Page 1

RAIL MAGAZINE

PLUS RAIL MAGAZINE

#11

De bouw van de Hemspoortunnel in volle gang, gefotografeerd vanaf het viaduct in de Dam Schijfweg, 10 april 1981. J.G.C. van de Meene

Rail Magazine 310 / december 2013

Dertig jaar Hemspoortunnel

Jan van der Male


Dertig jaar Hemspoortunnel

Jan van der Male

Ondertunneling van de spoorverbinding Zaandam – Amsterdam, 1983-2013 Twee gekoppelde treinstellen Mat’64 komen uit de Hemspoortunnel, vlak voor zij in station Zaandam zullen arriveren, 9 september 2011. J.C. van der Male

116 116

Op 19 mei 1983 opende Koningin Beatrix de Hemspoortunnel onder het Noordzeekanaal tussen Zaandam en Amsterdam. Daarmee verviel de functie van de Hembrug en kon dit obstakel voor het scheepvaartverkeer worden opgeruimd. Gelijktijdig werd het nieuwe station Zaandam en het eerste deel van het nieuwe station Amsterdam Sloterdijk in gebruik genomen. Dertig jaar na dato is het tijd voor een terugblik, waarbij ook de voorgeschiedenis ruime aandacht krijgt. De aanleg van de spoorverbinding Zaandam - Amsterdam Nadat op 18 augustus 1860 de Spoorwegwet was aangenomen, werd de aanleg van spoorlijnen een staatsaangelegenheid. Dit bood R A I L

M A G A Z I N E

3 1 0

ook perspectieven voor Noord-Holland, waar als Staatslijn K de spoorlijn Amsterdam – Alkmaar – Den Helder werd gepland. Vooralsnog zou deze verbinding deels via Haarlem – Uitgeest gaan. Toen echter twee jaar later, op 13 december 1862, het wetsontwerp tot aanleg en exploitatie van het Noordzeekanaal werd bekrachtigd, gaf dit gelegenheid tot een veel kortere route. Het IJ was ter hoogte van de monding van de Zaan ongeveer 4 kilometer breed en door inpoldering van een deel van dit water en het aanleggen van 17 kilometer aan dijken, ontstond het Noordzeekanaal. Niet alleen gaf dat een veel kortere vaarverbinding vanaf de Noordzee naar Amsterdam, maar over dit veel smallere kanaal kon een spoorlijn worden aangelegd vanuit Uitgeest

via Zaandam naar Amsterdam. Zo ontstond een rechtstreekse verbinding tussen de marinehaven in Den Helder en Amsterdam. Op 20 december 1865 was het eerste deel van het traject van Staatslijn K gereed: de verbinding Den Helder (Nieuwe Diep) – Alkmaar. Op 1 mei 1867 volgde het gedeelte Alkmaar – Uitgeest en vanaf 1 november 1869 kon men vanuit Uitgeest per trein Zaandam bereiken. Bij de spoorwegaanleg door de Staat werden door ingenieurs van Rijkswaterstaat vijf typen stations ontworpen, met diverse variaties daarop. Men sprak dan ook al gauw van Waterstaatstations. In de grote plaatsen kwamen stations van de 1e tot en met 3e klasse, de dorpen konden toe met een station van de 4e of 5e klasse. Vermoedelijk was de werk-


D E R T I G

tuigbouwkundige K.H. van Brederode (18271897) verantwoordelijk voor het ontwerp van de eerste generatie Waterstaatstations. Alle stations in de Zaanstreek kregen een station in de 3e klasse, te weten Wormerveer, KoogZaandijk en Zaandam. Het stationsgebouw van Zaandam werd ten opzichte van de overige Zaanstations één venstereenheid groter en ook kwam er aan beide kanten een vrijstaand bijgebouw, dat door een muur met het hoofdgebouw was verbonden. Aannemer voor station Zaandam was S. van der Kamp uit Leiden, die voor 62.360 gulden het werk uitvoerde. Vanaf de opening op 1 november 1869 werd de spoorlijn geëxploiteerd door de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM). Bewust sprak ik tot nu toe over de spoorverbinding Zaandam – Amsterdam en niet Amsterdam – Zaandam. Staatslijn K werd namelijk aangelegd vanuit de Zaanstreek richting ’s lands hoofdstad en niet omgekeerd. De laatste ontbrekende schakel in de verbinding tussen Den Helder en Amsterdam liet echter diverse jaren op zich wachten. Op 8 maart 1865 was de drooglegging van delen van het IJ begonnen en de aanleg van het Noordzeekanaal. Door financiële moeilijkheden bij de Amsterdamse Kanaalmaatschappij moest de Engelse aannemer het werk herhaaldelijk stilleggen en pas op 1 november 1876 kon Koning Willem III de nieuwe 21 kilometer lange vaarroute van Amsterdam naar de Noordzee officieel openen. De grote omweg via de Zuiderzee en bijbehorende route over de gevaarlijke zandbanken bij Pampus behoorden tot het verleden. Nu kon ook het spoortracé tussen Zaandam en Amsterdam worden aangelegd. In 1875 kwam een enkelsporige baan gereed, die de eerste drie jaren alleen gebruikt werd voor zandtransporten ten behoeve van de bouw van station Amsterdam CS. Op 15 oktober 1878 werd Staatslijn K tussen Zaandam en station Amsterdam Westerdok officieel in gebruik genomen. Laatstgenoemd station was van tijdelijke aard en dus vrijwel volledig van hout. In de tussentijd konden treinen al wel vanuit Amsterdam naar Den Helder en omgekeerd rijden, door de route via Haarlem naar Uitgeest te nemen. In laatstgenoemde plaats was een aansluiting op Staatslijn K. De verbinding Zaandam – Amsterdam betekende een aanmerkelijk kortere weg. Verlenging van de lijn tot Amsterdam Centraal vond plaats in 1889.

J A A R

H E M S P O O R T U N N E L

De aanleg van Staatslijn K in de omgeving van Krommenie en Assendelft, 15 mei 1870. Collectie Gemeentearchief Zaanstad

juist naar de Hembrug genoemd: buurtschap Hembrug. De brug was gereed in 1875 en werd drie jaar later officieel in gebruik genomen bij de formele openstelling van de verbinding Zaandam – Amsterdam. Gelijktijdig werd een stopplaats aan de Noorder-IJdijk in Zaandam in dienst gesteld. Ook aan de zuidzijde van de Hembrug, in de IJpolder kwamen in de navolgende jaren twee haltes. In die tijd ontstonden daar de eerste havens, later uitgegroeid tot het huidige Westelijk Havengebied. Het eerste begin was het graven van de Petroleumhaven in 1889, de Coenhaven volgde in 1933. Na opening van de Petroleumhaven werd in 1891 aan de zuidzijde van de brug bij die haven een hal-

te geopend. Nog verder richting Amsterdam, bij de spoorwegovergang in de Spaarndammerdijk kwam gelijktijdig de halte Houthaven, vanaf 1892 Spaarndammerdijk genoemd en vanaf 1 mei 1896 Spaarndammerdijk-Houthaven. Laatstgenoemde halte werd op 1 mei 1900 weer gesloten, de halte Amsterdam Petroleumhaven werd ruim twee jaar later ook alweer opgeheven. Verbreding van het Noordzeekanaal en bouw van de tweede Hembrug Het Noordzeekanaal bleek een enorme toestroom van het scheepvaartverkeer van en naar Amsterdam te veroorzaken. Het kanaal werd voortdurend verbreed en verdiept en in

Het voormalige station van Zaandam, een Waterstaatstation 3e klasse, gebouwd in 1869. Collectie NoordHollands Archief, Provinciale Atlas

De eerste Hembrug Voor de oversteek van het Noordzeekanaal werd een grote draaibrug gebouwd. Al in 1867 was de eerste spoorbrug over het Noordzeekanaal in de spoorverbinding Haarlem – Uitgeest bij Velsen in gebruik genomen. Nu volgde een tweede spoorbrug tussen Zaandam en Amsterdam. Zowel de brug bij Velsen als bij Zaandam had twee doorvaartopeningen van elk negentien meter en een doorvaarthoogte van vier meter. De Velsener spoorbrug werd aangelegd op kosten van de HIJSM, die bij Zaandam door de Staat. De laatste kostte 600.000 gulden en werd de Hembrug genoemd, naar het vlakbij (aan de Zaanse kant) gelegen buurtschap Den Hem. Na verloop van tijd werden de rollen omgedraaid en werd de naam van het buurtschap R A I L

M A G A Z I N E

3 1 0

117


D E R T I G

118

J A A R

H E M S P O O R T U N N E L

1899 werd een wet van kracht tot verbetering van het Noordzeekanaal. Alle schepen die de grote zeesluis bij IJmuiden konden passeren, moesten ook ongehinderd door het kanaal kunnen varen. De twee spoorbruggen vormden een knelpunt en in 1903 startte de bouw van de nieuwe Hembrug. Deze werd ontworpen door ingenieur J.W.Th. van Schaik van de HIJSM, die gelijktijdig ook een nieuwe brug bij Velsen ontwierp. De tweede Hembrug kwam 188 meter ten westen van de oude brug te liggen. De onderbouw (de pijlers en landhoofden), werden gebouwd door de firma W. Arntz en Co uit Millingen (Duitsland). Eveneens een Duits bedrijf vervaardigde de bovenbouw: de firma Aug. Klönne. De Hembrug kreeg een vrije doorvaarthoogte in gesloten stand van 11 meter en het beweegbare deel van de brug was 127,9 meter. De twee vaste brugdelen waren elk 68,20 meter lang. De doorvaartbreedte aan de zuidkant van de spoorbrug werd 55 meter, die aan de noordkant was voorlopig reserve. Voor de aanzienlijk hogere brug waren ook nieuwe hellingen in de spoorbaan nodig. De helling aan de noordkant (Zaandam) werd 1:225 en die aan de Amsterdamse zijde deels 1:200 en deels 1:300. Voor de opritten werd zand uit het verbrede kanaal gebruikt. De tweede Hembrug was de grootste draaibrug van Europa en was erg modern voor die tijd. In twee minuten tijd kon de brug van een gesloten stand volledig worden geopend. Met de bouw was een totaalbedrag van bijna 3 miljoen gulden gemoeid. Op 6 juli 1907 werd de tweede Hembrug in gebruik genomen, drie jaar later verdween de oude Hembrug. De halte Noorder-IJdijk kwam nu te vervallen, er kwam op de toerit naar de Hembrug een nieuwe halte. De halte Hembrug was vooral bedoeld voor medewerkers van diverse fabrieken, die inmiddels vlak naast de brug waren gevestigd; de Norit-fabriek aan de westkant, de Gereedschapswerktuigenfabriek “Hembrug”, de Rijksartillerie Inrichtingen en de fabrieken van Bruijnzeel en Ford. De bouw van de tweede Hembrug aan de Amsterdamse zijde rond 1906. Op de achtergrond is de eerste Hembrug nog te zien. Collectie Noord-Hollands Archief, Provinciale Atlas

R A I L

M A G A Z I N E

3 1 0

Halte Hembrug, gefotografeerd rond 1900. Een van de door de HSM van de NRS overgenomen locs van de serie 350-358 (later NS 1601-1609) met een reizigerstrein staat gereed om via de Hembrug richting Amsterdam te rijden. Collectie Gemeentearchief Zaanstad, subcollectie Honig

De jaren ‘30 Vanaf 1930 moest ook de tweede doorvaartopening van de Hembrug in gebruik worden genomen. Een jaar later werd de spoorlijn tussen Alkmaar en Amsterdam geëlektrificeerd. Elektrificatie van het gedeelte Den Helder – Alkmaar volgde pas in 1958. In deze tijd kwam er ook een pontverbinding parallel aan de Hembrug. Nadat in 1932 een provinciale weg vanaf de Hembrug via Zaandam, Wormerveer en Uitgeest naar Limmen was aangelegd, werd naast de spoorbrug een pont voor voetgangers en auto’s tussen Zaandam en Amsterdam ingesteld. Deze verbinding werd onderhouden met vrij varende stoomponten. De oude veerverbinding met twee kabelponten behoorde hiermee tot het verleden.

(On)geschonden De tweede Hembrug is als een van de weinige spoorbruggen onbeschadigd de Tweede Wereldoorlog doorgekomen, alhoewel het niet veel scheelde of de brug zou verloren zijn gegaan. De bemanning van de luchtafweerbatterij “Westzaner Overtoom” verdedigden met succes in mei 1940 de Hembrug tegen Duitse jachtvliegtuigen en in het najaar van 1944 wisten de Zaanse verzetsstrijders R. Aten en J.G. Bol te voorkomen dat de brug door de bezetter werd opgeblazen. De Duitsers hadden in de pijlers van de brug springladingen aangebracht, die echter door Aten en Bol tijdig onklaar werden gemaakt. De Hembrug kwam echter niet ongeschonden door de jaren ’70. Dat het scheepvaartverkeer bleef toenemen, schepen steeds


D E R T I G

J A A R

H E M S P O O R T U N N E L

Een trein op weg naar Amsterdam passeert in de jaren ’10 de tweede Hembrug over het Noordzeekanaal. Collectie Noord-Hollands Archief, Provinciale Atlas

groter werden en de Hembrug steeds meer een obstakel werd, bleek wel heel letterlijk door een aanvaring in 1970. Op de mistige 18 december van dat jaar voer een schip uit Sint Petersburg tegen de brug aan. Dat gebeurde met een dermate grote snelheid dat de zuidelijke vaste brug bijna van de pijler af gleed. Het brugdeel schoof maar liefst ruim vier meter op in de richting van Amsterdam… Het treinverkeer was enkele maanden gestremd en scheepvaartmaterieel uit het hele land werd verzameld om te assisteren bij de reparatie. Pas rond februari 1971 was er weer treinverkeer over de Hembrug mogelijk maar naar verluidt bleven treinreizigers altijd een knik in de brug voelen bij het passeren van het Noordzeekanaal.

Druk scheepvaartverkeer op het Noordzeekanaal in de jaren ’20 van de twintigste eeuw. Collectie NoordHollands Archief, Provinciale Atlas

119

De Hembrug vanuit oostelijke richting met een Mat’64 die het Noordzeekanaal passeert. Rechts is aan de Zaanse kant de Hempont te zien. 14 juli 1977. R. Ankersmit

R A I L

M A G A Z I N E

3 1 0


D E R T I G

J A A R

H E M S P O O R T U N N E L

DE-loc 2262 met trein 4579, bestaande uit een lange rij goederenwagens, rijdt de noordelijke helling van de Hembrug op, 20 maart 1960. R. Ankersmit

120

Plannen voor een tunnel Dit ongeluk geeft aan dat een spoorbrug over een dergelijk druk kanaal niet langer mogelijk was. Een spoortunnel was het enige reële alternatief. Inmiddels lag er al sinds 1957 een dergelijke tunnel ter hoogte van Velsen; de eerste spoortunnel van Nederland. Overigens al in 1900 riepen Amsterdamse reders om een tunnel in de lijn naar Zaandam, een idee dat in 1934 serieuzere vormen aannam doordat in het Algemeen Uitbreidingsplan Amsterdam (AUP) al een ringspoorlijn werd ingetekend, een station in de polder ten westen van de stad werd gepland en een tunnel onder het Noordzeekanaal richting Zaandam, iets ten westen van de Hembrug.

Het idee voor een tunnel bleef echter jaren onuitgevoerd en pas in de jaren ’50 werd er een vervolg aan gegeven, toen ook plannen werden ontwikkeld voor de IJ-tunnel tussen Amsterdam-Centrum en –Noord. In 1964 werden de eerste schetsen op papier gezet, in 1967 verscheen een rapport en vier jaar later werd het “Rapport terzake van de bouw van een spoortunnel ter vervanging van de Hembrug over het Noordzeekanaal” gepubliceerd. Daarin werden de kosten voor de aanleg van een spoortunnel en de afbraak van de Hembrug geschat op 195 miljoen gulden. De aanvaring van 1970 was dus een illustratie van de noodzaak om tot een snelle uitvoering van de plannen te komen.

Vervolgens brachten in 1973 Rijkswaterstaat, de NS en de gemeenten Amsterdam en Zaandam een nota uit over het Hemspoortunnelproject: de Hemspoortunnelnota 1973. Hierin was het plan behoorlijk gewijzigd ten opzichte van eerdere plannen: tunnelhellingen waren veranderd en de locaties van diverse viaducten veranderd en deels samengevoegd. Op basis van dit plan werd het Hemspoortunnelproject uiteindelijk gerealiseerd. Als het ware als extra onderstreping van het belang van dit project, vond op 21 oktober 1974 een tweede aanvaring plaats, nu door het Amerikaanse kraanschip Choctaw II. Dit veroorzaakte een schade van 3 miljoen gulden. Eén spoor was 55 dagen gestremd. Kort daarna, in maart voerden de gemeenten Amsterdam en Zaanstad een dringend pleidooi in een brief, gericht aan de Eerste Kamer. De vervanging van de Hembrug door de Hemspoortunnel kon geen verder uitstel lijden, wilde én het scheepvaartverkeer én het spoorwegverkeer geïntensiveerd worden. Want niet zozeer de brug als obstakel in het Noordzeekanaal was de doorslaggevende reden om deze te vervangen; met 40 verplichte openingen per 24 uur konden er niet meer dan 200 treinen per dag over de brug en een rapport van de Studiegroep Openbaar Vervoer Amsterdam maakte duidelijk dat een spoortunnel noodzakelijk was ter verbetering van de ontsluiting van Amsterdam en omringende plaatsen. Uiteindelijk gaf in 1975 de minister van Verkeer en Waterstaat opdracht om de Hembrug te vervangen door een tunnel. Dat nu de knoop eindelijk werd doorgehakt had deels met (eindelijk) voldoende financiële middelen te maken, maar niet in de laatste plaats speelde mee dat het HemspoorDoor het toenemende scheepvaart- én treinverkeer werd de Hembrug in de jaren ’60 en ’70 een steeds groter obstakel. Collectie Gemeentearchief Zaanstad, subcollectie R. van Houten

R A I L

M A G A Z I N E

3 1 0


D E R T I G

J A A R

H E M S P O O R T U N N E L

tunnelproject een plaats had gekregen in de werkgelegenheidsprogramma’s van de regering. De totale bouwkosten, met inbegrip van de aanpassing van de stations Zaandam en Amsterdam Sloterdijk, werden nu op 530 miljoen gulden geschat. Er werd een stuurgroep “Begeleiding Bouw Hemspoortunnel” in het leven geroepen, gevormd door personen van Rijkswaterstaat, Gemeentewerken Zaanstad, Het Directoraat Generaal van het Verkeer, Publieke Werken gemeente Amsterdam, het Gemeentelijk Havenbedrijf, de Nederlandse Spoorwegen en de Provinciale Waterstaat Noord-Holland. De werkzaamheden tussen Zaandam en Amsterdam Voor de bouwwerkzaamheden werden twee projectgroepen ingesteld: de projectgroep Hemspoortunnel Noord (Zaanse kant) en Hemspoortunnel Zuid (Amsterdamse kant). Ten behoeve van de nieuwe Hemspoortunnel moest het stationsemplacement van Zaandam ingrijpend worden gewijzigd. Al vlug werd besloten een nieuw station te bouwen, omdat het oude al jaren erg verloederd was.

Drie DE3-stellen (de 144, 153 en 165) staan als trein 3652 langs het perron in Zaandam, 18 maart 1960. R. Ankersmit

Sterker nog, al in 1906 had de Maatschappij van Nijverheid te Zaandam op vervanging van het station aangedrongen, omdat het gebouw “lelijk, ondoelmatig en slecht gesi-

tueerd” was. Bovendien waren de perrons toen al moeilijk bereikbaar… Een nieuw station kwam ongeveer 300 meter zuidelijker te liggen, dichter bij het Noordzeekanaal en in

Een overzichtsfoto van de westkant van het emplacement Zaandam in maart 1971. Op de achtergrond het Noordzeekanaal met olietanks in het havengebied van Amsterdam. Collectie Gemeentearchief Zaanstad

121


D E R T I G

J A A R

H E M S P O O R T U N N E L

Legenda:

122

het verlengde van een van de drukste winkelstraten van Zaandam: de Gedempte Gracht. Het nieuwe station kreeg twee perrons van 270 meter lengte, vier perronsporen en een doorgaand spoor. Boven het station werd een 90 meter lange perronkap aangebracht. Gecombineerd met dit project werden aan

Spoorlijnen Rood tracé Hemspoorlijn 1878-1907 Blauw tracé Hemspoorlijn 1907-1983 Groen tracé Hemspoorlijn 1983-heden Oranje tracé Havenpoorlijn 1983-heden Bruin tracé Haarlem - Amsterdam 1839-1985, sindsdien loopt het tracé zoals aangegeven via de bruine stipplellijn

beide zijden van het station kantoren en een winkelcentrum gebouwd. Door middel van een traverse was in het vervolg ook de westkant van Zaandam, Houtveld, bereikbaar. Het ontwerp van het nieuwe station Zaandam was van de hand van architect ir. P.A.M. Kilsdonk.

Stations Zwart station Zaandam, 1869-1983 Blauw station Zaandam, 1983-heden halte Noorder-IJdijk, 1878-1907 Grijs halte Hembrug, 1907-1983 Oranje halte Petroleumhaven, 1891-1902 Groen halte Spaandammerdijk-Houthaven, 1891-1900 Paars station Amsterdam Sloterdijk (Noord), 1883-heden Geel station Amsterdam Sloterdijk (Zuid), 1957-1985 Gelijktijdig met dit project werd in 1974 de spoorlijn Zaandam – Enkhuizen geëlektrificeerd en het traject tot Hoorn in de periode 1974-1983 dubbelsporig gemaakt. Een eerder plan voor een spoortunnel vanuit Amsterdam rechtstreeks naar Purmerend verviel. Tussen station Zaandam en het Noordzeekanaal werd het spoor meer westelijk gelegd. De spoorwegovergangen in de Westzanerdijk bij de Gerrit Harenmakersluis en de Ringweg werden doorbroken. Er kwamen nu twee viaducten over het spoor. Verder werd de Schiethavenweg verplaatst omdat deze precies in het tracé van de nieuwe Hemspoorlijn kwam te liggen. De klassieke beveiliging op het baanvak Wormerveer – Amsterdam Singelgracht was op 21 mei 1967 vervangen door NX-CVL beveiliging. Op 14 december 1975 was vervolgens de NX beveiliging van Amsterdam CS in dienst gesteld. De twee seinhuizen, zowel aan de noord- als zuidkant van Zaandam, verdwenen in deze periode. De spoortunnel werd gebouwd door middel van een afzinkmethode. De zeven tunnelelementen van elk 268 meter lengte werden gebouwd in de voormalige, samengevoegde bouwdokken van de eerste Coentunnel en IJtunnel. Als drijvende betonnen bakken werden ze in 1978 via het Noordzeekanaal met sleepboten naar de juiste plaats gevaren en afgezonken. In december van dat jaar waren

Loc 2297 met stukgoederentrein 4569 verlaat station Zaandam in de richting van de Hembrug, 1 juni 1960. R. Ankersmit

R A I L

M A G A Z I N E

3 1 0


D E R T I G

J A A R

H E M S P O O R T U N N E L

Links: Vanaf het nieuwe viaduct in de Albert Heijnweg is het nieuwe station van Zaandam in aanbouw duidelijk te zien. De eerste rails liggen er al. Links is juist het begin van de Westzanerdijk te zien, rechts de spoorwegovergang in het oude spoor bij de Gerrit Harenmakersluis, 26 mei 1980. Rechts: Ruim een jaar later is de bouw van het nieuwe station van Zaandam al een heel stuk verder gevorderd, 10 april 1981. J.G.C. van de Meene

beide kanaaloevers al door de tunnel met elkaar verbonden. Ruim twee jaar later, op 21 juni 1981 kregen duizenden belangstellenden gelegenheid om door de tunnel in aanbouw te wandelen. Al eerder, op 6 mei 1978 had de NVBS afdeling Amsterdam een excursie naar het bouwdok georganiseerd. Eveneens in 1982 werd begonnen met de aanleg van de sporen door de tunnel en in de zomer van 1982 werd de bovenleiding gemonteerd. De hellingen van de Hemspoortunnel werden 25 promille en er kwam een derde spoor om extra goederenverkeer te kunnen verwerken. Een belangrijk deel van het goederenvervoer van en naar de Hoogovens in IJmuiden zou in het vervolg via Zaandam geleid worden, omdat de Velsertunnel slechts twee sporen had. Elk spoor kwam in een aparte koker te liggen, waarbij de middelste tunnelbuis bredere maten heeft gekregen, zodat hier bredere transporten doorheen kunnen. De middentunnel werd 6,5 meter breed, de beide buitenste buizen 5,8 meter. De tunnel werd in totaal 21,5 meter breed en elke buis werd 5,9 meter hoog. De totale tunnelhoogte bedroeg 8,75 meter. Het diepste punt ligt op 26,25 meter onder N.A.P. en daarboven is het Noordzeekanaal 15 meter diep. Het ondertunnelde deel heeft een lengte van 1550 meter. Wat betreft de beveiliging werden alle sporen in beide richtingen in drie blokken verdeeld en voorzien van automatisch blokstelsel, ingericht voor enkelspoor rijden. Het eigendom, beheer en onderhoud van de Hemspoortunnel kwam bij de NS te liggen. Ook aan de Amsterdamse zijde werden onder verantwoordelijkheid van de projectgroep Hemspoortunnel Zuid de nodige werkzaamheden verricht. Het nieuwe tracé van de Hemspoortunnel werd ter hoogte van het Amsterdamse Westerpark (bij de Spaarndammerbuurt) aangesloten op het oude tracé. Daarmee kwam de lijn over ongeveer vier kilometer parallel te liggen aan de Oude Lijn Amsterdam – Haarlem. Laatstgenoemde spoorlijn lag een paar honderd meter zuidelijker. Wel werd het baanlichaam van de nieuwe Hemspoorlijn op dit gedeelte al voldoende breed gemaakt, dat later eenvoudig de Oude Lijn er naast kon worden gelegd. Niet alleen in Zaandam verrees een nieuw station, ook ter hoogte van het dorp Sloterdijk kwam een volledig nieuw vervoersknooppunt met aansluitingen tussen trein, tram, bus (en in later jaren de metro). Al aan de Oude Lijn lag sinds 1956 een eenvoudig station, waarvoor een

123

Een opname uit 1958 van de spoorwegovergang bij de Gerrit Harenmakersluis richting de Westzanerdijk in Zaandam. Op dat moment was de klassieke beveiliging nog in bedrijf. Collectie Gemeentearchief Zaanstad

deel van het oude dorp Sloterdijk was afgebroken. Dit was een vroege voorstadhalte voor Amsterdam, ontworpen door NS-architect K. van der Gaast. Met de bouw van het

nieuwe station Amsterdam Sloterdijk werd eind jaren ’70 een begin gemaakt. Het werd ontworpen door architect. H. Reijnders. Iets onder het maaiveld kwamen de sporen en

Een Beneluxtrein, bestaande uit de treinstellen 1202 en 1208, tot Roosendaal in combinatie met de sneltrein naar Vlissingen, net voorbij het viaduct over de ring (A10) op het oude tracé van de “Oude Lijn”. De trein is via Haarlem op weg naar Brussel. Op de achtergrond de toren van de kerk aan de Admiraal de Ruijterweg en de gashouders van de Westergasfabriek. Ook zichtbaar is de schoorsteen van de Linmij wasserij en het kantoorgebouw in aanbouw waar later de Postbank in zou komen, 10 juli 1969. J.A. van der Jagt

R A I L

M A G A Z I N E

3 1 0


D E R T I G

J A A R

H E M S P O O R T U N N E L Boven: Het oude tracé van de spoorlijn Amsterdam – Haarlem ter hoogte van Sloterdijk. Links is de in 1663 gebouwde dorpskerk van Sloterdijk te zien. In de verte is het oude station Amsterdam Sloterdijk te zien. Mede door de aanleg van dit station, de bouw van de Coentunnelweg en veel kantoorpanden in de nabije omgeving van het dorp, werd Sloterdijk in de jaren ’60 bijna volledig gesloopt. Uiteindelijk is een klein stukje van het dorp, waaronder de kerk, behouden gebleven, 27 mei 1961. Midden: De 442 en 650 passeren als trein 2243 op 1 juni 1960 het oude station Amsterdam Sloterdijk, op dat moment nog maar enkele jaren in gebruik. R. Ankersmit

perrons, daarboven de stationshal en bus- en tramstation. Het station kwam ongeveer een kilometer ten noordwesten van het bestaande station en kreeg tijdelijk de naam Sloterdijk Noord, ter onderscheiding van het station aan de Oude Lijn, dat voorlopig Sloterdijk Zuid werd genoemd. Bij Sloterdijk Noord kwam ook een goederenverbinding naar het emplacement Westhaven, waarover verderop meer. Het werd een zogenoemde “hoge verbinding”, dus geen tracé op maaiveldniveau. Het oude tracé vanaf de Hembrug tot aan het Amsterdamse Westerpark verviel als doorgaande spoorlijn van en naar Zaandam maar bleef behouden als havenspoorlijn. Daarover verderop meer. Bij het Westerpark lag op de plaats waar de nieuwe lijn op het oude tracé aansloot ter hoogte van de Zaanstraat een onderhoudsbedrijf van de NS. Ter plaatse werd het emplacement aangepast op de nieuwe situatie. Diverse tunnels en viaducten waren nodig om de lijnen uit Amsterdam Centraal,

124

mP 9205 met trein 4610 heeft zojuist de Hembrug gepasseerd en rijdt richting Amsterdam, 9 mei 1960. R. Ankersmit

R A I L

M A G A Z I N E

3 1 0


D E R T I G

J A A R

H E M S P O O R T U N N E L

Linksboven: Tunneldelen van de Hemspoortunnel in aanbouw aan de Zaandamse zijde, november 1977. Rechtsboven: De bouw van de tunneldelen voor de Hemspoortunnel, februari 1978. Onder: De bouw van de Hemspoortunnel in volle gang. Zicht op de zuidelijke tunnelingang, aan de Amsterdamse zijde, november 1977. Collectie Westzaanse Digitale beeldbank, collectie Rein van Houten

125

R A I L

M A G A Z I N E

3 1 0


Links: De eerste bouwactiviteiten van het nieuwe station Amsterdam Sloterdijk (Noord). Op de achtergrond is de ringweg A10 te zien, 10 april 1981. Rechts: Tien dagen later was de bouw al een stuk verder gevorderd. 20 april 1981. J.G.C. van de Meene

126

Haarlem, de oude Hemspoorlijn met de werkplaats Zaanstraat en de nieuwe Hemspoorlijn op elkaar te laten aansluiten. De klassieke beveiliging op het emplacement van het onderhoudsbedrijf verviel. Daarmee kwam ook Post IV buiten dienst. Alle wissels werden nu handbediend. Vanaf 1980 was aan de Amsterdamse zijde een publieksruimte ingericht met een tentoonstelling “Kijk Hem”. In eerste instantie lag deze tentoonstellingsruimte bij het bouwdok van de tunnel, later werd deze naar een lokaal verplaatst op de kruising van de Radarweg en Basisweg, bij het nieuwe station Amsterdam Sloterdijk. In totaal werd in het kader van het Hemspoortunnelproject 8,5 kilometer nieuw spoor gelegd. De ingebruikname Als we de eerste planningen voor het project uit 1975 bekijken, valt op dat alle bouwactiviteiten keurig op schema zijn gebleven. Een hele prestatie, gezien de omvang en com-

plexiteit van de infrastructurele operatie. Dat is bijna 40 jaar later bij dergelijke projecten vaak heel anders. Na acht jaar bouwen aan het Hemspoortunnelproject werd op 13 mei 1983 station Zaandam in gebruik genomen. Zes dagen later, op 19 mei 1983 vond de officiële opening plaats, gelijktijdig met de opening van de Hemspoortunnel. Hierbij onthulde koningin Beatrix in het gemeentehuis van Zaanstad een plaquette met een voorstelling van de Hembrug en de tunnel, ontworpen door de heer W.J. Vis. Naar voorbeeld van de plaquette was ook een munt geslagen, waarvan de koningin het eerste exemplaar kreeg aangeboden. Vanaf station Zaandam reed het officiële gezelschap door de splinternieuwe spoortunnel, richting Amsterdam Sloterdijk Noord. Ook dat station werd feestelijk geopend. Nog eens zes dagen later, op 27 mei reed de laatste trein over de Hembrug. Vervolgens werd de spoortunnel in dienst gesteld en op de 29e werd Sloterdijk Noord officieel in de dienstregeling opgenomen. Een grote bottle-

neck in het railplan van de NS behoorde tot het verleden. Afbraak Hembrug, station Zaandam, de halte Hembrug en Sloterdijk Zuid In juni startte de sloop van het 114 jaar oude station van Zaandam door C.A. van Vliet Sloopwerken uit Utrecht. Tijdens de bouw van de Hemspoortunnel onderzocht in 1979 Rijkswaterstaat samen met een student van de TH uit Delft de mogelijkheden om de Hembrug om te vormen tot verkeersbrug om daarmee de in de jaren ’60 gereedgekomen Coentunnel te ontlasten. Een ander surrealistisch idee was om de brug in geopende stand te fixeren en er een treinstel op te plaatsen, om zo als spoorwegmonument te behouden. Beide waren erg merkwaardige plannen als we bedenken dat juist het verdwijnen van de Hembrug uit het kanaal een belangrijke reden was voor de bouw van de spoortunnel. Ondanks dat de Vereniging tot het Behoud van Monumenten van Bedrijf en Techniek Zaanstad nog een

De feestelijk versierde 1622 op 19 mei 1983 ter gelegenheid van de opening van station Amsterdam Sloterdijk Noord. A.M. Voogel

R A I L

M A G A Z I N E

3 1 0


D E R T I G

herbestemming elders voor de Hembrug probeerde te vinden en Rijkswaterstaat de brug zelfs gratis aanbood aan geïnteresseerden, werd deze het slachtoffer van de snijbrander. Op 19 september 1983 begon de firma De Boer & Zonen uit Purmerend met de sloop. Bij het station van Zaandam werd een stuk van de draaikans neergelegd als monument. Dit is in later jaren overgebracht naar het Hembrugterrein, in afwachting van een nieuwe plek. Ook maakte bovengenoemde vereniging nog een film ter herinnering aan de brug. De halte Hembrug was op 23 mei gesloten. Al jaren was het er alleen ’s morgens vroeg en aan het einde van de middag druk, met uitstappende en respectievelijk instappende fabrieksarbeiders. Het haltegebouw werd naar Krommenie getransporteerd waar het werd verbouwd tot tuinhuisje. De steentjes van de perrons werden in Hoorn hergebruikt op het perron van de Stoomtram Hoorn-Medemblik. Zoals gezegd bleef het zuidelijk tracé vanaf emplacement Zaanstraat tot de Hembrug in tact als havenspoorlijn door het Westelijk Havengebied. Wel werd het dijklichaam afgegraven. Het deel aan de noordkant van de Hembrug werd opgebroken en ook hier verdween het dijklichaam. Het vrijgekomen zand van beide zijden is gebruikt bij de verhoging van de rondweg A10 aan de zuidkant van Amsterdam en de spoorbaan die in de middenberm daarvan is aangelegd. Lotgevallen in de afgelopen dertig jaar Op de plaats van het oude spoortracé tussen station Zaandam en de Hembrug ligt tegenwoordig de Pieter Ghijssenlaan, waaraan diverse bedrijven en winkels gevestigd zijn. Aan de westkant van het oude spoortracé heeft zich het industrieterrein Westerspoor ontwikkeld. De Rijksartillerie Inrichting vlak naast de Hembrug, later omgevormd tot munitiefabriek Eurometaal, is in 2003 gesloten. De ruim zestig gebouwen van dit uitgebreide complex, aangewezen als rijks- of gemeentelijk monument, zijn behouden gebleven

J A A R

H E M S P O O R T U N N E L

Fotograaf H.H. Hackmann vereeuwigde in 1983 de sloop van het oude station van Zaandam. Collectie Gemeentearchief Zaanstad

en krijgen momenteel een herbestemming. De pontverbinding Zaandam – Amsterdam wordt nog steeds geëxploiteerd en wel door Connexxion. Vooral in de morgen- en avonduren is het druk met fietsers. Ook wordt de Hempont op bescheiden schaal door het autoverkeer gebruikt. Verder herinnert hier niets meer aan de Hembrug. Aan de zuidkant van het Noordzeekanaal is halverwege de voormalige Hemspoorlijn, ter hoogte van de NUON-Hemwegcentrale, een deel van de oude spoorlijn omgevormd tot basisemplacement Westhaven. In 1987 volgde de opening van de gelijknamige losplaats. Dit diende als vervanging voor de opgeheven losplaatsen in de havens ten oosten van Amsterdam. Vanaf het basisemplacement zijn in de navolgende jaren sporen naar vijf andere emplacementen aangelegd: emplacement Radarweg, emplacement Basisweg, emplacement Hornhavenweg, emplacement Nieuwe Hemweg (aan de Neptunushaven) en emplacement Coenhavenweg. Diverse bedrijven kregen daar weer een spooraansluiting op.

Dat het goederenvervoer rondom het voormalige stukje Staatslijn K echter de laatste jaren flink is teruggelopen, illustreren de cijfers: in 2003 waren er nog liefst 38 bedrijfsaansluitingen, zes jaar later werden er nog maar zes dagelijks bediend, circa vier regelmatig, tien zelden en negentien buiten bedrijf en soms zelfs helemaal verdwenen. Tegenwoordig zijn er nog slechts veertien aansluitingen die in meer of mindere mate gebruikt worden. Wel is in de afgelopen jaren het goederenemplacement in het kader van BOR Regionet verbouwd, waarbij de sporen zijn verlengd tot 750 meter, zodat zij nu voldoen aan de normale lengte van goederenopstelsporen. Een dubbele woning, vroeger bewoond door gepensioneerde spoorwegarbeiders, staat vandaag de dag nog steeds langs dit stukje van de oude Hemspoorlijn ter hoogte van de Contactweg. De oorspronkelijke voordeuren aan de spoorzijde zijn dichtgetimmerd; de huidige bewoners hebben hun ingang aan de kant van de Contactweg. Twee jaar na de ingebruikname van station

De gekoppelde stellen 805 en 519 verlaten op 26 oktober 1992 de zuidzijde van de Hemspoortunnel. H.A. de Jager

R A I L

M A G A Z I N E

3 1 0

127


D E R T I G

J A A R

H E M S P O O R T U N N E L

Met de groothoeklens zicht op basisemplacement Westhaven. De 6469 (links) en 6422 (rechts) van DB Schenker Logistics staan voor de NUON-Hemwegcentrale, links in de verte E-loc 9906 van LOCON, 3 september 2013. J.C. van der Male

128

Amsterdam Sloterdijk Noord werd de Oude Lijn iets meer naar het noorden verlegd en aangesloten op de nieuwe Hemspoorlijn. Het oude station Amsterdam Sloterdijk Zuid werd op 2 juni 1985 gesloten en vervolgens afgebroken. Station Amsterdam Sloterdijk werd een jaar later een kruisingsstation met perrons op meerdere niveaus toen het westelijk deel van de Ringspoorbaan (Westtak) om Amsterdam naar Luchthaven Schiphol in gebruik werd genomen. Boven de stationshal kwam de nieuwe Westtak te liggen. Met een uitbreiding in 1997 door de komst van de metrolijn en de ingebruikname van de “Hemboog” in 2003 en één eilandperron in 2009, is Amsterdam Sloterdijk twintig jaar

na de opening een architectonisch hoogstandje en overstapstation voor de richtingen Amsterdam Centraal, Haarlem, Zaandam en Schiphol. Op 27 oktober 2009 ondertekenden NS, ProRail en de gemeente Amsterdam een samenwerkingsovereenkomst voor vernieuwing van het station. Naar verwachting in 2015 zou het compleet verbouwde station worden opgeleverd en voortvarend werd het bus- en tramstation al verhuisd. De financiële risico’s bleken echter al gauw te groot en in september 2011 werd het plan dan ook op de lange baan geschoven. Of van uitstel afstel komt of dat in dit geval juist datgene wat in het vat zit, niet verzuurt, moet de toekomst uitwijzen.

Veiligheid Gelukkig zijn er, voor zover bekend in de afgelopen dertig jaar geen calamiteiten geweest tussen Zaandam en Amsterdam Sloterdijk. Wel stond er op zondag 22 april 2012 een grootscheepse rampoefening van de Veiligheidsregio Zaanstreek-Waterland en Prorail in de Hemspoortunnel op de planning. Door wel een heel trieste reden vond deze geen doorgang. De veiligheidskorpsen moesten namelijk een dag voor de oefening plotseling écht aan het werk: uitgerekend enkele kilometers buiten de tunnel botsten op zaterdagavond 21 april de intercity Den Helder – Nijmegen en de sprinter Rotterdam – Uitgeest ter hoogte van het Amsterdamse Westerpark frontaal op elkaar. Er viel één dode en 42 mensen raakten zwaargewond. De burgemeester van Zaanstad besloot de oefening in de Hemspoortunnel af te blazen omdat er erg veel onzekerheid bestond over de situatie op het spoor, een dag na het ongeluk. Daarnaast zagen de organisatoren ook wel in dat het wel enigszins schrijnend is om te oefenen terwijl kort tevoren even verderop een echt ongeval heeft plaatsgevonden. Toekomst Interessant is dat ProRail samen met het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de gemeente Amsterdam bezig zijn met voorbereiding van een nieuw groot reizigersemplacement op het voormalige Hembruglijntracé. Dit alles moet worden uitgevoerd in het kader van Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Dit nieuwe emplacement komt Vandaag de dag is Amsterdam Sloterdijk een overstapstation tussen trein, metro, tram en bus. Vanaf het metrostation zicht op de lager gelegen perrons met een VIRM die juist vertrekt richting Amsterdam Centraal. Op de achtergrond is nog juist het viaduct in de ringweg A10 te zien, 29 maart 2011. J.C. van der Male

R A I L

M A G A Z I N E

3 1 0


D E R T I G

dan naast het bestaande basisgoederenemplacement Westhaven. Op lange termijn zijn er ideeën om het bestaande emplacement Zaanstraat te verplaatsen naar deze nieuwe locatie.

H E M S P O O R T U N N E L

Geraadpleegde bronnen Literatuur - Douma, C. (1998). Stationsarchitectuur in Nederland 1938-1998. Zutphen, Uitgeverij Walburg Pers. - Holleman, E., Reijke, R. (2006). Hembrugterrein: het verleden, heden, toekomst. Wormer, Stichting Uitgeverij Noord-Holland, 2006. - Huijzer, T.A. (1983). De historie van de Hembrug. De draaiburg over het Noordzeekanaal in de spoorlijn Amsterdam – Zaanstad. Scriptie TH Delft, afdeling Civiele Techniek. - Kaas, H. (1996). Amsterdam Goederen. de geschiedenis van de goederenstations in Amsterdam. ’s-Hertogenbosch, Uitgeverij Uquilair, 2001. - Kingma, J. (2007). “De tweede Hembrug (1907-1983). Grootste van de wereld” in: Zaans Erfgoed, nummer 21, zomer 2007, pagina 8-11. - De Koppeling, 21 februari 1975, 21 oktober 1977 en 6 oktober 1978. - Nederlandse Spoorwegen (1982). Aandachtspunten bij het Hemtunnel project. Utrecht, interne uitgave Nederlandse Spoorwegen. - Romers, H. (1981). De spoorwegarchitectuur in Nederland 1841-1938. Zutphen, Uitgeverij Walburg Pers. - Südkamp, P. (2013). Rails. 43 jaar werken aan het spoor in Amsterdam. Amsterdam, Dienst Ruimtelijke Ordening. - Noord-Hollands Dagblad, 21 april 2013. - www.railgoed.nl.

Tot slot Bij het Hemspoortunnelproject is in acht jaar tijd een gebied van ruim acht kilometer ingrijpend gewijzigd. Weinig is er meer dat dertig jaar na dato herinnert aan de treinen die ooit boven het Noordzeekanaal reden. Cijfers In 2012 reden er 140.800 treinen door de Hemspoortunnel, waarvan 1250 goederentreinen, 300 losse locomotieven voor goederen, 135.250 reizigerstreinen, 3350 ledig materieeltreinen en 650 overige treinen. Per dag reden er gemiddeld ongeveer 385 treinen door de tunnel. Met dank aan R. Ankersmit C. van Hierden H.A. de Jager J.A. van der Jagt R.L. de Jong J.G.C. van de Meene P. Südkamp A.M. Voogel W. Vos Al in 1858 deed de Gemeenteraad van Zaandam aan de regering in Den Haag “met allen eerbied een bescheiden verzoek” om rekening te houden met de Zaandamse belangen bij de aanleg van een spoorverbinding Amsterdam – Den Helder. 2 In 1867 verplichtte de gemeente Zaandam zich tot het onderhouden van een veerverbinding met Amsterdam over het Noordzeekanaal. De veerdienst werd in latere jaren overgenomen door het Rijk en uitgevoerd met een kabelpont. Vanaf 1893 voer de pont ook ’s nachts. Door toenemende verkeersgroei werd in de Eerste Wereldoorlog een tweede kabelpont ingezet. 3 Onder andere de aanleg van de spoorbrug over het Schelde-Rijnkanaal tussen Bergen op Zoom en Goes liep hierdoor enkele maanden vertraging op.

J A A R

Archieven - Archief Provinciaal Bestuur van Noord-Holland, 1851-1943. - Archief Provinciaal Bestuur, afdeling wegen, verkeer en waterstaat en bijbehorende commissies, 1943-1989. - Archief Provinciale Waterstaat, 1882-1910. - Archief Rijkswaterstaat, directie Noord-Holland, 1952-1980. - Archief Rijkswaterstaat, directie Noord-Holland, 1980-1989.

1

In 1974 werd de gemeente Zaandam met omringende gemeenten samengevoegd tot de gemeente Zaanstad. 5 Deze gracht was in 1858 gedempt maar is in het kader van de modernisering van het stadscentrum (project Inverdan) in de periode 2011-2013 weer opengelegd. Niettemin heeft de gemeenteraad besloten de straatnaam Gedempte Gracht te handhaven. 6 De ingangspartij aan de westzijde is in 1996 vernieuwd. 7 Het volgende project dat de NS aanpakten was gelijksoortig: het vervangen van de Willemspoorbrug over de Maas in Rotterdam door de Willemspoortunnel. 4

Al in 1981 was de Schiphollijn, bij Leiden aansluiting gevend op de Oude Lijn, in gebruik genomen. 9 Hierdoor is vanuit Zaandam een rechtstreekse verbinding naar Schiphol en omgekeerd ontstaan. Station Amsterdam De Vlugtlaan, gelegen aan de Westtak, is hiervoor in 2000 gesloten en afgebroken. 8

Dezelfde plaats als op de foto’s bovenaan pagina 123: De intercity richting Maastricht van 14.50 uur heeft zojuist het station van Zaandam verlaten, 27 augustus 2013. J.C. van der Male

R A I L

M A G A Z I N E

3 1 0

129

Profile for Rail Magazine

Rail Magazine Plus #11  

Dertig jaar Hemspoortunnel

Rail Magazine Plus #11  

Dertig jaar Hemspoortunnel

Advertisement