, nº 321, Botafogo, Rio de Janeiro. pelas razões de fato e de direito adiante expostas: I – SÍNTESE DA CAUSA DE PEDIR A presente ação civil pública trata do projeto da Linha 4 do Metrô, em especial dos vícios de seu licenciamento e das consequências nocivas da radical descaracterização a que foi submetido. Portanto, esta ação situa-se no campo da tutela dos interesses difusos da sociedade. Tais interesses difusos são tutelados nesta ação civil pelo Ministério Público, com apoio formal e integral de 18 diferentes Associações de Moradores dos bairros diretamente interessados no tema, em razão da alteração feita no traçado original da Linha 4 (Botafogo, Lauro Müller, Urca, Humaitá, Jardim Botânico, Gávea, Alto Gávea, Leblon, Ipanema, Copacabana e Jardim Oceânico na

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Barra da Tijuca), além do apoio formal da própria FAM-Rio (Federação de Associação de Moradores do Município do Rio de Janeiro). Neste ponto, convém esclarecer. Nem o Ministério Público, tampouco quaisquer das Associações de Moradores que apóiam esta iniciativa, são contrários à implantação da Linha 4 do Metrô em sua concepção original. Ao contrário. Somos amplamente favoráveis ao transporte metroviário, em especial a Linha 4, como solução para os graves problemas de mobilidade urbana enfrentados diariamente pelos habitantes da cidade do Rio de Janeiro. Contudo, é dever do Ministério Público e direito da sociedade, requerer a tutela jurisdicional necessária para evitar que sejam consumados danos irreparáveis, decorrentes das alterações impostas pelo governo do Estado que desfiguraram cerca de 50% do traçado original da Linha 4 e colocam em risco a eficiência e segurança futura do próprio sistema metroviário. Tais alterações, muito além dos limites legais e constitucionais da discricionariedade administrativa, foram promovidas ao arrepio do devido processo legal de licenciamento e violam claramente o interesse público na existência de um sistema metroviário digno do nome. Abrimos um breve parêntese para lembrar as palavras do Prof. Carlos Lessa, economista da UFRJ e ex-Presidente do BNDES. De acordo com o Prof. Carlos Lessa, os economistas dividem a duração de um dia normal, em 3 períodos de 8 horas. Um dos períodos é destinado a dormir. O segundo período é reservado ao trabalho. O último período é aquele no qual o ser humano deveria ter liberdade para existir em sua plenitude, dedicando-se á família, ás relações sociais aos seus interesses individuais e tudo mais que lhe aprouver. Neste sentido, conclui o brilhante economista, pode-se afirmar que os habitantes da cidade do Rio de Janeiro vivem uma grave crise existencial, na medida em que desperdiçam suas melhores horas presos no colapso de um sistema viário absurdo e massacrante.

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Acrescentamos que, caso mantenha-se o norte que tem subordinado o interesse público (na existência de um serviço de transporte modal eficiente) à logística de eventos importantes, porém efêmeros, como é caso dos Jogos Olímpicos, esta crise existencial tende a se agravar consideravelmente no futuro próximo e também no distante. Ao propor a presente ação civil pública, o MINISTÉRIO PÚBLICO age em defesa dos interesses transindividuais, na proteção do meio ambiente e da ordem urbanística, ameaçados pelos fatos potencialmente danosos a seguir resumidos: A) Dos Fatos Fato 1: Linha 4 do Metrô – Trecho Jardim Oceânico / Zona Sul – Projeto distinto do licenciado A implantação atualmente em curso da Linha 4 do Metrô, no trecho compreendido entre o Jardim Oceânico a Zona Sul da cidade, afronta às normas legais de licenciamento ambiental. Elementos fundamentais do projeto, como o traçado, a localização das estações e seus impactos ambientais e urbanísticos foram completamente alterados, depois da elaboração do EIA/RIMA, da realização da audiência pública e até mesmo depois da própria concessão da licença ambiental prévia. As modificações não foram precedidas ou sucedidas de nova audiência pública, de novos estudos de impacto, análise das alternativas em processo de licenciamento, circunstâncias que caracterizam em violação direta à legislação ambiental e à Constituição. Fato 2: Linha 4 do Metrô – Estação General Osório 2 – Modificação do objeto da licença anterior

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Há poucos meses iniciou-se a construção de uma nova estação nas proximidades da Praça General Osório em Ipanema. Esta nova estação (General Osório 2) está sendo construída para a operação da Linha 4 do Metrô, paralela à Estação General Osório já existentel (recentemente construída como estação final da Linha 1, já inaugurada e operacional desde 2009). A obra iniciada em agosto de 2011 afronta às normas legais de licenciamento ambiental. Isto porque a nova estação foi autorizada por meio de ilegal “averbação”, que alterou substancialmente o objeto da licença ambiental antes concedida para a construção da Estação General Osório, já construída e em operação na Linha 1 do Metrô. Esta “averbação” foi praticada sem que tenha havido a realização de audiência pública ou de novos estudos de impacto e alternativas. Tais fatos, consumados por ação e omissão dos réus, estão em relação direta de causalidade com o iminente resultado danoso aos interesses titularizados pela sociedade. B) Dos Danos Iminentes Danos ao Meio Ambiente e à Ordem Urbanística: Além da afronta à ordem jurídica, às normas legais que disciplinam o processo de licenciamento ambiental e princípios constitucionais de observância obrigatória, ilicitudes que por si só já justificariam esta ação civil pública, o prosseguimento do empreendimento na forma atualmente executada, importará na consumação de danos irreversíveis. Embora parte dos impactos negativos não possa ser descrita na inicial, em razão da inexistência de EIAs/RIMAs que tenham efetivamente analisado os projetos em execução, desde logo é possível afirmar que os seguintes danos irreversíveis estão em vias de se consumar: 1º Dano – Ausência de EIA/RIMA - Violação Constitucional

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O início e o fim, antes do meio. Estratégia do fato consumado. A modificação do traçado original da Linha 4 e o início de sua execução sem novo licenciamento, significa que o trecho não originalmente previsto, compreendido entre a Gávea e a Estação General Osório não foi objeto de qualquer tipo EIA/RIMA ou de licença (nem mesmo licenças convenientemente “averbadas” ou concedidas para projetos distintos do que será executado). Na realidade, para nosso espanto, não há sequer projeto com algum detalhamento para este trecho, não obstante ser a obra mais cara prevista para a cidade do Rio de Janeiro em muitas décadas (orçada na ordem de grandeza dos bilhões de reais). A construção de trechos soltos nas extremidades do novo traçado escolhido para a Linha 4, caracteriza a conhecida estratégia do ‘fato consumado’, comumente adotada em empreendimentos altamente impactantes, que são iniciados a todo vapor com a finalidade de evitar qualquer modificação relevante a tempo de atenuar seus impactos. A forma afoita e caótica com que os réus autorizaram e iniciaram as obras de partes da Linha, antes mesmo do início do licenciamento do trecho que completa o todo, equivale à pavimentação do começo e do fim da estrada, antes que se possa discutir o meio e tudo que deva ser preservado e considerado no caminho. A falta de qualquer planejamento de médio prazo perceptível (ou o uso desta suposta inaptidão como estratégia) é a matéria prima do desperdício, da ineficiência dos serviços públicos e até mesmo das tragédias futuras que ainda lamentaremos. Esta estratégia tem por objetivo e conseqüência óbvia, a execução forçada do trecho intermediário ainda não submetido a qualquer forma de licenciamento. Ao iniciar a obra de forma prematura nas extremidades da Linha, transforma-se o licenciamento ambiental em

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formalidade destituída de valor e efetividade real. O processo de licenciamento forçado e desfigurado, na verdade auto-licenciamento, sublinhe-se, suprime da sociedade o direito e a oportunidade de conhecer, debater publicamente e submeter os impactos do empreendimento que ela própria financia, à análise técnica independente, real e efetiva, tal qual exige a Constituição da República.

Art. 225. Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá- lo para as presentes e futuras gerações. § 1º - Para assegurar a efetividade desse direito, incumbe ao Poder Público: IV - exigir, na forma da lei, para instalação de obra ou atividade potencialmente causadora de significativa degradação do meio ambiente, estudo prévio de impacto ambiental, a que se dará publicidade;

2º Dano – Modificação do Projeto Licitado em detrimento do interesse público Violação ao Princípio Constitucional da Eficiência O Linhão Olímpico e suas conseqüências. Abaixo, para melhor compreensão visual do que será exposto, apresentamos o mapa das Linhas 1 e 2 do Metrô, em sua configuração operacional atualizada. O mapa já contempla a recente substituição da conexão entre as Linhas 1 e 2 na estação Estácio de Sá, pelo perigoso cruzamento em forma de Y, assim como o uso do mesmo leito de trilho para as Linhas 1 e 2 a partir da Central do Brasil. Também já consta do mapa a

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futura estação Uruguai, na Tijuca, ainda não inaugurada (Linha 1 em Laranja e Linha 2 em Verde):

Mapa disponível no site metrorio.com.br O diagrama abaixo permite verificar que, hoje, as Linhas 1 e 2 operam no mesmo trilho em parte considerável de seus traçados. Além disso, também se observa a existência de cruzamento em forma de Y, entre a Central do Brasil e Cidade Nova, circunstância que causou enormes dificuldades operacionais, maior risco de acidentes, limitação à redução do

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intervalo de trens nas extremidades das Linhas, superlotação e transtornos à qualidade do serviço.

A Linha 4 do Metrô, por sua vez, foi originalmente projetada e licitada para conectar-se à Linha 1 em Botafogo, na Estação Morro de São João, cujo local chegou a ser escavado, na forma de enorme e custosa caverna, já pronta no sub-solo de Botafogo. Posteriormente, chegou a ser cogitado e defendido pela própria RIOTRILHOS, que a ligação da Linha 4 com a Linha 1 ocorresse diretamente no Centro da Cidade, próximo da Estação Carioca. Tal alternativa também seria viável, lógica e poderia dar uso ao enorme espaço também construído e não utilizado no sub-solo do Largo da Carioca, próximo ao Convento de Santo Antônio, que se destinava à futura expansão da Linha 2, projeto que foi abandonado pelo Poder Público sem maiores explicações (pontilhado verde na ilustração seguinte). O mapa abaixo exibe o projeto original da Linha 4, na forma como foi concebido, licitado e parcialmente licenciado, bem como a alternativa que chegou a ser defendida pela RIOTRILHOS (Linha 4 em azul e alternativas pontilhadas em azul):

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As duas opções possuem vantagens e, além delas, não excluiriam a futura expansão da Linha 1 de Ipanema até a Gávea, e posteriormente à zona norte, conectando-se a estação Gávea à futura estação Uruguai que está sendo construída (linha pontilhada laranja no mapa acima).

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Porém, após ter (i) licitado este projeto (Jardim Oceânico-Morro de São João); (ii) celebrado contrato de concessão; (iii) realizado EIA/RIMA para analisar seus impactos, (iv) submetido o traçado original à audiência pública na qual a sociedade se manifestou; (v) e licenciado parcialmente o empreendimento (trecho Jardim Oceânico-Gávea); o Estado decidiu unilateralmente implantar um terceiro projeto, que jamais havia sido sequer cogitado, discutido ou analisado publicamente. O projeto que o Estado e os réus já estão executando, antes mesmo de licenciá-lo por inteiro, planeja ligar o Jardim Oceânico à General Osório, hoje estação final da Linha 1. Desta forma, na prática, a Linha 4 deixará de ser uma Linha nova para se tornar uma mera extensão ineficiente, ilógica, irracional e perdulária da Linha 1. Para que se tenha exata noção do que esta mudança radical representa, basta comparar como se daria a ligação entre a Barra da Tijuca e o Centro (i) no projeto original, (ii) na alternativa que chegou a ser examinada e defendida pela RIOTRILHOS e (iii) no projeto que está em execução (sem o devido licenciamento ambiental): (i)

Linha 4 - Traçado Original (em azul). Linha 1 (em amarelo):

Jardim Oceânico – São Conrado – Gávea – Jóquei (Jardim Botânico) - Humaitá – Morro de São João – Botafogo – Flamengo – Largo do Machado – Catete – Glória – Cinelândia Carioca (ii)

Linha 4 - Traçado Alternativo (em azul). Linha 1 (em amarelo):

Jardim Oceânico – São Conrado – Gávea – Jóquei (Jardim Botânico) - Humaitá – Cosme Velho - Laranjeiras – Carioca (iii)

Linha 4 - Traçado em Execução (em azul). Linha 1 (em amarelo):

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Jardim Oceânico – São Conrado – Antero de Quental – Jardim de Alah – Praça da Paz – General Osório 2 – General Osório 1 – Cantagalo – Siqueira Campos – Cardeal Arco Verde – Botafogo – Flamengo - Largo do Machado – Catete – Glória – Cinelândia - Carioca O traçado escolhido pelo Estado (i) aumenta o número de paradas necessárias para o deslocamento da Barra até o Centro; (ii) despeja na ponta da Linha 1 (General Osório) o enorme fluxo de passageiros oriundos da Barra e de São Conrado (Rocinha), (iii) conecta as pontas das Linhas 4 e 1 como se uma fosse mera extensão da outra. A Linha 1, em sua configuração atual já dispõe de 21 estações entre General Osório e Uruguai. Além disso, compartilha 10 estações com a Linha 2 desde quando foi implementado o perigoso cruzamento em Y, próximo à Central do Brasil. Portanto, trata-se de uma Linha evidentemente sobrecarregada, com diversos problemas operacionais, como está exausto de saber qualquer usuário insatisfeito do Metrô. A opção por transformar a Linha 4 em mera extensão da Linha 1, é aparentemente incompreensível, não apenas porque aumenta a distância e o tempo gastos para o usuário da Barra chegar ao Centro, mas também porque as Linhas 1 e 2, em horários de pico, já enfrentam enormes e notórios dificuldades operacionais decorrentes da superlotação. Seria o caso de se questionar as razões desta guinada irracional no projeto da Linha 4 do Metrô. A sociedade que financia o projeto tem o direito de saber que fato ou circunstância nova fez o Estado mudar de idéia. Qual o fato novo que justifica a mudança no projeto, de forma a torná-lo tão incomparavelmente pior para a população e prejudicial à operação futura de todo o sistema metroviário? A resposta, como o perdão da obviedade, está no calendário Olímpico.

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Em 02 de outubro de 2009, o Rio de Janeiro foi escolhido pelo COI como sede dos Jogos Olímpicos de 2016. Não por acaso, as obras estão previstas no cronograma do Estado para serem concluídas até 2016. Todas as escolhas que deveriam ser orientadas pelo interesse público da sociedade, que financia e utilizará o sistema de transporte modal por décadas (senão séculos, como já é o caso de algumas cidades européias), estão claramente subordinadas à lógica de melhor servir um evento esportivo internacional, com exatas duas semanas de duração. Duas semanas, 14 dias de 24 horas cada um, este período ínfimo de tempo está sendo usado como argumento para decidir como os habitantes da cidade terão de deslocar entre a Barra, a Zona Sul e o Centro, pelo resto de sua existência. A discricionariedade não pode ser levada tão longe, sob pena de tornar-se arbitrária e, na verdade, ilimitada. Mas nem é preciso mencionar os limites legais e constitucionais da discricionariedade administrativa. Basta verificar todas as ilegalidades cometidas no atropelo das normas de licenciamento ambiental, para se implantar a todo custo o Linhão Olímpico, em tempo de ligar a rede hoteleira chic na zona sul da cidade aos locais das competições olímpicas na Barra. 3º Dano – Prejuízo Irreversível – Violação ao Princípio da Precaução O risco futuro à expansão e segurança do sistema metroviário A necessidade artificial e injustificada de se concluir a execução da Linha 4 até os Jogos Olímpicos de 2016, fez com que o Estado decidisse iniciar a construção do trecho inicial da Linha 4 (Jardim Oceânico – São Conrado – Gávea) antes de requerer a licença para o trecho final, com o objetivo confessado de apressar o cronograma das obras.

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Além disso, sem qualquer outra justificativa minimamente plausível para tanto, o Estado decidiu que a Estação São Conrado se conectará diretamente à Estação Antero de Quental (Leblon), sem passar pela Estação Gávea. Esta modificação no projeto licenciado, além de modificar completamente o traçado e os impactos que haviam sido estudados, analisados e submetidos ao processo de licenciamento, traz conseqüências muito mais graves e perenes para o sistema de transporte modal. Isto porque a Estação Gávea é peça fundamental para a expansão e operação futura do Metrô, desde que seja construída como ponto de conexão entre Linhas distintas. A Estação Gávea, em qualquer das hipóteses aventadas para a expansão futura do sistema metroviário do Rio de Janeiro, deveria ser o ponto de conexão em dois níveis que permitiria a baldeação entre os trens das Linhas 1 e 4. Da estação Gávea, deveriam partir trens com destino a São Conrado, Leblon, Jardim Botânico e Rua Uruguai na Tijuca, sem qualquer risco acentuado de colisão, desde que executada em dois níveis. A estação Gávea permitiria a formação de um sistema verdadeiramente conectado, como são as melhores redes metroviárias do mundo, no lugar de várias Linhas encadeadas como uma enorme e bisonha Linha só. O mapa abaixo esclarece a importância da Estação Gávea, como ponto de conexão rápida (i) da Barra com o Centro; (ii) da zona sul com a Barra; (iii) da zona sul com a Tijuca; (iv) do Centro com diversos bairros da Zona Sul que enfrentam graves problemas de mobilidade

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urbana, por serem hoje corredores entupidos de passagem de veículos (caso do Jardim Botânico, Lagoa, Humaitá e Botafogo):

Além disso, existe enorme demanda no próprio bairro da Gávea, que inclui boa parte dos moradores da Rocinha, do Parque da Cidade, do Alto Gávea, além dos estudantes da Pontifícia Universidade Católica. Toda esta população, formada por usuários potenciais do metrô de longo prazo (não apenas durante os Jogos Olímpicos), simplesmente deixaria de ser atendida caso a estação não seja construída como chegou a ameaçar o Estado.

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Mas a principal questão diz respeito à segurança e eficiência da operação futura. Para atender o calendário olímpico, a ligação direta entre São Conrado e Gávea foi substituída por outra ligação com cruzamento Y, em algum ponto ainda não definido (sic) entre o Leblon e a Gávea. Ligação com cruzamento em Y, exatamente como a que foi recentemente implantada entre as Linhas 1 e 2 próximo da Central do Brasil, geram três tipos de problemas fundamentais. Todos estes problemas foram claramente verificados pelo Estado e pela Riotrilhos após a implantação do perigoso cruzamento em Y nas Linhas 1 e 2: a) Risco de colisão entre trens oriundos de Linhas distintas, que passam a utilizar o mesmo leito de trilho após o local de cruzamento. Este risco simplesmente inexistiria caso o cruzamento fosse em nível, portanto, em trilhos distintos por todo o trajeto. b) Redução da capacidade operacional das Linhas, na medida em que o intervalo mínimo de segurança entre as composições (estimado em cerca de 2 minutos no limite de segurança) torna-se necessariamente o dobro nas extremidades das Linhas, em razão dos trens de Linhas distintas compartilharem o mesmo trilho. O intervalo aumentado entre os trens (cerca de 4 minutos no limite de segurança) reduz a capacidade das Linhas nas suas extremidades, afetando a operação como um todo. c) Risco de colapso do sistema e maior complexidade da sua operação, na medida em que qualquer problema, defeito ou paralisação de trens em uma das Linhas afeta automaticamente a operação de todas as outras Linhas. Isto porque os trens compartilham os mesmos trilhos com as composições de outras Linhas. Logo, um problema originado em uma das linhas pode impactar todas as demais e paralisar a cidade.

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Cruzamentos em Y ou em X, no mesmo nível, dificultam enormemente a operação que já é normalmente complexa. No último dia 29 de setembro de 2011, a cidade de Xangai, na China, registrou grave acidente resultante da colisão de duas composições de seu novíssimo sistema metroviário. O acidente ocorreu na Linha 10, inaugurada há menos de um ano e deixou nada menos do que 270 pessoas feridas. Segundo informações oriundas do próprio presidente companhia de metrô de Xangai, Sr. Yu Guangyao, a colisão ocorreu por um problema no sistema informatizado de sinalização, que obrigou a operação visual e por telefone, em velocidades mais baixas. Não obstante a cautela, o acidente ocorreu e feriu várias pessoas. O próprio Estado do Rio de Janeiro, em razão do lamentável e trágico sinistro, com vítimas fatais, ocorrido no sistema de bondes de Santa Teresa, deveria ter aprendido que planejamento preventivo e rigoroso é a única forma de evitar acidentes previsíveis e evitáveis. C) Da Tutela necessária Objeto desta Ação Civil Pública: Por todas as razões expostas, esta ação civil pública tem a seguinte finalidade relacionada à defesa de interesses transindividuais da sociedade: 1) Obrigar os réus a apresentarem o projeto completo da Linha 4 do Metrô à sociedade antes de executar qualquer de seus trechos, estudando seus impactos conjuntos por meio de EIA/RIMA disponível ao público, oferecendo alternativas de traçado e de localização das estações, realizando-se audiência pública em que os cidadãos possam

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se manifestar livremente e submetendo-o a processo de licenciamento ambiental independente, no qual todas as críticas sejam devidamente consideradas na decisão final. 2) Suspender a licença parcial concedida para projeto distinto do que está em execução e paralisar as obras até que o projeto inteiro da Linha 4, na forma em que será efetivamente executada por escolha do Estado, tenha sido objeto de novo EIA/RIMA, nova audiência pública e obtenha as licenças ambientais necessárias. 3) Invalidar a “averbação” concedida ilegalmente à licença ambiental original da Estação General Osório, integrante da Linha 1, da qual a Riotrilhos se valeu para iniciar as obras da Linha 4 em Ipanema. Estas obras também devem ser paralisadas até que o projeto completo da Linha 4, na forma que será executada por escolha do Estado, tenha sido objeto de novo EIA/RIMA, nova audiência pública e obtenha as licenças ambientais necessárias. 4) Assegurar que a Estação Gávea, fundamental para a expansão, eficiência e segurança do sistema metroviário carioca, seja executada em dois níveis distintos, de forma a permitir a ligação futura da Barra com o Centro, da zona sul com Barra, da Tijuca com a zona sul e do Centro com diversos bairros da Zona Sul. que enfrentam graves problemas de mobilidade urbana por serem corredores de passagem de veículos (Jardim Botânico, Lagoa, Humaitá e Botafogo). A seguir, serão detalhadas e demonstradas com a menção às provas colhidas no curso do inquérito civil, todas as questões de fato e de direito integrantes da causa de pedir, inclusive as ilegalidades cometidas no licenciamento das obras em curso.

II – A HISTÓRIA DA LINHA 4

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A) O contrato de concessão Nas vésperas do natal de 1998, nos últimos dias do mandato do ex-Governador Marcelo Alencar, foi celebrado entre o Estado do Rio de Janeiro e a Concessionária Rio Barra S/A, o contrato de concessão para a exploração dos serviços públicos de transporte metroviário de passageiros da Linha 4 (DOC. 03 em anexo- fls. 558/623). Este contrato de concessão de origem pré-natalina, eis que publicado no Diário Oficial de 23 de dezembro de 1998, estabelece na cláusula primeira, o objeto da concessão: “a exploração, precedida de obra pública, pela concessionária, em caráter exclusivo dos serviços públicos de transporte metroviário de passageiros da Linha 4”. No parágrafo primeiro da cláusula primeira, é definida e delimitada a Linha 4: Parágrafo 1º - Os serviços serão prestados com a utilização da Linha 4 da rede metroviária, assim entendida a Linha desde o trecho que se inicia na Estação Morro de São João, passa nas estações intermediárias Humaitá, Jóquei, no bairro da Gávea, São Conrado e termina na Estação Jardim Oceânico, correspondendo este trecho a extensão de aproximadamente 16,3 km. No parágrafo segundo, da cláusula primeira, abre-se a única exceção à delimitação territorial do parágrafo anterior, incluindo no objeto da concessão “outros trechos decorrentes de expansões que venham a ser feitas no período de concessão, entendendo-se como tal aquelas expansões que caracterizem o prolongamento dos trechos da Linha 4, concedidos através do presente contrato”. A cláusula terceira, ao definir a área de concessão, reafirma que seus limites geográficos vão “do Bairro de Botafogo – Estação Morro de São João até o bairro da Barra da Tijuca, na Linha 4”.

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Assim, resta claro que o contrato de concessão, que foi objeto de licitação, estabeleceu as condições para implantação e exploração da Linha 4 na seguinte configuração territorial: Jardim Oceânico – São Conrado – Gávea – Jóquei (Jardim Botânico) Humaitá – Morro de São João Este contrato assinado nos últimos dias da gestão Marcelo Alencar, foi engavetado nos anos seguintes, sob a alegação de falta de recursos para sua execução. A nova gestão estadual passou a considerar “prioritária” a implantação da Linha 6 do Metrô, ao invés da Linha 4. A Linha 6, ainda não licitada, foi prevista para interligar a cidade de Duque de Caxias – Aeroporto do Galeão – Madureira - Terminal Alvorada na Barra, conforme informado por ofício da Secretaria Estadual de Transportes (DOC. 04 em anexo - fls. 92/93). Não obstante sua importância e a definição semântica de “prioritária”, a Linha 6 também foi logo depois relegada ao esquecimento, sem jamais ter saído do papel até esta data. A Linha 4, ao seu turno, permaneceu esquecida até abril de 2004 quando então o Município do Rio de Janeiro decidiu custeá-la. B) O convênio de municipalização dos custos de implantação Em 2004, a cidade do Rio de Janeiro já havia sido escolhida para sediar os Jogos PanAmericanos de 2007. Por esta razão, a Prefeitura do Rio de Janeiro celebrou convênio com o Estado do Rio de Janeiro com o objetivo de possibilitar ao próprio Município a implantação do trecho inicial da Linha 4 (Gávea-Jardim Oceânico).

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Este convênio (DOC. 05 em anexo fls. 69/72), celebrado em 29 de abril de 2004, transferia para o Município o ônus de pagar diretamente à Concessionária Rio-Barra, os custos de implantação do trecho Jardim Oceânico-Gávea da Linha 4. Convém observar que o convênio não modificou em nada o projeto da Linha 4, na sua concepção original, apenas terceirizou para a Prefeitura os custos do trecho inicial da obra. Apesar da clareza do convênio, por mera precaução, o Ministério Público questionou na época a Concessionária Rio-Barra, que respondeu informando que o projeto original permanecia inalterado, na sua concepção Barra da Tijuca-Botafogo. A única alteração prevista era a localização exata da estação Gávea, que foi deslocada cerca de 185 metros sobre o eixo do traçado em direção ao Humaitá. Esta pequena alteração ocorreu justamente “para melhor atender os usuários que a acessarão pela Rua Marquês de São Vicente” (DOC. 06 em anexo fls. 94/95). Desta forma, o projeto da Linha 4, tal qual foi licitado e objeto do contrato de concessão em 1998, foi submetido ao processo de licenciamento ambiental no longínquo ano de 2004. Naquela ocasião já havia sido tendo sido realizado EIA/RIMA, que abrangeu o traçado original, realizou-se audiência pública no Planetário - Gávea, e finalmente foi concedida a licença ambiental para a implantação do trecho inicial que a Prefeitura pretendia financiar (Jardim Oceânico-Gávea). Os detalhes deste licenciamento ambiental serão examinados detidamente em um tópico separado, mas antes de avançarmos, deve-se registrar que logo depois a Prefeitura desistiu de custear a implantação da Linha 4 do Metrô. As razões desta desistência foram explicitadas pormenorizadamente pela Concessionária Rio-Barra (DOC. 07 em anexo - fls. 217/219).

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No ano de 2004 realizaram-se eleições para Prefeito. Com receio de ferir a lei de responsabilidade fiscal, o então Prefeito César Maia postergou o investimento para o período pós eleitoral. Apesar de ter sido reeleito, o então Prefeito César Maia determinou que a Prefeitura rompesse o convênio para financiar o trecho inicial da Linha 4, porque acreditava que não haveria mais tempo hábil para sua conclusão até os Jogos Pan-Americanos de 2007. Mais do que isso. A candidatura do Rio de Janeiro para sediar os Jogos Olímpicos de 2012 havia sido derrotada e o COI escolheu a cidade de Londres. Como se vê, desde aquela época, a aventura do Município na Linha 4 do Metrô também estava subordinada a interesses e razões equivocadas. Não por acaso, os Jogos Pan-Americanos de 2007 foram realizados, sem que a Linha 4 tenha sido executada e, a despeito disso, não houve qualquer problema logístico digno de registro para o público frequentar as competições. O problema, cada vez mais grave, continuou sendo dos cidadãos cariocas, que precisam se deslocar entre o Centro da cidade e a Barra diariamente para trabalhar. Estes cidadãos, que custeiam com seus impostos monumentos ao desperdício, como a “Cidade da Música”, não foram ouvidos na forma legal quando o administrador da vez decidiu mudar o traçado de um projeto bilionário, licitado e contratado há 14 anos, para melhor atender turistas que virão aos Jogos de 2016 e se hospedarão em Copacabana e Ipanema. Note-se que a execução do traçado original em nada prejudicaria o público dos Jogos Olímpicos. Um turista sediado em Copacabana poderia acessar a Linha 1 em qualquer das estações já existentes e dirigir-se rumo á Estação Morro de São João em Botafogo. Ali, bastaria fazer a conexão com a Linha 4 e rumar diretamente para a Barra da Tijuca. Simples assim. Aliás, cabe registrar que os próprios órgãos estaduais já manifestaram e defenderam posição completamente diferente da que hoje desejam implementar.

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C) A primeira mudança de traçado proposta pela Riotrilhos Ainda no ano de 2004, muito antes do Rio se tornar sede olímpica, o Estado do Rio de Janeiro e a Riotrilhos produziram o documento mais contraditório e antagônico à tudo aquilo que hoje defendem como verdade absoluta. O então Diretor-Presidente da Riotrilhos, empresa pública estadual, enviou ofício ao Ministério Público no qual, discorrendo sobre o projeto da Linha 4 do Metrô, confessa expressamente o seguinte (DOC. 08 em anexo fls. 46/48): “Alternativa melhor (do que a original) é a Linha 4 dirigir-se, a partir da Gávea ao Centro da Cidade, nas proximidades da atual estação carioca, onde está previsto um centro de integração metroviária envolvendo - a Linha 1: Sans Pena-Siqueira Campos (e subseqüentes estações na Zona Sul, até o fechamento da Linha 1 em um anel); - a Linha 2: Pavuna-Carioca (após a construção do trecho EstácioCarioca); - a Linha 3: Carioca-Alcantâra (próximo a São Gonçalo); - e uma eventual linha de transporte rápido sobre trilhos entre os Aeroportos Galeão e Santos Dumont.” O ex Diretor-Presidente da Riotrilhos segue explicando as vantagens desta ligação quase direta entre a Barra e o Centro na Linha 4: “Este traçado proporcionaria acesso direto de usuários provenientes da estação Alvorada, no Centro da Barra da Tijuca, ao Centro da

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Cidade

em

25

minutos,

tornando

o

projeto

mais

viável

economicamente.” É estarrecedor que a mesma Riotrilhos, há poucos anos, estivesse defendendo exatamente a proposta mais antagônica e contrária aquela que hoje executa. Na ilustração abaixo, verifica-se que o traçado defendido pela Riotrilho naquela ocasião é exatamente aquele que hoje o Estado repudia (Linha 4 tracejada em azul escuro e Linha 1 tracejada em laranja):

No mesmo ofício de sinceridade singular, o ex Diretor-Presidente da Riotrilhos apresentou com clareza ímpar, as razões pelas quais a Linha 4 não deveria ser jamais uma mera extensão da Linha 1:

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“Após estudos mais aprofundados, a Concessionária constatou que o traçado Jardim Oceânico-Morro de São João não seria o mais adequado, por tornar a Linha 4 dependente da Linha 1, esta última operada por outra Concessionária. Além disso, a estação Morro de São João estaria situada em um trecho desta Linha 1 que, em condições sócio-econômicas mais favoráveis do país tende ao congestionamento no sentido Zona Sul – Centro.” É curioso notar como as razões apresentadas pela Riotrilhos, há tão pouco tempo, para que a Linha 4 não se transformasse em mera extensão da Linha 1, permanecem válidas e inalteradas. Na realidade, tais razões tornaram-se ainda mais convincentes e relevantes diante do quadro de superlotação da Linha 1. Contudo, hoje a Riotrilhos defende a ligação da Linha 4 com a Linha 1, justo nas suas pontas (General Osório), caracterizando uma enorme Linha encadeada. Pergunta-se então que teria mudado neste breve interregno? A resposta é evidente: a escolha do Rio para sediar os Jogos Olímpicos de 2016. Ocorre que, a despeito da relevância dos Jogos Olímpicos, esta não é uma razão verdadeira, como será demonstrado a seguir. D) O “Termo Aditivo” ao contrato de concessão A escolha do Rio de Janeiro para sediar as Olimpíadas de 2016 ocorreu em outubro de 2009. No dia 25 de fevereiro de 2010, o Estado do Rio de Janeiro e a Concessionária Rio-Barra ajustaram um “Termo Aditivo” ao contrato de concessão originalmente licitado e celebrado em 1998. “Termo aditivo”, a bem da verdade, é um eufemismo para um contrato completamente novo, com objeto e condições inteiramente distintas das que foram licitadas e contratadas originalmente pelo Poder Concedente. Tal modificação, não foi precedida de novo certame licitatório, circunstância

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que pode até mesmo caracterizar ato de improbidade administrativa, cuja investigação se encontra sob atribuição das Promotorias de Tutela Coletiva da Cidadania. Por isso, nesta ação civil pública, vamos nos ater à mudança do objeto da concessão e suas conseqüências ambientais e urbanísticas. Observe-se a mudança promovida no objeto da concessão. A cláusula primeira, parágrafo primeiro, do contrato original tinha a seguinte redação: Parágrafo 1º - Os serviços serão prestados com a utilização da Linha 4 da rede metroviária, assim entendida a Linha desde o trecho que se inicia na Estação Morro de São João, passa nas estações intermediárias Humaitá, Jóquei, no bairro da Gávea, São Conrado e termina na Estação Jardim Oceânico, correspondendo este trecho a extensão de aproximadamente 16,3 km. Com o “Termo Aditivo”, a cláusula do objeto contratual passou a ter seguinte redação: Parágrafo 1º - Os serviços serão prestados com a utilização da Linha 4 da rede metroviária, assim entendida desde o trecho que se inicia na estação Jardim Oceânico, passando nas estações intermediárias de São Conrado, Jóquei, Bartolomeu Mitre, Jardim de Alah, Praça Nossa Senhora da Paz e integrando com a Linha 1 na estação general Osório. O “Termo Aditivo”, quase magicamente, fez desaparecer da Linha 4 as estações Morro de São João (Botafogo), Humaitá e Gávea, fazendo aparecer as estações Bartolomeu Mitre, Jardim de Alah, Praça Nossa Senhora da Paz e General Osório. Cerca de 50% do objeto contratual foi inteiramente suprimido e substituído, com algumas rápidas assinaturas.

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Dentre as justificativas expressas no referido “Termo Aditivo” para alterar radicalmente o contrato de concessão original, consta expressamente o seguinte (DOC. 09 em anexo fls. 624/633): “Considerando a escolha da Cidade do Rio de Janeiro como uma das Cidades Sede da Copa do Mundo de Futebol em 2014 e como Cidade Sede das Olimpíadas de 2016.” A menção à Copa do Mundo é absurdamente descabida. Não apenas porque a Linha 4 jamais ficaria pronta antes de 2014, mas também porque a região do Maracanã fica muitos quilômetros distante de qualquer parte do traçado da Linha 4, seja na sua concepção original, seja naquela estabelecida pelo “Termo Aditivo”. Na verdade, a ligação entre a Gávea e a Tijuca (na Estação Uruguai) sempre foi e continua sendo um projeto de extensão da Linha 1, nunca da Linha 4. É impressionante que a Secretaria Estadual de Transportes desconhecesse isto. De qualquer forma, a menção aos Jogos Olímpicos de 2016 equivale á confissão da verdadeira razão para se alterar o contrato de concessão. Mais adiante, nos ‘considerandos’ do “Termo Aditivo”, há outras menções ainda mais explícitas: “Considerando que como consequência do exposto nos considerandos acima, verifica-se a nítida e relevante necessidade, aliada ao notório interesse público primário, de adequar o traçado da Linha 4, promovendo uma integração com a Linha 1 do metrô na estação General Osório, através dos bairros de Ipanema e Leblon, integrando os principais pontos da rede hoteleira com os locais de competição dos Jogos;” Repita-se o trecho final, pela revelação contida em seu teor.

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O Estado apresentou como justificativa formal para modificar o traçado da Linha 4 do Metrô, que deveria ser projetada para melhor servir a população por décadas, senão séculos, a integração entre a rede hoteleira privada e os locais de competição dos Jogos, que durarão duas semanas. E ainda conclui, de forma mais surpreendente, apresentando a justificativa oficial para o início das obras “imediato”: “Considerando a constatação, corroborada pela Diretoria de Engenharia da Riotrilhos, de que somente o início imediato das obras viabilizará sua conclusão em prazos compatíveis com a realização dos eventos acima citados;” Ou seja, o calendário Olímpico é a justificativa explícita para: 1) Alterar a ponto de desfigurar o projeto licitado; 2) Iniciar as obras de forma imediata; 3) Atropelar o processo de licenciamento ambiental que sequer havia se iniciado; a elaboração de EIA/RIMA para analisar os impactos totais da Linha 4; a realização de audiência pública par assegurar a participação popular; 4) Suprimir a autonomia do órgão ambiental licenciador pra decidir sobre concessão ou não da licença ambiental para o projeto modificado ou para as alternativas que obrigatoriamente deveriam ser apresentadas. Enfim, o calendário olímpico é a justificativa oficial para se rasgar a Constituição, afastar a vigência de um sem número de normas legais relativas ao licenciamento ambiental. Óbvio que em nenhum país que leva a sério suas próprias normas jurídicas, tal heresia poderia prosperar. Contudo, mesmo esta justificativa esdrúxula, simplesmente não é verdadeira.

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A Linha 4 do Metrô não fez parte da proposta de candidatura do Rio de Janeiro ao Jogos de 2016, tampouco foi prevista no caderno encargos, como obrigação assumida pela cidade olímpica. A Linha 4 nunca foi conditio sine qua non à realização dos Jogos de 2016. O COI – Comitê Olímpico Internacional foi informado, por ofício dirigido por Vereadora Municipal, de que esta mudança no traçado da Linha 4 teria impactos ambientais ainda não estudados e causaria prejuízos aos interesses da sociedade carioca no legado olímpico, realmente útil e eficiente à população depois que os Jogos se encerrarem. Em sua resposta, o COI informou que “a Linha 4 do Metrô não fazia parte da candidatura da Rio 2106, mas foi proposta pelas autoridades locais como uma solução para as atuais necessidades da cidade, bem como poderia desempenhar um papel durante a realização dos Jogos no Rio.” (DOC. 10 em anexo fls. 1278/1279). Eis a história da descaracterização do projeto da Linha 4 do Metrô, desfigurado por mudanças destinadas a atender interesses e razões erradas, em detrimento daquelas que deveriam preponderar. Neste ponto cabe, mais uma vez, esclarecer a posição do Ministério Público. Não somos contrários à implantação da Linha 4, na forma como foi originalmente concebida, licitada, contratada e parcialmente licenciada. Trata-se de um projeto concebido na sua origem para dotar de transporte modal, ecológico e eficiente a Barra da Tijuca, região da cidade cujos acessos viários se encontram semi paralisados por tráfego insano. Não somos contrários também a reabertura da discussão pública do melhor traçado, em sede de novo licenciamento ambiental do projeto e suas alternativas, discutindo-se com a sociedade

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eventuais mudanças destinadas a aperfeiçoar a Linha e atender aos seus futuros usuários. Na verdade, relembre-se, a própria Riotrilhos defendia a ligação da Linha 4 com a estação Carioca, ao invés da estação Morro de São João. Há quase unanimidade sobre a necessidade de se implantar a Linha 4 em sua concepção mais virtuosa. Mas não há consenso quando se trata deste arremedo desfigurado e perigoso que transforma as Linhas 1 e 4 em um Linhão Olímpico. As necessidades da sociedade não devem ser confundidas com as dos Jogos Olímpicos ou de qualquer outra coisa efêmera que, de quando em quando, serve de justificativa para inúmeras tolices financiadas com recursos públicos. Os Jogos Pan Americanos, e seu legado abaixo da crítica, ainda estão frescos na memória de qualquer morador da cidade. O interesse público primário na implantação de qualquer Linha de Metrô é servir aos habitantes da cidade do Rio de Janeiro, diariamente. Para atingir este objetivo, a Linha 4 deveria ser projetada, licitada, debatida, licenciada, construída e operada, rigorosamente dentro das exigências constitucionais e legais, que não podem ser substituídas pelas exigências do calendário olímpico, estabelecido por entidade estrangeira, que nem mesmo considera a Linha 4 essencial. Não obstante, é exatamente o oposto disso que está ocorrendo. O projeto foi alterado substancialmente e está sendo executado ao arrepio de diversas normais legais e constitucionais, apenas para que seja concluído antes de 2016, como será demonstrado a seguir.

III – DAS ILICITUDES – FUMUS BONI IURIS A) O licenciamento ambiental do trecho Jardim Oceânico-Gávea

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O licenciamento ambiental de empreendimentos potencialmente impactantes é exigência constitucional que deve ser exigida pelo Poder Público dos empreendedores. Art. 225. Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá- lo para as presentes e futuras gerações. § 1º - Para assegurar a efetividade desse direito, incumbe ao Poder Público: IV - exigir, na forma da lei, para instalação de obra ou atividade potencialmente causadora de significativa degradação do meio ambiente, estudo prévio de impacto ambiental, a que se dará publicidade;

O processo de licenciamento deve ser prévio e público. Mais do que isso, deve ser assegurada a participação popular e qualquer obra iniciada antes de obtidas as licenças ambientais caracteriza crime tipificado na Lei de Crimes Ambientais (Lei 9.605/98): Art. 60. Construir, reformar, ampliar, instalar ou fazer funcionar, em qualquer parte do território nacional, estabelecimentos, obras ou serviços potencialmente poluidores, sem licença ou autorização dos órgãos ambientais competentes, ou contrariando as normas legais e regulamentares pertinentes: Pena - detenção, de um a seis meses, ou multa, ou ambas as penas cumulativamente

No caso em exame, a Concessionária Rio-Barra já iniciou as obras de instalação da Linha 4 do Metrô, no trecho Jardim Oceânico - São Conrado - Gávea, valendo-se para tanto de uma licença ambiental requerida em 1999 (DOC. 11 em anexo fls. 03 anexo I).

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Em setembro de 1999, a CECA – Comissão Estadual de Controle Ambiental autorizou a realização de EIA/RIMA pela Concessionária Rio-Barra (DOC. 12 em anexo fls. 102 anexo I). O Estudo de Impacto Ambiental foi entregue ao órgão licenciador e foi aberto para consultas públicas em fevereiro de 2003 (DOC. 13 em anexo fls. 158 anexo I). Após o período de consultas, foi designada Audiência Pública apresentação, debates e críticas do EIA/RIMA do projeto do trecho inicial da Linha 4 (Jardim Oceânico-Gávea). A audiência realizou-se no auditório do Planetário na Gávea, na noite do dia 14 de julho de 2004. A Concessionária Rio-Barra e o órgão ambiental publicaram o edital da audiência pública nos meios de comunicação e confeccionaram milhares de folhetos explicativos ato público que foram distribuídos à população. Nestes folhetos, o projeto em discussão foi assim sintetizado (DOC. 14 em anexo - folder): “o projeto visa à construção de uma linha que começa no maciço do Morro São João, no bairro de Botafogo, e vai até o Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca, compreendendo a criação das estações de passageiros ‘Morro de São João’, ‘Humaitá’, ‘Gávea’, ‘São Conrado’ e ‘Jardim Oceânico’; da subestação de São Conrado e dos Centros de Manutenção e de Controle Operacional. Esses dois últimos serão implantados nas proximidades da Estação Jardim Oceânico. O traçado completo se estenderá por cerca de 16,6 km.” No mesmo documento, os réus tranqüilizavam a população explicando que “o trecho, objeto deste licenciamento, compreende uma parte do traçado contratual da Linha 4 do Metrô, não tendo sido, portanto, alterado o projeto original”.

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E logo a seguir apresentava um mapa conceitual do projeto da Linha 4, tal qual havia sido licitado e objeto do contrato de concessĂŁo original. Abaixo a imagem digitalizada desta pĂĄgina do explicativo produzido pelos rĂŠus:

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A audiência pública sobre este projeto da Linha 4 realizou-se no dia, hora e local designados, contando com a participação de centenas de pessoas, associações de bairro e, inclusive, do Ministério Público. Logo depois, em julho de 2004, os técnicos da FEEMA (atual INEA) emitiram parecer favorável à concessão da licença ambiental prévia. Note-se que, desde a primeira página do parecer, resta evidente que os técnicos da FEEMA haviam analisado os impactos do projeto da Linha 4, tal qual foi licitado, contratado, dissecado no EIA/RIMA e, por fim, submetido ao debate e crítica da sociedade em audiência pública. Tanto é assim que a descrição do projeto, constante do parecer da FEEMA, define a Linha 4 do Metrô da seguinte forma (DOC. 15 em anexo, fls. 452 anexo II): “A Linha 4 do Metrô caracteriza-se como um empreendimento de transporte de alta capacidade, destinado a atender à ligação da Zona Sul (Botafogo), área de urbanização consolidada, com a Barra da Tijuca (Jardim Oceânico), área de expansão urbana da cidade. A ligação com o Centro da Cidade será realizada através de conexão com a Linha 1, pela Estação Morro de São João.” Mais adiante, os técnicos da FEEMA analisaram resumidamente a ligação entre a Gávea, o Humaitá e o Morro de São João, cujo local da estação já havia sido inclusive escavado em forma de caverna para estação ainda não implantada: “A ligação entre a nova Estação Gávea e a garganta do Humaitá foi prevista ser feita por um longo trecho em curva, passando ao norte da área do Jardim Botânico, em túnel escavado no maciço rochoso, exceto em um pequeno trecho a ser escavado em solo na travessia do vale do rio Rainha, entre os morros Dois Irmãos e da Margarida.”

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No trecho seguinte, os analistas técnicos da FEEMA discorrem sobre as quatro alternativas apresentadas pela Concessionária Rio-Barra, requerente da licença. É importante notar que nenhuma das alternativas examinadas sequer considerava a ligação com a Linha 1 em Ipanema, Leblon ou Copacabana. Todas as alternativas, por razões óbvias, aproximavam a Linha 4 do Centro, ao invés de afastá-la: “A ligação entre a garganta do Humaitá e o ramo sul da Linha 1 poderia ser feito por qualquer uma de quatro variantes partindo de uma estação a ser implantada, alternativamente, em duas posições excludentes, situadas respectivamente sob o Morro da Saudade (Humaitá I) ou sob o Morro do Martelo (Humaitá II). Essas variantes chegariam as Estações Terminais a serem construídas em conexão com as Estações da Linha 1, Carioca (Morro de Santo Antônio), ou Flamengo, ou Botafogo ou no Morro de São João, junto à caverna já escavada para uma estação não implantada e que daria acesso da Linha 1 aos Shoppings Rio Sul e Off Price.” Com base neste parecer, no dia 28 de julho de 2004, a CECA deliberou pela expedição da Licença Prévia Ambiental para o trecho Jardim Oceânico-Gávea da Linha 4 (DOC. 16 em anexo, fls. 529 anexo II). Desta forma, no dia 05 de agosto de 2004 foi expedida a Licença Prévia para a Concessionária Rio-Barra, tendo como objeto os projetos da Linha 4 nos seguintes locais: “entre a Rua Padre Manoel França, na Gávea, e o Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca, passando por São Conrado”.

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A licença prévia não autoriza a instalação do projeto, mas tão somente o desenvolvimento de projetos em nível de detalhamento necessário para se requerer, no prazo de dois anos, a posterior licença de instalação. Portanto, a licença prévia concedida possuía prazo de validade que iria expirar no dia 05 de agosto de 2006, conforme explicitado no corpo da própria licença (DOC. 17 em anexo, fls. 537/538 anexo II). Tanto é assim, que no dia 03 de maio de 2006, próximo da caducidade da licença, a Secretaria de Meio Ambiente notificou a Concessionária Rio-Barra para que esclarecesse “formalmente a intenção de dar continuidade ao processo de licenciamento nº E-07/203044/04, referente à implantação da Linha 4 do Metrô - Etapa 1, face ao tempo decorrido desde a abertura do processo e a falta de pronunciamento quanto ao atendimento das restrições para a obtenção da Licença de Instalação requerida” (DOC. 18 em anexo, fls. 226 anexo III). Na mesma notificação, a Concessionária Rio-Barra foi advertida que o não atendimento “acarretará no arquivamento do processo até nova solicitação pela empresa”. A Concessionária Rio-Barra respondeu à notificação informando que em razão da “penúria financeira”, não havia verba prevista no orçamento para a implantação da Linha 4 do Metrô. Desta forma, concluíram que (DOC. 18 em anexo, fls. 226 anexo III): “Reconheçamos, no entanto, que não faria sentido, diante do quadro atual, insistirmos na obtenção da Licença de Implantação. Pelo exposto, solicitamos a V. Sas. que arquivem nosso processo e, tão logo o cenário financeiro do Estado se modifique, voltaremos à presença da FEEMA para solicitar novamente a concessão dos documentos legais necessários à implantação das obras”.

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Por esta razão, a Licença Ambiental Prévia concedida perdeu sua validade no dia 05 de agosto de 2006 e o processo de licenciamento foi formalmente arquivado no órgão licenciador. E assim permaneceu até outubro de 2009, mais exatamente logo depois que o Rio de Janeiro foi escolhido para sediar os Jogos Olímpicos de 2016. No dia 21 de outubro de 2009, a Concessionária Rio-Barra solicitou o desarquivamento do processo e a concessão da Licença de Instalação, informando que a emissão desta licença “voltou a ser premente pelo interesse do Poder Concedente em implantar a Linha 4 do Metrô, a começar por sua etapa 1, Jardim Oceânico/Gávea, considerando a sua importante contribuição ao êxito dos próximos eventos da Copa da Mundo de Futebol (2014) e da Olímpíadas (2016)”. No mesmo documento, a Concessionária Rio-Barra manifestou sua urgência com franqueza perturbadora (DOC. 19 em anexo, fls. 232/233 anexo III) : “Para alcançar-se este objetivo em tempo hábil, torna-se necessária uma estreita conjugação de esforços entre o INEA, a Concessionária Rio-Barra e principalmente os órgãos municipais e estaduais envolvidos.” Esta “estreita conjugação de esforços” entre o requerente da licença e o órgão licenciador começou por desconsiderar a circunstância de que a licença ambiental prévia já havia caducado e perdido a validade há mais de três anos. Também foi desconsiderada a circunstância de que as restrições e exigência formuladas pelo órgão licenciador na autorização anterior, não haviam sido inteiramente atendidas, como admitiu a Concessionária Rio-Barra no seu novo requerimento.

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O órgão licenciador continuou “conjugando esforços”. No dia 19 de março de 2010, sem que tenha havido novo EIA/RIMA, nova audiência pública, rigorosamente nada que seria exigível para um processo de licenciamento que permaneceu arquivado por mais de 3 anos, o INEA concedeu Licença Ambiental de Instalação para o trecho entre Jardim Oceânico-Gávea da Linha 4. A nova Licença mantinha o mesmo objeto e local, anteriormente delimitados na licença prévia que havia caducado: “entre a Rua Padre Manoel França e o Jardim Oceânico – Gávea, São Conrado e Barra da Tijuca” (DOC. 20 em anexo, fls. 867/870). Ocorre que o INEA, claramente afoito por conceder a licença de instalação o quanto antes, não havia sido informado oficialmente por ninguém, nem mesmo pela Concessionária Rio-Barra ou pela Secretaria Estadual de Transportes, que o projeto da Linha 4 havia sido radicalmente modificado poucos dias antes. Como já exposto, no dia 25 de fevereiro de 2010, o Estado do Rio de Janeiro e a Concessionária Rio-Barra ajustaram um “Termo Aditivo” ao contrato de concessão originalmente licitado e celebrado em 1998. “Termo aditivo”, como já observado, não passa de eufemismo para um contrato novo, com objeto e condições inteiramente distintas das que foram licitadas e contratadas originalmente pelo Poder Concedente. A mudança promovida no objeto da concessão modifica de forma radical o projeto que havia sido submetido ao INEA e licenciado afoitamente, por força do “calendário olímpico”. Com o “Termo Aditivo”, a cláusula do objeto contratual passou a ter seguinte redação: Parágrafo 1º - Os serviços serão prestados com a utilização da Linha 4 da rede metroviária, assim entendida desde o trecho que se inicia na

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estação Jardim Oceânico, passando nas estações intermediárias de São Conrado, Jóquei, Bartolomeu Mitre, Jardim de Alah, Praça Nossa Senhora da Paz e integrando com a Linha 1 na estação general Osório. Esta mudança fez desaparecer da Linha 4 as estações Morro de São João (Botafogo), Humaitá e Gávea, sendo que esta última foi objeto da nova licença concedida pelo INEA, poucos dias depois. No lugar destas estações, apareceram as estações Bartolomeu Mitre, Jardim de Alah, Praça Nossa Senhora da Paz e General Osório. Portanto, era evidente que inúmeras razões exigiam um novo processo de licenciamento, com todas as suas etapas previstas em lei, antes da autorização ambiental para o início de qualquer obra e da derrubada de 1660 metros quadrados de floresta na área de amortecimento do Parque Nacional da Tijuca, já autorizada pelo INEA. Tratando-se de tema cuja complexidade demanda esforço para sua compreensão completa, relacionamos abaixo as razões pelas quais jamais poderia ter sido concedida a licença de instalação para o trecho 1 da Linha 4, em março de 2010. São as mesmas razões que hoje determinam a sua invalidação: 1) O projeto da Linha 4 submetido ao EIA/RIMA elaborado e apresentado em 2003 tornouse diferente do que será executado em cerca de 50% da sua concepção. 2) Os impactos que foram debatidos e submetidos à audiência pública em julho de 2004, são referentes ao projeto anterior. 3) Nenhuma das alternativas de traçado estudadas e apresentadas à sociedade em 2004, guarda qualquer semelhança ou correlação com o novo traçado. 4) A licença ambiental prévia concedida pela FEEMA (atual INEA) em agosto de 2004, perdeu sua validade em agosto de 2006, ocasião em que a própria Concessionária Rio-

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Barra pediu o arquivamento do processo de licenciamento ambiental, deixando sua licença caducar. 5) A mudança no projeto foi omitida e o órgão licenciador não teve acesso formal a esta informação fundamental, pois não consta qualquer mudança no processo de licenciamento até a concessão da Licença de Instalação. 6) A mudança no contrato de concessão suprimiu do contrato de concessão a previsão da Estação Gávea, fundamental por diversas razões. Contudo, a licença ambiental requerida e concedida tem como objeto a construção do trecho Jardim Oceânico-Gávea, incluindo esta estação. Como se observa, a “conjugação de esforços” produziu resultados antijurídicos e ilícitos, do ponto vista legal e constitucional. Mas ainda há um aspecto essencial que deve ser especialmente sublinhado porque retrata perfeitamente a situação toda.

B) O EIA/RIMA supostamente extraviado no incêndio Antes de expor as circunstâncias em que o EIA/RIMA da Linha 4 do Metrô foi simplesmente extraviado, é nosso dever expor a importância fundamental deste documento para o processo de licenciamento ambiental. O EIA/RIMA - Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impactos no Meio Ambiente são as peças mais importantes no processo de licenciamento ambiental e sua elaboração é obrigatória em casos potencialmente impactantes, como o presente. Sabe-se que EIA / RIMAs são estudos caros, complexos e às vezes demorados. Mas são necessários. A demonstração de que os impactos do empreendimento são aceitáveis para o meio ambiente, é um ônus constitucional e legal do empreendedor. Dispensá-lo deste ônus ofende o bom senso, mas não apenas isto. Ofende a Constituição e a legislação em vigor.

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A Constituição da República dispõe no artigo 225, § 1º, inciso IV: para garantir o direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, incumbe ao Poder Público exigir estudo prévio de impacto ambiental para a instalação de obra potencialmente impactante, na forma da lei. Portanto, a norma constitucional remete à legislação ordinária a tarefa de disciplinar a forma pela qual será exigido estudo prévio de impacto ambiental. Tal competência legislativa, até 1988 era exercida por decreto do Presidente da República. O Decreto 88.351/83 estabelecia no artigo 18, § 1º: Art. 18 ... § 1º - Caberá ao CONAMA fixar os critérios básicos, segundo os quais serão exigidos estudos de impactos ambientais para fins de licenciamento, contendo, entre outras, os seguintes itens... O mesmo decreto estabeleceu ainda autorização expressa para o Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA, expedir normas através de resolução. É o que consta do artigo 48 : Art. 48 ... O CONAMA, nos limites de sua competência poderá baixar as resoluções que julgar necessárias ao cumprimento deste regulamento. O CONAMA é órgão superior da Administração Federal, criado em 1981 pela Lei 6.938/81. Este diploma legal atribuiu ao Conselho Nacional do Meio Ambiente a função de deliberar sobre normas e padrões compatíveis com o meio ambiente ecologicamente equilibrado e essencial à sadia qualidade de vida ( artigo 6º, inciso II ). A Lei 6.938/81 estabelece ainda que compete ao CONAMA: Art. 8º ... I - estabelecer, mediante proposta do IBAMA, normas e critérios para o licenciamento de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras, a ser concedido pelos Estados e supervisionado pelo IBAMA;

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Em 23 de janeiro de 1986, portanto antes da Constituição de 1988, o CONAMA exerceu esta competência normativa ao expedir a RESOLUÇÂO CONAMA nº 01/86. Esta norma estabeleceu as definições, os critérios básicos e as diretrizes gerais para o uso e a implementação das avaliações de impacto ambiental, referindo-se expressamente aos EIA / RIMA (vide Resolução CONAMA nº 01/86 DOC. 21 em anexo). A simples leitura da exposição de motivos da Resolução CONAMA nº 01, demonstra que se trata de norma com todas as características de espécie legislativa: generalidade, disposição em tese e efeitos erga omnes. Note-se que o artigo 24, inciso VI da Constituição da República de 1988, estabeleceu que é competência concorrente da União Federal e dos Estados legislar sobre proteção do meio ambiente. No que toca ao EIA /RIMA, a União Federal já havia exercido esta competência legislativa através da Resolução CONAMA nº 01 de 1986. Recepcionada pela Constituição como lei ordinária, a Resolução CONAMA nº 01/86 estabeleceu critérios básicos e as diretrizes gerais para o uso e a implementação das avaliações de impacto ambiental. Ou seja, a Resolução CONAMA nº 01/86 estabeleceu critérios mínimos para a exigência e elaboração de EIA / RIMA, que devem ser obedecidos nos processos de licenciamento ambiental realizados pela União e pelos Estados. O cerne da questão reside no artigo 5º da Resolução CONAMA, adiante transcrito:

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Artigo 5º O estudo de impacto ambiental, além de atender à legislação, em especial os princípios e objetivos expressos na Lei de Política Nacional do Meio Ambiente, obedecerá às seguintes diretrizes gerais: I - Contemplar todas as alternativas tecnológicas e de localização de projeto, confrontando-as com a hipótese de não execução do projeto; II - Identificar e avaliar sistematicamente os impactos ambientais gerados nas fases de implantação e operação da atividade ; III - Definir os limites da área geográfica a ser direta ou indiretamente afetada pelos impactos, denominada área de influência do projeto, considerando, em todos os casos, a bacia hidrográfica na qual se localiza; lV - Considerar os planos e programas governamentais, propostos e em implantação na área de influência do projeto, e sua compatibilidade. O EIA/RIMA da Linha 4 do Metrô foi elaborado em 2003 e submetido à consulta e audiência pública em 2004. Portanto, seu escopo abrangeu o projeto original da Linha 4, que ligaria o Jardim Oceânico à Botafogo, na estação Morro de São João, com estações intermediárias em São Conrado, Gávea, Jóquei e Humaitá. Agora, pergunta-se: como poderia o EIA atender aos requisitos mínimos exigidos, se o projeto que está sendo executado (Jardim Oceânico-General Osório) sequer existia ao tempo de sua elaboração? Como poderia o EIA (i) contemplar todas as alternativas de localização de projeto? (ii) identificar e avaliar sistematicamente os impactos ambientais gerados nas fases de implantação e operação da atividade? (iii) definir os limites da área geográfica a ser direta ou indiretamente afetada pelos impactos, denominada área de influência do projeto? (iii) considerar os planos e programas

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governamentais, propostos e em implantação na área de influência do projeto, e sua compatibilidade? Como poderia o EIA atender seus requisitos legais mínimos se o projeto atualmente em execução não havia sido sequer cogitado, quando da elaboração do Estudo de Impacto Ambiental? A resposta á obvia. O EIA não atende a nenhum dos requisitos mínimos essenciais para permitir o licenciamento do projeto da Linha 4 do Metrô, na sua formatação desfigurada atual. Aliás, o próprio INEA admite que o EIA anteriormente elaborado hoje está inteiramente defasado. Notificado para prestar depoimento ao Ministério Público, o Chefe do Serviço de Licenciamento de Infraestrutura e Desenvolvimento da DILAN-Diretoria de Licenciamento do INEA, Sr. Maurício Couto, confirmou a imprestabilidade do EIA para analisar os impactos do novo projeto da Linha 4: “Indagado sobre o projeto que foi objeto da Licença de Instalação concedida para o trecho Jardim Oceânico-Gávea esclareceu que ao tempo da concessão da referida licença ainda não havia sido apresentado á FEEMA a modificação do traçado, conforme proposta do requerimento recentemente protocolado (cópia do processo administrativo apresentado neste ato em anexo). (...) Esclarece também que qualquer alteração no traçado ainda não foi objeto de análise nem licenciamento. Quando o Chefe de Licenciamento do INEA foi indagado especificamente sobre o fato da Licença de Instalação para o trecho inicial da Linha 4 (Jardim Oceânico-Gávea) ter sido concedida

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sob circunstâncias diferentes das atuais, eis que o traçado previsto era diferente, e se esta mudança no projeto alteraria os impactos a serem considerados no licenciamento; “respondeu que: sim, concorda que a alteração trará impactos diferentes, não avaliados, fazendo-se dessa forma necessário a apresentação de um novo Estudo de Impacto Ambiental para o trecho não contemplado anteriormente, devendo inclusive ser reavaliados impactos causados no trecho anteriormente licenciado.” Mas ainda que o EIA atendesse aos requisitos mínimos legais, de nada adiantaria no caso concreto. Isto porque, segundo o INEA, o EIA/RIMA foi extraviado em circunstâncias realmente estranhas. Com o intuito de verificar se o EIA/RIMA havia sido por ventura aditado, para contemplar os impactos das mudanças efetuadas no projeto da Linha 4, o Ministério Público requisitou ao INEA o envio de cópias do estudos. No dia 08 de junho de 2011, o INEA respondeu ao Ministério Público, em ofício assinado pela sua Presidente Marilene Ramos, informando o que segue sobre o EIA/RIMA da Linha 4 (DOC. 22 em anexo fls. 393/396): “Foi apresentado o Estudo Prévio de Impacto Ambiental – EIA e o Relatório de Impacto Ambiental – RIMA para a obra em questão, no entanto, tendo em vista o incêndio ocorrido em 02/12/2002, no prédio da extinta FEEMA, o Estudo Prévio de Impacto Ambiental – EIA e o Relatório de Impacto Ambiental – RIMA da obra em questão foi extraviado, motivo pelo qual foi solicitada uma cópia à concessionária, a qual será encaminhada a esta Promotoria posteriormente;”

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Tal informação, absolutamente chocante e inusitada, dava conta de que o EIA/RIMA, peça obrigatória e essencial do processo de licenciamento estava desparecido para o órgão licenciador desde 2002. Portanto, há quase dez anos. Resta saber como o órgão ambiental licenciador pôde (i) analisar o EIA/RIMA em 2003; (ii) disponibilizá-lo para consultas em 2004; (iii) submetê-lo à audiência pública realizada em 2004; (iv) conceder licença prévia em 2004; (v) licença de instalação em 2010; se a própria Presidência do INEA acreditava que o estudo essencial para o licenciamento havia sido extraviado em um incêndio ocorrido em 2002? São perguntas que, a bem da verdade, não terão mais do que respostas constrangedoras. Mais sem dúvida cabe ao Poder Judiciário considerar estas indagações ao apreciar os pedidos da presente ação civil pública. Para tanto, fornecemos em mídia eletrônica a cópia do EIA/RIMA, supostamente extraviado no incêndio que acometeu a FEEMA em 2002, mas que havia sido encaminhada ao Ministério Público pela Concessionária Rio-Barra em julho de 2004 (DOC. 23 em anexo fls. 94 e 175). Passamos agora, a dissecar a cronologia ainda mais exótica que culminou com a “averbação” da licença ambiental da estação General Osório. Aquela que foi inaugurada sem estar pronta e será refeita após ter sido concluída.

C) A “averbação” da licença ambiental da estação General Osório A estação General Osório integra a Linha 1 do Metrô, como parada final, tendo sido inaugurada em 21 de dezembro de 2009, pelo então Presidente Lula, embora ainda estivesse em

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condições operacionais. Porém, desde 2010, a estação General Osório opera normalmente, ainda que jamais tenha sido requerida ou concedida licença ambiental para sua operação. Foi concedida, em 08 setembro de 2009, licença ambiental de instalação para as obras do seguinte trecho da Linha 1 do Metrô: “entre a estação Siqueira Campos e a Praça General Osório”, trecho que liga Copacabana à Ipanema (DOC. 24 em anexo fls. 1059). Portanto, o licenciamento ambiental da estação General Osório foi incluído, como não poderia ser de outra forma, no escopo do licenciamento da extensão da Linha 1 do Metrô, da qual foi projetada para ser estação final. As obras foram realizadas pela empresa CBPO Engenharia (integrante do grupo Odebrecht), contratada pela Riotrilhos para esta empreitada. Após a concessão da licença a conclusão das obras, com a posterior entrada em operação da Estação General Osório, o processo de licenciamento ambiental foi arquivado pelo motivo óbvio de que havia sido encerrado, ao menos no que tange à instalação. Não obstante, no dia 30 de maio de 2011, menos de dois anos após a conclusão das obras e início da operação da estação, a Riotrilhos requereu ao INEA a “averbação” da licença ambiental concedida em setembro de 2009, sob o argumento de iria realizar “obras de expansão da Estação Metroviária de General Osório – Linha 1 e melhorias físicas e operacionais” (DOC. 25 em anexo fls. 1068/1070). Antes de prosseguir, convém esclarecer o que significa “averbação” da licença ambiental, eis que o ato e suas hipóteses estão taxativamente elencados em Lei. No Estado do Rio de Janeiro, o sistema de licenciamento ambiental foi regulamentado pelo Decreto Estadual 42.159 de 02 de dezembro de 2009 (DOC. 26 em anexo).

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Este decreto, que já era vigente ao tempo do requerimento de “averbação” formulado pela Riotrilhos, define o ato de “averbação” prevê taxativamente os casos em a licença ambiental pode ser “averbada”: Art. 2º - Para efeito deste Decreto são adotados os seguintes instrumentos e definições: IX – Documento de Averbação: ato administrativo mediante o qual o órgão ambiental altera dados constantes de Licença ou Autorização Ambiental. Evidente que esta alteração não pode ser praticada em qualquer hipótese, em especial naquelas que acrescentam novos impactos significativos, sob pena de tornar o decreto ilegal e inconstitucional, eis que haveria inovação incompatível com as normas jurídicas de hierarquia superior. Por esta razão, o próprio Decreto encarregou-se e elencar o rol exaustivo de hipóteses que autorizam a averbação da licença ambiental: Art. 17 - As Licença Ambientais poderão ser averbadas para registro de alterações, quando cumpridos os requisitos exigidos pelo órgão ambiental previstos em regulamento específico, nas seguintes hipóteses: I - Titularidade; II - Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica - CNPJ; III - Endereço do representante legal do empreendimento ou atividade; IV - Técnico responsável; V - Condições de validade, com base em parecer técnico do órgão ambiental;

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VI - Prorrogação do prazo de validade da Licença, nos casos previstos nos artigos 10, parágrafo único e 11, parágrafo único, deste Decreto; VII - Erro material na confecção do diploma; VIII - Modificação da atividade, desde que não altere seu enquadramento na Tabela 1, tampouco altere o escopo da atividade principal nem a descaracterize.

Ocorre que o requerimento de “averbação” formulado pela Riotrilhos não se destinava a nenhuma das hipóteses acima elencadas. Isto porque, apesar da Riotrilhos utilizar-se do eufemismo “obras de expansão da Estação Metroviária de General Osório – Linha 1 e melhorias físicas e operacionais”, na verdade, suas intenções eram muito mais ambiciosas do que uma simples expansão da estação já operacional da Linha 1. Basta examinar a planta conceitual do “projeto” (aspas porque, na verdade, o projeto executivo está sendo elaborado ao mesmo tempo em que a obra é realizada) para se verificar que a área a ser acrescida (em cinza escuro) possui no mínimo as mesmas dimensões que estação original:

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Como se observa, será construída uma nova plataforma de embarque e desembarque, nova saída de emergência, novos túneis para a chegada e saída dos trens, novos túneis de serviço, novos túneis de manobra, em outras palavras, praticamente tudo que configura uma nova estação, ao lado da recentemente construída. Mais do que isso. As plataformas atenderão Linhas diferentes do Metrô. A estação General Osório, em sua configuração atual, atenderá a Linha 1, como sempre atendeu, ao passo que a nova Estação a ser construída atenderá a Linha 4 do Metrô, que ainda não existe.

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Pergunta-se então, porque o INEA decidiu licenciar a construção de algo deste porte, com impactos significativos, por meio de uma simples “averbação” (claramente ilegal) da licença anteriormente concedida para uma estação que já estava pronta, acabada e operacional? A resposta, mais uma vez, está no calendário olímpico. O Ministério Público notificou para prestar depoimento, o Diretor de Engenharia da Riotrilhos, Sr. Bento José de Lima. Seu depoimento confirma que a “averbação” da licença ambiental concedida anos antes está diretamente relacionada ao cronograma olímpico (DOC. 27 em anexo fls. 1229/1232): “Sobre a estação de General Osório, indagado sobre a razão pela qual o projeto hoje em execução foi incluído no licenciamento ambiental existente desde a sua construção como estação da linha 1, respondeu que a razão principal é o prazo para conclusão da execução. Esclarece que a licença ambiental utilizada estava vigente, bem como ainda em curso o contrato de construção da estação General Osório. Tal estação está em operação desde 2009, porém, restava executar uma passarela ligando-a à torre na parte superior do Morro do Cantagalo, obra que ainda depende da complementação do sistema viário na comunidade pelo PAC PavãoPavãozinho. Caso a expansão da Estação General Osório tivesse que aguardar a conclusão do EIA/RIMA e do projeto básico da ligação Ipanema-Gávea (em fase de elaboração atualmente), sua conclusão alcançaria o final de 2017. Com o cronograma atual, antecipa-se a conclusão e início da operação experimental para dezembro de 2015.”

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Em outro trecho de seu depoimento, o Diretor de Engenharia da Riotrilhos informa porque a Estação General Osório, construída há menos de dois anos, não foi projetada para permitir a extensão da Linha 1 e muito menos a integração com a Linha 4 do Metrô: “Perguntado sobre a razão da estação General Osório, na forma como hoje existe, não ter sido projetada para a expansão da Linha 1 e conexão com a Linha 4, respondeu que a estação foi construída com o objetivo de ser uma estação final da linha 1 e que a linha 4 seria conectada à linha 1 em São João (Botafogo).” Logo a seguir, o Diretor de Engenharia da Riotrilhos explica exatamente o espantoso motivo pelo não é possível prosseguir a expansão da Linha a partir da Estação General Osório, recém construída e operacional desde 2010: “Esclarece também que existe um obstáculo técnico no prosseguimento da Linha pela estação general Osório na sua configuração atual, consistente no risco que a obra poderia importar aos prédios vizinhos que abrigam cerca de 290 apartamentos.” Note-se o desperdício absurdo de recursos públicos. A Estação General Osório da Linha 1 foi construída e concluída há menos de dois anos. Estima-se que a sua construção tenha custado ao erário cerca de R$ 420 milhões de reais, conforme amplamente noticiado nos meios de comunicação ao tempo de sua inauguração (DOC. 28 em anexo). Porém, de acordo com o depoimento do Diretor de Engenharia da Riotrilhos, a estação não foi projetada para integrar-se à Linha 4, tampouco para permitir a expansão futura da Linha1. Na verdade, a própria Riotrilhos admite que qualquer prolongamento da Estação General Osório, na forma como acabou de ser construída, colocaria em risco a estrutura de pelo

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menos 3 edifícios residenciais, que precisariam ser desapropriados ou interditados. No total, cerca de 290 apartamentos em Ipanema estariam em risco, impedindo a expansão futura do Metrô pelo caminho até aqui trilhado. Por esta razão surreal, será necessário construir praticamente uma nova estação em General Osório. O custo financeiro desta nova estação foi objeto de termo aditivo ao contrato Riotrilhos com a empresa CBPO Engenharia Ltda., a mesma empresa que construiu a primeira estação de General Osório. O valor deste aditivo, que não foi precedido de nova licitação, está inicialmente orçado em cerca de R$ 377 milhões de reais, como publicado no Diário Oficial do Estado do Rio de Janeiro, edição de 14 de junho de 2011: Secretaria de Estado de Transportes ADMINISTRAÇÃO VINCULADA

SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES COMPANHIA DE TRANSPORTES SOBRE TRILHOS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO EXTRATO DE TERMO ADITIVO

INSTRUMENTO: Termo Aditivo nº 1.028/1987.14. PARTES: Companhia de Transportes Sobre Trilhos do Estado do Rio de Janeiro - RIOTRILHOS e CBPO Engenharia Ltda. ASSINADO: 10/06/2011. OBJETO: Acrescer o valor de R$ 366.772.076,75 (trezentos e sessenta e seis milhões, setecentos e setenta e dois mil setenta e seis reais e setenta e cinco centavos), para a execução dos serviços de Obras Civis, e de R$ 10.767.997,69 (dez milhões, setecentos e sessenta e sete mil novecentos e noventa e sete reais e sessenta e nove centavos) para a execução dos serviços de

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Fornecimento,

Desmontagem

e

Montagem

da

Via

Permanente, ambos atualizados para março de 2011, relativos às obras de expansão da estação General Osório e do trecho da interligação da Linha 1 com a Linha 4; Prorrogação do prazo de vigência contratual até 31/12/2013. VALOR: R$ 377.540.074,44 (trezentos e setenta e sete milhões, quinhentos e quarenta mil setenta e quatro reais e quarenta e quatro centavos). PRAZO: Até 31/12/2013. FUNDAMENTO: Art. 65, inciso I, alínea "a" e art. 58, inciso I da Lei Federal nº 8.666/1993. PROCESSO Nº E-10/400233/2011. Somando-se o valor da construção da estação General Osório, que atende à Linha 1, com a novo conjunto que será construído no mesmo local para atender a Linha 4, o valor total aproxima-se de R$ 800 milhões. Praticamente o mesmo orçamento que será gasto para a reconstrução do Maracanã. Convenhamos, não somos tão ricos para concordar com semelhante desperdício, fruto de completa ausência de planejamento. Mas este não é o único prejuízo à sociedade, nem mesmo o mais importante para os moradores e usuários do Metrô. Em razão da nova construção, a estação General Osório recém inaugurada, será interditada aos usuários do Metrô por pelo menos um ano. Aliás, não apenas a estação General Osório, mas também a estação Cantagalo da Linha 1 será interditada por eríodo semelhante em razão da mesma obra. Esta informação consta do depoimento do Diretor de Engenharia da Riotrilhos. “Durante cerca de um ano, a estação General Osório e Cantagalo não poderão ser utilizadas pelo público em razão das obras.”

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Não resta dúvida de que a interdição de duas estações da Linha 1 do Metrô, por pelo menos um ano, é um impacto negativo absolutamente relevante e que deveria ser considerado em qualquer licenciamento ambiental digno deste nome. Porém, a “averbação” da Licença Ambiental concedida para a construção da estação General Osório original, em momento algum considerou a existência deste impacto. Isto porque ele foi omitido pelo requerente da “averbação”, como se não existisse. Quando requereu a “averbação” da licença anterior, a Riotrilhos foi notificada pelo INEA a descrever minimamente os impactos que seriam gerados e as medidas de controle que seriam adotadas. Porém, ao atender esta notificação apresentando uma peça de mais 50 folhas, a Riotrilhos “esqueceu-se” de mencionar que as estações General Osório e Cantagalo ficariam fechadas por pelo menos um ano. É como se os transtornos causados aos milhares de passageiros que as utilizam diariamente não fossem um impacto digno de registro. Para explicar como o INEA pôde conceder esta “averbação” ilegal, foi notificado para prestar depoimento o Sr. Maurício Couto Cesar Junior, Chefe do Serviço de Licenciamento de Infraestrutura e Desenvolvimento da DILAN-Diretoria de Licenciamento do INEA. Seu depoimento demonstra como o INEA não foi informado corretamente: “Indagado se os estudos técnicos e informações apresentadas relataram a necessidade de paralisação da Estação General Osório e Cantagalo durante um período das obras estimado em pelo menos um ano, respondeu que: não, dentro da documentação apresentada não foi mencionada esta necessidade paralisação (...)”

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Na realidade, o INEA só tomou conhecimento desta paralisação no serviço das estações General Osório e Cantagalo, há pouco mais de dois meses, quando foi alertado por representantes da AMAB - Associação de Moradores e Amigos de Botafogo. É o que admite o Chefe de Licenciamento do INEA: “Relatou que há cerca de um mês realizou reunião sobre a Linha 4 solicitada por representantes da AMAB – Associação de Moradores e Amigos de Botafogo. Que nesta reunião, foram expostas algumas preocupações pelos representantes da AMAB: a) a não construção da Estação Gávea ou sua construção em apenas um nível; b) a paralisação por cerca de seis meses da Estação General Osório; c) a não inclusão da Linha 4 nos encargos assumidos com o COI para a realização do Jogos Olímpicos de 2016. Que o declarante não tinha conhecimento destes fatos, razão pela qual comunicou à Presidência do INEA.” De posse desta informação fundamental e omitida pela Riotrilhos, indaga-se se o INEA revogou a “averbação” ilegalmente concedida. A resposta é negativa. O INEA limitou-se a pedir novamente explicações verbais à Riotrilhos, sem adotar qualquer providência realmente efetiva para sancionar o não atendimento da notificação expedida. Por todas estas razões, verifica-se que a “averbação” da licença ambiental (originalmente concedida para a construção da estação General Osório, integrante da Linha 1) de forma a permitir a construção de nova estrutura que atenda à Linha 4, é completamente nula. Novamente para facilitar a compreensão, listamos as razões que impõem a invalidação do ato de “averbação” de licença ambiental, praticado pelo INEA (DOC. 29 em anexo, fls. 1154/1156):

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1) O projeto em execução configura obra no mínimo equivalente aquela realizada e concluída (estação General Osório da Linha 1). Portanto, considerando seus impactos, sua execução deve ser precedida de licenciamento ambiental próprio. 2) Tratando-se de estação que servirá a Linha 4, seus impactos devem ser analisados em conjunto com os demais impactos da Linha 4, ainda não licenciada em toda sua extensão. 3) O ato de averbação de licença ambiental só pode ser autorizado nas hipóteses restritas do art. 17 do Decreto Estadual 42.159, não se enquadrando o caso concreto em nenhuma delas. 4) A requerente da averbação omitiu do órgão licenciador informação essencial sobre o maior impacto negativo da obra: a paralisação de duas estações da Linha do Metrô por pelo menos um ano. 5) A “averbação” importa no gasto adicional de cerca de R$ 377 milhões de reais em estação que foi concluída há menos de dois anos. Tal desperdício de recursos públicos constitui violação aos princípios constitucionais da eficiência e da moralidade administrativa. Eventual improbidade administrativa será apurada em sede própria pelas promotorias de Tutela Coletiva da Cidadania. 6) A estação General Osório, de acordo com o depoimento do diretor de Engenharia da Riotrilhos, foi projetada para ser estação final da Linha 1 e não para conectar-se à Linha 4. Logo sua licença ambiental não poderia ser “averbada” para esta finalidade. A maior evidência disso é que sua expansão, sem a construção de uma nova plataforma, poderia colocar em risco a estrutura de 290 apartamentos em 3 prédios vizinhos.

D) Os impactos ainda desconhecidos do projeto modificado da Linha 4 Como exposto até aqui, os réus valem-se de licenças ambientais concedidas no passado, para projetos distintos daquele que será efetivamente executado, com o objetivo confessado de

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iniciar o cronograma das obras imediatamente, a tempo de concluí-las para servir aos afortunados turistas do mundo inteiro que virão ao Rio nas Olimpíadas de 2016. Mais uma vez, recapitulando por necessário, o Estado decidiu alterar radicalmente o projeto da Linha 4 do Metrô, que, na sua concepção original, havia sido licitado, contratado, estudado por EIA/RIMA, submetido à audiência pública e parcialmente licenciado. Esta alteração consumou-se por meio de termo aditivo ao contrato de concessão, assinado em fevereiro de 2010, poucos meses após a escolha da cidade para sediar os Jogos Olímpicos de 2016. Porém, toda a pressa demonstrada pelo Estado para iniciar as obras com licenças caducas ou inválidas, não foi demonstrada para obter o licenciamento ambiental do novo traçado. Somente no dia 26 de maio de 2011, mais de 15 meses após a assinatura do termo aditivo, a Concessionária Rio-Barra protocolou no INEA pedido de licenciamento ambiental do novo traçado. Este pedido assim descreveu o projeto que pretende licenciar (DOC. 30 em anexo fls. 1750 e 1790): “- Aproximadamente 6,5 Km de túneis; - Necessidade expansão da estação existente na praça General Osório - A construção de três novas estações localizadas na praça Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alah e Leblon, respectivamente; - Interligação entre a expansão de General Osório com a Linha 1, próximo à Estação Cantagalo.” A primeira circunstância que salta aos olhos é a inclusão da Estação General Osório no pedido de nova licença. Ora, como pode a Estação General Osório ser ao mesmo tempo objeto de

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pedido de nova licença ambiental e de pedido de “averbação” de licença antiga? Mais uma pergunta sem resposta. A despeito disso, o INEA optou por praticar a ilegal “averbação” da licença anterior, para a estação já construída e operacional, circunstância que demonstra o compromisso com o calendário olímpico acima de qualquer outra coisa. Recebido o pedido, a presidência INEA decidiu, em 05 de julho de 2011, “criar um Grupo de Trabalho para elaborar Instrução Técnica específica e proceder à análise e acompanhamento do EIA/RIMA, referente ao projeto de expansão da Linha 4 do Metrô”. Até a data de hoje, 01 de novembro de 2011, não foi finalizada a Instrução Técnica, portanto, sequer foi iniciado o EIA/RIMA relativo ao projeto, cuja elaboração depende da Instrução Técnica. Enquanto isso, as obras seguem a todo vapor nas duas extremidades da Linha 4 modificada. Desta forma, podemos afirmar que os impactos negativos do empreendimento não foram sequer analisados até esta data. Convém relembrar o depoimento do Chefe de Licenciamento do INEA, Sr. Maurício Couto Júnior, que inclusive integra e coordena o referido Grupo de Trabalho: “Indagado se o fato da Licença de Instalação para o trecho inicial da Linha 4 (Jardim Oceânico-Gávea) ter sido concedida sob circunstâncias diferentes das atuais, no sentido de que o traçado previsto para seu prosseguimento era diferente, esta mudança no projeto altera os impactos a serem considerados no licenciamento; respondeu que: sim, concorda que a alteração trará impactos diferentes, não avaliados, fazendo-se dessa forma necessário a apresentação de um novo Estudo de Impacto Ambiental para o trecho não contemplado anteriormente,

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devendo inclusive ser reavaliados impactos causados no trecho anteriormente licenciado.” O conceito de impacto ambiental definido na legislação vigente é extremamente amplo e abrange, muito além da esfera do meio ambiente natural, a saúde, a segurança, o bem estar, as atividades sociais e econômicas da população atingida: “qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia resultantes das atividades humanas que, direta ou indiretamente, afetam a saúde, a segurança e o bem-estar da população, as atividades sociais e econômicas, a biota, as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente e a qualidade dos recursos ambientais, incluindo os impactos positivos e negativos (benéficos e adversos), diretos e indiretos, imediatos e a médio e longo prazos, temporários e permanentes, seu grau de reversibilidade; suas propriedades cumulativas e sinérgicas; a distribuição dos ônus e benefícios sociais;” Porém, das pouquíssimas informações disponíveis no embrionário e vagaroso processo de licenciamento, já é possível concluir que os impactos serão bastante sensíveis. Na planta conceitual que prevê a localização dos canteiros da obra, são relacionados 7 locais diferentes que serão transformados em canteiro de obras por longo tempo, possivelmente anos (DOC. 31 planta em anexo fls. 1811): 1) Estação da Leopoldina 2) Orla da Lagoa Rodrigo de Freitas na altura do Corte de Cantagalo 3) Praça Nossa Senhora da Paz 4) Jardim de Alah 5) Batalhão da Polícia Militar no Leblon 6) Praça Antero de Quental

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7) Praça Atahualpa, na Av. Visconde de Albuquerque em frente à praia do Leblon Note-se que os locais eleitos para abrigar canteiros de obras parecem ter sido escolhidos a dedo: 1) A Estação Leopoldina é bem tombado, cuja construção data de 1926, projeto do arquiteto inglês Robert Prentice, exemplar inspirado na arquitetura palladiana, que recebeu o nome do Barão de Mauá em homenagem ao pioneiro na história do transporte ferroviário. 2) A orla da Lagoa Rodrigo de Freitas é bem tombado, amplamente utilizado para o lazer da população, cuja paisagem soberba do espelho d’água em conjugação com as montanhas que a margeiam é mundialmente admirada. 3) A Praça Nossa Senhora da Paz é bem tombado, de autoria do arquiteto gastão Bahiana, cuja idéia data do fim da 1ª Grande Guerra Mundial, erigida para celebrar a paz. Além disso, é bem de uso comum da população bastante frequentado e apreciado. 4) O Jardim de Alah é bem tombado, inicialmente criado para permitir a ligação entre a Lagoa e o mar, que recebeu posteriormente seu famoso jardim, desenhado pelo paisagista David Xavier de Azambuja. Além disso, é bem de uso comum do povo, com diversas praças bastante utilizadas para o lazer comunitário. 5) O Batalhão da Polícia Militar do Leblon é equipamento essencial de segurança pública, na medida em que esta unidade da Polícia Militar é responsável pelo policiamento de diversos bairros e comunidades da zona sul. 6) A Praça Antero de Quental é bem de uso comum do povo, espaço público bastante amplo, arborizado e utilizado para lazer pela população.

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7) A Praça Atahualpa é bem tombado, localizado entre a orla marítima do Leblon e o Canal da Visconde de Albuquerque, utilizado como ponto final de diversas linhas de ônibus, onde destacam-se pontes sobre o canal em estilo neocolonial. Diante desta relação de peso, indaga-se; quais os impactos que atingirão os bens tombados durante o período em que serão convertidos em canteiros de obra e após a conclusão das mesmas? A resposta ninguém pode saber. Porque a elaboração do EIA, estudo que deve responder a esta e diversas outras questões, não foi sequer iniciada. Por cautela, nenhuma outra obra deveria ser iniciada antes que todas as respostas fossem fornecidas de forma minimamente satisfatória. Além disso, é dever do empreendedor apresentar alternativas para o traçado, o local das estações e também para os canteiros de obras. Neste ponto, cabe consignar que na data de ontem o GATE – Grupo de Apoio Técnico do Ministério Público, formado por técnicos periciais, elaborou parecer técnico (DOC. 32 parecer técnico em anexo), que critica a minuta de Instrução Técnica elaborada pelo Grupo de Trabalho criado no INEA. Dentre as críticas apresentadas pelo GATE, destacam-se duas: 1) A importância do EIA contemplar alternativas ao traçado proposto:

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2) Tais alternativas de traçado devem ser efetivamente consideradas pelo órgão licenciador, que deve ter liberdade para rejeitar a proposta preferida pelo requerente da licença, caso esta não seja a melhor alternativa:

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E) As 18 Associações de Moradores contrárias as alterações no projeto da Linha 4 No depoimento do Chefe de Licenciamento do INEA, Sr. Maurício Couto, o Ministério Público indagou se seria realizada nova audiência pública no bojo do processo de licenciamento do novo traçado da Linha 4. A pergunta destinava-se a esclarecer se o INEA considerava suficiente a audiência pública realizada no longínquo ano de 2004, sobre projeto substancialmente distinto deste. A resposta foi bastante eloqüente sobre a necessidade de submeter novamente o projeto à audiência pública, em razão das grandes alterações realizadas no projeto original: “com certeza será ainda realizada audiência pública para o licenciamento do novo trecho.” No último dia 15 de agosto de 2011, o CONEMA – Conselho Estadual do Meio Ambiente, órgão integrante da Administração do primeiro réu, editou a Resolução CONEMA nº 35, que dispõe sobre audiências públicas no processo de licenciamento ambiental (DOC. 33 em anexo). O art. 2º desta Resolução estabelece os objetivos e finalidades da audiência pública: Finalidade e Objetivos Art. 2° – A Audiência Pública destina-se a fomentar e permitir a participação pública das comunidades interessadas e afetadas pelos impactos ambientais dos empreendimentos descritos no art. 1° e tem por finalidades específicas, além de dar transparência e maior publicidade ao processo de licenciamento ambiental: I – expor os dados e as informações relevantes em relação ao empreendimento, no que tange a: a) características do empreendimento; b) alternativas tecnológicas e locacionais;

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c) diagnóstico ambiental; d) extensão e magnitude dos impactos ambientais; e) medidas mitigadoras e compensatórias; f) programas ambientais; g) impactos cumulativos e sinérgicos. II – obter o conhecimento de fatos locais e tradicionais à comunidade afetada pelo empreendimento que possam ser úteis à decisão final do processo de licenciamento e à imposição de condicionantes a eventual licença concedida. III - recolher sugestões, críticas e comentários que serão registrados e analisados no processo de licenciamento ambiental. O art. 20 deixa claro que as manifestações e documentos consignadas durante a audiência pública deverão ser analisadas e consideradas pelo órgão licenciador no seu parecer final: Art. 20 – Todos os documentos apresentados durante a Audiência Pública serão recebidos e juntados ao respectivo processo de licenciamento, com registro na ata respectiva, e considerados fundamentadamente no parecer final. Portanto, resta evidente que a audiência pública não é mera formalidade que deve ser cumprida pelo empreendedor, como quem enfrenta um obstáculo de gincana. A audiência pública é um direito de cidadania titularizado pela coletividade de pessoas interessadas no projeto sob licenciamento. A este direito, corresponde o dever do empreendedor de se submeter a este ato público, prestando todos os esclarecimentos pertinentes que lhe forem solicitados.

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Mas não apenas o empreendedor possui deveres. Também o órgão licenciador exerce o poder-dever de (i) exigir a realização da audiência pública antes de decidir sobre o licenciamento pleiteado; (ii) considerar as manifestações recebidas na audiência pública em sua decisão final. Como se observa facilmente, até este momento, a sociedade não foi convidada a exercitar seus direitos de cidadania e opinar livremente sobre as modificações no traçado da Linha 4 do Metrô. Os empreendedores e o órgão licenciador estão em mora acentuada com seus deveres jurídicos, na medida em que as obras avançam em ritmo acelerado. Para tentar possibilitar ainda que precariamente o exercício este direito, o Ministério Público decidiu fazer o que o INEA ainda não fez. Procurou as Associações de Moradores dos bairros diretamente contemplados ou postos de lado, pelo novo traçado da Linha 4, e solicitou uma reunião pública, aberta a todas as Associações de Moradores da Zona Sul, São Conrado e Barra da Tijuca que desejassem enviar representantes. A reunião realizou na noite do dia 05 de outubro de 2011, no Colégio Santo Ignácio em Botafogo, e foi presidida pela AMAB – Associação de Moradores e Amigos de Botafogo, que costuma realizar suas assembléias ordinárias no local. Compareceram á reunião, sem que houvesse qualquer divulgação nos meios de comunicação de massa, nada menos do que 48 representantes de Associações de Moradores interessadas, além do Promotor de Justiça que subscreve esta inicial. Durante a reunião todos puderam expor seus pontos de vista livremente e questionar o Ministério Público sobre aspectos relacionados ao tema (DOC. 02 em anexo). Ao final da reunião, já sem a presença do Ministério Público, as Associações de Moradores deliberaram formalizar documento conjunto declarando apoio integral a iniciativa do Ministério Público de propor a presente ação civil pública (DOC. 01 em anexo).

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Merece transcrição um trecho deste documento que sintetiza os anseios da sociedade civil organizada:

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Subscrevem o documento, representantes de 18 diferentes associaçþes e entidades de moradores de diferentes bairros da cidade, abaixo relacionadas:

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Esta manifestação de apoio e adesão confere legitimidade inegável a presente ação civil pública. O apoio muito nos honra, pela confiança recebida e pelo seu ineditismo. Peço vênia para registrar: esta Promotoria de Justiça orgulha-se da companhia das pessoas que dedicam seu tempo,

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de forma humilde e altruísta, para defender os interesses da coletividade. A maioria dos signatários apóia ou participa de um movimento social denominado Metrô que o Rio Precisa. Seu site na internet oferece diversas informações sobre o tema (metroqueorioprecisa.com.br). Acreditamos que cidadania deve ser exercitada, estimulada e praticada diariamente, desde atos singelos do cotidiano até a discussão sobre o futuro do sistema de transporte coletivo da cidade. Cidadania é participação. Não se pratica cidadania, arrogando-se o privilégio de decidir sobre questões cruciais para os destinos da sociedade que lhes paga tributo, sem antes ouvir a sociedade. F) A posição contrária do Clube de Engenharia e do especialista Na lista de assinaturas acima, consta o nome do Sr. Fernando Mac Dowell. Pode-se dizer que o Professor Fernando Mac Dowell, engenheiro, é seguramente um dos maiores especialistas em transporte modal, especialmente em sistemas metroviários. Seu currículo extraordinário dispensa apresentações: •

Doutor em Engenharia de Transportes, Fernando Mac Dowell

Engenharia •

Engenheiro Civil formado pela UERJ (1969), Pós Graduado em

Concreto Protendido e Fundações de Obras Especiais (UFRJ/70/71); Doutor em Engenharia de Transporte pela UFRJ, Docente Livre em Engenharia pela UFRJ obtido em Concurso Público (1977); Professor Titular do IME (1982/2002); Rapporteur de Teses de Doutorado no Institute des Ponts et Chaussées da Universidade de Paris desde 1980; Prof. Adjunto da UERJ; Consultor do CNPq para financiamento de Pesquisas nas áreas de Transporte, Energia e Produção, Consultor ad hoc da CAPES, Orientador de Teses de Mestrado e Doutorado no IME e na

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COPPE.

Mesmo que seu currículo fale por si, convém acrescentar que o Professor Mac Dowell foi contratado, por ocasião da elaboração do EIA/RIMA do projeto original da Linha 4 (2003/2004), para prestar consultoria à Concessionária Rio-Barra. Portanto, sua posição contrária às modificações que o Estado arbitrariamente pretende realizar no projeto da Linha 4, tem peso acadêmico e a experiência profissional de quem examinou a fundo o projeto original e suas alternativas. Sua posição, contrária às mudanças que visam atender prioritariamente os Jogos Olímpicos em detrimento do melhor traçado, apenas reafirma a coerência e convicção que norteia seus pareceres. O Prof. Fernando Mac Dowell está longe de ter opinião considerada isolada no campo da engenharia. O prestigioso Clube de Engenharia, entidade fundada em 1880, ostenta 131 anos de existência e tradição, como o foro qualificado dos debates mais relevantes da engenharia nacional. O Clube de Engenharia deliberou sair de sua habitual posição parcimoniosa para, publicamente, defender posição contrária às mudanças implementadas pelo Estado do Rio de Janeiro no projeto da Linha 4. A posição do Clube de Engenharia foi externada por Carta Aberta dirigida ao governador do Estado no último dia 21 de agosto de 2011. Nesta carta, a diretoria do Clube de Engenharia recomenda a S. Exa., algumas medidas que considera fundamentais para a eficiência do sistema de transporte modal na região metropolitana. Sobre a Linha 4, o Clube de Engenharia relacionou as seguintes providências (DOC. 34 em anexo fls. 1273/1277): A) Manter o traçado original da Linha 4, com estações em Botafogo, Humaitá, Jardim Botânico, Gávea, São Conrado e Jardim Oceânico.

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B) Incluir no trecho em construção a Estação Gávea, a qual deverá ser construída em dois níveis para o cruzamento da Linha 1 com a Linha 4: a) um nível para receber os trens vindos do Jardim Botânico; b) outro nível para receber a Linha 1. C) A Estação General Osório deverá continuar sendo uma estação de passagem da Linha 1 em direção à Estação Gávea e não ponto final de linha. A sobrecarga de usuários após a extensão à Barra poderá ser absorvida com a implantação do trecho Gávea-Carioca, via Jardim Botânico, Humaitá, Botafogo, e com a criação da Linha Circular (ligação direta entre a Gávea e a Tijuca, na estação Uruguai, formando um sistema em arco, como o Metrô de Londres). Em síntese, a proposta do Clube de Engenharia em tudo se assemelha ao projeto original da Linha 4, como resta claríssimo na ilustração abaixo:

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Descritas exaustivamente as ilicitudes e antijuridicidades cometidas no licenciamento ambiental da Linha 4 (fumus boni iuris), já é tempo de reexaminar, agora de forma mais resumida, o risco de danos iminentes e irreparáveis decorrentes destes atos ilícitos (periculum in mora). IV – DA IMINÊNCIA DE DANOS IRREPARÁVEIS – PERICULUM IN MORA Danos ao Meio Ambiente e à Ordem Urbanística: Além da afronta à ordem jurídica, às normas legais que disciplinam o processo de licenciamento ambiental e princípios constitucionais de observância obrigatória, ilicitudes que por si só já justificariam esta ação civil pública, o prosseguimento do empreendimento na forma atualmente executada, importará na consumação de danos irreversíveis. Desde logo é possível afirmar que os seguintes danos irreversíveis estão em vias de se consumar: 1º Dano – Ausência de EIA/RIMA Prévio e Válido - Violação Constitucional A modificação do traçado original da Linha 4 e o início de sua execução sem novo licenciamento, significa que o trecho não originalmente previsto, compreendido entre a Gávea e a Estação General Osório não foi objeto de qualquer tipo EIA/RIMA ou de licença (nem mesmo licenças convenientemente “averbadas” ou concedidas para projetos distintos do que será executado). A construção de trechos soltos nas extremidades do novo traçado escolhido para a Linha 4, caracteriza a estratégia do fato consumado, comumente adotada em empreendimentos altamente impactantes, que se iniciam a todo vapor com a finalidade de evitar qualquer modificação relevante no projeto e seus impactos.

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A forma afoita e ilógica com que os réus autorizaram e iniciaram as obras de partes da Linha, antes mesmo do início do licenciamento do trecho que completa o todo, equivale à pavimentação do começo e do fim da estrada, antes que se possa discutir o meio e tudo que deva ser preservado e considerado no caminho, inclusive a “floresta” de pessoas que necessitam de transporte modal para desafogar vias abarrotadas de veículos. Este sem dúvida é o caso da Auto Estrada Lagoa Barra, da Avenida Mário Ribeiro, da Rua Jardim Botânico, da Rua Humaitá, São Clemente, Voluntários da Pátria e Mena Barreto em Botafogo. Esta estratégia tem por objetivo e conseqüência óbvia, na execução forçada do trecho intermediário, transformando seu licenciamento ambiental em formalidade destituída de valor real, sob pena de desperdício ainda maior de recursos. O processo de licenciamento forçado e desfigurado suprime da sociedade o direito e a oportunidade de conhecer, debater publicamente e submeter os impactos do empreendimento que ela própria financia, à análise técnica independente, real e efetiva, como exige a Constituição.

2º Dano – Modificação do Projeto Licitado em detrimento do interesse público Violação ao Princípio Constitucional da Eficiência O diagrama abaixo permite verificar que hoje as Linhas 1 e 2 operam no mesmo trilho em parte considerável de seus traçados, com perigoso cruzamento em forma de Y pouco depois da Central do Brasil, circunstância que causou enormes dificuldades operacionais, maior risco de acidentes, limitação à redução do intervalo de trens nas extremidades das Linhas, superlotação e transtornos à qualidade do serviço.

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Este cruzamento nefasto e perigoso motivou a propositura de ação civil pública consumerista, movida pela Promotoria de Tutela Coletiva do Consumidor em face da empresa concessionária das Linhas 1 e 2 (Opportrans). Tal ação tem como causa de pedir o caos que se instalou na operação das Linhas 1 e 2 após a substituição da integração em dois níveis na Estação Estácio, por um mal planejado cruzamento em Y entre a Cidade Nova e a Central do Brasil. A ação civil pública foi solucionada por meio da celebração de Termo de Ajustamento de Conduta homologado judicialmente, no qual a empresa ré assumiu uma série de obrigações para melhorar a qualidade segurança do serviço prestado aos consumidores (DOC. 35 em anexo). A Linha 4 do Metrô foi originalmente projetada e licitada para conectar-se à Linha 1 em Botafogo, na Estação Morro de São João, cujo local chegou a ser parcialmente construído no subsolo de Botafogo. Porém, após ter licitado este projeto (Jardim Oceânico-Morro de São João), realizado EIA/RIMA para analisar seus impactos, submetido o traçado original à audiência pública na qual a sociedade se manifestou e licenciado parcialmente o empreendimento (trecho Jardim OceânicoGávea), o Estado decidiu unilateralmente implantar um terceiro projeto, que jamais havia sido sequer cogitado, discutido ou analisado.

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O projeto que o Estado está executando antes mesmo de licenciá-lo por inteiro, planeja ligar o Jardim Oceânico à General Osório em Ipanema, estação final da Linha 1. Desta forma, na prática, a Linha 4 deixa de ser uma Linha nova para se tornar uma mera extensão ineficiente, ilógica e irracional da Linha 1. O traçado escolhido pelo Estado (apesar de ainda não devidamente licenciado), além de aumentar o número de paradas necessárias para o deslocamento da Barra até o Centro, despeja na ponta da Linha 1 (General Osório) o enorme fluxo de passageiros oriundos da Barra e de São Conrado (Rocinha), conectando as Linhas 4 e 1 como se uma fosse mera extensão da outra. A Linha 1 em sua configuração atual já dispõe de 21 estações entre General Osório e Uruguai. Além disso, compartilha 10 estações com a Linha 2 desde quando foi implementado o cruzamento em Y pouco antes da Central do Brasil. Portanto, trata-se de uma Linha evidentemente sobrecarregada, com diversos problemas operacionais, como está exausto de saber qualquer usuário do Metrô. A opção por fazer da Linha 4 mera extensão da Linha 1 é aparentemente incompreensível, não apenas porque aumenta a distância e o tempo gastos para o usuário da Barra chegar ao Centro, mas também porque as Linhas 1 e 2, em horários de pico, já enfrentam enormes e notórios dificuldades operacionais decorrentes da superlotação. É rigorosamente previsível que tais problemas serão agravados quando os passageiros acrescidos pela Linha 4 forem agregados à ponta das Linhas 1 e 2. O mapa da Linha 1 do Metrô abaixo reproduzido, relíquia da época de sua construção, revela com clareza que o traçado que hoje o Estado chama de Linha 4, sempre foi destinado a ser parte integrante da Linha 1. Qualquer coisa diferente disso, importa em empilhar as Linhas 1, 2 e 4 nas suas extremidades, quase como uma só, ao invés de integrá-las em um verdadeiro sistema metroviário:

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3º Dano – Prejuízo Irreversível – Violação ao Princípio da Precaução A necessidade artificial e injustificada de se concluir a execução da Linha 4 até os Jogos Olímpicos de 2016, fez com que o Estado determinasse o começo as obras do trecho inicial da Linha 4 (Jardim Oceânico – São Conrado – Gávea), com o objetivo confessado de apressar o cronograma total das obras.

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Sem qualquer outra justificativa minimamente plausível para tanto, o Estado decidiu que a Estação São Conrado se conectará à Estação Antero de Quental (Leblon), sem passar pela Estação Gávea. Esta modificação traz conseqüências muito mais graves e perenes para o sistema de transporte modal. Isto porque a Estação Gávea é fundamental para a expansão e operação futura do Metrô, desde que seja construída como ponto de conexão entre Linhas distintas. A Estação Gávea, em qualquer das hipóteses aventadas para a expansão futura do sistema metroviário do Rio de Janeiro, deveria ser o ponto de conexão em dois níveis que permitiria a baldeação entre os trens das Linhas 1 e 4. A estação Gávea permitiria a formação de um sistema verdadeiramente conectado, como são as melhores redes metroviárias do mundo, no lugar de várias Linhas encadeadas como uma enorme Linha só. Além disso, existe enorme demanda no próprio bairro da Gávea, que inclui boa parte dos moradores da Rocinha, do Parque da Cidade, do Alto Gávea, além dos estudantes da Pontifícia Universidade Católica. Toda esta população, formada por usuários potenciais do metrô de longo prazo (não apenas durante os Jogos Olímpicos), simplesmente deixaria de ser atendida caso a estação não seja construída. Mas a principal questão diz respeito à segurança e eficiência da operação futura. Para atender o calendário olímpico, a ligação direta entre São Conrado e Gávea foi substituída por outra ligação com o perigoso cruzamento Y, em algum ponto ainda não definido (sic) entre o Leblon e a G��vea. O mesmo ocorrerá na ligação entre as Linhas 1 e 4, em algum ponto entre as estações General Osório e Cantagalo.

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Ligação com cruzamento em Y, exatamente como a que foi recentemente implantada entre as Linhas 1 e 2 próximo da Central do Brasil, geram três tipos de problemas fundamentais. Todos estes problemas foram claramente verificados pelo Estado e pela Riotrilhos após a implantação do cruzamento em Y nas Linhas 1 e 2: 1- Risco de colisão entre trens oriundos de Linhas distintas, que passam a utilizar o mesmo leito de trilho após o local de cruzamento. Este risco simplesmente inexistiria caso o cruzamento fosse em nível, portanto, em trilhos distintos por todo o trajeto. 2- Redução da capacidade operacional das Linhas, na medida em que o intervalo mínimo de segurança entre as composições (estimado em cerca de 2 minutos no limite de segurança) torna-se necessariamente o dobro nas extremidades das Linhas, em razão dos trens de Linhas distintas compartilharem o mesmo trilho. O intervalo aumentado entre os trens (cerca de 4 minutos no limite de segurança) reduz a capacidade das Linhas nas suas extremidades, afetando a operação como um todo. 3- Risco de colapso do sistema e maior complexidade da sua operação, na medida em que qualquer problema, defeito ou paralisação de trens em uma das Linhas afeta automaticamente a operação de todas as outras Linhas. Isto porque os trens compartilham os mesmos trilhos com as composições de outras Linhas. Logo, um problema originado em uma das linhas pode impactar todas as demais e paralisar a cidade. O Estado do Rio de Janeiro, em razão do lamentável e trágico sinistro, com vítimas fatais, ocorrido no sistema de bondes de Santa Teresa, deveria ter ciência de que planejamento preventivo rigoroso é a única forma de evitar acidentes previsíveis e evitáveis. Depois que eles ocorrem, desculpas não farão efeito algum sobre a realidade.

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O Ministério Público, de forma exaustiva, cumpriu o dever que lhe incumbia de apontar as ilegalidades, as violações ao processo constitucional de licenciamento ambiental e os riscos futuros e iminentes para a sociedade, a despeito de todas as dificuldades enfrentadas. Esperamos que o Poder Judiciário, atento à sua função social, também contribua decisivamente para facilitar o exercício da cidadania da população que, diuturnamente ultrajada em seus direitos mais elementares, acredita cada vez menos na ordem jurídica e nos Poderes que deveriam por ela zelar.

V – DO PEDIDO LIMINAR Por todas as razões antes expostas, estão presentes o fumus boni iuris consistente nas ilicitudes cometidas no licenciamento ambiental e robusta prova técnica, testemunhal e documental ora produzida, e o periculum in mora descrito no risco de danos iminentes e irreparáveis virem a ser consumados. Por estes fundamentos, requer o Ministério Público, com base no art. 12 da Lei Federal 7.347/85, a concessão de medida liminar, inaudita altera pars, nos seguintes termos: a) que seja determinada aos réus a suspensão das obras de implantação da Linha 4 do Metrô, incluindo o trecho inicial (Jardim Oceânico – São Conrado - Gávea e a Estação General Osório), até que tenha sido concluído o processo de licenciamento ambiental da totalidade do projeto da Linha 4 do Metrô, cumpridas todas as etapas previstas nas normas vigentes, analisados e considerados todos os impactos conjuntamente produzidos pelo empreendimento e submetidas ao processo de licenciamento alternativas viáveis de traçado, localização das estações e canteiros de obras.

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Requer ainda que seja fixada multa diária para o caso de descumprimento da liminar de valor não inferior a R$ 25.000,00 (vinte e cinco mil reais), revertida ao Fundo Especial do Ministério Público – FEMP – criado pela Lei 1.183 de 27 de agosto de 1987.

VI – DOS PEDIDOS PRINCIPAIS Diante de todo o exposto, o MINISTÉRIO PÚBLICO requer: 1-

A condenação dos réus a obrigação de não executar quaisquer obras relativas à implantação da Linha 4 do Metrô, incluindo o trecho inicial (Jardim Oceânico – São Conrado – Gávea e a Estação General Osório) ), até que tenha sido concluído o processo de licenciamento ambiental da totalidade do projeto da Linha 4 do Metrô, cumpridas todas as etapas previstas nas normas vigentes, analisados e considerados todos os impactos conjuntamente produzidos pelo empreendimento e submetidas ao processo de licenciamento alternativas viáveis de traçado, localização das estações e canteiros de obras.

2-

A condenação dos réus, qualquer que seja o traçado licenciado, a obrigação de não executar a Estação Gávea em apenas um nível, de forma a assegurar a possibilidade de integração entre as Linhas 1 e 4 nesta Estação (sem cruzamentos no mesmo nível), e possibilidade de expansão futura e segura da Linha 4 em direção ao bairro do Humaitá e da Linha 1 em direção á Estação Uruguai na Tijuca.

3-

A invalidação do ato de “averbação” da licença ambiental, concedida originalmente para a construção da Estação General Osório integrante da Linha 1, cujo objeto passou a ser a construção de uma nova estrutura integrante da Linha 4.

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4-

A invalidação da licença ambiental de instalação concedida para autorizar a construção do trecho inicial da Linha 4 (Jardim Oceânico – São Conrado – Gávea) sem que substancial modificação do traçado da Linha 4 tenha sido objeto de análise previa por EIA/RIMA e submetido à audiência pública.

5-

A citação dos réus, na forma legal, para que contestem tempestivamente o pedido inicial, sob as sanções previstas em lei.

6-

A condenação dos réus nos ônus da sucumbência, inclusive honorários advocatícios que serão revertidos para o Fundo Especial do Ministério Público – FEMP – criado pela Lei 1.183 de 27 de agosto de 1987.

7-

Sejam julgados procedentes os pedidos formulados na presente ação civil pública.

Nesta oportunidade, protesta o MINISTÉRIO PÚBLICO, nos termos do artigo 322 do Código de Processo Civil, protesta pela produção de prova documental suplementar. O MINISTÉRIO PÚBLICO receberá intimações na 1ª PROMOTORIA DE TUTELA COLETIVA DO MEIO AMBIENTE E PATRIMÕNIO CULTURAL DA CAPITAL

sediada na Rua Rodrigo Silva, 26, 7º andar,

Centro, Rio de Janeiro, na forma legal. Embora inestimável pela sua natureza, atribui-se a esta causa o valor de R$ 100.000,oo ( cem mil reais ), para o disposto no artigo 258 do Código de Processo Civil. Rio de Janeiro, 01 de novembro de 2011

Carlos Frederico Saturnino Promotor de Justiça

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AÇÃO CIVIL PÚBLICA