Page 1

Hogesnelheidslijnen Henry van Amstel


Dit boek is uitgegeven door Uitgeverij Uquilair B.V., die actief is op het gebied van spoorwegen en modelspoor en uitgever is van het tijdschrift Rail Magazine.

Colofon Lay-out: Uitgeverij Uquilair B.V. DTP-werkzaamheden: Arjan Ligtenbarg, Winterswijk Lithografie: Uitgeverij Uquilair B.V. Eindcorrectie: René Nabbe, Cuijk Eindrealisatie: Henk de Jager en Arjan Ligtenbarg Druk: A-D Druk BV, Zeist Eerste druk, © 2007 Uitgeverij Uquilair B.V. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt, door middel van fotokopie, microfilm, of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Foto voorzijde omslag: Na een moeilijke beginperiode is de inzet van de Zuid-Koreaanse KTX een groot succes geworden. Korail

Schutbladen: Een Eurostar-treinstel rijdt de tunnel in, op weg naar Frankrijk. Vrijwel gelijktijdig arriveert een shuttletrein in Engeland. Deze verlaat het hoofdspoor en rijdt door een grote lus naar een van de laadperrons rechtsboven, 21 juni 2007. Brian Stephenson Achterzijde: Boven: Sinds 1996 een trouwe bezoeker op Amsterdam CS. Thalys 4341 staat als trein 9360 naar Parijs gereed voor vertrek, 22 april 1998. Bob Visser Midden: ICE 3 4654 als trein 227 (Amsterdam – Frankfurt) bij Driebergen, 28 augustus 2005. Bob Visser Onder: De Tokaido Shinkansen wordt door tal van spectaculaire treinen bereden. Hier van links naar rechts: serie 500, serie 700, het geelgekleurde inspectierijtuig "Doctor Yellow" en testtrein 300X. Depot Ooi, Tokyo, 31 maart 1992. Mikio Miura

All rights reserved. No part of this book may be reproduced or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, recording, or by any information storage and retrieval system without prior written permission from the publisher. Uitgeverij Uquilair B.V., uitgave 43 ISBN 90-71513-62-9 De Thalys rijdt in de buurt van Heggen nog op de oude spoorlijn. Op de achtergrond is het viaduct van de E40 zichtbaar, waar inmiddels de hogesnelheidslijn Luik – Leuven is aangelegd, 19 mei 2004. Antoon Hermans

4


Inhoud Voorwoord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Nederland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Voorgeschiedenis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eerste HSL-Nota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nieuwe HSL-Nota (1994) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PKB-3, het kabinetsbesluit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PKB-4, het definitieve besluit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Het Tracébesluit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Contracteringsfase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Onderbouw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aanbesteding van de bovenbouw aan de Infraprovider. . . . . . . Vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Afspraken vervoersovereenkomst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Het traject tussen de Belgische grens en Rotterdam . . . . . . . . . . Het traject tussen Rotterdam en Amsterdam . . . . . . . . . . . . . . . De bouw en de indienststelling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Exploitaitie, een moeizame voorbereiding . . . . . . . . . . . . . . . . De V250 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hispeed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Afronding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HSL-Oost, een gemiste kans? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Afronding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11 13 15 16 19 21 22 23 24 26 27 29 30 35 40 56 57 57 58 58 64

ERTMS: Europese standaard voor beveiliging en besturing van treinverkeer - Iliya Vaes . . . . . . . . . . . . . 65 ERTMS op de HSL-Zuid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Begrippen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

Frankrijk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 De spoorwegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 De hogesnelheidslijnen, een korte voorgeschiedenis . . . . . . . . . 72 Parijs – Lyon, de LGV-Sudest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 TGV-Sudest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 TGV-La Poste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Naar het westen en zuidwesten, de LGV-Atlantique . . . . . . . . . 80 TGV-Atlantique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Het wereldsnelheidsrecord van 1990 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 Naar het noorden, de LGV-Nord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 De verbinding ten oosten van Parijs, de LGV-Jonction . . . . . . . . 87 TGV-Réseau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 De Thalys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 Het eerste dubbeldeksmaterieel, de TGV-Duplex . . . . . . . . . . . 90 De boog ten oosten van Lyon, de LGV-Rhône-Alpes . . . . . . . . . 92 Het Masterplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Verder naar het zuiden, de LGV-Mediterranée . . . . . . . . . . . . . 94 Naar het oosten, de LGV-Est . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 Een nieuw` hogesnelheidsrecord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 LGV-Languedoc – Roussillion en de verbinding met Spanje . . . . 99 LGV-Aquitaine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 LGV-Bretagne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 LGV-Lyon – Turijn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 LGV-Rhin-Rhône . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 TGV-POS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

AGV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . En Parijs? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Goederenvervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Een nieuwe regionale ontwikkeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

102 102 103 103 103

Beveiliging van het TGV-verkeer - Antoon Hermans . . . . 104 Duitsland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De spoorwegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Een lange voorgeschiedenis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hannover – Würzburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mannheim – Stuttgart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Intercity Experimental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ICE 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eschede. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hannover – Berlijn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ICE 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Keulen – Frankfurt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ICE 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De serie 411/415 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . POS (Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland) . . . . . . . . . . . . . Het Duitse aandeel in de PBKAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ausbaustrecken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . München – Berlijn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . München – Ingolstadt – Neurenberg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De toekomst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

107 108 110 111 112 113 114 120 121 122 125 127 132 133 133 134 134 135 137 138

België . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De spoorwegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De planologische voorbereiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De thematische studie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De hogesnelheidslijn naar Frankrijk, HSL-lijn 1 . . . . . . . . . . . . De HSL naar Duitsland, de oosttak, HSL-lijnen 2 en 3 . . . . . . De HSL naar Nederland, de noordtak, HSL-lijn 4 . . . . . . . . . . Interfacebeschrijving België – Nederland - Gerard Munnik . . . Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

139 140 141 141 142 142 147 149 149 152

Engeland. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155 Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De spoorwegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hoge snelheden op het Britse eiland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eurostar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Londen – Kanaaltunnel, de eerste verbinding . . . . . . . . . . . . . Ten noorden van Londen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De Channel Tunnel Rail Link (CTRL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nieuwe binnenlandse treinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De toekomst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

155 155 156 159 161 164 165 171 172

Spanje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173 Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173 De spoorwegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174 5


De eerste hogesnelheidslijn Madrid – Sevilla . . . . . . . . . . . . . De LAV Córdoba – Málaga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LAV Sevilla – Huelva en verder richting Portugal? . . . . . . . . . . De AVE, de series 100 en 101 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De LAV Madrid – Barcelona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LAV Barcelona – Franse grens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LAV Madrid – Valladolid/Medina del Campo en verder naar het noordwesten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LAV Madrid – Toledo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Uitbreidingen van het materieelpark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Talgo 350, de serie S-102 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Velaro E, de serie S-103 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De serie S-104 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De serie S-120, geschikt voor twee spoorwijdtes . . . . . . . . . . . De serie S-130 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Diverse aanpassingen aan het breedspoornet . . . . . . . . . . . . . Naar Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Toekomstige ontwikkelingen en conclusie . . . . . . . . . . . . . . . .

175 179 179 179 183 185

De nieuwste materieelontwikkelingen op de Tohoku Shinkansen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De dienstregeling. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Japanse efficiency, een levenswijze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

185 186 186 186 188 191 192 194 195 195 196

Zuid-Korea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261

Italië . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197 Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De spoorwegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rome – Florence, de eerste moderne hogesnelheidslijn . . . . . . Het Italiaanse programma van hogesnelheidsspoorwegen . . . . Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

197 198 199 209 217

Tractie energievoorziening van een hogesnelheidslijn - Bart de Vet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219 Basisbegrippen energievoorziening. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Historie van de elektrische tractie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Het geschikt maken van de elektrische energie voor tractie . . . En wat houdt dit in voor een hogesnelheidslijn? . . . . . . . . . . . Distributie van elektrische energie naar de treinen . . . . . . . . . En wat houdt dit in voor een hogesnelheidslijn? . . . . . . . . . . . Overdracht van elektrische energie naar de (beweegbare) trein Wat houdt dit in voor een hogesnelheidslijn? . . . . . . . . . . . . . Beperken van de invloed op de omgeving en de mens . . . . . .

219 220 221 221 222 222 223 223 223

Japan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225 Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De spoorwegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tokyo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Twee verschillende hogesnelheidsnetten . . . . . . . . . . . . . . . . . De eerste moderne hogesnelheidslijn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Het materieel op de Tokaido en Sanyo Shinkansen . . . . . . . . . De serie 100 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De serie 300 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De serie 500 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Het teststel 300X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De serie 700 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De serie N700 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De Kyushu Shinkansen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De serie 800 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Plannen voor een uitgebreid hogesnelheidsnet . . . . . . . . . . . . De Tohuku Shinkansen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De Joetsu Shinkansen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De Yamagata Shinkansen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De Akita Shinkansen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De Hokuriku (Nagano) Shinkansen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De serie 200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D serie 400 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De serie E1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De serie E2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De serie E3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De serie E4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

225 226 227 227 227 230 233 234 236 237 237 239 240 241 241 243 244 244 245 245 245 247 249 249 252 254

Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De spoorwegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De hogesnelheidslijn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Het materieel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De opening en de ontwikkelingen erna. . . . . . . . . . . . . . . . . . Nieuw materieel van Koreaanse bodem, de eigen KHST (Korean High Speed Train) . . . . . . . . . . . . . . .

256 257 258 259

261 262 262 265 266 270

Taiwan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273 Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De spoorwegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De spoorlijn, een voorgeschiedenis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De aanbesteding van de bouw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De spoorlijn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Het materieel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De indienststelling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

273 274 274 275 276 279 283

Hogesnelheidsprojecten in overige landen . . . . . . . . . . 285 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285 Europa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Oekraïne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Polen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rusland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

285 285 285 286 286

Amerika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Argentinië . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Brazilië . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mexcio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verenigde Staten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

287 287 288 288 289 289

Azië . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . China . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Indonesië . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Saoedi-Arabië . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Turkije . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vietnam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

292 292 293 293 293 294

Australië . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294 Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294

Statistische gegevens. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295 Frankrijk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Duitsland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . België . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Engeland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Spanje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Italië . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Japan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Zuid-Korea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Taiwan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

295 296 297 297 298 300 300 301 302

Bronvermelding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303


Voorwoord In december 2006 kwam in Spanje het eerste gedeelte van de hogesnelheidslijn Córdoba – Málaga in dienst, gevolgd door nieuwe secties tussen Madrid en Barcelona. Ook in december 2006 werd de eerder dat jaar geopende hogesnelheidslijn Neurenberg – Ingolstadt in de Duitse dienstregeling geïntegreerd. In juni 2007 is de belangrijke oost/west-verbinding tussen Parijs en oostelijk Frankrijk, de LGVEst, in dienst gesteld met een grensverleggende baanvaksnelheid van 320 km/uur. Vanaf dat moment zijn Duitse hogesnelheidstreinen in Parijs te bewonderen en rijden TGV’s naar Duitsland. Ook in november 2007 is de Channel Tunnel Rail Link gereed gekomen voor exploitatie en de reistijd tussen Londen en Parijs beperkt tot een dikke twee uur. In Italië wordt in diverse stappen tussen 2006 en 2008 de hogesnelheidsverbinding tussen Milaan en Bologna in dienst gesteld. In Nederland tenslotte, is in 2007 de HSL-Zuid vrijwel gereed gekomen. De laatste loodjes wegen echter zeer zwaar. Het vereiste beveiligingssysteem is nog niet ingebouwd en getest. Het hogesnelheidsmaterieel is eveneens nog niet beschikbaar zodat het ultieme reisgevoel in ons land nog even op zich zal laten wachten. Maar het gaat gebeuren. Aan de andere kant van de wereld is in Taiwan in januari 2007 de belangrijke noord/zuid-verbinding tussen Taipeh en Kaoshiung geopend en bouwen Zuid-Korea en Japan voortvarend aan de uitbreiding van hun hogesnelheidsnetten. Overal in de wereld, van Argentinië tot China, van Canada tot Vietnam, ontstaan nieuwe initiatieven, de ene nog veelbelovender dan de andere. In Europa en Azië gaat geen jaar voorbij of er wordt nieuw hogesnelheidsmaterieel gepresenteerd en in dienst gesteld. Hierbij spelen vertrouwde fabrikanten in Duitsland, Frankrijk, Italië, Spanje en Japan een rol, maar het valt te verwachten dat China en Zuid-Korea binnen zeer afzienbare tijd zelf met hun ontwerpen op de exportmarkt komen. Nieuwe grenzen worden daarbij opgezocht. Heette jarenlang een snelheid van 300 km/uur bedrijfseconomisch optimaal, inmiddels wordt deze in sommige landen overschreden. Snelheden tot 350 en 360 km/uur zijn in voorbereiding en zelfs wordt al het magische getal van 400 km/uur genoemd. De ontwikkeling hiertoe is echter niet nieuw. Japan nam al in 1964 de eerste hogesnelheidslijn in dienst, gevolgd door vele andere. Frankrijk volgde in 1981 en Duitsland weer tien jaar later. Italië en Spanje startten de uitvoering van een zeer ambitieus programma, leidend tot een compleet nieuw spoorwegnet naast het bestaande. Hogesnelheidslijnen hebben in de jaren tachtig en negentig van de vorige eeuw de spoorwegen in veel landen een nieuw gezicht en elan gegeven. Plotseling leek daar een aanvaardbaar alternatief voor het vliegtuig en zelfs in vele gevallen voor de auto. De reissnelheid kon opeens spectaculair toe- en de reistijd navenant afnemen, zodat zelfs de immer druk zijnde zakenreiziger in de trein bleek te willen stappen. In Europa werd een grensoverschrijdend net voorbereid en langzaam maar zeker in dienst gesteld, waardoor grenzen inderdaad lijken te vervagen en de landen dichter bij elkaar komen te liggen. Gedurende zeven jaren, van 1994 tot 2001, had ik het voorrecht te mogen werken bij de Projectorganisaties HSL-Zuid en HSL-Oost. Twee verschillende organisaties die uiteindelijk ook leidden tot totaal verschillende resultaten. Werd de HSL-Zuid na vele jaren voorbereiding, politiek getouwtrek en lokaal verweer daadwerkelijk gebouwd, met de HSL-Oost als aparte hogesnelheidslijn liep het minder goed af. De vervoersverwachting per trein op de as tussen Amsterdam en Duitsland leek niet van dien aard dat een besluit tot aanleg gerechtvaardigd leek. De toekomst zal uitwijzen of dit een wijs besluit is geweest. Het werk bij de HSL-Zuid bracht mij enkele malen aan de andere kant van de wereld. Naar Oost-Azië, om te leren van ontwerpkeuzes die in Japan waren gemaakt. Maar ook om een rit over de Tokaido

Skinkansen tussen Tokyo en Kyoto mee te maken en de Japanse efficiency op me in te laten werken. Naar Amerika, om te bezien of de spoorwegbovenbouwconstructie, zoals die op dat moment voor de HSL-Zuid was gedacht, met een hogesnelheidstrein getest kon worden in het grote Amerikaanse testcentrum te Pueblo, Colorado. De test ging niet door, en dus geen embedded rail constructie – in goed Nederlands een constructie met ingegoten spoorstaaf – op de HSL-Zuid. Persoonlijk heb ik altijd betreurd dat deze innovatie niet heeft plaatsgevonden. Het zou Nederland naar mijn mening spoortechnisch gezien op de wereldkaart hebben gezet, alhoewel nog de nodige hobbels genomen hadden moeten worden. Naast mij hebben honderden, misschien wel duizenden technici, tekenaars, constructeurs, landschapsarchitecten, hydrologen, stedenbouwkundigen, juristen – de lijst is welhaast eindeloos lang – gewerkt aan de totstandkoming van het HSL-Zuid-project. Weinigen hebben het gehele traject van voorbereiding en ontwerp tot uitvoering en oplevering meegemaakt. Het foto-overzicht van de HSL-Zuid in aanbouw is tevens een ode aan hun werkzaamheden. Vele onderwerpen hebben gedurende de jaren dat ik dit boek voorbereidde speciale aandacht gevraagd. Een belangrijke was die van de spelling. In principe heb ik besloten tot het hanteren van de Nederlandse spelling van plaats- en landennamen, zoals deze verwoord wordt in de Bosatlas. Parijs is dus Parijs en niet Paris. En geen Köln, maar Keulen. Ten aanzien van de Japanse hoofdstad Tokyo geldt dat de oude spelling Tokio al enkele edities geleden uit de atlas was verdwenen. Voor Kyoto geldt hetzelfde. Chinese plaatsnamen heb ik ter herkenning in enkele gevallen dubbel genoemd; de oude vertrouwde (Peking) en de nieuwe, internationaal gebruikelijke (Beijing). Allereerst wil ik mijn vrouw Els en mijn twee zonen Sjoerd en Huib bedanken. Het werken aan dit boek heeft heel wat avonden (honderden) gekost, waarbij ik het grootste deel van de tijd onze (toen nog enige) computer in gebruik had. Veel dank voor het begrip daarvoor. Els, bedankt voor het kritisch doorlezen van alle teksten. Herhaaldelijk wist je me op mogelijke verbeteringen te wijzen. Een woord van dank wil ik graag uitspreken in de richting van de diverse meelezers. Allereerst enkele Movares-collega’s: Rienko Verboon die zeer regelmatig bereid was een pak leeswerk mee naar huis te nemen, ook al betrof het conceptteksten, ook al was het kerstvakantie. Wilfred Landheer zag erop toe dat het ingewikkelde planologische besluitvormingsproces in Nederland op verantwoorde wijze werd beschreven. Arjen van Rij, met wie ik in de HSL-Zuid en -Oost projectorganisaties enkele jaren heb samengewerkt, worstelde zich op mijn verzoek speciaal door de teksten over de voorbereiding van de HSL-Zuid en wist mij, tijdens het verwerken van zijn commentaar, weer dagen aan het werk te houden. Projectcollega Jan Griep nam de tijd mij te vertellen dat sommige zaken toch anders waren gelopen dan ik in eerste instantie had gemeend. Ook liet hij zich de kans niet ontzeggen om nog eens een korte polemiek te starten omtrent het hoe en waarom (niet) van de HSL-Oost. We werden het niet helemaal eens, maar dat hoefde ook niet, was gelukkig ons gezamenlijk standpunt. Resultaat was een mijns inziens veel completer beeld waarbij ik overigens ten aanzien van de HSL-Zuid niet pretendeer dé waarheid te hebben geschreven. Interpretatie van de overweldigende hoeveelheid gegevens blijft altijd een subjectieve zaak en, het is al vaak gezegd, geschiedschrijving is een discussie zonder einde. Wie zou het anders willen? Het hoofdstuk Zuid-Korea werd kritisch gelezen en van actueel commentaar voorzien door Jean-Paul van Hengstum, woonachtig in 7


Uiteraard mag in dit boek een hogesnelheidstrein in de woonplaats (Culemborg) van de auteur niet ontbreken. Het treinstel moet weer eens omrijden en heeft zojuist de brug over de Lek verlaten, 24 september 2000. Bob Visser

Seoul. Hij kon me tevens op de hoogte brengen van de juiste schrijfwijze van de Koreaanse steden. Antoon Hermans en Elis Wings worden bedankt voor het gastvrije onthaal in hun woning in Moresnet. Voor het leveren van foto’s van de TGV’s en het kritisch doorlezen en, waar nodig, corrigeren van de teksten over Frankrijk en België bedank ik Antoon. Collega en Belg Koen Ingels deed hetzelfde voor wat betreft de ontwikkelingen in zijn geboorteland. Remi van Waes en Quintus Vosman worden bedankt voor hun bijdrage aan respectievelijk de hoofdstukken Spanje, Italië en Duitsland. Dank ook aan de Dienst Communicatie en de technische experts van TUC RAIL voor het regelen van foto’s en tekstverbeteringen. Vaak, maar niet in alle gevallen, leidde lezerscommentaar tot aanpassing van de teksten, alhoewel ik de kennis van diverse landenspecialisten zeer respecteer en vrijwel altijd heb gehonoreerd. Het moge duidelijk zijn dat de verantwoordelijkheid voor de eindversie, zoals deze in het boek is terecht gekomen, geheel bij mij ligt. Een uitzondering is daarbij te maken voor persoonlijke bijdragen van enkele specialisten, die dan ook met name zijn genoemd. Het verkrijgen van foto’s heeft vanzelfsprekend de nodige aandacht gekost. Ik wil iedereen bedanken die mij dia’s en/of foto’s heeft opgestuurd of toegemaild. Dat ik lang niet alles zou kunnen plaatsen was mij al snel duidelijk. Het is niet anders, ik moest een keuze maken. De hoofdstukken over de landen in Oost-Azië vormden een specifiek aandachtsveld. Afgezien van Japan is er in Nederland bij mijn weten weinig bekend over de gang van zaken in Zuid-Korea en Taiwan, laat staan dat het eenvoudig zou zijn van beide landen geschikte foto’s te krijgen. Een bezoek aan het World High Speed Congress in Milaan in 2005 bracht me in contact met Koreaanse bezoekers van Korail. Enkele maanden en vele mailen later had ik mijn foto’s. Met dank aan Young Min Lee van Rotem Company en Eun Sun Bae van Korail. De in Japan zeer bekende spoorwegfotografen Mikio en Kazumiki Miura namen de moeite om prachtige foto’s van de vele in Japan rijdende hogesnelheidstreinen op te sturen. De auteur bij de opening van de tunnel te Antwerpen Centraal, 23 maart 2007. Harrie Peters

8

Een Duitse machinist, Ronny Mang geheten, leverde me een groot aantal foto’s van de hogesnelheidstreinen in Taiwan, waar hij tijdelijk als machinist was gestationeerd. Vielen Dank, Ronny! De projectorganisatie THSRC in Taiwan voorzag mij, na wekenlang mailen, van enkele schitterende platen die gelukkig op groot formaat in het boek konden worden afgedrukt. Al met al bleek het verkrijgen van foto’s uit het verre oosten een stuk eenvoudiger te zijn dan ik van te voren had gedacht. Het bespaarde me enkele, weliswaar zeer aantrekkelijke, maar kostbare reizen. Een speciaal woord van dank aan Dick van der Spek die garant stond voor een groot aantal, zeer verhelderende, kaarten. Spoorwegliteratuur is zeer omvangrijk, maar ik had niet de illusie alle technische knowhow voor dit boek zelf te willen beheersen. Het beschrijven van zowel hogesnelheidsmaterieel als –infrastructuur confronteerde me echter regelmatig met technische aspecten waarvan ik wist dat anderen deze beter konden toelichten. Gelukkig vond ik enkele (ex)-collega’s die zich bereid verklaarden een meer technisch-specialistisch hoofdstuk toe te voegen. Dit kon mij ervan weerhouden in de tekst regelmatig ingewikkelde uitstapjes te moeten maken. Bovendien wist ik dat het met hun bijdrage wel goed zat. Bart de Vet (bovenleiding), Illia Vaes (beveiliging), en Gerard Munnik (de gang van zaken rond de Belgisch/Nederlandse grens), bedankt voor jullie bijdrage. Uiteraard geldt hetzelfde voor Antoon Hermans die enkele geheimen omtrent het Franse beveiligingssysteem kon ontrafelen. Ik prijs mij gelukkig dat mijn ouders in goede gezondheid de totstandkoming van dit boek hebben mogen meemaken. Mijn vader heeft zijn leven lang bij de spoorwegen gewerkt, in een tijd dat van GSMR, ERTMS level 2.3.0, en nog veel meer nieuwe ontwikkelingen, nog geen sprake was. Desalniettemin, zo verzekerde hij mij regelmatig, reden de treinen op tijd.

Henry van Amstel (1959) studeerde als Verkeersbouwkundige af aan de Technische Universiteit Delft. Na korte tijd bij TAUW in Deventer te hebben gewerkt stapte hij in 1989 over naar de toenmalige Dienst van Infrastructuur bij NS en werd projectleider Baan- en Spoorwegbouw. Daar maakte hij mee hoe delen van deze dienst in de jaren negentig geprivatiseerd werden. Het bedrijf heette eerst Ingenieursbureau NS, vanaf 1995 Holland Railconsult en sinds 2006 Movares. Hij heeft aan diverse grote Nederlandse spoorprojecten gewerkt, zoals Boxtel – Eindhoven, de HSL-Zuid en -Oost. Sinds 2002 is hij projectmanager Vleugel/Randstadspoor, een verzamelnaam voor capaciteitsvergrotende projecten rondom Utrecht. Het tekstgedeelte is op 13 september 2007 afgesloten.


Inleiding Wat is een hogesnelheidslijn? De onvolprezen internet-encyclopedie Wikipedia geeft als definitie: Een hogesnelheidslijn is een spoorweg geschikt voor hogesnelheidstreinen met snelheden van meer dan 200 km/uur. Hoe algemeen ook geformuleerd, een gelukkige keus is de expliciete koppeling met hogesnelheidstreinen die daar dan speciaal voor zijn gemaakt. Het in Parijs gevestigde samenwerkingsverband tussen 158 spoorwegmaatschappijen over de gehele wereld Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), heeft een poging gedaan de begrippen hogesnelheidslijnen en –treinen te definiëren (directief 96/48/CE annex 1):

The trans-European High Speed Rail System 1. Infrastructure a) The infrastructure of the trans-European High Speed system shall be that on the that on the trans-European network identified in Article 129C of the Treaty: - those built specially for High Speed travel, - those specially upgraded for High Speed travel. They may include connecting lines, in particular junctions of new lines upgraded for High Speed with town centre stations located on them, on which speeds must take account of local conditions. b) High Speed lines shall comprise: - Specially built High Speed lines equipped for speeds generally equal to or greater than 250 km/h, - Specially upgraded High Speed lines equipped for speeds of the order of 200 km/h, - Specially upgraded High Speed lines which have special features as a result of topographical relief or town-planning constraints, on which the speed must be adapted to each case. 2. Rolling Stock The High Speed advanced-technology trains shall be designed in such a way as to garantee safe, uninterrupted travel: - at a speed of at least 250 km/h on lines specially built for High Speed while enabling speeds of over 300 km/h to be reached in appropriate circumstances, - at a speed of the order of 200 km/h on existing lines which have been or are specially upgraded, - at the highest possible speed on other lines.

ondergrens laag houdt, wat zowel Wikipedia als UIC doen. Een minimumsnelheid zou een eenvoudig en aansprekend criterium zijn, maar is in de praktijk niet bruikbaar te hanteren. Iedereen is het erover eens dat de Tokaido-spoorlijn in Japan, waarover in 1964 de beroemde Bullet-treinen gingen rijden, een hogesnelheidslijn is. Toch was de maximum snelheid er gedurende vele jaren slechts 200 km/uur, een snelheid die in diverse landen (Frankrijk, Duitsland, Groot-Brittannië) zelfs al voor de Tweede Wereldoorlog was bereikt zonder dat daar ooit over hogesnelheidslijnen was gesproken. Een speciaal voor hogere snelheden aangelegde spoorlijn? Inderdaad zijn er daar inmiddels vele van in exploitatie – dit boek geeft een zo volledig mogelijk overzicht – maar die definitie zou bijvoorbeeld de Duitse Ausbaustrecken, feite bestaande spoorlijnen die voor hogere baanvaksnelheden geschikt zijn gemaakt, teveel eer geven. De baanvaksnelheid op de hogesnelheidslijnen in Japan is gelukkig inmiddels aanzienlijk verhoogd zodat een definitie nu iets eenvoudiger is op te stellen: In dit boek wordt de volgende definitie gehanteerd: Een hogesnelheidslijn is een spoorlijn, die met snelheden vanaf 250 km/uur wordt bereden, in het algemeen door speciaal daarvoor ontworpen materieel, die geheel zonder gelijkvloerse kruisingen met de onderliggende weginfrastructuur is aangelegd. Volgens deze definitie is er momenteel een tiental landen met hogesnelheidslijnen: Duitsland, Frankrijk, Italië, Groot-Brittannië, Spanje, Nederland en België in Europa, Taiwan, Zuid-Korea en Japan in Azië. Uitgesloten worden dus bijvoorbeeld ontwikkelingen in Zweden waar met kantelbakmaterieel wel degelijk hoge snelheden wordt bereden. De Ausbaustrecken in Duitsland vallen eveneens niet onder de definitie, alhoewel ze in algemene zin wel zullen worden genoemd. In een enkel geval wordt van de definitie afgeweken, maar de auteur heeft zich dit recht simpelweg toegeëigend. Voor het rijdend materieel geldt hetzelfde. De keuze is wellicht enigszins arbitrair. Het toenemende aantal landen waarin snelheden tot bijvoorbeeld 200 km/uur worden gereden, komt gewoon niet aan bod in dit boek. Maar de definitie werkt structurerend en leidt tot een afbakening van wat wel in dit boek te behandelen en wat niet. Het toont ook aan dat hogesnelheidsvervoer iets anders is dat het simpelweg verhogen van traditionele snelheden met enkele tientallen kilometers per uur, maar alles te maken heeft met het maken van een grote technologische sprong voorwaarts.

3. Compatibility of infrastructure and rolling stock High Speed train services presuppose excellent compatibility between the characteristics of the infrastructure and those of the rolling stock. Performance levels, safety, quality of service and cost depend upon that compatibility. Het mag duidelijk zijn: deze definitie spaart de kool en de geit en helpt nauwelijks mee het beoogde onderwerp in dit boek eenduidig af te bakenen. Het is ook niet eenvoudig een werkbare definitie te geven van een hogesnelheidslijn, tenzij men de De afstand tussen Engeland en Frankrijk werd op 28 september 1999 twintig minuten korter, 2003. Eurostar

9


Omdat een magneetzweefbaan geen spoorlijn in de traditionele zin des woords is, valt deze niet onder de definitie en is dus geen onderwerp in dit boek, hoe interessant de ontwikkelingen in Duitsland en Japan ook zijn. Hetzelfde geldt voor allerlei proeven op monorailachtige constructies.

Een verantwoording Zogezegd voldoen tien landen aan de in dit boek gehanteerde definitie, alhoewel Nederland eigenlijk nog niet mee zou mogen doen… Volledigheidshalve is een hoofdstuk “Overige landen” toegevoegd met een korte beschrijving van vooralsnog buiten het directe aandachtveld vallende realistische en niet-realistische plannen in landen over de gehele wereld. Elk hoofdstuk begint met een tweetal inleidende paragrafen. In de eerste wordt beknopt de fysische verschijningsvorm van het land behandeld. Met name wordt ingegaan op aspecten als oppervlakte, bevolkingsdichtheid en -verdeling. Belangrijke bevolkingscentra worden genoemd. Het doel hiervan is tweeledig. Ten eerste wordt de lezer in het kort de noodzakelijke topografische kennis bijgebracht, ten tweede is kennis hiervan onontbeerlijk om te kunnen begrijpen waarom de betreffende landen gekozen hebben voor, en prioriteit gegeven aan, de bouw van bepaalde hogesnelheidslijnen. Kort gezegd, de structuur van het land heeft geleid tot de ontwikkeling van een bepaald hogesnelheidsnet, en daarom wordt enige basiskennis belangrijk geacht. Waar recente – lees twintigste eeuwse – geschiedenis hierop van invloed is geweest krijgt deze eveneens kort de aandacht. De tweede paragraaf richt zich op een zeer beknopt overzicht van de geschiedenis van de spoorwegen in het betreffende land. Daarbij voornamelijk aandacht geschonken aan de ontwikkeling van de treinsnelheden voor de komst van de hogesnelheidstreinen. Ook

hiervoor geldt dat dit overzicht veelal basiskennis bevat die, naar de mening van de auteur, beter doet begrijpen waarom sommige landen zoveel moeite hadden met de ontwikkeling van een nieuwe spoorlijn of een nieuw spoorwegnet en andere landen daar minder problemen mee ondervonden. Na deze inleidende paragrafen volgt de beschrijving van aanwezige of nog te bouwen hogesnelheidsinfrastructuur en het daarbij behorende materieel. Dit kan per land verschillend uitvallen. Sommige landen beschikken over slechts één hogesnelheidslijn met één of hooguit twee materieelsoorten. Andere landen daarentegen hebben een uitgebreid netwerk ontworpen en gebouwd, of zijn daar nog mee bezig, en beschikken over een keur aan hogesnelheidsmaterieel. Het hoofdstuk Nederland vormt een uitzondering. Is het al niet of nauwelijks noodzakelijk iets met toegevoegde waarde te melden over de topografie en de geschiedenis van ons land, inzicht in de spoorweggeschiedenis lijkt ook nauwelijks aan de orde. Er is voor gekozen om uitgebreid aandacht te schenken aan de moeizame besluitvormingsprocedure en de wijze waarop de verschillende contracten, zowel van de bouw als van het vervoer, zijn aanbesteed. Een wijze die er mede toe heeft geleid dat de HSL-Zuid de huidige verschijningsvorm heeft gekregen, en die op zijn minst bijgedragen heeft aan de vertraging van de indienststelling, met al zijn financiële consequenties. Het hoofdstuk Overige landen geeft een overzicht van plannen die op het gebied van hogesnelheidslijnen in de wereld bestaan. Uitputtend is dit overzicht waarschijnlijk niet; nog regelmatig worden her en der in de wereld enthousiaste en optimistische voornemens verkondigd die aan de rij zouden moeten worden toegevoegd. Duidelijk is wel dat de genoemde groep van tien landen in de toekomst groter zal worden. Alle hoofdstukken worden afgesloten met een conclusie waarin een toekomstverwachting wordt uitgesproken.

Aan de jeugd zal het niet liggen! Jonge Koreaanse reizigers genieten volop, 2004. Korail

10


Nederland Inleiding In alle hoofdstukken van dit boek wordt een overzicht gegeven van de al bestaande, in aanbouw zijnde of geplande hogesnelheidslijnen. In het algemeen wordt daarbij volstaan met een weergave van de hoofdlijnen. In een overzichtswerk, dat dit boek pretendeert te zijn, kan dat niet anders, alhoewel over de ontwikkeling in de verschillende landen boeken vol geschreven kunnen worden. Er is echter ĂŠĂŠn belangrijke en vanzelfsprekende uitzondering. De besluitvorming omtrent en de bouw van de HSL-Zuid in ons land vraagt om een aparte, uitgebreide benadering. Er zijn maar weinig projecten, die de afgelopen jaren in Nederland tot stand zijn gebracht en zoveel stof hebben doen opwaaien als dit megaproject. Vanzelfsprekend wordt in dit boek dan ook uitgebreid aandacht besteed aan Nederlands eerste en, naar het zich laat aanzien, voorlopig enige hogesnelheidslijn. Ogenschijnlijk is er eindeloos lang gediscussieerd en gedebatteerd over nut, noodzaak en verschijningsvorm van deze spoorlijn. En wie het eerste jaartal dat in dit hoofdstuk wordt genoemd, 1973, ver-

gelijkt met 2007 komt inderdaad op een respectabele 34 jaar doorlooptijd. Maar een project wordt altijd geboren in een beleidsnotitie of een of andere verkenning. Daar suddert het vaak jaren totdat de landelijke politiek het zich eigen maakt. Tien jaar later, en dan is het al weer 1983, worden voor het eerst internationale afspraken gemaakt om een studie te verrichten naar de mogelijkheden een

De spoorwegkaart van Nederland anno 2007. De HSL-Zuid heeft zijn plaats gevonden. De HSL-Oost heeft het echter niet gered en is beperkt tot de route waarover de ICE 3 tussen Amsterdam en Duitsland rijdt. Dick van der Spek

11


Hogesnelheidslijnen hebben de spoorwegen in veel landen nieuw elan gegeven. Er bleek een alternatief te bestaan voor het vliegtuig en de auto. De reissnelheid kon spectaculair toe- en de reistijd navenant afnemen. In Europa en Oost-AziĂŤ gaat geen jaar voorbij of er wordt nieuw hogesnelheidsmaterieel gepresenteerd en in dienst gesteld. Nieuwe grenzen worden daarbij opgezocht. Heette jarenlang een snelheid van 300 km/uur bedrijfseconomisch optimaal, inmiddels wordt deze al in sommige landen overschreden. Snelheden tot 350 en 360 km/uur zijn in voorbereiding en zelfs wordt al het magische getal van 400 km/uur genoemd. De ontwikkeling hiertoe is echter niet nieuw. Japan nam al in 1964 de eerste hogesnelheidslijn in dienst, gevolgd door vele andere. Frankrijk volgde in 1981 en Duitsland weer tien jaar later. In dit boek worden zowel de geschiedenis als de actuele stand van zaken van de moderne hogesnelheidslijnen in de wereld behandeld. Zowel infrastructuur als materieel komen uitgebreid aan de orde.

NUR 464

Hogesnelheidslijnen  

Hogesnelheidslijnen

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you