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AEREI

ANNO XXIII - N. 9 SETTEMBRE 1995

ATTUALITÀ

VINTAGES & CURIOSITÀ

NOTIZIE DA TUTTO IL MONDO

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I T-34 DELLA WEAVER AIRCRAFT di Joe Cupido

REPORTS

LE GRANDI TRASVOLATE 54

LA GARIBALDI DIVENTA UNA GRANDE AMMIRAGLIA dì G. Galvan e S. Pasco/Ini • Eagle Press

MENO DI DIECI GIORNI PER IL GIRO DEL MONDO L'impresa di Wiley Post nel 1931 dì Luciana Aitollo

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175th FIGHTER SQUADRON South Dakota Air National Guard di Joe Cupido

18

IN VOLO CON I TUCANO FRANCESI

175th FIGHTER SQUADRON

SCHEDE MONOGRAFICHE DI AEREI MILITARI

di Eric Desplaces e Philippe Roman

31 SUKHOI Su-34 (Su-271 B)

22

LA RAF RIORGANIZZA IL SAR di Denis J. Calvert

25

GLI AMX DEI QUATTRO GATTI

di Nico Sgarlato Scheda con disegno centrale a colori di Giovanni Paulli

PILOT REPORT • STORIA

di Paolo Rollino e Renzo Sacchetti - Aviation Reports

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FIATG.50 di Nico Sgarlato

I NUOVI PROGRAMMI DEEP BLACK Dopo l'Aurora sono molti altri i programmi segreti in valutazione di Nico Sgarlato

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GUARDIA NEL GOLFO di Nico Sgarlato

AEREI DA GUINNESS 57

BREWSTER F2A BUFFALO Primo caccia monoplano dell'US Navy: Stati Uniti 1937 di Alberto Sgarlato

UPDATE 62

IN VOLO CON I TUCANO

DIREZIONE Corrado Barbieri REDAZIONE John Milner, Sonia Araldi GRAFICA Mirella Stano e Delta Editrice snc Casella Postale 409 Borgo Regale. 21 - 43100 Parma Redazione e Amministrazione Telefono (0521 (287883 Telex 53098 PR PRI DELTA Telefax 0521/237546 Concessionaria per la distribuzione in Italia: SODIP SpA, Via Bettola, 18 -

A BORDO DELLA GARIBALDI

SEGRETERIA Luciana Vargas, Tiziana Bertani CORRISPONDENTE DAGLI USA Joe Cupido CORRISPONDENTI DALLA FRANCIA P. Roman - E. Desplaces 20092 Cinisello Balsamo (MI) / Via A, Serpieri 11/5 - 00197 Roma

Spedizione in abbonamento postale /50% Abbonamento annuale (12 numeri) Italia L. 78.000 - Estero L 84.000 - Copie arretrate L. 12.000.1 versamenti si effettuano sul Conto Corrente Postale 00165431 intestato a Delta Editrice snc di Manici M. Grazia & C. 43100 Parma.

CORRISPONDENTE DAL CENTRO EUROPA Ben J. Ullings CORRISPONDENTE DALLA GRAN BRETAGNA Denis J. Calvert

- DA «BRILLIANT» A «GENIUS» - TELEGUIDATI TIER - IL PROGETTO RUSSO-TEDESCO CRYOPLANE

CORRISPONDENTE DA ROMA Eagle Press S.a.S. ALTRI SERVIZI FOTOGRAFICI P. Mazzardi, C. Toselli DISEGNI TECNICI A COLORI Michele Marsan

Direttore Responsabile: Corrado Barbieri Pubblicazione mensile registrata presso il Tribunale di Parma in data 25 settembre 1973 con il N. 493.

I manoscritti e le fotografie anche se non pubblicati non si restituiscono Fotocomposizione: «La Linotipo» Parma

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Con un verdetto che ha capovolto qualsiasi previsione, il Department of JPATS per un nuovo addestratore basico interforze il Raytheon Beech Mk.l mo tra i favoriti vi erano CS.211A e I'MB.339 T-Bird. poi erano balzati ala r l'MBB Fanranger) ed il Cessna Citationjet Trainer che erano i progetti | Mk. Il abbia pesato il favore dell'US Navy verso la propulsione a turboeSca. Cile IN LINEA IL PHALCON Dopo alcuni ritardi provocati da problemi di messa a punto, il primo AWACS israeliano IAI Phalcon è entrato in servizio nella Fuerza Aèrea de Chile. Il Phalcon ricorre alla t r a d i z i o n a l e cellula del Boeing 707, u n i t a ad una componente avionica radicalmente nuova, che sfrutta, invece del «rotodome», la distribuzione di pannelli che fungono da antenne radar lungo tutto il perimetro della fusoliera.

programma si baserà su di un derivato ingrandito della «civetta» autopropulsa Delilah. della quale la TAAS sta realizzando anche una versione anti-radar con testata esplosiva. chiamata Star-I. Il «emise», che nell'aspetto esterno dovrebbe richiamare da vicino il Tomahawk americano, potrà essere trasportato dai bombardieri H-6/Tu-16 e, forse, dai caccia Su-27 e dai futuri Jl O/Lavi.

Corea del Nord ANCORA MISSILI

Cina UN «CRUISE» AEROLANCIATO Benché non vi sia alcuna conferma ufficiale in proposito, si ritiene che il governo cinese abbia commissionato all'industria israeliana TAAS (exIMI) lo sviluppo di un missile di crociera aerolanciato con autonomia di 400 km. Fonti giornalistiche affermano che il

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In un rapporto scritto alla commissione «intelligence» del senato degli Stati Uniti, la CIA ha indicato che entro un periodo compreso tra tre e cinque anni l'esercito della Corea del Nord potrà mettere in servizio i due nuovi missili balistici strategici TD-1 e TD2 Taepo Dong 1 e 2 la cui gittata è stimata, rispettivamente, in 2.000 e 3.500 km. Entrambe queste armi sarebbero suscettibili di impiegare una testata nucleare.

i in USA-. Si

Corea del Sud UN PARTNER PER IL KTX-I L'Agency for Defense E . lopment. che ha assegnato al gruppo Samsung la responsabilità dello sviluppo dell'addestratore avanzato KTX-II. ha preso contatto con potenziali soci nell'impresa, inviando lettere di invito a British Aerospace, Daimler-Benz e Dassault. Colloqui sono in corso, o si sono svolti, anche con la CASA e con la Lockheed-Martin. Il KTX-II dovrà sostituire gli F-5B ed F e gli Hawk Mk.67 e la RoKAF ha anticipato un requisito per 180-200 aeroplani a partire dal 2002. Francia ORDINATI GLI E-2C Senza alcun annuncio ufficiale, il ministero della difesa francese ha ordinato alla Northrop-Grumman due aerei da sorveglianza radar E-2C Hawkeye, con l'intermediazione dell'US N a \ > . S: risene che il contratto con:e-£i

e . -: :;-e del concorso POatus PC-9. Fino all'ultia-;e" 2X-! Derivato dalehe sulla scelta del PC-9

clausola con l'opzione per ahre due macchine deOo stesso tipo. Infatti, quattro aerei sono il quantitativo «••i»*» per fornire all'Aeronavale Mila componente AWACS imbarcata. Anche se la portaerei Charles De Gaulle non dovesse essere seguita dall'auspicata unità gemella, due soli aerei, tenuto conto delle esigenze di manutenzione, non sarebbero in grado di assicurare un'operatività senza interruzioni. LA BOMBA EU-2CMPP La Société des Ateliers Mécaniques de Pont-sur-Sambre (SAMP) sta promuovendo una nuova bomba «intelligente» chiamata CMPP (Charge Militaire Propulsée Pilotée. testata pilotata e autopropulsa), costituita da un «tot» con cui trasformare le bombe convenzionali EU-2 da 250 kg. Le normali boabc a caduta balistica, delle quali alla ca 5.000 ts£*ptJTL saranno dopriore - ;-:tc -._.>ne


L'Aeronautica Militare ha inviato all'Aermacchi una lettera di intenzione per l'acquisto di 15 MB.339CD per un valore di 170 miliardi di lire. UMB.339CD è la versione nazionale dell'MB.339FD Digital Trainer. della traiettoria e quello posteriore comprenderà una piattaforma inerziale SFIM (derivata da quella dell'elicottero Eurocopter EC-135) ed un motore-razzo a propellente solido Celerg, derivato dal missile aria-superficie Excalibur sviluppato nel 1988 e poi abbandonato. In condizioni di sgancio standard la bomba EU-2CMPP avrà una gittata di 10-12 km ed una precisione sul bersaglio dell'ordine dei 30 m. ...E UN MISSILE «STAND-OFF»

Una concezione non molto dissimile da quella della bomba CMPP (v. notizia precedente) è alla base della specifica per un nuovo missile ariasuperficie «stand-off» (a corta crociera) con il quale sostituire gli attuali AS-30L. Richiesto congiuntamente da Armée de l'Air e Aeronavale, è designato AASM (Armement AirSol Modulaire) e dovrà essere un «tire-et-oublie» (lancia e dimentica) con testata costituita dalla carica di una bomba convenzionale da 250 kg. Con un motore-razzo più

potente di quello utilizzato dall'arma della SAMP, potrà compiere traiettorie di 15 km con lancio a bassa quota e fino a 60 km con sgancio a 9.000 m. Il termine «modulare» si riferisce al sistema di guida: per ora sono contemplati tutti quelli in voga, dal semiattivo laser al radar ad onde millimetriche. I RADAR RBE-2

La Thomson-CSF ha conse.gnato all'Armée de l'Air tutti i previsti dieci prototipi del radar RBE-2 che equipaggerà i caccia polivalenti Rafale. Entro il 1996 si giungerà all'omologazione delle funzioni aria-aria e nel corso del 1997 verrà avviata la produzione di serie. La certificazione nell'impiego aria-superficie, invece, richiederà tempi più lunghi. Come si ricorderà, ì'RBE-2 è il primo radar europeo occidentale con antenna attiva a scansione elettronica.

Westland. Ne saranno ordinati 67 esemplari. India ARRIVA L'ADDESTRATORE?

Sembra che l'annosa questione dell'acquisto di un nuovo aereo da addestramento avanzato stia per trovare una conclusione. Infatti, il ministero della difesa ha stanziato l'equivalente di 100 milioni di dollari con cui procedere ad un acquisto. In effetti, la somma appare modesta e secondo fonti giornalistiche avrebbe consentito solamente un ordine per 10 MÌG-21U (Mongol). Secondo altri, nessuna decisione sarebbe stata presa, anche se la scelta sarebbe limitata a Hawk, Alpha Jet e, appunto, ad un tipo di produzione russa che avrebbe soprattutto la funzione di fungere da calmiere nell'appalto.

Fort Worth (Texas) 1' 11 maggio scorso ed è attualmente sottoposto a valutazioni in volo. I paesi europei devono ancora decidere quale sistema d'arma «oltre l'orizzonte» integrare: solo la Danimarca ha già scelto il missile ariaaria Hughes AIM-120A AMRAAM e si ritiene che gli altri intendano poter valutare anche il MATRA MICA francese ed eventualmente l'europeo S.225X. Iran ANCHE GLI SS-N-22

Secondo fonti occidentali, nel concentramento di missili antinave posto in atto nel corso dell'anno nell'area dello stretto di Ormuz vi sono anche dodici rampe di SS-N22 Sunburn. Questi missili, acquistati in Ucraina a 450.000 dollari «al pezzo», sono i Raduga 3M80, supersonici e a guida radar.

Internazionale

Le nazioni dell'Eurogroup della NATO hanno deciso di sottoporre 301 dei propri F-16 ad un MLU (MidLife Update) che porterà gli aeroplani dei Blocks 10 e 15 ad uno standard simile a quello degli F16-40. Il primo esemplare di F-16MLU è uscito dallo stabilimento Lockheed-Martin di

Rispettando tutte le previsioni, il Ministry of Defence ha annunciato che il vincitore della specifica AST.428 per un Army Attack Helicopter è il McDonnell-Douglas AH64D Longbow Apache che verrà costruito su licenza dalla

L'MLU DEGLI F-16

Gran Bretagna HA VINTO IL LONGBOW

Israele UN «DRONE» DA RECORD

La IAI ha fatto compiere ad un suo teleguidato Heron un volo particolarmente significativo che, anche se non otterrà l'omologazione da parte della Fédération Aéronautique Internationale, riuscirà certamente a meritarsi un

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posto nel «Guinness dei primati». Infatti, lo Heron ha volato, con un carico utile di 200 kg, per 51 ore e 21 minuti, raggiungendo una quota di 9.750 m. Di formula relativamente convenzionale, questi ricognitori senza pilota stanno suscitando grande interesse in tutto il mondo. Italia C-130J PER L'AM

Negli ambienti dell'Aeronautica Militare si parla con insistenza crescente del Lockheed-Martin C-130J Hercules II, quale soluzione più conveniente per far fronte alle esigenze di potenziamento e rinnovamento della linea di volo della 46.a Brigata Aerea. Questa, come è noto, dispone di 12C-130He45G.222per cui già da qualche anno l'AM avrebbe gradito almeno duesette aerei dei due tipi per mantenere l'organico desiderato. Il «Nuovo Modello di Difesa», invece, parla addirittura di 60 macchine classe FLA, una quantità che difficilmente può essere compatibile con i bilanci. Si fa strada, allora, un'ipotesi sul tipo di quella seguita dalla RAF: acquistare 20 C-130J al più presto, da integrare eventualmente in futuro con il FLA. C'è anche da dire che i «partners» delrEuroflag non stanno trattando bene (dal punto di vista industriale) l'Italia e che il gruppo Lockheed-Martin potrebbe essere più generoso... LA PRODUZIONE DEGLI AMX

Date le sue esigenze di economia, il ministero della difesa ha deciso di diluire le consegne degli aerei da attacco AMX del 3° Lotto e, almeno fino ad oggi, non ha finanziato i previsti Lotti 4 e 5. Come si ricorderà, l ' I febbraio 1993 era stato completato l'esemplare NC.72, mentre attualmente escono di fabbrica quelli con numerazione attorno al 106-108, ultimi della commessa. Sono invece quasi tutti da realizzare gli AMX-T biposto, in quanto, prototipi inclusi, ne sono stati previsti 26 ma solo otto hanno raggiunto l'AM. NUOVA FASE PER IL FLA

II consorzio Euroflag ha terminato la fase di sviluppo del programma FLA relativa allo studio di fattibilità, confermando le linee generali già

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A destra, sopra: il secondo prototipo del Rockwell/DASA X-31A che si è esibito in maniera strabiliante alla 41a Edizione del Bourget. Sotto: l'M-55 Geofizika presentato al Bourget; un altro esemplare è precipitato pochi giorni prima in Russia. (Foto Eagle Press)

note e la propulsione mediante quattro turboeliche di tipo avanzato. La scelta di uno specifico tipo di propulsore, però, sarà oggetto di un concorso successivo, per il quale esistono già molte candidature: SNECMA (con MTU e FIAT) M-138, BMW-Rolls con un derivato della famiglia BR-700, Allison, Prati & Whitney Canada ed Eurojet con un derivato dell'EJ-200. Libano CESSIONE DI UH-1H

II Congresso degli Stati Uniti ha approvato la cessione all'esercito libanese di diversi sistemi d'arma «surplus» dell'US Army. Tra di essi c'è un numero imprecisato di elicotteri medio-leggeri Bell UHIH (si ritiene che siano tra 15 e 25). In questa stessa categoria di macchine, le forze armate libanesi utilizzavano già otto Agusta-Bell AB.212. Russia ECM PER IL Su-34

II Su-27IB #42 sta sperimentando a Zhukovskii due nuovi «pods» ECM attivi SorbtsiyaS. Questi dispositivi, montati al posto delle rotaie d'estremità per gli R-73 (AA-1 1 Archer), sono già stati visti sui Su-33 (Su-27K) e Su-35 (Su-27M) e si ritiene che siano simili ai precedenti Sc'malta e Gardeniya, apparentemente utilizzabili sui Su-24 e Su-27. ESPORTAZIONE PER L'AS-15

Mentre scriviamo, vi sono segnali d e l l ' i n t e n z i o n e di esportare il missile di crociera Raduga RKV-500B, più noto come AS-15B Kent. Quest'arma, direttamente ispirata dall'americano Tomahawk, costituisce uno degli elementi principali del sistema d'arma dei bombardieri strategici Tupolev Tu-160 basati a Engels (Russia) e a Priluki (Ucraina). Secondo alcune fonti, l'arma che viene presentata ai potenziali acquirenti apparterrebbe

ad una nuova versione con gittata accresciuta. FINE DELLE BURAN

Le «navette» TMZ (Semenov/Gubanov) VKK classe Buran non voleranno mai più. Il loro destino finale non è stato ancora deciso, ma appare probabile che la Buran venga esposta al Museo Gagarin di Mosca-Monino, mentre la Ptic'ka e la terza unità (non completata né battezzata) saranno demolite. Si è appreso, infatti, recentemente che un decreto governativo ha tagliato qualsiasi assegnazione di fondi per cui gli «shuttles» russi sono rimasti privi di qualsiasi forma di manutenzione. «CONGELATO» IL 701P

II destino dell'intercettatore

strategico Mikoyan MiG-31M è in forse e, quindi, non deve stupire che ancora più incerto sia quello dell'aereo designato alla sua successione, l'I701 P. Ne parliamo solamente perché a Mosca sono state divulgate alcune informazioni ufficiali, nonostante il ministero della difesa abbia tagliato i fondi per il suo sviluppo già nel 1991. Il progetto è definito come un grande aeroplano, privo di piani orizzontali, con apertura di 19 m, lunghezza di 30 m ed altezza di 7,2 m. La sua velocità massima avrebbe dovuto essere di Mach 2,5, con la possibilità di volare i n d e f i n i t a m e n t e a Mach 2,2 a 17.000 m con autonomia di 7.000 km (11.000 km in regime subsonico, valore che, per la verità, appare incongruo per un intercettatore). Per il suo sistema d'arma la stessa fonte


ha fatto il nome dei mìssili aria-aria a lungo raggio R-37 eKS-172. FUSIONE TRA MIG e MAPO L'A.I. Mikoyan KB, ufficio tecnico del gruppo che va sotto il nome di MIG Kompleks (con il monogramma scritto tutto maiuscolo) ha avviato un processo di fusione con lo stabilimento MAPO dell'area moscovita, uno di quelli maggiormente coinvolti nella produzione dei caccia MiG-29. È un ulteriore esempio di quel processo di occidentalizzazione che vede integrati sotto un unico «management» gli uffici di progettazione e le attività produttive. Sul piano commerciale la MIG-MAPO ha stretto legami anche con la Klimov (fornitrice dei motori un tempo noti con il marchio Tumansky) e con la Phazotron, principale costruttrice di radar per aerei da caccia. Stati Uniti NUOVI AEREI PER L'US ARMY L'US Army ha da poco bandito, o sta per bandire, alcuni concorsi relativi all'acquisto di aerei ad ala fissa. Si tratta del requisito C-XX per 35 bimotori (doppio flusso o turboelica), di un sostituto per gli UV-18 Twin Otter dell'Alaska ANG, e dell'M3T2 per un aereo da trasporto «di teatro». A quest'ultima specifica concorrono il CASA CN-235M, il Chrysler (Alenia) C-27 Spartan (G.222), il Fokker F50 e l'IPTN N-250; tuttavia, per questo programma l'US Army teme di avere difficoltà a reperire i fondi. NOVITÀ PER L'«INTELLIGENCE» Continua senza soste il processo di «snellimento» degli organi che si occupano di «intelligence» (informazioni, spionaggio e controspionaggio). La più recente ristrutturazione decisa dal Pentagono riguarda la costituzione del National Ground Intelligence Center dell'US Army. Questo centro riunisce le attività del Threat Analysis Center (centro per l'analisi delle minacce) e del Foreign Science and Technology Center (centro per le scienze e le tecnologie straniere). VOLA L'HELIWING Probabilmente partendo dalla formula dei rotori basculanti

del V-22 Osprey, la Boeing è arrivata ad una soluzione altamente innovatrice per un convertiplano «drone» da sorveglianza di medie dimensioni. Ne è nato l'Heliwing che è un «tailsitter» (posacoda), cioè un aeromobile la cui fusoliera, che ricorda quella del veicolo spaziale DC-X Delta Clipper, è mantenuta, per il decollo e l'attcrraggio, in posizione verticale. La fase VTOL è ottenuta mediante due rotori/eliche di 2 m di diametro, mentre per la portanza durante il volo di crociera vi sono due grandi ali con una leggera freccia inversa. UN VETTORE DELTA 3 Forse non sono in molti a ricordare che la famiglia dei vettori spaziali McDonnellDouglas Delta ha origine nel progetto del missile IRBM strategico Douglas Thor (v. AEREI N.5/95). Ora quest'inesauribile famiglia sta per allargarsi ulteriormente con lo sviluppo del Delta 3, un missile in grado di porre in orbita geostazionaria un carico di 3,8 t, in concorrenza con un altro

«veterano», il Lockheed-Martin (ex-Convair) Alias 2AS. Rispetto all'attuale DM-7925 Delta II, il Delta 3 avrà un nuovo impianto propulsivo per il primo stadio (con nove «boosters» a propellente solido), un motore criogenico ad elevata energia per lo stadio finale ed una più grande carenatura per il carico utile. Il primo lancio potrebbe avvenire nel 1998. ANCORA L'F-117 PER LA NAVY La Lockheed-Martin ha proposto all'US Navy la terza formulazione del progetto di massima per una versione navale dell'«aereo invisibile» F-l 17. Si tratta dell'F/A-117X con due turboreattori a doppio flusso General Electric F414GE-400 dotati di postbruciatore, radar per il combattimento aria-aria, stiva bombe con capacità aumentata a 4,5 t e possibilità di trasportare carichi esterni per ulteriori 3,6 t. L'F/A-117X, che potrebbe essere considerato un «salvagente» in caso di fallimento del programma JAST, è offer-

Sopra: la prima apparizione pubblica dell'addestratore avanzato Yak/Aermacchi Yak/AEM-130 (UTS). A sinistra: il convertiplano BellBoeing V-22A Osprey al salone di Parigi. to al prezzo unitario di 70 milioni di dollari. ORDINATI 50 HUNTER II Pentagono sta acquistando 50 teleguidati da ricognizione israeliani IAI Hunter da distribuire in 16-18 esemplari ciascuno a US Army, US Marine Corps e US Navy. La marina, peraltro, preferirebbe il General Atomics Predator, già utilizzato dalla CIA, per cui è stato deciso di risolvere la questione con una «fly-off competition», cioè un confronto in volo. BOEING PER IL JAST I colloqui tra Boeing e Lockheed-Martin (che già collaborano nel programma F22), avviati all'inizio dell'anno per giungere ad una proposta comune per il programma JAST (Joint Advanced Strike Technology, tecnologia per un aereo da attacco avanzato interforze) si sono arenati. La Lockheed-Martin ha già presentato, per prima, il suo dimostratore «semi-volante» il 27 aprile e la Boeing dovrà offrire una propria formulazione, cercando di superare il ritardo. Sembra che il disaccordo sia nato dalla difficoltà di conciliare le diverse formule seguite dai due gruppi per la versione ASTOVL X-32B e dalla pretesa di entrambi di avere la «leadership» del progetto.

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arante, maggio 1995. Il molo Chiappare della Marina Militare è il punto di partenza della crociera che porterà l'incrociatore tuttoponte Giuseppe Garibaldi, toccando Augusta in Sicilia, a partecipare all'esercitazione «Tridente '95» nelle acque del Mediterraneo centrale: è proprio qui che ha avuto luogo il nostro incontro con essa, non per la prima volta, ma certamente nel modo più «intimo». Ci aspettano infatti 24 ore da passare a bordo di ciò che, senza tema di esagerare, rappresenta l'orgoglio ed il riscatto della nostra Marina Militare, in grado ora di «sfoggiare» la sua componente aerea ad «ala fissa» sotto forma dei sofisticatissimi McDonnell Douglas AV-8B Plus... e che ala ! A bordo troviamo un'atmosfera molto «operativa», in quanto tutte le energie sono dirette all'organizzazione delle manovre, che inizieranno subito dopo la nostra partenza, e che prevedono tra l'altro tiri reali su bersagli al largo di Civitavecchia. Approfittando di questa situazione, abbiamo potuto cogliere qualche momento dell'attività di preparazione dei velivoli, ed in particolare dei monoposto, ai quali è dedicata attualmente molta attenzione da parte di tutti gli appassionati 8 AEREI

di G. Galvan e S. Pascolini Eagle Press italiani di aeronautica, in un panorama che ultimamente, Eurofighter 2000 a parte, ha riservato, negli ultimi anni, ben poche emozioni. La nostra visita inizia con un giro in elicottero a portellone aperto attorno alla portaerei, che ci consente di osservarne la linea moderna e pulita, in attesa dell'arrivo degli Harrier provenienti da Grottaglie. L'appontaggio avviene puntualmente, nella classica nube di spruzzi sollevata dai potenti getti e dopo pochi minuti i quattro Harrier (due biposto e due monoposto) sono allineati a poppa della nave, non prima però che un biposto abbia eseguito un decollo STO (Short Take Off), davanti a noi che nel frattempo siamo saltati giù dall'elicottero, lanciandosi verso il ciclo sullo Sky Jump, creando problemi al nostro equilibrio, messo in crisi da ben 10.800 kg di spinta. Spettacolare poi la pulizia dei motori dalla salsedine, che avviene subito dopo l'appontaggio spruzzando acqua dolce, a motore acceso, nelle prese d'aria, generando così densi vapori. Le operazioni si svolgono con calma

efficiente, molto lontana dalla frenetica, ed un po' coreografica, attività del ponte di volo delle grandi portaerei americane, ma tutto si svolge secondo ritmi ben collaudati e senza sbavature, grazie anche al fatto che c'è da gestire un numero di aeromobili limitato rispetto alla futura pienezza operativa. Dopo una fuggevole occhiata ai «vecchi» biposto, rimotorizzati di recente (quanto entusiasmo quando appontarono per la prima volta qui sopra nel 1991), scendiamo nell'hangar per vedere da vicino, in un momento di relax, i famosi AV-8B Plus. Di essi, nell'estate 1994, ne sono stati consegnati tre esemplari (n.i 03, 04 e 05) anche se in questo momento lo «05» è a Grottaglie, probabilmente come modello per l'assemblaggio dei nuovi monoposto. Pur essendo ancora nuovi, questi velivoli hanno già sulle spalle una missione operativa in zona di guerra, quella «Somalia 3» («United Shield» per l'ONU) svoltasi in marzo per il ritiro del contingente UNOSOM. In quell'occasione, abbiamo visto i nostri velivoli incrociare sull'Oceano Indiano in missioni di pattugliamento e di scorta ai mezzi di evacuazione della squadra navale multinazionale,


Nella pagina precedente: un AV-8B Plus del 1° Grupaer «Lupo» imbarcato sulla portaerei Giuseppe Garibaldi e, nel riquadro piccolo, TAV-8B da addestramento operativo e AV-8B Plus parcheggiati a poppa della nave. Sopra: la Garibaldi alla fonda nel porto di Tarante e tre dei distintivi, poi non approvati dallo Stato Maggiore della Marina, proposti per il Gruppo di Volo Imbarcato. per un totale di 118 ore di volo, e siamo rimasti affascinati dalla capacità della giovanissima Aviazione di Marina nel realizzare un intervento così complesso e delicato in tempi veramente ridotti, collaborando strettamente con le componenti ad ala rotante dell'Esercito (presente con i Mangusta), nonché dei Marines e dell'US Navy. Abbiamo finora spesso usato i termini «giovane» e «nuovo» e, lasciatelo dire a dei vecchi appassionati, non è senza una punta di orgoglio che

abbiamo visto nascere, in così poco tempo un nucleo di macchine, piloti e specialisti bene addestrato e motivato, cui manca solamente la consistenza numerica dei velivoli, che dovrebbero comunque essere consegnati tutti e 16 entro il 1997, per poter assurgere all'importantissimo ruolo che spetta ad esso nel quadro della difesa nazionale e delle alleanze internazionali. A tale proposito, è di questi giorni la notizia dell'accordo tra alcune nazioni del fianco mediterraneo della ILE.O., quali Italia, Francia e Spagna, che prevede un comando comune anche per le forze navali e che designa la nostra Garibaldi ad «Ammiraglia» della nascente Flotta Europea. Tuttavia la «Portaerei», ormai ci sia consentito chiamarla così, non è nuova a contatti con forze straniere, con particolare riguardo ai numerosi rischieramenti, operati sin dall'inizio della sua carriera, di Harrier e Sea Harrier, statunitensi, britannici, e spagnoli, che sono serviti ai

NAVI GARIBALDI

va

nostri marinai a prepararsi all'accoglienza dei loro tanto anelati velivoli. La Nave Garibaldi, i n i z i a l m e n t e designata «incrociatore tuttoponte», poi «portaeromobili» e poi ancora solamente «Nave», per aggirare le resistenze politiche alla creazione di una componente imbarcata ad ala fissa in Italia, è stata varata nel 1986, ed è annoverabile tra ciò che di più moderno e sofisticato navighi nel Mediterraneo. Progettata alla fine degli anni '70 per ospitare fino ad un massimo di 12/18 elicotteri, metà nell'hangar e metà fuori, un massimo di 12/16 Harrier o, in alternativa, un mix delle due macchine, ha un ponte di volo lungo poco meno di 180 m e stazza circa 13.400 tonnellate a pieno carico. Sulla prua è presente la rampa detta «Sky Jump», lunga 28,5 metri e con un angolo di uscita di 6,5 gradi, necessaria per i decolli STO a pieno carico, mentre sono presenti due elevatori per trasferire gli aeromobili dal ponte all'hangar, uno a proravia ed AEREI 9


uno a poppavia dell'isola, sul lato destro, per non interferire con le operazioni di volo. L'interno dello scafo è diviso in sette livelli, dei quali cinque suddivisi in settori verticali non comunicanti fra loro. La superficie dell'hangar è di circa 1.700 mq ed è suddivisibile in tre vani da due paratie parafiamma. L'attrezzatura è notevole, e comprende un sistema per l'erogazione di combustibile avio, un sistema antincendio e le apparecchiature per revisioni fino al terzo livello. La propulsione, per la prima volta nella Marina Italiana, è completamente a turbine a gas (COGAG COmbined Gas And Gas), per la precisione quattro Fiat/GE LM 2500 per una potenza complessiva di 80.000 hp. Le turbine sono suddivise in due locali diversi per motivi di sicurezza, mentre è presente un sistema Praire/Masker di insufflazione d'aria attorno allo scafo ed alle eliche, per ridurre la segnatura acustica della nave. Il controllo dei propulsori e dei sei generatori di corrente è totalmente automatizzato ed è effettuato dalla Centrale Operativa di Piattaforma o COP. I sistemi di combattimento di bordo comprendono, oltre ovviamente ad aerei ed elicotteri, due rampe multiple ad otto celle per i missili Albatros/Aspide antiaerei disposte 10 AEREI

sull'isola, ed otto lanciatori per missili superficie-superficie Teseo, disposti a poppa. Gli Aspide sono integrati nel sistema Orion, dotato di tre impianti di direzione di tiro MM 59, a guida radar ed optronica con telemetro laser. Non manca l'artiglieria, presente con tre sistemi Dardo dotati di torrette binate Breda da 40/70 mm asservite a tre direzioni di tiro a guida radar. La disposizione, due a prua ed una a poppa, consente la copertura totale, con una certa sovrapposizione per gli attacchi trasversali. Sono presenti anche due impianti multipli B-515 per siluri AS da 324 mm, disposti a prua vicino ai pezzi prodieri, e due lanciarazzi SCLAR a 20 canne da 105 mm disposti sul ciclo della plancia per il lancio di disturbi antiradar. Completa il tutto una grande quantità di dispositivi elettronici di scoperta e disturbo, comprendenti un radar da scoperta aerea 3D AN/SPS-52C, uno da ricerca MM/SPS-768, uno da ricerca aerea e di superficie MM/SPS-774, uno da scoperta di superficie MM/SPS-702, un radar d'appontaggio MM/SPN-728 ed uno di navigazione MM/SPN-749, un sonar attivo a MF DE 1160 a prua, un sistema ECM/ESM MM/SLQ-732 Nettano ed un generatore di rumore antisiluri

AN/SLQ-25 Nixie. Ma torniamo alla nostra visita agli Harrier Plus monoposto. La loro vocazione è sicuramente più multiruolo rispetto ai confratelli AV-8B senza radar, infatti tramite questo dispositivo (l'AN/APG-65 dell'F/A18 Hornet con un'antenna leggermente ridotta) essi acquisiscono una straordinaria capacità aria-aria, che sarà ancor più moltiplicata dall'imminente adozione dei sofisticati missili AIM-120 AMRAAM, a guida radar attiva e, quindi, del tipo «lancia e dimentica». I punti d'attacco per i carichi sono sei sulle ali più uno ventrale, e possono trasportare quasi tutti gli armamenti NATO, dai missili a guida laser Maverick, ai pod lanciarazzi, ai racks per tre bombe Mk.82, ai missili all'infrarosso AIM-9L/M Sidewinder e al pod-cannone Vulcan da 25 mm. Non manca neppure quel moltiplicatore di forze rappresentato dall'asta di rifornimento in volo, compatibile con le cisterne B.707 T/T dell'Aeronautica. Sopra il radome c'è anche un sensore all'infrarosso, che può essere associato agli occhiali per visione notturna, in corso di introduzione tra i piloti della Marina. La superficie esterna del velivolo non è certo un esempio di «aerodinamicità pulita», date le numerose spor-


Nella pagina precedente: operazioni di ricovero nell'hangar sotto il ponte di volo per un AV-8B Plus. In questa pagina nel riquadro in alto: ancora un'immagine della Garibaldi alla fonda nel porto di Taranto. Al centro: uno dei due TAV-8B bicomando in appontaggio sull'ammiraglia. I due soli velivoli di questo tipo stanno svolgendo un'intensa attività addestrativa per la formazione dei piloti. Sotto: II distintivo ufficiale del I ° Grupaer «Lupo» dipinto sul muso dell'AV-8B Plus (03) fotografato in occasione del salone aerospaziale di Parigi-Le Bourget. genze «aggiunte» dovute ai continui aggiornamenti, fra l'altro l'introduzione del motore Pegasus F 402-RR408 ha aggiunto quattro prese d'aria sul dorso. Inoltre, sempre sul dorso ma vicini alla deriva, sono «fioriti» due gruppi di lanciatori di chaff e flares, mentre un altro è collocato in posizione ventrale; non mancano i bulbi del sistema di ECM passive programmabili. Anche le due LERX (Leading Edge Root eXtensions) sono più ampie rispetto agli AV-8B, e sono ottimizzate per una migliore controllabilità negli assetti spinti. Per certi versi però la parte più interessante dei «Plus» è l'abitacolo, cui

si può accedere tramite una scaletta telescopica che aziona l'apertura del canopy (dispositivo assente nei biposto), e dove ci siamo seduti con un po' di emozione, pensando che, ad oggi, è quello più avanzato presente su di un caccia operativo italiano. Ai due lati del cruscotto sono presenti i display CRT sui quali il pilota può visualizzare contemporaneamente le immagini del radar, sia per l'orografia che per la scoperta e l'inseguimento, le mappe topografiche, nonché i dati sulla navigazione ed il motore, per il quale è presente un'altra serie di strumenti sopra il CRT di destra. Scarsa la presenza dei classici «orologi», come sono comunemente chiamati gli strumenti analogici, mentre è molto massiccio l'ICP (Integrated Control Panel) sotto lo HUD, con due dozzine di tasti alfanumerici. Numerosi anche i tasti attorno ai due CRT, per selezionare tutte le modalità di funzionamento senza perdite di tempo. Infatti tutta la filosofia del cockpit si può riassumere in due parole: ergonomia e visibilità. L'ergonomia si percepisce immediatamente, data la posizione leggermente inclinata e comoda del sedile, la tecnologia HOTAS (Hands On

Throttle And Stick) che consente di pilotare il velivolo senza spostare le mani dalla manetta e dalla cicche, e la spaziosità dell'abitacolo, che rende leggibili tutti gli strumenti, anche quelli secondari. A sinistra, accanto alla manetta, appare il comando per l'inclinazione dei getti, che possono essere ruotati fino ad un massimo di 100 gradi, calcolati su di un piano orizzontale. Questo comando è dotato di un pomello di stop regolabile per il decollo STO, che noi abbiamo trovato fissato a 50 gradi e che va regolato a seconda del carico e della temperatura dell'aria. La visibilità è ottima tutt'intorno e soprattutto verso il basso, data la posizione rialzata del sedile (quasi come nell'F-16), cosa importantissima specie nel caso di un velivolo STO/VL (Short Take Off/Vertical Landing). Sul canopy c'è una carica esplosiva per consentire il passaggio del sedile in caso di eiezione, mentre al lato destro del poggiatesta, dietro la spalla del pilota, c'è una «slitta per l'autoradio», cpm'è scherzosamente chiamato il dispositivo asportabile di registrazione dei dati di missione. AEREI 11


Dopo aver esaminato gli aerei, ora parliamo del Reparto in cui sono inquadrati, altra vera novità che ci riserva la Marina Militare. Il 1° Gruppo Aerei Imbarcati, comandato dal Capitano di Fregata Vincenzo «Zero» Izzi, veterano degli Harrier, ha sede a Grottaglie, divenuta così una vera e propria Naval Air Station, ove è anche il Reparto Manutenzione per interventi di primo, secondo e, tra poco, anche terzo livello tecnico. È inoltre previsto l'arrivo di un simulatore di combattimento, che contribuirà ad aumentare i ritmi di addestramento in attesa della consegna dei prossimi velivoli. I piloti in linea attualmente sono dieci, di cui molti abilitati come LSO (Landing Signal Officiers) ovvero responsabili degli atterraggi e delle manovre sul ponte ed a terra, mentre gli specialisti sono una trentina. A bordo abbiamo incontrato due piloti dei Marines, in missione di affiancamento ed un tecnico della McDonnell Douglas, a conferma dell'intenso lavoro di messa a punto delle procedure in corso in questi mesi. 12 AEREI

E d'obbligo a questo punto, specie per i più giovani, uno sguardo alla carriera di un «Top Gun» italiano (scusate la banalità). Prima di tutto è necessario essere cadetti dell'Accademia Navale, dalla quale ogni anno vengono avviati 48/50 uomini per i corsi di pilotaggio. Un'aliquota di 12/14 di essi, di solito quelli in difficoltà con l'inglese, ma che può aumentare a causa di particolari ristrettezze di bilancio, effettua il corso di pilotaggio presso l'Aeronautica Militare, qualificandosi, dopo il corso a Latina prima sugli SF.260 e dopo sugli MB.339 a Lecce palatina. Gli altri vanno a Whiting Field, vicino a Pensacela negli Stati Uniti, e cominciano con i monomotori turboelica Beechcraft T-34C Turbomentor per passare poi ai biturbina Beechcraft T44A King Air per l'addestramento alla navigazione ed al pilotaggio di velivoli pesanti. A questo punto i piloti di elicottero effettuano i passaggi su Bell TH-57A/C Sea Ranger (praticamente un AB-206) con un'ultima fase su Bell TH-1 (simile agli AB-204), mentre quelli rimasti in Ita-

Sopra: attività di manutenzione e di volo dei due TAV-8B sul ponte della Garibaldi. Nel mese di giugno la portaerei ha partecipato, finalmente con i propri velivoli, ad una esercitazione con tiri reali su bersagli navali. Nella pagina successiva: dettaglio dell'abitacolo di un AV-8B Plus della Marina Militare. Sopra al radome si nota il sensore a raggi infrarossi tipico di questa versione. Ha, vengono inviati, dopo Lecce, a Prosinone per effettuare l'abilitazione su Nardi NH-500E. Al termine di ambedue i percorsi, i piloti sono poi destinati ai vari reparti operativi su SH-3D/H o su AB-212 ASW. I piloti dì aereo prendono invece un'altra strada, che li porta al 30° o al 41° Stormo dell'Aeronautica Militare se la destinazione è l'Atlantic, o presso la base di Pensacela, dove effettuano il passaggio su T-2 Buckeye e TA-4F Skyhawk, sui quali ottengono anche la qualificazione all'appontaggio su portaerei. Infine giungono sulla base di Cherry Point dei Marines, sempre negli USA, nella quale avvie-


ne la conversione sugli Harrier biposto e monoposto. È previsto che l'organico completo di un Gruppo Velivoli Imbarcati sia di 30 piloti, ovviamente quando anche gli Harrier ci saranno tutti, e per questo la nuova generazione di piloti «verticali» è già in preparazione, mentre quelli attualmente operativi continuano l'addestramento, molto spesso effettuando combattimenti simulati, sia da Grottaglie sia presso l'ACMI di D.ecimomannu, con velivoli molto differenti quali gli F-104S ed i Tornado italiani, nonché molti altri tipi in dotazione alla NATO e, fra questi, persine con i richiestissimi MiG-29 tedeschi. Sarebbe un errore a questo punto trascurare l'importantissima attività svolta sulla Garibaldi dagli elicotteri Sikorsky SH-3D Sea King del 1° Gruppo Elicotteri di Luni che coprono, sin dal varo della nave, i ruoli di pattugliamento antisom, soccorso e trasporto, cui si è aggiunto ultimamente quello dell'attacco antinave con l'introduzione del missile Marte 2. In Somalia sono stati proprio questi a ricoprire il ruolo più importante, con ben 750 ore di volo di cui 50 notturne, per il trasporto di materiali, aiuti e truppe speciali COMSUBIN e del Battaglione San Marco. Sul Garibaldi si alternano varie versioni del Sea King, gli SH-3D della prima serie con il radar AN/APN-182 interno, eli SH-3D della seconda serie con l'AN/APN-195 nel bulbo ante-

riore ed infine gli SH-3D/H con il radar SMA APS-705 nel cilindro sotto la cabina, la coda più lunga, il rotore anticoppia più grande e gli schermi anti FOD sulle prese d'aria. Quest'ultima versione, che aggiorna i nostri Sea King allo standard dell'americano SH-3H, consente un carico maggiore pur non avendo una potenza superiore, grazie ad una variazione di baricentro. Ovviamente il Sea King, pur essendo ancora molto valido, comincia a sembrare un po' anziano (i primi esemplari sono stati consegnati nel 1968), ma abbiamo incontrato più di un pilota che ha già effettuato prove di volo sul nuovo EH-101, molto più potente e più valido nel volo a media quota, al quale speriamo che la priorità data agli Harrier non tolga troppa attenzione. Per concludere, qualche nota su araldica e colorazioni. Gli Harrier, secondo la tabella riportata sulla fusoliera davanti ai piani di coda, hanno le superfici superiori in Dark Culi Gray FS.36231 e quelle inferiori in FS.36320, ma nel caso dei monoposto tutti gli stencils sono in Blue Gray FS.35273, contrariamente ai biposto che li hanno in Bianco opaco. Anche i codici e la scritta MARINA sono differenti, essendo sui monoposto in Light Culi Gray FS.36440, invece che in Bianco come nei biposto. Durante le operazioni in Somalia i

monoposto hanno ricevuto una prima insegna non ufficiale costituita da una serie di impronte di lupo sulla parte mobile della deriva, dal nome 1° Grupaer «Lupo», delle quali quella più in alto ha anche i segni dei graffi lasciati dagli unghioli. Solo recentemente è stato approvato dallo Stato Maggiore della Marina il distintivo ufficiale che rappresenta una testa di lupo ringhiante inserita in un cerchio di corda, abbiamo potuto vederla riprodotta sul muso del velivolo 03 (quello del comandante Izzi) in occasione del recente salone aerospaziale parigino. Come curiosità abbiamo anche notato che lo stesso velivolo ha il «false canopy» dipinto in Nero nella parte ventrale corrispondente all'abitacolo. In conclusione, scendendo dalla Garibaldi ci siamo portati dietro l'impressione di un sistema d'arma in rapida evoluzione, dove ciascun componente stia facendo un grande sforzo per portare la triade nave/aereo/elicottero al culmine delle sue capacità, per fornire la massima completezza possibile al «prodotto sicurezza» che istituzionalmente il sistema stesso, come tutti del resto, deve fornire. • Ringraziarne il Com.te Serra, vicecomandante della Garibaldi, il Com.te Ferrari di MARISTA UDAP, e tutti i piloti e gli specialisti presenti a bordo, per la cortese ed entusiasta collaborazione. AEREI 13


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a South Dakota Air National Guard fu costituita dopo la fine della seconda guerra mondiale, nel settembre 1946, come 387th Fighter Squadron sui cacciabombardieri Republic P-47D Thunderbolt. La denominazione del reparto traeva origine da un 387th FS costituito sulla Richmond AAB, in Virginia, nell'aprile 1943; dopo aver combattuto in Europa fu sciolto nel settembre 1945 e nel maggio 1946 fu «resuscitato» per essere assegnato alla South Dakota NG, allora dipendente dall'US Army e non ancora «Air». I Thunderbolt furono schierati sul Sioux Falls Municipal Airport, dove assunsero la denominazione di 175th FS ed ancora oggi il reparto mantiene numerazione e sede; logica14 AEREI

di Joe Cupido mente, invece, sono cambiati gli aeroplani. Praticamente all'atto del riconoscimento di reparto territoriale del South Dakota, il 175th FS (SE) ottenne i North American P-51D Mustang e ne era ancora equipaggiato quando l'I maggio 1951 fu «federalizzato» per l'emergenza provocata dalla guerra in Corea. In quell'occasione divenne 175th Fighter Interceptor Squadron ed ebbe il compito della difesa della Ellsworth AFE; la mobilitazione ed il relativo rischieramento terminarono l'I dicembre 1952. Nel gennaio 1954 il reparto passò sui Lockheed F-94A Starfire ed il 16

aprile 1956 fu inquadrato, come gli altri «squadrons» dell'ANG, in un «group», il 114th Fighter Group, convertendosi agli F-94C. Ebbe, poi, i Northrop F-89D e J Scorpion, per poi passare sotto l'egida (in caso di mobilitazione) dell'Air Defense Command con i Convair F-102A, l'ultimo dei quali fu radiato il 23 maggio 1970. Allora il reparto divenne 175th Tactical Fighter Squadron, spostandosi dalla competenza dell'ADC a quella del Tactical Air Command. Da allora ebbe i caccia-bombardieri North American F-100D Super Sabre, gli aerei da attacco Vought A7D Corsair II e i polivalenti F-16C30 Fighting Falcon, con i quali il 15 maggio tornò alle iniziali denornina-


zioni di 175th FS e 114th FG, conseguentemente all'abolizione dei prefissi «Tactical» e «Strategie» dopo la soppressione dello Strategie Air Command e la trasformazione del Tactical Air Command in Air Combal Command. Con l'attuale ricerca spasmodica delle economie e della massima efficacia di ogni reparto, le varie Air National Guard (che possiamo definire, un po' grossolanamente, come le forze aeree territoriali degli «states» che compongono gli USA) stanno assumendo un ruolo sempre più importante nell'ambito della difesa nazionale, con una maggiore «presenza» che si era palesata già all'epoca della Guerra del Golfo. Subito dopo questo conflitto, destinato a

costituire una pietra miliare nelle operazioni militari americane dopo il Vietnam, quattro reparti della Guardia hanno preso parte all'Operation Provide Comfort lungo i confini tra Turchia e Iraq (la regione Nella pagina a fianco: gli armieri stanno caricando le bombe Mk.84 da esercitazione. In questa pagina, in alto: /' carichi esterni non lasciano dubbi sulla vocazione del reparto; al centro: cinque degli otto F-Ì6 intervenuti ali'Air Warrior; a destra: una delle fantasiose «nose arts» esibite da alcuni caccia-bombardieri. AEREI

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del Kurdistan): il 175th FS di cui stiamo parlando, il 149th FS della Virginia, il 124th FS dell'Iowa ed il 120th FS del Colorado. La vocazione del 175th Fighter Squadron (The Lobos, i lupi) è l'appoggio tattico, con la difesa aerea come missione secondaria: per svolgerla dal 30 settembre 1992 è completamente fornito di Fighting Falcon, 18 tra F-16C monoposto ed F-16D biposto, tutti della sottoversione Block 30 con motore General Electric FI 10 al posto dell'originario Prati & Whitney FIGO. Inizialmente gli aeroplani sono stati decorati con le scritte LOBOS e SOUTH DAKOTA più il disegno di un lupo sulla deriva ma adesso, guardando più alle tradizioni dei bombardieri che a quelle dei caccia, hanno una vistosa «nose art», cioè una decorazione, con un nome o un personaggio dei cartoni animati, scelto dal pilota o dagli specialisti. Naturalmente il 175th FS compie frequenti missioni addestrative in poligono e recentemente è stato rischierato sulla Nellis AFE (Nevada) per prendere parte ad un'esercitazione Air Warrior (guerriero aereo) cui hanno partecipato anche reparti «terrestri» ed aerei dell'US Army. Questi cicli addestrativi si svolgono sulla falsariga di un programma elaborato 16 AEREI

nel 1981 ed applicato per la prima volta dai reparti residenti della George AFB e di Fort Irwin, in California. Con l'accresciuta importanza delle operazioni combinate tra USAF ed US Army anche il programma Air Warrior si è potenziato. Queste esercitazioni oggi si svolgono dodici volte l'anno e durano tre settimane, ricreando le differenti situazioni che si incontrano nell'attuale «arena del combattimento». Sulla scia delle ormai ben note Red Flag, anche le Air Warrior si avvalgono di strumentazione altamente sofisticata per la verifica dei risultati ottenuti e richiedono una mobilitazione di oltre 2.500 militari. In occasione della recente partecipazione, gli otto Falcon del South Dakota rischierati in Nevada hanno compiuto in totale 168 missioni, mettendo alla prova la professionalità di piloti, specialisti ed unità di supporto. Progressivamente, benché diversi «squadrons» dell'Air National Guard abbiano come vocazione la difesa aerea, gli F-16, che erano nati come caccia per superiorità aerea, hanno visto affinare le loro doti quali caccia-bombardieri e sono dedicati principalmente a questa missione. Tutti i più recenti conflitti hanno dimostrato come l'USAF non debba attendersi una forte reazione

PAINTEO HILL AFB. [ FMS

TT-PMIL-C-852S

APR 6. 9t Nelle due pagine: gli F-16 del I75th Fighter Squadron portano la sobria livrea a bassa visibilità (nella variante a maggior contrasto dei caccia-bombardieri) ma durante la manutenzione effettuata sulla Hill AFB (la cui «firma» appare qui sopra) alcuni aerei sono stati decorati con queste fantasiose «nose arts» nello stile dei bombardieri degli anni quaranta. aerea avversaria, per cui gli F-15 Eagle (qualitativamente molto superiori agli F-16, ma numericamente meno numerosi) sono più idonei a svolgere il «job» del combattimento aria-aria. Di conseguenza, gli F-16 possono essere impiegati in un contesto non dissimile da quello in cui operano tuttora aerei più anziani come i Jaguar inglesi e francesi. •


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di Eric Desplaces e Philippe Roman ^Armée de l'Air francese ha appena ricevuto i primi esemplari di serie dei suoi EMBRAER Tucano: costruiti in Brasile, trasferiti in volo sull'aeroporto del Bourget dove la società brasiliana ha uno stabilimento della Divisione EMBRAER France presso il quale ricevono le ultime modifiche per essere completamente adeguati agli standards francesi. A questo punto vengono affidati ai piloti del CEV, Centre d'Essai en Voi, che, dopo l'acccttazione formale, li consegnano A sinistra e sotto: il primo Tucano francese (330-DJ) porta la scritta C.E.A.A. Nella pagina a fianco, in basso: // secondo EMB-312F durante la manutenzione della turbina.

sulla Base Aérienne 701 di Salon de Provence. L'AdlA ha ordinato 50 Tucano con i quali sostituire i CM.170 Magister dell'Ecole de l'Air che, dopo quarant'anni di servizio, sono giunti alla fine della vita utile delle c e l l u l e . D'altra parte, i loro equipaggiamenti di navigazione erano ormai superati mentre i Tucano dispongono di apparati simili a quelli che i piloti troveranno sugli aerei più avanzati e in seguito su quelli operativi. Soprattutto, però, gli addestratori brasiliani sono meglio confacenti alle esigenze attuali, con un costo d'esercizio più basso ed un'autonomia ben superiore. In particolare, gli EMB-312F sono forniti di uno schermo catodico (SCAF) sul quale appaiono tutte le

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informazioni utili per la navigazione, II Tucano è già stato venduto in oltre 650 esemplari e quindi è un aeroplano che non riserva più sorprese; in Europa ha trovato solo due clienti ma entrambi di rango: infatti, oltre all'AdlA, la RAF ne ha messo in linea 130 della versione S.312 Tucano T Mk. 1, costruita su licenza dalla Shorts. Gli esemplari inglesi sono suddivisi tra la CFS di Scampton, la No. 1 FTS di Linton on Ouse, la No.3 FTS di Cranwell e la No.6 FTS di Finningley. D'altra parte, la scarsa diffusione della macchina brasiliana in Europa non va a suo demerito ma è semplicemente dovuta al fatto che nel Vecchio Continente vi è una forte industria aeronautica con grandi tradizioni nel campo degli addestratori. Il Tucano è un monoplano ad ala bassa di formula tradizionale sul quale la Francia ha chiesto alcuni interventi, come il montaggio dell'ala del Super Tucano che ha un longherone secondario ed il bordo d'attacco rinforzato per consentire alla cellula una durata di 10.000 ore. Il carrello triciclo monta ruote singole ed è adatto esclusivamente alle piste pavimentate. Come nel caso della versione inglese, in fusoliera vi è un freno aerodinamico ventrale (che sul T Mk.l è un po' più grande). L'addestratore ha quattro punti d'attacco alari in grado di reggere fino ad una tonnellata di carichi specifici per l'addestramento al tiro: contenitori di mitragliatrici, lanciarazzi e lanciabombe da esercitazione. Gli utenti latino-americani hanno riscontrato che la maneggevolezza a bassa velocità e l'ottima visibilità dall'abitacolo rendono la macchina perfettamente idonea alle operazioni antiguerriglia... naturalmente, alla Francia questa possibilità non interessa. Attualmente gli unici carichi esterni previsti dall'AdlA sono i serbatoi supplementari da 330 litri che praticamente 20 AEREI

raddoppiano l'autonomia ed hanno consentito la traversata dell'Atlantico tra il Brasile e le isole di Capo Verde, a Ovest del Senegal. La strumentazione del Tucano colpisce per la sua sobrietà: tutti i quadranti sono disposti con grande attenzione all'ergonomia: per un pilota da caccia abituato all'abitacolo stretto e stipato di strumenti del Mirage questo è un fatto molto apprezzabile. Il tettuccio in un pezzo unico è incernierato sul lato destro: il pilota sul seggiolino anteriore dispone di una visibilità eccezionale perché non vi sono i tradizionali montanti del parabrezza e gli unici ingombri sono rappresentati dai due specchi retrovisori e dall'indicatore d'assetto. L'istruttore sul sedile posteriore non può non notare la differenza con il Magister nel quale era addirittura necessario ricorrere ad un periscopio. Il secondo abitacolo è nettamente sopraelevato per cui l'istruttore può guardare in avanti al di sopra del casco dell'allievo. I seggiolini eiettabili sono i Martin-Baker MK8-0/70 con lancio attraverso il tettuccio (che è meno spesso in corrispondenza dell'area investita dai poggiatesta). La manetta dell'alimentazione controlla simultaneamente la potenza ed il passo dell'elica: il motore, quindi, si comanda come sugli aviogetti. Gli aerei francesi montano una turboelica Prati & Whitney PT6A-25C da 750 sHP, meno potente della turbina scelta dalla RAF che è una Garrett da ben 1.100 sHP. Il motore degli aerei francesi è una cosiddetta turbina libera: in pratica, si tratta di due distinte turbine una delle quali aziona il compressore mentre l'altra muove l'elica. I serbatoi contenuti nelle ali hanno una capacità di 347 litri ciascuno e grazie al buon consumo specifico, il Tucano può coprire oltre 1.100 km a bassa quota e 1.850 km in crociera a 7.600 m. Dato che le normali missio-

ni addestrative durano un'ora, il rifornimento di combustibile avviene solo ogni due giorni. L'aereo decolla al suo peso massimo di 3.200 kg in 700 m e si ferma in meno di 500 m. In volo il pilotaggio è particolarmente piacevole e la sua risposta al timone di profondità è più efficace che sul Magister. Le variazioni del regime del motore richiedono la compensazione della coppia con il timone, cioè agendo sulla pedaliera. L'acrobazia classica si effettua tra 2.900 e 4.575 m e un «looping» richiede solo 600 m di altezza. La velocità di entrata per le figure è di 370 km/h e in tutte le manovre il Tucano ha un comportamento prevedibile: quando si avvicina la velocità di stallo, che è di 128 km/h a carrello e «flaps» estratti, lo si sente vibrare con decisione. L'uscita dalla vite avviene senza difficoltà, semplicemente alleggerendo la pressione sui comandi e riducendo i giri del motore per diminuire la coppia. Per le missioni di navigazione a bassa quota, la velocità di crociera è di 333 km/h (mentre la velocità massima consentita è di 417 km/h) ed il consumo di combustibile è di 2,4 kg al minuto. Il CEAA non ha ritenuto di richiedere un sistema di navigazione/posizione GPS in quanto gli allievi devono imparare la navigazione stimata con il metodo «bussola e orologio». Per il volo strumentale la dotazione è alquanto completa: TACAN, VOR/ILS, ADF, «transponder» e due radio V/UHF che permettono di operare anche nelle aree a traffico aereo regolamentato dei grandi aeroporti francesi e stranieri. Lo SCAF ed il suo quadretto di comando sono in fase di omologazione da parte del CEAM che deve certificare il «software» di tutti gli strumenti. Sempre a proposito di impiantistica, il Tucano è protetto contro il ghiaccio che costituiva un problema


Nella pagina a fianco: un esemplare di serie (N.456, 312-JA) in rullaggio. Sopra: il prototipo (N.438) «scortato» da un Fouga Magister. Sotto: il Tucano offre una visibilità eccellente anche durante il decollo e l'attcrraggio a entrambi gli occupanti. grave sui CM.170: la radice delle pale è dotata di un sistema di evacuazione del ghiaccio per gravita che impedisce che questo finisca nel compressore. La velocità di salita è di 259 km/h e i 6.150 m si raggiungono in 18 minuti. Ad alta quota la crociera normale è di soli 389 km/h, metà di quella dell'Alpha Jet: come tutti i turboelica, il Tucano ha grande autonomia ma la sua velocità è modesta. La limitazione più grave è forse l'impianto ossigeno: mentre gli aerei da combattimento moderni sono equipaggiati con bombole di ossigeno liquido, il Tucano ha un circuito con ossigeno gassoso; per poter volare al di sopra dei 6.100 m, i piloti devono effettuare una «denitrogenazione» respirando ossigeno puro per 30 minuti quando sono a 2.400 m. Per i voli di breve durata, quindi, è necessario limitare la quota. I collaudatori hanno confermato che il Tucano è un aereo rassicurante per i giovani allievi piloti; la sua velocità di attcrraggio è di 168 km/h ed in caso di guasto al motore al momento del decollo, immediatamente prima del distacco, l'aereo può essere fermato in 1.500 m, per cui sulla pista di Salon rimane un margine di 500 metri che, unitamente alla barriera d'arresto, è motivo di massima tranquillità. II Tucano può incassare accelerazioni comprese tra -3,5 e + 7 g ma ]'Armée de l'Air ha deciso di limitare il carico nei voli d'addestramento da -3 a + 5,5 g. Diminuiscono così i rischi di rotture alla cellula a causa

del superamento dei limiti e si prolunga la durata degli aeroplani; la stessa politica, del resto, è stata applicata agli Epsilon dell'addestramento primario presso il GE.315 di Cognac. I primi due aeroplani giunti in Francia sono il 456 ed il 457, seguiti da altre coppie a cadenza mensile per giungere al completamento della fornitura nel settembre dell'anno prossimo. Sull'aeroporto di Salon le infrastnitture per la manutenzione sono già pronte ad accogliere gli EMB-312F anche se non è stato ancora deciso se tutti i 50 esemplari ordinati debbano essere destinati a questo reparto e, infatti, la scuola di formazione degli istruttori di Cognac ne vorrebbe avere cinque per preparare il personale destinato al GÉ.312. La Thomson ha modificato tre simulatori con la strumentazione del Tucano e la formazione dei primi piloti dovrà cominciare nei prossimi giorni, mentre la radiazione dei vecchi Fouga CM.170 si completerà entro un anno. II lavoro dei piloti del Reparto del

CEAM che è incaricato della valutazione non è ancora completato; da qualche mese hanno lasciato Mont de Marsan per portare i due aerei di preserie a Salon. Questi Tucano sono leggermente differenti dalle macchine di serie e sono destinati all'abilitazione dei primi istruttori. Il compito più importante dei collaudatori è la stesura dei manuali e la verifica della traduzione in francese della documentazione tecnica brasiliana. Anche nei reparti da caccia erano in servizio dei CM.170 quali aerei da collegamento e, logicamente, i piloti vorrebbero sostituirli con i Tucano anche se, per il momento, nulla lascia supporre che l'AdlA venga incontro a questo loro desiderio. Per ora è previsto soltanto che le sedi dei reparti da caccia ricevano dei MS.760 Paris ed appare anche probabile che in questo ruolo possano essere scelti gli Alpha Jet, disponibili in numero superiore alle necessità. • Si ringraziano il LCL Gaynecouetche, il LCL Martin ed il CDT Imbert. AEREI 21


di Denis J. Calvert

ROYAUAIR PORCE

I

gialli elicotteri del servizio SAR (Search And Rescue, ricerca e soccorso) della RAF nei telegiornali li vediamo impegnati a soccorrere alpinisti in difficoltà, bagnanti su materassini alla deriva e campeggiatori imprudenti, ma il loro ruolo principale è assicurare il recupero dei piloti degli aviogetti da combattimento costretti ad eiettarsi. A parte ciò, sta di fatto che il 90% delle missioni riguarda il salvataggio di civili, soprattutto coinvolti in incidenti in mare. Sono 12 le stazioni del SAR nelle Isole Britanniche, da Sumburgh nel Nord a Culdrose nel Sud: di esse sei hanno personale della RAF, tre

22 AEREI

della Royal Navy e tre della HM Coast Guard (in appalto a civili). Questo schieramento dovrebbe consentire ad un elicottero di raggiungere un qualsiasi punto alla distanza di 40 miglia nautiche (74 km) in non più di un'ora dal decollo. Questo programma è calcolato sulla velocità di crociera del Sea King che è di 194 km/h. Nel 1993 e '94 il SAR è stato oggetto di un'estesa ristrutturazione, con la chiusura di basi, il trasferimento di alcune «flights» e rapidi passi verso l'unificazione sul Sea King. I più vecchi Westland Wessex HC Mk.2 delle «flights» di Coltishall e Leu-

chars sono stati radiati, così come è stata sospesa l'attività dei Sea King HAR Mk.3 da Brawdy (non senza un certo malumore, data la vicinanza con la Manica, attraverso la quale il traffico mercantile è intenso) e da Manston. Un reparto è stato trasferito sulla ex-base di Phantom a Wattisham, in posizione centrale tra la East Coast e la Manica. Dall'I luglio 1994, data dell'ultimo trasferimento, la RAF ha razionalizzato i suoi due gruppi dedicati al SAR, assegnando al No.22 Squadrali la responsabilità del Meridione della Gran Bretagna ed al No.202 quella del Nord. Ogni «squadron» ha un


Qui a sinistra: due HAR Mk.3 del B Flight del No.202 Sqn. RAF. Sotto: // No. 771 Squadron della Royal Navy utilizza per il soccorso gli HAS Mk.5. ra dotata dei Wessex HC Mk.2 (che, lo ricordiamo, sono la versione a turbina del vecchio Sikorsky S-58/H34). Il No.202 Sqn. ha il comando e l'A Flight a Boulmer, la D Flight a Lossiemouth e la E Flight a Leconfield. La Royal Navy basa i suoi elicotteri SAR nelle stazioni di Culdrose, Portland e Prestwick, tutte dotate anch'esse di Sea King, mentre gli S61 civili (che sono, appunto, la versione commerciale del Sea King) sono in servizio di allarme a Stornoway, Sumburgh e Lee-on-Solent. La RAF dispone di 19 Sea King riservati al SAR; di essi, 16 erano stati oggetto del primo acquisto del 1975, mentre altri tre erano stati ordinati all'inizio degli anni ottanta per le esigenze delle Falklands. Con queste 19 macchine è possibile (ma non c'è da scialare!) tenere in piedi cinque «flights» di due elicotteri in Inghilterra, fornire due aeromobili al No.78 Sqn. di Mount Pleasant (Falklands) e provvedere alle esigenze della Sea King Training Flight, senza dimenticare che un certo numero di mezzi è sempre distolto dall'attività di volo per esigenze di manutenzione periodica. Per inciso, gli «helos» di Mount Pleasant sono considerati «in prima linea» per cui hanno una livrea differente, «Dark Sea Grey» con scritte in nero. Il Sea King è, comprensibilmente, ben più valido del Wessex e ciò ha consentito una riduzione nel numero delle «flights»: anche se non sappiamo su che base sia stato fatto questo calcolo, si dice che due Sea King valgano tre Wessex. Gli equipaggi del biturbina Westland/Sikorsky definiscono la loro macchina «II

comando e tre «flights» distaccate, tutte meno una dotate dei Westland Sea King HAR Mk.3 (che, per inciso, sono quasi identici agli SH-3D/H italiani ma abbastanza diversi dagli HH-3E ed F usati per il SAR dall'AM e, fino a poco tempo fa, dall'USAF e dall'ltè Coast Guard - Ndt). Ogni squadriglia mantiene un elicottero in allarme permanente, con la disponibilità di un equipaggio in qualsiasi momento (24 ore al giorno e 365 giorni l'anno). Il No.22 Squadron ha il suo comando a Si. Mawgan, con la A Flight a Chivenor, la B Flight a Wattisham e la C Flight a Valley; quest'ultima è ancoAEREI 23


Il Westland-Sikorsky Sea King HAR Mk.3 può essere considerato il simbolo del servizio SAR della RAF. Ford Transit dei cieli»: con un peso al decollo di 9.500 kg, il Sea King HAR Mk.3 è in grado di accogliere nella sua cabina 18 naufraghi, con un raggio d'azione di 518 km. L'equipaggio è di quattro persone: comandante, secondo pilota, un operatore del radar e del verricello ed un «winchman», che non è solo un secondo specialista del verricello elettrico ma è addestrato anche a prestare cure mediche d'emergenza. Il «Re del Mare» è un elicottero ognitempo la cui dotazione avionica comprende sistemi di navigazione VOR, DME, ADF, Doppler e Decca Mk.19, un apparato per l'attcrraggio strumentale ILS ed un radaraltimetro. Cuore del sistema è il calcolatore TANS che riceve le informazioni dal Decca, dal radar Doppler e dal calcolatore dei dati atmosferici e fornisce una lettura continua della posizione. Quando il WS-61 ha raggiunto l'area dell'intervento, il sistema di gestione del volo consente il passaggio automatico all'«hovering», indipendentemente dalle condizioni di visibilità, mentre la posizione della macchina rispetto alla superficie è controllata dal «winchman» che si sporge dal portellone di fusoliera. La Westland sta allestendo altri sei Sea King di un nuovo lotto aggiornato (HAR Mk.3A) le cui consegne dovranno essere completate entro meno di un anno. I nuovi «Transit» hanno un sistema di comandi triplicato, un pilota automatico SN-500 ed uno schermo radar con presentazione dei dati in forma digitale. Quando l'HAR Mk.3 A sorvola il punto in cui è stato localizzato il naufrago, il pilota preme un bottone, l'«overflight button», ed il sistema di gestione del volo effettua automaticamente il passaggio dal volo traslato a quello a punto fisso; questa procedura del «passaggio automatico in hovering», del resto, non è una novità per gli S-61 in quanto deriva loro dalla vocazione antisommergibile delle versioni SH-3. Esternamente i Mk.3A si distingueranno solo per la forma di qualche antenna, ma per i loro equipaggi sarà necessario un addestramento specifico. Per questo motivo gli HAR Mk.3A saranno concentrati presso FA Flight di Chivenor e la B Flight di Wattisham del No.22 Sqn. I quattro elicotteri della versione precedente saranno trasferiti a Valley (consentendo, tra circa un anno, la completa radiazione dei Wessex) ed al Training Flight di St. Mawgan. In questo modo, nel secondo semestre del 1996 tutto il SAR inglese si baserà esclusivamente sui Westland-Sikorsky WS-61. 24 AEREI

Il No.22 Squadron è, nell'ambito della RAF, il più «giovane» utente del Sea King, mentre, come reparto, sta celebrando il suo 80° anniversario in questi giorni; esattamente metà di questa lunga carriera (40 anni) è stata dedicata al SAR con elicotteri: prima i Whirlwind (S-55), poi i Wessex (S58) ed infine i Sea King (S-61). Abbiamo potuto visitare FA Flight del No.22 Sqn., da pochi mesi convertita all'elicottero medio della Westland. Infatti, FA Flight è stata costituita l'I luglio 1994, quando la B Flight del No.202 Sqn. di Brawdy è stata trasferita. Nelle 20 settimane successive i due elicotteri hanno compiuto 101 missioni, 21 delle quali notturne. Solo otto uscite sono state richieste da esigenze militari e in un solo caso per il recupero di un pilota di un «jet» da combattimento (tra l'altro dell'USAF); tutte le altre sono state missioni di protezione civile. Il

mese di maggiore attività è risultato, come intuibile, agosto, con 40 soccorsi, due dei quali in mare aperto, con la necessità di rifornimento lungo la rotta da parte di unità navali. Anche dopo il termine dei corsi della No.7 Flying Training School a Chivenor si registra una certa attività da parte degli Hawk, sia perché vi si svolgono operazioni di manutenzione sia perché gli addestratori vi fanno scalo tra una missione e l'altra sui poligoni marini. Quest'attività, comunque, è destinata a cessare del tutto per cui la Flight A si troverà a costituire un'«enclave» in una base completamente occupata dai Royal Marines. Tra il SAR di Chivenor e la popolazione residente c'è un buon rapporto: infatti, anche con l'adozione dei NVG e la necessità per ogni pilota di compiere almeno un'ora di volo notturno al mese, ogni attività cessa alle 23. •


GLI AMX DEI

I

I 3° Stormo «C.E. Buscaglia» di Verona-Villafranca è' ormai pronto ad iniziare un altro importante capitolo della sua storia: quello del caccia-bombardiere-ricognitore AMX International AMX. I due Gruppi di volo dello Stormo sono completamente equipaggiati con il nuovo aereo, e sebbene non sia ancora stata raggiunta la fase di piena maturità operativa, lo Stormo rappresenta a tutti gli effetti un b u o n p u n t o di riferimento per approfondire la conoscenza sul sistema d'arma AMX, che è qui utilizzato in entrambi i ruoli per cui è stato pro-

di Paolo Rollino e Renzo Sacchetti - Aviation Reports

II 3° Stormo (C.E. Buscaglia) è ormai completamente equipaggiato con gli aerei da attacco diurno AMX.

gettato. Nel 1991 il 132° Gruppo CRO (Caccia Ricognitori Ognitempo) riceveva infatti i primi AMX, cambiava denominazione in CBR (Caccia Bombardieri Ricognitori) e diveniva pienamente operativo (anche se nel solo ruolo CB) nell'estate del 1993. In quest'ultimo periodo il 132° sta addestrando e qualificando il proprio personale anche nelle missioni di ricognizione in modo da essere completamente doppio ruolo prima della fine del 1995. A sua volta il 28° Gruppo CRO iniziava la transizione sul nuovo aereo AEREI 25


nei primi mesi del 1993 e potrebbe sostenere la sua prima valutazione tattica NATO per il ruolo CB già nel corso di quest'anno. In seguito anch'esso seguirà lo stesso iter del 132° Gruppo e secondo le previsioni dovrebbe essere qualificato Combat Ready in entrambi i ruoli entro la fine del 1996. In regime definitivo la differenza sarà comunque che il 132° avrà come compiti primari quelli tipici dell'attacco contro obbiettivi sul campo di battaglia o nelle immediate retrovie e cioè interdizione, CAS (Close Air Support) e BAI (Battlefield Air Interdiction) e si occuperà della ricognizione aerea solo in seconda battuta. Esattamente al contrario il 28° Gruppo, che sarà principalmente un reparto CR e avrà come compito co-primario quello CB. Affinchè un reparto possa sostenere con successo una valutazione, sia essa relativa al ruolo CB o CR, è necessario che la maggior parte dei suoi piloti siano qualificati Pulì Combat Ready, ovvero pronti al combattimento. Per raggiungere questo status sono necessarie 90-100 missioni, equivalenti a circa sei-nove mesi di attività operativa per la prima specialità; la seconda comporta un addestramento meno intenso, quantificabile in altre 60-80 missioni. La differenza è anche spiegata dal fatto che fino a pochissimi mesi fa non era disponibile per i Gruppi Caccia la versione biposto da addestramento operativo AMX-T e i primi sei-sette voli venivano spesi unicamente per l'abilitazione dell'allievo alla nuova macchina. Con il superamento dei gravi inconvenienti tecnici che lo hanno lungamente bloccato in ditta, l'AMX-T viene ora inizialmente distribuito in almeno un esemplare per ogni Gruppo di AMX, mentre la maggior parte verrà presa in carico dal 201 "Gruppo del 32° Stormo di Amendola. Le direttive dello Stato Maggiore dell'AM prevedono infatti che in futuro i piloti effettuino la conversione operativa proprio presso quest'ultimo Gruppo, fino al raggiungimento della «Limited Combat Readiness». Una volta al reparto d'impiego, che secondo le previsioni dovrebbe mantenere in linea un paio di biposti, l'allievo eseguirà le primissime missioni in compagnia di un istruttore che comunque avrà unicamente il compito di tastargli «la mano» e di valutarne l'effettivo grado di preparazione in relazione all'attività operativa specifica del gruppo. Quindi, nel breve arco di due-tré mesi un pilota dovrebbe raggiungere la piena operatività. Sempre in tema di addestramento è interessante rilevare che presso il 132° Gruppo è in forza un ufficiale

pilota di Jaguar della Royal Air Porce, che grazie ad uno scambio è destinato a volare per tre anni con l'AMX. Normalmente riservata dalFAM ai reparti di Tornado, la prassi dello scambio di piloti con altre aeronautiche si sta diffondendo anche alle altre linee di volo e specialità, con indubbi benefici operativi e non. La macchina e le missioni Concepito negli anni '70 per sostituire G.91R, Y e F-104G e quale complemento al Tornado per le missioni aria-suolo, l'AMX ha effettuato il primo volo nel maggio del 1984, ed ha raggiunto il primo reparto d'impiego, il 103° Gruppo di Istrana, alla fine del 1989. In questi undici anni di sperimentazione e di vita operativa tanto è stato detto e scritto, tante sono state le critiche mosse, con anche alcuni elogi, ma parallelamente tanto è stato anche fatto affinchè la macchina venisse via via aggiornata e modificata per raggiungere le caratteristiche previste dal progetto. Volendo esprimere una considerazione «veloce» in merito ai problemi manifestati dall'AMX, è indubbio che questa non possa prescindere l'aspetto economico del programma. Se da un lato gli studi fatti dallo Stato Maggiore AM che hanno generato l'AMX sono da ritenersi concettualmente validi, dall'altro, considerando i pochi fondi che l'AM ha potuto e può destinare a ricerca, sviluppo e ammodernamento, è logico attendersi un risultato finale diverso dalle specifiche originali. Se a questo sommiamo anche i problemi che inevitabilmente accompagnano ogni nuovo progetto, ecco facilmente spiegato il perché l'AMX non è ancora l'aereo che si pensava e si voleva. Destinato ad entrare in servizio con l'AM in ben 187 esemplari monoposto e 51 biposto, in seguito alla formulazione del Nuovo Modello di Difesa (peraltro ancora da approvare) i quantitativi sono stati ridotti rispettivamente a 110 e 26. Croce e delizia del progetto è sicuramente l'apparato propulsivo, un turbofan Rolls-Royce RB-168 Spey Mk.807 da 5.007 chilogrammi di spinta. Croce in quanto si tratta di un motore di progettazione alquanto datata, il cui disegno è stato ampiamente rivisto e modificato nel corso dei decenni, ma che comunque lascia ben poco spazio ad ulteriori aggiornamenti. La stessa spinta è stata più volte indicata dagli addetti ai lavori come insufficiente per un moderno cacciabombardiere che inevitabilmente dovrebbe o potrebbe impegnarsi anche in combattimenti aerei, durante i quali sono richieste rapide accelerazioni o virate sostenute ad alto numero di g. Un altro punto

Sopra: un AMX del 132° Gruppo CBR, prima del decollo per una missione di ricognizione con «pod Orpheus. Nella pagina a fianco: controlli pre-volo; si intravede il contenitore ventrale con le fotocamere. negativo è l'eccessiva rumorosità della turbina agli alti regimi, fattore che infastidisce e stanca eccessivamente i piloti nelle missioni a lungo raggio. Allo stesso tempo il motore presenta aspetti decisamente positivi, quali quello di essere un turbofan lungamente testato e quindi altamente affidabile e soprattutto quello di avere un basso consumo specifico, che in termini pratici si traduce in una maggiore autonomia. Non solo, lo Spey offre anche una bassa temperatura del flusso in uscita, fatto che, unito alla particolare conformazione dello scarico, rende l'aereo meno vulnerabile ai sistemi antiaerei a guida IR. L'aereo risulta inoltre molto manovrabile anche alle basse velocità e con alti angoli d'attacco. La possibilità di agganciare taniche subalari da 580 e da 1.100 litri consente di pianificare missioni lunghe più di due ore, mentre in caso di reale

26 AEREI


utilizzo (in cui possano servire tutti e quattro gli attacchi subalari) è sempre disponibile la sonda rigida di rifornimento in volo, che ormai non viene praticamente più rimossa dalla fusoliera, vista anche la bassa resistenza aerodinamica. A questo proposito bisogna comunque sottolineare che purtroppo le missioni di rifornimento in volo con i nostri Boeing B.-707 T/T non possono essere effettuate con una frequenza adeguata alle esigenze addestrative, a causa della scarsa operatività del tanker. Benché inizialmente si prevedesse la possibilità di effettuare rifornimenti da Tornado, sembra che questa soluzione sia stata momentaneamente accantonata, mentre non si ritiene operativamente valida un'analoga soluzione «buddy-buddy» tra AMX. In merito all'avionica, tutti gli apparati di navigazione sono gestiti da due elaboratori indipendenti, collegati ai sensori, i quali operano in parallelo, in modo tale da permettere il completamento di una missione anche nel caso di avaria di uno dei due. Per l'attacco il velivolo dispone di un computer Litton, anch'esso collegato a vari sensori, il principale dei quali è il radar telemetrico PIAR Pointer, sviluppato dal progetto israeliano Ella EL/M-2001B, che fornisce la distanza dal bersaglio fino ad un massimo di una quindicina di chilometri. I dati vengono quindi elaborati dallo Store Managing System (SMS), che può essere selezionato in tre diverse configurazioni: una automatica (Continuous Computed Release Point CCRP), una manuale (Continuous Computed Impaci Point - CCIP) ed una di riserva. Al pilota non rimane

28 AEREI

quindi che la scelta del sistema di attacco più idoneo alla situazione, situazione che comunque può cambiare repentinamente e senza preavviso, costringendo perciò ad una continua verifica e/o modifica di tutti i parametri impostati. In configurazione CB, l'AMX ha la possibilità di portare fino ad un massimo di 3.800 kg di carico bellico, ripartibili su cinque punti di attacco: 450 kg per ognuno dei due subalari esterni, 900 kg sui due subalari interni ed ancora 900 kg a quello ventrale. Gli armamenti standard attualmente a disposizione sono le bombe per uso generale a caduta libera o frenata Mk.82 da 225 kg, Mk.83 da 450 kg, e cluster-bombs BL755. Alle estremità alari possono invece essere montati unicamente missili aria-aria AIM-9L Sidewinder, che ovviamente vengono usati per autodifesa. Nel caso di un uso aria-aria del Pointer i dati vengono ugualmente elaborati dall'SMS, che anche in questa circostanza può essere posizionato secondo tre diverse modalità: la Continuous Computed Impaci Line (CCIL), detta anche «Snake», la Continuous Tracking (CT) detta «Circle» ed una manuale reversibile. Tutte e tre le modalità sono dedicate esclusivamente ai vari impieghi del cannone, TM-61A1 Vulcan a sei canne rotanti con 400 colpi a disposizione, che, grazie all'SMS raggiunge livelli di precisione notevoli. La simbologia per i Sidewinder viene invece sempre rappresentata in modo continuo e non è necessario selezionare quale dei due utilizzare, poiché automaticamente viene sparato quello che segnala la migliore acquisizione del bersaglio. Tutti i dati forniti dai sensori ed ela-

borati dall'SMS, vengono presentati su un Head-Up-Display. Il pilota può selezionare la modalità di attacco o di navigazione semplicemente agendo sui comandi inseriti sulla cicche e sulla manetta motore, con conseguente visualizzazione dei parametri sullo schermo dell'HUD. Questo sistema che comunemente viene indicato come HOTAS (Hands On Throttle And Stick), consente ai piloti una maggiore concentrazione per il volo, soprattutto nelle fasi di attacco o di combattimento, a tutto vantaggio della sicurezza del volo e dei risultati operativi. Nonostante le informazioni siano scarse, pare che un ulteriore punto di forza dell'AMX sia il corredo elettronico di autoprotezione, che ha il suo sensore principale in un sistema di allarme radar RWR (Radar Warning Receiver) di ultima generazione in grado di coprire una vasta gamma di frequenze. Questo corredo comprende pure lanciateri per chaff e flares interni, posizionati nella parte posteriore della fusoliera. Per essere più precisi questa dotazione elettronica è al momento installata unicamente sui velivoli appartenenti al 2° lotto, che nell'ambito del 3° Stormo sono per ora inquadrati unicamente nel 132° Gruppo. Il 28° ha infatti in linea gli esemplari del 1° lotto (e fra questi vi è anche la prima macchina di serie, la MM.7089), che saranno quanto prima aggiornati soprattutto presso il 3° Reparto Manutenzione Velivoli di Treviso, l'unità specialistica di supporto per gli AMX. In ogni caso la versione definitiva sarà quella denominata FOC (Final Operational Configuration), cioè gli aerei appartenenti al 3° lotto, per i quali è prevista l'introdu-


Nella pagina a fianco: buona parte delle operazioni pre-volo si svolge all'interno degli «shelters». Sopra: primo piano sull'Orpheus. A destra: il 3-13 in «corto finale». zione di un sistema data-link, un sistema di navigazione GPS (Global Positioning System), un IFF (Identification Friend or Foe) a quattro cifre, e la compatibilita con il pod francese ATLIS, selezionato dall'AM per la guida delle bombe laser Paveway II destinate a Tornado e AMX. In tema di armamento di precisione occorre anche rilevare che specificatamente per l'AMX, l'AM aveva selezionato almeno tre anni fa il sistema di guida terminale IR di produzione israeliana Opher.. La sua installazione sulle bombe Mk.82 avrebbe consentito di disporre di un'arma efficace, ad un costo relativamente basso, con cui colpire le formazioni di corrazzati, ma da tempo non si hanno notizie di questa acquisizione. Per quanto riguarda l'aspetto operativo della macchina nel campo della ricognizione fotografica, abbandonato da tempo il progetto originale di dotare l'AMX di un sistema pallettizzato interno, gli aerei di Villafranca dispongono del pod Orpheus, di progettazione olandese, già a suo tempo utilizzato sugli F-104G. L'installazione di questo pod ha comportato solamente l'inserimento dei relativi cablaggi e l'introduzione del pannello di controllo nell'abitacolo. Nonostante l'Orpheus presenti indubbi effetti negativi sull'aerodinamica e sulle prestazioni del velivolo, questa soluzione è subito apparsa come l'unica praticabile dopo la rinuncia del sistema interno, a causa di gravi pro-

blemi tecnici che quest'ultimo avrebbe comportato. L'ultima nota riguarda la colorazione monogrigio, che dopo i vari esperimenti condotti sui prototipi, è stata fin dall'inizio adottata sugli AMX di serie. Questa livrea, scelta dal Reparto Sperimentale come la più idonea in relazione alle missioni assegnate, si è rivelata fin troppo efficace, tanto

che le collisioni con volatili sono sensibilmente aumentate. La soluzione che viene attualmente adottata è quella di dipingere in nero buona parte del muso del velivolo così che (ci sia consentita una nota di folklore) l'effetto generale della colorazione induce ad assegnare un nuovo nome all'AMX, visto anche il fallimento di Centauro II: Topone. •

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SCHEDE MONOGRAFICHE DI AEREI MILITARI

1 Sukhoi Su^Z/Tche non ha un nome ufficiale ma è noto con i soprannomi dì Kobra, Gus (oca) e Zhuravlik (gru), è'stato concepito, esattamente come i suoi pariclasse americani F-14 ed F-15, per l'intercettazione e la superiorità aerea, con capacità limitate e secondarie di attacco al suolo. Tuttavia, l'ufficio tecnico diretto da Mikhaìl Simonov, con gli assistenti Konstantin Marbascev e Aleksandr Blinov, non ha tardato a rendersi conto che il proyello T-10 era una carta vìncente che poteva essere giocata in un ampio spettro di versioni e derivati. E, infatti, questi non sono mancati. Da qualche anno, quando ancora c'ora l'URSS, è invalso l'uso di assegnare a nuove versioni di un aeromobile, se presentavano modifiche di un cerio rilievo, un diverso codice alfanumerico. I primi esempì ad incontrare grande notorietà sono stati i MÌG-23B, clic; sono diventati MiG-27, ed i MÌ-8MT che sono divenuti Mi-17; spesso, inoltre, le sottoversioni riservale all'esporta-

1

di Nico Sgarlato

In alto: chiamato Su-32FN, questo cacciabombardiere è alla sua prima apparizione nell'Europa Occidentale (foto Eaglet). Qui sopra: il prototipo Su-27IB.

zione assumono un numerale più alto, come il MìG-23 che diventa MiG-24 ed il Mi-24 che diventa Mì-25. Queste oonsuetudini si devono, probabilmente, a motivi di riservatezza e di politica commer-

ciale ma anche al fatto che l'ordine alfabetico russo è diverso da quello occidentale. Questi cambiamenti dì sigla negli anni novanta sono divenuti la regola, tanto che della «famiglia» dei Su-27 fanno

ora parte anche i Su-30, i Su33, i Su-34, i Su-35 e, forse, i Su-37. In proposito, i portavoce degli uffici tecnici sono spesso caduti in contraddizione, per cui non si è ben capito se ad attribuire le designazioni «maggiorate» sia il costruttore o il ministero della difesa. In questa complessa materia c'è ancora da rilevare come normalmente gli aerei da caccia ricevano un numero dispari e quelli da attacco al suolo un numero pari. Anche in questo caso, però, sembra che in Russia vi siano più eccezioni che regole (come dimostrano Su-17, Su-20 e Su22, tutte varianti dello stesso aereo da attacco e ricognizione) e, infatti, il Su-30, nonostante il numero pari, ha una vocazione primaria aria-aria. Per non perderci in questo labirinto, riassumiamo le designazioni in uso. Le versioni

Su-27 (Flanker-B): designazione di progetto T-1 OS (prototipo T-10S-21). È la versione di serie-base. Su-30: versione biposto del


AEREI Su-27P, inizialmente designata Su-27UP, della quale due esemplari sono in servizio nella pattuglia acrobatica Test Pilota sponsorizzata dalle assicurazioni Jupiter. Nella versione di serie è indicato come Su-30M ed in quella per l'esportazione cerne Su-30MK (K per Kommerceskii, commerciale). Presentato a Parigi nel 1993, è caratterizzato da avionica basata su di un radar Sc-101 Radant e presenta variazioni trascurabili nelle prestazioni rispetto al similare Su-27UV. Su-33 (Sea Flanker): è la denominazione operativa della versione navale Su-27K (K per Korabelnii, imbarcato). Il prototipo T10K-1 (probabilmente l'originario T-10S-37) ha volato il 17 agosto 1987. Costituisce la dotazione (12 esemplari) del gruppo aereo della portaerei

Adm. Kuznetsov. La Morskoi Flot ne ha ordinato in tutto 20. Su-34: è l'oggetto di questa

scheda, versione di serie dei prototipi Su-27UK/Su-27IB. La designazione Su-34 è stata

II Su-27IB/Su-34 è un bombardiere supersonico a bassa quota, destinato a sostituire i Su-17 ed i Su-24; concettualmente si ispira all'F-15E.

Due viste del Su-34 di pre-serie che evidenziano la radicale novità della sezione anteriore di fusoliera.

provvisoriamente assegnata anche all'aereo da attacco Su-25TK. Su-35 (Flanker-Plus): designazione operativa del Su-

27M. Proposti i radar -101 Raduni, Fazotron NO 11 Super Zhuk o Zhuk-27 e Zhuk PH a scansione elettronica. Il prototipo, forse il T-10S-70, ha volato per la prima volta il 28 giugno 1988, pilotato da Oleg Tsoi. I motori sono stati indicati come AL31SMda 13.300 kg/s (citati anche come AL-31FM e AL-31FN e con differenti potenze: 13.300, 13.600 e 14.375 kg/s). Costruiti 1020 esemplari tra prototipi ed aerei di pre-serie. Il programma procede particolarmente a rilento: a Komsomolsk sono stati montati sei prototipi Su-35 (codici 701-706) e quattro esemplari di preserie (707-710). Su-37: designazione non


SCHEDE MONOGRAFICHE DI AEREI MILITARI Alla recente edizione del Salone di Parigi è stato presentato il terzo esemplare di preserie di quello che si riteneva essere il Su-34, identificato come Su-32FN (codice individuale 45). (Foto Eaglet)

confermata, citata a proposito di una versione del Su-35 offerta agli Emirati alla fine del 1994. La sigla Su-37 non va confusa con S-37 (Simonov 37) della Attack Aircraft Division della Sukhoi; questo progetto, molto simile al Gripen, è stato rivelato nel 1991 ma non sembra avere avuto seguito. Rispetto al completo servizio monografico che abbiamo pubblicato su AEREI N.6/94 (pag.25) c'è da aggiungere una piccola nota su di un Su-27SK, versione della quale si conosce solo la designazione; apparentemente in servizio anche in Ucraina, potrebbe essere un biposto. Un esemplare con base a Guaduata è stato abbattuto da un SA-2 georgiano nel marzo 1993. È chiamato anche Flanker-D. Gli utilizzatoli Stime precise del totale degli esemplari costruiti della famiglia dei Su-27 non esistono, così come è controverso anche l'elenco delle forze aeree utilizzatrici. Ufficialmente è dichiarato che la IAP-VO, cioè il comando della difesa aerea russa, dispone di 200 Su-27, mentre 150 sono in carico all'equivalente russo dei «composite wìngs» ed alla FA (cioè il comando tattico). Sempre secondo le stime ufficiali, la componente imbarcata dell'AV-MF conta su 20 Su33. Su-27 nelle versioni basiche sono stati presentati al pubblico in Ucraina ed in Cina, ma si ritiene che ne abbiano in carico anche Bielorussia, Geòrgia, Uzbekistan e, forse, Kazakistan, anche se, probabilmente, non in condizioni operative. C'è poi da registrare, più che altro come curiosità, il fatto che il Flanker o l'unico aereo da combattimento ad elevate prestazioni a disposizione anche di organizzazioni civili: a parte gli aerei di proprietà del Sukhoi OKB, vi sono quelli del Flight Research Institute, dello TsAGI o dol NIIKAM (tutti enti di ricorca) e quelli della pattuglia acrobatica sponsorizzata dalla compagnia di assicurazioni Jupitcr. Trattative per l'acquisto da parte delle locali forze aeree sono giunte ad uno stadio avanzalo in india, in Iran, in Libia e in Siria ma, almeno fino al momento della compilazione di questa scheda e por quanto o dato sape-

re, nessuna è andata in porto. Infine, c'è da ricordare che il Su-27 è disponibile anche nel cosiddetto «mercato grigio» e, infatti, esemplari ucraini sono stati posti in vendita a 31 milioni di dollari ed è molto probabile che la stessa cosa sia avvenuta per Flanker bielorussi, georgiani e uzbechi, ma se vi siano già state transazioni, magari verso lidi mediorientali o balcanici, non si può sapere. Tenendo conto di questi esemplari non censiti, il totale degli aeroplani prodotti dovrebbe andare oltre i 500-600. Il Su-34 Uno dei prototipi è stato presentato per la prima volta al pubblico tramite una foto dell'agenzia TASS che lo ritraeva in avvicinamento, nell'agosto 1991, alla portaerei Tbilisi (poi Kuznetsov). In quell'occasione fu identificato come Su-27UK, cioè come la configurazione da addestramento operativo del Su27K/Su-33 imbarcato. Successivamente, quando è stato oggetto di una presentazione a Minsk-Maciulisc'ce in Bielorussia ai rappresentanti delle forze armate delle repubbliche della OSI, il 5 febbraio 1992, appariva designato Su27IB e veniva definito cacciabombardiere. Molto probabilmente, la Advanced Sukhoi Technologies ha concepito il Platypus (ornitorinco) come una cellula in grado di fornire una piattaforma polivalente, adatta a svolgere i ruoli dell'addestramento avanzato imbarcato, dell'interdizione e, probabilmente, anche della guerra elettronica (dato lo

scarso successo in questo ruolo del Su-24MP Fencer-E). Presso il LII Zhukovskii, il centro sperimentale un tempo noto come Mosca-Ramenskoe, il primo esemplare di pre-serie Su-34 è stato consegnato dallo stabilimento C'kalov della Aviation Production Association di Novosibirsk, in Siberia, ad opera dei collaudatori Evgeni Revunov e Igor Solovev. Vi è giunto nel marzo 1994 ed ha iniziato nell'aprile l'attività dì collaudo - mentre il suo primo volo era avvenuto il 28 dicembre 1993, appunto a Novosibirsk, con il collaudatore Igor Votintsev accompagnato da Evgeni Revunov. A sua volta Revunov, con Igor Solovev, ha effettuato il trasferimento nò-stop da Novosibirsk a Zhukovskii. L'aereo, con il codice individuale 43, fa seguito ai due prototipi Su27IB (41 e 42), il primo dei quali aveva volato il 13 aprile 1990. Al momento sembra che da parte della V-VS non esista uno specifico requisito e neppure un ordine iniziale

che copra la produzione del Su-34 ma, non ufficialmente, si dice che l'aeroplano sia destinato a sostituire integralmente sia i Su-17 che i Su-24 a partire dal 2002. D'altro canto, il Fencer (che ha volato per la prima volta nel 1970) è in servizio con le forze aeree di Mosca dal dicembre 1974 ed è, quindi, normale che si stia pensando concretamente ad un successore.il Su-34 di pre-serie, come si è detto, è stato costruito in quello stesso stabilimento dove nel 1992 è cessata la produzione dei Su24, e non a Komsomolsk-naAmur dove si producono i Su27 monoposto o a Irkutsk, dov'è la catena di montaggio dei biposto. Il responsabile del programma per tutta la fase di sviluppo è Rollan Martirossov. Il Su-34 di pre-serie (per il quale viene tuttora usata anche la designazione di Su-27IB, Istrebitel-Bombardirovscik) si caratterizza per il carrello principale con ruote in tandem e per il cono di coda allungato per ospitare un radar Fazotron NO-14, per

L'armamento missilistico II Su-34 ha ben 11 «stazioni» esterne per il montaggio dell'armamento e, a detta del costruttore, è omologato per impiegare una grande varietà di missili aria-aria e ariasuperficie. Poiché non tutti i tipi sono ben conosciuti in Occidente, può essere interessante riportarne la designazione operativa locale e quella NATO. Kh-25M AS-lOKaren Kh-29 AS-14Kedge Kh-31 AS-17Krypton Kh-35 AS-20 Harpoonsky Kh-58 AS-llKilter/AS-12Kegler Kh-59 AS-13Kingpost KAB-500/1500 LGB AA-11 Archer R-73 R-77 AA-12 Adder (Amraamski)


AEREI

consentire il tiro di missili aria-aria in funzione difensiva anche all'indietro e per consentire la funzione «miniAWACS»; dell'avionica fa parte anche un sistema di posizione/navigazione Glonass. I prototipi presentavano le derive più alte, tipiche dei Su-27UV, mentre i due aerei di pre-serie hanno quelle di dimensioni normali, contenenti serbatoi integrali di combustibile. Il muso dì colore bianco fa pensare alla presenza di un «radome» che nasconde un radar con funzione TFR. Inoltre, rispetto agli altri Su-27, il Su-34 prevede un calcolatore centrale di nuovo tipo nonché una più sofisticata «suite» per guerra elettronica. I suoi motori, infine, sono i Saturn AL-35F da 13.300 kg/s, cioè una sottoversione «ad hoc» dei propulsori del Su-27M/Su-35. Tra le prestazioni è stata comunicata ufficialmente un'autonomia di 4.000 km (circa doppia rispetto a quella del Su-24). Inoltre, l'abitacolo è protetto da ben 1.000 kg di blindature dello spessore di 17 mm, in grado di resistere ai proiettili da 12,7 mm (secondo altre fonti 37 mm); l'accesso ai seggiolini avviene da un portello ventrale, con una scaletta retrattile nel vano ruotino anteriore; il posto di pilotaggio, di dimensioni abbondanti, consente libertà di movimento superiore a quella abituale per un caccia-bombardiere e, come sottolinea il costruttore, dispone di «servizi igienici». Il Su-34 ha ben 11 «stazioni» esterne e può impiegare una grande varietà dì mìssili che può essere utile citare. Gli aria-superficie sono: Kh-25M (AS-10 Karen), Kh-29 (AS-14 Kedge), Kh-31, Kh-35, Kh-58 (AS-11 Killer) e Kh-59 (AS-13 Kingpost) oltre, naturalmente, alle bombe a guida laser KAB-500 e KAB-1500. Benché la notizia non sia confermata, si attribuisce al Su-34 anche

Uno dei prototipi durante una prova di rifornimento in volo da parte di un 11-78 (Midas). la capacità di impiegare armamento aria-aria, come gli R-73E (AA-11 Archer) e gli R-77 (AA-X-12 Amraamsky/Adder) per i quali, come si è detto, si stanno mettendo a punto lanciatori con la possibilità di tiro all'indietro. La Sukhoi non ha messo l'accento sull'avionica ma è chiaro che l'enorme autonomia e la disponibilità dì un radar ad elevate prestazioni rivolto verso l'avanti ed uno con antenna di diametro apprezzabile per il settore posteriore offrono al Su-34 la possibilità di dare vita ad una «stazione di guida-caccia volante» con prestazioni superiori a quelle del MiG-31 che già viene usato con funzione di «miniAWACS». Colorazione e araldica Gli aerei da combattimento Sukhoi delle ultime generazioni sono caratterizzati da colorazioni mimetiche o promozionali tra le più suggestive, meno austere e più «professionali» di quelle che eravamo abituati a vedere sugli aeroplani militari del Patto di Varsavia. In particolare, la famiglia dei Su-27 mostra variazioni sul tema di livree a tre toni, sia con contorni sfumati che tipo «puzzle». Nel caso dei pochissimi Su-34 fino ad oggi costruiti è stata scelta la livrea che è un po' il marchio di fabbrica dei caccia Sukhoi: le tre tonalità di azzurro. Il colore dì fondo è un celeste affine a FS.35488 e 35550, con chiazze in azzurro simile a FS.35177 e 35450 e macchie più rade in grigioazzurro avvicinabile a FS.36270 e 35526; queste sono indicazioni di massima: le vernici impiegate dalla Sukhoi non si adeguano alle norme del F.S. 595.

Sukhoi Su-27IB/Su-34 Platypus (Flanker-E)

Caccia-bombardiere, biposto (i dati si riferiscono genericamente sia ai prototipi che alla versione di serie e pre-serie) Impianto propulsivo: due turboreattori a doppio flusso Saturn (Ljul'ka) AL-31FM o AL-31FN o AL-35F da 8.090 kg/s (79,3 kN) a secco e 13.300 kg/s (130,5 kN) con postbruciatore al decollo. Capacità di combustibile: interna (stimata) 13.600 litri. Rifornimento in volo. Dimensioni: (stimate) apertura alare 14,70 m; lunghezza (esclusa sonda anteriore) 22,15 m; altezza (prototipi) 6,36 m; superficie alare 46,50 mq; apertura piano orizzontale 9,90 m. Pesi: a vuoto equipaggiato 24.580 kg; totale 38.000 kg; massimo al decollo 44.360 kg; carico alare 817 kg/mq; rapporto spinta:peso 0,7:1. Prestazioni: velocità massima 2.335 km/h al dì sopra degli 11.000 m (Mach 2,2), 1.367 km/h a quota zero (Mach 1,13), ascensionale iniziale 290 m/sec; tangenza pratica 17.000 m; raggio d'azione 1.740 km; autonomia 4.000 km. Armamento: 8.900 kg di carico bellico.


SUKHOI

SU-34 PLATYPUS LIIZHUKOVSKII (MOSCA), Marzo 1994 © Delta Editrice snc, Parma, Italia, 1995 Disegno di Giovanni Paulli È probabile che sugli esemplari di pre-serie, come sui prototipi, il radar non sia montato. Si ritiene che sia previsto un apparato con tecnologie dell'Orlon A e del TFR Relief dei Su-24 e dei NO-11 Zhuk dei Su-35.

Sul lato sinistro del muso vi è l'antenna retrattile per il rifornimento in volo.

Missile aria-superficie a guida optronica Kh-29T(AS-14 Kedge).

II Su-34 ha un pò molto ampio, con se


Il Su-34 ha un posto di pilotaggio molto ampio, con seggiolini affiancati.

La vistosa gobba dorsale unisce esigenze di regola delle aree, spazio per l'avionica di missione e capacità di combustibile.

Nel vano dell'elemento anteriore del carrello (non visibile nel disegno) vi è una scaletta retrattile che consente l'accesso all'abitacolo interno.

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Alette «canard» e prese d'aria sono praticamente uguali a quelle di Su-33 e Su-35.

,rMissile aria-superficie Kh-31P (AS 17 Krypton), con punto d'attacco speci fico.


Il prototipo Su-27IB si basa sulle cellule di Su 27K e Su-27M, sulle quali è innestata una sezione anteriore completamente nuova.

A differenza dei prototipi che avevano le derive ingrandite tipiche dei Su27UV, i Su-34 di pre-serie montano quelle dei Su-27 monoposto.

Bomba a guida laser KAB-1500L da 1.560Kg.

Adattatore per missili aria-superficie.

Miss 73RP.

da ÂŁ=


^SK Gli elementi sul bordo d'uscita della deriva sono, dall'alto in basso, antenna del sistema d'atterraggio strumentale Klistron, luce di navigazione posteriore, antenna del sistema d'allarme radar e dissipatore di elettricità statica.

L'enorme cono di coda non contiene il paracadute-freno, bensì un radar Fazotron NO-14 a scansione posteriore.

ha anche i piani orizzontali di coda. Alle estremità alari vi sono le rotaie di lancio per i missili fì-73 (AA-11 Archer).

\r essendo un «canard», il SuMissile aria-aria a corto raggio R73RMD-2 (AA-11 Archer) con autoguida passiva a raggi infrarossi.


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DEEP BLACK BRITISH AEROSPACE STEALTH FIGHTER Questa è una delle configurazioni che la BAe studia da qualche anno per un caccia «stealth frontale» (cioè invisibile solo in avvicinamento). C'è chi sostiene di averlo visto a Nellis e chi a Boscombe Down.

\o l'Aurora

sono molti altri i programmi di Nico Sgarlato

C

ome ci aspettavamo, il nostro articolo pubblicato su AEREI N.2/95 («Aurora, una moderna fenice») ha destato sensazione ed è stato ripreso dalla stampa e dagli altri organi di informazione, sia in Italia che all'estero. I motivi di scalpore sono stati due, secondo le diverse chiavi di lettura che si potevano dare al testo: infatti l'ammissione che negli Stati Uniti diversi anni fa siano stati sperimentati aeromobili da fantascienza (e nel più totale segreto) non è una notizia da passare sotto silenzio. Al contrario, però, tutti coloro che credono fermamente nell'esistenza di diversi prototipi di Aurora, prossimi a diventare operativi, hanno trovato in certe nostre ammissioni di scetticismo qualcosa di dissacrante. In effetti, mentre nel mondo si vedoSopra: la cellula dello YF-22A '^" incidentatosi, modificata per rappresentare l'F-22A, durante misurazioni della traccia radar. A destra: il prototipo dell'elicottero composito Sìkorsky S-72 (RSRA) che ha dato orìgine ad un derivato «black» che abbiamo indicato come DAMA Rotorcraft I. AEREI 39


no sempre più spesso aeromobili non identificati, in parte riconducibili al maggior impiego di teleguidati da ricognizione, gli avvistamenti dell'Aurora propriamente detto, cioè quello che sarebbe un grande ricognitore ipersonico, nato per sostituire la famiglia dei Blackbird, si vanno diradando. Negli Stati Uniti, dove la segretezza sta diventando un fatto maniacale, come e più che ai tempi della Guerra Fredda, l'autorevole settimanale «Aviation Week» (al quale, peraltro, si deve in pratica la «scoperta» dei programmi «black» ad accesso ristretto ed altissima classifica di segretezza), ha voluto riprendere l'argomento, effettuando interviste a «senior officers» (dirigenti anziani) dell'industria ed alti ufficiali dell'USAF. La domanda era, ovviamente, se fossero al corrente di aeromobili segreti in valutazione sulle aree riservate dei deserti sud-occidentali degli Stati Uniti. Le domande sono state fatte nel biennio 1993-94 e agli intervistati è stato garantito l'anonimato; inoltre, le loro risposte sono state pubblicate solo nel 1995. Diciamo subito che i giornalisti non hanno avuto rivelazioni clamorose, anche se dal mosaico delle informazioni disponibili appare chiaro che il Pentagono sia impegnato in una serie di programmi «black» che riguardano lo studio di aerei da combattimento «stealth», di elicotteri avanzati per impiego militare, di missili e di munizionamento di precisione. Da queste dichiarazioni si apprende che i programmi segreti, nel biennio in questione, erano dodici (due aerei, due elicotteri e otto tra missili, bombe guidate e «kits» per munizioni intelligenti); attualmente essi sarebbero ridotti a dieci, dopo la cancellazione del missile di crociera a corto raggio Northrop TSSAM e, forse, l'ingresso di un teleguidato da ricognizione nel novero dei programmi «white» («bianchi», cioè non segreti). Abbiamo cercato di raccogliere le 40 AEREI

MBB MRMF LAMPYRIS La Daimler-Benz ha divulgato alcune informazioni sul riservatissimo studio condotto tra il 1981 ed il 1987 su di un aereo da combattimento «stealth». Il progetto era diretto dal Dr. Gerhard Lòbert ed era giunto fino alla costruzione di un dimostratore con dimensioni al 75% di quelle previste dal disegno definitivo. Non in grado di volare, questa cellula poteva essere valutata nella grande galleria del vento di Emmeloord (Olanda) a bassa velocità, fino a 225 km/h. Non sono stati specificati i motivi per i quali il programma non ha avuto seguito.

informazioni riportate, con un certo disordine, dalla stampa americana per fare un po' di luce sui programmi in corso, tutti «inediti» per ciò che riguarda la stampa specializzata italiana. Nel campo degli aeromobili ad ala fissa troviamo quello che chiameremo Fixed-wing Prototype One. È un aereo da attacco con raggio d'azione e armamento limitati. Il progetto non ha dimostrato la possibilità di fare più e meglio dell'F-117 e le sue probabilità di arrivare alla produzione sono scarse. Gli intervistati non sono stati in grado di precisare se il prototipo che sarebbe stato costruito abbia volato o meno. Da parte nostra aggiungiamo che un aereo con caratteristiche e prestazioni molto simili a quelle dell'F-117 potrebbe essere il fantomatico Northrop TR-3A Black Manta che anche se viene descritto come un aereo da ricognizione tattica, ammesso che realmente esista, sembra rispondere agli stessi requisiti che hanno portato allo sviluppo dell'F-117.

Tutte queste considerazioni valgono anche per il secondo ed ultimo progetto di aereo «black», che chiameremo Fighter Aircraft Prototype Two. Potrebbe essere inteso principalmente per il combattimento ariaaria e, infatti, è stato paragonato all'F-22. Un Fixed Wing Aircraft Prototype dovrebbe essere stato progettato in Inghilterra e viene descritto come un aereo pilotato, «invisibile» al radar se inquadrato dall'emisfero anteriore. Sul reale «status» di quest'aeroplano realizzato dalla British Aerospace e dalla DRA (Defence Research Agency) vi sono molti dubbi, anche se il fatto che la BAe già da diversi anni abbia dedicato una certa attenzione agli aerei «stealth» è incontrovertibile. Si ritiene che il prototipo non abbia mai volato ma c'è anche chi sostiene che sia precipitato a Boscombe Down il 26 settembre 1994. Ancora più inedite sono le dichiarazioni relative a prototipi segreti di


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Tra le due pagine e in quella a fianco: due foto del dimostratore di tecnologia «stealth» tedesco; in alto a destra: // simulacro definitivo dello YA-12A Avenger II, fotografato a Fort Worth. A destra: tre viste del Lampyris. elicotteri che sembrerebbero essere stati addirittura quattro, due dei quali tuttora in valutazione. Il primo, che chiameremo Rotary Wing Project One è il risultato di un programma a lungo termine inteso a ridurre la traccia radar dei rotori. È stato anche detto che il prototipo di quest'elicottero, visto sulla Nellis AFE, non appartiene all'USAF per cui dovrebbe essere l'oggetto di uno studio finanziato dalla Dcfense Advanced Research Project Agency (DARPA) o dall'US Army. Con questo programma, che dovrebbe essere in corso dal 1991 e al quale potrebbe aver partecipato la Lockheed, si intendono sperimentare materiali, trattamenti e lavorazioni mediante le quali ridurre l'eco radar dei rotori e, quando visibili dall'esterno, delle ventole delle turbine. I l Rotary Wing Project Two è, apparentemente, il dimostratore di tecnologia di un elicottero leggero da attacco «stealth» molto silenzioso, caratterizzato da un sistema optronico o da un radar a microonde monta-

to su di un prolungamento dell'albero motore. Dagli schizzi che sono stati visti, si direbbe un progetto simile al Comanche ma con traccia IR talmente ridotta da non poter essere «agganciato» dai sensori infrarossi che guidano i missili terra-aria a cortissimo raggio Stinger. Anche quest'elicottero, sebbene un po' più recente del Project One, volerebbe da qualche anno. È un biturbina a rotore rigido quadripala (con possibilità di aumentare la freccia delle pale e, quindi, di ridurre il raggio del disco). L'aeromobile, che è stato visto parcheggiato su di un piazzale, è monoposto^ed ha il sistema anticoppia NOTAR. E lungo circa 10 m, ha due alette ed è armato con un cannone a canna singola; tra gli osservatori si avanza l'ipotesi che si possa trattare di un mezzo utilizzabile sia in missioni pilotate che come «drone». Uno dei due progetti più anziani di cui si è avuta notizia, può essere chiamato DARPA Rotorcraft 1, in quanto è stato finanziato negli anni

ottanta da questo ente come versione segreta dell'elicottero sperimentale Sikorsky S-72 RSRA (Rotor System Research Aircraft) con ala-rotore a X ed un sistema di controllo della coppia, simile, ma non uguale, al NOTAR. Per la propulsione montava due TF34 di una speciale versione convertibile, che potevano operare come «turbofans» e come turboalberi (turbine elicotteristiche). La versione conosciuta volò solo in configurazione con ala fissa, mentre della versione DARPA non si può dire se abbia effettivamente volato. Più o meno nello stesso periodo la DARPA, poi ARPA (e poi nuovamente DARPA), finanziò un secondo progetto, DARPA Rotorcraft 2, relativo ad un dimostratore più piccolo, realizzato dalla McDonnell-Douglas. Ne sono stati costruiti diversi esemplari, sperimentati sulla Nellis AFE principalmente per verificare la riduzione della loro risposta radar. Questa descrizione, però, si adatta anche al Rotary Wing Project 2. AEREI 41


Sopra, in senso orario: modellino per galleria del vento di un aeromobile ipersonico (detto «waverider») progettato dalla McDonnell-Douglas; la bomba «black» WCMD con carica di filamenti di carbonio; il teleguidato Predator, uno dei tanti che «infestano» i deli del Sud degli USA; il possibile aspetto del DARPA Rotorcraft 1. I sei-otto programmi relativi al munizionamento di precisione (uno, come già detto, era il TSSAM, ormai cancellato) comprendono sia dispositivi di guida che testate e sistemi d'arma completi. In particolare si sa che sono in corso ricerche per offrire un apparato di guida preciso come il GPS (sistema globale di «punto geografico» satellitare) ma meno sensibile alle contromisure elettroniche. In corso di liberalizzazione sono le notizie relative a due testate segrete, quella a fibre di carbonio per le bombe a submunizioni WCMD (Wind-Corrected Munitions Dispenser) e le HPM (High Power Microwave, microonde ad alto potenziale) per gli AGM-86C, cioè la versione non-nucleare dei missili di crociera aerolanciati ALCM. Le testate del primo tipo sono destinate a provocare un corto circuito negli impianti elettrici, mentre quelle del secondo mettono fuori uso per un certo tempo gli apparati elettronici. Rimane da citare un ACTD (Advanced Concepì Technology Demonstrator) che viene descritto come un 42 AEREI

aereo pilotato, modifica di una cellula già esistente, utilizzato sul Groom Dry Lake. Potrebbe anche essere un A-10 chiamato Ivy o un prototipo costruito «ad hoc» quale banco-prova volante per la «vernice camaleonte» elettrostatica (v. AEREI N. 10/93, pag. 60). Alcuni degli aeromobili non identificabili dei quali è stata segnalata la presenza sulla Nellis AFE sono probabilmente «drones», altri sono modelli, simulacri o cellule non volanti per misurazioni dell'eco radar ed altri ancora, sempre stando alle affermazioni di ufficiali dell'USAF, volano e sono pilotati, ma non appartengono all'Air Porce; quest'ultima affermazione è la più sibillina ed era già stata fatta quando si parlava di Aurora «et similia». Queste risposte starebbero a significare che l'USAF non dispone di prototipi segreti impegnati in programmi di volo, ma non si può escludere che l'industria si serva delle basi militari per l'attività di collaudo di propri aeromobili. Tuttavia, si fa rilevare che per le prove di «stealthness» sono stati costruiti simulacri al 50% ed al 75% che possono essere stati scambiati per aeroplani veri da testimoni inesperti o poco scrupolosi. Queste cellule sono sottoposte a prove di «radarabilità» presso i pochi centri attrezzati per svolgere questo tipo di ricerche: il Tejon Test Range a Ovest dell'Edwards AFE, gestito dalla Northrop-Grumman; il labora-

torio della McDonnell-Douglas a Sud di Muroc; il centro della LockheedMartin a Helendale, presso Barstow, ad Est di Palmdale; il Radar Target Scatter (RATSCAT) e l'Advanced Measurement System (RAMS) entrambi sulla Holloman AFE di Alamogordo a Est del Rio Grande (Jornada del Muerto). Ricerche sulla superficie radar riflettente si effettuano anche in Inghilterra, sulla RAF Bawdsey, immediatamente a Nord della città di Felixstowe e a Sud della RAF Woodbridge, e presso il RAE Boscombe Down a Nord di Bournemouth. Infine, nei mesi scorsi si è appreso che studi e sperimentazioni sono stati compiuti su di un aereo da combattimento «stealth» nella galleria del vento olandese di Emmeloord e di


riflessione radar in un laboratorio non rivelato. L'aereo, frutto di un programma condotto dalla tedesca MBB dal 1983 al 1987, era l'MRMF (Medium Range Missile Fighter, caccia missilistico a medio raggio), chiamato Lampyridae, nome derivato dal latino «lampyris», lucciola. Pilotato, e parzialmente funzionante, l'MRMF compì soltanto 15 prove di volo simulato in galleria del vento. Da queste indagini, l'estensione dei programmi «black» appare ridimensionata, anche se, in effetti, il numero dei prototipi segreti effettivamente realizzati sembra essere superiore ad ogni previsione, così come le rivelazioni sul Lampyridae lasciano supporre che ci si possano aspettare ancora altre sorprese. •

McDONNELL-DOUGLAS ROTARY WING PROJECT TWO Dimostratore tecnologico di un elicottero leggero da attacco con caratteristiche «stealth»; si dice che a questa macchina, vista sulla Nellis AFB, si sia ispirato John Andrews, capo-progettista della Testors Corp., per disegnare il «kit» dello Stingbat LHX (Art.826 del catalogo Italeri).

LEGENDA DEL DISEGNO DEL ROTARY WING PROJECT TWO Prototipo «black» di elicottero da combattimento «drone» e pilotato McDonnell-Douglas, realizzato per conto dell'US Army e indicato come Rotary Wing Project Two. 1. MMST simile alla «palla» che c'è sui Bell OH-58D. 2. Rotore a quattro pale; queste hanno una forma definita «a scimitarra» ed una non meglio specificata forma di geometria variabile che consente di ridurne il diametro. 3. Due turbine, in stile Mangusta. 4. Sistema NOTAR con quattro feritoie. 5. Corte alette con punti d'attacco per armamento e pattini fissi (alcune fonti ipotizzano un cannone come quello dell'AH-64 abbassabile in posizione di sparo e ribaltabile di lato in posizione di riposo, in questo caso sarebbe più indietro di come l'abbiamo rappresentato, in mezzo ai pattini). 6. Cannone: v. 5 e 5 bis. 7. Abitacolo monoposto.

AEREI 43


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resentando le impressioni di pilotaggio di un aereo da caccia come il P-51 Mustang o il Messerschmitt Me.262, estremamente avanzati al momento della loro entrata in servizio, può essere divertente vederli con gli occhi di oggi: in effetti, in termini grossolani, si può dire che le differenze tra un Mustang ed un Tucano o tra un Me.262 ed un A-10 o un Intruder non siano propriamente abissali. Al contrario, ci sono aeroplani che, concepiti in un'epoca in cui il progresso era vorticoso e secondo un'ispirazione alquanto conservatrice, sono difficilmente valutabili con l'occhio di oggi ed un'impressione su di essi ha un qualche significato solo se rapportata agli standards dell'epoca. Questo è il caso del FIAT G.50 Freccia. Il G.50, considerato dalla bibliografia esclusivamente come un finalista al concorso detto «Serie O» (in realtà si chiamava Caccia I, per Intercettore), probabilmente nasceva sotto un'ottica diversa. All'epoca in Italia incontrastato dominatore della caccia era l'ing. Celestino Rosatelli che ave44 AEREI

di Nico Sgarlato va appena sviluppato, per conto della FIAT-Aeronautica d'Italia, il suo fortunato biplano CR.32, chiamato anch'esso Freccia. Alla FIAT nel 1933 era stato creato un ufficio tecnico «parallelo», diretto dall'ing. Giuseppe Gabrielli, che aveva avuto esperienze tedesche ed era rimasto impressionato dalle cellule interamente metalliche a rivestimento lavorante. Gabrielli pensò che i tempi fossero maturi per realizzare un'alternativa concettualmente più valida al Breda 64 da assalto ed un'idea simile venne anche ad Antonio Parano e Giuseppe Panzeri della Breda che idearono il '65 che, pur essendo sempre un aereo da assalto, in termini di oggi si sarebbe potuto chiamare caccia-bombardiere. Quello che poi sarà chiamato Signor G sapeva che il «prossimo» caccia della Regia Aeronautica sarebbe stato comunque un biplano di Rosatelli (e, infatti, il CR.42 del 1938 fu costruito in 1.781 esemplari) ma riteneva di

poter creare una moderna cellula da combattimento polivalente, adatta soprattutto all'assalto ma convertibile anche in caccia di scorta ai bombardieri ed eventualmente in intercettatore diurno. Agli occhi di oggi il G.50 non ci appare un bell'aeroplano ma, all'epoca, con il linguaggio retorico in voga, lo si diceva dotato di «eleganza guerriera». In effetti, il suo grosso motore radiale FIAT A.74 RC.38, che era uno sviluppo del Pratt & Whitney R1830 SC-4 Twin Wasp rivisitato dagli ingegneri Zerbi e Fessia, dava un'idea di potenza, mentre la fusoliera dal ventre piatto era stata progettata per accogliere una spezzoniera (oggi si chiamerebbe «distributore di submunizioni») Nardi che poi non fu praticamente mai installata. Sempre con l'ottica attuale, ci chiediamo, durante il rullaggio al suolo, cosa potesse vedere il pilota, nonostante che l'abitacolo fosse incorporato in una leggera «gobba» della fusoliera, ma, d'altro canto, il problema non era solo del G.50 ed abbiamo dovuto attendere gli anni settanta


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Nella pagina a fianco, sopra il titolo: il prototipo del G.50V con motore DB-601A-1; a sinistra: // prototipo con motore A.74 RC.38. Sopra: coppia di G.50 di un reparto addestrativo, in volo sulle Marche. A destra: notare l'insegna di nazionalità sulla deriva, informa atipica. perché i piloti potessero avere una reale visione del mondo esterno. Il problema sarebbe stato grandemente alleviato dall'adozione di un carrello triciclo, ma, come sappiamo, ci si dovette arrivare per gradi e, in ogni caso, questo tipo di impianto di attcrraggio si generalizzò solo con i motori a rea/ione, installati posteriormente invece che nel muso. Chi scrive non ha mai potuto vedere un G.50, per cui per la prova in volo è necessario affidarsi alle relazioni che sul Freccia (II) senz'altro non mancarono anche se vanno un po'... interpretate. In effetti, l'industria italiana aveva negli aerei da caccia il suo settore di maggior debolezza, per cui i piloti del G.50, che pur si rendevano conto

di aver a che fare con una macchina mediocre, non disponevano di molti termini di confronto. Dalle valutazioni sappiamo che il monoplano FIAT raggiungeva una velocità massima che, secondo le diverse versioni, variava tra 423 e 530 km/h a 4.5005.000 m di quota, mentre la salita a 4.000 m richiedeva 6 min 54 sec (il prototipo, invece, aveva fatto registrare tempi molto più rapidi, con 5.000 m in 6 min e 3 sec). In aria il caccia presentava i suoi maggiori limiti e risentiva sia dell'inesperienza italiana in fatto di monoplani da caccia, sia del fatto che la macchina non nasceva per essere un «dogfighter», ruolo che si riteneva appannaggio del solo CR.32. Per sopravvivere al G.50, se si voleva

duellare con i caccia nemici, bisognava essere piloti smaliziati ma se lo si usava nell'attacco al suolo era una piattaforma di tiro sufficientemente stabile. Il suo motore A.74/Twin Wasp, che gli inglesi chiamavano «la macchina da cucire», era il più affidabile motore a pistoni realizzato in Italia ed il suo unico limite era la non eccelsa potenza (740 CV al decollo) ed anche le armi di bordo, le due mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 mm con 150-350 colpi ciascuna, erano forse le migliori, tra quelle di medio calibro, di tutto il conflitto. Questi due aspetti non bastano a dare un giudizio positivo sul G.50, ma gli evitano una bocciatura incondizionata! Questo è il nostro parere, naturalmente influenzato dai 58 anni traAEREI 45


scorsi dalla comparsa del primo cac- carico di potenza di 2,77 kg per CV cia di Gabrielli ad oggi, ma può esse- che, al contrario era alto, superato re interessante riportare, per sommi solo da quello dell'Aeronautica capi, alcune impressioni degli utenti Umbra AUT.18, che era molto più dell'epoca. pesante. La velocità massima di 483 Il 26 marzo 1939, km/h era la più bassa tra i il magg. Mario monoplani, anche in questo Bonzano, cocaso con la sola eccemandante zione dell'AUT.18, del Gruppo s *" mentre lo stalSperimentalo, a 120 le Caccia su km/h, G.50 in Spagna inviò una relazione sul nuovo caccia, di cui si dichiarava complessivamente soddisfatto. Lamentava le distorsioni causate dal parabrezza e le frequenti rotture del tettuccio in «rhodoid» al di sopra degli 8.000 m, ma giudicava la visibilità migliore di quella offerta dal Bf.109 e dal Polikarpov 1-16, con l'eccezione del settore posteriore (anche se i G.50 in Spagna avevano ancora il tettuccio «a visibilità totale»). Il magg. Bonzano lamentava poi inconvenienti tecnici, per la verità secondari, al meccanismo di retrazione del carrello, ai comandi di apertura dei flabelli di raffreddamento del motore e vibrazioni del collimatore. Tutto ciò dimostra il notevole spirito di adattamento dei piloti italiani, visto che il monoplano FIAT era obiettivamente inferiore ai Bf.109 ed agli 1-16 che operavano in Spagna, con la sola eccezione dei tempi di salita. In risposta alla Relazione Bonzano, 10 SMA propose l'adozione di un abitacolo aperto per evitare i problemi di visibilità causati da «...eventuale poca trasparenza o imbrattamento...sia della inevitabile limitazione era nella dei movimenti del capo...». media ed era Nella valutazione eseguita al I Centro a d d i r i t t u r a Sperimentale di Roma-Guidonia, a migliore di seguito della seconda formulazione quello del del concorso per il Caccia I, la rela- CR.42 (122 zione del collaudatore ten. col. Ange- km/h). La tanlo Tondi, datata 3 settembre 1939, genza era, assegnò i punteggi più bassi al Frec- invece, elevacia (II): in fatto di velocità e autono- ta, 10.700 m, mia fu battuto da Re.2000, C.200 ed superata solo F.5; per quanto riguardava il compor- dagli 11.500 m tamento in volo e l'armonizzazione del Re.2000; dei comandi il G.50 ebbe nuovamen- nella media la corsa di decollo (200 te un terzo posto «ex-aequo» con il m) e di attcrraggio (323 m). Caproni F.5. Le cose, invece, miglio- Decisamente meno lusinghiero il giuravano un po' per la visibilità dal dizio che ne diede il 3 ottobre 1940 il posto di pilotaggio, nella quale risul- magg. Giuseppe Baylon, comandante tava migliore solo il C.200; nono- del 2° Gruppo CT. stante ciò, benché il Re.2000 si fosse Secondo questo esperto pilota, il dimostrato superiore sotto quasi tutti G.50 di serie risultava, in decollo, i punti di vista, si raccomandava di molto sensibile al vento al traverso. procedere nella produzione del G.50! In cabrata il caccia (anche se il feno11 prototipo valutato, MM.335, aveva meno non si produceva in ugual un carico alare di 129,5 kg/mq, più misura su tutti gli esemplari) tendeva basso di ogni altro monoplano, un a deviare a sinistra e salendo a 12-14 46 AEREI

Legenda spaccato Fiat G.5O bis/AS 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33.

Elica tripala Bordo d'attacco alare Tubo di Pitot Luce di navigazione destra, verde Estremità alare Contrappeso dell'alettone Longherone posteriore Alettone Contrappeso inferiore dell'alettone Barre di controllo dell'alettone Aletta correttrice dell'alettone Flap

Bordo d'attacco del flap Barra di attuazione flap Mirino fisso Canna della mitragliatrice Serbatoio dell'olio Motore FIAT A.74RC 38 da 740HP al decollo, 840 HP a 3.800 m Scatola di riduzione Dispositivo di variazione del passo dell'elica Ogiva Presa d'aria del carburatore Filtro antisabbia Tubo di scarico Sostegno motore Serbatoio olio Serbatoio carburante Alloggiamento mitragliatrice Breda-SAFAT da 12,7 Scatola portamunizioni Scatola porta bossoli Sfiato aria Radiatore Martinetto di retrazione carrello


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34. Gamba carrello principale 35. Ammortizzatore e cavo del freno 36. Portelli vano carrello 37. Ruota sinistra 38. Serbatoio carburante 39. Struttura alare 40. Tubo di Pitot 41. Luce di navigazione sinistra, rossa 42. Struttura dell'estremitĂ  alare 43. Struttura dell'alettone 44. Struttura dell'ipersostentatore 45. Struttura della fusoliera

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46. Pedali del timone 47. Pannello strumenti e cloche 48. Seggiolino 49. Parabrezza 50. Collimatore San Giorgio SG.1

51. Portello abitacolo, aperto 52. Serbatoio liquido idraulico del carrello di attcrraggio 53. Poggiatesta 54. Supporto dell'antenna

§ Delta Editrice snc, Parma, Italia, 1995 Colori di Michele Marsan

55. Bombola aria 56. Batteria a 12 V 57. Ricetrasmettitore SAFAR 58. Batteria a 12 V 59. Motorino di avviamento Garelli S 60. Estintore 61. Tiranteria del timone 62. Antenna 63. Tiranteria equilibratori 64. Tronco posteriore di fusoliera 65. Ammortizzatore ruotino di coda 66. Gamba ruotino 67. Ruotino 68. Controllo di incidenza piani di coda 69. Struttura piani di coda 70. Longherone anteriore 71. Cono di coda 72. Luce di navigazione bianca 73. Struttura del timone 74. Timone 75. Deriva 76. Struttura della deriva 77. Longherone anteriore deriva 78. Equilibratore 79. Piano di coda

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m/sec, con velocità di 160-170 km/h, era necessario spingere il pedale di destra (per comandare il timone) fin quasi a metà corsa. In attcrraggio il Freccia aveva la sgradevole tendenza a rimbalzare, per le irregolarità della pista, anche se aveva già effettuato più di 100 m di corsa al suolo; in questi casi, l'istintivo intervento sulla «cicche» per spingere l'aereo verso terra poteva causare il repentino abbassarsi di un'ala: era necessario, quindi, tenere la barra ben ferma ed aspettare che i rimbalzi si smorzassero naturalmente. Baylon confermò quella che era la più sgradevole tendenza dell'aereo progettato dal Signor G, cioè la vite o «partenza in autorotazione» in caso

di virate strette. Era necessario muovere la «cicche» sempre con dolcezza perché un m o v i m e n t o brusco determinava, quasi sempre, la caduta dell'ala interna alla virata e l'entrata in vite, preannunciata, comunque, da forti vibrazioni. Baylon, invece, ebbe parole di elogio nel descrivere il comportamento del «Gigetto», soprannome del Freccia (probabilmente dovuto alle iniziali GG del progettista; per inciso, il nomignolo passò poi al G.91), nelle figure acrobatiche, purché fossero eseguite con dolcezza; al contrario, la maggior parte dei piloti di reparto dissero che il monoplano non era né docile né sicuro. Baylon confermò la mancanza di

visibilità verso il settore posteriore e le caratteristiche di velocità ed autonomia, mentre la salita a 5.000 m in 6 minuti effettuata dai prototipi non era ripetibile con le macchine di serie che ne richiedevano 9 e, in presenza di serbatoi supplementari, anche 1011. Come abbiamo scritto nel nostro recente volume «Caccia e Bombardieri della Regia Aeronautica», in Italia non vi erano reali possibilità di scelta, a meno di non ricorrere ad acquisti di materiale straniero, per cui, nonostante tutte le sue limitazioni, il G.50 «vinse» quello strano concorso (nel quale i vincitori furono quasi più dei perdenti) e fu costruito in oltre 1.150 esemplari, ottenendo anche un certo successo di esportazione. Ma il vero motivo di riscatto del Freccia monoplano fu che la sua cellula, passando attraverso successivi affinamenti sul tavolo da disegno, a partire dal 1940, fu alla base del G.55 Centauro che si rivelò un caccia particolarmente valido; prodotto in troppo pochi esemplari e troppo tardi per influire sull'andamento delle operazioni, ebbe un ruolo importante a guerra finita, quando i G.55 ed i G.59 contribuirono alla rinascita dell'industria aeronautica nazionale. • FIAT G.50 Freccia Caccia diurno, monoposto, con possibilità di attacco al suolo. Dati riferiti genericamente a tutte le serie con motore A.74. Impianto propulsivo: un FIAT A.74 RC.38, radiale a 14 cilindri a doppia stella, raffreddato ad aria, da 740 CV al decollo (870 CV con dispositivo di «superpotenza + 100») e 840 CV a 3.800 m (2.400 giri/min). Elica FIAT-Hamilton 3D41-1 tripala, metallica, a passo variabile, di 3,10 m di diametro. Capacità carburante 312 litri (G.50 bis 419 litri). Dimensioni: apertura alare 10,98 m; lunghezza 8,08 m; altezza 2,96 m; superficie alare 18,25 mq. Pesi: a vuoto 1.940 kg (variabile tra 1.900 e 2.077 kg secondo le serie); totale 2.350 kg (2.330-3.338 kg). Prestazioni: velocità massima 456 km/h a 5.000 m, di crociera 415474 km/h; salita a 5.000 m in 6-11 min (secondo le serie); raggio d'azione 290 km; autonomia tipica 645 km (da 423 a 1.000 km, secondo le serie e le condizioni). Armamento: due mitragliatrici Breda-SAFAT MC.12,7 da 12,7 mm con 150, 300 o 350 colpi per arma ed una spezzoniera Nardi per bombe antiuomo da 2 kg (normalmente non installata); alcune serie potevano portare due bombe fino a 160kg.

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Beechcraft T-34 Mentor (precettore) non è un aeroplano del quale si parli molto, eppure negli Stati Uniti e nelle forze aeree che hanno fruito dell'assistenza americana è noto come e più del «best-seller» SIAI-Marchetti SF-260, che appartiene alla stessa classe. Alla base vi è la cellula del Model 35 Bonanza, un aereo da turismo ad elevate prestazioni, privata dei caratteristici impennaggi a farfalla. Il Mentor è stato largamente utilizzato per l'addestramento di primo periodo (detto anche iniziale o primario) e l'USAF ne ha avuto 353, mentre l'US Navy ne ha ricevuto 423. L'Air Porce ha sostituito i suoi T-34A con i Cessna T-37, mentre nell'US Navy ai T-37B sono subentrati i T-34C a turboelica; alcuni di essi sono andati anche

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di Joe Cupido all'US Army, per svolgere il ruolo di «chase planes» (aerei di scorta) in programmi sperimentali. Diverse decine di T-34 sono tuttora impiegati nell'addestramento iniziale in svariate forze aeree e, in particolare, il loro progetto è alla base di addestratori in servizio in Giappone, prodotti dalla Fuji. In Argentina i T34C Turbo-Mentor sono stati usati all'epoca della guerra delle Falklands per l'attacco leggero, armati con due mitragliatrici da 7,62 mm e due lanciarazzi da 70 mm a sette colpi. Esemplari ceduti dalle forze aeree degli Stati Uniti, costruiti su licenza in Canada o dalla Beechcraft per il mercato commerciale come Model

B45 e 34C-1, hanno servito in Algeria, Argentina, Canada, Cile, Colombia, Ecuador, Filippine, Giappone, Indonesia, Messico, Marocco, Perù, Taiwan e Uruguay. La Beechcraft ha anche realizzato un dimostratore Turbine Mentor International per il mercato civile ma costi che sono adeguati per un impiego militare sono risultati troppo alti per l'uso sportivo, così come senza seguito è rimasto un Jet Mentor, a reazione. Tra i collezionisti di «warbirds» nessuno considera il T-34 come un vero purosangue, visto che, a tutti gli effetti, non lo si può accomunare ad un aereo da combattimento; tuttavia, il Mentor è una macchina mollo ricercata e richiesta, per un buon numero di ragioni. Il suo pilotaggio e


VINTAGES& CURIOSITÀ

baby

i Nella pagina a fianco, sopra il titolo: una coppia di Beechcraft T-34 Mentor con i colori dei Thunderbirds e dell'US Navy. A destra, dall'alto in basso: T-34 con livrea da... «air supe.riority»; il cruscotto con la nuova dotazione dì apparati radio di comunicazione e navigazione; /'«atelier» della Weaver Aircraft. facile, la manutenzione è molto semplice e, soprattutto, acquisto e uso non chiedono investimenti proibitivi. Mentre per la maggioranza degli autentici «warhirds» si richiedono assegni con sei o sette cifre (in dollari), un T-34 si può acquistare per 80.000 dollari (circa 130 milioni di lire), costi di restauro a parte. In ogni caso, motore e avionica sono le AEREI 51


componenti più costose, perché per tenere in ordine la cellula ed il resto dell'impiantistica non c'è bisogno di svenarsi. La richiesta di Mentor ha indotto la Weaver Aircraft di Carson City (Nevada) a specializzarsi nel restauro dei T-34, operazione nella quale è divenuta ormai un punto di riferimento per tutti i «warbirders» degli Stati Uniti. Naturalmente, non ci si occupa di queste cose se non c'è una forte passione e, infatti, Neil Weaver ha restaurato per sé un T-28 e si accinge a dedicarsi ad un Piper J-3 Cub. Neil ha cominciato ad amare gli aeroplani quando volava sulle ginocchia di suo padre e quindi si è fatto le ossa come meccanico nella Nevada Air National Guard, lavorando sui McDonnell RF-101B Voodoo ed RF4C Phantom; ad un T-34 si dedicò per la prima volta nel 1981. Allora Frank e Dennis Sanders, animati dalla stessa passione, trovarono un aereo di questo tipo a Los Angeles e, con la collaborazione di Jimmy Molney, lo trasferirono a Reno, dove Neil trasformò il suo «garage» in un'officina. Il restauro richiese due anni e lo stesso «box» vide rinascere un secondo Mentor, ma per continuare quest'attività ci voleva più spazio, per cui il nostro specialista decise di trasferirsi a Carson City. Charlie Nogle, presidente dell'associazione dei proprietari di T-34, concesse a Neil di applicare la modifica Nogle & Black STC che prevedeva il montaggio sul T-34 di un motore da 285 HP; inoltre Weaver e lo stesso Nogle lavorarono insieme ad un «kit» con il quale trasformare i T34A e B ad uno standard simile a quello del T-34C, considerando la motorizzazione a turboelica più adatta a paesi del Terzo Mondo afflitti dal problema della scarsità e del costo della benzina avio; tuttavia, il programma non ebbe seguito, in quanto il governo non diede il suo benestare (forse per non ostacolare le vendite del T-34C). Un dimostratore, però, era stato costruito con una turbina TPE-331-43A da 400 sHP, l'AT-34, e fu venduto all'AlliedSignal. Dato che la vita di tutti noi è dominata dalle ferree leggi dell'economia, Neil dovette trovarsi lavoro come pilota «executive», dedicando solo i ritagli di tempo alla Weaver Aircraft. Poi le cose ripresero a girare per il verso giusto e da allora la Weaver Aircraft ha ricostruito più di una decina di T-34 e ne ha ri motorizzato altri con i propulsori da 285 e 300 HP. I restauri vengono effettuati seguendo le indicazioni del cliente, ma la Weaver suggerisce modifiche miglio52 AEREI

rative rispetto al progetto originale. La maggior parte degli aeroplani restaurati è costituita da T-34B exUS Navy acquistati presso il centro di «immagazzinamento a ciclo aperto» sulla Davis-Monthan AFE di Tucson, nell'Arizona. La lavorazione inizia con la pulizia e la sverniciatura della cellula; quindi, per aumentare la sicurezza, le parti in magnesio sono sostituite con altre di alluminio, mentre sono effettuati piccoli interventi per migliorare il raffreddamento del motore e, a richiesta, viene applicato il «kit» Nogle & Black STC con il propulsore più potente. Anche gli interni dell'abitacolo sono rivisti e aggiornati, in considerazione del fatto che la maggior parte dei clienti richiede un incremento dell'avionica. Cablaggi e condotti dell'impiantistica sono completamente rifatti e vengono montate nuove ruote Cleveland con dischi e freni più grandi. I T-34 della Weaver si possono considerare come appartenenti ad una nuova versione ed hanno anche serbatoi di carburante con capacità aumentata di 113 litri, sistemi di posizione/navigazione GPS, trasparenti azzurrati e verniciatura secondo schemi suggeriti dai clienti. I Mentor ricostruiti dalla Weaver sono lavori di alta qualità e due di

Sopra: e 'è anche qualche cliente che chiede una colorazione di tipo civile. Nella pagina a fianco, sopra: solo il T-34 giallo ha una livrea realistica, gli altri sono fantasiosi; sotto: un Mentor in corso di rifinitura con i colori dell'Oregon Air National Guard e, in primo piano, un... Air Farce One. essi al «fly-in» annuale della Experimental Aviation Association hanno ottenuto diversi premi: miglior restauro in questa categoria, miglior vano motore e miglior T-34, mentre la Weaver ha ottenuto due «chiavi d'argento» per la professionalità nell'esecuzione dei restauri. Per revisionare integralmente un T-34 (il che, in pratica, significa ricostruirlo) ci vogliono 4.000 ore di lavoro: Neil e i suoi sette specialisti stanno lavorando su diversi T-34, su restauri occasionali di altri tipi di aerei e sulla manutenzione ordinaria degli aeroplani dei loro clienti. Al momento della nostra visita, Neil ci ha detto che la Weaver Aircraft è stata scelta quale «padrona di casa» del prossimo raduno dei possessori di T-34 che si aprirà con il passaggio di una formazione di nove Mentor, il cui «leader» sarà Chris Pattarakis, già capo-formazione dei Thunderbirds dell'USAF. •


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molto evidente in questo articolo come il passare degli anni abbia modificato le norme che determinano i criteri di selezione per poter diventare piloti. Negli anni venti e trenta, il periodo in cui si sono svolti i fatti che stiamo riportando, le cose erano molto più semplici: agli aspiranti piloti non era richiesto un fisico perfetto ed era loro sufficiente dimostrare di saper pilotare un aeroplano. Una conferma puntuale di tutto ciò si riscontra in Wiley Post, protagonista di questa impresa aviatoria. Era nato nel Texas nel 1888 ma ben presto si era trasferito nell'Oklahoma dove nel 1913 scoprì la sua vocazione per il volo quando, all'età di 15 anni, assistette ad una delle prime manifestazioni aeree e, consolidando il suo interesse, iniziò a prendere lezioni di pilotaggio. Avendo scarse possibilità economiche, decise di lanciarsi con il paracadute a pagamento, come attrazione nelle sagre di paese. Con quello che riusciva a racimolare, poteva pagarsi l'attività di pilotaggio. Per Wiley iniziò un periodo positivo, in quanto, oltre a poter dare sfogo alla sua passione, riuscì a trovare un posto di lavoro fisso che gli consentiva entrate regolari, cosa non facile negli anni che precedevano la Grande Depressione. Lavorava quale operaio specializzato in trivellazioni petroli-

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LOCKHEED MODEL 5B VEGA Tra la fine degli anni venti e la prima metà dei trenta fu uno degli aeroplani preferiti da trasvolatori e «recordmen». Con un Pratt & Whitney Wasp C da 450 HP, aveva una velocità di crociera di 274 km/h ed un'autonomia di 885 km, salvo allestimenti speciali. Equipaggio compreso, poteva trasportare un massimo di nove persone.

fere ma nonostante l'impegno e la stanchezza continuava a trovare il tempo per il suo «hobby». Non tutti i giorni però sono uguali e. in particolare, per Post, che per tutta la vita conobbe alterne fortune e, infatti, un destino avverso lo coinvolse in un

drammatico incidente. Mentre lavorava ad una trivella, una scheggia d'acciaio lo colpì all'occhio sinistro, danneggiandolo in modo irreversibile, tanto che fu necessaria l'asportazione. Superalo lo sconforto ed accettata la realtà, Wiley non si fece pren-


dcrc dall'autocommiserazione ma, anzi, con i 1.800 dollari avuti come risarcimento per l'invalidità, si comprò un aeroplano di seconda mano e completò le sue abilitazioni al pilotaggio. Iniziò un servizio di aerotaxi e, durante un viaggio di lavoro, conobbe il petroliere Fred C. Hall: tra i due si instaurò subito un rapporto di amicizia, tant'è vero che il magnate gli chiese di diventare suo pilota personale, incaricandolo di acquistare il miglior aereo «executive» presente sul mercato. In questo modo, Post aveva ottenuto due importanti risultati: un eccellente stipendio e la possibilità di volare su

A destra: durante il periodo in cui lavorò in qualità di collaudatore alla Lockheed, Wiley Posi compì anche esperienze sul volo ad alta quota. Qui lo vediamo con una delle prime tute pressurizzate della storia, realizzata dalla B.F. Goodrich (Goodyear).

Disegno di M. Marsan

^OMA »HM.*mi. tue ~

uno dei più moderni aerei civili del momento. Infatti, la sua scelta era caduta sul monomotore Lockheed Vega 5B, un aeroplano ad ala alta mosso da un radiale Pratt & Whitney Wasp C, a nove cilindri, da 450 HP; il primo Vega era stato costruito per George Hearst, il magnate della carta stampata, ma ben presto era divenuto l'aereo preferito dei più famosi privati dell'epoca. Fred Hall avrebbe voluto che Post si cimentasse nel premio Easterwood per un volo senza scalo da Dallas a Hong Kong ma un difficile momento economico gli impedì di sponsorizzare la partecipazione e, anzi, dovette restituire il Vega alla Lockheed; tut-

tavia, il costruttore di Burbank venne incontro a Post offrendogli un posto di collaudatore. Per festeggiare il superamento della crisi economica, Hall indisse un'impegnativa gara con un premio 'di 20.000 dollari: compiere il giro del mondo in meno di dieci giorni, sicuro che il vincitore sarebbe stato Wiley. I preparativi furono lunghi e comportarono una completa revisione del Lockheed Vega, che era stato battezzato Winnie Mae (nome della figlia di Hall). Quale punto di partenza fu scelto il Roosevelt Field di New York, dove il pilota ed il suo navigatore Harold Gatty (considerato il più esperto degli Stati Uniti) rimasero AEREI 55


r^tncli

A sinistra e sotto: // pilota Wiley Posi ed il suo Winnie Mae, un Lockheed Vega con il quale compì anche voli sperimentali ad alta quota. Pont, che si vantava di avere nelle vene sangue pellerossa, morì in un incidente aereo nel 1935, ancora all'apice della sua fama. più di quanto avevano stabilito per le avverse condizioni meteorologiche. Stanchi dell'attesa, il 23 giugno 1931, decisero di partire ugualmente, sfidando pioggia, oscurità e pista allagata. L'inizio del viaggio non fu dei migliori in quanto non riuscirono ad uscire dal maltempo e le prime due tappe, compresa la traversata dell'Atlantico fino a Chester in Inghilterra, furono compiute in volo strumentale. Un clima implacabile li accompagnò fino nella Russia asiatica con pioggia torrenziale, fulmini e scarsissima visibilità. La trasvolata si stava svolgendo in modo estremamente impegnativo, anche perché le carte geografiche delle regioni asiatiche non erano molto attendibili e quest'aspetto era un'ulteriore complicazione non di poco conto. Nel tratto tra la Siberia e l'Alaska, l'equipaggio del Winnie Mae cominciava a risentire della mancanza di riposo ed era quasi al limite delle forze. Per Wiley alcune certezze sembravano allontanarsi, compresa quella di riuscire a portare a compimento la trasvolata. Il «giro del mondo in dieci giorni» non fu esente da incidenti: infatti, durante l'attcrraggio al posto di rifornimento presso Nome in Alaska l'aereo finì in un fosso riempito di ghiaia non compattata ma miracolosamente i danni non furono gravi. Con poche ore di lavoro Post e Gatty riuscirono a riparare l'elica e a mettere di nuovo l'aereo in condizioni di poter ripartire. Una volta arrivati sul continente americano, finalmente le condizioni del tempo cominciarono a migliorare, anche se permaneva il problema delle piste allagate per le precedenti piogge. In Canada, a Edmonton, il Vega rischiò nuovamente un atterraggio difficile a causa del fango ma questa volta la sorte fu più benigna e non ci furono danni. I problemi, però, non erano del tutto finiti in quanto poter ripartire da quella pista letteralmente 56 AEREI

devastata da fango e pozzanghere era impensabile. Seguirono, allora, il suggerimento di un pilota locale e decisero di decollare dalla strada principale di Edmonton, soluzione non priva di difficoltà e rischi. A pieno carico di benzina, il Winnie Mae dovette correre a lungo, sfiorando pericolosamente lampioni e case prima di prendere definitivamente il volo. Dopo alcune ore fecero uno scalo a Cleveland (Ohio) per rifornirsi d'olio e benzina e quindi ripartirono per raggiungere il traguardo finale posto a New York. Posarono finalmente il carrello sul Roosevelt Field di New York City tra gli applausi della folla che li aspettava con grande ansia. In otto giorni, 15 ore e 51 minuti avevano percorso ben 24.945 km, dormendo non più di una ventina di ore nelle 106 ore trascorse effettivamente in aria. Oltre alle avverse condizioni del tempo ed allo stato disastroso in cui si trovava la maggior parte degli acro-

porti, pilota e navigatore avevano dovuto lottare con una tremenda stanchezza, dovuta alla difficoltà di dormire durante il volo, che li aveva portati al limite della sopportazione umana. Grande merito ebbe anche il loro aereo Lockheed Vega che, dopo questa impresa, divenne uno dei più richiesti «executive», contribuendo alla reputazione ed al successo del costruttore nel campo degli aerei commerciali, consolidato con i successivi Orion, Electra e Lodestar. Altrettanto grande fu l'affermazione personale di Post che compì ulteriori imprese ed è ricordato anche per le sue ricerche sul volo ad alta quota, con la sperimentazione delle prime tute pressurizzate della Goodyear. Ancora una volta, la passione per il volo aveva vinto su ogni difficoltà e Wiley Post l ' a v e v a dimostrato, volendo affrontare un'impresa così difficile nonostante la sua grave menomazione: aveva v i n t o ma soprattutto aveva vinto sul suo «handicap». •


Brewster F2A Buffalo PRIMO CACCIA MONOPLANO DELL'US NAVY: STATI UNITI 1937

di Alberto Sgarlato el 1936 l'US Navy bandì un concorso per un caccia imbarcato I che fosse in grado di rivaleggiare con le più moderne realizzazioni nel campo degli aerei terrestri. Doveva trattarsi di un monoplano caratterizzato da abitacolo chiuso, carrello retrattile, ipersostentatori e radio, cioè i parametri che sono stati poi assunti per indicare i cosiddetti caccia «moderni», quelli che furono poi protagonisti del secondo conllitto mondiale. In genere le loro caratteristiche comprendevano anche la costruzione interamente o prevalentemente metallica, di tipo monoguscio con rivestimento lavorante. Al concorso aderirono la Seversky, che presentò una versione del P-35 per l'US Army (designata tiall'US Navy XFN-1), la quasi sconosciuta Brewster con il B.I39 e la Gruinmun che trasformò in monoplano il progetto G.36 relativo ad una versione avanzata del biplano F3F. Fino a quel momento la Brewster aveva prodotto solamente galleggianti per idrovolanti ed un bombardiere in picchiata, l'XSBA-l, ma l'US Navy fu favorevolmente impressionata sia dal prezzo competitivo che dalla modernità della concezione. Così, il 26 giugno 1936 fu ordinato il

prototipo XF2A-1 che volò nel dicembre 1937. Questo piccolo caccia, che per la sua forma ebbe il soprannome di «pinta di birra», era azionato da un motore radiale Wright XR-1820 Cyclone 9 da 850 HP che gli conferiva prestazioni accettabili, anche se non superlative. La versione di serie F2A entrò in linea all'inizio del 1939 ed in seguito ne furono equipaggiati anche i Marines. Nell'imminenza della seconda guerra mondiale, come accadde anche ad altri aerei mediocri, il caccia Brewster interessò svariate forze aeree e prestò servizio anche con la RAF (che gli diede il nome Buffalo, bisonte, per la forma raccolta ed un po' gobba), la RAAF australiana, l'aviazione olandese e quella finlandese. Come le sue stesse proporzioni lasciavano intuire, il B u f f a l o risultò pesante, instabile e scarsamente manovrabile e quando si scontrò con i caccia giapponesi dimostrò una netta inferiorità. Fortunatamente per l'US Navy, l'attività

di sviluppo sul secondo classificato non si arrestò e la Grumman potè realizzare l'F4F Wildcat che, pur non essendo una macchina tra le più brillanti, era in grado di affrontare gli avversar! con ben maggiori probabilità di successo. • F2A-3 Propulsione: un Wright R-1820-40 Cyclone 9 d a l . 200 HP Apertura alare: 10,67 m Lunghezza: 8,03 m Altezza: 3,68 m Superfìcie alare: 19,41 mq Pesi: a vuoto 2.146 kg, massimo al decollo 3.247 kg Velocità massima: 517 km/h Raggio d'azione: 700 km Autonomia: 1.553km Armamento: quattro mitragliatrici Coli-Browning da 12,7 mm e due bombe da 45 kg.

AEREI 57


L

^ anniversario della vittoria della Coalizione nella Guerra del Golfo è trascorso da tempo e l'attenzione dei «media» spazia su altri scenari sui quali i venti di guerra sono più evidenti: tuttavia, il Golfo Persico rimane un'area di potenziale attrito e teatro di operazioni militari. Se guardiamo su una carta geografica il teatro che era stato interessato dal conflitto del 1991, troviamo focolai di tensione senza soluzione di continuità. A Nord, dove l'Iraq confina con la Turchia, esiste il problema curdo che, dal punto di vista militare, alimenta due diversi, e per certi aspetti contrapposti, tipi di operazioni: le rappresaglie ed i rastrellamenti compiuti dalle forze armate turche (in risposta all'attività terroristica del partito comunista curdo) e l'azione, svolta soprattutto da RAF e Armée de l'Air, nell'ambito dell'Operation Provide Comfort, di protezione dei civili curdi da attacchi di forze irachene. Al centro vi è l'incognita irachena: l'embargo cui ancora è soggetta Baghdad alimenta il rancore della popolazione verso l'Occidente e, paradossalmente, rinforza l'immagine del «leader» Saddam Hussein che, per mantenere la fiducia che il popolo nutre nei suoi riguardi, può essere portato a compiere plateali gesti dimostrativi. Dall'altra parte del Golfo Persico vi è l'Iran, nemico dell'Iraq ma non certo amico dell'Occidente, retto da un regime teocratico che è sospettato di essere il principale ispiratore del terrorismo mondiale di matrice islamica. L'Iran può investire buona parte dei suoi «petrodollari» nello sviluppo di armamenti, ha dimostrato uno 60 AEREI

spiccato interesse per i missili balistici e si ritiene che ambisca al rango di potenza nucleare. Logico, quindi, che i principali membri occidentali della Coalizione siano interessati a mantenere l'area sotto controllo ed in particolare lo siano le forze armate americane, facilitate dalla riduzione della loro presenza in altre regioni. In particolare nella penisola arabica vi è una presenza dell'USAF che vi mantiene stabilmente un organico di circa 6.500 persone ed un centinaio di aeroplani dei quali fa sempre parte uno «squadron» con 24 cacciacarri A-10A Thunderbolt II sulla Al Jaber AB in Kuwait. Sulla parte meridionale dell'Iraq è in atto l'Operation Southern Watch, stimolata dal soffocamento della rivolta sciita da parte delle forze irachene e dallo spostamento a Sud di batterie di missili terra-aria nel 1991-92. L'esigenza di mostrare i muscoli non è mancata quando, alla fine del 1994, le forze irachene hanno mostrato un comportamento potenzialmente ostile. Rivediamo i fatti (la cui eco, per la verità, in Occidente è giunta in maniera alquanto ovattata). TI 2 ottobre un MÌG-25P iracheno compì una

puntata in direzione di un E-3 dell'USAF in volo nello spazio aereo saudita; il giorno seguente un ricognitore U-2R, decollato da Taif (Arabia Saudita) per una missione Olive Branch, fu illuminato dal radar guida-missili di una postazione di Faw 1 (SA-2 Guideline); negli stessi giorni ulteriori voli di U-2 permisero di scoprire spostamenti sospetti di divisioni della Guardia Repubblicana acquartierate attorno a Baghdad. Il giorno successivo Tornado GR Mk.lA della RAF riportarono inequivocabili preparativi delle truppe d'«élite» irachene che preludevano ad uno spostamento verso il confine con il Kuwait e nella notte tra l'8 ed il 9 tutto lasciava presagire che le divisioni corazzate irachene volessero tentare un'azione, forse per rioccupare un'area contesa lungo il confine kuwaitiano. Le reali intenzioni irachene non sono state chiarite e mentre l'US Army si dimostrò maggiormente portata a vedere il pericolo di un nuovo tentativo di invasione, l'USAF ritenne che tutti i segnali potessero essere ricondotti ad un'attività addestrativa irachena forse un po'... impertinente ma non preoccupante.


Se queste sono state le dichiarazioni, molto meno accomodante è stata la risposta, l'Operation Vigilant Warrior (guerriero vigile), che ha portato l'USAF a costituire nel Golfo il 4404th Composite Wing (Provisionai), definito «il maggiore stormo composito nella storia dell'Air Porce». In particolare, l ' I novembre 1994 due B-1B e due B-52H hanno svolto una missione Global Power di bombardamento reale in poligono sul Kuwait, per non lasciare dubbi sulla reazione che un attacco iracheno avrebbe provocato. I due Lancer, Tiger 01 e Tiger 02 , appartenevano al 37th BS, 28th BW (Ellsworth AFB, South Dakota) ed hanno compiuto un volo non-stop fino al poligono di Udairi della durata di 16 ore. Sul bersaglio hanno sganciato ognuno 28 bombe Mk.82 frenate da 249 kg, da 150 m di quota. Hanno quindi concluso il volo sulla Lajes AB (Azzorre), dopo 25 ore dalla partenza. I due aerei, decollati unitamente a due riserve, avevano un serbatoio da 9.000 litri nella stiva anteriore e 14 bombe in ognuna delle altre due stive. Similare l'azione dei B-52H, ognuno dei quali ha sganciato 24 bombe.

Durante la crisi anche la Kuwait Air Porce è stata messa, ovviamente, in allarme e sulla Ahmed Al Jaber AB sono stati tenuti costantemente pronti 20 F-18 Hornet del 9th e del 25th Squadron, armati ognuno con otto bombe Mk.82 o Mk.20 Rockeye, affiancati dai 24 A-10 del 23rd Wing dell'USAF, mentre «team» specializzati dei due paesi erano pronti a svolgere il ruolo FAC (Forward Air Control), cioè la segnalazione degli obiettivi e la loro illuminazione per consentire l'impiego di munizionamento laserguidato. Nei giorni immediatamente precedenti la clamorosa dimostrazione di bombardamento strategico, il presidente Clinton aveva dichiarato: «Gli Stati Uniti e la comunità internazionale non permetteranno a Baghdad di minacciare oggi o in futuro i suoi vicini. Questa non è una minaccia: è una promessa». Il monito è stato recepito dall'Iraq che ha richiamato immediatamente le sue truppe nelle caserme ed ha cessato ogni operazione che potesse essere giudicata ostile. Non è servito, invece, all'Iran che, probabilmente, riteneva di poter ancora raccogliere gli

Nelle due pagine: i soggetti di queste immagini sono gli aerei da attacco A-10 ed i caccia-bombardieri F16, due dei principali protagonisti della Operation Southern Watch e della missione Vigilant Warrior. Gli A-10 sono incorporati nel 4th Composite Wing (Provisionai), mentre gli F-16C sono inquadrati in diversi «squadrons». (Foto di Randy Jolly)

interessi del suo atteggiamento sostanzialmente equidistante tenuto durante il conflitto. Così alla fine di febbraio i ricognitori USA hanno notato che le rampe iraniane di missili Hawk installate nelle isolette dello stretto di Hormuz erano cariche e nel corso del mese di marzo il segretario alla difesa Perry precisava che nell'area erano confluiti 6.000 soldati iraniani e vi era un'insolita concentrazione di armi chimiche, di missili antinave di costruzione cinese Silkworm e Seersucker e di terra-aria SA-5, SA-6 e Hawk. Più o meno contemporaneamente, il mondo veniva informato delle trattative con la Russia e con la Cina per l'acquisto di sistemi d'arma e della collaborazione tra Mosca e Teheran in campo nucleare. Per ora quest'atteggiamento iraniano, non ha suscitato una reazione militare diretta ma, come abbiamo detto, la presenza dell'USAF e di portaerei dell'US Navy nella regione è destinata a diventare... endemica, anche perché l'area del Golfo, intesa in senso piuttosto ampio, è candidata ad essere un teatro preferenziale per un «conflitto prossimo venturo». • AEREI 61


n tempo le bombe erano grossolanamente suddivise in convenzionali e nucleari; le prime erano dette anche «iron bombs» (bombe di fèrro) e le seconde «special weapons» (armi speciali); entrambi i tipi erano a caduta balistica o, tutt'al più, rallentata da sistemi di frenatura aerodinamica. All'epoca delle operazioni in Vietnam hanno cominciato a diffondersi bombe con una certa capacità di guida, chiamate «smart bombs» (bombe intelligenti), per cui quelle convenzionali diventavano «dumb bombs», bombe stupide. Oggi, con i passi avanti in fatto di avionica, siamo arrivati ad una nuova generazione di munizioni, dette «brilliant» (brillanti), in quanto le loro capacità sono superiori a quelle delle «smart». Tuttavia, si profila già all'orizzonte l'arrivo delle «armi geniali» (genius bombs) in grado non solo di distinguere il bersaglio e dirigersi autonomamente su di esso, ma di riconoscerlo in modo da evitare di colpire un obiettivo indesiderato. Al momento, uno dei più tipici esempi di munizione «brillante» è il submissile Northrop-Grumman BAT (Brilliant Anti-Tank submunition). Il BAT prevede un rivoluzionario sistema di guida sviluppato dalla Northrop che, mediante un dispositivo acustico passivo, porta il submissile in prossimità della formazione corazzata nemica; a questo punto entra in azione un sensore infrarosso a «due colori» della Raytheon, in grado di indirizzare l'arma verso una specifica zona del bersaglio. Il BAT è dotato di doppia carica cava in tandem ed è studiato per operare in 672 diversi scenari operativi. Ogni singolo BAT, lungo circa 90 cm, costa 82.000 $ ('93) ed è stato progettato per essere disseminato, in 44 esemplari, dal missile «stealth» Northrop TSSAM, oggi abbandonato, o dal campale Loral-Vought ATACMS. Alla fine del 1993 l'US Army ha ipotizzato lo sviluppo di un BAT perfezionato, valutando l'integrazione del sistema acu-

U

62 AEREI

stico con un radar a microonde o un sistema ad immagine termica (IIR); questo Improved BAT dovrebbe equipaggiare l'ATACMS Block 2, con gittata aumentata a 300 km, in corso di valutazione. Come si ricorderà, l'US Army aveva deciso di puntare sulla coppia ATACMS/BAT dopo la cancellazione della sua partecipazione allo TSSAM. L'Improved BAT potrebbe già far parte delle «genius bombs», un terreno sul quale l'industria ha iniziato da poco a misurarsi. A l l ' i n i z i o del 1994, la LORAL ha annunciato di aver sviluppato un LADAR, o «lidar», cioè un radar-laser, adatto alla guida dei missili «cruise» e delle submunizioni. Per la guida terminale il ladar u t i l i z z a brevi lampi di luce laser nello spettro dell'infrarosso vicino (o quasi-infrarosso) con funzione di telemetria e di costruzione di un'immagine tridimensionale del bersaglio. Quest'immagine viene confrontata con quelle contenute nella memoria di riferimento (svolgendo così una funzione IFF, cioè di identificazione contro il pericolo di «fuoco amico»), consentendo fino all'ultimo istante di deviare la corsa del missile. A distanza ravvicinata (non è precisato quanto ravvicinata, ma si ritiene nell'ordine dei 300 m), il potere risolvente è di 15 cm, per cui la munizione (seguendo le istruzioni del suo «software») è in grado di identificare un punto specifico più vulnerabile, come lo spazio tra la base della torretta e la scafo di un carro. Il lidar può occupare un volume di 20 cm cubi e, se prodotto in almeno 10.000 «pezzi», avrebbe un costo unitario di 12.000 dollari. Dall'alto in basso: il «submissile» Northrop BAT è una delle munizioni più «brillanti» in corso di sviluppo; un F-16C del 3247th Sqn. sgancia una GBU-15; la GBU-15 è una bomba «intelligente» a guida optronica, candidata a ricevere un sistema di guida basato su di un LADAR (radar-laser).


A sinistra: il Tier I (Gnat 750) impiegato sulla Bosnia a partire dall'Albania e dalla Croazia. Sotto: il Mission Technologies Valkyrie, un Tier 11+ abbandonato. avevano dedicato particolare attenzione alle caratteristiche «stealth». Il costo di questo programma, però, è risultato al di là della spesa autorizzata ed il Tier III è stato cancellato. Il suo posto è stato preso dal Tier III- (Minus) per il quale unico c o n c o r r e n t e è un'ala volante Lockheed-Martin/Boeing capace dì raggiungere 20.000 m di quota con dodici ore di autonomia: il primo prototipo è uscito dì fabbrica il 1° giugno. I n f i n e , era stato proposto anche un Tier IV che avrebbe

EGUIDAT

N

egli Stati Uniti le diverse organizzazioni che si occupano di ricognizione e «intelligence» hanno deciso di unificare i loro sforzi sotto l'egida del DARÒ (Defense Airborne Reconnaissance Office) per giungere alla creazione di una serie di teleguidati ad elevate prestazioni. Questo programma, che in realtà riguarda macchine molto diverse tra loro, è stato chiamato Tier (gradinata) e comprende progetti distinti e ad un diverso stadio di sviluppo. Il Tier I è operativo dal gennaio 1994 ed è impersonato dal già conosciuto teleguidato General Atomics Gnat 750, evoluzione di un progetto degli anni ottanta per conto della DARPA. Il Tier I è un sofisticato «drone» d'alta quota del quale sono entrati in servizio uno o due esemplari nel primo semestre del 1994 per sorvegliare obiettivi di interesse primario in Bosnia, a partire da aeroporti in Albania o in Croazia. In correlazione con i Tier I operano anche i motoalianti Schweizer RG-8A Condor che servono da stazione volante per la ritrasmissione dei dati. È poco noto il fatto che sei Gnat 750 sono stati ordinati dalle forze armale turche ma sono soni problemi di ziamento e tre di essi sono stati consegnati. Il Tier II, allo stadio api

vo d a l l ' i n i z i o del 1995 ma non ancora immesso in servizio, è un'evoluzione del precedente, del quale mantiene la quota operativa di 8.000 m. l'autonomia di 800 km e la possibilità di rimanere in aria per 24 ore; è noto con il nome di Predator e dal 3 luglio 1994 è u t i l i z z a t o anche per programmi di ricerca. Il più i m p o r t a n t e di t u t t i i Tier è il 11+ (Plus) che è in corso di definizione: vi partecipano cinque diversi «teams» tra i q u a l i , almeno fino al momento in cui scriviamo, non è stato scelto il vincitore. Questo programma è molto più ambizioso in quanto prevede una quota operativa di 30X000 m ed un'autonomia di bea 5.500 km. I progetti fìna" presentati da

Loral (con c e l l u l a Frontier Systems), Northrop-Grumman (Scaled Composites), Orbitai Sciences (Scaled Composites), Raytheon (LockheedMartin) e Teledyne Ryan (ESystems). Tutte queste proposte sono particolarmente interessanti anche perché in diversi casi si tratta di veri e propri aeroplani da ricognizione senza pilota; non tutte sono state rese note e comunque, non disponiamo dello spazio per esaminarle in dettaglio ma ritorneremo sul tema. Il Tier III doveva essere una macchina ancora più avanzata e infatti aveva ricevuto una più alta classifica di segretezza. Vi erano interessate sia la Boeing che la Lockheed che

dovuto abbassare i costi del Tier 11+ ma è stato, a sua volta, abbandonato prima di nascere così come un precedente Tier II++ (Plus 2). Non ci sentiamo di azzardare previsioni sulle reali possibilità di successo di così tanti progetti in un momento di drastiche economie; questa attività di ricerca, tuttavia, è indicativa dell'attenzione che il Pentagono ha assegnato (per la verità un po' tardivamente) alla ricognizione. A notizia ormai completata, abbiamo appreso che il concorso Tier 11+ è stato vinto dalla Teledyne Ryan, sul cui progetto torneremo prossimamente. Del Tier III M i n u s invece abbiamo già parlato estesamente in AEREI N. 8/95.

AEREI 63


A sinistra: due raffigurazioni pittoriche del Cryoplane, il derivato dell'Airbus proposto dalla Daimler-Benz Aerospace Airbus in collaborazione con diverse case russo-tedesche.

IL PROGETTO RUSSOTEDESCO CRYOPLANE I progetto Cryoplane, che riguarda lo sviluppo e la realizzazione delle tecnologie per l'impiego dei combustibili criogeni nella propulsione aerea, è uno dei più importanti e promettenti tra quelli elaborati nell'ambito dell'ormai consolidata collaborazione aerospaziale russotedesca. Promosso dal ministero dell'economia tedesco e varato nel 1990, vede la partecipazione, da parte russa, di Tupolev e Trud (ex-OKB Kuznetsov) e, da parte tedesca, di svariate aziende ed istituzioni, fra le quali Deutsche Aerospace, Lufthansa, MTU ed istituto federale per la ricerca ed il controllo sui materiali. All'origine del progetto esiste l'esigenza, certo non impellente, di sostituire gli attuali combustibili a base di idrocarburi, che provengono da risorse naturali destinate ad esaurirsi in un futuro ancora lontano e generano prodotti di combustione inquinanti, con altri provenienti da fonti energetiche rinnovabili e conformi

I

64 AEREI

alle esigenze di tutela dell'ambiente. La soluzione è stata individuata nel gas naturale e nell'idrogeno, che, non utilizzabili allo stato gassoso per il ridottissimo rapporto tra contenuto energetico e volume, con conseguente necessità di contenitori incompatibili per peso e dimensioni con l'impiego aeronautico, liquefatti a bassissime temperature (di qui il termine «criogeno») hanno un contenuto energetico per unità di peso superiore a quello del kerosene e possono essere stivati in serbatoi installabili sugli aeromobili. Il gas naturale, liquido alla temperatura di -156° C, è disponibile in natura in quantità non illimitate e nella combustione produce CO2 come il kerosene, anche se in minori quantità, pertanto può essere considerato solo una soluzione provvisoria per quegli stati che, come la Russia, ne abbiano grandi giacimenti e risorse petrolifere in via di esaurimento. Come combustibile criogeno

definitivo è quindi previsto l'idrogeno, la cui temperatura di liquefazione è di -253° C, solo 20° al di sopra dello zero assoluto. Disponibile in quantità praticamente illimitate in quanto ricavabile dall'acqua con procedimento elettrolitico, l'idrogeno risponde pienamente alle esigenze di sicurezza, essendo non tossico e meno pericoloso degli idrocarburi in caso di mcendio. E conforme anche a quelle di tutela ambientale poiché non contamina il suolo, i suoi vapori hanno un effetto inquinante assai ridotto ed il vapore acqueo che si produce nella sua combustione favorisce l'effetto serra solo a quote di volo superiori a 10.000 m e, comunque, in misura inferiore all'anidride carbonica generata nella combustione del kerosene. Sotto l'aspetto operativo, il minore peso, a parità di contenuto energetico,'rispetto al kerosene, consente, con uguale massa al decollo, carico utile ed autonomia maggiori. Dal punto di vista economico, ci sono i presupposti perché l'idrogeno liquido, il cui costo attuale è circa il quadruplo di quello del kerosene, diventi in futuro concorrenziale rispetto ad esso.

Per l'impiego aeronautico dei combustibili criogeni, in particolare dell'idrogeno liquido, è necessario sviluppare una tecnologia nuova perché essi non sono compatibili con quella in uso per i combustibili tradizionali, né si può ricorrere alle soluzioni degli impianti frigoriferi o trasferire semplicemente in campo aeronautico le formule sperimentate nei veicoli spaziali. Nei motori può essere ridotta la lunghezza delle camere di combustione, perché l'idrogeno brucia più velocemente degli idrocarburi, ma deve essere i n s t a l l a t o uno scambiatore di calore per la vaporizzazione del combustibile criogeno. I serbatoi devono avere una struttura che consenta l'isolamento termico e forma sferica 0 cilindrica, pertanto non possono essere installati e integrati nel cassone alare. 1 due «partners» russi possono avvalersi della cospicua esperienza accumulata nel decennale lavoro sperimentale effettuato ai tempi dell'ex-URSS, culminato nella realizzazione del dimostratore di tecnologia Tu-155, che il 21 aprile 1988 effettuò il suo primo volo, della durata di 21 minuti, pilotato da V.A. Sevankayev. Si tratta di un Tu-154 nella cui gondola motrice destra è installato un turboreattore sperimentale NK.-88, sviluppato dall'OKB Kuznetsov, in grado di funzionare con combustibile sia tradizionale che criogeno (idrogeno o gas naturale). Il serbatoio cilindrico del criogeno si trova nella parte posteriore della cabina-passeggeri e le relative condutture corrono, per motivi di sicurezza, all'esterno della fusoliera. Il programma Cryoplane si articola in varie fasi per un arco di circa vent'anni: eseguiti entro il 1995 gli studi e le verifiche di fattibilità, nel decennio successivo dovranno essere sviluppate le tecnologie necessarie e poi reali/./.aio e portato in volo il dimostratore per giungere, alla fine del primo decennio del prossimo secolo, allo sviluppo di un modello da produrre in serie.B


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Aerei 1995 09