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Universidade Estadual de Campinas Faculdade de Arquitetura e Urbanismo

Um novo itinerテ。rio cテュvico

TERMINAL VILA Sテ年IA

Rafael Otake Yamashita RA 063884

Orientador: Prof.ツコ Dr. Daniel de Carvalho Moreira Campinas, Dezembro de 2011.


Este trabalho é dedicado àqueles que estiveram presentes em minha vida. Agradeço: Aos meus pais, que propiciaram minha formação moral. Devo tudo o que sou hoje a eles; Aos meus amigos, mesmo não conseguindo vê-los muito, sei que estarão ali quando precisar; Ao professor Daniel, que aceitou o desafio de orientar um tema que foi se estendendo e aqui chegou; Aos meus sogros, que me acolheram como um filho e pelo auxílio em minha formação profissional; À minha namorada e futura companheira Carolina, que foi o ombro que me acolheu e que espero poder retribuir à altura. Eu te amo muito. ♪「明日 今日よりも好きになれる」


LISTA DE SIGLAS

EMPLASA- Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S/A EMURB – Empresa Municipal de Urbanização MSP- Município de São Paulo OUC- Operação Urbana Consorciada OUVS – Operação Urbana Vila Sônia PDE – Plano Diretor Estratégico do Município de São PITU- Plano Integrado de Transportes Urbanos PMSP – Prefeitura do Município de São Paulo RMSP- Região Metropolitana de São Paulo SEMPLA – Secretaria Municipal de Planejamento SMDU- Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano UIT- Unidade de Informações Territorializadas

Quino


Conteúdo 1.

Introdução ..........................................................................................................................................................................................................................8

2.

Objetivos ...........................................................................................................................................................................................................................9

3.

São Paulo: Distrito do Butantã ............................................................................................................................................................................................10 I.

O território......................................................................................................................................................................................................... 10

II.

O processo de ocupação ..................................................................................................................................................................................... 10

III.

Área de estudo: Vila Sônia .................................................................................................................................................................................. 13

IV.

Integração com a cidade ..................................................................................................................................................................................... 16

4.

Sistema de Transportes Públicos ........................................................................................................................................................................................18 I.

Histórico ........................................................................................................................................................................................................... 19

II.

Estrutura de transportes atual............................................................................................................................................................................... 22 i.

Ônibus Urbano..........................................................................................................................................................................................................22

ii.

Rodoviário................................................................................................................................................................................................................23

iii.

Metroviário ...............................................................................................................................................................................................................25

iv.

Linha 4- Amarela ......................................................................................................................................................................................................27

III.

5.

Cenário futuro: Plano de Integração de Transportes Urbanos 2025 e Operações Urbanas ............................................................................................ 28 i.

PITU 2025 ................................................................................................................................................................................................................28

ii.

Operação Urbana Consorciada Vila Sônia .....................................................................................................................................................................29

O Terminal Intermodal Vila Sônia ........................................................................................................................................................................................30 I.

Leitura da Paisagem ........................................................................................................................................................................................... 30


II. 6.

Legislação......................................................................................................................................................................................................... 33 Projeto.............................................................................................................................................................................................................................34

I.

Projetos Referenciais .......................................................................................................................................................................................... 34

II.

Escolha do terreno ............................................................................................................................................................................................. 41

III.

Programa organizacional ..................................................................................................................................................................................... 50

IV.

Metodologia de projeto....................................................................................................................................................................................... 50

V.

O Projeto .......................................................................................................................................................................................................... 50 v.

Partido .....................................................................................................................................................................................................................51

vi.

Diretrizes .................................................................................................................................................................................................................52

7.

Bibliografia consultada: .....................................................................................................................................................................................................71

8.

Lista de anexos .................................................................................................................................................................................................................74 Anexo 1: Dados Demográficos dos Distritos pertencentes as Subprefeituras do Butantã e Campo Limpo .....................................................................................74 Anexo 2: Dados Viagens diárias por modo principal no Município de São Paulo .......................................................................................................................74 Anexo 3: Legislação ..........................................................................................................................................................................................................75 Anexo 5- Reportagem ........................................................................................................................................................................................................78 Anexo 6- Programa Arquitetônico (organograma)..................................................................................................................................................................79 Anexo 7- Programa Arquitetônico estimado (tabela) ..............................................................................................................................................................98


Índice de figuras e ilustrações Figura 1 Planta da cidade de São Paulo 1924 (adaptado)- Fonte: SMDUPMSP .................................................................................................... 10 Figura 2 Itinerário de serviços de ônibus, Vila Sônia destacada em verde- Fonte: SEMPLA .......................................................................... 17 Figura 3 Plano de avenidas de Prestes Maia, 1935 -Fonte: Revista AU 20 Figura 4 PUB 1968 Zoneamentos- Fonte: www.usp.br ........................ 21 Figura 5 Croqui de Estudo .................................................................... 51 Índice de gráficos Gráfico 1 Flutuação horária de viagens diárias por motivo em 1997Fonte: OD/Metrô 2007......................................................................... 16 Gráfico 2 Flutuação horária de viagens diárias por motivo em 2007Fonte: OD/Metrô 2007......................................................................... 16 Gráfico 3 Flutuação horária de viagens diárias por modo em 1997Fonte: OD/Metrô 2007......................................................................... 18 Gráfico 4 Flutuação horária de viagens diárias por modo em 2007Fonte: OD/Metrô 2007......................................................................... 18 Gráfico 5 Fluxo de picos de usuários no metrô 1993- Fonte: Metrô ... 27 Gráfico 6 Fluxo de picos de usuários no metrô 2011 (estimativa)....... 27 Gráfico 7 Fluxo de picos de usuários na Linha 4 -2011 (estimativa) .... 28 Gráfico 8 Fluxo de picos de usuários na estação Vila Sônia (estimativa) .............................................................................................................. 28

Índice de tabelas Tabela 1 Lista de terminais do Município de São Paulo....................... 22 Tabela 2 Passageiros transportados fev. 2011- Fonte: SPTrans .......... 23 Tabela 3 Linhas e estações do metrô de São Paulo ............................. 25 Índice de Infográficos Infográfico 1 Mapa de densidade populacional 1997- Fonte: PMSP ... 12 Infográfico 2 Mapa de densidade populacional 2007- Fonte: PMSP ... 12 Infográfico 3 Limites do bairro - Fonte: Emplasa ................................. 14 Infográfico 4 Pontos de referência- Fonte: Emplasa............................ 15 Infográfico 5 Principais vias de acesso ao bairro ................................. 16 Infográfico 6 Rede viária de São Paulo................................................. 24 Infográfico 7 Rede metro-ferroviária de São Paulo ............................. 26 Infográfico 8 Operações Urbanas Consorciadas .................................. 29 Infográfico 9 Cruzamento de traçados de transporte, OUVS e Poupatempo ......................................................................................... 30 Infográfico 10 Elementos da paisagem urbana.................................... 32 Infográfico 11 Principais fluxos e vias .................................................. 43 Infográfico 12 Uso do solo ................................................................... 44 Infográfico 13 Gabarito da região ........................................................ 45 Infográfico 14 Equipamentos sociais ................................................... 46 Infográfico 15 Cheio e vazio ................................................................. 47 Infográfico 16 Legislação- Fonte: PMSP ............................................... 48 Infográfico 17 Fluxograma básico de atividades .................................. 50 Infográfico 18 Esboço do partido arquitetônico .................................. 51


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1. Introdução O presente trabalho de graduação a ser desenvolvido será a implantação de um

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realização das atividades no período de aguardo de novas viagens ou como um instrumento de mobilidade urbana.

terminal intermodal no bairro da Vila Sônia em São Paulo nas imediações da estação de metrô a ser construída. O projeto parte da ideia inicial do programa de um terminal urbano e rodoviário tradicional, por exemplo, o terminal do Jabaquara que abriga o terminal rodoviário e urbano, comportando serviços comerciais que dão suporte ao equipamento. O interesse público e privado na Vila Sônia cresceu exponencialmente nos últimos anos devido a vários motivos, dentre eles a extinção de terrenos vagos a custos baixos nas regiões centrais, o efeito da conurbação dos bairros periféricos e municípios vizinhos a São Paulo e a aglomeração populacional e de serviços em torno de estruturadores urbanos, no caso, a futura linha 4 amarela do metrô. A Vila Sônia serve de passagem para outros bairros e municípios com grande estoque habitacional e o centro que abriga a maioria dos serviços, o potencial a ser explorado de um terminal intermodal abrange algo além dos serviços presentes no sistema de transportes públicos, englobando também serviços cívicos e educacionais, e pode-se utilizar do artifício do Bilhete Único1 para a

1

O bilhete único é um cartão magnético que possibilita ao possuidor do cartão realizar um limite de baldiações por um período de tempo pré-determinado pagando-se apenas

uma tarifa, o usufruto deste instrumento agiliza o embarque do usuário no coletivo, pois o mesmo realiza uma pré-carga de créditos em determinados estabelecimentos. É possível realizar integrações com os trens da CPTM e Metrô e ônibus do município de São Paulo.


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2. Objetivos Este trabalho tem por desafio estudar a nova dinâmica urbana a qual o bairro da Vila Sônia será submetido com a introdução de diversos elementos modificadores da paisagem: o metrô e as Operações Urbanas Consorciadas, e indicar o potencial a ser explorado além da alteração do uso do solo que, aliado a um programa mais abrangente, possa efetivamente servir aos cidadãos, ofertando serviços cívicos e de instrução. Para esta nova área, será projetado um Terminal Intermodal (Rodoviário e Urbano) acrescido do programa de Poupatempo e Subprefeitura, a fim de explorar ao máximo os eventos intrínsecos ao citado equipamento e ao crescimento do bairro devido às manobras políticas de desenvolvimento urbano no plano local e regional.

Quino


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3. São Paulo: Distrito do Butantã Situado na Região Oeste de São Paulo, o Butantã contabiliza cerca de 400 mil

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Pinheiros, possui em suas margens certa simetria topográfica, com variações entre vales, morros e planícies( vide detalhe Figura 1).

habitantes e os bairros que englobam este distrito são: Butantã, Morumbi, Raposo Tavares, Rio Pequeno e Vila Sônia, e este último, objeto de estudo, representa 23% da população desta região. A região do Butantã possui como referência a presença do Campus da Universidade de São Paulo na Cidade Universitária, o Instituto Butantan e futuramente entrará em serviço a linha 4 do metrô, que dará uma nova dinâmica à região. O distrito tem característica de zona dormitório e passagem entre o centro e o distrito do Campo Limpo e outros municípios (Taboão da Serra, Cotia, Embu, Itapecerica da Serra), por conta das oportunidades de empregos serem maiores na região central de São Paulo e melhores ofertas de moradias na periferia da cidade.

I.

O território

Localizado à margem esquerda do rio Pinheiros, o Butantã, encontra-se após a

Figura 1 Planta da cidade de São Paulo 1924 (adaptado)- Fonte: SMDU-PMSP

II.

O processo de ocupação

planície aluvial do fundo do vale seguida de formações íngremes (AB’SÁBER,

A ocupação dos bairros do Butantã foi feita predominantemente por imigrantes

1957). As elevações da vertente esquerda Rio Pinheiros são constituídas por

italianos, espanhóis e japoneses que moravam à beira do Rio Pinheiros,

planícies e encostas que variam em altitude 740-800m em relação ao nível do

utilizando-o para o deslocamento e transporte de cargas. Com a retificação das

mar. O vale escavado pelo Rio Pirajuçara (hoje canalizado), deságua no

margens do Rio Pinheiros, no intuito de extinguir as inundações da cercania, os habitantes das margens do rio foram deslocadas para outras regiões, incluindo o


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Butantã e os terrenos então foram arrendados pela Cia. City2 (detalhes no quadro ao lado) responsável pela urbanização, incentivando a chegada de outros equipamentos como o Jóckey clube de São Paulo e o Campus da Universidade de São Paulo. O crescimento da oferta de serviços na cidade de São Paulo resultou na ocupação das regiões periféricas ao centro. Numa primeira etapa com a fixação além dos limites que separavam a chamada “cidade”, as margens do Rio Pinheiros, e numa segunda etapa com a ocupação de terrenos mais interiores, limítrofes a outros municípios e próximos às estradas e rodovias que faziam a ligação com outros estados e cidades do interior. É possível fazer uma analogia com a descricão de Ítalo Calvino da cidade de Ercília no livro Cidades Invisíveis. Onde a cidade expande-se por meio de entrelaçados de fios foram surgindo novas centralidades nas regiões mais periféricas. “Em Ercília, para estabelecer ligações que orientam a vida da cidade, os habitantes estendem fios entre as arestas das casas (...). Quando os fios são tantos que não se pode mais atravessar, os habitantes vão embora: as casas são desmontadas; restam apenas os fios e Do costado de um morro, acampados com os móveis da casa, os prófugos de

2

O processo de urbanização da região do Butantã ficou a cargo da Cia. City que comprou as terras, a empresa acabou sendo a grande beneficiária do processo de retificação do Rio Pinheiros, aumentando o valor da terra.

“Uma das mais antigas referências ao Butantã aparece em um documento de 1592. A região era passagem de bandeirantes e jesuítas que iam para a Fortaleza de Emboaçava, do outro lado do Rio Pinheiros, e daí seguiam para o interior. A primeira atividade comercial registrada por ali foi um trapiche de açúcar – o primeiro da Vila de São Paulo – construído em 1607, na sesmaria de Afonso Sardinha. A antiga sesmaria havia recebido muitos nomes: Ybytatá, Ubitatá, Ubutatá, Butantan e, finalmente, Butantã, que em tupi significa “terra socada ou muito dura”. (...) Os jesuítas dividem estas terras em 19 sítios e os arrendam: Sítio Rio Pequeno, Sítio Invernada Grande ou Votorantim, Sítio Vila Campesina ou Lageado, Sítio Morumbi. Entre estas propriedades estava o Sítio do Butantã, arrendado em 1750 por Inácio Xavier Cesar. Em 1759, com a Lei do Marquês de Pombal e a conseqüente expulsão dos jesuítas, as terras foram confiscadas e vendidas a particulares. A região só começou a desenvolver-se no fim do século XIX, principalmente motivada pela fundação do Instituto Butantã, em 1899. Uma das últimas grandes proprietárias da região, a família Vieira de Medeiros vendeu suas terras para a Cia. City em 1915. Uma grande área com mais de 2.300 mil m² que começou a ser urbanizada pela companhia por volta de 1930. Em 1935, após estudos iniciados dois anos antes, a City começa a urbanizar cerca de 80 mil m² de terrenos e conclui suas obras no final da década, após a retificação do Rio Pinheiros. (...). Mais tarde, a região acabou por se beneficiar com a construção do Jockey Clube e da Cidade Universitária.” Fonte: Acervo Cia City Extraído de: www.ciacity.com.br


TERMINAL VILA SÔNIA Ercília olham para o enredo de fios estendidos e os postes que se elevam na planície. Aquela continua a ser a cidade de Ercília, e eles não são nada.

da região metropolitana de São Paulo como pode notar-se nos infográficos a seguir (Infográfico 1 e Infográfico 2).

Reconstroem Ercília em outro lugar. Tecem com os fios uma figura semelhante (...). Depois a abandonam e transferem-se juntamente com as casas para ainda mais longe.”

O Butantã deixa de ser uma zona rural e passa ser considerada urbano a partir da abertura de novas vias que transpusessem o Rio Pinheiros, como a ponte Eusébio Matoso nos anos 30, e ao longo das décadas seguintes atraiu a instalação de fábricas, habitações e abriu caminhos para a consolidação do transporte coletivo e individual motorizado, deixando de ser uma região de sitiantes.

Infográfico 1 Mapa de densidade populacional 1997- Fonte: PMSP

A proximidade com outras centralidades faz da região uma típica “zona dormitório”, pois possui grande estoque habitacional e pouca oferta de serviços, existindo assim um movimento pendular da população em direção a outras centralidades em determinados horários do dia, e nestes horários de pico o sistema de transporte que hoje atende a região demonstra sua capacidade saturada, com demasiado trânsito e coletivos com superlotação. A anterior predominância de construções antigas, poucos galpões industriais e o predomínio de residências unifamiliares dá lugar a grandes empreendimentos imobiliários, adensando mais a região, vítima do crescimento não planejado da cidade, que aos poucos tenta se adaptar a este processo natural de conurbação

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Infográfico 2 Mapa de densidade populacional 2007- Fonte: PMSP


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III.

Área de estudo: Vila Sônia3

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O distrito receberá o pátio e a estação final da Linha 4 – Amarela – do metrô,

Situado na região sudoeste do Município de São Paulo, o bairro da Vila Sônia

ainda em obras, permitindo integração com as demais linhas do metrô, que

hoje apresenta uma grande quantidade de novos empreendimentos residenciais

deverão acelerar o crescimento da região.

e comerciais. Inicialmente, próximo ao distrito do Morumbi, com empreendimentos voltados para as classes média e média-alta, mais recentemente o crescimento vem

LIMITES REFERENCIAIS (vide Infográfico 3): Norte: Rodovia Raposo Tavares e Avenida Eliseu de Almeida.

acontecendo, de modo acelerado, na sua porção oeste, no eixo da Raposo

Leste: Avenidas: Deputado Salvador Zveibil, Jorge João Saad e

Tavares e das Avenidas Eliseu de Almeida / Pirajussara e Francisco Morato.

Giovanni Gronchi.

O bairro apresenta grandes contrastes, convivendo com áreas populares como:

Sul: Ruas: São Pedro Fourrier, Marechal Hastimphilo de Moura,

os Jardins Colombo e Jaqueline, onde há uma favela com o mesmo nome, a

Marechal Juarez Távora e Ministro Guimarães.

Favela do Gelo, no limite com o município de Taboão da Serra, além de outra área com habitações precárias, a Favela da Paz, nas proximidades do Cemitério da Paz. Outro forte contraste é o Condomínio Portal do Morumbi, de altíssima renda, e a Favela Paraisópolis, uma das maiores do município, no distrito vizinho de Vila Andrade.

3 Descrição extraída da raiz “Projeto UITs. Disponível em: <http://www.emplasa.sp.gov.br/portalemplasa/uit/OESTE/VILASONIA.pdf>. Acesso em: 13 de abr. 2011.

Oeste: Linha de transmissão, limite com o município de Taboão da Serra e Ruas: Dennis Chaudet e Nella Murari Rosa.


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Infogrテ。fico 3 Limites do bairro - Fonte: Emplasa

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Infogrテ。fico 4 Pontos de referテェncia- Fonte: Emplasa

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IV.

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Integração com a cidade

O bairro da Vila Sônia conecta-se com o centro de São Paulo por meio de rodovias e avenidas arteriais: as avenidas Francisco Morato e Eliseu de Almeida, a primeira é alça de conexão com a Rodovia Régis Bittencourt (Infográfico 5), enquanto a segunda além ligar-se às rodovias Régis Bittencourt e Raposo Tavares, oferece fácil acesso para o Rodoanel Mário Covas. Como descrito anteriormente, o bairro não foge às características de trânsito da região do Butantã: durante os períodos da manhã e no início da noite acontecem as

Gráfico 1 Flutuação horária de viagens diárias por motivo em 1997- Fonte: OD/Metrô 2007

movimentações da população local (Gráfico 1 e Gráfico 2).

Gráfico 2 Flutuação horária de viagens diárias por motivo em 2007- Fonte: OD/Metrô 2007

O transporte coletivo acontece por linhas municipais e intermunicipais de ônibus e micro-ônibus com destino às regiões centrais de São Paulo (Centro, Luz, Infográfico 5 Principais vias de acesso ao bairro

Paulista, Pinheiros, Nova Marginal Pinheiros) que têm como ponto de partida alguns locais do bairro, outros bairros e cidades vizinhas (Figura 2).


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É importante salientar que a região do Butantã é via de passagem para veículos e

Demográficos dos Distritos pertencentes as Subprefeituras do Butantã e Campo

passageiros provenientes de áreas com grande estoque habitacional,

Limpo) e outros municípios vizinhos (Taboão da Serra, Embu, Itapecerica da

principalmente da Subprefeitura do Campo Limpo (vide Anexo 1: Dados

Serra e Cotia), com destino às centralidades de São Paulo.

Figura 2 Itinerário de serviços de ônibus, Vila Sônia destacada em verde- Fonte: SEMPLA


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4. Sistema de Transportes Públicos A cidade de Otávia, como descreve Ítalo Calvino representa bem o sistema de transportes de São Paulo, utilizando-se a teia de aranha descrita pelo autor como metáfora para malha urbana que é suporte para as diversas ramificações e passagem entre os núcleos e sub-núcleos da cidade já em estado de saturação. “(...) Suspensa sobre o abismo, a vida dos habitantes de Otávia é menos incerta que a de outras cidades. Sabem que a rede não resistirá mais que isso.”

Gráfico 3 Flutuação horária de viagens diárias por modo em 1997- Fonte: OD/Metrô 2007

Como podem ser observados nos gráficos ao lado (Gráfico 3 e Gráfico 4), que independentemente do modo de transporte utilizado, os horários de pico são mais acentuados durante o início do dia, horário de almoço e no final da tarde e início da noite, com as modalidades individuais e coletivas com frequências relativamente próximas (vide anexo 2, pp. 74), estes horários de grande deslocamento de pessoas e o sistema de transportes saturado resultam nos elevados índices de trânsito que afetam tanto a capital paulista, quanto seus municípios vizinhos.

Gráfico 4 Flutuação horária de viagens diárias por modo em 2007- Fonte: OD/Metrô 2007


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I.

Histórico

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culto ao automóvel como sinal de modernidade é coerente às decisões políticas que recusaram o projeto de Metrô da Light.

O núcleo urbano da Cidade de São Paulo em sua fundação consistia de uma forma triangular limitado pelo Vale do Anhangabaú a Oeste, o Tamanduateí a

O Plano de Avenidas de Prestes Maia (Figura 3) consistia do estabelecimento

Leste. O crescimento da vida urbana fez expandir esta centralidade, e

de um perímetro de irradiação central estendido por uma sucessão ilimitada de

conjuntamente as construções de estações ferroviárias e linhas de bonde, que

anéis concêntricos, interligados por vias radias e perimetrais, conferindo um

faziam o transporte de produtos e pessoas pela cidade e no interior do estado.

caráter mononuclear e radial à estrutura urbana.

A abolição da escravidão foi um importante marco tanto para as questões

Como na proposta do metrô da Light, o Plano de avenidas também propunha

humanas quanto para o crescimento da cidade, pois foi acompanhada de intenso

uma rede metroviária, mas priorizava a rede viária motorizada na superfície

fluxo de imigrantes para substituir a mão de obra escrava. Com isso surgia a

atribuindo novas diretrizes projetuais e técnicas: o alargamento das vias ao modo

indústria brasileira e remodelação do padrão viário existente com o alargamento

que essas pudessem suportar a verticalização lindeira a estas.

de vias para a passagem de bondes elétricos da Light que ligava os bairros nobres com o centro, deixando de fora as vilas operárias de seus itinerários.

Durante a primeira gestão do Prefeito Prestes Maia, este introduziu o sistema diametral “Norte-Sul“ em forma de “Y“: um braço era a Avenida Nove de Julho

Com o crescimento periférico da cidade, nas décadas de 20-30, a Light chegou

transpondo a Avenida Paulista por túnel ligando os bairros nos Jardins da Cia.

a propor uma rede de metrô integrada à rede de ônibus e bonde para atender à

City com a região dos Pinheiros. O outro braço era composto pelas vias

nova demanda, porém a proposta foi rejeitada pela municipalidade ao preferir o

expressas Avenida Vinte e Três de Maio e a Rubem Berta, implantados em sua

transporte sobre rodas e também devido a motivos econômicos imediatistas,

segunda gestão.

pois o planejamento de uma malha integrada de transportes solicitava um longo processo e capital a ser investido. A implantação de uma política de ênfase no transporte sobre pneus está relacionada também com a aproximação paulista ao modelo industrial norteamericano. A abertura das primeiras estradas de rodagem e o surgimento do


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A expansão periférica da cidade foi acompanhada por Robert Moses e Louis Joseph Lebret4, com a negação ao núcleo autossuficiente e desenvolvimento da indústria automobilística com novas articulações para desafogar as vias do centro, desviando o trânsito de rodovias que iam diretamente ao centro de São Paulo para as Marginais Pinheiros e Tietê concebido no plano urbano de Prestes Maia. O preceito implantado era uma variação do plano de Avenidas, porém com estabelecimento de vias expressas eliminando cruzamentos e interferências no fluxo (ANELLI, 2007). Durante a década de 60, efervesceram metodologias para entender o crescimento, os fenômenos urbanos e tomar as devidas providências para a não estagnação da cidade. Surgem movimentos humanistas e novas gerações de arquitetos e urbanistas: grupos liderados por Joaquim Guedes e outro por Jorge Wilheim. O primeiro era adepto do adensamento em função da estrutura de transportes em massa oferecida pela cidade, o segundo optava pela expansão Figura 3 Plano de avenidas de Prestes Maia, 1935 -Fonte: Revista AU

Durante a gestão do prefeito Anhaia Melo defendia-se a cidade Jardim de

linear

com instrumentos habitacionais,

lazer,

serviços e transporte

(ANELLI,2007).

Ebenezer Howard, com a polinuclearidade da cidade, a municipalidade possuiria um centro denso que fosse circundado por outras pequenas cidades autossuficientes, tendo suas peculiaridades e autonomia comunitária, com isso os deslocamentos entre as centralidades seriam desnecessários. O mesmo rejeitou uma proposta de rede de metrô, por considerar a ideia contra seus conceitos de autonomia dos núcleos.

4

Robert Moses e Louis Joseph Lebret integraram uam equipe contratada pela prefeitura de São Paulo em 1949 para elaborar o “Plano de Melhroamentos Públicos para São Paulo”, Moses se inspirou no modelo de subúrbios norteamericanos para serem implantados nas periferias oriundas das expansões da cidade. Moses e equipe também averiguaram que o impacto das novas rodovias tinham a cidade de São Paulo como um centro regional, então propuseram que as Marginas Pinheiros e Tietê recebessem o tráfego das rodovias.


TERMINAL VILA SÔNIA

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O Plano Urbano Básico (PUB) (1968) consistia da mistura da proposta de

(Figura 4) consistia do adensamento da região central conectando-a com outros

Guedes e Wilheim. Segundo Anelli (ANELLI,2007), foram analisadas quatro

núcleos por vias expressas, a malha metroviária seria sobreposta à malha urbana

conceitos de estrutura urbana e posteriormente confrontados com hipóteses de

estrutural existente e os transportes urbanos seriam dispostos em uma malha

distribuição de densidades populacionais, empregos, simulando modelos que

radial e outra ortogonal compreendendo as esferas do desenvolvimento social,

serviriam de base para alternativas de estrutura de transporte incorporando a

urbano serviços e administração pública.

estrutura rádio-concêntrica existente e as propostas já elaboradas. A proposta

Figura 4 PUB 1968 Zoneamentos- Fonte: www.usp.br


TERMINAL VILA SÔNIA

II.

Estrutura de transportes atual

O tecido viário do município de São Paulo é o resultado da aglomeração de várias metodologias adotadas pelos gestores, desde o Plano de Avenidas, o PUB até as futuras alterações em função das Operações Urbanas. i.

Ônibus Urbano

A atual frota de ônibus urbanos conta com 14.978 veículos cadastrados. (8.971 estrutural / 6.007 local)- (Base: Fevereiro/11 SPTrans) interligando as diversas regiões da cidade através de corredores de ônibus cruzando a cidade com destinos bairro-centralidade: 

Campo Limpo / Rebouças / Centro

Ver. José Diniz / Ibirapuera / Santa Cruz

Expresso Tiradentes (Eixo Sudeste)

Inajar / Rio Branco / Centro

Itapecerica / João Dias / Santo Amaro

Jd. Ângela / Guarapiranga / Santo Amaro

Paes de Barros

Parelheiros / Rio Bonito / Santo Amaro

Pirituba / Lapa / Centro

Santo Amaro / Nove de Julho / Centro

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Hoje a cidade conta com 34 terminais urbanos (Tabela 1 e Infográfico 6) de integração nas sub-centralidades regionais e pontos extremos da cidade para direcionar e redistribuir a frota e itinerários atendendo cerca de 450 milhões de usuário por mês (Tabela 2). Terminais Urbanos e Rodoviários do MSP Terminal A.E. Carvalho Terminal Parelheiros Terminal Amaral Gurgel Terminal Parque Dom Pedro II Terminal Aricanduva Terminal Penha Terminal Bandeira Terminal Pirituba Terminal Campo Limpo Terminal Princesa Isabel Terminal Capelinha Terminal Rodoviário da Luz Terminal Casa Verde Terminal Rodoviário Tietê Terminal Cidade Tiradentes Terminal Sacomã Terminal Grajaú Terminal Santana Terminal Guarapiranga Terminal Santo Amaro Terminal Intermodal PalmeirasTerminal São Mateus Barra Funda Terminal Intermunicipal Jabaquara Terminal São Miguel Terminal Jardim Ângela Terminal Sapopemba/Teotônio Vilela Terminal Jardim Britânia Terminal Varginha Terminal João Dias Terminal Vila Carrão Terminal Lapa Terminal Vila Nova Cachoeirinha Terminal Mercado Terminal Vila Prudente Tabela 1 Lista de terminais do Município de São Paulo


TERMINAL VILA SÔNIA Período

2011: (Base: Fevereiro/11)

Subsistema

Subsistema

estrutural

local

260.961.928

184.906.035

Total

445.867.963

Tabela 2 Passageiros transportados fev. 2011- Fonte: SPTrans

ii.

Rodoviário

O Terminal Rodoviário do Tietê atende todas as regiões do Brasil e países da América do Sul, o da Barra Funda o interior de São Paulo, Mato Grosso e cidades da Região de Foz do Iguaçu e o do Jabaquara o litoral sul paulista. Somente o trânsito de viajantes e passageiros nas rodoviárias do Tietê e Barra Funda atingem a casa dos 130 mil usuário/dia5, com destinos para localidades no território nacional e América Latina.

5

Dados coletados no site: www.socicam.com.br

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TERMINAL VILA Sテ年IA

Infogrテ。fico 6 Rede viテ。ria de Sテ」o Paulo

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TERMINAL VILA SÔNIA iii.

Metroviário

I25I

Vila Prudente

A rede de metrô de São Paulo teve sua construção aprovada e iniciada em 1968 Palmeiras-Barra Funda · Marechal Deodoro · Santa Cecília · República · Anhangabaú · Sé · Pedro II · Brás · Bresser-Mooca · Belém · Linha 3 - Vermelha Tatuapé · Carrão · Penha · Vila Matilde · Guilhermina-Esperança · Patriarca · Artur Alvim · Corinthians-Itaquera

pelo prefeito da Cidade de São Paulo, José Vicente de Faria Lima, dando início a um novo estruturador urbano da cidade. Hoje o metrô conta com cinco linhas atendendo a cidade com sua rede em forma de cruz (vide Infográfico 7). A linha mais nova é a linha 4 que possui apenas três estações em funcionamento restrito e com previsão de normalização de horário para junho deste ano (2011). Em 2010, o metrô atendeu diariamente em média cerca de 3,6 milhões de 6

usuários por dia em suas 58 estações - vide Tabela 3- (sem contar as cinco

Linha 4 - Amarela

Luz · República · Higienópolis-Mackenzie · Paulista · Oscar Freire · Fradique Coutinho · Faria Lima · Pinheiros · Butantã · São PauloMorumbi · Vila Sônia

Linha 5 - Lilás

Capão Redondo · Campo Limpo · Vila das Belezas · Giovanni Gronchi · Santo Amaro · Largo Treze · Adolfo Pinheiro · Alto da Boa Vista · Borba Gato · Brooklin-Campo Belo · Água Espraiada · Ibirapuera · Moema · Hospital Servidor Público · Vila Clementino · Santa Cruz · Chácara Klabin

estações que entraram em funcionamento em 2011 da linha 4- Butantã, Faria

Linha 1 - Azul

Linha 2 - Verde

6 7

Fonte: www.metro.sp.gov Ibid

Metrô de São Paulo Tucuruvi · Parada Inglesa · Jardim São Paulo · Santana · Carandiru · Portuguesa-Tietê · Armênia · Tiradentes · Luz · São Bento · Sé · Liberdade · São Joaquim · Vergueiro · Paraíso · Ana Rosa · Vila Mariana · Santa Cruz · Praça da Árvore · Saúde · São Judas · Conceição · Jabaquara Vila Madalena · Santuário Nossa Senhora de Fátima-Sumaré · Clínicas · Consolação · Trianon-Masp · Brigadeiro · Paraíso · Ana Rosa · Chácara Klabin · Santos-Imigrantes · Alto do Ipiranga · Sacomã · Tamanduateí ·

Linhas em estudo

Linhas existentes

Lima, Paulista, Luz e República)7.

Linha 6 - Laranja Linha 15 - Branca Linha 16 - Prata Linha 17 -Ouro VLT do ABC

Pirituba ↔ Anália Franco Vila Prudente↔ Tiquatira Lapa ↔ Cachoeirinha São Paulo-Morumbi ↔ Aeroporto ramal para Estação Jabaquara e Estação São Judas Tamanduateí ↔ Alvarengas

Em itálico está em projeto e em negrito em construção Tabela 3 Linhas e estações do metrô de São Paulo


TERMINAL VILA Sテ年IA

Infogrテ。fico 7 Rede metro-ferroviテ。ria de Sテ」o Paulo

I26I


TERMINAL VILA SÔNIA Linha 4- Amarela

A Linha 4-Amarela, atualmente integra as três principais linhas da rede (Azul, Vermelha e Verde) e têm por objetivo aliviar o fluxo de usuários nas estações mais próximas à região central da cidade. O cronograma da linha foi planejada com em três fases: a primeira fase foi concluída com a operação das estações Paulista, Faria Lima, Luz, República, Butantã e Pinheiros. A segunda fase, em andamento, inclui a construção das estações Fradique Coutinho, Oscar Freire, Higienópolis-Mackenzie, Morumbi e Vila Sônia, com previsão para 2014. A fase derradeira, em etapa de licitação e prospecção de terrenos, incidirá a extensão da Linha 4 a partir da estação Vila Sônia até o município de Taboão da Serra. Em pesquisa realizada pelo metrô em 1993, a rede, àquela época, possuía dois milhões de usuários diários, com picos de fluxo no período da manhã e a tarde (coincidindo com os horários de ida e retorno ao trabalho e estudos). Hoje, segundo levantamentos do próprio metrô, a rede atende à cerca de 4,5 milhões de usuários diários. Com base nos dados levantados em 1993 e os atuais (ver Gráfico 5 e Gráfico 6), foi possível fazer uma projeção de fluxo de usuários para determinados horários e estimar este fluxo para a Linha 4 do metrô e da estação da Vila Sônia num futuro próximo (ver Gráfico 7 e Gráfico 8). Através dos dados levantados, e visitas à campo, foi possível constatar uma curva padrão com picos de passageiros nas primeiras horas do dia e no final do horário comercial. Através da estimativa de usuários horários na futura estação Vila Sônia, é possível prever e projetar de forma adequada e coerente os percursos a serem utilizados pelos usuários.

Fluxo de picos 1993Rede 200 150 100 50 0 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

iv.

I27I

Milhares de passageiros/h Gráfico 5 Fluxo de picos de usuários no metrô 1993- Fonte: Metrô

Fluxo de picos 2011- Rede 1000 800 600 400 200 0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 Milhares de passageiros/h Gráfico 6 Fluxo de picos de usuários no metrô 2011 (estimativa)


TERMINAL VILA SÔNIA

Fluxo de picos 2011 Linha 4- estimativa 300

III.

I28I

Cenário futuro: Plano de Integração de Transportes Urbanos 2025 e Operações Urbanas

As diretrizes para o desenvolvimento da cidade de São Paulo e região metropolitana terão como referência instrumentos como o Planto Integrado de

200

Transportes Urbanos (PITU) 2025 da Secretaria de Transportes Metropolitanos

100

do Governo do Estado de São Paulo e pelas Operações Urbanas ConsorciadasOUC- previstas no Plano Diretor Estratégico do município.

0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 Milhares de passageiros/h Gráfico 7 Fluxo de picos de usuários na Linha 4 -2011 (estimativa)

i.

PITU 2025

O PITU é um plano de metas de planejamento para o sistema de transportes públicos da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) a cerca da projeção do crescimento da metrópole paulistana, traçando diretrizes para que este

Fluxo de picos Estação Vila Sônia- estimativa 150

crescimento aconteça com o suporte de infraestrutura apoiando-se na adoção de políticas públicas conjugadas a de transporte urbano, equilibrando um déficit de estrutura urbana. A estruturação prevista para 2025 prevê o adensamento seletivo, sob orientação

100

de Planos diretores municipais em torno das facilidades de transporte público,

50

com a formação de novas centralidades, como consta no Plano Diretor

0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 Milhares de passageiros/h Gráfico 8 Fluxo de picos de usuários na estação Vila Sônia (estimativa)

Estratégico (PDE) as Áreas de Intervenção Urbanas (AIU) e o uso do solo implicarão na contabilização de estoque construtivo que a região e seus equipamentos comportem.


TERMINAL VILA SÔNIA ii.

Operação Urbana Consorciada Vila Sônia

As Operações Urbanas Consorciadas estão previstas no Estatuto da Cidade (Lei Federal n. 10.257 de 10 de julho de 2001), com o objetivo de gerar transformações estruturais, melhorias para a sociedade e valorização da paisagem ambiental de determinadas regiões (Infográfico 8).

I29I

As regiões para atuação das OUCs são previstas no PDE, são áreas que estão subutilizadas, por motivo de degradação urbana e/ou esvaziamento populacional, porém possuem potencialidades e infraestrutura para serem explorados pelo Poder Público. As OUCs contam com investimento privado, pois estas são incentivadas por meio de exceções normativas quanto à legislação da ocupação do uso do solo, em contrapartida a iniciativa privada deve compensar “a Cidade” por sua intervenção com o pagamento de títulos, o CEPAC (Certificado de Potencial Adicional de Construção) é negociado na Bolsa de Valores de São Paulo, os recursos obtidos com as vendas dos certificados são destinados aos projetos previstos nas áreas de intervenção das Operações Urbanas. As Operações Urbanas e a compra de CEPAC estão diretamente relacionadas com o dimensionamento dos empreendimentos a serem construídos, pois permitem o aumento do Coeficiente de Aproveitamento do lote, pagando-se pelo excedente em relação ao coeficiente mínimo. A área de intervenção da OUC Vila Sônia equivale a uma área de intervenção de 673 hectares que será distribuído no eixo formado pela linha amarela do metrô, desde as proximidades da Marginal Pinheiros até o limite com o município de Taboão da Serra. Do total de áreas a sofrer intervenção 80% será de edificações e o restante constitui de sistema viário e equipamentos urbanos como praças e parques. O zoneamento será mantido com o prevalecimento do uso residencial sobre o comercial, alterando-se principalmente a densidade: galpões, residências unifamiliares e terrenos vazios serão convertidos em edifícios.

Infográfico 8 Operações Urbanas Consorciadas


TERMINAL VILA SÔNIA

I30I

5. O Terminal Intermodal Vila Sônia No plano diretor estratégico da cidade para a gestão atual consta a construção de dois novos terminais intermodais para a cidade de São Paulo, com o intuito de desafogar os outros terminais em atividade: Jabaquara, Barra Funda e Tietê. Os planos para a descentralização dos terminais rodoviários datam de 1978 e consistia na construção de cinco novos terminais e extinguir as rodoviárias centrais (Júlio Prestes e da Baixada do Glicério). As três primeiras foram construídas em 1977, 1982 e 1989, que são respectivamente: Jabaquara, Tietê e Barra Funda e as duas outras ficaram no papel, os terminais na Vila Sônia e Itaquera onde o primeiro atenderia viagens com destino ao sul do país e o segundo ao sudeste do país e litoral norte paulista. A estação de metrô Vila Sônia faz parte de uma segunda etapa de implantação da linha 4 amarela do metrô, estima-se uma demanda de 180 mil usuários por dia8. A introdução do terminal dará outra dinâmica urbana à região, seja ela na questão dos transportes públicos quanto à morfologia do bairro que sofrerá alterações que acompanha este tipo de equipamento. Infográfico 9 Cruzamento de traçados de transporte, OUVS e Poupatempo

I.

Leitura da Paisagem

Para avaliar o bairro da Vila Sônia serão utilizados os conceitos levantados pelos 8 Segundo dados de estimativa da demanda da estação Vila Sônia- Disponível em: <http://www.metro.sp.gov.br/expansao/sumario/caracteristica/vilasonia.shtml>. Acesso em: 13 de abr. 2011.

urbanistas Kevin Lynch e Gordon Cullen. A análise visual do bairro torna-se


TERMINAL VILA SÔNIA

I31I

menos eficaz devido à ausência de levantamentos ou bibliografias que

urbano de forma sequencial identificando pontos de chegada e saída de

descrevam pontualmente a região, então desta forma permite-se fazer

diferentes cenários, as diferenças temporais dos elementos (histórico,

observações de maneira mais abrangente sobre o bairro diante do iminente

arquitetura, social, cultural) da cidade.

crescimento socioeconômico e urbano.

Ao assimilar o raciocínio de Lynch para analisar o ambiente presente é possível

No livro A imagem da cidade, o autor e urbanista Kevin Lynch descreve o

verificar que as avenidas que fazem a ligação centro-bairro atuam como grandes

crescimento das cidades e aglomerações urbanas a partir de observações

barreiras físicas, inibindo a interação inter-Bairros e afirmando uma clara

empíricas do desenvolvimento urbano. A partir deste estudo Lynch determina

segregação do espaço, os marcos são atribuídos ao conhecimento popularizado

cinco elementos destacados: as vias, os limites, os bairros, pontos nodais e os

no bairro como comércios antigos, instituições públicas e novas construções, os

marcos. As vias são compostas por linearidades que permitem a conexão entre

pontos nodais vêm de encontro ao próprio entroncamento das vias, que

as diferentes porções populacionais ou funcionais da cidade. Os limites são

juntamente ao manejo do uso do solo forma os bairros.

elementos que tornam óbvio uma divisão entre a cidade, por exemplo, um trilho de trem separando uma região em duas e cada qual com características próprias, porém contidas num mesmo contexto urbano. Os pontos nodais são locais de congruência de fluxos e de aglomeração da população. O bairro é tudo aquilo que caracteriza uma região nos aspectos sociais, populacionais, construtivos, econômicos e também suas peculiaridades. O marco é um elemento físico ou não, mas de conhecimento popular criando uma identificação referencial.

A transformação do skyline é muito clara na passagem: centro-bairro-periferia e vice-versa, porém esta acontece em grandes segmentos que acompanham as vias ligando-as. Com base na atual morfologia do bairro, que se observada numa escala maior, é apenas um nuance entre os dois grandes opostos periferia/centro, mas se aproximada, esta escala deixa de ser gradiente e tornamse três faixas definidas: extrema periferia, bairro intermediário e centro, o primeiro carece da infraestrutura e a sensação de dinamismo no aspecto visual, o centro possui a infraestrutura e a quebra da monotonia com partículas de

Gordon Cullen segue a mesma metodologia que Lynch para identificar a

diferentes épocas, enquanto o bairro transitório esta na tentativa de esmaecer as

concepção da cidade: a observação. Porém ao invés de identificar elementos

atribuições de uma periferia para adequar-se ao avanço e aglomeração

unitários, este faz uma analise chamada “visão seriada”, que consiste da

simbiótica do centro com os bairros imediatos.

experiência da observação e percepção dos elementos que compõem o cenário


TERMINAL VILA SÔNIA

I32I

Seguindo a sequencia natural dos fatos, num cenário futuro, que serão a

As identificações dos elementos dispostos pelos dois autores, à transformação

introdução da estação de metrô, o terminal intermodal e o remanejo do uso do

do ambiente construído e ruptura de estigmas que classificam o bairro como

solo no bairro da Vila Sônia, a quebra da monotonia será o ápice da formação de

intermediário podem ser observados no Infográfico 10 compondo o status

uma nova identidade e após o pico a consolidação desta nova centralidade.

atual da região e a proposição de um cenário futuro.

Infográfico 10 Elementos da paisagem urbana


TERMINAL VILA SÔNIA

II.

Legislação

O levantamento da Legislação do local foi feito com base na Lei nº 13.430, de 13/09/2002, Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo ferramenta base para a qualificação dos espaços urbanos da cidade. O Plano Diretor sintetiza as ferramentas previstas pelo Estatuto da Cidade, traçando diretrizes para o desenvolvimento urbano para que as Subprefeituras possam, através de planos diretores locais, implantar com maior destreza e de forma mais eficiente as indicações propostas. Segundo o Controle das Densidades de Construção do PDE, foi estabelecido um Coeficiente de Aproveitamento Básico para o Município de São Paulo como forma de homogeneizar o valor do solo urbano, dando a possibilidade de ultrapassá-lo até um Coeficiente de Aproveitamento Máximo através da Outorga Onerosa do Direito de Construir, das Operações Urbanas Consorciadas e da Transferência do Direito de Construir. Dessa forma, uma vez que o local escolhido encontra-se inserido em uma Zona de Centralidade Polar, deve-se obedecer a um valor de CA Básico igual a uma (1) vez a área do lote, valendo-se de um CA Máximo igual a dois (2) a área do lote, podendo exceder-se o CA para quatro (4) se adquirido, por meio da compra de ações, o CEPAC. O anexo X do Livro X do Plano Regional Estratégico da Subprefeitura do Butantã dá suporte às alterações da paisagem na macrozona referida, contida na Área de Intervenção Urbana os seguintes artigos: “Seção VI – Das Áreas de Intervenção Urbana Art. 70 – As Áreas de Intervenção Urbana da Subprefeitura do Butantã, criadas neste Plano Regional, têm como diretrizes: II. implantar áreas verdes de recreação e lazer, resguardando ao máximo a mata existente; III. viabilizar áreas de retenção de águas pluviais para auxiliar o sistema de drenagem;

I33I

IV. manter a permeabilidade do solo existente, garantindo as condições de drenagem e absorção das águas pluviais; X. valorizar a paisagem, privilegiando espaços de uso público; XIII. transformar a calçada em caminho verde para pedestres, com complementação da arborização; XIV. promover espaços de uso público, viabilizando integração com calçadas e praças para as áreas das estações de metrô previstas neste PRE; XV. criar e qualificar os espaços públicos no entorno das futuras estações do metrô; XVI. viabilizar a implantação de nova centralidade; XVII. adequar a ocupação e uso do solo à nova centralidade prevista neste PRE; XVIII. estimular a implantação de novos centros comerciais e de prestação de serviços; XIX. intensificar as atividades não residenciais nas proximidades da Avenida Eliseu de Almeida; XXI. revitalizar e manter as praças públicas; XXII. manter com tratamento adequado as calçadas, avaliando, inclusive, a arborização existente, visando ao conforto térmico e à atenuação dos ruídos; XXV. adotar o instrumento denominado “Consórcio Imobiliário”, visando à redução das desapropriações e à viabilização das transformações urbanísticas, em especial, as associadas à implantação do Terminal Multimodal; XXVI. melhorar e complementar a ligação entre vias estruturais”

Portanto, o processo de alteração da paisagem urbana e viabilização de uma nova centralidade estruturada nas proximidades da estação de metrô têm pleno apoio da municipalidade, visando a intenção de criar um núcleo urbano regional, com o ingresso de modalidades de serviço em substituição ao uso residencial lindeiro às implantações de infra-estrutura de suporte, bem como a interesses imobiliários.


TERMINAL VILA SÔNIA

6. Projeto A partir dos estudos realizados em torno dos sistemas de transportes existentes e a serem instalados na Região Metropolitana de São Paulo, foi possível assimilar o impacto que a implantação de um terminal intermodal exerceria em uma sub-centralidade que será submetida a um processo de re-ordenamento do

I.

I34I

Projetos Referenciais

Terminal Rodoviário de Jaú- Jaú-SP J. B. Vilanova Artigas Área construída: 6 000 m²

uso do solo, propício a novos empreendimentos e a aumento da densidade populacional. A compreensão de forma mais ampla da cidade para o estabelecimento de um elemento está conectado não somente ao bairro, e sim por meio de ruas, avenidas e trilhos, a uma infinidade de componentes do desenvolvimento estrutural da cidade e com grande poder de abrangência social, difusão instrutiva e integração do conjunto urbano. Desta forma, o projeto do Terminal não seria literalmente apenas o ponto derradeiro de um processo, o de transportes, apenas abrigando o início e fim do itinerário, mas a transformação do terminal multimodal em um complexo que possua um programa multidisciplinar permitiria a continuidade de uma série de

O projeto têm como partido arquitetônico o intenso fluxo urbano e a relação de passagem constante dos usuários e veículos convertem-se em um “passeio arquitetônico”

atividades programáticas que necessitam da dinâmica que é ofertada pelo

Os fluxos de pedestres ocorrem em sentido latitudinal enquanto os de veículos

terminal.

(ônibus e carros) ocorrem no sentido longitudinal. O prédio é organizado por três elementos: piso, cobertura e pilares. A rampa constitui elemento de continuação do piso, fazendo a conexão entre os três


TERMINAL VILA SÔNIA

I35I

pavimentos, promovendo a promenade architeturale, difundida por Le Corbusier,

A relação pilares-cobertura faz-se de forma bastante interessante ao criar

no terminal.

aberturas zenitais no encontro destes dois elementos, fazendo-se um elemento de sustentação e iluminação para o edifício.


TERMINAL VILA Sテ年IA

I36I


TERMINAL VILA SÔNIA

I37I

Edifício Institucional Poupatempo - Guarulhos-SP Benno Perelmutter e Marciel Peinado Área do terreno: 9400 m² Área construída: 7500 m²

Foto 1 Detalhe do pilar com clarabóia – Fonte: www.flickr.com/photos/fadb/

Foto 3 Fachada principal - Fonte: www.arcoweb.com.br/arquitetura/benno-perelmutter-e-marcielpeinado-edificio-institucional-28-07-2003.html. Acessado em maio de 2011.

O Poupatempo de Guarulhos foi instalado em uma antiga fábrica abandonada, foi aproveitada apenas a envoltória original, eliminando-se as divisões internas e Foto 2 Vista das rampas de acesso– Fonte: www.flickr.com/photos/fadb/

estabeleceram-se novos blocos de circulação vertical acessível nos pavimentos propostos no interior do edifício.


TERMINAL VILA SÔNIA

I38I

Limítrofe à Rodovia Presidente Dutra e outra avenida com movimento intenso de

Neste projeto é possível observar o tipo de desenho interno que um prédio

veículos, as calçadas que serviam o lote eram estreitos, então foi necessário

público deve oferecer: espaços amplos, pé-direito elevado e iluminação e

utilizar-se da área “privada” para alargar a via e reduzir a sensação de

ventilação adequados.

estrangulamento e facilitar o acesso do público

Através dos estudos das plantas do projeto, é possível verificar a separação dos

A cobertura original com sheds foi reforçada e a telha metálica trocada por telhas

fluxos alinhados aos usos das áreas, as áreas técnicas e administrativas ficam

termo-acústicas, com o intuito de reduzir a carga térmica e melhorar a acústica.

periféricas, enquanto a circulação dos usuários e espaços de espera estão centralizadas no edifício.


TERMINAL VILA SÔNIA New Trade Fair Parc Luxembourg and Train Station LuxembourgKirchberg, Luxemburgo Knippers Helbig Engineering + Pohl Architekten + Steinmetz De Meyer Architects Área do terreno: 46.000 m2

O concurso para um edifício multidisciplinar que integrasse a estação ferroviária Luxemburgo-Kirchberg e propusesse espaços de suporte à estrutura urbana local. O projeto vencedor do concurso propôs a reconstrução da estação de trem existente integrando-a ao sistema de ônibus, a verticalização do conjunto comporta hotel e escritórios. A forma compacta do edifício vertical visa melhor aproveitamento em questões de sustentabilidade. A cobertura das plataformas possui dispositivos de captação

I39I

fotovoltaica para redução dos custos operacionais tornando o prédio independente do fornecimento de energias não-renováveis


TERMINAL VILA SÔNIA

I40I

The Highline, Estados Unidos

The Highline é um projeto que propôs a conversão de uma infra-estrutura

Diller Scofidio + Renfro

existente e abandonada em um parque público elevada do solo.

Extensão: 2,4 km

Os 2,4km de extensão do parque são compostos por vegetação abundante e equipamentos que promovem a permanência, como bancos e áreas sombreadas para a contemplação da paisagem e com caminhos secos e molhados estimulando diversas sensações. Devido a este projeto, diversos prédios estão sendo construídos e adaptando a este novo conceito de parque, como o prédio residencial Highline 23 do escritório Neil M. Denari Architects (Imagem

ao

lado),

que

está

totalmente integrado ao parque com um acesso privativo no nível do Highline. Inserido no contexto urbano da metrópole de Nova Iorque, o parque linear quebra o aspecto de abandono de um elemento físico defasado pelo tempo para criar um ambiente agradável e uma nova experiência cosmopolita.


TERMINAL VILA SÔNIA

II.

Escolha do terreno

A escolha do terreno foi motivada tanto pela especulação gerada em torno de artigos e informes noticiados pela imprensa e órgãos públicos quanto pela proximidade à futura estação de metrô. Dentre os terrenos supracitados na reportagem em anexo (ver anexo página78), foi avaliado o terreno que pudesse atender à racionalidade logística para a circulação de veículos e pessoas, os fluxos existentes entre as principais vias que servem o bairro, a quantidade de imóveis a serem desocupados levando-se em conta fatores sociais e econômicos, bem como a bem-feitoria que o novo equipamento poderia

I41I

sistema rodoviário- visam reduzir os impactos ocasionados pelo deslocamento de veículos do interior do bairro para as vias de escape e distribuição. O fluxo de veículos é constante nas vias que seguem do bairro para o centro, acontecendo uma circulação também intensa nas ruas adjacentes que interligam as vias principais. O deslocamento da população acontece principalmente por meio de transporte individual motorizado, seguido pelo coletivo e por último, para distâncias menores, a pé, o uso de bicicleta para destinos fora do bairro é quase nulo devido à baixa segurança de trânsito para tal prática e são os poucos que se arriscam.

ocasionar à imediata vizinhança. O entorno imediato do terreno possui alguns serviços comerciais como redes Ao indicar o terreno mais a norte para a elaboração do Projeto do Terminal Intermodal, foram levados todos os critérios em consideração, pois a área englobada apresenta grande quantidade de galpões, poucas residências unifamiliares, assim tendo menor impacto negativo social caso fosse escolhida uma área estritamente residencial. A localização estrategicamente favorável próximo às duas principais vias arteriais da região, que fazem a ligação do bairro com o centro da capital e municípios vizinhos, as avenidas Francisco Morato e Eliseu de Almeida (Infográfico 11)- a primeira é alça de conexão com a Rodovia Régis Bittencourt, enquanto a segunda além de conectar as rodovias Régis Bittencourt e Raposo Tavares, é fácil acesso para o Rodoanel Mário Covas que interliga demais Rodovias do

atacadistas de alimentos, um sacolão municipal e diversos comércios locais como mecânicas e locais de venda de bens consumo não durável em torno das avenidas que fazem a conexão bairro-centro, as quadras distanciadas das principais avenidas têm quase em sua totalidade ocupada por residências unifamiliares, enquanto algumas aglomerações de edifícios se formam mais no miolo do bairro (Infográfico 12 e Infográfico 13). Os equipamentos sociais disponíveis são escolas de ensino infantil, fundamental e médio dispostas sempre próximas às avenidas ou regiões servidas de transporte público. Há apenas uma Unidade Básica de Saúde e um centro de Educação em Saúde vinculada ao Hospital Israelita Albert Einstein (Infográfico 14).


TERMINAL VILA SÔNIA

I42I

Nas últimas décadas, após diversas divulgações sobre a chegada do metrô,

aclive íngreme. A sul encontra-se a Avenida Eliseu de Almeida com cerca de 35

houve uma grande procura e construção de residências unifamiliares e

metros de largura e oposto ao terreno uma pequena praça arborizada, porém

condomínios, resultando em quase esgotamento de terrenos vagos, como pode

sem nenhum tipo de equipamento. O quarteirão a norte é ocupado por

ser observado no Infográfico 15, os poucos terrenos vagos ou livres são praças

comércios e alguns poucos galpões que não ultrapassam dois pavimentos e

ou estão localizados em acidentes geográficos.

também se localiza a subprefeitura do Butantã e encontra-se murada. Por fim a

O terreno escolhido para a implantação do terminal está localizado no quadrante formado pela Avenida Eliseu de Almeida, Rua Doutor Ulpiano da Costa Manso,

quadra a leste da Av. Ministro Laudo Ferreira De Camargo possui galpões e comércios de gabarito baixo.

Avenida Junta Mizumoto e Av Ministro Laudo Ferreira De Camargo e sua

O deslocamento da sede da prefeitura para o terminal intermodal possibilitará a

metragem é de 32.455 m², enquadrando-se na macrozona ZCP-a (Zona de

reintegração de um terreno de 7,5 mil m² e poderá ser “aberto” à população,

Centralidade Polar-a)- vide Infográfico 16.

com a criação de um “recinto” (CULLEN, 1983; 27) para amenizar e amortecer

A quadra a oeste encontra-se instalado o Makro sobre um maciço de terra que alcança quinze metros de diferença acima do nível do terreno escolhido em

os efeitos ocasionados pelo trânsito tanto de pedestres como de veículos. Esta área pública compreende as ruas Junta Mizumoto, Cid Arnaud Costa, Salvador Risoleu e Dr. Ulpiano da Costa Manso.


TERMINAL VILA Sテ年IA

Infogrテ。fico 11 Principais fluxos e vias

I43I


TERMINAL VILA Sテ年IA

Infogrテ。fico 12 Uso do solo

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TERMINAL VILA Sテ年IA

Infogrテ。fico 13 Gabarito da regiテ」o

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TERMINAL VILA Sテ年IA

Infogrテ。fico 14 Equipamentos sociais

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TERMINAL VILA Sテ年IA

Infogrテ。fico 15 Cheio e vazio

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TERMINAL VILA Sテ年IA

Infogrテ。fico 16 Legislaテァテ」o- Fonte: PMSP

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TERMINAL VILA Sテ年IA

I49I


TERMINAL VILA SÔNIA

III.

Programa organizacional

IV.

I50I

Metodologia de projeto

O Terminal Intermodal Vila Sônia servirá de instrumento de inclusão social e prestador de serviços cívicos à população, além de estruturar a rede de transportes de forma lógica e integrada com a formação de uma nova subcentralidade, consagrando um novo marco para o bairro.

O processo de projeto foi desenvolvido em etapas, ocorridas de forma

O entendimento organizacional dos programas a serem desenvolvidos, bem como a estimativa das áreas para cada ambiente funcional foi fundamental para compreender a separação dos fluxos (pedestres/veículos, usuário/serviço e livre/restrito) e a importância do desenvolvimento de cada programa em cota diferente respeitando as necessidades especiais para a fluência do projeto (Infográfico 17).

-Estudo de fluxos de ônibus, veículos particulares e pedestres na região de estudo

seqüencial e conjuntas: -Estudos programáticos e prospecção de atividades

-Separação dos fluxos dentro do lote -Estudo de massas -Derivações projetuais A proposição deste projeto consiste da análise teórica dos estudos envolvendo os impactos que a introdução de um novo sistema de transportes em massa provoca no plano macrorregional.

V.

O Projeto

O cumprimento preliminar de algumas metas: separar os fluxos, pré-dimensionar os prédios conforme o programa arquitetônico, delimitar os espaços para intervenção e definir a posição de cada conjunto no território, possibilitou conduzir e evoluir o desenho do projeto, explorando formas derivadas dos estudos iniciais. Infográfico 17 Fluxograma básico de atividades


TERMINAL VILA SÔNIA v.

Partido

O partido arquitetônico tem por fundamentação as análises de fluxos, posição espacial dos elementos e separação e manutenção de valores programáticos, visando à fluidez, harmonia dos elementos construtivos e criação de perspectivas visuais que atenuassem a composição. Primeiramente foi necessário dividir os quatro programas em dois conjuntos a serem englobados no mesmo conjunto, então serão: Poupatempo e Terminal Urbano e Subprefeitura e terminal Rodoviário, O critério para a divisão foi em função da área pré-dimensionada dos programas e evitar que dois programas similares ficassem no mesmo grupo. Infográfico 18 Esboço do partido arquitetônico

A premissa do projeto foi ordenar os dois principais fluxos: veículos e pedestres. O cruzamento entre estas dicotomias eram inevitáveis se mantidas em um mesmo plano, portanto foi uma estratégia projetual elevar parte do fluxo de pedestres e canalizar o fluxo de veículos (carros particulares, ônibus municipal e rodoviário) evitando que estes atravessassem todas as partes do lote, limitando o acesso a alguns percursos. O desenho adotado deveria ser simplificado e com menor risco de interferência nos caminhos naturais existentes, então foram adotados alinhamentos com elementos já existentes, como as vias e fluxos naturais de pedestres e veículos. A disposição e desenvolvimentos dos programas serão mais bem descritos no tópico seguinte.

Figura 5 Croqui de Estudo

I51I


TERMINAL VILA SÔNIA vi.

Diretrizes

Serviços de transporte

I52I

Este piso será composto da passagem aérea sobre o nível térreo e a cobertura do terminal Rodoviário, possibilitando também o acesso ao Poupatempo e à nova Subprefeitura.

Baseado na separação dos grandes fluxos- pedestres e veículos- o terminal urbano será locado no térreo, enquanto o Rodoviário ocupará o térreo e parte do subsolo. A estratégia adotada para direcionar os ônibus municipais e rodoviários ao terminal será em um primeiro momento em conjunto, ingressando no complexo pela Rua Carlos Lisdegno Carlucci, enquanto os ônibus de linha se direcionam às suas respectivas plataformas já no terminal Urbano, os ônibus rodoviários aguardam o fechamento do semáforo do cruzamento das ruas Heitor dos Prazeres com a Avenida Eliseu de Almeida para cruzar a rua Dr. Ulpiano da Costa Manso e assim ingressar ao Terminal Rodoviário. As plataformas do Terminal Rodoviário estão no subsolo, pois o seu andar superior serve-lhe de cobertura, e desta forma, permite a funcionalidade no pavimento inferior e a circulação dos usuários no pavimento térreo (estratégia adotada em grande parte dos terminais rodoviários, a exemplo os da capital paulista) Os acessos são livres às plataformas do Terminal Urbano, enquanto no Rodoviário a área livre é o térreo e o ingresso dos usuários ao subsolo é mais restrito, para evitar acúmulo desnecessário de transeuntes. Passarela Este equipamento fará a ligação dos terrenos lindeiros à Avenida Eliseu de Almeida, elevando os usuários do solo e prolongando o percurso da estação de metrô, passando pelo Terminal Intermodal e finalizando no terreno onde estava localizada a subprefeitura e será projetada uma praça.

Serviços cívicos O projeto Poupatempo do Governo do Estado de São Paulo dispõe de um amplo leque de serviços prestados por órgãos públicos com o objetivo de reduzir o tempo de espera burocrática na emissão de documentações e facilitar o a vida do cidadão, programas de inclusão digital como o Acessa São Paulo. Seu acesso será dado por meio de escadas, elevadores e a passarela. A realocação da subprefeitura do Butantã da quadra vizinha para o terminal Intermodal tem como pretexto agrupar estas entidades públicas em um único lugar e devolver o terreno à população com a criação de um recinto que será descrito no tópico seguinte.


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A inclusão destes dois programas justifica-se pelo sentimento de abandono do Estado perante o cidadão. O provimento de serviços que tenham o caráter de identificação do indivíduo como elemento importante integrante da cidade e o retorno do Estado na prestação de atividades de caráter cívico criam uma perspectiva de compromisso moral com o cidadão.

(Lagesrtroemia indica) e Alfeneiro (Ligustrum lucidum), que são de pequeno porte e a segunda possui sua vegetação perene, garantindo sombras em grande parte do ano. As trepadeiras seriam dispostas sobre os pergolados, acrescendo cor e mais área de sombra, as espécies utilizadas seriam as Glicíneas, Congeas, Sapatinho de Judia e Tumbérgias.

Paisagismo

A praça a sul do complexo teria seu desenho de piso mais alinhado à avenida e mais recortado na face do bairro com o intuito de criar um ambiente mais receptivo e de descanso.

Os critérios para os desenhos das praças e escolha de vegetação do projeto são baseados nos aspectos que condizem com o clima, variação de floração, resíduos e porte, possibilitando a demarcação de áreas e eixos visuais. Praças A aglomeração de veículos e de pessoas no entorno do conjunto composto pelo terminal será uma conseqüência das atividades a serem exercidas no complexo. A proposta para criar uma área que possa mitigar o tumulto resultante das movimentações em torno do terminal faz-se necessária, então ao deslocar a subprefeitura para o terminal, possibilita à população usufruir de um espaço de domínio público que constituíra de uma praça ou recinto, como refere Cullen (1987) e tem por objetivo criar uma área de escape ao projeto e dar ênfase à nova construção, pois se reduz a altura do gabarito nas proximidades do Terminal. A praça mais a norte da área de intervenção terá por função de criar espaços sombreados, alternados entre pisos gramados e cimentíceos, possibilitando a passagem pelo meio do lote, pois esta deterá os blocos de circulação vertical que darão acesso ao estacionamento localizado em seu subsolo. Optar pelo uso de pergolados, e espécies vegetais como trepadeiras e árvores de pequeno porte foi devido à pouca altura que a terra teria e a sobrecarga que poderia ocasionar no estacionamento. As espécies a serem utilizadas serão Extremosa

A praça mais ornamental do projeto está no piso que compõe a entrada do terminal Rodoviário. Esta praça desenha os possíveis percursos do pedestre que adentra o terminal, quanto o que circula pela quadra. Os espelhos d’água e a presença apenas de um pequeno gramado destacam o grande volume do complexo, abstendo-se das sombras naturais, evocando o usuário a utilizar as sombras projetadas pelas coberturas. TABELA DE ESPÉCIES VEGETAIS Nome popular Foto Nome científico Congea Congea tomentosa


TERMINAL VILA Sテ年IA Extremosa Largestroemia indica

Ipテェ Branco Tabebuia roseoalba

Glicテュnia Wisteria sp

Ligustro Ligustro lucidum

Grama coreana Zoysia tenuifolia

Palmeira imperial Roystonea oleracea

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TERMINAL VILA SÔNIA Palmeira rabo-de-peixe Caryota mitis

Sapatinho de Judia Thunbergia mysorensis

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Acessibilidade A abrangência de diferentes modos de locomoção, fluxos, e funcionalidades subentendem também distintos grupos populacionais que serão beneficiados pelos serviços prestados, portanto será de suma importância que o projeto atenda ao desenho universal, possibilitando os usuários que acessem de forma independente de auxílio a todos os serviços ofertados. A preocupação em criar dispositivos para a circulação vertical de maneira independente, disposição de rampas e elevadores e piso podotátil dizem respeito ao cumprimento da norma NBR-9050,Tantos os acessos aos programas oferecidos, quanto à disposição de sanitários, saídas de emergência e rotas de fuga, são amparados também por norma. Estrutura

Tumbergia Thumbergia grandiflora

A escolha pela estrutura mista de pilares de concreto no térreo e vigas metálicas tem por objetivo aproveitar o melhor desempenho de cada material, compressão e flexão, respectivamente. A construção com estrutura metálica possibilita uma montagem mais rápida, limpa e leve, com a redução de pilares e aumento nos vãos. O uso do steeldeck assentado sobre as vigas também reforça os critérios da escolha das estruturas metálicas. A passarela em estrutura metálica além de permitir os grandes vãos, dá leveza ao projeto por sua composição mais esbelta, formando um elemento compositivo da paisagem, mas não configurando a marca do projeto numa primeira situação. As coberturas em telha zipada com preenchimento termo-acústico, escondidos por platibandas, permitem grande desempenho termo-acústico e mecânico às intempéries climáticas e seu desenho de baixo relevo melhora esteticamente uma eventual observação da cobertura.


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Conforto A iluminação natural, bem como sua proteção é conveniente a um projeto que necessitará de grande quantidade de energia para suprir usa necessidade, então, as fachadas, em grande parte, de vidro laminado de baixa emissividade, sustentados por estrutura portante em spiderglass permitem a entrada da iluminação natural e sensação de amplitude do ambiente interno. Para as orientações solares nada favoráveis (leste e oeste), estão posicionados no Poupatempo uma segunda pele, em formato de “folha dobrada”, com a abertura superior direcionada à Sul e a inferior ao Norte, a opção por esta posição deu-se pela uniformidade e amplitude obtida pela iluminação indireta obtida na orientação sul. Tanto os edifícios do terminal Rodoviário e Subprefeitura terão a mesma linguagem de proteção zenital, utilizarão brises horizontais de chapas metálicas perfurada com pintura eletroestática branca. A orientação adequada das aberturas em norte e sul dos escritórios da subprefeitura permitiu um desenho de fachada menos fechado dos brises, enquanto no terminal o brise teve que ser mais agressivo, a fim de barrar a iluminação vespertina. A ventilação insuflada pelo contra-piso e aberturas na própria estrutura da fachada permitem a ventilação constante dentro dos edifícios, solicitando muito pouco a necessidade do condicionamento artificial do ar nos saguões.


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IMPLANTAÇÃO

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PAVIMENTO SUBSOLO

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PAVIMENTO TÉRREO

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PAVIMENTO SUPERIOR 1

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PAVIMENTO SUPERIOR 2

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PAVIMENTO SUPERIOR 3

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PAISAGISMO

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TERMINAL VILA Sテ年IA

FACHADA NORTE

FACHADA LESTE

FACHADA OESTE

FACHADA SUL

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TERMINAL VILA SÔNIA

CORTE AA

CORTE BB

CORTE C’C’

CORTE C’’C’’

CORTE DD

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TERMINAL VILA SÔNIA

Vista do terminal Urbano

Plataforma de embarque do terminal rodoviário

Fachada oeste do terminal rodoviário

Vista interna das plataformas d otemrinal rodoviário

Piso acessível da cobertura do Terminal Rodoviário

Vista Geral

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Vista da praça junto à Av. Eliseu de Almeida

Praça ao norte do complexo

Plataformas do Termina urbano

Vista da passarela

Vista por baixo da passarela

Vista da rampa da praça

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TERMINAL VILA Sテ年IA

Vista da entrada do terminal rodoviテ。rio

Vista do terminal urbano

Vista geral

Vista geral

Vista geral

Vista do prテゥdio da subprefeitura e Terminal Rodoviテ。rio

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TERMINAL VILA SÔNIA

I71I

SANTOS, Milton, O espaço do cidadão. São Paulo : Ed. Nobel, 1993.

7. Bibliografia consultada: ANNEMBERG, Daniel; TOMCHINSKY, Odette Gabriela, Padrão PoupatempoReconstruindo valores públicos, São Paulo: Imprensa Oficial- IMESP, 2006. CALVINO, Ítalo. Cidades Invisíveis. São Paulo: Companhia das Letras, 1990. CULLEN, Gordon. Paisagem urbana. São Paulo: Martins Fontes, 1983. EDWARDS, Brian. The modern station- New approaches to railway architecture.Londres: E & FN Spon, 1997. FELDMAN, Sarah. Planejamento e zoneamento: São Paulo, 1947-1972. São Paulo: Edusp/ Fapesp, 2005. GRAF, Alfred Byrd. Tropica. Nova Jersey, E.U.A.: Roechers Company, 1978. LORENZI, Harri. Árvores brasileiras- Manual de identificaçã Oe cultivo de Plantas Arbóreas Nativas do Brasil. Nova Odessa: Instituto Plantarum de estudos da Flora Ltda., 2000. LORENZI, Harri; SOUZA, Hermes Moreira de. Plantas Ornamentais no BrasilArbustíceas, hebáceas e trepadeiras. Nova Odessa: Instituto Plantarum de estudos da Flora Ltda., 2001. LYNCH, Kevin. A imagem da cidade. São Paulo: Martins Fontes, 1997. MAIA, Francisco Prestes. Estudo de um Plano de Avenidas para a Cidade de São Paulo. São Paulo:Melhoramentos, 1930. MEYER, Regina Meyer Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora; BIDERMAN, Ciro. São Paulo: Metrópole. São Paulo: Edusp/ Imprensa Oficial, 2004.

SÃO PAULO (cidade), Prefeitura do município de. Planos regionais estratégicos - PRE: Subprefeitura Butantã, São Paulo: PMSP/SEMPLA, 2004 SÃO PAULO (Estado), Companhia do Metropolitano de. Metrô de São Paulo: rede essencial - trechos prioritários, São Paulo: Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2006. SÃO PAULO (Estado), METRÔ. Pesquisa Origem /Destino, 2007, Região Metropolitana de São Paulo, Síntese das Informações Domiciliar e Linha de Contorno, Diretoria de Planejamento e expansão dos transportes metropolitanos. SÃO PAULO (Estado). Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos. PITU 2025 - Plano Integrado de Transportes Urbanos. São Paulo: STM/FUPAM, 2006. TOLEDO, Benedito Lima de. Prestes Maia e as origens do urbanismo moderno em São Paulo. São Paulo: Empresa das Artes, 1996. TOLEDO, Benedito Lima de. São Paulo, três cidades em um século. São Paulo: Cosac Naify, 2007. VILLAÇA, Flávio. Uma contribuição para a história do planejamento urbano no Brasil. In: DEÁK, Csaba; SCHIFFER, Sueli Ramos (org.) O processo de urbanização no Brasil. São Paulo: EdUSP, 1999. p. 169 – 243.

Periódicos AB’SÁBER, Aziz Nacib. Geomorfologia do Sítio Urbano de São Paulo, São Paulo, FFLCH USP, 1958 (tese de doutorado). ANELLI, Renato Luiz Sobral. "Redes de Mobilidade e Urbanismo em São Paulo: das radiais/ perimetrais do Plano de Avenidas à malha direcional PUB".


TERMINAL VILA SÔNIA Arquitextos, São Paulo, 07.082, Portal Vitruvius, Março 2007. Disponível em: <www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/07.082/259>. Último acesso em abril de 2011. DEÁK, Csaba. Elementos de uma política de transportes para São Paulo Espaço e Debates 30:42-55, 1990. GONÇALVES, Joceli Regina Drumond; VIÉGAS, Rosemari Fagá. O programa poupatempo e a política pública no estado de São Paulo. Pesquisa em debate, Edição especial, 2006. IZIDORO, Alencar.Prefeitura projeta mais duas rodoviárias. Folha de São Paulo, São Paulo, 19 de outubro de 2009. Cotidiano, c5. IZIDORO, Alencar.Retirada de estação divide moradores Vila Sônia será a maior parada da linha. Folha de São Paulo, São Paulo, 29 de outubro de 2005. Cotidiano, c3. IZIDORO, Alencar; Spinelli, Evandro.Monotrilho vai até a Vila Olímpia com tarifa de metrô. Folha de São Paulo, São Paulo, 30 de agosto de 2009. Cotidiano, c8. MARTINS, Maria Lucia Refinetti. São Paulo: além do Plano Diretor.Instituto de Estudos Avançados USP. Revista Estudos Avançados n.º47: 167-86, 2003. Revista Histórica do Arquivo do <www.historica.arquivoestado.sp.gov.br>

Estado.

Disponível

em:

SALES, Pedro M. R. Operações Urbanas em São Paulo: crítica, plano e projeto. Parte 1. Introdução. Arquitextos, Texto Especial nº 295. São Paulo, Portal Vitruvius, abril 2005. Disponível em: <www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq000/esp295.asp>. Último acesso em abril de 2011

I72I

SALES, Pedro M. R. Operações Urbanas em São Paulo: crítica, plano e projeto. Parte 4 – Operação Urbana Butantã-Vila Sônia. Arquitextos, Texto Especial nº 310. São Paulo, Portal Vitruvius, maio 2005. Disponível em: <www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq000/esp310.asp>. Último acesso em abril de 2011 SILVA, José Benedito da. Com passageiros em queda, SP pode ter nova rodoviária. Folha de São Paulo, São Paulo, 6 de março de 2011. Cotidiano, c10c11.


TERMINAL VILA SÔNIA

Sites www.arcoweb.com.br. Último acesso em maio de 2011 www.arquiteturabrutalista.com.br. Último acesso em abril de 2011 www.ciacity.com.br. Último acesso em abril de 2011 www.emplasa.gov.br. Último acesso em maio de 2011 www.iea.usp.br. Último acesso em abril de 2011 www.metro.sp.gov.br. Último acesso em maio de 2011 www.prefeitura.sp.gov.br. Último acesso em maio de 2011 www.smdu.prefeitura.sp.gov.br. Último acesso em abril de 2011 www.socicam.com.br. Último acesso em maio de 2011 www.sptrans.com.br. Último acesso em abril de 2011 www.stm.sp.gov.br. Último acesso em abril de 2011 www.uitp.org. Último acesso em abril de 2011 www.vitruvius.com.br. Último acesso em maio de 2011 www2.transportes.gov.br/bit/estados/port/sp.htm. Último acesso em maio de 2011

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TERMINAL VILA SÔNIA

8. Lista de anexos

Anexo 2: Dados Viagens diárias por modo principal no Município de São Paulo

Anexo 1: Dados Demográficos dos Distritos pertencentes as Subprefeituras do Butantã e Campo Limpo

Subprefeit uras

Butantã

Campo Limpo

Fonte: IBGE

Distritos

Área (km²)

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População (1996)

População (2000)

População (2008)

Densidade Demográfi ca (Hab/km²)

Viagens diárias por modo principal - município de São Paulo 1987

1997

2002

2007

Ônibus

4.969.876

4.629.924

4.285.724

5.728.566

Ônibus fretado

248.033

162.121

154.529

167.377

Escolar

232.622

244.475

471.616

760.627

Auto

5.699.106

6.132.516

7.533.023

6.587.779

Táxi

100.680

90.569

108.149

78.357

Lotação / Perua

17.905

142.550

494.835

-

Metrô

1.339.865

1.532.972

1.601.264

1.944.172

Trem

470.065

321.771

343.797

435.271

Moto

121.896

99.289

238.850

393.645

Bicicleta

45.167

54.370

130.431

147.107

Butantã

12.89

55,131

52,705

48,802

3,786.92

Morumbi

11.47

37,025

34,64

32,508

2,834.02

Raposo Tavares

12.26

87,58

91,141

96,584

7,878.87

Rio Pequeno

9.68

107,899

111,69

115,979

11,987.22

Vila Sônia

10.02

85,599

87,354

90,196

8,997.71

A pé

6.663.998

6.158.283

8.051.719

7.244.307

TOTAL

56.32

373,234

377,53

384,069

6.901,46

Outros

115.251

45.710

30.036

32.462

17,044.89

Total

20.024.462

19.614.550

23.443.972

23.519.669

Campo Limpo

12.51

176,823

191,239

213,197

Capão Redondo

13.85

218,788

240,353

270,826

19,547.84

Vila Andrade

10.31

57,702

73,293

94,834

9,195.05

TOTAL

36.67

453,313

504,885

578,857

15.262,59

Fonte:

Pesquisas

OD

1987,

OD

1997,

Aferição

OD

Fonte: Cia. do Metropolitano de São Paulo – Metrô / Pesquisa OD 2007

2002,

OD

2007


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Onde:

Definições: Viagem: deslocamento de uma pessoa, por motivo específico, entre dois pontos determinados (origem e destino), utilizando, para isso, um ou mais modos de transporte. Modo motorizado: viagens por modos coletivo e individual

CAu = Coeficiente de Aproveitamento a ser utilizado

Viagem a pé: viagem realizada a pé, da origem ao destino, quando: a distância percorrida é superior a 500 metros (5 quadras), ou o motivo da viagem é trabalho ou escola, independentemente da distância percorrida.

TOu = Taxa de Ocupação a ser utilizada

Modo principal: modo de maior hierarquia dentre os utilizados na mesma viagem. A hierarquia é a seguinte, em ordem decrescente: metrô, trem, ônibus, transporte fretado, transporte escolar, lotação, táxi, dirigindo automóvel, passageiro de automóvel, motocicleta, bicicleta, outros e a pé. Exemplo: o modo principal de uma viagem realizada por ônibus e metrô é, por este conceito, metrô.

Seção VII – Das Operações Urbanas Consorciadas

Fonte: Cia. do Metropolitano de São Paulo – Metrô / Pesquisa OD 2007

Anexo 3: Legislação “Capítulo II – Do Zoneamento Seção IV –Das Zonas Centralidades – ZC Art. 42 – São Zonas Centralidades Polares com densidade demográfica e construtiva alta – ZCPa, aquelas destinadas à localização de atividades típicas de áreas centrais ou de subcentros regionais, caracterizadas pela coexistência entre os usos não residenciais e habitacionais, porém com a predominância dos primeiros. Parágrafo único: Todas as Zonas Centralidades Polares – ZCPa da Subprefeitura do Butantã são Áreas de Intervenção Urbana e serão objeto de Lei específica, podendo o coeficiente de aproveitamento máximo ser igual a 4,0 (quatro). Art. 43 – Na ZCPa, para o coeficiente de aproveitamento máximo chegar a 4,0 (quatro), além do pagamento de contrapartida financeira, deve ocorrer a redução da taxa de ocupação permitida, segundo a seguinte equação: CAu = (TO/TOu) x CAb x 2

TO = Taxa de Ocupação Máxima admitida

CAb = Coeficiente de Aproveitamento Básico

Art. 73 – A Operação Urbana Consorciada Vila Sônia, atendendo as disposições dos artigos 225 a 234 da Lei nº 13.430, de 13 de setembro de 2.002, deverá ser objeto de lei específica, conforme alterações estabelecidas neste PRE nos perímetros demarcados pelo Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, conforme Quadro 05A e Mapa 05 integrantes deste Livro. Art. 74 – A lei específica da Operação Urbana Consorciada Vila Sônia deverá observar as seguintes diretrizes: I. controlar o aumento de áreas impermeabilizadas; II. promover ocupação que privilegie arborização intensa e adequada para diminuir o desconforto térmico, as poluições atmosféricas e sonoras, considerando, principalmente, a utilização das Avenidas Francisco Morato e Eliseu de Almeida; III. promover a criação de áreas verdes, preferencialmente públicas, ou em parceria com a iniciativa privada; IV. reservar áreas de drenagem e contenção, áreas verdes e áreas de uso público, devendo, as últimas, valorizar os terminais de embarque de transporte coletivo existentes e previstos neste PRE e no Plano de Circulação Viária de Transporte, a integração entre eles e com as ruas comerciais requalificadas, com estímulo para as centralidades previstas neste PRE;


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VI. promover parceria com o orgão competente para a extensão da linha 4 do metrô até Taboão da Serra;

IX - promover entendimentos com o Município de Osasco para a institucionalização e aprimoramento da gestão de modo a assegurar, na outra margem do ribeirão, as condições de permeabilidade existentes e a área verde arborizada;

VII. viabilizar a implantação da Estação Vila Sônia da linha 4 do Metrô;

X. valorizar a paisagem, privilegiando espaços de uso público;

VIII. minimizar impactos para as áreas exclusivamente residenciais inseridas no perímetro da operação;

XI. criar e qualificar espaço de uso público destinado ao lazer da população residente nas imediações dos parques lineares e ZEPAM’s;

IX. intensificar as atividades de serviços nos imóveis lindeiros à Avenida Eliseu de Almeida.

XII. implantar ciclovia;

V. promover a requalificação urbana da Avenida Francisco Morato;

Capítulo III – Dos Instrumentos de Gestão Urbana Ambiental Seção VI – Das Áreas de Intervenção Urbana Art. 70 – As Áreas de Intervenção Urbana da Subprefeitura do Butantã, criadas neste Plano Regional, têm como diretrizes:

XIII. transformar a calçada em caminho verde para pedestres, com complementação da arborização; XIV. promover espaços de uso público, viabilizando integração com calçadas e praças para as áreas das estações de metrô previstas neste PRE;

I. implantar parques lineares;

XV. criar e qualificar os espaços públicos no entorno das futuras estações do metrô;

II. implantar áreas verdes de recreação e lazer, resguardando ao máximo a mata existente;

XVI. viabilizar a implantação de nova centralidade;

III. viabilizar áreas de retenção de águas pluviais para auxiliar o sistema de drenagem; IV. manter a permeabilidade do solo existente, garantindo as condições de drenagem e absorção das águas pluviais; V. promover a retenção das águas pluviais dos córregos que contribuem para alagamentos em várias ruas da subprefeitura; VI - complementar as obras de drenagem visando à contenção de alagamentos por meio de parque linear; VII - ampliar as áreas permeáveis nos fundos de vale; VIII - implantar C.E.U.;

XVII. adequar a ocupação e uso do solo à nova centralidade prevista neste PRE; XVIII. estimular a implantação de novos centros comerciais e de prestação de serviços; XIX. intensificar as atividades não residenciais nas proximidades da Avenida Eliseu de Almeida; XX. alterar o perímetro da Operação Urbana Consorciada Vila Sônia; XXI. revitalizar e manter as praças públicas;


TERMINAL VILA SÔNIA XXII. manter com tratamento adequado as calçadas, avaliando, inclusive, a arborização existente, visando ao conforto térmico e à atenuação dos ruídos; XXIII. estimular os proprietários e investidores a promoverem as transformações urbanísticas necessárias, por meio de projeto urbano a ser contratado; XXIV. considerar no projeto de desenho urbano os bens culturais tombados e os que vierem a ser tombados, a requalificação dos eixos viários e os espaços públicos e privados lindeiros às vias objeto de estudo, de forma a criar percursos para o pedestre em pontos estratégicos, onde se encontram as principais edificações que são referência do bairro; XXV. adotar o instrumento denominado Consórcio Imobiliário, visando à redução das desapropriações e à viabilização das transformações urbanísticas, em especial, as associadas à implantação do Terminal Multimodal; XXVI. melhorar e complementar a ligação entre vias estruturais; XXVII. implantar habitações adequadas para abrigar os moradores da favela; XXVIII. implantar Habitações de Interesse Social e seus equipamentos de uso coletivo, permitindo a recuperação das áreas atuais ocupadas por favelas.”

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TERMINAL VILA Sテ年IA Anexo 5- Reportagem Fonte: Folha de Sテ」o Paulo, Sテ」o Paulo, 6 de marテァo de 2011. Cotidiano, c10-c11.

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TERMINAL VILA Sテ年IA Anexo 6- Programa Arquitetテエnico (organograma)

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Terminal Intermodal

Anexo 7- Programa Arquitetônico estimado (tabela) Programa Sub-programa Área Qtde. (m²) Funcionários Subprefeitura 1948,12 146 Termina Urbano 2093,75 42 Terminal 2248,43 73 Rodoviário Poupatempo 3392,18 272 Total 9682,50 533 Segue em anexo CD com detalhamento do programa arquitetônico

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Profile for rafael otake

TFG Memorial  

Terminal Intermodal Vila Sônia

TFG Memorial  

Terminal Intermodal Vila Sônia

Profile for rafaotake
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