Page 1

METINĖ VEIKLOS ATASKAITA 2008 m. liepos–2009 m. liepos mėn. Europos koordinatorius Pavel Telička

PRIORITETINIS PROJEKTAS Nr. 27

„Rail Baltica“ Varšuva–Kaunas–Ryga–Talinas–Helsinkis

Briuselis, 2009 m. rugpjūčio mėn.

Šioje ataskaitoje išreikšta tik Europos koordinatoriaus nuomonė – ji nebūtinai atitinka oficialią Komisijos poziciją.

1


TURINYS

ĮVADAS

1 DALIS. KETVERIŲ METŲ (2005–2009) ĮGALIOJIMŲ LAIKOTARPIO PASIEKIMAI 1.1 Maršrutas 1.2 Vėžė 1.3 Tarpvalstybiniai susitarimai 1.4 Pirmųjų šešių TEN-T (2007–2013) projektų paraiškų patvirtinimas 1.5 Aplinka 1.6 Krovinių vežimo paslaugų pokyčiai 1.7 Naujos keleivių vežimo paslaugos 1.8 Valkos (Valgos) miestą dalijančios sienos atidarymas 2007 m. gruodžio mėn. 1.9 Susitarimai „nuosavomis lėšomis“ prisidėti prie TEN-T paramos 1.10 Tarptautinė koordinavimo grupė

2 DALIS. 2008–2009 M. PASIEKIMAI

3 DALIS. IŠVADOS IR REKOMENDACIJOS

ANNEX: PP27 2


1. ĮVADAS 2009 m. liepos mėn. baigėsi pirmųjų šešių 2005 m. išrinktų Europos koordinatorių įgaliojimai ketverius metus koordinuoti TEN-T prioritetinius projektus. Todėl šioje galutinėje ataskaitoje svarbu prisiminti per pirmuosius ketverius metus padarytą pažangą ir apsvarstyti, kokius uždavinius ateityje reikės išspręsti tiesiant „Rail Baltica“. Ataskaitą sudaro trys dalys: pirmojoje apžvelgta bendra 2005–2009 m. pažanga, antrojoje išsamiai aprašyti per pastaruosius metus (2008–2009) atlikti koordinavimo darbai, o trečiojoje – ateities uždaviniai. „Rail Baltica“ ir toliau bus darnus strateginis geležinkelio projektas, kurį įgyvendinant dalyvauja keturios naujos ES valstybės narės – Lenkija, Lietuva, Latvija ir Estija, – taip pat Suomija. Kaip rašyta ankstesnėse ataskaitose, „tai vienintelis TEN-T prioritetinis projektas, kurio statybos darbus atlieka tik naujosios valstybės narės. Be to, šiame projekte tiesiamas vienintelis geležinkelio kelias, jungsiantis visas keturias šalis ir galintis tapti svarbiausiu Baltijos regiono saitu su bendrosios rinkos šalimis: vakaruose – su Vokietija, pietuose – su Vidurio ir Rytų Europa. Pagerinus traukinių kėlimo keltais per Suomijos įlanką paslaugas, šis geležinkelio kelias šiaurėje ilgainiui galėtų pasiekti Helsinkį ir tapti „tiltu“ į Šiaurės trikampio šalis.1 Tiesiausio dabartinio maršruto Talinas–Varšuva geležinkelio ilgis yra apie 1200 km. Šiuo metu naudojamos įvairios geležinkelio sistemos: dvikelis elektrinis, vienkelis elektrinis ir vienkelis neelektrinis geležinkelis (pastarieji bėgių keliai yra ilgiausi). Ši geležinkelio linija tęsiasi per įvairiausias vietoves: miestus, kaip antai Balstogę, Kauną ir Rygą, ir visiškai kaimiškas vietoves, kaip antai Šiaurės Rytų Lenkijos Palenkės regioną ir Pietų Lietuvą, Šiaurės Latviją ir Pietų Estiją. Ji jungia tris didelius Baltijos jūros uostus: Helsinkio, Talino ir Rygos, o trumpa geležinkelio atšaka sujungia ją su ketvirtuoju – Klaipėdos uostu.“ 1 DALIS. KETVERIŲ METŲ (2005–2009) ĮGALIOJIMŲ LAIKOTARPIO PASIEKIMAI 1.1 Maršrutas Vienas didžiausių šio įgaliojimo laikotarpio pasiekimų yra tai, kad iš esmės pavyko de facto suderinti geležinkelio maršrutą, nors ateityje galimi keli nedideli pakeitimai. Vienas iš tokių pakeitimų būtų Lenkijoje – koordinatorius ir Komisija atsižvelgė į Lenkijos valdžios institucijų norą, kad maršrutas būtų Varšuva–Balstogė–Lukas–Suvalkai–Lietuvos siena, o ne dabartinis rytų koridoriaus maršrutas per Augustavą (kaip numatyta TEN-T schemoje). Pastarasis maršrutas prieštaringai vertinamas dėl aplinkosaugos problemų, siejamų su projekto „Via Baltica“ greitkelio, einančio iš pietų į šiaurę, apylankų tiesimu2. Lenkijos valdžios institucijos mano, kad maršrutas per Luką padėtų sukurti naują geležinkelio mazgą šalies šiaurės rytuose, toli nuo pažeidžiamos aplinkos zonų, o iš ten būtų patogus susisiekimas su Varšuva ir pakrantės teritorija. Lietuva jau kelerius metus planuoja nutiesti naują europinės normaliosios vėžės bėgių kelią nuo Lenkijos sienos iki Marijampolės – miesto, esančio apie 40 km nuo sienos. Nutiesus šį naują geležinkelio ruožą, abi šalis jungiantis bėgių kelias sutrumpėtų 25 km, o naujoji vėžė būtų tokia pati, kaip Lenkijoje (europinė normalioji). 1

Visa projekto istorija aprašyta trijose metinėse ataskaitose (2005–2006, 2006–2007 ir 2007–2008 m.), paskelbtose adresu http://ec.europa.eu/ten/transport/coordinators/index_en.htm. 2 Greitkelio „Via Baltica“ projektas nėra TEN-T prioritetinis projektas ir neturi nieko bendra su „Rail Baltica“.

3


Tačiau svarbiausias klausimas tebėra vėžių keitimo sistemos įrengimas (žr. 1.2 punktą). Latvijos geležinkelio bėgių tinklas yra platus ir gana geros kokybės, todėl šalies vyriausybė artimiausiu metu neketina aktyviai keisti maršrutų ar gerinti bėgių kelių, nebent norėtų pagerinti susisiekimą su naująja Rygos uosto dalimi pietiniame Dauguvos upės krante ir patobulinti Rygos miesto rytų apylankos bėgių kelius. Estijos valdžios institucijos pirmiausia siekia atnaujinti blogos kokybės bėgių kelią nuo Tartu iki sienos Valgos (Valkos) mieste. Jos neplanuoja keisti maršruto Talinas–Tapa–Tartu–Valga (Valka), tačiau siekia didinti Mūgos uosto transporto pajėgumą. Įspūdingas naujasis Suomijos Vuosario uostas (oficialiai atidarytas 2008 m. spalio mėn.) yra puiki atvykimo (išvykimo) vieta šiauriniame maršruto gale – visai netoli Helsinkis, o geležinkeliu lengva nuvykti į Rusiją (per Sankt Peterburgą) ir į kitas Šiaurės trikampio šalis. 1.2 Vėžė Viena iš didžiausių problemų tiesiant „Rail Baltica“ yra tai, kad šiame kelyje naudojamos abi pagrindinės Europos vėžių sistemos: normalioji (1485 mm) vėžė, naudojama Lenkijoje ir beveik visoje Vakarų Europoje, ir plačioji (1520 mm) vėžė, naudojama Baltijos šalyse ir Suomijoje. Abiejų vėžių sistemų sandūra šiuo metu yra Lietuvos pietuose. Normaliosios vėžės bėgių kelias eina nuo Lenkijos pasienio Trakiškių vietovės iki Mockavos stoties Lietuvoje. Ruože nuo Mockavos iki Šeštokų naudojama mišri plačiosios ir normaliosios vėžių trikelio geležinkelio sistema, o nuo Šeštokų visoje Lietuvoje – tik pagrindinė plačiosios vėžės sistema. Lietuva norėtų, kad geležinkelio ruože nuo Lenkijos sienos iki Kauno būtų naudojama normalioji vėžė, o vidutinės trukmės laikotarpiu plačiąją vėžę ketina pakeisti normaliąja visame ruože nuo Lenkijos sienos iki Kauno (iš pradžių iki Marijampolės). Vis dėlto, siekiant užtikrinti veiksmingą geležinkelio darbą, artimiausiu laiku vėžę reikės pakeisti kur nors Pietų Lietuvoje, todėl skubiai reikia spręsti, kokia įranga bus naudojama ir kurioje vietoje bus sumontuota nauja vėžė, nes dabartinė lygiagrečių bėgių kelių sistema Šeštokuose yra netinkama – perkeliant krovinį nuo vienos bėgių vėžės ant kitos sugaištama daug laiko. Europos koordinatorius yra nusivylęs, kad šis gana paprastas sprendimas dar nepriimtas, nes neišsprendus vėžės klausimo neįmanoma tiesti patobulintos geležinkelio linijos. Ateityje, kaip ir anksčiau, bus galima nuspręsti pratęsti europinės normaliosios vėžės geležinkelio kelią iki pat Talino (šį sumanymą Baltijos šalys išplėtos ir išnagrinės trijuose tyrimų projektuose, iš dalies finansuojamuose pagal 2007–2013 m. TEN-T kvietimą teikti paraiškas). 1.3 Tarpvalstybiniai susitarimai Per ketverių metų įgaliojimo laikotarpį pasirašyti trys tarpvalstybiniai susitarimai: 1) Lenkijos ir Lietuvos (2007 m. kovo 9 d. Vilniuje pasirašytas abiejų šalių susisiekimo ministrų); 2) Lietuvos ir Latvijos (2007 m. birželio 27 d. Rygoje pasirašytas abiejų šalių susisiekimo ministrų); 3) Latvijos ir Estijos (2007 m. liepos 5 d. pasirašytas Rygoje, o 2007 m. liepos 12 d. – Taline).

1.4 Pirmųjų šešių TEN-T (2007–2013) projektų paraiškų patvirtinimas

4


Baigus ES derybas dėl laikotarpio po 2006 m. finansinės programos, šalys partnerės paragintos iki 2007 m. liepos mėn. pabaigos teikti paraiškas įgyvendinti projektus, finansuotinus pagal TEN-T (2007–2013). Estija, Latvija ir Lietuva iš viso pateikė šešis projektus – kiekviena iš šių šalių pasiūlė po vieną darbų projektą ir tyrimų projektą. Lenkija nusprendė neprašyti TEN-T paramos ir vietoj jos šiam tikslui numatė skirti savo didelės Sanglaudos fondo lėšų sumos dalį. Taip ji galės skirti daugiau laiko planavimui ir maršrutų kūrimui. Europos Komisija, gavusi Europos Parlamento ir valstybių narių pritarimą, 2008 m. vasario 19 d. patvirtino visus šešis projektus. 1.5 Aplinka Koordinatorius ne kartą aiškino, kad, nors geležinkelis iš esmės padeda gerinti aplinkos būklę (atsižvelgiant į jo darnumą, į tai, kad juo naudojantis išmetama mažai anglies dioksido, kad poreikiai įsigyti žemės nedideli ir t. t.), prieš pradedant bet kokias naujas su „Rail Baltica“ susijusias statybas pirmiausia reikėtų apsvarstyti aplinkosaugos klausimus. Be to, visos šalys partnerės žino, kad privaloma atlikti visų ES finansuojamų projektų poveikio aplinkai vertinimą. Svarbiausias 2005–2009 m. aplinkosaugos klausimas šiame regione yra nesibaigiantis ginčas dėl „Via Baltica“ aplinkkelių sistemos statybos Šiaurės Rytų Lenkijos Palenkės vaivadijos Rospudos upės slėnyje. Tačiau, kaip jau minėta, Lenkijos geležinkelio institucijos PKP (PLP) nusprendė siūlyti modernizuoti „Rail Baltica“ vakarinį maršrutą per Luką ir taip išvengti aplinkosaugos problemų Rospudos slėnyje. Naujasis maršrutas, kaip ir dabartinis, eina per saugomą tinklo Natura 2000 vietovę – Bebros upės slėnį. Tačiau ateityje bus naudojama dabartinė elektrinio vienkelio geležinkelio linija, kurios abiejose pusėse paliktos plačios apsauginės juostos, todėl manoma, kad ją prijungus prie „Rail Baltica“ poveikis aplinkai nebus didelis. Jei kada nors ši linija būtų keičiama dvikelio geležinkelio sistema, reikėtų atlikti poveikio aplinkai tyrimus. Tačiau dabartinis geležinkelio tiltas per Bebros upę yra dvikelis, todėl naujų statybos darbų būtų labai nedaug. Sėkmingas projekto įgyvendinimas iš esmės priklauso nuo to, kaip bus išspręsti aplinkosaugos klausimai, nes ši geležinkelio linija eina per Šiaurės Rytų Lenkijos Palenkės vaivadijos teritoriją. Ši išskirtinio gamtos grožio vietovė yra pačiame Lenkijos nacionalinio parko viduryje, ji saugoma kaip tinklo Natura 2000 dalis ir jai taikoma ES aplinkosaugos acquis. „Rail Baltica“ gali puikiai papildyti greitkelio „Via Baltica“ projektą, nes geležinkeliu galima gabenti daugumą sunkių krovinių ir taip sumažinti greitkelio projekto poveikį aplinkai. Komisija mano, kad projektas bus sėkmingas tik jei bus atsižvelgta į aplinkos apsaugą. Koordinatoriui buvo atstovaujama svarbiame pasitarime dėl Palenkės regiono transporto ryšių, kurį 2005 m. lapkričio mėn. surengė Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas.

1.6 Krovinių vežimo paslaugų pokyčiai

5


2008 m. pavasarį veiklą pradėjo nauja kelto paslaugų bendrovė „Navirail“, siekianti teikti paslaugas geležinkelio koridoriuje „Rail Baltica“. Jos tikslas – teikti paslaugas tarptautiniuose ir daugiarūšio transporto koridoriuose tarp Šiaurės ir Vidurio Europos. „Navirail“ planuoja jūros ir geležinkelio keliais susieti Šiaurės ir Vidurio Europos prekių skirstymo centrus, o krovinius daugiausia veš priekabomis ir konteineriais. Šiuo metu bendrovė eksploatuoja vieną laivą „M/S Ahtela“ – tai 139 m ilgio ro-ro krovininis laivas su Suomijos vėliava, du kartus per dieną plaukiantis iš Helsinkio Sompasario uosto į Talino Mūgos uostą ir atgal. Bendra Lietuvos, Baltarusijos ir Ukrainos krovinių vežimo įmonė „Viking Line“, teikianti paslaugas tarp Odesos ir Klaipėdos, nuo 2003 m., vykdydama mišriojo transporto operacijas, naudojasi „Rail Baltica“ ruožu Jonava–Šiauliai. Šia geležinkelio linija kasmet vežama vis daugiau konteinerių ir puspriekabių: 2007 m. šiuo traukiniu iš viso pervežta 400 100 konteinerių (TEU vienetų), o 2006 m. – 230 500, nors manoma, kad verslo augimą kiek sulėtino bendras ekonomikos nuosmukis. Neseniai (2009 m. birželio mėn.) pradėtas įgyvendinti naujas projektas – traukinys „Zubr“ kursuoja iš Rygos į Odesą (juo vežami Latvijos privataus krovinių vežėjo „Riga Commercial Port“ konteineriai). Šį kursą galima pratęsti iki Talino ir Helsinkio; kai kurie vežėjai jau pasisiūlė tai padaryti. Tačiau šiame projekte naudojamas tik šiaurinis maršruto „Rail Baltica“ ruožas, visiškai aplenkiant Lietuvą ir Lenkiją. 1.7 Naujos keleivių vežimo paslaugos 2008 m. balandžio mėn. atidarytas naujas kasdienis keleivinis reisas iš Rygos į Valgą (Valką). Taip pat pasiūlyta atnaujinti du buvusius keleivinius reisus „Rail Baltica“ maršrutu: Ryga–Talinas ir Ryga–Vilnius (per Kauną). 1.8 Valkos (Valgos) miestą dalijančios sienos atidarymas 2007 m. gruodžio mėn. Keturioms šalims partnerėms 2007 m. gruodžio mėn. įsijungus į Šengeno erdvę, keliauti per sienas šiame regione tapo daug paprasčiau. Ypač pagerėjo Latvijos ir Estijos pasienio Valkos (Valgos) miesto padėtis. Nuo Estijos ir Latvijos nepriklausomybės atkūrimo 1990–1991 m. šio miesto plėtra vyko pagal šūkį „Dvi valstybės – vienas miestas“. Vis dėlto dėl apribojimų pasienyje nuolat kildavo problemų, ypač susisiekimo, nes Latvijoje esančioje miesto dalyje (Valkoje) nėra geležinkelio stoties – ji yra Estijos mieste Valgoje. Tačiau nuo tada, kai trys Baltijos šalys pasirašė Šengeno sutartį (2007 m. gruodžio mėn.), padėtis visiškai pasikeitė. Dabar miestiečiai be pasų pereina abiejų valstybių sieną, tad galima užsiimti tolesne šių miestų dvynių ir viso regiono plėtra, prie kurios prisidės kuriamas „Rail Baltica“ geležinkelio koridorius. „Rail Baltica“ Europos koordinatorius Valkos (Valgos) mieste lankėsi 2008 m. balandžio mėn. 1.9 Susitarimai „nuosavomis lėšomis“ prisidėti prie TEN-T paramos Visos keturios šalys partnerės susitarė projektui skirti nuosavų lėšų – TEN-T fondo paramą papildyti nacionalinių biudžetų lėšomis arba naudoti Sanglaudos fondo ar geležinkelio bendrovių lėšas tvarkyti tiems geležinkelio ruožams, kuriems negalima skirti TEN-T lėšų. Šiuo susitarimu projekto derybose pasiekta didelė pažanga – tikimasi, jog nuo šiol pakaks lėšų užtikrinti, kad darbus būtų galima atlikti keliais etapais, juos pradedant gerokai iki dabartinės finansinės programos laikotarpio pabaigos. Tokia padėtis buvo ir 2007–2008 m.; ateityje projektui taip pat reikės kur kas daugiau lėšų nei numatyta skirti iš TEN-T biudžeto. Todėl šalys partnerės, siekdamos laiku (iki 2013 m.) baigti pirmąjį projekto etapą, turės tam skirti 6


nemažai nacionalinių biudžetų ir Sanglaudos fondo lėšų. Tačiau dar nėra žinomos visos pasaulio ekonominės krizės pasekmės šio regiono infrastruktūros projektų įgyvendinimui. 1.10 Tarptautinė koordinavimo grupė Koordinatorius nuo projekto darbų pradžios ragino šalis partneres įsteigti nepriklausomą bendrą vykdomąją instituciją. Kad ši sistema veiksminga, išaiškėjo įgyvendinant kitus prioritetinius projektus, pavyzdžiui, Lionas–Turinas. Galiausiai tokia grupė sudaryta pirmajame projekto „Rail Baltica“ Tarptautinės koordinavimo grupės susitikime, vykusiame 2008 m. vasario 29 d. Vilniuje. Šiame susitikime dalyvavo koordinatorius ir šalių partnerių susisiekimo ministerijų ir geležinkelio įmonių atstovai. Šalys susitarė dėl projekto „Rail Baltica“ įgyvendinimo strateginių tikslų, aptarė jo vidutinės trukmės ir ilgalaikius klausimus. Strateginis tikslas tebėra plėtoti šiaurės-pietų infrastruktūros ašį su visais susijusiais komponentais ir susieti keturių šalių transporto tinklus tarpusavyje ir su kitomis Transeuropinio transporto tinklo dalimis. Vidutinės trukmės laikotarpis – 2007– 2013 m. Susitikime susitarta, kad „šio laikotarpio tikslas – suvienodinti techninius geležinkelio parametrus įdiegiant trūkstamus sąveikos bei intermodalumo elementus ir pradėti teikti krovininio bei keleivinio geležinkelio transporto paslaugas. Suvienodinus techninius geležinkelio parametrus mažiausias (projektinis) „Rail Baltica“ geležinkelio linija važiuojančių traukinių greitis turėtų būti 120–160 km/h.“ Grupė nusprendė parengti keleivinio ir krovininio (intermodalinio ir (arba) mišriojo) transporto generalinį planą, kuriame būtų aprašytas geležinkelio linijos ir visų jos ruožų naudojimas, įskaitant tokius klausimus kaip krovinių rūšys, krovinių vežimo vienetai, vežimo atstumai, pajėgumas ir terminalai. Šios užduoties svarba patvirtinta Europos Komisijos komunikate „Į krovinių vežimą orientuoto geležinkelių tinklo link“3, kuriame suformuluota į krovinių vežimą orientuotų koridorių struktūrų sąvoka ir nustatyta, kad iki 2012 m. kiekviena valstybė narė privalės dalyvauti formuojant bent vieną koridorių. „Rail Baltica“ atitinka visus Komisijos pasiūlytus tokių specializuotų krovininio transporto koridorių kriterijus. Šalys taip pat pasikeitė nuomonėmis dėl būtino „Rail Baltica“ geležinkelio linijos eksploatavimo organizavimo aspektų vertinimo ir susitarė išsamiau išdėstyti ilgalaikius strateginius tikslus (nuo 2014 m., TEN-T 2007–2013 m. finansavimo laikotarpiui pasibaigus). Svarstydamos Tarptautinio koordinavimo grupės būsimo darbo metodus, šalys partnerės susitarė reguliariai dirbti ir ateityje rengti tokios pačios sudėties grupės susitikimus. Šalys taip pat susitarė rengti dvimečius grupės susitikimus. Rengti susitikimus ir pirmininkauti jiems bus paeiliui (abėcėlės tvarka) pavesta kiekvienai šaliai partnerei. Pirmasis susitikimas vyks Lietuvoje4. Taip pat susitarta, kad kiekviena šalis partnerė paskirs nacionalinės delegacijos vadovui atskaitingą asmenį ryšiams, kuris atliks neoficialaus sekretoriaus vaidmenį. Šalių paskirtieji asmenys ryšiams paeiliui rengs susitikimams reikalingus dokumentus. Susitikimą surengusi šalis taip pat jam pirmininkaus ir atliks to susitikimo sekretoriato funkcijas.

2 DALIS. 2008–2009 M. PASIEKIMAI

3

COM(2007) 608.

7


2.1 Įžanga. Pasaulio ekonominė krizė ir jos poveikis regionui Vertinant projekto padėtį 2008–2009 m., svarbiausias klausimas buvo paskolų rinkos krizė ir dėl jos prasidėjęs ekonomikos nuosmukis ir recesija. Recesija paveikė Lenkiją ir kitas ES valstybes nares, tačiau ypač pakenkė Baltijos šalims. Lietuva, Latvija ir Estija, kurių ekonomika anksčiau augo sparčiausiai iš visų ES šalių, dabar, sumažėjus mokesčių pajamoms, yra priverstos vis labiau mažinti biudžeto išlaidas. Šiame regione tokios didelės ekonominės krizės nebuvo nuo XX a. 9-ojo dešimtmečio pradžios. Visos trys šalys nusprendė nekoreguoti nustatytų valiutų kursų ir bando išvengti mokėjimų balanso krizės mažindamos atlyginimus bei kainas. Lietuvos finansų ministerija birželio 17 d. prognozavo, kad šalies ekonomika šiais metais smuks panašiai, kaip Latvijos – 18 %. Estija pasiūlė 6,6 mlrd. kronų (422 mln. EUR) vertės fiskalinių ribojamųjų priemonių paketą, kurį naudodama numato šiais metais sumažinti biudžeto deficitą beveik 3 % BVP. Latvijos parlamentas birželio 16 d. patvirtino 500 mln. latų (711 mln. EUR) vertės fiskalinių ribojamųjų priemonių paketą; Latvijos vyriausybė tikisi, kad taip šalis sulauks daugiau tarptautinės pagalbos. Manoma, kad šių metų Latvijos biudžeto deficitas bus apie 1 % BVP. Nors Estija prognozuoja, kad jos ekonomika smuks apie 12 %, jos biudžeto atsargos siekia apie 5,5 % BVP. Kaip jau minėta, dar ne visai aišku, kaip krizė paveiks svarbiausias kapitalinių darbų programas, tokias kaip „Rail Baltica“. Jos poveikis gali būti didelis. 2.2 2008–2009 m. darbų uždaviniai 2008–2009 m. laikotarpio pradžioje iškelti šie uždaviniai: plėsti Tarptautinio koordinavimo komiteto darbą, toliau skatinti gretimus miestus ir regionus domėtis „Rail Baltica“ maršrutu, skatinti geležinkelio linijos teikiamas ekonomines galimybes ir baigti peržiūrėti maršruto jungtis su svarbiausiais uostais.

2.2.1 Tarptautinio koordinavimo komiteto veiklos skatinimas 2008–2009 m. Tarptautinis koordinavimo komitetas (TKK) tęsė darbą ir 2008 m. gruodžio 16–17 d. Varšuvoje surengė antrą susitikimą, kuriame dalyvavo 22 asmenys, įskaitant visus per pastaruosius trejus metus nustatytus svarbiausius su projekto įgyvendinimu susijusius asmenis. Susitikimo darbotvarkėje buvo keli pranešimai apie projekto įgyvendinimo padėtį kiekvienoje šalyje partnerėje ir posėdis, kuriame aptartos krovinių ir keleivių vežimo šia geležinkelio linija skatinimo galimybės. Lenkija paaiškino, kad, pasirinkus maršrutą per Luką, bendras maršruto „Rail Baltica“ Lenkijos ruožas būtų 33 km ilgesnis (bendras maršruto ilgis būtų 374 km, o pasirinkus dabartinį maršrutą per Augustavą – 341 km), tačiau sutiko, kad naujasis maršrutas būtų ne taip prieštaringai vertinamas aplinkosaugos požiūriu. Lenkijos valdžios institucijos priims galutinį sprendimą, ar maršrutas turėtų eiti per Luką, kai sužinos šiuo metu atliekamo aplinkos tyrimo rezultatus; tačiau šis sprendimas veikiausiai bus teigiamas. Šiaurinį maršruto ruožą nuo Suvalkų iki Lietuvos sienos planuojama nutiesti 2011– 2014 m. (šis planas gal optimistiškas, tačiau jį įmanoma įgyvendinti). Siekiama, kad krovininių traukinių darbinis greitis būtų 120 km/h, o keleivinių – 160 km/h. Lenkija taip pat pasiūlė Lietuvai susitarti dėl bendrų krovinių ir keleivių vežimo sprendimų. Abiejų šalių partnerių sienos kirtimo klausimai bus sprendžiami 2010 m. rugsėjo–lapkričio mėn. – tada 4

Vėliau – Lenkijoje, Estijoje, Latvijoje ir t. t.

8


numatoma bendradarbiauti su Lietuva šiuo klausimu. Estija pranešė, kad daugiausia darbo reikės atlikti ruože Talinas–Tartu; siekiama, kad traukinių darbinis greitis šiame ruože būtų 120 km/h. Jau patvirtintas Mūgos uosto generalinis plėtros planas. Šiame uoste bus naudojama geležinkelio ir kelto sąsajos įranga. Ruože Tartu–Valga jau nutiestas apie 26 km ilgio naujas bėgių kelias. 2008 m. pradėta rekonstruoti Valgos geležinkelio stotis. Taip pat buvo didelių planų modernizuoti su „Rail Baltica“ nesusijusius Rusijos pasienio geležinkelio kontrolės punktus. Latvijos geležinkelio bendra kokybė yra gera, darbinis greitis 100–120 km/h, tik kai kur – 80 km/h. Manoma, kad su „Rail Baltica“ labai svarbu susieti Rygos oro uostą; jų susiejimo darbus Latvija finansuos savo Sanglaudos fondo lėšomis. Lietuva pranešė, kad didelė problema yra spūstys Lenkijos ir Lietuvos pasienyje – greitkeliu „Via Baltica“ per dieną sieną kerta 5 000 sunkvežimių (20 kartų daugiau krovinių negu geležinkeliu), kitaip tariant, per metus automobilių keliais pervežama 12 mln. tonų, o geležinkeliu – tik 0,7 mln. tonų krovinių. Svarstydama techninius klausimus Lenkijos ir Lietuvos techninio darbo grupė (atskaitinga TKK) susitarė, kad valdymo sistemos darbinė įtampa bus 26 Kv. Abi šalys paskyrė asmenis ryšiams projekto įgyvendinimo klausimais. Galiausiai Pavelas Telička pareiškė, kad yra patenkintas padaryta pažanga. Jo manymu, niekam nebekyla abejonių dėl projekto būtinumo. Šiuo metu yra koordinavimo ir sąveikos galimybių, kurių nebuvo projekto pradžioje. Susitikime iškelti svarbiausi klausimai, tad būsimuose susitikimuose bus galima dirbti dar kryptingiau.

2.2.2 Miestelių, per kuriuos eina „Rail Baltica“ maršrutas, skatinimas domėtis projektu Svarbiausia su „Rail Baltica“ maršrutu susijusi regioninė ir vietos lygmens veikla ataskaitiniais metais vyko Kaune – antrame didžiausiame Lietuvos mieste, kuris gali tapti svarbiu geležinkelio mazgu, nes yra maždaug pusiaukelėje tarp Varšuvos ir Talino. 2008 m. spalio 2 d. koordinatorius apsilankė Kaune ir pabendravo su svarbiausiais Kauno miesto ir apskrities politikais ir administracijos darbuotojais. 2009 m. birželio mėn. Lietuvos Vyriausybė priėmė galutinį sprendimą, kad Kaunas taps viena iš trijų Lietuvos laisvųjų ekonominių zonų (kitos – Vilnius ir Klaipėda); tai reiškia, kad, kai „Rail Baltica“ maršrutas eis arti rytinės miesto dalies ir Kauno oro uosto, ši geležinkelio linija galės tapti svarbiausia Kauno laisvosios ekonominės zonos intermodalinio transporto jungtimi. Lankydamasis Kaune koordinatorius įsitikino, kad miesto valdžia labai nori įgyvendinti šį projektą; šiems ketinimams pagrindą suteikė tai, kad Kaunas 2008 m. birželio mėn. paskelbtas viena iš trijų Lietuvos laisvosios ekonomikos zonų.

2.2.3 Informavimas apie susijusias ekonomines galimybes ir jų skatinimas Anksčiau ketinta surengti projekto konferenciją ir parodą, kuriose dalyvautų šalys partnerės ir suinteresuotosios šalys, tačiau dėl blogėjančios šalių partnerių ir visos ES ekonominės padėties 2008–2009 m. to padaryti nepavyko. Tačiau reikėtų tikėtis, kad netolimoje ateityje bus galima skirti daugiau dėmesio geležinkelio linijos „Rail Baltica“ teikiamoms galimybėms. Dabartinėmis ekonominėmis sąlygomis kaip niekad svarbu remti kiekvieną projektą, kuris galėtų paskatinti ekonominę veiklą, leistų sukurti naujų darbo vietų ir suteikti naujų galimybių besivystančiuose ES regionuose, ypač naujosiose valstybėse narėse. Komisijos Energetikos ir transporto generalinis direktoratas išleido naują brošiūrą „Geležinkelio linija „Rail Baltica“:

9


Varšuva–Kaunas–Ryga–Talinas–Helsinkis“, kurioje visuomenei suteikta bendrų žinių apie projektą5.

2.2.4 Maršruto jungčių su jūrų uostais apžvalga Po 2008 m. liepos mėn. vizito Klaipėdoje koordinatorius apsilankė Helsinkyje ir Taline (2008 m. spalio mėn.) ir Rygoje (2009 m. liepos mėn.). Projektas bus komerciškai sėkmingas tik jei prie jo planavimo ir įgyvendinimo prisidės svarbiausi Baltijos jūros uostai – Baltijos jūros regiono uostams visada teko svarbus vaidmuo plėtojant regiono šalių prekybos ryšius ir prekybos ryšius su Europa ir visu pasauliu. Geležinkelio linija „Rail Baltica“ jungia Rygą, Taliną ir Helsinkį (Vuosario uostą) ir yra atskira linija susieta su Klaipėda. Taigi „Rail Baltica“ – vienintelė geležinkelio linija, jungianti šiuos strategiškai svarbius uostus iš šiaurės į pietus. Todėl koordinatorius apsilankė šių uostų valdžios institucijose ir sužinojo jų nuomonę apie projekto eigą. Puikūs nauji Vuosario uosto įrenginiai, Suomijos institucijų pradėti eksploatuoti 2008 m. spalio mėn., jam padarė didelį įspūdį. Nuvykęs į Taliną koordinatorius iš Estijos valdžios institucijų sužinojo, kad po to, kai dėl praėjusių metų Estijos konflikto su Rusija sumažėjo prekyba su šia šalimi, labai sumenko uosto apyvarta. Dabar Estijos valdžios institucijos aktyviai ieško naujų verslo galimybių vietoj prarastųjų. Rygoje koordinatorius susitiko su „Riga Commercial Port“ (didžiausios šio uosto daugiafunkcės krovinių krovimo bendrovės „Riga Central Terminal“ antrinės įmonės) atstovais ir SRR (Kazachstane įsisteigusios didelės krovinių siuntimo bendrovės) atstovu.

3 DALIS. IŠVADOS IR REKOMENDACIJOS Koordinatorius apgailestauja, kad jo ataskaita yra ne tokia optimistiška, kaip ankstesnių metų ataskaitos. Tai lėmė paskolų rinkos krizė, kurios poveikis didelis, ir dėl jos kilusi pasaulio ekonomikos krizė, padariusi labai didelės žalos šalių partnerių ir ypač Baltijos šalių ekonomikai. Dar nežinia, ar šios krizės poveikis projektui bus lemiamas, ar ne, bet akivaizdu, kad dėl biudžeto problemų ir dėl sumažėjusio kreditavimo visame pasaulyje, gali būti sunku įgyvendinti projektą pagal jo pradinį sumanymą. Koordinatorius, siekdamas padėti ir patarti šalims partnerėms šiuo sunkiu laikotarpiu, yra pasirengęs daryti viską, ką gali, tačiau taip pat nori pabrėžti, kad: • • • •

5

nedarbą įmanoma mažinti tik išradingomis ir gerai finansuojamomis viešųjų darbų programomis; siekiant tolesnių strateginių regiono pokyčių svarbu, kad Baltijos šalys ir Lenkija būtų susietos aukštos kokybės transporto (o galiausiai – energetikos) jungtimis. Tai padidintų Baltijos šalių vienybę ir ES sanglaudą; dabartinėmis sąlygomis turbūt dar svarbiau, kad numatomas tobulinimas vyktų pamažu, žingsnis po žingsnio – artimiausiu laikotarpiu reikėtų atlikti praktiškiausius patobulinimus, kuriems reikia mažiausiai išlaidų; reikėtų ir toliau siekti Lietuvoje nutiesti europinės normaliosios vėžės bėgių kelius ir atrasti, kaip tai galima padaryti be pernelyg didelių išlaidų;

Šios brošiūros egzempliorių galima gauti Energetikos ir transporto GD Informacijos skyriuje.

10


• •

tebėra svarbu iki 2013 m. sukurti sistemą, kurioje traukinių greitis būtų 120 km/h, tačiau dar svarbiau pasistengti, kad šia geležinkelio linija kuo greičiau pradėtų kursuoti krovininiai traukiniai – tai būtų naudinga visoms šalims; kai atsigaus pasaulio ekonomika, bus galima svarstyti ateities investicijas laikotarpiu po 2013 m. ir dabartiniame TEN-T cikle.

Baigdamas koordinatorius norėtų pridurti, jog yra tikras, kad, nepaisant ekonomikos nuosmukio, projektas bus įgyvendinamas toliau. Projektas teikia didelių ekonominių galimybių, todėl visoms šalims partnerėms svarbu jį toliau remti. Pavel Telička Europos koordinatorius Prioritetinis projektas Nr. 27 „Rail Baltica“ Briuselis, 2009 m. liepos mėn.

11


Annex: PP27

12


Rail Baltiva 2008-2009  

Rail Baltica 2008-2009

Advertisement
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you