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UNA IDEA DE: Juan Ávila (Redactor Jefe, Editor y Redactor de artículos) REDACTORES: José Antonio Delgado Mari Ángeles Vaquero Jon Astorga Miguel Ángel García Sesma Borja Caballero Manuel Martínez Carlos G Molina Kike Luna Jon Rodríguez Claudio Durán Víctor González Sergio Barranco Julio Plasencia AutoFMCope (por Antonio Vaquerizo) GranPrixToons.com (por Héctor García) MiniDrivers (por Antonio Cañas) COLABORADORES VALORACIONES DE PILOTOS Raúl Masot Carlos G Molina Nota: Agradecimientos especiales a Sergio Álvarez por ser compañero de correrías en la pretemporada.


EDITORIAL

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errari, por fin, parece que tiene coche. El comienzo del Mundial no ha hecho sino confirmar lo que parecía un hecho contrastado en los tests de Pretemporada. Ferrari por fin dispone de un monoplaza capaz de luchar regularmente por las 2 primeras líneas de la parrilla. Lo que siempre parecía el punto débil de los de Maranello ya no lo es tanto. Su comportamiento en carrera siempre había sido lo suficientemente competitivo para permitir a Fernando echar el resto,


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ed Bull o la casa de los líos. Esa es al menos la consideración que tiene al menos ahora la escudería más exitosa de los últimos 3 años. Y no es por otra cosa que por haber alimentado una situación que ahora les ha explotado en las propias manos, ante los ojos del gran público. Webber, segundo piloto a todos los efectos para Red Bull, no se sentía como un mero ayudante de los logros de Vettel. Quería ganar, competir, y sus ansias de victorias se alimentaban con un par de ellas cada año. Ahora ya no es suficiente. Tras lo ocurrido en Malasia, con esa victoria robada de mala manera por su díscolo compañero, la tensión se ha incrementado hasta niveles que en Red Bull nunca creían que se llegaría. Webber lo expuso en pleno podio y lo que controlaban habitualmente de puertas para afuera se convirtió pero este año parecen haber resuelto to- en tertulia mundial, poniendo a parrilla, dos los problemas que parecían tener periodistas y aficionados en contra del tricon ciertos compuestos de Pirelli. Ahora, campeón que habían creado. Incluso detodo eso ya es agua pasada. Por si eso no ntro del propio equipo no gustaron las forfuera poco, McLaren ha pegado un retro- mas en las que se decidió la victoria. Ahora ceso importante y Lotus no es tan fiero Vettel tiene el enemigo en casa, Red Bull como parecía en pretemporada, algo que un problema que solventar y Webber una ya avisamos que sucedería. Ahora, traba- situación en la que ya no va estar disponible jando a destajo sobre una buena base, to- para ayudar a su compañero nunca más. do es más sencillo. Hasta las nuevas piezas parecen funcionar. Fernando por fin tiene coche...


MERCEDES…¡QUE VIENE EL “LOBO”!

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í, no ha pasado todavía apenas unos meses desde la llegada de Toto Wolf al equipo de la estrella y ya ha revolucionado la estructura del equipo. Si la llegada de Wolf se vio acompañada por la de Lauda y el fichaje de Paddy Lowe, Nick Fry ha sido el nuevo afectado, en esta caso para salir del equipo. Lo curioso en este caso son dos aspectos que no deben pasar desapercibidos. El primero es que lleva como jefe de equipo junto a Ross Brawn desde los tiempos en que el equipo era conocido como Honda. Cuando Salió Honda de la F1 fue uno de los que contribuyó a comprar el equipo, convirtiéndose junto con Ross Brawn en uno de los principales accionistas. Con la

llegada de Mercedes, vendió sus acciones a la marca de la estrella, sacando un buen dinero por ello, pero lógicamente perdiendo parte de su cuota de poder. Ahora bien, el segundo aspecto por el que todo resulta curioso es que fue su amistad con Simon Fuller lo que facilitó el primer acercamiento a Lewis y su posterior fichaje. Es por ello por lo que el movimiento de su salida ha sido visto como algo muy sucio teniendo en cuenta que sin él no hubiera sido factible el fichaje de Lewis por Mercedes. Sea como fuere, sigue pareciendo a priori un equipo con demasiados jefes para la estructura que tiene. ¿Será Ross Brawn el próximo en salir?.

WILLIAMS NO TERMINA DE DESPEGAR...

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ras haber renacido parcialmente de sus cenizas el año pasado, el equipo Williams parecía enfrentarse por fin al año de su consagración, con la continuidad normativa de por medio, pero como si fuera el pupas de la F1, algo se ha torcido de nuevo. A la salida de Adam Parr se le ha unido en este caso la huida de Toto Wolf, que ha puesto rumbo a Mercedes. Y por si esto no fuera suficiente, la

muerte de Hugo Chávez ha puesto en duda el patrocinio de PDVSA al equipo a través de Maldonado. De haber algún tipo de vuelco electoral en Venezuela, el dinero podría ser historia, habida cuenta de la no aprobación de ese patrocinio por la oposición. Y con el inicio de Mundial, con ese evidente paso atrás, el futuro parece complicársele de mala manera al equipo de Grove...


¿AGUANTÁRÁ MARUSSIA?

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o hemos llegado todavía al ecuador de la temporada y ya tenemos los primeros síntomas de que el equipo de John Booth tiene serias dificultades económicas para llegar a la temporada siguiente. Su elevada deuda, 95 mil. de eur, y el no haber firmado el pacto de la concordia hacen desconfiar de su estado financiero, aunque no son estos los únicos motivos. Sí, efectivamente estamos hablando del intento de fusión con Caterham, finalmente no consumado, lo que hace sospechar que están en serias dificultades. El intento, además, ha sido revelado por ambas partes. Graeme Lowdon: “No estuve envuelto en esas negociaciones, y tal como lo entiendo, la conclusión fue inaceptable para nuestros accionistas, así que nada ocurrió”. También lo confirma Ciryl Abiteboul, de Caterham, que dijo: “hubo algunas conversaciones en Navidades...lo miramos, vimos si tenía algún sentido, pero como no lo tenía, no sucedió nada. Fin de la historia”. Ambos equipos acumulan entre ambos más de 160 mil. de eur en deudas.

FORCE INDIA Y NARAIN ¿POR QUE NO SALIÓ?

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uchos se preguntan continuamente el porqué Narain y Tata nunca han encontrado acomodo en Force India, compartiendo ambos nacionalidad con el equipo indio. Pero a pesar de que Narain no es un piloto por el que suspire precisamente Mallya, hay otras razones adicionales que tienen que ver con Tata y el propietario de Force India. Y es que ambos tienen una manera muy diferente de ver los negocios. Los ejecutivos del grupo Tata tienen una forma de ver la vida austera y seria proveniente de las costumbres implantadas en la India durante décadas. Por el contrario, Vijay Mallya es un fiel seguidor de las costumbres occidentales, de no sólo tener éxito sino ostentarlo de manera exagerada. Este choque generacional ha sido siempre causa de que Tata y Force India nunca hayan estado relacionados. Una falta de afinidad personal que les ha impedido caminar juntos en la F1...


WILLIAMS

¿SAUBER DEPENDIENDO DE McLAREN EN 2014?

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í, la situación del equipo Sauber a partir de 2014 podría depender de Mclaren de una manera un tanto insospechada pero cierta al mismo tiempo. Sauber podrí a perder el patrocinio de Telmex y las empresas de Carlos Slim a favor del equipo de Woking. ¿El motivo? La salida de Vodafone en 2014 y la certeza expresada por Mclaren de que presentarán nuevo patrocinador cuando termine esta temporada. Las alarmas por tanto se han disparado, porque conseguir un patrocinador principal del volumen de Vodafone no es tarea sencilla, y estando Sergio Pérez allí, es la solución más sencilla teniendo en cuenta el papel que ha ejercido Carlos Slim como padrino económico del mejicano. Ahora bien, ¿por qué decimos que puede depender de McLaren? La respuesta es muy sencilla, y es que el patrocinio de las empresas de Carlos Slim en Sauber está estimado en 25-30 mil. de eur, una cantidad que de perderla, o verla seriamente reducida, podría significar un golpe económico muy serio al equipo de Hinwill, que ya arrastra 33 mil. de eur en deudas desde la salida de BMW. Habrá que ver como se reparte ese dinero porque incluso el asiento de Esteban Gutiérrez podría depender de ello...

WIILIAMS: REG

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os problemas de organización de Williams, que parece haberse enfrentado a la salida de sus Team Principals en apenas 1 año (primero Adam Parr y luego con su relevo, Toto Wolf), parecen empezar a hallar el camino para que las aguas vuelvan a su cauce. Prueba de ello es que empiezan a identificar los problema del coche de este año y ya se empiezan a poner los remedios para que en las siguientes carreras vuelvan a su rendimiento del año pasado. La principal clave de porqué no está funcionando el coche de este año se encuentra en los escapes, que no han dado con la firma correcta de usar el efecto Coanda para ser competitivos. Por ello, han decidido volver al concepto del año pasado, aun a pesar de que en el equipo saben que el concepto de este año es el que más rendimiento estiman que les dará a largo plazo. Eso es al menos lo que dijo Mike


S...

FORCE INDIA, INMUNE A MALLYA

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or lo visto en este comienzo de mundial, la situación deportiva de Force India es completamente inmune a los problemas económicos que arrastran las empresas de Vijay Mallya. Kingfischer, su compañía aérea, tiene un agujero económico de 1500 mil. de eur, los que parcialmente pretende cubrir con

GRESO AL 2012 Coughlan tras la Calificación en Malasia: “Creo que somos de la opinión que un coche tipo al FW34 sería más rápido. No creo que volvamos al FW34, pero sí podríamos volver a un sistema de escapes como los del FW34, utilizando los viernes como jornadas de tests, Eso es relativamente sencillo para nosotros.Volveremos a la sede el Martes y haremos un replanteamiento completo. Vemos suficientes puntos aquí y si en el túnel del viento los podemos solucionar, tenemos un gran potencial por descubrir.. Creemos que tenemos un coche para estar en la parte baja de entre los 10 primeros Por ello, Coughlan cree que el potencial está ahí, y es sólo el tratamiento que están dando a la zona trasera lo que les está impidiendo rendir como deberían. Si lo solucionan, subirán en la parrilla en breve.

los 1000 mil. de beneficios sacados de la venta de una parte de su negocio de bebidas espirituosas. Mientras ello sucede, el equipo de F1 se muestra como el mejor equipo de la zona media y ya opta al premio a equipo revelación de esta temporada. ¿Inmunes a los problemas económicos de Mallya? Parece que sí. Por ahora...

¿DONDE ESTA DANI CLOS?

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on la salida de HRT, esta llevó consigo la incertidumbre al futuro de Dani Clos en la F1. Tras haber comenzado la temporada, Dani sigue sin firmar con ningún equipo y los puestos de reserva en Marussia y Caterham han ido a favor de otros pilotos (Rodolfo González, Ma Qing Hua y Rossi). Incluso la GP2 ha comenzado sin él en la parrilla. ¿Competirá de nuevo en 2013?...ojalá sea así.

FERRARI BATE RECORDS

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arece que las cosas en Ferrari van mejor que nunca, y eso se traslada tanto a los circuitos como fuera de ellos. La marca italiana, que ha sido objeto de la atención de los medios fuera de las pistas por la presentación de su LAFerrari, su superdeportivo de ensueño, ha presentado sus resultados de ventas y facturación y estos no pueden ser más positivos. Su cifra de negocio en 2012 fue de 2.433 mil. de eur, un 8% más. Creció en sus 2 principales mercados, el de EEUU, con 2058 deportivos vendidos, un 15% más, mientras que en la zona Asia Pacífico vendió 302, un 14% más. Es más, los beneficios se fueron hasta mil. 350 mil., un 10% más. Pinta bien su futuro...


RODOLFO: A MARUSSIA

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odolfo González ficha por Marussia como 3er piloto del equipo. El piloto venezolano llega al equipo de John Booth bajo el paraguas del patrocinio de PDVSA, la empresa petrolífera venezolana que sostiene la carrera de Pastor Maldonado. Habitual de la GP2, muchos lo recordarán por sus pruebas con el equipo HIspania durante los tests de jóvenes pilotos celebrados antes de que comenzara la temporada 2011, en las que pudo coincidir con su también compatriota Maldonado así como con Davide Valsecchi, quienes también probaron el F110. Entonces sorprendió por sus buenos registros. Ahora, con Marussia, le llega por fin su oportunidad. Habrá que seguirle de cerca.

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VODAFONE DE

e llevaba rumoreando desde hace más de 1 año pero no se confirmaba como noticia oficial. Vodafone, la marca de telefonía móvil y comunicaciones que llegó a Mclaren con Fernando Alonso para hacer un equipo de ensueño, sale casi 7 años después, fruto de luna crisis que ya no respeta ni siquiera a los grandes nombres. Sí, salen como consecuencia de la reestructuración de su política de patrocinios, y si bien es cierto que no han anunciado sustituto para la marca británica, ya han surgido los primeros rumores que relacionan la llegada de Sergio Pérez con el patrocinio de Telmex, que podría llegar en 2014 para acompañar a l piloto con el que entraron en la F1.


EJA A McLAREN Sea o no la empresa elegida, lo cierto es que desde el equipo de Woiking ya se han apresurado a aclarar que ya tienen fecha de presentación para su nuevo patrocinador. Como no, cuando termine esta temporada. La salida de Vodafone en todo caso no deja de ser un claro síntoma de cómo todos esos multimillonarios patrocinios que se pactaron antes de la crisis han ido cayendo por la fuerza de los nuevos tiempos. En Williams lo notaron especialmente y es ahora en sus vecinos donde lo han empezado a notar. Sea como fuere, parece que al menos ya tienen sustituto, algo que hace unos meses no estaba tan claro. Será interesante ver cuanto tiempo logran mantener el secreto a salvo...

MALDONADO Y LA F1 ¿PELIGRA SU FUTURO?

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aldonado tiene un problema, y aunque no se ha producido entre los muros del paddock, puede afectarle a su futuro en la F1,. Sí, hablamos de la muerte de Hugo Chávez y lo que conlleva consigo. El máximo valedor de Pastor fue el garante de las aportaciones de PDVSA a Williams (25-30 mil. de eur). Con su muerte y las próximas elecciones en Venezuela, se abre la posibilidad de que la oposición llegue al Gobierno y deje sin validez el acuerdos de PDVSA con el equipo de Grove, un acuerdo que quisieron ya anular en su momento, mandándoles una carta. Si esto fuera así, su futuro podría complicarse de manera sensible.


ECCLESTONE : NO A MARUSSIA…

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ernie Ecclestone y CVC no quieren a Marussia como miembro de la parrilla para los años venideros. Ese podría ser, a grandes rasgos, el resumen de la sensación que queda tras escuchar las palabras de los miembros del equipo de John Booth. ¿Por qué? Porque según Graeme Lowdon confesaba “No tenemos nada firmado todavía. Nos han dicho que nos enviarían una propuesta 2 o 3 veces, incluso alguna más, pero no podemos firmar algo que no tenemos. Mientras que los otros equipos han firmado un acuerdo bilateral para cubrirse asimismo entre la expiración del viejo Acuerdo de la Concordia y el nuevo, por algún motivo nosotros no lo tenemos” A ello no duda en añadir una cierta sorpresa por haber sido el único equipo al que se ha tratado de esta manera tan particular: “Parece un poco extraño tratar de manera tan diferente a un equi-

po, pero no trabajo para CVC y por ello asumo que deben tener alguna razón”. Para meter más presión, Lowdon añade: “Somos parte del Campeonato, somos un buen equipo, empleamos a unas 200 personas, tenemos una responsabilidad sobre ellos y sus familias”. Pero Bernie no se inmuta. Lo que posiblemente sucede de nuevo en este caso es que Ecclestone puede estar más interesado en dejar caer al equipo, sabiendo las deudas que arrastran, para dejar la parrilla en 10 equipos, su idea inicial de siempre. Bernie siempre ha considerado este número como el ideal, y la situación de Marussia (con 95 mill. de eur de deuda) invita a pensar en la posibilidad de que lo deje caer. De hecho, de no firmar acuerdo alguno, aun terminando 10º al final del Campeonato, no recibiría nada por no estar dentro del nuevo pacto. ¿Por algo será…?


CANAMASAS, ¿HACIA LA F1?

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ergio Canamasas ha sido elegido nuevo piloto de Caterham para su equipo de GP2. El piloto español se asegura seguir disputando una vez más la categoría antesala de la F1, mientras se asegura el puesto de piloto de desarrollo para el equipo en el que militan Guiedo Van der Garde y Charles Pic.. Tras la salida de HRT de la

F1, ver como se le abre esta oportunidad a Sergio no deja de ser una buena ocasión para abrir de nuevo esa barreras que se les empezaba a abrir a nuestros pilotos en la GP2. Llega al equipo además tras unos excelentes entrenamientos de pretemporada en Montmeló, donde convenció a los miembros del equipo, que esperan mucho de él.

CATERHAM SEGUIRÁ...

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aterham ha confirmado que seguirá en la F1 en 2014 a pesar de que los últimos rumores dieran a entender lo contrario. El equipo malayo, con una deuda estimada en 70 millones de euros, se enfrenta a la posibilidad de terminar por detrás de Marussia esta temporada, tras el gran avance del equipo de John Booth. La cuestión se puede volver crítica teniendo en cuenta que han invertido cientos de millones de eur (85-100 por temporada) en 3 temporadas sin conseguir un solo punto, cuando en 2012 esperaban estar luchando por ellos. Si este año quedaran en último lugar, no sólo perderían los 25 mil. de eur del 10º puesto, sino que pondrían en duda el proyecto en si por la regresión deportiva que habrían experimentado tras toda la inversión realizada. A favor de seguir, que en 2014 todos empiezan de cero. En contra, que la deuda podría ser ya insostenible. ¿Qué decidirán?.El tiempo lo dirá, pero ya sonó el primer aviso. Cuando el rio suena...


ALONSO: EN Fernando Alonso: "Sé que ahora solo se hablará de que teníamos que haber entrado. Una afirmación demasiado fácil de hacer cuando ha pasado todo''. · Recordemos: vuelta número uno, Alonso tiene un pequeño toque con Sebastian Vettel y sufre un daño en su alerón delantero por el cual, más tarde en la segunda vuelta, sufrió un accidente. Desde la Scuderia afir-

ECCLESTONE: CON EL DEDO EN L Bernie Ecclestone: "A estas alturas del Campeonato, no creo que deban haber órdenes de equipo, está fuera de lugar que Mark ayude a Sebastian''. · ¿Realmente esto es así?¿No debería haber órdenes de equipo? Todo lo contrario, las órdenes de equipo deben de estar presentes durante toda la temporada. Todos los equipos

desde que empieza el Mundial tienen un piloto que es nombrado como su 'primer piloto'. Esto se vio en el equipo Mercedes donde protegieron el podio de Lewis Hamilton, pero por otra parte, el equipo Red Bull intentó que ganara su segundo piloto, y en ningún momento que Webber ayudara a Vettel con lo que ¿realmente tienen


RED BULL: LIO EN CASA

N MODO POSITIVO man que tras la carrera es fácil decir que, lo indicado era entrar al box, pero ¿en la carrera no lo era?, tras miles de casos similares en los que, siempre el resultado es el mismo: 'el abandono', un equipo tan grande como Ferrari, no debería tener errores como este. Fue un error no parar, y muy grave.

LA LLAGA

EL PADRE: Alan Webber: ''Mark Webber estará y disputará el Gran Premio de China''. · ¿Parece algo lógico no?, al parecer para Alan Webber no tanto, por eso se ha encargado de disipar las dudas, afirmando que su hijo estará en el Gran Premio de China. Todas estas dudas vienen tras un Gran Premio de Malaysia muy movido en el que la ambición de Sebastian Vettel por conseguir la victoria, ha abierto una importante fractura en el equipo Red Bull. La relación entre ambos pilotos parece haberse roto de nuevo, y esta vez parece ser que tardará más en arreglarse su relación e incluso tardarán bastante en volverse a tener respeto entre ellos. EL JEFE: Christian Horner: ''Lo que ha pasado es algo que no debería haber ocurrido. Vettel ya se ha disculpado por ello. Ahora vamos a discutirlo de manera interna''. ·¿Realidad o ficción? Si realmente es realidad y en Red Bull quería que Mark Webber ganara el Gran Premio de Malaysia..¿Por qué no ordenaron a Vettel devolver la posición a Webber?. La realidad es que, el año pasado Sebastian Vettel ganó el Mundial por tan solo tres puntos y si hubiera quedando segundo en Malaysia, Vettel, habría 'perdido' siete puntos que pueden ser muy importantes de cara al final del Mundial así que..¿Realmente Red Bull quería una victoria de Mark Webber? EL ENEMIGO: Sebastian Vettel: ''Soy la oveja negra en este momento y me lo he ganado yo mismo''. · Vettel es la oveja negra dentro del equipo Red Bull, o al menos eso cree él pero. Tras el incidente en el Gran Premio de Malaysia entre él y su compañero de equipo, todas las miradas y críticas se centraron en el piloto alemán, pero ¿realmente Sebastian Vettel es la oveja negra? Cierto es que, desobedeció reiteradamente las órdenes de su equipo, pero también hay que decir que las miradas siempre están puestas en Vettel para que, a poco que haga ser criticado, ya que, Sebastian Vettel simplemente, tiene hambre de victoria y en estos aspectos recuerda al gran Michael Schumacher, por algo es llamado 'Baby Schumi'.


VAN DER GARDE, RESURGIRÁ EN E Giedo van der Garde: ''La temporada comienza realmente para mí en España". · Mal inicio de Mundial para van der Garde y el equipo Caterham, quien esperaban acercarse a la zona media este año, pero precisamente han hecho lo contrario, alejarse. El equipo está siendo claramente superado por un equipo muy inferior econó-

micamente pero que está realizando un trabajo incrible, ahora parece que, Caterham está sufriendo problemas económicos..¿Será Caterham el próximo equipo en desaparecer de la Formula 1?

BOULLIER, A PO Eric Boullier: "Si Robert Kubica está completamente listo para volver a la F1, él estaría dentro de nuestra lista de pilotos para 2014''. Según expresa el jefe del equipo Lotus, Robert Kubica podría regresar a la máxima competición en 2014, tras probar en otras categorías como el DTM, esto sería una gran noticia para el equipo Lotus que podría contar con una de las mejores


ESPAÑA

ELLOS LO LLEVAN MEJOR

OR KUBICA EN 2014 duplas: Räikkonen-Kubica para 2014. Aunque esto no es nada seguro ya que, según se ha podido observar en las últimas apariciones públicas del piloto polaco, su mano y brazo derecha sigue bastante inmóvil y aún no tiene el 100% de movilidad. Será complicado verle de vuelta.

Lewis Hamilton: "Siento que Nico Rosberg deberia estar aquí en el podio y no yo, él ha tenido más ritmo que yo". · Otro equipo que durante el Gran Premio de Malaysia creó polémica, fue el equipo Mercedes, exactamente por el caso contrario a lo que le ocurrió al equipo Red Bull, en las últimas vueltas le anunciaban al piloto británico, Hamilton que ahorrara combustible a la vez que le decían a Rosberg que no adelantara a su compañero. ¿Decisión correcta?, por supuesto, Mercedes ha tomado una decisión, Hamilton es su primer piloto y eso Rosberg lo entiende y parece estar de acuerdo, aunque Lauda ha vuelto a sembrar la polémica al decir que él no hubiera parado a Rosberg, ya que, las posiciones se ganan en pista, pero si esto es así ¿para qué están permitidas las órdenes de equipo


K W imi

ebber

errari, por fin, parece que tiene coche. El comienzo del Mundial no ha hecho sino confirmar lo que parecía un hecho con-

K

imi se baraja como piloto para Red Bull tras las palabras del jefazo Masteschitz indicando que es una opción para 2014. Lo que nadie se imagina es viendo a Kimi haciendo de 2º espada. ¿alguien se lo cree?

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ebber, malherido en su orgullo, duda de continuar en Red Bull en 2014. Porsche se ha ofrecido para que haga Le Mans con ellos. Lo que le resultará más difícil de creer es que Kimi acepte hacer su rol en Red Bull, ¡ni harto de helados!


M K assa

M

assa está en un estado de forma que ni él mismo se lo cree. Ya ha batido 4 veces seguidas a Fernando en Calificación. Seguro que se pregunta porque nadie le baraja para Red Bull. El ya sabe lo que hay detrás de ser 2º piloto,,,

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ubica

ubica, alias el deseado, empieza a ser barajado para competir en 2014 en la F1. Lotus ahora lo quiere de nuevo, temerosos de que Kimi se les escape. La cuestión está en que si continuara Kimi, ¿Quién pondría la pasta allí sin Grosjean?...


L

a temporada pasada tuvimos la impresión de que hubo dos temporadas distintas: La primera, las 8 o 9 primeras carreras, impredecibles por los neumáticos, y la segunda parte, más predecible. ¿Qué podemos esperar esta temporada? Será menos impredecible: El año pasado cambiamos los neumáticos y los coches cambiaron también. Esta vez los equipos comienzan sabiendo la naturaleza de las ruedas para reglar los coches. Dicho esto, puede haber una fase menos habitual en la temporada en la que los equipos no sepan cómo usar los neumáticos. Así que, con suerte, habrá competición emocionante, y veremos qué equipos se encuentran en cabeza. ¿Crees que los neumáticos son la verdadera clave de la temporada, más que la aerodinámica? ¿O será al revés? Los neumáticos serán los mismos durante toda la temporada. El auténtico reto técnico de la F1 será el desarrollo del vehículo, y la aerodinámica será gran parte de ello. De modo que la aerodinámica será fundamental, ya que cambia a lo largo de la temporada, mientras que los neumáticos no. ¿Crees que los problemas que Ferrari tenía con los neumáticos Pirelli son un problema para la marca en Italia o eso no importa realmente a la gente de allí? No estoy muy seguro de lo que estás diciendo, porque no hubo ningún problema en especial. Otra cosa es que los neumáti-

cos sean un reto técnico, y a Ferrari le costaba más coger temperatura en calificación el año pasado. Estuvieron cerca de ganar el título, así que no diría que tuvieron problemas con nosotros. ¿Qué dirías sobre Ferrari, Red Bull, McLaren, Mercedes y Lotus? ¿Hay algún orden en especial, o se mezclarán? Tendremos que verlo en las primeras carreras, En los tests de pretemporada no lo puedes saber. Melbourne puede que no sea una buena muestra, porque es un circuito urbano y bacheado. Cuando lleguemos a Bahréin o China empezaremos a hacernos una mejor idea de este año. ¿Consideras que la información recogida hoy es útil para los equipos, teniendo en cuenta la pista mojada de los primeros días, las bajas temperaturas...? La temperatura es demasiado baja, de 8-9 grados, y en estas condiciones los neumáticos no se degradan igual, así que tendremos mejores indicios de qué tal funcionan los compuestos cuando lleguemos a los circuitos más cálidos. Por Juan Ávila y Sergio Álvarez Edición d e Texto y Traducción: Sergio Álvarez


E

mpezamos con una pregunta sobre Fernando Alonso, Pat:

¿Dónde puedes observar los principales cambios en la personalidad de Fernando Alonso desde los tiempos en Renault y ahora en Ferrari? Bien como piloto de carreras, entre las muchas cosas sorprendentes de Fernando es que era un piloto de competición muy completo desde el principio, creo que es un tipo que coge un coche y le saca el máximo partido. En eso es igual ahora que entonces. Pero creo que hay cambios pues todos nos volvemos más viejos y creo que Fernando ahora es un carácter más tranquilo ahora y le conozco desde hace unos años, pero ahora veo que su relajación creo le hace ir incluso más deprisa. Tú estuviste luchando por victorias y títulos en Renault. Aparte de los objetivos, ¿cuáles son las diferencias entre estar en Renault y Marussia? Bueno creo que probablemente la diferencia está en 100 millones de euros, creo que esa es la mayor diferencia. Ya sabes… Marussia es un equipo muy pequeño, es casi la cuarta parte del equipo Renault, así pues todo el mundo tiene que hacer un poco de todo, no puedes pasar un asunto


al especialista que se encarga de esto o al de aquello, todo el mundo tiene que intentar hacer de todo, así pues esa es una gran diferencia que a la vez es muy agradable. ¿Crees que batir a Caterham es un objetivo posible? Oh sí, absolutamente. Nosotros llevamos a cabo estas cosas por etapas, la primera es batir a Caterham. Creo que ellos parecen en buena forma en estos momentos, incluso al final del año pasado estuvimos intentado batirles, así pues ese es el primer objetivo y es algo que podemos hacer. ¿Será el KERS la clave de Marussia? Creo que la clave es realmente el desarrollo aerodinámico, el KERS ayuda, por supuesto que lo hace, es mucho más fácil correr cuando tienes ese “empujón”, pero el tiempo real por vuelta viene de la continua mejora en la evolución aerodinámica y en eso tenemos todavía un largo camino por recorrer Hablando de aerodinámica, ¿cuál sería la principal diferencia entre el coche del año pasado y el de este? Es realmente complicado decirte donde

están los detalles, por supuesto todo el mundo ha estado usando los “difusores soplados” durante un tiempo, este es nuestro primer intento con ellos, así pues tenemos mucho que aprender al respecto. Pero ya sabes, no haces grandes avances en aerodinámica, así pues estamos intentando mejorar cada área y eso es en lo que emplearemos nuestro trabajo. Con Bianchi ahora en Marussia, algunos comienzan a pensar sobre motores Ferrari en Marussia el próximo año ¿es posible o es un sinsentido? Bueno, hay un 33% de posibilidades, ¿no crees? No tenemos motor, hay tres disponibles… Entonces si hay un 33%, descartamos Cosworth… Bueno sí, es cierto, no es una opción para el motor del 2014. Estamos hablando con todos, creo que si echas un vistazo a los números que se manejan con los motores, hay probablemente algo más de un 33% de posibilidades de que terminemos con un motor Ferrari, pero el trato aplicable no tiene nada que ver con los motores 2014, son dos discusiones que necesitamos plantearnos por separado.


loto con mucho, irá hasta el final. ¿Cúal sería el factor clave en la elección de motores? No estamos en posición de elegir, tendremos el motor que podamos conseguir Después del esfuerzo de Alonso en 2012 ¿crees que puede correr el riesgo de desmoralizarse teniendo en cuenta que ha perdido el título dos veces en la última carrera? ¿Fernando? No, no, Fernando tiene empuje, él no se desmoralizará. Cuando Fernando ve, por pequeñas que sean, posibilidades de ganar…él es increíble, no, no se desmoralizará en absoluto, él es el mejor pi-

Mucha gente habla de la posibilidad de que Marussia no esté en la parrilla del próximo año a causa de las deudas. Sabes lo que se habla por ahí ¿cuál es tu visión del asunto? No lo sé, creo que lo que se dice es claramente basura, nosotros estaremos definitivamente en la parrilla el año que viene y el siguiente. ¿Tienes alguna idea sobre la posibilidad de no ser capaces de desarrollar el coche a causa de la inexperiencia de los dos conductores? Puede ser un poco más difícil, pero lo real-


mente difícil para nosotros creo que será ser capaces de desarrollar el coche de este año y trabajar en el del 2014, porque el coche del 2014 ….(too much noise)…y va a ser muy difícil para un equipo como el nuestro trabajar en dos coches a la vez. Si el equipo te dice, “dime lo que necesitas que te lo traeremos, para poder optar a los puntos” ¿qué le pedirías al equipo? Lo que querría es un gran departamento de aerodinámica y más tiempo durante el invierno. La cantidad de test invernales que hacemos en un mes, los demás equipos, incluso nuestros competidores como Caterham, los llevan a cabo en ocho días… ya sabes, eso lo hace todo muy difícil, así

que si pudiera tener un deseo sería más sistemas aerodinámicos y más tiempo de test en invierno. Por Juan Ávila y Sergio Álvarez Edición de Texto y Traducción: Fernando Ávila


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omo convulso podemos describir el comienzo de temporada desde la parte trasera de la parrilla, esa que normalmente no vemos más que cuando se da la vuelta de formación, o cuando hay incidentes de carrera. Si bien el final de la temporada pasada nos dejó la mala noticia de la desaparición de HRT, todas las miradas se fijan ahora en otro de los miembros del pelotón trasero: Marussia. De todos es sabido que las tres escuderías nuevas tenían mucho trabajo para salir de ese lugar hacia la clase media de la parrilla, pero esto se va pareciendo más a una carrera de supervivencia. La temporada ha comenzado con una situación bastante anómala: Marussia, te-

niendo el entry de la FIA para correr, no puede aparecer en las televisiones. El motivo, no tiener firmado el pacto que firman los equipos con el propietario de los derechos de transmisión, Bernie Ecclestone. Esta situación pudiera complicarse aún más, ya que si se diese el caso en que terminase en la décima posición sin firmar el acuerdo no verían un sólo euro por derechos de imagen. De hecho, con los resultados de sus pilotos en la primera carrera del campeonato ya habrían podido cobrar parte del pastel. Obviamente, esto no presupone un gran futuro para el equipo anglo-ruso, al que le añadimos su precaria situación económica, le abocaría a su desaparición.


Pero la noticia la hemos tenido esta semana, se ha filtrado que estuvieron en conversaciones con su principal competidor, Catherham, para la fusión de ambas escuderías, reconocidas por ambas partes. La pregunta está en ¿qué lleva a dos empresas como estas a plantear la fusión? ¿Qué beneficios pudieran obtener? ¿Era viable? En el mundo empresarial 2+2 no siempre son 4. En ocasiones empresas que tienen su actividad por separado, juntas pueden dar lugar a que esa suma sea mayor. Por lo general nos encontramos con situaciones en que la fusión supondría un ahorro de costes que pudiese ser beneficioso para la actividad, o bien que la actividad de una se complemente con la de otra provocando sinergias. También puede darse que una

de ellas disponga de algo (un bien, propiedad intelectual o un producto) que no pudiera conseguir de otra forma. En definitiva creación de valor. En el caso que nos lleva, ¿qué pueden ganar ambos equipos estando juntos que no pueden hacer por separado? Pues en principio lo único que ganan es que con la suma de los recursos para la creación y evolución de los coches de ambos equipos pudiese dar el resultado de un coche más competitivo que el de ambas escuderías por separado. Esto tampoco es una garantía ya que equipos mucho más dotados de medios económicos, a veces hasta casi ilimitados, han tenido que tirar la toalla como Honda o Toyota. Pero pudiese ser una razón, basada por tanto en una mejor


Graeme Lowdon, de Marussia:

“No estuve envuelto en esas negociaciones, y tal como lo entiendo, la

estructura de gasto. Pero nos encontramos en que tenemos en este caso un trasfondo más complicado. Ambos equipos tienen una estructura, equipos de diseño, de competición, acuerdos con proveedores... en fin una serie de colisiones que posiblemente daría lugar a que esa suma de fuerzas diese lugar a un equipo más débil que el original. Además tendría que arrastrar el lastre en forma de deuda de ambos equipos (pero sobre todo de Marussia) con una única fuente de ingresos. Además, en el accionariado del equipo anglo-ruso está uno de sus principales acreedores, el Lloyds Bank, actualmente parcialmente nacionalizado y que difícilmente podría justificar dedicar más recursos a esta aventura. ¿Qué pudiese tener uno que fuese deseado por el otro? Catherham tiene un respaldo de un grupo de empresas dedicadas a dis-

conclusión fue inaceptable para nuestros accionistas, así que nada ocurrió”. tintos sectores de la industria de la automoción, por lo que tiene un grupo empresarial detrás que Marussia no tiene. Quizás lo único que pudiese interesarle curiosamente sea el origen de sus problemas. Marussia nació como Virgin Racing con un proyecto muy ambicioso: construir un F1 sin tunel de viento y con el único apoyo del CFD. El director técnico fue un viejo conocido del mundo de la competición: Nick Wirth, que ya compitió con su equipo Simtek y anteriormente como parte del fallido equipo Bravo F1. De hecho, Simtek proviene de “Simulation Tecnologies” toda una declaración de intenciones. Para ello, gastó gran parte del presupuesto de los dos primeros años en el montaje de una plataforma de CFD propia, en vez de alquilarla a terceros como hizo HRT, usando la de Tata. Eso lastró de forma casi irreparable las finanzas del equipo, ya sin el apoyo de Richard Branson, y sin un fuerte


Ciryl Abiteboul, de Caterham:

ía algún sentido, pero como no lo tenía, no sucedió nada. Fin de la historia”.

apoyo financiero que le respalde. Pero para Catherham, no es suficiente para lanzarse a esa compra. Para ellos la situación les es más fácil que todo siga como hasta ahora y más con el horizonte del 2014 a vista y el coste de los motores turbo.

pedazo del pastel del reparto televisivo, iría directamente a sus arcas.

“Hubo algunas conversaciones en Navidades...lo miramos, vimos si ten-

Parafraseando el refrán arabe “siéntate en el umbral de tu box y verás pasar el cadáver de tu rival pasar”. Para Catherham, la posible desaparición de Marussia supondría que vería su presión aliviada al no tener más que preocuparse en crecer. Quedaría además una competición cerrada a 10 equipos, ya que el que controla en realidad este gran circo, Ecclestone, nunca ha querido una parrilla con más de esa cantidad de componentes, siempre estuvo en contra de la ampliación de la parrilla. A ello, la no firma del Pacto de la Concordia por parte de Marussia, favorece indirectamente a la escudería de Leadfield, ya que el último

En definitiva, esta fusión aunque se llegó a plantear, desde un punto de vista racional no tenía más futuro que el que ha tenido, una simple propuesta. El futuro de Marussia, complicado en su actual situación. Por Miguel Ángel Garcia Sesma


S

TOYOTA, A LA F1 A TRAVES DE LEXUS...

í, por lo que parece, Toyota está barajando su regreso a la F1 para 2014, ahora que la crisis ha remitido por sus tierras y ya pinta mejor el panorama, al menos para ellos. Según se dice, lo harían a través de su marca de lujo, Lexus, ahora que la están impulsando con nuevos modelos. Los motivos serían básicamente 2: el primero, como hemos mencionado, la mejora de la situación económica, y de ventas de la marca nipona, ya que no en vano lideraron las ventas mundiales en 2012, superando al grupo VAG y al resto de consorcios automovilísticos, subiendo sus ventas incluso en Europa. Ante tal bonanza económica, el clima parece más propicio para aventuras de este tipo. Y sí, sigamos con el resto de motivos...

Como habíamos dicho, la bonanza económica no es la única, aunque quizás sí la más importante. Empecemos por las otras posibles variables que pueden estar influyendo en tal decisión. Empecemos por uno bien conocido y es que en 2014 empiezan los motores de 1.6 Litros turbo, una cilindrada pequeña que para los japoneses es un imán comercial dada la especialización que tienen en hacer motores de pequeña cilindrada para su mercado. Esta y la bonanza económica mencionada son las más conocidas, pero hay otras 3 detrás para que se dé este rumor. La

primera, el que Infinity (la marca de lujo de Nissan) se haya convertido en patrocinador principal de Red Bull. Como no, es un competidor directo y es un acicate el que este ponga su marca sobre los monoplazas azules, con toda la repercusión mundial que ello tiene. La segunda, el posible regreso de Honda con McLaren, todo un empujón al resto de competidores japoneses, pues salieron de la F1 un año antes que los de Colonia, sirviendo de motivación extra para salir ellos también, y ahora que se dice que regresan pueden servir de nuevo de estímulo para volver al Gran Circo. Y por último, pero no menos importante, para aprovechar unas instalaciones que tienen en Colonia y que terminaron de hacer el mismo año en que se fueron de la F1. Actualmente las usan otras escuderías, Ferrari entre ellas, y sería una manera de sacarlas un mayor rendimiento, y sobre todo, para usarlas en beneficio propio. Si tenemos en cuenta que se han mantenido operativos en la F1 todo este tiempo, su personal ha seguido involucrado con la F1 y las novedades técnicas de cada año. Por todas estas razones, podríamos ver a Toyota de nuevo relacionada con la F1 el año que viene, así que habrá que mantenerse atento a lo que la marca japonesa nos pueda deparar en forma de noticias…


Entrevista a: CARLOS CORELL

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stamos con Carlos Corell, el Fisio de Guiedo Van der Garde y lo que te quería preguntar es ¿Que tipo de preparación física tiene un piloto en sí de espercial?¿que es lo que hacen? Bueno, podríamos diferenciarlo en varias partes, sobre todo en la pretemporada y lo que es la competición, la preparación en competición. En pretemporada siempre hacemos un mayor trabajo, sobre todo intentamos aumentar o mejorar la capacidad aerobica y su resistencia aerobica. Y luego, durante la temporada, intentamos mantener ese nivel, porque hay que compaginarlo mucho con viajes, que desgastan mucho fisicamente, con lo que hay que encontrar siempre un balance. Los pilotos en las carreras pierden 3-4 kilos, y en las carreras en las que hace mucho calor como Malasia pierden más ¿como lo hacen? porque recuperan pierden, recuperan, pierden...¿como hacen para que el cuerpo no pierda tanto? Bueno, pierden muchos líquidos, sobre todo (como dices) en las carreras tipo Malasia, Bahrein, Abu Dhabi, Singapur,

que son las más duras respecto a la deshidratación, pero viene siendo agua, líquidos todo, así que intentamos mediante sales u otros productos, y mediante una buena hidratación y alimentación durante la semana, no el día de antes como piensa mucho gente, no...durante toda la semana llevamos el control de toda la hidratación para que el día de la carrera no suponga un problema más que sólo perder el agua que luego eso lo recuperas. Durante los días de las semanas, de las carreras, entrenamientos...¿que tipo de alimentación teneis, porque tiene que ser diferente o varia un poco con respecto a la que es diariamente? Bueno, se lleva siempre una dieta equilibrada, a base de verduras, frutas, hidratos de Carbono. Y el día de la carrera, sí, dos horas antes de la carrera, hace una comida de hidratos, para tener energias durante la carrera basicamente, basicamente. ¿Que tipo de masajes le haceis, en que zonas trabajais, para las que se sobrecargan? Realmente depende un poco también de cada piloto. Hay pilotso que sufren


tanto de montaña como de carretera, paddel. Diversificamos, y también depende de donde estemos. Hay pilotos que a lo mejor se tiran una temporada sin competir, por alguna razón ¿basicamente que hacen en ese tiempo? Porque claro, no es la misma preparación que puedan tener durante una temporada con carreras.. Depende, es arriesgado decirlo porque cada piloto es un mundo, y estará el piloto que deja de competir una temporada y no tiene, digamos, la certeza de que va a seguir haciéndolo otro año, y decide dedicarse a otra cosa. Y luego está el que sí que sabe que se va a dedicar a algo, y logicamente no entrena igual que si se está preparando duante la temporada, pero sigue haciendo sus entrenamientos. No sabría decirte porque no he trabajado nunca que no va a trabajar un año. Aparte de Guiedo, ¿has trabajado con algún otro piloto? Sí, estuve con Sergio Pérez, y el año pasado combinabamos con Charles Pic, con Guiedo. Perdon, no, hace dos años con Charles Pic y Guiedo. El año pasado sólo con Guiedo, y luego pilotos de World Series y Gp3. Vemos que los pilotos a veces sufren accidentes muy graves, y se tiran x tiempo sin competir, y que a la siguiente carrera lo logran. Una persona normal se lesiona y luego se

tiran más tiempo. ¿Como es posible esa diferencia? Bueno, afortunadamente los accidentes no son tan graves como eran anteriormente. Lo que sí que es verdad es que, lo que más hemos visto, en las temporadas de GP2 (bueno, esta última a sido menos accidentada), han sido las vertebras. Biancho tuvo vertebras, rotura de vertebras cuando estaba con Checo, y realmente son atletas profesionales que se dedican a eso, su vida es eso, entonces ellos no tienen que ir a trabajar y van dejando el tema del fisio para otro día, sino que van al fisio tres veces al día, entrenan 3 veces al día, y se dedican sólo a recuperar su lesión, por eso es más rápida que en una persona normal. Es su único objetivo y tienen los medios para hacerlo, simplemente eso. Muchísimas gracias y mucha suerte. A tí. Por Mari Ángeles Vaquero


Entrevista a: SERGIO CANAMASAS

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o primero de todo...cuéntanos un poco, no has podido puntuar en ninguna de las dos carreras pero ¿qué sensaciones te han dejado a ti ambas carreras? R:''Las sensaciones han sido buenas, el coche es rápido en calificación que ya es mucho, y luego en carrera necesitamos hacer algunos ajustes para ser más rápidos, pero para Bahréin ya estará solucionado''. P:Los neumáticos -al igual que en la Formula 1- parecen que tienen mucha degradación ¿Cómo ves tú dichos neumáticos Pirelli en la GP2?¿Tuviste mucha degradación durante el Gran Premio? R:''La degradación de los neumáticos durante el Gran Premio de Malaysia ha sido increíble, y muy alta. Tenemos que trabajar en este sentido, en carrera tenemos que conseguir que los neumáticos trabajen mejor, y definitivamente para Bahréin lo conseguiremos''. P:¿Tienes alguna manía antes de subirte al monoplaza? R:''¿Manías? No.. simplemente que siempre me subo por el lado izquierdo al monoplaza, nada más'' P:Hablemos un poco de los test de pretemporada tanto en Jerez como en Barcelona... ¿Qué sensaciones te dejaron? R:''Los tests tanto en Jerez como en Barcelona, no nos resolvieron muchas dudas, dado que los circuitos no estaban en las condiciones optimas para obtener alguna con-

clusión clara al respecto, y en esta primera carrera lo hemos visto que no teníamos grandes referencias. Fue una puesta punto más para mí y el equipo que otra cosa''. P:¿Cuándo tuviste el primer contacto con el equipo Caterham de cara a 2013? R:''Mmm...A finales del año pasado, sí, el primer contacto con Caterham lo tuve desde el año pasado cuando nos pusimos en contacto ambos para saber nuestra situación, y a raíz de ello pues las negociaciones siguieron su curso''. P:El acuerdo con el equipo Caterham según el comunicado oficial del equipo, es que, a parte de correr en la GP2 serás el piloto de ''piloto de desarrollo de F1'' ¿En qué consistirá realmente tu trabajo dentro del equipo Caterham de Formula 1? R:'''Mi trabajo dentro de Caterham consistirá en el desarrollo del coche en el simulador además realizar los test aerodinámicos que tienen planificados''. P:¿Cómo es tu relación con tu nuevo compañero de equipo, Ma Qing Hua? R:''Conocí a Ma Qing Hua en los test de Jerez, no lo conocía por el momento, y a partir de ahí, nuestra relación es bastante buena, no tengo en absoluto ningún problema con él''. P:¿Cuáles son tus objetivos para esta temporada? R:''Para este año, mi objetivo es hacerlo lo


mejor posible de forma que, el objetivo sería quedar lo más alto posible al final del año también creo que, obtener alguna victoria en el transcurso del campeonato también es un objetivo que tengo en mente''. P:¿Por qué y en qué situación comienza tu actividad detrás de un volante? R:'' Mi actividad comienza a raíz de que por los coches y por ello siempre me ha fascinado las cuatro ruedas, siempre me ha gustado ir rápido con cualquier vehículo a motor, y disfruto yendo a 300 km/h en los circuitos''. P:De todo el 2012, ¿con qué te quedas, deportivamente hablando? R:'' Del 2012 me quedo indudablemente con la experiencia que me aportó las carreras que disputé en el último tramo del año en la GP2, y sobretodo el desarrollo que hice con mi ingeniero con aquel coche (Venezuela GP Lazarus) y creo que me dio una buena base para este año''. P:En la última carrera de la temporada pasado te pasó algo realmente anecdótico.. te mostraron una bandera negra, por lo que te tenías que retirar de la carrera, pero no lo hiciste ¿Cómo lo viviste tú este suceso desde 'dentro'? R:''Tuve un problema con la radio, y mantenía una distancia muy corta con el vehículo de delante así que estaba concentrado en la carrera por completo intentando ganar la posición''. P:¿Cómo logras conseguir sponsors en un período de crisis como este? R:''Es muy difícil, tienes que mover mar y tierra, y aún así lo único que encuentras es aire. La verdad es que me siento muy afortunado de tener la oportunidad de estar


donde estoy ahora mismo''. P:¿Cuál fue para ti el momento más amargo de la temporada pasada? ¿Y el momento más positivo? R:''El momento más positivo fue el saber que iba a disputar el campeonato de GP2, y lo más negativo quizá fue ser penalizado en Singapur cuando teníamos un buen ritmo y podíamos hacer un buen papel''. P:¿El programa que tienes para las próximas temporadas se basa en los resultados de este año o es independiente? ¿Para cuándo tienes cómo objetivo llegar a la Formula 1? R:'' Es una respuesta que a mi también me vendría bien saber. Obviamente es en función de los resultados, aunque en esta situación de crisis, el piloto que logre atraer a más de un sponsor grande se lleva el gato al agua''. P:¿Podrías hacer un balance desde que empezaste en el mundo del motor?¿Qué cosas positivas sacas de tu trayectoria? R:''El balance es totalmente positivo, mi curva de aprendizaje siempre ha ido en aumento, y también mi trayectoria, desde karting pasando por diversas categorías como Formula 3, World series by Renault y finamente GP2, es lo ideal y así ha sido''. P:Para llegar ahora a la Formula 1...Qué crees que es más importante...¿El dinero o tener buenos sponsors o el talento? R:''Todos los equipos, hoy en día lo quieren ¡ todo !. Los equipos necesitan el dinero para funcionar y es obvio que en esta época de crisis, les va bien si el piloto puede aportar sus sponsors y si además puede lograr buenos resultados entonces es aún mejor '' .

P:¿A qué piloto tomas como modelo a seguir? Respuesta (Sergio Canamasas):''A ninguno, aunque si es cierto que hay pilotos que hacen muy bien el trabajo como es el caso de Fernando Alonso''. P:Mójate...¿Quién ganará el campeonato de GP2 este año? R:'' Esa pregunta es muy difícil de responder, no sabría que decirte...''. P:¿Quién era tu ídolo de pequeño? R:''Me gusta mucho el baloncesto, y Michael Jordan era realmente bueno, se podría decir que, él era mi ídolo de pequeño''. P:¿Cómo te describirías a ti mismo dentro de un monoplaza? R:'' Me describiría como un piloto instintivo, veloz, calmado, y agresivo cuando hay que serlo''. P:Por último...cuéntanos un poco..¿Cómo es Sergio Canamasas fuera del monoplaza? R:''Pues Sergio Canamasas es un chico al que le gusta disfrutar con lo que hace, que es abierto con la gente, y que le gusta disfrutar de buena compañía como mis amigos y mi novia. Siempre en contacto con vehículos a motor y siempre intento sonreír ( Sonríe ) ''. Víctor González: Muchas Gracias y mucha suerte para el resto de temporada. Sergio Canamasas: Gracias a ti, un abrazo

Por Víctor González


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na nueva temporada comienza pero la pregunta que se plantea casi todo el mundo es la misma que las tres temporadas anteriores: ¿será por fin Ferrari capaz de ser Campeona del Mundo con Fernando Alonso al frente? Tal pregunta nunca es fácil de responder cuando comienza la temporada, pero sí que podemos dar algunas claves, algunas pistas de por donde se han ido los Mundiales en años anteriores, cuales son los circuitos que antes de llegar deben provocar urticaria en Fernando…y como no, cuales son aquellos que de una u otra manera, han sido positivos para sus opciones en los últimos tres años. LOS PEORES CIRCUITOS Para ello hemos tratado estadísticamente los resultados y los puntos consegui-

dos en las carreras y las sesiones de Calificación. ¿El objetivo? identificar aquellos circuitos que tienen margen de mejora por parte de Fernando y Ferrari, así como, lógicamente, saber a priori en que pistas tienen garantizado un buen saco de puntos, un gran resultado con el que cimentar sus opciones para ganar el Campeonato. Y lo cierto es que surgen datos muy interesantes. Si nos vamos al rendimiento puro, el que normalmente se ve más claramente en Calificación, la primera conclusión a la que llegamos es que desde que Fernando se unió a Ferrari hay dos pistas en las que ambos no están especialmente finos en Calificación: Malasia y Bélgica. Y lo más curioso de todo es que son posiblemente las dos pìstas que más gustan a Fernando de entre todas las que forman el Calendario del Mundial. En el caso del circuito de Spa, este es además un auténtico punto negro para el asturiano, ya que en los 3 últimos años su casillero de puntos se ha quedado a cero en 2 ocasiones, obteniendo una media de tan sólo 4 puntos en sus 3 partici-


paciones. Y hay que añadir además que no ha subido al podio en la pista de Spa desde que se unió a la Scuderia. En el caso de la pista malaya, la que vio su primera pole en la F1, los resultados en carrera se disimulan con la victoria que consiguió el año pasado con la lluvia de por medio, pero tanto en 2011 como en 2010 estuvo fiera del podio, con un 6º y un 13º puesto, claros datos de que no es uno de los mejores sitios para la combinación FF (Fernando-Ferrari). Podríamos añadir otra pista más, la de EEUU, aunque en este caso sólo haya una participación de por medio. Su 7º del año pasado en la Calificación no es uno de los datos más alentadores para colocarla entre las pistas favoritas, aunque eso sí, el podio conseguido en la carrera la salva de alguna manera. Si nos vamos a los resultados de carrera, las pistas a observar como malditas podrían incrementarse en algunas más. Y es que si Malasia y Spa son tradicionalmente ne-

gativas para Fernando y Ferrari (con la excepción del diluvio del año pasado), no menos cierto es que China y Australia tampoco están entre las favoritas, por lo menos en cuanto a sus resultados en carrera se refiere. En Albert Park, por ejemplo, no ha conseguido un podio en las 3 últimas temporadas (siendo 5º en 2012, 4º en 2011 y 2010). No ha estado lejos del podio, pero con un Ferrari todo lo que no sea un lugar en el cajón es ciertamente decepcionante. Al menos, si se compara con otras pistas del calendario. En China, no obstante, le ha ido peor (9º, 7º y 4º en 2012,2011 y 2010), estando fuera del podio en las tres ocasiones en que ha corrido con Ferrari allí, y con un saco de puntos muy escaso (6,67 puntos de media) en comparación con otros circuitos del mundial. Lo común a todos ellos es


con otros circuitos del mundial. Lo común a todos ellos es que forman parte del inicio de temporada, y es por ello que quizás es en el comienzo de estas donde Ferrari y Alonso tengan que aplicarse de manera más concienzuda para mejorar sus opciones de ganar el Campeonato. Pero vámonos a la media de puntos, para saber donde puede mejorar y recopilar más...y por el contrario, donde está especialmente acertado. Si nos vamos a los circuitos donde debería incrementar su saco de puntos, los circuitos a mencionar serían Australia, Malaisa, China, Bélgica, y Canadá. Sobre esta última pista, Canadá, hay que aclarar que sus resultados no son sólo cuestión de los 3 últimos años, sino que en 2008, por ejemplo, abandonó, en 2007 fue 7º con un McLaren, en 2005 también abandonó (en este caso por rotura de suspensión), al igual que en 2004 (por rotura de un eje). Es quizás junto con Spa una de sus pistas más malditas. Aunque lo de Spa no llega a tanto como lo de Canadá. Pero sí es cierto que la pista belga es más cruel con el asturiano en los últimos tiempos: 3 abandonos en los últimos 4 años. A favor de Canadá, una victoria en 2006. A favor de Bélgica, mejores resultado en el global de su trayectoria en la F1. LOS MEJORES CIRCUITOS Todo esto está muy bien, pero ¿y los circuitos realmente buenos para Fernando? ¿cuales son donde acumula puntos y podios sin parar?. Si hiciéramos sólo el trabajo de ver donde Alonso pierde los mundiales, el análisis quedaría incompleto y sesga-


do. Es por ello que debemos ver también cuales son las pistas donde tiene su saco de puntos asegurado, donde están Fernando y Ferrari especialmente brillantes. Para ello, nada mejor que echar un vistazo y ver datos muy claros. Empecemos por las calificaciones, como hemos hecho anteriormente. Para empezar, el mejor circuito para Fernando es el Gp de casa de su acérrimo enemigo estos 3 últimos años. Como no, hablamos del gp de Alemania, donde ha obtenido una pole y dos segundos puestos en parrilla. Es su mejor circuito en este aspecto, obteniendo una media de posición equivalente a una primera línea (con un promedio de un 2º puesto en parrilla). Pero es más, en términos de resultados en carrera es su mejor circuito también en estas 3 últimos temporadas, con una media de 22.67 puntos (de 25 posibles) y con 2 victorias (en 2012 y 2010) y un 2º puesto en 2011. Pero ahí no termina el análisis, porque curiosamente, si miramos las calificaciones, uno de sus mejores circuitos en Calificación es Canadá, el mismo que se le atraviesa los Domingos. Pero más curioso si cabe es la otra pista donde destaca los sábados, ya que es ni más ni menos que Silverstone, también casa de su otro archienemigo de parrilla, Lerwis Hamilton. Parece por un momento como si Fernando se extramotivara cuando llega a territorios hostiles. Tanto es así. que el fatídico 2007, cuando compartía equipo con Lewis, osó quedar por delante de él a pesar de que el británico hizo la pole el día anterior. Cosas de los genios. No es un mal circuito en todo caso para Fernando cuando ha dispuesto de un buen coche (2º en 2012, 1º en 2011, 2º en 2005, 1º en 2006), aunque el 14º de 2010 haga la excepción necesaria cuando de estadísticas se habla. Dicho lo referente a la calificación, si nos

vamos a los resultados en carrera, vemos que realmente hay una gran cantidad de circuitos donde ha promediado resultados de podio. Pero si bien en su momento hablábamos de las motivaciones de Fernando en territorio hostil. no menos cierto es que también le motivan últimamente las "carreras de casa". Como no, hablamos de los grandes premios de España e Italia. En Montmeló y Valencia ha hecho 4 podios de 6 posibles, con 1 victoria y 3 segundos pùestos. No es mala estadística siendo carreras de casa, donde la presión es máxima y la posibilidad de errores debido a ella también lo es. De hecho, las carreras celebradas en Valencia sufrieron un vuelco a partir de 2011, ya que en 2008,2009 y 2010 no pisó el podio. Dicho eso, la pista italiana de Monza es uno de esos fortines donde ha hecho una mejor media de puntos en los 3 últimos años, sin bajarse del cajón, incluso saliendo 10º como el último año. En tierra Ferrari, la exigencia no es menor que eso. Pero incluso podemos ver como en La India y Singapur no le ha ido nada mal (4 de 6 podios posibles, con 1 victoria entre medias), y como Abu Dhabi (tierra maldita desde 2010) ha empezado a pagar su deuda con el asturiano en los dos últimos años (2º en 2011 y 2012). Y no nos podemos olvidar de Brasil, donde a pesar de no calificar entre las 2 primeras líneas de la parrilla, siempre se termina creciendo, consiguiendo en este caso 2 de 3 podios posibles, con el de 2012 como el más meritorio (saliendo 7º terminó 2º). Tierra que le ha dado 2 mundiales, que casi se lo lleva al otro barrio, y donde perdió el último de ellos por un escaso margen.


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ace unas líneas hemos escrito acerca de los circuitos que mejor se le dan a la dupla Fernando y Ferrari, así como aquellos que por un motivo o por otro, históricamente les vienen mal. Lo cierto es que hemos tenido datos muy interesantes sobre aquellos circuitos donde Alonso tenía margen de mejora y aquellos otros donde tenía un gran botín de puntos asegurados. Pero si asumimos la hipótesis de que lo más probable es que este título se vuelva a decidir en una nueva lucha con Sebastian Vettel y Red Bull, no estaría de más repasar donde el alemán pierde también parte de sus opciones y donde se muestra intratable. Empecemos por tanto este otro análisis…

LOS PEORES CIRCUITOS Lo primero que a todo el mundo le interesa realmente es saber cuales son los circuitos que forman la lista negra de Vettel, aunque sólo sea por un morbo malsano. Lo cierto es que los resultados del alemán a lo largo de estos tres años han sido tan buenos que lo realmente novedoso es ver aquellos trazados que de una manera u otra se le resisten. Para ello haremos de nuevo el análisis desde el punto de vista de las Calificaciones por un lado y desde el punto de vista de las carreras por otro. En el primer apartado, en el de las Calificaciones, hay un dato concluyente: sólo en 2 circuitos su media ha sido superior a la 3ª posición en parrilla, y para ser 4º y 5º. En este caso hemos cogido


la mediana, porque los datos son tan buenos los 2 primeros años que lo único que los modifican son ciertos resultados muy elevados del 2012. Así que partiendo de esa acotación, Bélgica e Italia son las peores citas para Vettel en términos de calificación, con un 4º y 5º puesto de media. Medias más alejadas no encontraremos, en lo que hay que tomarlo como una sorpresa relativa dado el rendimiento de Red Bull estos años. Podríamos en todo caso valorar China y Mónaco porque su peor resultado fue en 2012, que es el coche que han tomado como base para esta temporada, pero quizás sea la cita asiática la única realmente valorable teniendo en cuenta sus resultados en carrera, que sí dan una idea de que no debe ser una de sus pistas favoritas (5º de media en carrera). Ahora bien, si el análisis de los resultados de Calificación se hace corto visto el dominio de Red Bull en esta área durante los últimos 3 años, el de los resultados en carrera muestra otra realidad algo más diferente. En este sentido salta a la vista una sorpresa, y es que coincide con Fernando en cual es una de sus pistas malditas: Spa. Sí, el circuito belga, el que siempre ha sido elegido por los Campeones como la pista más mágica y desafiante del Mundial, es al mismo tiempo aquella en la que los dos pilotos que han luchado por el título estos 3 años tienen sus peores resultados, o parte de ellos cuando menos. Y es que en el trazado belga Vettel ha abandonado en 2 ocasiones en los últimos 3 años, y en 2 de

ellas ha calificado fuera de los 3 primeros (10º y 4º). Pero el circuito belga no es el único donde ha estado habitualmente fuera del podio, ya que a este se podrían unir China, Canadá, Alemania e Italia (en las que ha sido de media 5º, 4º, 4º y 4º respectivamente), en las que ha estado fuera del podio de media. Es curioso que en 3 de sus 5 pistas malditas coincida con Alonso. ¿Coincidencias de genios quizás? Quien sabe, pero ahí queda un dato para que Fernando se aplique especialmente en esas pistas sabiendo que a Vettel tampoco se le dan bien, o no son al menos aquellas donde muestra los buenos resultados de otras. LOS MEJORES CIRCUITOS Hemos visto los peores circuitos para el alemán, pero ¿Cuáles han sido los mejores en estos 3 últimos años?. La verdad es que desde el punto de vista de las Calificaciones es realmente complicado destacar unos pocos ya que en nada menos que en 7 de 20 sale a media de resultado equivalente a pole. Eso sí, hay cinco donde el resultado es perfecto en este sentido, y nos estamos refiriendo a Bahréin, Valencia, Japón, la India y Estados Unidos (eso sí, con una única participación). Quiere decir esto que en estos circuitos Vettel es claro favorito para hacer la pole. Podríamos añadir Canadá, en el que por extraño que parezca (por sus largas rectas) ha sido 1º en dos ocasiones y 2º en una en tres años. Lo curioso, como Alonso, es que luego en carrera no se transforma en resultados, y en ninguna de las ocasiones ha pisado el podio aquí. Otra


coincidencia más. Nos quedaría por decir un último circuito en este aspecto, Hungría, donde ha hecho 2 poles y un 2º puesto, síntoma inequívoco de que es otra de sus pistas talismán en este aspecto. Por último, de cara al año que viene habría que poner a Australia, pues si llevaba 2 poles y un 6º puesto (en 2012), con la pole de 2013 se ratificaría como uno de sus mejores circuitos en lo que a sábados se refiere. Hemos hablado de la calificación, de los mejores circuitos en este sentido para Vettel, pero en carrera es donde se dan los puntos y es quizás este aspecto el que sea más interesante analizar. Aquí, hay tantos resultados entre los 3 primeros que lo suyo es pensar en aquellos que termina 1º o 2º, dando como resultado los circuitos de Bahréin, Mónaco, Singapur, La India y Estados Unidos (una única carrera). A ellos se podría añadir Corea, donde a pesar de abandonar en 1 ocasión (2010), en las otras dos fue 1º. Lo mismo que en Valencia, pero al revés (1º en 2010 y 2011 y abandono en 2012). Pero lo más curioso de todo es su comparación con Fernando en este aspecto, y es que a pesar de la superioridad que ha tenido Vettel en su Red Bull, el promedio de podios de Vettel en carrera se ha dado en 11 circuitos, una cifra no muy superior a la de Fernando, que lo ha sido en 8. Esto habla claramente a favor de Alonso, que con un coche muy inferior al Red Bull ha logrado quedarse muy cerca en el promedio de podios durante las 3 temporadas, sólo diferenciándose, eso sí, en la de media de victorias en las 3 temporadas (5 en caso de Vettel y 1 en caso de Fernando). En todo caso, y resumiendo,

donde habría que temer a las victorias de Vettel sería en Australia, Malasia, Valencia, Singapur, Corea y la India. Esas citas, de una manera u otra, son muy proclives para que haga un gran saco de puntos y se lleve la victoria. Las opciones de Alonso para imponerse al alemán no deberían pasar por esas pistas, sino en circuitos como China, Inglaterra, Alemania o Italia, de las que 3 de las cuales le son favorables. China podría ser quizás una cita propicia para recortarle puntos si Fernando mejora allí, así como Canadá y Bélgica, auténticos agujeros negros para ambos. Veremos como se desarrolla esta temporada, pero de esta manera queda claro cuales son las pistas donde Vettel va a resultar intratable a priori y cuales son en las que se le podría hincar el diente, donde no se muestra intratable. Tiempo al tiempo, pero seguro que con estos datos ya tenemos una perspectiva más clara de por donde se le puede atacar al piloto alemán, y más tras 3 años donde se ha decidido el mundial por menos de una decena de puntos. La F1 es un deporte de detalles, y seguro que mejorando actuaciones particulares en las pistas menos favorables y atacando un poquito más en las que el rival flojea, el mundial resulta más fácil de conseguir…

Por Juan Ávila


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¿COCHES ILEGALES?

egún informó Omnicorse, los equipos; Red Bull, Mercedes y Lotus están en el punto de mira de la FIA por una posible ilegalidad del splitter de sus monoplazas y según afirma dicha noticia estos equipos tienen que modificar las irregularidades en la zona del splitter antes de China. Pero lo primero de todo ¿Qué es el Splitter? El Splitter es una pieza situada - horizontalmente- entre la parte frontal del suelo del monoplaza y la parte inferior del monocasco, éste, permite mantener la tensión adecuada con esta parte del suelo, impidiéndole moverse mas de lo debido, y de esta forma, permitiéndole también ir mas bajo o mas alto. La noticia, por el momento se mantuvo oculta. Nadie había hablado todavía de esto, pero al parecer, según informa Omnicorse, los comisarios de la FIA convocaron en Sepang a estos tres equipos para intervenir en sus monoplazas antes del próximo Gran Premio de China y tras dichas verificaciones van a ser declarados ilegales, esos equipos son: Red Bull Racing, Mercedes y Lotus. Durante las verificaciones del Gran Premio de Malasia, los técnicos de la Federación Internacional de Automovilismo comprobaron que el splitter de dichos equipos tenían índices de ser ilegales, cosa que, al menos dio que hablar entre los comisarios de la FIA, y no es casualidad que, casualmente, dichos equipos con el splitter en posibles condiciones ile-

gales, son los cuatro primeros equipos del Mundial y uno de ellos es el ganador del Gran Premio de Malaysia y otro el ganador del Gran Premio de Australia. Al parecer, la prueba concreta para valorar la flexibilidad de la mencionada pieza, consistente en aplicar 200kg de carga sobre la misma, no habría sido superada por ninguna de las tres escuderías previamente mencionadas. Además, Charlie Whiting podría haber observado que la inclinación desde el alerón trasero al delantero, sería exageradamente más pronunciado en Lotus, Mercedes y Red Bull en comparación con el resto de los equipos. También, parece ser que la FIA, podría haber cambiado su test entre carreras por lo que, estas piezas de dichos equipo no habrían pasado los nuevos test de la FIA, por lo que tendrían que ser modificadas, pero al haber pasado los anteriores test de la FIA; Red Bull, Mercedes y Lotus, no serían descalificados de los anteriores Gran Premios, pero si los equipos vuelven a no superar dicha prueba técnica, la FIA procederá a descalificarles del próximo Gran Premio. Y ahora viene la duda ¿Dónde está el problema en Red Bull, Mercedes y Lotus y su Splitter? El problema es que, en las pruebas de la FIA este elemento en vez de ser rígido, es flexible. Todo se sabrá en menos de dos semanas, que es lo que resta para el Gran Premio de China


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espués del GP de Malasia 2013, ha saltado a la palestra un rumor de que los splitters de los equipos Lotus, Mercedes y Red Bull no han superado los tests de flexibilidad de la FIA y que consecuentemente, podrían ser prohibidos en próximas carreras. Sé que dicho así suena muy efímero, pero si este elemento es alterado, el rendimiento aerodinámico del monoplaza puede verse seriamente mermado. Vamos a tratar de aclarar un poco que es esta pieza, como funciona y cuáles son sus orígenes, así podremos sacar las conclusiones oportunas sobre cómo puede afectar a estos equipos, su posible sustitución. El splitter, en pocas palabras, no es más que una continuación, por la parte delantera, del fondo plano del monoplaza. El suelo de Fórmula 1 está compuesto (entre otros elementos obviamente) por una tabla de madera que se utiliza para medir el roce del coche con el suelo (si esta se desgasta en exceso, sanción al canto !), encima de la tabla de madera se encuentra el plano de referencia, sobre el plano de referencia se monta el splitter, que tiene por encima el plano escalonado. Por la normativa de fondo plano impuesta por la FIA a finales de los años 80, los mo-

noplazas pasaron a ser más estrechos y altos de morro, lo que suponía menos superficie sobre la que podría ejercer presión el aire, es decir, menor presión aerodinámica y por ende, menos drag (agarre). En 1989, el ingeniero de Tyrrel Harvey Postlethwaite , con la colaboración de Jean-Claude Migeot, fue el primero en idear este apéndice aerodinámico incluyéndolo en el Tyrrel 019 pilotado por Jean Alesí y Satoru Nakayima en 1990. El Tyrrell 019 supuso un antes y un después en el diseño de los monoplazas modernos necesitados de bajar el centro de gravedad debido a la inclusión de la normativa del fondo plano y a la posterior (ya en 2010) reducción de la sección de los neumáticos delanteros. Postlehwaite planteó también la elevación de las piernas del piloto, que recostando el cuerpo hacia atrás conseguía bajar el centro de gravedad. Por aquellos años, los pilotos solían ir en una posición más recta, sentados sobre el monoplaza en una posición con mejor visibilidad y quizá más cómoda, pero menos aprovechable desde el punto de vista gravitatorio. El splitter nació también para cumplir con la norma que indicaba que “El separador


debe ser también la sombra del perfil plano del monocasco, de modo que el monocasco no puede ser visto desde debajo del mismo o viceversa.” La función dinámica principal del splitter es la de separar el flujo del aire que pasa por encima y por debajo del fondo plano del monoplaza. En el punto en el que el splitter se une con el chasis enviará el flujo del aire que pase por la parte superior hacia los lados pudiendo conducir el aire hacia el difusor y modificar la distribución de la presión de aire que circula por debajo del monoplaza consiguiendo un cierto “efecto suelo”. En esta foto del fondo del RB de 2011 pilotado por Webber, se puede ver la forma del fondo del monoplaza, así como las canalizaciones creadas para conducir el flujo de aire por el splitter hacia los difusores traseros, con mucha claridad; Los F1 actuales también suelen utilizar el splitter para posicionar los lastres de manera más equilibrada (recordemos que un F1 tiene la mayor parte de su peso detrás, donde lleva el motor). Lo que elucubraron las cabezas pensantes de la F1 para pasar las normativas introducidas en el 2001, que obligaban a elevar el alerón delantero y así reducir el downfor-

ce , se centraron en tratar de bajar la altura de dicho alerón una vez estuviera el monoplaza en marcha. ¿Cómo hacer que un alerón tenga una altura cuando está parado y otra cuando está en marcha?, pues fácil, dotándolos de cierta flexibilidad (seguro que muchos recordáis saltar chispas de los alerones delanteros de muchos monoplazas) de una manera similar a la flexión que sufren las alas de los aviones. Una vez alcanzada cierta velocidad, el flujo de aire ejercía ya una fuerza suficiente como para que los alerones flexaran y en consecuencia, se disminuyera la altura al suelo y por lo tanto, se mejorara sustancialmente el agarre del monoplaza. Otra opción era bajar la altura en marcha del morro del monoplaza, opción bastante complicada de llevar a cabo sin elevar la parte trasera, lo que conllevaba perdida de downforce trasero, o sea, inestabilidad. Para controlar estas soluciones, la FIA introdujo los test de medición de flexibilidad de los alerones, aplicando un peso de 100kg en los extremos y midiendo que la flexión del alerón no superara los 20mm. Pero entonces entra en la ecuación, el splitter…


¿Se puede bajar el morro sin bajar el splitter y que este a su vez, igual que el alerón, no roce el suelo?... Si se ha dotado de flexibilidad a los alerones, ¿No se podría hacer lo mismo con el splitter? Dicho y hecho, en la F1 se comenzaron a montar splitters flexibles que al tocar con el suelo flexaban evitando rozar y permitiendo por ende mantener menos distancia al suelo. Dada la picaresca que se estaba llevando acabo con la flexibilidad de los alerones, la FIA decidió incluir un test de flexión también para los splitter mediante la aplicación de una fuerza equivalente a 200kg en el borde del splitter y midiendo que el desplazamiento máximo no superara los 5 mm. El intento de la FIA de poner puertas al campo, solo consiguió aflorar de nuevo la inteligencia de los ingenieros, que con la excusa de que los splitters se podían romper al rozar con el suelo (al pasar por baches o por los pianos de las curvas) empezaron a montarlos con sistemas móviles de flexión mediante la instalación de sistemas de bisagras y muelles. La picaresca era que estos muelles estaban tarados con la precarga justa para evitar la flexión de 200kg instaurada por la FIA

en sus controles de flexibilidad (que se realizaban lógicamente, con el monoplaza parado) , sin embargo, cuando la fuerza soportada por el splitter superaba los 200kg este flexaba entre 3 y 4 mm más de los 5mm permitidos. Os podrá parecer mucho 200kg, pero el aire ejerce más de esa presión sobre el splitter del F1 cuando este circula sobre los 170km/h, es decir, en segunda velocidad ya se conseguía bajar la altura del splitter hasta los 9mm aproximadamente, lo que suponía a su vez bajar el alerón delantero 20mm más sin riesgo a que el coche rozara al pasar por baches o pianos. En 2007 estos mecanismos de control de la flexión fueron prohibidos por la FIA. Ahora, Lotus Mercedes y Red Bull se encuentran con la tesitura de tener que modificar este apéndice aerodinámico al haber sobrepasado los 5mm máximos de flexión en el splitter, con la consecuente ganancia de altura al suelo, y ya no solo eso, con la variación sustancial del flujo de aire hacia los difusores… esto puede alterar y mucho el comportamiento del monoplaza (afecta al drag delantero y trasero a la par) y en plena temporada, no es viable realizar un rediseño aerodinámico completo, vamos, que las van a pasar moradas…


Veremos si finalmente la FIA actúa con firmeza o deja el agua correr‌

Por Sergio Barranco


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ras los test de pretemporada, en Jerez y Móntemelo, la Escudería McLaren se presentará en Australia con un mar de dudas, provocadas principalmente por el adiós de Lewis Hamilton y la llegada de Sergio “Checo” Pérez, con Jenson Button como espectador principal. Vistos desde fuera, los test invernales, son solo eso…un sinfín de pruebas que hacen los equipos y que solo ellos conocen el desarrollo, el alcance y la progresión de los mismos. Sin embargo, para Sergio Pérez, han sido un curso acelerado de adaptación a la máquina que llevaron en su día pilotos de la Talla de Fittipaldi, Lauda, Prost, Senna o Häkkinen y más recientemente, Kimi, Alonso o el propio Hamilton. De sobra es conocido por todos, las “lagunas temporales” de los chicos de Wo-

king. Si tuvieron que pasar ocho años entre los títulos de Mika Häkkinen (1998 - 99) y Lewis Hamilton (2008), mucho me temo que tras la marcha del niño mimado de Ron Dennis, la cifra aumente considerablemente y ya van cuatro años. Posiblemente, el McLaren de 2012 haya sido el mejor coche de la parrilla, pero también el menos fiable. Todavía hoy en día, nadie sabe que habrá visto Hamilton para fichar por Mercedes, abandonando McLaren con mayor capacidad, recursos y experiencia, para construir coches Campeones. Lo cierto, es que ha propiciado la llegada de Sergio Pérez (Campeón de la F3 Británica en 2007 y subcampeón de la GP2 en 2009), con dos


años de experiencia en F1 a los mandos del Sauber y lo más importante, un excelente 2012 centrado en un pilotaje fino, elegante, con pocas fisuras y con una compresión de los neumáticos Pirelli, impropia de un piloto con tan poco bagaje en F1. Sin duda, la elección del mexicano por Martin Whitmarsh, es como poco, arriesgada y valiente. Una prueba más del trabajo de la Dirección Técnica de McLaren, para buscar, encontrar y pulir “diamantes en bruto”, como lo hiciera, en su momento, con Lewis Hamilton. Tras el “Muro” de McLaren, encontramos a Jenson Button. El Campeón

Mundial de 2009 (Brawn), se encuentra en una situación privilegiada, pero a su vez con la responsabilidad de saberse el número 1 de equipo. El piloto Inglés, que lee como nadir los Grandes Premios con tiempo cambiante, deberá llevar la “batuta” de esa gran orquesta sinfónica que es McLaren, además de marcar el camino “al nuevo”. Es el año de Jenson, pero cuidado, Sergio no se lo pondrá fácil y las ganas de justificar su fichaje, que siempre es un arma de doble filo, pueden jugar en su contra o servir de estímulo para cualquier piloto “acomodado” de la talla y experiencia del piloto de Frome (Inglaterra). El 17 de Marzo, cuando se apague el semáforo, volveremos a fijarnos en las “balas de plata”, preguntándonos si el cambio de “cromos” en un año de transición, además de los problemas de fiabilidad que se suponen


más que olvidados, encumbrará a una escudería mítica con un palmarés envidiable, o por el contrario nos volveremos a sumergir en aquellos recuerdos imborrables de épocas inolvidables que algún día resurgirán. Por último, que no menos importante, si hay algo que no logro entender y que no soy capaz de comprender, es como McLaren y en especial Martin Whitmarsh, han dejado escapar a Pedro de la Rosa. Por José Antonio Delgado


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l piloto brasileño ya recuerda a su mejor versión en una carrera deportiva marcada por los resultados y el infortunio.

Felipe Massa siempre ha tenido que nadar a contracorriente en la Fórmula 1. La regularidad nunca ha sido su virtud, siendo capaz de lo mejor y de lo peor, y el destino a veces ha sido caprichoso con el paulistano. Su bautismo de fuego en Sauber le enseñó el duro camino que le iba a esperar al brasileño, siendo reemplazado por el veterano Heinz-Harald Frentzen antes de terminar su año de debut. Sus escuetas buenas carreras en su primer año (puntuó en España siendo quinto y en Malasia y Europa fue sexto) llamaron la atención de la gloriosa, Ferrari, para ser piloto de pruebas. Puede que desde Italia vieran algo, y pudieron haber acertado. Obligado a foguearse otros dos años más en la escudería suiza, de nuevo con una falta de regularidad preocupante, logró realizar algunas carreras lo suficientemente buenas - Sauber tampoco ofrecía coches adecuados para destacar – para colocarse en la pole de la vacante más deseada por todos los pilotos: un asiento en Ferrari. La salida de su compatriota Rubens Barrichello le daba la oportunidad para comprobar de qué pasta estaba hecho. AÑO DE APRENDIZAJE


Contratado por la escudería del Cavallino Rampante allá por 2006 para ser a las claras el escudero del káiser, Felipe sabía que sus capacidades eran limitadas para conseguir brillar en otras escuderías de menor calibre, pero que en Ferrari podría heredar los conocimientos técnicos adecuados para progresar y quizá, más tarde, coger el relevo del siete-veces-campeóndel-mundo Michael Schumacher. Su estreno en Ferrari pudo verse empañado por la gran temporada de Michael, quien luchó por el título hasta la última carrera del campeonato con Alonso, pero la confianza en Felipe apareció con su primera victoria en Istanbul Park, sede del extinto Gran Premio de Turquía, circuito que a la postre sería talismán para el brasileño (consiguió tres victorias consecutivas en el trazado turco). Una vez el piloto alemán anunció su retirada en el Gran Premio de Italia, Felipe Massa cambió su actitud, se volvió más fiero y confiado, alcanzando su autoestima el punto álgido en su tierra, Sao Paulo, consiguiendo su segunda victoria delante de su gente (es el último brasileño en ganar en su país tras Ayrton Senna). Era la última carrera del año 2006. Su compañero acababa de perder el Mundial, pero Felipe se daba un baño de masas. No le importaba Michael. O más bien sí. Su retirada le parecía colo-

car como el piloto número uno. Podría tener a Ferrari para él. Terminaba vencedor y se creía futuro líder de la escudería con más palmarés en la categoría reina automovilística. Se equivocaba. KIMI LE ROBA EL PROTAGONISMO Nada más finalizar la temporada 2006, Ferrari da la sorpresa fichando al finlandés Kimi Räikkönen. El piloto finés era rápido, ganador, calculador y aún era joven pero, como muchos pilotos en la historia reciente de McLaren, la escudería de Woking no le había dado lo que todo piloto desea poseer: un título. Era el primer revés al que hacía frente Felipe, que se mostraba demasiado seguro de sus posibilidades. La decisión de traer a un piloto ganador del equipo rival mostraba cierta desconfianza por parte de la Scuderia, y Felipe tendría que probar desde el principio su velocidad para que Räikkönen no le robara el puesto de cabeza del equipo. Pero desde que pisaran suelo australiano en la primera carrera del 2007, Räikkönen consiguió llevarse todo el protagonismo. En su debut con la escudería italiana, Iceman ganó dejando en evidencia a Felipe, que ni siquiera se acercó al podio. El brasileño consiguió resarcirse poco tiempo más


tarde, con dos victorias consecutivas (Bahrein y España). Pero a partir de entonces McLaren comenzó a dominar con Hamilton y Alonso, y a Felipe le volvieron a aparecer viejos fantasmas del pasado disfrazados de irregularidad, que le dejaron fuera de la lucha por el título a falta de dos carreras, a pesar de conseguir su tercera y última victoria del año en Turquía. Sólo podía pasar una cosa peor, y esa era que su compañero se llevara el título con las mismas herramientas de las que disponía Felipe. Mentira, había aún una cosa peor. Y fue lo que ocurrió. Massa acabó el año 2007 teniendo que olvidarse de vencer en su país de nuevo, obligado – sutilmente, todo hay que decirlo – a dejarse pasar por Kimi Räikkönen en una hábil estrategia para que el finlandés consiguiera el campeonato de pilotos. Felipe no sabía – ni quería – explicarse cómo habiendo conseguido diez podios, seis poles y seis vueltas rápidas ese año y habiendo estado a la altura de los grandes en muchos circuitos, fuera finalmente su compañero debutante en la escudería quien se llevara el premio gordo LA CUMBRE DE SU CARRERA

Ferrari había conseguido una dupla asombrosa de pilotos y, conscientes del vacío que dejaba Alonso en McLaren al huir despavorido del equipo británico, todos los esfuerzos del equipo italiano se centraban en la solidez de un conjunto que les permitiera volver a conseguir ambos títulos. Por eso, Felipe se encontró con una oferta de renovación que le permitió asentar las bases de su confianza y renovar el espíritu ganador que había olvidado a mitad de temporada. De esta manera, el paulistano comenzó con aires renovados el año 2008. Sus dos primeras carreras fueron para olvidar con sendas retiradas pero, a partir de su primera victoria de la temporada en Bahrein, comenzó a entablar cierta relación con esos fantasmas que le impedían avanzar, enlazando podios y consiguiendo otras dos victorias en menos de seis carreras (Turquía y Francia) que le metían de lleno en la pelea por el título contra Lewis Hamilton, ahora líder de la escudería McLaren. La segunda mitad de la temporada sería un vaivén de sensaciones. Una bochornosa actuación bajo la lluvia le dejaba sin puntos en Gran Bretaña, y la mala suerte se cebó con el brasileño en Hungría, donde abandonó por rotura de motor a falta de tres


vueltas cuando lideraba en solitario. Felipe consiguió resarcirse con dos victorias (Europa y Bélgica), pero un grave error de su equipo en un pit-stop en el Gran Premio de Singapur – que acabaría siendo clave al final – le dejaba en una difícil posición frente a Lewis Hamilton en la lucha para llevarse el título. Y entonces se llegó a Brasil. Felipe tiene un idilio con Interlagos, y ese día en el que se jugaba el título no fue una excepción. La lluvia parecía aliarse con él, dominaba la carrera de principio a fin a pesar de las condiciones cambiantes y su máximo rival sufría para mantenerse en la pista. Durante ciertos segundos Massa saboreó la gloria. También lo hicieron en Ferrari. Pero la historia de Felipe Massa está escrita en tinta negra. Muchos dicen que el mayor palo de su carrera, lo que propiciaría su bajón posterior hasta ahora, sería su accidente en Hungría, pero desde mi punto de vista el varapalo más grande que ha recibido Felipe Massa, tanto deportiva como psicológicamente, siempre será aquella carrera en Brasil – su última victoria – en la que tocó y perdió el campeonato de pilotos de 2008 en la última vuelta. Nunca lo tuvo tan cerca y probablemente jamás se encontrará en una igual.

EL MUELLE QUE PARALIZÓ SU CARRERA ¿Por qué pienso que aquél trágico momento en Hungría no es el peor momento de su carrera en la Fórmula 1? Ese fatídico día de clasificación en el que un muelle del Brawn GP de su compatriota Rubens Barrichello rebotara hasta acabar su trayecto en el casco de Massa no hizo otra cosa que paralizar la carrera de Felipe, pero no finiquitarla. Antes de que ocurriera el accidente, el piloto brasileño ya sufría con el Ferrari F60. Con las nuevas y extremas regulaciones para el año 2009, la escudería italiana no supo dar con la tecla hasta bien entrada la temporada. Felipe podía ganar con un coche capaz de ello, pero su virtud nunca ha sido hacer de un desastre de coche un coche ganador. A pesar de venir en ascenso previamente al accidente (consiguió su primer podio de la temporada un gran premio antes), no hubiera podido hacer mucho más que lo que hizo Kimi Räikkönen ese mismo año: una victoria, y gracias. Muchos dicen que el accidente le cambió totalmente. Que ya no era capaz de ganar. Si bien el accidente le marcó durante mucho tiempo – como a cualquier ser humano dejaría huella – sigo pensando que el Felipe Massa que conocemos ha venido marcado


por las hazañas conseguidas (pocas) y por los palos recibidos (muchos). ALONSO SE HACE QUERER Si Kimi Räikkönen consiguió robarle la cartera en 2007, era de esperar que un piloto como Fernando Alonso – que también había pasado las de Caín en McLaren -, harto de desperdiciar su talento con coches mediocres – o peores – en Renault, llegara en 2010 para liderar a la escudería italiana, aún más desconfiada que años atrás al encontrarse con un finés algo perdido y un brasileño convaleciente. Curioso que se diga que Massa no es el mismo desde el accidente, ya que las mejores carreras que ha realizado el brasileño en los últimos años junto a Alonso fueron justo al volver al ruedo. Mucho le costó al asturiano doblegar al paulistano en el seno del equipo – algo menos en la tabla – hasta que llegó el momento clave: Hockenheim. Fernando Alonso ponía entre la espada y la pared al equipo, pidiendo acciones desde el muro para que fuera él y no Felipe Massa – que estaba liderando la carrera – quien se llevara la victoria. Ese día Ferrari marcó el destino de Felipe. Un destino que le persigue hoy día. De nuevo ser el escudero.

FELIPE PIERDE LA FE Desde ese momento en Hockenheim, Felipe Massa ha encadenado la mísera cifra de cuatro podios en 47 carreras. Récords negativos le acompañan desde entonces. Es el primer piloto de la historia que no consigue un podio en toda una temporada en la escudería Ferrari (2011). El año horribilis de Felipe, que le puso al borde de la salida de la Fórmula 1 y que hundió completamente su autoestima, la poca que le quedaba desde aquel Gran Premio de Alemania. Ferrari, bien por temas comerciales o bien porque guarda cierto respeto por la figura de Felipe, ya veterano en el equipo tras seis años en la escudería, decide darle una última oportunidad en el año 2012 para demostrar su valía. El F2012, monoplaza del mismo año que acuña su nombre, resultó ser un auténtico desastre. Sólo en manos de Fernando Alonso parecía ser rápido. Massa apenas consiguió brillar en Silverstone, pero su actuación quedó en nada al lado de las dos victorias que poseía Fernando y que le colocaban en la lucha por el título. Fue entonces cuando los rumores de su salida se hicieron aún más fuertes, presagiando una salida incluso inminente. Viendo las orejas


al lobo, Felipe espabiló, y desde el Gran Premio de Hungría de 2012 comenzó a puntuar… y no ha dejado de hacerlo. Su ayuda en la lucha de Fernando por el título y sus valiosos puntos a final de temporada otorgaron la segunda posición del campeonato de constructores a Ferrari, algo que, sin duda, decantó la balanza a su favor para renovar por un año más con el equipo rosso. FELIPE ESTÁ DE VUELTA Hay síntomas en un piloto que se muestran perceptibles. Cuando las cosas le han ido mal a Felipe – casi siempre – todo el mundo lo ha notado. El entorno, los resultados y la confianza son pilares básicos en un piloto para conseguir los objetivos que se propone. ¿Cuál es el objetivo de Felipe Massa ahora mismo? Salvar su puesto, y con el monoplaza que parece haber creado Ferrari este año 2013, a Felipe no le queda más remedio que luchar más de tú a tú con Fernando y conseguir podios. Y eso lleva haciendo unas cuantas carreras. Felipe ha establecido un récord positivo – sí, positivo – puntuando en once carreras consecutivas, volviendo al podio (Japón y Brasil) y adquiriendo esos valores como piloto que parecían extinguidos.

La primera carrera de la temporada ha mostrado a un Massa rápido (clasificó por delante de Fernando), combativo (luchó con Vettel y aguantó al asturiano en carrera) y ambicioso (protestó al equipo una decisión alegando que podía haber conseguido el podio). A pesar de haber establecido una nota negativa con 68 grandes premios sin ganar, nadie habla de ello. Todo el mundo habla de su comportamiento. En el Gran Premio de Malasia volvió a batir – segundo – a Fernando Alonso en clasificación y bajo agua, mostrando una confianza sorprendente en unas condiciones que nunca han sido en las que mejor se ha desenvuelto Felipe. En carrera pronto se vio superado por el asturiano en la salida, y al final de la primera vuelta cayó bastante lejos de los primeros puestos. A pesar de naufragar en ritmo con los neumáticos intermedios, con los slicks supo sacar el máximo posible a una carrera en la que, dado el ritmo del F138, pudo sacar quizá algo más si hubiera realizado una buena salida. Pero que un quinto puesto sea catalogado como un mal resultado de Felipe Massa, quiere decir algo. Hace un año veíamos al brasileño sufrir para puntuar. Ahora puntuar es una cosa habitual para él. Felipe quiere destacar. Felipe está de vuelta.


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edro y Jaime, Jaime y Pedro, ambos son probablemente los dos pilotos de más talento que hemos tenido junto con Fernando Alonso en los últimos tiempos. Al menos, de los que han llegado a alcanzar la F1, eso está claro. Y a ambos, de una manera u otra, la adversidad ha sido parte de su destino. Son muchos los que ya a estas alturas se atreven a comparar la trayectoria de ambos, por la forma en que la F1 les echó de los equipos en los que habitaban: cuando más prometían, les dieron la patada, cortando una trayectoria que ya por entonces parecía encarar a metas más ambiciosas. Y lo cierto es que la diferencia entre los dos ha sido básicamente la forma de encarar sus tropiezos, la forma en que se han revuelto contra lo que su destino parecía reservarles. Pero para entenderlo mejor, comparemos lo sucedido hasta ahora... Cuando Pedro aterrizó en la F1, lo hizo de la mano de Repsol y no lo hizo en Arrows


por primera vez, como mucha gente cree. El primer aterrizaje de Pedro en la F1 fue en Jordan, donde se convirtió en piloto probador. Por entonces se dice que Repsol puso 600 millones de ptas (entre unos 3,5 mill. de eur de entonces) para sentar a Pedro en lo que era uno de los mejores equipos de F1 tras los intocables Ferrari, Williams y Mclaren. La aventura tenía un final previsto para el año siguiente, 1999, que no era otro que convertir a Pedro en piloto oficial de la escudería. Lo que parecía claro tras la salida de uno de sus pilotos, no lo fue tanto teniendo en cuenta que Eddie Jordan terminó haciéndose con los servicios de Heinz Harald Frentzen en lugar de contar con su piloto reserva. Es más, Eddie hizo un intento de quedarse con el patrocinio de Repsol a pesar de la "traición" asegurándoles que Frentzen tenía madre española. Pedro, lejos de quejarse en los medios y patalear, se puso el mono de trabajo e intentó con Arrows en pretemporada convencerlos de que merecía el puesto más

que Mika Salo, piloto hasta entonces de la escudería de Tom Walkinshaw. Al final, como buen gladiador que es, se hizo con el asiento y puntuó en su primera carrera con ese fantástico 6º puesto que hizo historia para todos los aficionados a la F1 en España. Primera reacción de Pedro ante la primera zancadilla, que no la última. Pedro pasó 2 años en Arrows, y fue en el año 2000 donde hizo su mejor temporada, gracias también a un coche mucho más competitivo que en 1999. Entonces compitió junto a un Jos Verstappen que también hizo un gran Campeonato, terminando el equipo 7º de 11 equipos, en lo que podría haber sido un año muchísimo mejor de no haber sido por la fragilidad del monoplaza ya que ambos pilotos abandonaron en 9 -10 carreras de las 17 carreras de entonces, más de la mitad. Tom Walkishaw, en todo caso, tenía previsto algo peor para Pedro que la manguitos de 100 ptas que se rompían cada dos por tres. Al finalizar la


temporada 2000 lo dio por renovado, pero poco antes de empezar la temporada 2001 le comunicó que no contaba con sus servicios, fruto de un desacuerdo de Repsol y el equipo y sobre todo por la superior cantidad puesta por Red Bull para sentar a un Enrique Bernoldi que pasó sin pena ni gloria por la categoría (uno de los "descubrimientos" del Dr. Marko). Pedro, lejos de huir hacia otra categoría, volvió a intentarlo. Movió cielo y tierra, consiguiendo a través de Joan Villadeñprat una prueba en Prost, que quería hacerse con él y con el patrocinio de Repsol. Probó el coche y cuando todo parecía indicar que ficharía por una escudería similar a Arrows, se unió a Jaguar mediante el acuerdo que alcanzó con Niki Lauda para acompañar a Eddie Irvine a partir de la 5ª carrera, la del Gp de España, sustituyendo a Luciano Burti, que de rebote sustituiría a Mazzacane en Prost. Era la 3ª vez que Pedro en 4 años se rehacía para continuar en la F1. Esa obsesión de Pedro por la F1 que muchos critican fue lo que le convirtió en una referencia con el paso del tiempo y lo que evitó que pasara por el automovilismo sin pena ni gloria, como muchos otros han hecho en todo este tiempo. Pero Jaguar no fue el último zarpazo del

destino, ya que de nuevo, en su 2ª temporada, tras haber rechazado un volante en Toyota, Niki Kauda prescindió de sus servicios, al igual que de los de Eddie Irvine, para contratar a un Antonio Pizzonia que de nuevo pasaría sin pena ni gloria por la categoría. En el otro volante del Jaguar un pi-

loto que ahora también pilota en Milton Keynes, Mark Webber. Pedro, una vez más, parecía enfrentarse a su salida definitiva de la categoría. Craso error. Volvió a tirar de ganas, de tesón, y se volvió a levantar. Llamó a Ferrari, llamó a McLaren y tras unas pruebas con el equipo de Ron Dennis consiguió hacerse con el puesto de probador junto con Alex Wurz. Entonces la primera llamada, la que hizo a Ferrari, le permitió saber que tenían dos probadores, algo que utilizó para presionar al equipo de Woking indicando que a pesar de que tuvieran a Alex Wurz, Ferrari tenía dos pilotos para ese


puesto. Dicho y hecho, McLaren se decidió a incrementar su plantilla con un 2º piloto probador. De nuevo se volvía a rehacer. Tras ello, varias temporadas en McLaren de las que puede presumir al haber conseguido un 2º puesto en Hungria que incluso podría haber sido una victoria si el equipo

no hubiera fallado en la estrategia, algo que hubiera lucido mucho más su palmarés. Pedro lo siguió intentando cada año para ser titular en el equipo de Woking, y tras varios intentos terminó saliendo rumbo a Sauber para convertirse en piloto titular, una escudería para la que además se había rumoreado en el pasado. Pedro compitió en 2010 con el equipo de Hinwill en unas condiciones muy difíciles, con un coche que se rompía más rápidamente que el Arrows del año 2000 y al que llegó sin apenas patrocinio (unas pegatinas de Burger King en 3 carreras). Peter Sauber, viendo que no lle-

gaba el dinero, decidió poner a Heidfield a partir de Singapur y dejar a Pedro en la estacada. Otra vez tocaba reinventarse. Volvió a tocar las puertas de varias escuderías y finalmente aterrizó en McLaren. previo paso por Pirelli, de nuevo como tests driver. Después llegaría HRT, por los que ficharía como titular para hacer crecer un equipo español, una aventura por la que estaba dispuesto a arriesgarlo todo. Al final todo salió como salió, pero de nuevo volvió a reinventarse fichando por Ferrari como 3er piloto, evitando de nuevo abandonar una disciplina que a la que ama más a que su propia vida, por así decirlo. Como vemos, una forma de enfrentarse a la adversidad de una manera muy poco vista en un deporte que ha visto pasar muchos pilotos que debutaban y tras dos años salían para no volver. Desde Takagi, Vesrtappen, Irvine, Bernoldi, Pizzonia, Wurz, Kobayashi...todos han pasado por la categoría y compartido uno o varios años en los equipos de Pedro. Mientras ellos han terminado fuera de la F1, Pedro ha seguido hasta terminar dando con sus huesos en Ferrari, con el prestigio ganado durante todos estos años. Por ello, ese espíritu de rebelarse contra su destino, hablando cuando debía, haciendo los movimientos necesa-


-rios para encontrar su hueco en la parrilla, y sabiendo esperar su momento, es lo que definitivamente le diferencia de Jaime Alguersuari. Jaime, uno de los mejores talentos que hemos dado a la F1, pero que de una manera u otra no goza de la cabeza necesaria para saber moverse por este mundo plagado de minas en las que es tan importante saber moverse rápido en la pista como fuera de ella. Ver como Jaime termina compitiendo de nuevo en los Karts no es que sea un paso valiente, como se puede oír por ahí, sino un evidente paso atrás de increíble magnitud en el que no tiene nada que ganar y sí mucho que perder. Pedro ha sabido rodearse de gente válida a su alrededor, empezando por una jefa de prensa, Claudia, que ha sido un activo imprescindible en su carrera, así como por un manager, Julian Jakobi, que si bien en muchos casos ha sido criticado por no conseguirle mejores alternativas, al final, con la perspectiva del paso del tiempo, no parece haber hecho un mal trabajo si lo comparamos con el paso de otros pilotos por esta categoría. Hay un dicho en la F1 que dice que si no tienes recursos, lo mejor es copiar las soluciones de otros equipos esperando que funcionen. A nivel de pilotos no hubiera sido mala idea que Jaime hubiera optado por esa misma idea, copiando a Pedro: rodearse de los mejores. Ir a pecho descubierto por

la F1, sin un buen manager y sin un/ una responsable de prensa en condiciones sólo te asegura la situación en la que ahora mismo se encuentra Jaime: postergado fuera de la categoría a pesar de tener mucho más talento que la mayoría de los pilotos que pueblan actualmente la parrilla. Jaime Alguersuari es carne de piloto titular de F1 en al menos un equipo medio. Pero si sigue con la actitud con la que hasta ahora ha encarado su estancia en la máxima categoría, sin fijarse en actitudes que a otros les han permitido cuando menos aventuras más longevas, se arriesga a terminar convertido en otra más de las promesas malogradas que esta categoría ha dado. Mucha gente de talento llega, pero muy pocos se mantienen. El truco está en saber moverse fuera de la pista, y para ello es necesario un buen manager y un/a jefe/a de prensa en condiciones. Hasta que no se haga con los servicios de estos dos activos, la carrera de Jaime no despegará. Y con su talento, sería una auténtica lástima. Pedro, no se sirvió sólo de su talento para llevar 15 años en la F1. Sería una verdadera pena que Jaime pensara que con sólo eso se puede competir en la F1.... Por Juan Ávila


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lega China y se termina el descanso para los pilotos, que no las escuderías. Durante todo este tiempo los equipos han estado generando las mejoras necesarias para imponerse a sus rivales. Adelantando el trabajo los que han comenzado bien, y generando las mejoras necesarias para dar la vuelta a la situación aquellos que no han empezado el curso como debían. Entre el primer grupo es fácil decir un equipo de cada zona: Ferrari, Force India y Marussia. Dentro del segundo grupo, como no, McLaren, Williams y Caterham. Podemos entender que por tanto llegamos a la pista definitiva, la que debería dar una muestra todavía más real del estado de cada equipo, de si las mejoras han surtido efecto en cada caso. Pero de alguna manera, China no deja de ser otro circuito más de entre los que forman el calendario, con todo lo que ello implica. ¿Por qué? Porque como cualquier otro circuito del mundial, el trazado de Shanghái favorece a unos equipos más que a otros, mostrando una vez más la idea de que las actuaciones de las escuderías dependen muchas veces del trazado que visitan. Empecemos por el primer hecho a resaltar: el circuito de Shanghái favorece a los equipos motorizados por Mercedes. Sea por la larga recta, o por la razón que se le quiera dar, lo cierto es que en los últimos tiempos parece haber favorecido a McLaren, Mercedes y Force India. En los 3 últimos años, de las 9 posiciones de podio totales, han copado 7 de ellas. Y el año que peor se les dio, hicieron un 1º y un 4º (cortesía de McLaren). Es por tanto una pista donde deberíamos esperar incluso la lucha por la victoria de Mercedes y de McLaren si estos últimos recuperan su estado de forma natural. Está bien, McLaren y Mercedes tienen en China un circuito para destacar, ¿pero que tal Ferrari y Red Bull?¿Y Lotus?. Para Red Bull no es un circuito muy favorable. En 2012 estuvieron fuera del podio, en 2011 (el año en el que arrasaron) les birlaron la victoria, y en 2010 logran un 6º como mejor resultado. ¿Qué puede hacer que Red


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China, circuito favorable a Mercedes y McLaren, con 7 de los 9 podios posibles en los 3 últimos años, toda una garant’ia...

Bull luche por un podio o una victoria en China? Está claro, el que McLaren confirmara en Shanghái el paso atrás que parecen haber dado este año a tenor de sus 2 primeras carreras. Si McLaren no vuelve por sus fueros en una pista que tanto les favorece, Red Bull tendrá mucho ganado a la espera de lo que hagan en Mercedes. ¿Y Ferrari y Fernando? Complicado, esa podría ser la palabra. Es una de las peores pistas para ambos, ha sido 9º y 7º en 2012 y 2011. Estamos hablando pues de uno de los peores circuitos donde empezar a recuperar los cero puntos marcados en Malasia. Cualquier resultado del 5º para arriba ya sería un buen resultado, un podio estaría realmente bien y la victoria sería increíble. Con Lotus estamos hablando de algo parecido, ya que en sus 3 años anteriores, un 5º ha sido su mejor resultado hasta ahora, y si bien es cierto que este año parecen haber mejorado, desde luego la carrera de Australia demostró una vez más que no era una muestra real de su nivel para el resto de circuitos. Simplemente expuso que la pista de Albert Park se les daba bien, históricamente hablando. Respecto a los equipos medianos, la cosa no está tan clara y es más probable fallar en las predicciones. Toro Rosso y Williams podrían ir aquí mejor que en las pistas anteriores, aunque visto como han comenzado el año mucho tendrán que mejorar para recuperar el terreno perdido. En el equipo de Grove van a recuperar los escapes del

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Alonso y Ferrari se e uno de sus peores c habiendo sido 9º y 7º 2011. Dificil papelet

2012, ya que la configuración de 2013 les ha llevado a un importante retroceso en sus prestaciones, como ellos mismos han reconocido. Toro Rosso estuvo entre los 12 primeros durante 2 años, pegando un importante retroceso el año pasado. Veremos si termina recuperando posiciones este año, aunque a priori, tienen mucho por recuperar. Eso nos deja con Sauber y Force India salvo que la mejora de Williams les devuelva a su rendimiento de 2012. De los equipos pequeños, lo normal sería ver de nuevo a los Marussia por delante de los Caterham, y más teniendo en cuenta la diferencia de rendimiento de Bianchi sobre el resto de pilotos de estos 2 equipos pequeños. Dicho eso, 3 semanas pueden dar para mucho vista la igualdad entre los 2 equipos, cuando además las diferencias no son precisamente grandes. El año pasado, no obstante, en Malasia, estuvieron a más de 1,5 seg. de los Caterham, mientras que este año sacaron a los monoplazas verdes casi 1 seg. Si el año pasado estuvieron a 0,8 seg. en China, en principio son claros favoritos sobre el equipo de Pic y Van der Garde. En todo caso, la lucha será estimulante para ambas escuderías, así que darán su máximo y más tras 3 semanas de descanso, en los que sus departamentos técnicos habrán trabajado a destajo. Como siempre, el tiempo proveerá… Por Juan Ávila


enfrentan a circuitos, º en 2012 y ta..

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Williams podría resurgir aquí, dados sus buenos resultados en Shanghái en 2012 y la vuelta al sistema de escapes de la temporada pasada.

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Marussia, favorito sobre Caterham teniendo en cuenta el comienzo de temporada y lo hecho aquí en el 2012. Pueden incluso aumentar diferencias.


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ahrein o el circuito de la polémica. Sí, Bahrein es conocido por dos cosas entre los aficionados españoles: por estar en medio del desierto y por la polémica que le acompaña cada vez que se celebra un gp allí. Los derechos humanos se reclaman para esas tierras desde hace 2 años, eso sí, sólo cuando toca el fin de semana de Gp. Pero polémicas al margen, lo que se tiene claro con ese fin de semana es que hay una carrera de por medio y unos rendimientos deportivos que esperar de cada piloto y equipo. Y con esto es con lo que vamos a lidiar ahora, con lo que se puede esperar del Gp de Bahrein a nivel deportivo. Lo primero que podemos ver en las 2 ediciones celebradas en 2010 y 2012 (en 2011 se suspendió su celebración) es que es un circuito favorable a Red Bull. Y es así porque en las 2 ocasiones ha conseguido la pole, y a través del mismo piloto: Vettel. En Ferrari no podríamos decir lo mismo, aunque ni mucho menos tampoco podemos decir que sea una mala pista para ellos, ya que los resultados no permiten decir ni una cosa ni la contraria. En 2010 fueron 2º y 3º en parrilla, sólo superados por Vettel. Es más, la carrera la ganó Fernando, con Msasa 2º, metiendo Ferrari a sus dos pilotos en el podido y superando tanto a Vettel como a Hamilton. En 2012 la situación fue diferente, dejando a Alonso fuera del podio, con unas pírricas 9ª posición en la calificación y 7ª posición en carrera. ¿Qué esperar en Ferrari? En principio, el sentido común dicta que sin los problemas de juventud del monoplaza del comienzo del año pasado, el rendimiento debería estar más cerca del experimentado en 2010. Es decir, que sin necesariamente esperar una pole, no deberían estar muy lejos. Con McLaren la situación es la contraria, con un 2010 muy problemático, en 2012 sus coches ocuparon junto con los de Red Bull las 2 primeras filas de la parrilla. Habrá que ver la versión de McLaren que veremos este año en Bahréin, aunque por como han empezado 2013, deberían estar más cerca


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Bahrein, circuito más favorable a los Red Bull, McLaren y Mercedes a priori en Calificación...

del rendimiento de hace 3 años que al del año pasado. Todo un puzzle por el momento como para hacer una sencilla predicción. Quizás sea en todo este lio donde se puedan colar los Mercedes, que en 2012 fueron 5º en Calificación y en carrera y que en 2010 fueron 5º y 6º el Domingo. Quizás por esto sean la puesta más segura para el podio en las curvas que discurren por el desierto de Bahréin. Lo más probable, por tanto debería darnos una situación muy similar a como ha empezado el año, con Ferrari, Red Bull y Mercedes jugándose las 6 primeras posiciones durante todo el fin de semana, ya que los Lotus no han destacado especialmente en las 2 anteriores citas en este trazado. Analizadas las primeras posiciones, en la zona media es donde pueden estar las sorpresas, ya que si bien el año pasado Toro Rosso no estuvo muy brillante durante todo el año, en este circuito brilló especialmente. Sí, en 2012 lograron meter a Daniel Ricciardo 6º durante el Sábado, aunque después en carrera no entraran en los puntos. Habrá que ver si este año logran dar la campanada. Quienes sí posiblemente puedan brillar en esta pista son los Force India, que ya en 2012 metieron uno de sus coches entre los 10 primeros el sábado, al igual que en 2010, y que en ambos años lograron puntuar (6º en 2012, 10º en 2010). Cuidado con ellos que ya el año pasado, sin tener el mejor monoplaza de entre la zona media, se metieron ya entre los

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Los Lotus hicieron doble podio el año pasado. Son candidatos a repetir actuación esta temporada.

6 primeros. Este año, habiendo empezado mejor, habrá que ver si son capaces de dar algún susto a los grandes. El resto, Sauber y Williams, deberían pelear con el equipo indio por lograr quitarle el protagonismo, aunque de nuevo deberían ser los Sauber los que tuvieran mayores probabilidades de meterse ahí, en esa lucha. Y para terminar, como no, hay que mencionar a los equipos pequeños, y en este sentido, como siempre, puede pasar de todo. Pero si nos guiamos por lo hecho otros años, Marussia parte como favorito a tenor de su comienzo esta temporada, las diferencias que tuvo en este circuito en años anteriores, y las que tuvo en Australia y Malasia en 2013 comparadas con las de 2012 y 2011. Pero aun así y con todo, no está tan claro, teniendo en cuenta que han estado muy cerca en el comienzo del año y que en 2012 sí hubo una gran diferencia entre ambos equipos, aunque no así lo fuera en 2010. Bianchi de nuevo puede marcar las diferencias, y hay ganas ya de ver si el comienzo del año del equipo ruso se va a confirmar en China y Barhein o va a ser un breve sueño interrumpido por las mejoras del equipo malayo. La lucha, como no, será fratricida entre ambos y ya hay ganas de ver quien de los 2 se impone en estas 2 semanas tan cruciales para mostrar el estado real de rendimiento de cada uno. En todo caso, esto no ha hecho más que comenzar, así que a lo largo del año, cualquier cosa será posible entre ambos…


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Un circuito que le va mejor a Ferrari y Fernando que el de Shangay. Necesitarán recuperar aquí parte de lo perdido en Malasia.

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Los Force India tienen en Bahréin un circuito muy propicio para entrar en los puntos. Pueden estar ahí con los Sauber. Atención a Ricciardo y STR.


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ras la carrera del Gp de Australia, el agradable regusto de lo vivido todavía dura en nuestros paladares. Albert Park siempre da carreras de las buenas y en esta ocasión no ha sido diferente. Salida con infartos de miocardio, adelantamientos especialmente bonitos, estrategias mezcladas que han mentenido en vilo el resultado hasta la última parte de la carrera, invitados sorpresas como el regreso de Sutil, héroes de acción como en toda película que se precie (Alonso especialmente), enémigos que no sucumben a los ataques porque están destinados por guión a ganar esta batalla (como Raikkonnen, y otros, que de manera inesperada sucumben a pesar de que la historia les ponía en una mejor posición (Vettel y sobre todo, Button y McLaren). Nadie podrá decir que se ha quedado dormido. Han pasado muchos días, unos cuantos meses, pero la F1 ha vuelto de la mejor manera posible: con buenas noticias, grandes resultados y sobre todo, espeectáculo del bueno, del que perdura en la memoria. LOS EQUIPOS GRANDES Si hay que destacar algunos apuntes de esta carrera, podríamos empezar por el más importante de todos: el regreso de la competitividad a la Scuderia, a una Ferrari que en los 3 últimos años no había pisado el podio en

Albert Park con Fernando de por medio. Es por tanto que ver de nuevo a Fernando en el podio en Melbourne ha sido especialmente importante, ha que ha servido para ver las primeras señales de que definitivamente, entre los 3 grandes, Ferrari es quien de momento tiene mejor coche. La forma de tratar los neumáticos de Red Bull les penaliza en carrera, y McLaren ha dado un gran paso atrás teniendo en cuenta su historial en esta pista (2 victorias y un 2º puesto en los últimos 3 años). La mejor noticia, por tanto, es la comparación entre el coche que tiene Ferrari con el que tiene sus dos principales rivales para el título. Pero ¿en que se traduce este 2º puesto de cara al resto del Campeonato?¿como se puede interpretar?. Pues de manera muy sencilla, y es que si Alonso, en esta pista maldita para él, ha sido capaz de luchar por primera vez por la victoria en muchos años, en pistas donde el año pasado luchó por podios, este año tiene coche para luchar por las victorias. Es esa por tanto la traslación más importante que podemos hacer del resultado de Alonso y Ferrari en Australia. No es tanto el resultado en sí como lo que se supone que significa si se compara con años anteriores. Pero no ha sido la única noticia positiva de esta carrera, porque a los ojos de todo el mundo se han mostrado detalles que son algo más que eso. El primero, la


victoria de Raikkonnen con su Lotus Renault. Muchos son los que se han sorprendido con este resultado, pero hay que tener en cuenta algunos detalles. El primero, que el equipo de Enstone siempre ha ido bien en estos últimos años en Australia. Kubica fue 2º en 2010, Petrov (sí, sí, Petrov) fue 3º en 2011, y Grosjean calificó 3º en 2012 (aunque luego abandonara en la primera vuelta por accidente). Es por tanto que la victoria de Kimi era esperable tras la debacle de McLaren y el paso atrás en carrera dado por Red Bull. El que esto lo puedan mantener a lo largo del año es una cuestión muy diferente. En todo caso, no será su última victoria y es más que seguro que harán muchos podios a lo largo del año. Eso sí, Australia para ellos era una pista muy propicia y por ello este resultado hay que ponerlo siempre entre comillas antes de lanzar al vuelo sus predicciones para disputar el Campeonato del Mundo. ¿Que es por tanto lo que podemos esperar en próximas carreras? Lo normal sería ver como Red Bull y Ferrari se juegan el Campeonato, teniendo en cuenta que Ferrari tiene en las 2 próximas pruebas (Malasia y China) las que posiblemente sean 2 de las 5 peores citas del año. Malasia es una de esas pistas donde salvo lluvia, no es de las que se pueda esperar un gran resultado. En 2010 no puntuó, en 2011 estuvo fuera del podio y en 2012 la lluvia le permitió obtener su primera victoria del año. Si la lluvia aparece podrá luchar, pero si no, lo normal es que Red Bull, Lotus e incluso Mercedes (ya hizo Schumacher 3º en Calificación el año pasado) estuvieran por delante. La misión por tanto sería encaramarse de nuevo al podio. Pero es más, incluso China, como hemos dicho, es otra pista donde no cabe esperar lo mejor de Ferrari y Fernando, por lo que sus rivales es posible que lo adelanten en estas pistas. La cuestión a plan-


tearse es que si en Australia han podido disputar la victoria, teniendo en cuenta su historia allí, en estas 2 próximas citas sí que cabe plantearse el podio como resultado factible, como consecuencia de su mejora en el coche de este año. Pero a priori, Hamilton y Raikkonnen tienen muchos más números para lograr un gran resultado en Malasia si la lluvia no visita la pista de las pérgolas espectaculares.

aunque el que Toro Rosso haya estado por delante en esta pista no se debería dar por definitivo, pues no van nada mal en Albert Park (8º en 2012 y 9º en 2011). En todo caso, hay trabajo en Williams para volver a tener un coche que le permita batallar con Sauber y Force India. Y 2014 está a la vuelta de la esquina. Complicado cuando menos...

EQUIPOS MEDIOS

Y si bien ya hemos visto como han empezado todos los equipos con más solera del Mundial, ¿como podemos definir el orden natural entre los equipos pequeños, Marussia y Caterham?. Pues a tenor de lo visto en Australia, como ya adelantamos que habíamos visto en los tests de pretemporada: Los Marussia han alcanzado a los Caterham y quedarán por delante de ellos en más de una ocasión. En Australia, el año pasado, estuvieron a 1,3 seg. del primer Caterham en Calificación, mientras que en 2011 y 2010 estuvieron a 0,6 y 0,8 seg. Este año, en Albert Park, los dos Marussia los han superado, con un Jules Bianchi que ha hecho valer su superior categoría frente al resto. Sí, resultados con lluvia que hay que poner entre comillas, pero sin duda una muestra válida de lo que habíamos visto en pretemporada. Marussia se ha puesto al nivel de Caterham y la guerra va a ser cruenta por no ser el farolillo rojo de la parrilla. Bianchi además se puede aprovechar de ser el piloto más talentoso de los 4 que hay allí abajo.

¿Que más pistas ha dejado Australia? Lotus y Mercedes parecen haber comenzado como toda la buena forma con la que suelen empezar cada temporada, pero ¿quienes más han dado un paso al frente? la respuesta parece clara si hemos visto la carrera: Force India. El equipo de Vijai Mallya ha hecho 7º y 8º con Sutil y Di Resta, siendo el primero el que ha animado la carrera, liderándola en varias ocasiones. La pregunta es ¿era esperable?, ¿es su orden real dentro de los equipos de la zona media? La primera pregunta tiene respuesta corta y contundente: sí, era esperable. En los 3 últimos años, sólo en 2012 se quedó sin puntuar, mientras que en 2011 fueron 7º con Sutil y en 2010 fueron 9º con Liuzzi. Ahora bien, han dado un paso con respecto al resto de equipos si tomamos en 2012 como referencia, eso está claro. Ya terminaron muy bien el año pasado, teniendo en cuenta que Sauber y Williams se llevaron la gloria de los podios. Pero es que la mayor garantía del equipo de Mallya es que puntúa regularmente, aunque no haga podios y resultados espectaculares. Su actuación en Albert Parck, no obstante, es un síntoma de que quizás sea el primer equipo de la zona media, aunque estarán a la par con Sauber a lo largo del año. La caída de Williams ya se preveía tras lo visto en los tests,

EQUIPOS DE COLA

Australia, una vez más, es una huella dactilar de lo que esperar en los equipos que forman la parrilla. Todo ello, claro está, si se interpreta con la perspectiva adecuada, mirando el pasado. Las próxima citas, en todo caso, darán una visión más completa de cómo están las cosas...


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stamos de enhorabuena señores. Si, por fín, tras varios meses de espera ha dado comienzo la temporada 2013 de Formula 1. Todos acabamos la temporada 2012 con una gran sonrisa en la cara pensando que había sido la más entretenida y movida en años, y la pregunta que nos rondaba a todos la cabeza era la misma…¿Qué pasara en 2013? Pues bien, la respuesta la tenemos bastante clara si atendemos a lo ocurrido en Albert Park. El GP inaugural de la temporada tuvo muchos y muy buenos ingredientes; El más importante , el destape de cartas por parte de todo el mundo. En Australia llegaba la hora de ver la realidad de cada monoplaza, y por ahí nos llegaron las primeras sorpresas. Aunque ya apuntaba alto en pretemporada, el Lotus nos dejó boquiabiertos con un ritmo de carrera bestial y un exquisito cuidado de los neumáticos. Mientras, en Ferrari parecían sorprendidos con el gran comportamiento de su monoplaza; incluso Felipe Massa parecía el de sus mejores días. También muy destacable Sutil con el Force India, que llegó incluso a liderar la carrera. Definitivamente, en el equipo indio se hacen bien las cosas. Cada año crecen los rumores de la falta de liquidez del señor Mallya, pero la única realidad palpable es que cada año el equipo esta más cerca de los mejores. En la otra cara de la moneda nos encontramos con escuderías como la todopode-


rosa McLaren. Su debacle comenzó en calificación, cuando montaron los superblandos cuando lo óptimo era rodar con intermedios como hacían los demás. En la carrera, tanto Button como un Pérez totalmente inadaptado, pasaron sin pena ni gloria evidenciando que el monoplaza no da para más en estos momentos. En Williams también tienen trabajo; la cara de Maldonado tras la qualy era un poema y en carrera poco mas pudieron ofrecer tanto Pastor como el debutante Bottas. Una vez con las cartas boca arriba, el factor diferencial de la carrera fueron los neumáticos. Los superblandos literalmente se deshacían y para los equipos eran un quebradero de cabeza pero para el espectador fue una autentica bendición. Pudimos ver de todo; cambios de líder que aumentaban la emoción, pilotos que parecían quedarse sin neumáticos y vueltas después rodaban rápido, otros que se quedaban sin gomas en 5-6 vueltas… Y entre lo mas destacable, pudimos ver por ejemplo a Vettel pelearse con su monoplaza debido al alto desgaste, o como los Mercedes sufrian una tremenda degradación, problema que les trajo de cabeza la temporada anterior. Y en todo este río revuelto, el que supo pescar mejor fue Raikkonen. El finlandés se llevó la primera carrera de la temporada

gracias a que el Lotus es realmente rápido y cuidadoso con los neumáticos, lo que le permitió ahorrarse una parada en boxes, aunque en esto mucho habrá tenido que ver nuestro querido Kimi. Basta con mirar donde acabo Grosjean (10º) para saber que no solo es mérito del monoplaza. Otro que supo pescar fue Alonso, muy en su línea, muy constante en carrera, siempre esperando cualquier oportunidad y llevandose un 2º puesto que sabe muy bien en la Scuderia y 18 puntos de oro de cara al mundial. Sin tiempo para descansos, la F -1 va a Malasia, donde Fernando consiguió el año pasado una victoria increíble, una de las mejores de su carrera. Seguro que este año con un monoplaza mucho más competitivo quiere repetir. ¿Lo conseguirá? Pronto lo sabremos. Por Jon Astorga


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l nuevo curso empezó al otro lado del mundo, en Australia teniendo una inesperada clasificación en domingo, el día de la carrera, debido al agua el sábado y a la extremada precaución de la FIA, que entendió que era muy peligroso, algo que parece cuanto menos exagerado, dado que la pista no estaba impracticable, solo mas compleja debido al agua como es natural, y esto es algo que le gusta al aficionado, ver como los pilotos se manejan en condiciones adversas, y viendo como las manos de algunos destacan sobre otros incluso con monoplazas superiores, parece que no recordaban recientes clasificaciones o carreras bajo mucho peores condiciones en agua. A esto se une horarios para que en Europa se disfrute de las carreras menos de madrugada, que hace que por ejemplo en Australia se dispute bordeando el ocaso del día, y cualquier contratiempo de al traste con clasificación o carrera, algo que si deciden hacerlo así deben ser mas consecuentes, poniendo iluminación estilo Singapur, o quizá valorando los problemas y su gravedad de forma menos superficial, ya que a veces las decisiones parece que se rigen no solo por la seguridad, sino por alargar las retransmisiones artificialmente por algún interés… Tras la clasificación horas antes de la carrera del domingo, todo parecía indicar que el año comenzaría como el discurrir del año anterior, pole de Vettel, y quizás doblete de red bull. Pero parece que el guión sufrió una alteración, red bull en carrera no fue ni un reflejo del ciclón que esperábamos, y no pudo con el Force India de Sutil, que fue uno de las sorpresas de la carrera. Fernando Alonso y su ingeniero de pista Andrea Stella parece que fueron más listos que el otro binomio de Ferrari en pista, pasando de esta forma a su compañero, además de a la creación de Newey en manos de Vettel, y ya en pista adelantando a un gran Sutil para redondear, en una increíble

maniobra en la primera curva a salida de boxes, marca de la casa. Parece que el año empieza de otra forma a la acostumbrada en Maranello, con un coche listo para competir, sin atrasos , con los deberes hechos, listo para mejorar y sobresalir en próximas carreras. Parece que Ferrari y Mclaren se han cambiado los papeles, respecto al año pasado, y ahora en cambio son ellos los que tienen problemas con el desarrollo del coche, con una adaptación a la pista que de momento no es acorde con sus cálculos de rendimiento, algo que tanto en clasificación, como en carrera quedo patente, viéndoseles sufrir, con un debut de Perez bastante gris, incluido Button. Algo mejor fue el debut de Hamilton con Mercedes, con un 5º que parece lo máximo de momento a lo que puedo optar debido a la gran degradación de neumáticos que crea el Mercedes y Hamilton. La sorpresa en parte fue Lotus, ya que aunque apuntaban maneras en invierno, solo eran test y nunca hay datos fiables. En Australia demostraron que tienen coche y piloto, con una carrera con un gran primer stint de Raikkonen, al que le acompaño un coche, tratando los neumáticos con un mimo especial, como indica el hecho de que le bastara con una parada menos que sus rivales. Raikkonen está en forma como indica su gran temporada pasada, y junto a Fernando Alonso y Vettel , parece que de momento son los que parten a priori como principales candidatos , para luchar por el campeonato mundial, aunque ya veremos como se refleja esto en Malasia, ya que podrían unirse otros actores principales en Mercedes o McLaren, incluso equipos como Force India que parece que pueden arrancarle las pegatinas al que se descuide, esto solo acaba de comenzar… Por Carlos G. Molina


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uando el pasado 29 de noviembre del 2011 Lotus anunció a Raikkonen como nuevo primer espada del equipo para la temporada del 2012, aparecieron muchas incógnitas sobre el rendimiento que iba a mostrar durante toda la temporada. Tras la vuelta de Schumacher con unas actuaciones muy discretas durante las dos temporadas anteriores, no se sabía a ciencia cierta cómo actuaría Raikkonen durante toda la temporada tras su paso por otras categorías como el WRC sin demasiado existo y más aún tras el cambio sufrido en los monoplazas en los últimos años. Lotus no es un equipo que cuente con un gran presupuesto (se rumorea que dispone de unos 110 millones de euros de presupuesto, algo menos de la mitad que equipos punteros como Ferrari o Red Bull en el que los italianos cuentan con unos 245 millones) y tras las últimas temporadas tampoco había muchas esperanzas, algún podio puntual y puntuar en la mayoría de las carreras ya sería un gran logro. Con un presupuesto tan limitado como para luchar por el título, el finés desde el primer momento empezó a mostrar esa velocidad que siempre le caracterizó, demostrando un ritmo muy bueno y constante a la vez que iba acumulando puntos valiosísimos en forma de podios (7 en total durante toda la temporada). El punto flaco de Kimi fueron las clasificaciones, en las que no conseguía buenos tiempos que le obligaban a remontar durante las carreras.

Al final el premio a esa constancia fue una importantísima victoria en Abu Dhabi y la tercera posición en la clasificación final, por delante de pilotos como Webber y el poderosísimo Red Bull o el veloz Hamilton y su un tanto frágil Mclaren, demostrando una gran regularidad terminando todos los GP del año y puntuando en todas las carreras salvo en China. A Raikkonen se le ve más relajado, más a su aire, como a él le gusta, vivir su vida y cumplir cuando tiene que hacerlo, sin presiones, no tiene esa presión que puede haber en equipos de gran calibre como McLaren o Ferrari, Lotus le da más libertad dentro de lo que cabe, por lo que su rendimiento en pista a mejorado considerablemente. Prueba de esa mejora ha sido la buena pretemporada que ha realizado y la gran actuación mostrada en el pasado Gran Premio de Australia en la que saliendo en séptima posición ha conseguido ganar el primer gran premio del año, marcando además la vuelta rápida. Si Lotus es capaz de desarrollar el coche adecuadamente y su presupuesto se lo permite, Raikkonen es un claro candidato al título final. Raikkonen está cumpliendo mejor que nunca, ¿podrá Lotus seguir el ritmo de Raikkonen?


En 2012 había dos términos que sonaban mucho en la parrilla de cada carrera: ‘efecto coanda’ y twitter. Pues para no quedarnos descolgados con respecto a las redes sociales, esta revista estrena una sección donde se muestran algunos de los mejores tweets de los distintos eventos que ocurran en la F1, pero también en otras competiciones. Y como a estas alturas de la vida no hacemos spoilers a nadie, Kimi gano en Australia, lo que alegro a ilustres comunicadores como Jeremy Clarkson o nuestro compañero Jon Rodríguez

Por supuesto Lotus también se sumaba a la fiesta, demostrando que cuentan con el mejor community manager de la parrilla, siempre saben sacar una sonrisa a sus followers, creando el modesto #WeBeatYou para celebrar la victoria y un #WeMissedYou para el ‘perdido’ Grosjean


En carrera los equipos empezaron a predecir y alarmarse por la lluvia, quizá con más miedo a las extrañas y timoratas decisiones de dirección de carrera que al peligro que esa tormentilla pudiese suponer para los pilotos y sus estrategias de carrera:

Como es de esperar en twitter, también hubo tiempo para el humor, en este caso fue de nuevo el finlandés la ‘victima’ de novedosas bromas sobre helados, vodka y otras aficiones:

Pero no solo la victoria causo menciones a destacar, también lo hizo la ceremonia del pódium. En este caso Iván Illán (de recomendable lectura) y Lucas Ordoñez (ídolo de todos los que nos peleamos con el gran turismo) valoraban las nuevas ceremonias de pódium con entrevista y sin bandera al estilo clásico:

Dado mi nulo nivel de italiano, me aventuro a decir que en Ferrari estaban protestando por los ingredientes de la pizza:

Por si a alguien se le olvida que una semana después de Australia estamos en Malasia, el equipo Mercedes nos recuerda a los europeos que toca madrugar y que ya tienen montado el stand de exhibición:


Y en la época de los smartphones y las ‘app’, la F1 no se queda atrás, y por ejemplo Red Bull nos daba un consejo de informático (desinstala y vuelve a instalar) si la nueva versión de su ‘app’ nos da problemas

Aunque no todo ha sido F1 y Australia estos días, también ha habido Rally en México, que tuvo como vencedor a Ogier y como orgulloso tuitero a su equipo, Volkswagen. En la imagen se ve a Julien Ingrassia (co-piloto) exultante con su sombrero nuevo:


Y también hubo prueba de resistencia (American Le Mans Series) en Sebring, Florida, que nos deja preciosas imágenes, como las de los ganadores en diversas categorías o de un sugerente ‘bikini contest’

No me negaran que es una plataforma maravillosa Manuel Martínez, @tiempodemanu


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ulti 21, Seb, Multi 21”. Pero a Vettel, las palabras de Webber en la sala que antecede al pódium realmente le importaban un comino. Había atacado a su compañero de equipo a traición, había ganado una carrera que no merecía, se ponía líder del mundial y le metía a Alonso 22 puntos en la clasificación general después de la retirada del asturiano en la vuelta 2. Un día perfecto. Los killers aparecen en estas ocasiones. Huelen la sangre. Vettel bebía agua, miraba a Mark de reojo y volvía a beber agua con un ansia desmesurada. Estaba todo preparado para celebrar su victoria más deshonrosa. En el podio todo quedó aún más claro. Webber explicó con meridiana claridad que su compañero de equipo había desobedecido una orden directa del equipo, que le había atacado a sabiendas de que había bajado revoluciones y de que estaba cuidando las Pirelli con sumo mimo. La traición de Vettel quedaba al descubierto. Tampoco dejó en buen lugar a su equipo, “le taparán, como siempre” espetó. Mark estaba desatado. No pasará nada. En Red Bull tienen algo claro desde la calificación de Abu Dhabi 2010, su caballo ganador se llama Sebas-

tian Vettel. Es el protegido del siniestro Helmut Marko y además es tricampeón del mundo, Red Bull gira por y para Vettel, el australiano es una simple marioneta para restar puntos a la competencia. No hay más. Ese es rol en el equipo desde que lo utilizaron de cobaya en Abu Dhabi 2010, a pesar que llegaba con más puntos a la última cita que su compañero de equipo y con opciones serias de alzarse como Campeón del Mundo. Agua de borrajas más pronto que tarde para capear esta borrasca pasajera y si es posible, una salida de Webber de Red Bull a final de año. Porque si algo está claro, es que Mark esta afrenta no la va a olvidar, y su posición en la escudería de la bebida energética se antoja complicada de aquí a Brasil, última cita del calendario. Pero hubieron otras sorpresas en Sepang. La ya mencionada retirada de Alonso se hace aún más dolorosa viendo el ritmo mostrado por los Ferrari en los stints largos de los libres. Sin lugar a dudas, la victoria en Sepang estaba al alcance del F138 de Alonso. Si echamos un vistazo a los ritmos de carrera llama la atención que Massa, que no tuvo una carrera fácil y tuvo que bregar desde atrás, se quedó a una mísera décima del ritmo mostrado por Vettel. Por cierto, salía Massa en P2 y acabó en P5


a 25 segundos de la cabeza. Otra muestra más de que a pesar de que este año parece más enchufado, el brasileño no merece montarse en un Cavallino. Lo de Lotus es difícil de explicar. En Sepang anduvieron perdidos, tanto en clasificación como en carrera. Nunca mostraron el potencial que se les presupone, y más, después de la victoria de Kimi en Australia. A Malasia prácticamente llegaban como el equipo a batir y se van del país asiático con más sombras que luces. Kimi acabó en P7 justo por detrás de su compañero de equipo. Pierde el liderato del mundial y lo que es peor, siembra dudas respecto al E21. Raikkonen trataba de explicarlo en el corralito después de la carrera: “Desde el sábado por la mañana, por alguna extraña razón, el coche no se comportó igual que en los libres 2, sobre todo en mojado… Si conseguimos que el coche sea como el de Australia, estoy seguro de que volveremos a estar al frente…” En Mercedes andan más contentos. Le discutieron la victoria a los Red Bull hasta prácticamente el final, y en algunas fases de la carrera parecían tener un mejor ritmo que los chicos energéticos. Eso sí, quedó claro, que de los equipos punteros son los que más degradan las ruedas y eso les condicionó en la parte final de la carrera. A pesar de todo, Hamilton lanza las campanas al vuelo: “Somos el segundo mejor equipo, estuve en ahorro de combustible desde la vuelta 20, sin ese pequeño hándicap, estoy seguro de que la situación podría haber sido muy diferente…”

En poco más de dos semanas llega China y los equipos preparan los primeros paquetes de actualizaciones para sus monoplazas. Parece que los que preparan el mayor desembarco de novedades serán McLaren, que necesitan revertir una situación que les podría alejar del título a las primeras de cambio. En Woking están trabajando a destajo para poder llevar a China un gran paquete de mejoras que les permita acercarse definitivamente a la competencia. También parece que Ferrari llevará algunas mejoras para intentar optimizar el rendimiento del F138 e intentar recuperar puntos antes de la llegada del Gran Circo a Europa. En la Scuderia siguen siendo optimistas pese al varapalo que se llevaron con la retirada de Fernando. Creen que su ritmo de carrera no tiene nada que envidiar al de Red Bull, Mercedes o Lotus y desde luego piensan que el F138 es un coche que claramente ganador puede luchar por el título este año sin tanto sufrimiento. Por Julio Plasencia


MARK WEBBER: EL CODIGO 21 Y LA 13/14

C

uenta una leyenda que la expresión “me han hecho la 13/14” tiene una procedencia bastante peculiar y que viene a colación con lo ocurrido este fin de semana con Mark Webber y Sebastin Verttel en Red Bull. La leyenda, verídica al parecer, indica que la famosa expresión viene de cuando un mecánico novato llegaba al taller, para putearle se le encargaba que buscara la llave inglesa 13/14, la única que no existe porque la numeración salta esa posibilidad, existiendo llaves como la 8/9, 10/1, 12/13 y la 14/15…pero nunca la 13/14. Ante esto, el mecánico novato se podía tirar todo un día buscando una llave inglesa que no existía. Novatada graciosa que ha terminado convirtiéndose en una frase mítica y extendida empleada para expresar una situación en la que te la han jugado, te han hecho el lío, te han engañado…sin haberte enterado. Esta expresión, como no, viene que ni pintada para describir lo que le ha sucedido a Mark Webber en Malasia, en la que entre unos y otros le han arrebatado una victoria que era suya por pleno derecho. A Mark le han hecho la 13/14 y como no, anda mosqueado…¡y con razón! Lo vivido en Malasia quedará para siempre como una anécdota a la que se recurrirá en el futuro con cierta frecuencia. Igual que la victoria que cedió Barrichello a Schumacher en plena línea de meta o la trifulca de Alonso y Hamilton en Hungría. Sí, lo de Malasia tiene pinta

de pasar a la historia de la F1. Sea anécdota o no con carácter histórico, lo cierto es que la experiencia ha servido para poner de relieve varias cosas, algunas de las cuales se suponían pero no habían salido a la luz con tanta claridad como hasta ahora. Uno de esos detalles que se han descubierto a los ojos del gran público ha sido la ya famosa expresión “código 21”, la clave usada por Red Bull para expresar la estrategia consistente en que el 2º piloto en carrera no ataca al 1º. Su transcendencia va más allá del hecho en sí, de la carrera de Malasia, puesto que en un equipo donde siempre se ha dicho que permiten a sus pilotos luchar en pista, y que les da igual quien gane, revelar esta frase encriptada supone por fin descubrir su verdad. En Ferrari, Mercedes y el resto de equipos lo hacen de manera indisimulada, y siempre se hace bajo la premisa de que el equipo está por encima de los individuos que lo integran. En Red Bull en cambio usaron en su momento un boomerang que ahora se les vuelve en contra. No son ni más honestos ni más sinceros que nadie, simplemente un pelín más hipócritas porque en su afán de atacar a sus rivales, se han metido siempre con actitudes que ellos mismos practican, aunque las disimulen bajo claves alfanuméricas. Ahora mismo, toda esa prensa que se preguntaba si Alonso se merecía ganar el Campeonato de 2010, de si había sido sucio o no, se debe estar


preguntando en que planeta vivía entonces teniendo en cuenta que en todas partes cuecen habas. Quizás para Mark sea un hecho importante para decidir su futuro, porque seguro que dejará una de esas heridas que tardan en cicatrizar, pero para Red Bull la consecuencia puede haber sido más perniciosa. La supuesta honestidad del equipo ha saltado por los aires, y ello se ha llevado de manera irremediable su credibilidad de por medio. Será normal que en el futuro, cuando presuman de ser más limpios que nadie, dicha presunción sea puesta en duda teniendo en cuenta que toman el mismo tipo de decisiones que el resto cuando el dinero o la gloria deportiva están en juego. Lo curioso de toda la situación generada, en todo caso, es que su actitud ha sido descubierta en una de las pocas veces que han optado por defender a su 2º piloto, un Mark Webber que era ninguneado con cierta frecuencia por sus jefes de equipo, que preferían apostarlo todo a la baza de Sebastian Vettel. No hay nada criticable ne ello de por si, por cuanto todos los equipos punteros siempre tienen un piloto al que consideran su primer espada. Es más bien las decisiones que han tomado con él en algunos momentos lo que ha generado una corriente de simpatía por Mark y de antipatía con el equipo, algo que no le ha sucedido nunca a Massa, dicho sea de paso. Ha sido por tanto una jugada extraña del destino que Red Bull se haya visto a descubrir su naturaleza humana por intentar respetar a un piloto al que normalmente no le han otorgado ese mismo o similar respeto que a su compañero alemán. El destino tiene ca-

prichos inexplicables, claro está. Mark ha sentido que le han hecho la 13/14 y que al final, tras reducir revoluciones y cuidar las gomas, se ha quedado sin victoria que es lo que cuenta al fin y al cabo. Vettel tiene 7 puntos más y unas cuantas carcajadas aseguradas cuando mire la tabla de puntos de aquí al Gp de China. Pero como tan inexplicable es el destino como caprichoso en sus resultados, nadie puede asegurar que la jugada de la 13/14 no les pase factura más adelante tanto a él como al equipo. La naturaleza tiende a buscar el equilibrio, y lo que hoy ha sido bueno para Vettel, mañana puede terminar siendo un problema. Webber de momento ha estallado, el público ha descubierto que Seb antepone la gloria individual de la misma manera que cualquier otro pìloto, que no todo es idílico en Red Bull, que los cuentos de hadas no existen, y que por supuesto estas ya no toman Red Bull…por lo menos, no a partir de ahora… Por Juan ‘Avila


Si por algo vamos a recordar todos la carrera de Malasia 2013 es por Red Bull, más en concreto por el duelo Vettel-Webber, que ha sido la comidilla de todos los “madrugadores” (son las 9 de la mañana, vale que es domingo pero tampoco es tanto sacrificio) tuiteros. Básicamente había órdenes de equipo, Webber ganaba y Vettel 2º o lo que a partir de ahora se conocerá como “hacer un 21”. Y con respecto a esto del 21, múltiples interpretaciones:

Pero esto es lo bueno de twitter, puedes decir lo que quieras, y si cuela eso que te llevas. Pero es que, como nos recuerda Fermín De la Calle (ex-periodista de un diario conocido por su contraportada), Vettel ya había dejado algún cariñoso detalle en la radio del equipo:

Claro que lo normal es hablar del incidente en sí, y aunque esta no sea una sección muy normal, os lo contaré; Vettel va a adelantar en la recta principal por el lado pegado al muro y Webber cierra su trayectoria, pero como ya habréis visto fotos y videos de esto, pues lo que os dejo es un tweet con foto de @piusgasso (de obligado seguimiento para


todos aquellos fanáticos del material fotográfico de la F1)

Y esto lo que provocó fue una reacción pasional de Webber, pasional al nivel que muestra el conductor medio cuando alguien se incorpora de forma imprudente en la autovía delante de su coche, y que he recogido de Julio Morales, uno de los jefazos de la retransmisión de la carrera:

Y el señor Webber también nos ha dejado buen material en la entrevista de Martin Brundle en el pódium, recogido por @Formula1Comp, y tambien @mandf1 nos

dejaba la respuesta de Helmut Marko al suceso (ambos son periodistas de medios especializados en esta competición):

Y dejando de lado las respuestas serias/ informativas, todo esto ha sido una mina para los tuiteros, pero como no es cuestión de acaparar toda la revista y quitar hueco a talentosos compañeros, os pongo un par te tweets en clave de humor sobre lo ocurrido en el pódium:

Los amigos de Mercedes también han hecho de las suyas con las ordenes de equipo, aunque en su caso sin mayores consecuencias que un “esta me la vais a pagar pero bien” de Rosberg:


Situacion que en Lotus han sabido aprovechar, no en carrera pero si en twitter:

Y a parte de narrar con humor su carrera, en Lotus tambiĂŠn han contado ciertos incidentes, por ejemplo la salida de pista de Maldonado por la colorida grava de Sepang:

Y tenemos un documento confidencial de lo que piensan eL resto de equipos sobre Lotus y su community manager:


Y para acabar este accidentado (o “incidentado” si la RAE permite esta palabra) gran premio, vamos a recordar la salida de pista tras rotura de alerón de Alonso y algún comentario al respecto:

Bueno y con esto nos despedimos de Malasia, pero recordad que twitter nunca duerme y los que aquí escribimos… SI


JAVI VILLA 1-Bueno Javi, GP2, prueba de un F1, el Mundial de Turismos, la Mini Challengue, ahora la Nascar Europea…un CV bastante completo para alguien de tu edad ¿Qué tal este año?¿como te lo has pasado en relación a las categorías anteriores? Bueno, es un paso diferente. Ya cuando empezamos con el tema de Mini, con el tema del Mundial de Turismos, cambiaba bastante la filosofía con respecto a lo que eran los monoplazas, donde realmente aprendí y me formé. Pero bueno, conociendo un poco la Nascar más desde dentro, la filosofía que tienen, como ven ellos las carreras y el mundo deporte en general, pues te llama bastante la atención, sobre todo en el minuto 1, donde ellos como concepto consideran que el piloto es igual que el mecánico o que un ingeniero, que hace un trabajo y que tiene que ganarse la vida con ello. Cuando te dicen eso de mano, pues te gusta.

2-Campeón Junior de la Nascar Europea, 3º absoluto, ¿han cubierto tus expectativas?¿estás más o menos contento con la actuación de este año? Antes de cerrar el Campeonato, sí, era algo que podía estar bien. Después de que empezáramos, no, porque empecé a ganar carreras. Hicimos segundos porque tuvimos un problema con una chapa que se rompió cuando íbamos liderando la carrera. En el segundo meeting ya conseguí ganar una carrera y a partir de ahí el objetivo era ganar el Campeonato. Bueno, hubo ligeros desentendidos dentro del equipo, nada que ver con nosotros pero sí fuimos la parte implicada, pero, con bastante pena y con perdón, no sabían cómo decírnoslo pero tuvimos que buscar otro equipo, y a partir de ahí, en el momento que cambias de estructura durante el año, todo se hace difícil, adaptarte y conocer, y con ello también vienen fallos, que se esperaban, y con ello se pierden las opciones.

3-Tras tu paso por todas estas categorías, además bastante variadas, ¿Cuál ha sido la mayor diferen-


cia, por ejemplo entre la Nascar y el ¿puedes vivir profesionalmente de ello? Mundial de Turismos? ¿Dónde te has di- ¿o lo tienes que compaginar con otras vertido más realmente? disciplinas?¿tiene futuro a largo plazo? ¿como lo ves? Realmente trabajas más dentro del Mundial de Turismos,, por la parte de desarro- Yo creo que tiene un futuro a largo plazo llo, tienes toda la capacidad de la marca y por eso estoy confiando en ella, no sólo para desarrollar motores, para desarrollar aquí en Europa, sino en general en la Nasel coche…tienes mucho más trabajo, un car. Firmaron el año pasado, muy a la catrabajo que a mi me gusta hacer, se me rrera, antes de empezar el año, por eso no da bien, mientras que la Nascar es más hubo grandes variaciones, pero es un concomo una monomarca, se busca más el trato por 15 años. Eso te da plazo a ver espectáculo , se busca más el piloto, la que quieren hacer un trabajo y no es algo igualdad, que las carreras sean divertidas… por un día. La Nascar tiene muchos camentonces bueno, son dos conceptos dife- peonatos profesionales, no sólo pilotos rentes. Uno pienso que está dando más comparables a Europa y la F1, sino que la futuro, la Nascar, y lo están demostrando, cantidad de pilotos que hay viviendo de y otro, dentro del Mundial de Turismos sí ello posiblemente sólo en Nascar sea suhay unos puntos que me encantan, me perior a la de todos los pilotos que tenegusta trabajarlos y desarrollar un coche, mos en Europa en todas las categorías. pero bueno, también hay que ser realista Entonces, claro, te hace verlo de otra macon la situación que vivimos. nera, y ojalá que el Campeonato que están haciendo en Europa sean capaces de ven4-¿Digamos que en el Mundial de Turis- derlo, de enseñarlo al público como se vimos habría más importancia del setup, ve desde dentro y pueda llegar a ser profede la ingeniería del coche y la Nascar pre- sional para los pilotos también. mia más el pilotaje? 6-Hablábamos hace un momento que se Bueno, en el Mundial de Turismos es más depende menos del dinero, no hay esa importante el equipo que te acompaña necesidad de conseguir unos grandes papara desarrollar un coche, mientras que en trocinios, que con poco dinero puedes la Nascar simplemente lo que es el traba- estar en un buen equipo y puedes estar jo con tu ingeniero para hacer un setup ahí adelante, ¿no? te hace igualar y poder cambiar de equipo, y con un buen setup ir adelante. En el Mun- Sí, claro, son presupuestos muy diferentes. dial de Turismos desarrollas frenos, puedas Un buen coche, haciendo tests, precambiar pastillas, pinzas, turbos…hay parándolo todo, dentro de la Nascar, muchísimas cosas que influyen de una puede estar posiblemente por debajo de marca contra otra. los 100.000 eur. Con viajes golpes, puedes estar rodando ese número. Mientras que 5-En la Nascar americana hay contratos un Mundial de Turismos, para tenerlo comparables con la de las estrellas de la bien, estás hablando de unos 500.000F1. Aquí en la europea, como está la cosa 600.000 eur. Y luego el tiempo en pista,


como tedecía, en la carrera del Mundial de Turismos (WTCC) de 2012 rodaron 2 seg. por vuelta más lentos que la carrera con la Nascar. Eso quiere decir que el presupuesto no influye en tiempo.

diferente, y sí aquí en Europa la mayoría de circuitos son completamente permanentes. Quieren ir metiéndose, porque en Austria hay un oval grande, que quieren intentar meterlo dentro del calendario…intentar por lo menos llegar a hacer un 50-50.

7-Mucha gente se imagina los coches de la Nascar dando vueltas en ovales, como en EEUU, en la Nascar Europea habéis entrado más en circuitos convencionales, ¿no?… en Le Mans (que es un clásico), en Valencia…¿el cambio sería muy grande de pasar de la Nascar Europea a la Nascar Americana?

8-Aparte de los ovales, ¿que diferencias verías entre el coche americano que compite allí y el que compite en Europa? Pues por lo que yo sé y por la conversación que tuve con el invitado que trajeron de la KN a Tous no hay mucha diferencia. La filosofía es más o menos la misma, de concepto de coche, y cambian según categoría. Si vas a la Sprint Cup, su coche pesa 1.800kg, con 850cv, si vas a la KN son 650cv y 1500 kg…nosotros aquí son 450cv, pero es un coche más europeo, que pesa 1150 cv. Entonces intentas hacer un coche más ligero para trabajar en circuitos permanentes y no sólo en un oval.

Yo creo que habría que adaptarse. En Europa hacemos un oval, en Francia (en Tous), en un oval que ellos llaman un “short track”, un oval que mide entre 600 y 800 metros, que no tiene inclinación, que es plano, y la verdad es que para mi fue la carrera más divertida que he hecho en el plano profesional en muchísimos años, como adrenalina, como desahogarte, me lo pasé muy, muy bien. Estoy seguro que los ovales grandes, con incli- 9-Este año has luchado con Ander Vilariño, nación, tienen una filosofía completamente un antiguo conocido de la cantera españo-


la, ¿que tal ha sido la lucha? ¿había relación eran el carpetazo o esperabas algo más a fuera de la pista por eso de ser españoles o largo plazo? erais rivales como con cualquier otro piloto? Bueno, es difícil. La F1 hoy en día tiene unos costes inmensos, mantener un equipo, por Yo creo que cuando estás en pista no hay nin- barato que lo hagas, y por mucho que quieguna otra diferencia. Todo el mundo quiere ras, hablas de muchos millones de euros, y a ganar, al menos intentarlo. Ander es un pilo- veces no se hace fácil. La situación que se to más veterano que nosotros, lleva muchos vive en España, económicamente, no es la más años, era su segundo año completo en que más ayuda, y buscar presupuestos en la Nascar y ya había hecho carreras en la esos momentos se hace difícil. Había que primera temporada, y eso se nota. Pero encajar no como un equipo ganador sino bueno, nosotros tuvimos un comienzo muy como un equipo español, como una apuesta muy bueno, en el que podríamos haber llega- a largo plazo, donde nos pudiéramos identifido al final con opciones…pero bueno, a veces car todos con el equipo, al igual que nos idenla parte deportiva te la cambian, y te hace tificamos con la selección de fútbol o con la pasar un año un poco más complicado de lo selección de basket. Pero bueno, no se acabó que empezaste. de encajar, de entender, y es una pena que llegáramos a tener una oportunidad como 10-Hablando de lo español, y entrando en esa para los pilotos y que la perdiéramos. temas de F1, este año tenemos un equipo menos, con la ausencia de HRT. Tú fuiste 11-Cuando hablamos de ello el año pasade los que mencionaron al comienzo de la do, dijiste que preferías estar en el WTCC aventura Thesan, ¿Cómo ves el paso del antes que ser 3er piloto, porque muchas equipo por la F1 y el paso de Thesan por el veces la opción de en piloto en la F1 es un equipo?¿esperabas que lo acortaran y di- poco testimonial. Comparando con lo que


Ha hecho este año Dani Clos en HRT, que ha tenido como 4-5 carreras que ha podido disputar los viernes…¿echas de menos haber apostado por esa decisión o prefieres pensar “bueno, ya ha desaparecido el equipo, me hubiera quedado solo, sin alternativas”…como lo ves en perspectiva?

12-Ahora que hablas del tema pay driver,

de los 22 pilotos que van a formar la parrilla este año, si no me equivoco, creo que hay unos 11 que van a tener que aportar dinero. ¿Tú hasta donde crees que va a llegar esto? ¿va a tener que haber un momento en que alguien va a tener que decir basta o es una rueda que va a seguir girando de esa maneNo, no tiene nada que ver. Por ejemplo Dani ra indefinidamente? optó por eso, pudo rodar los viernes, y no hay duda alguna que la F1 es un soporte Sí, no es una rueda nueva. La F1 se conoció publicitario bestial. Yo lo único que no así durante muchos años, ¿no?. La F1 tenía compartía era estar en la F1, fuera de se- 3 equipos oficiales grandes y quien llegaba gundo, primero o tercer piloto, teniendo que a la F1 era porque tenía la posibilidad de aportar una cantidad económica. Prefería sentarse. Todos conocimos a Minardi, y era estar en el WTCC peleando que buscar dinero ese sitio. No es nada nuevo, simplemente para estar en la F1, porque en ese momento vivimos unos años después, 2002-2003, en entras en una rueda de la que no sales. Siem- los que había mucho dinero, empezaron a pre que seas un piloto que estás aportando entrar todas las marcas a la F1, y en el modinero te van a considerar como ello, y para mento en que llega la crisis, las marcas no moverte de equipo también. Así que de en- pueden sostener la F1 porque la repercutrar en la F1 me gustaría entrar como cuan- sión que ellos obtienen no es equivalente a do entré con BMW, porque ellos te llaman, lo que ellas están aportando y deciden enellos creen en el proyecto, te dan un contra- trar en otro tipo de categorías, como es el to a firmar para 6 años, para hacer tu futu- Mundial de Rallyes, como es Le Mans, coro y apostar por ti. No para la situación de mo es el DTM, como el Mundial de Turisllegar a la F1 y tener que estar buscando pa- mos, porque trabajan con su coche de catrocinio año tras año. No era por estar de ter- lle, con una imagen más cercana al público, cer piloto, claro que me encantaría, sino era con una cantidad muy, muy inferior. el matíz de tener que buscar dinero.

13-Hablando de categorías alternativas,


ahora se habla mucho del DTM, de Le Mans…¿Qué crees que le falta a la Nascar Europea para convertirse en una alternativa similar a estar dos categorías?

carreras eres el mejor, y un año parado en casa puede ser tu fin, y sobre todo hoy en día. Antes a lo mejor podías volver a reengancharte, pero hoy estás un año parado y luego ¿como vendes, como te mueves?. Yo creo que no sólo el motorsport, sino el deporte. En el deporte, mientras estás en activo funcionando eres lo que eres, y si paras, para reengancharte tienes que vender algo que no existe. Tendrías que justificar, y que te crean, que estás en la capacidad de poder hacerlo, pero ¿Quién te da la oportunidad económica de demostrarlo?. Mientras que si estás en activo,estás demostrando con lo que traes justo detrás de ti.

Hombre, el DTM tiene más años que yo y la Nascar Europea se formó el año pasado, ¿no?. Entonces lo primero es tiempo, y luego que el organizador realmente se involucre al 100%. Es fundamental el tema de televisión, el tema de prensa, que la gente conozca las carreras, y que la gente lo vea desde dentro, y que lo pueda vivir. Sin la prensa pues será complicado, entonces confiamos que lo vea también por esa parte, y ya que tiene un respaldo como es la Nascar detrás y un largo plazo de tiempo, pues que lo pue- 15-¿Crees que esto le ha podido pasar a da aprovechar. Jaime Alguersuari?. Cuando ha parado un año, aunque no totalmente porque ha es14-Tras algo más de 1 año desde que tado un año de probador, pero digamos hablamos sobre tu repercusión sobre tu po- que como no ha competido, que después, a sible fichaje por parte de HRT, ¿crees que la la hora de querer fichar por los equipos ¿le repercusión mediática de los pilotos cuan- esté siendo más difícil precisamente por do están relacionados con la F1 aumenta eso? muy rápidamente y cuando dejan de estar relacionado con el deporte rey baja en la Hombre, no hay duda de que es más difícil. misma proporción? ¿Qué es un poco olvi- Sí es verdad que Jaime creo que tiene un dadizo el mundo del motorsport en gene- punto a favor, que es el seguir vinculado, ral? aunque sea a través de Pirelli. Estando en la F1 estás metido todavía dentro del amSí, sí. Mientras estás en activo y ganando biente, y no te separas, la gente no se olvida


porque estás metido dentro del círculo, y eso nal aquí pero a día de hoy no es algo que sele está viniendo bien. pas. Y si no, pues quien sabe. En América no hace falta vendérselo a nadie y un deportista 16-Ahora, de cara a esta temporada… en América representa muchísimo más de ¿Cuál crees que debe ser el siguiente paso? lo que representa en Europa, que hay mu¿vas a continuar en la Nascar Europea?¿te chas más oportunidades, que estás metido planteas abrir otras alternativas, tipo DTM dentro de una gran familia, y quien sabe. El o Le Mans más a largo plazo?, ¿cómo lo futuro nunca puedes predecir por donde va a venir. Si puedo quedarme en Europa lo intenves? taré pero si hay que marchar, tampoco es A día de hoy, hablando de 2013, haré un plan que me cueste mucho coger la maleta. muy similar a 2012, con la Nascar Europea y con el Campeonato de España de Monta- 17-¿Te ves cruzando el charco? ña con el BRC. Dentro de la Nascar es un nuevo equipo, un equipo francés, que tiene Si hay que ir, si realmente tengo una oportumucho interés en mi participación, ellos nidad y se puede hacer, claro que sí, no sería apuestan en que juntos podemos tirar, me un problema. dan mucha confianza, y creo que con trabajo de principio a fin podemos tener los resulta- 18-Volviendo un poco al tema de las series dos que no tuvimos en 2012. Luego a largo anteriores a la F1, has competido contra plazo no hay duda, me gustaría poder que- Maldonado (ahora en Williams), con Sergio darme en Europa, entonces si peleas, pele- Pérez (que ahora está en McLaren), con Roas por buscarte un sitio en el DTM, en el main Grosjean (que ahora está en Lotus), Mundial de Turismos (WTCC), pero las mar- con Hulkenberg (que ahora está en Sauber) cas no acaban de entrar por lo que no sabes …¿Dónde está el padrino de Javi?¿donde que va a pasar, pero siempre tienes que es- está esa oportunidad perdida para dar el tar en activo para estar buscando un hue- salto? y ¿crees que podrías reenganchar co. Esperemos, porque a lo mejor dentro de algún tipo de padrino de los que tuviste an2 años tienes la sorpresa y la Nascar lo mis- tes? mo te dices que puedes llegara ser profesio- Bueno, yo creo que “¿Dónde quedó el padri-


no de un piloto español?”. Vamos a partir de ahí, no de Javi. Llegó todo a la vez. Para nosotros el mayor problema fue cuando BMW abandonó la F1, ya que tenía un contrato firmado con ellos para estar unos años juntos, para empezar de 3er piloto, para seguir ese trabajo que se había empezado. Y bueno, el equipo se termina, se termina el proyecto antes de que llegaras a entrar y la situación cambia y empiezas a saber que la situación se va a poner realmente difícil. Posiblemente si nunca hubiera probado el F1, si nunca hubiera tenido esa oportunidad, hubieran confiado en mi de esa manera, pues a lo mejor me hubiera sentido no más dolido, pero sí con la frustración de ni saber si hubiera podido llegar, si tengo la capacidad, pero cuando alguien confía así… la situación llega cuando llega, no lo pude evitar, nací en el 87 y me tocó este momento, y es lo que hay. Hay que ser realistas, la vida sigue, y hay que buscar tu camino, nada más.

19-¿Sigues teniendo buena relación con la gente de BMW? Es decir, si un dia quisieras saltar al DTM ¿podrías tocas su puerta y decir: aquí estoy? Sí, con BMW siempre hubo muy buena relación, con Ibérica en Alemania posiblemen-

te me conozcan más del tema de los tests, de cuando estuvimos con ellos. En su momento se habló y obviamente tienen nuestros datos, pero bueno ¿Quién sabe? Antes, para los turismos había una cantidad de plazas y una cantidad de pilotos, y hoy en día hay menos plazas y el triple de cantidad de pilotos que abandonamos los fórmulas porque no ves la salida, no ves tu futuro profesional, y te pasas a los turismos, ¿no? . Entonces, claro, hay mucha más pelea, y empieza a haber intereses y siempre necesitas un apoyo detrás de ti para que seas el piloto que interesa.

20-¿Te plantearías un cambio a medio plazo hacia Le Mans o el DTM, a 2-3 años vista? Sí, ¿por qué no? Si tengo una oportunidad en el DTM me gustaría aprovecharla. Es el único campeonato que tenemos en Europa 100% profesional, donde todos los pilotos vienen a través de la marca, y creo que la adaptación que tuve a los turismos desde el primer día, en el WTCC, donde no hice ni un solo test, donde entramos directamente en un equipo privado, hice un podio en Hungria, lideramos la carrera e Valencia y la hubiéramos ganado…no creo que fuera un problema


adaptarme al coche y el trabajar todo lo muy complicados, no me refiero a problerápido que puedo hacerlo y me gustaría te- mas personales ni nada, sino cuando estás ner esa oportunidad, ojalá. hablando de un equipo: desarrollar trabajar. Las cosas son difíciles y si se supiera no 21-¿Como ves la F1 para las próximas harían mas que hacerlo efectivo, pero buetemporadas? con el cambio de motores, no, hay que desarrollar un coche, y aunque que vienen los V6 Turbo, que se van a in- parezca que nosotros somos los que estacrementar bastante los costes de los equi- mos ahí para lo bueno y para lo malo, nosopos, hay equipos que tienen problemas ya tros somos la última persona, la que lo ponemos en pista, y detrás hay muchísima para llegar…¿Cómo lo ves? gente desarrollando un coche, probándoNo es nada nuevo. Querían meter el V6 Tur- lo…Ferrari tiene al menos una cosa a favor, bo, y lo sabíamos porque lo metieron en el que es la fiabilidad, que no rompe, que no lo Mundial de Turismos cuando nosotros estu- dejó tirado, y gracias a eso puede llegar a la vimos en 2011, también en el Mundial de última carrera con opciones como llegó este Rallyes. Se sabía que unos años más tarde año. Pero no llega a esa carrera con opciones lo querían meter en la F1, quieren trabajar por tiempos en pista, no porque lo pueda con esa normativa. Bueno, es algo en lo que batir, sino porque Vettel rompe en 3-4 carrela FIA está tomando ese camino, ha toma- ras de 20 mientras que ellos lo aguantan en do esa iniciativa, un poco de cara a la venta todas. Entonces te mantienes y el día que hacia el mercado, que en la calle hay cada los demás no rompan, no llegan. Les falta vez motores más pequeños, que gastan me- un poco de velocidad ¿Cómo?, es lo que te nos y que son más eficientes es lo que se digo, que Fernando y el equipo Ferrari está buscando, y quieren transmitirlo de ca- sabrán por lo menos las deficiencias y esra a las carreras. Y conlleva también eso, tarán buscando como solucionarlas. unos gastos superiores, mucho mayor coste de desarrollo, de mantenimiento, de ki- 23-Antes hablábamos de las diferencias lometraje. Y bueno, el deporte está sufrien- entre las ruedas que se usan en la Nascar do ahora bastante por ello pero también hay americana y las que se usan en la Nascar que pensar de otra manera: esto tiene que Europea y como ello influía en los tiempos cambiar, no vamos a vivir así toda la vida, y y lo que podría llegar a mejorar el coche hay que volver a enderezar las cosas. simplemente con cambiar las ruedas. ¿En la F1 es quizás también uno de los aspec22-Hablando de los pilotos españoles que tos críticos? Es decir, Pirelli hace unas ruetenemos en la categoría. Tenemos a Alon- das muy blandas, y se hacen 4 paradas a so, De la Rosa , Alguersuari y Clos se están comienzo de temporada, las ruedas se debuscando el futuro…y Fernando y Pedro gradan en nada, Kimi pierde una 2ª posiestán ya juntos en Ferrari ¿Qué crees que ción un par de vueltas antes de terminar la le falta a Ferrari para que salga del día de carrera para finalizar 11º, y de repente se la Marmota, que siempre llega a la última va endureciendo, se van endureciendo y carrera y fuera mundial…¿Qué paso es ne- pasamos a grandes premios con 1-2 paradas, donde los resultados son muy predecesario? Bueno, yo creo que eso lo sabe mejor Fer- cibles…¿No crees que a veces quien decide nando. Al final los problemas internos son el resultado es quien fabrica los neumáti-


cos como si fuera Pirelli el juez del Mun- tengo lso 400 mill. de eur, pero si tengo 300 dial? y fui capaz de encontrarlo primero, fie capaz de desarrollar un coche. Dejas esa parte El juez no, simplemente porque no creo aunque a veces te puede venir a favor y que puedan saber quien, pero esos cam- otras en contra, y gusta o no gusta depenbios sí influyen. Influyen que un equipo no diendo a quien preguntes…si le preguntas a tiene las cosas claras, no saben que rueda te Red Bull va a estar encantado, y eso que a van a traer, entonces quien pueda predecir veces sufre… lo que va a pasar, quien pueda predecir como va a actuar el coche tiene un poco más 25-¿Dónde te ves dentro de 4-5 años? de ventaja, pero claro estás hablando de Espero que de profesional, con todas las que pone las cosas más difíciles. Con todo el letras, dedicándome al automovilismo, en la dinero que conlleva la F1, con todo el dinero que esté recibiendo una contraprestación que se gasta, con todo el lo que hay en por mi trabajo. tests…si supieras en los tests de pretemporada que hay unos neumáticos estables 26-¿Te veremos alguna vez de coach de para todo el año, por no hablar de muchos pilotos o siempre te vamos a ver en pista? otros factores, porque los neumáticos son sólo una parte, no con sólo eso se gana un Hace muchos años que trabajo de coach mundial, pero sí facilitaría a que los pilotos y con pilotos de la F3, pero bueno, es algo los equipos tuvieran mucha más informa- que compaginas, donde intentas sacarte ción y una constancia a la hora de desarro- algo de dinero, y que te ayude para poder llar el coche en una única dirección y no es- vivir, pero bueno, siempre que pueda en las tar perdidos, que si en una es blando y se carreras, creo que todavía estoy en años de nos degrada, que si en una es duro y cuesta ello, y en 3-4 años hay que ser realistas, mucho calentarlo…te facilitaría que la cosa puedo encontrar un camino, de encontrar fuera constante. hacia donde, de abrir todas las puertas con orgullo, de decir que llevo 10 años en los cir24-Una constancia de normas, unas mis- cuitos de velocidad a nivel internacional, mas reglas a lo largo del año…¿no? fuerte y con resultados, así que lo primero es aprovecharse de ello. El futuro ya nos Si pero ¿cual es el problema? Si mantienes dirá a que nos vamos a dedicar… la constancia y los equipos continúan con las diferencias de presupuestos como las Por Juan Ávila que tienes hasta ahora, pues meterías arriba a los equipos por dinero casi, los evaluarías por el presupuesto que tienen, porque si todos llevan 5 años con la mismas norma, la sabes llevar al límite, y llegaran a desarrollar los coches, el equipo que tenga más dinero va a ir más rápido…y sin embargo así lo dejas más a la parte humana que hay dentro del equipo. A lo mejor no


¿QUÉ ESTÁ PASANDO?

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i afirmáramos que en el año 1999 no nos alegramos de que Pedro de la Rosa y Marc Gené dejaran atrás una parrilla huérfana de españoles mentiríamos. Ellos entraron en equipos modestos, con presupuestos ajustados y medios limitados. Tuvieron que hacerlo con los apoyos de Repsol y Telefónica respectivamente. Por lo que es de recibo recalcar que en el Gran Circo la subasta de volantes siempre ha existido, que los equipos más modestos han tenido que tirar de ellos para poder subsistir. Gracias a ello se han descubierto pilotos de mucha valía y otros que su paso por la Fórmula 1 ha sido fugaz. En este último caso siempre pueden venir a la mente los nombres de Alex Yoong, Tarso Marques, Sakon Yamamoto, etc. Pero algo ha cambiado y no precisamente para bien. Ahora ya no son sólo los equipos menores los que subastan uno o sus dos volantes, en la actualidad tenemos que observar que equipos de zona media-alta de la clasificación también se suman al “¿Quién da más?” para otorgar una butaca. Mal se sentirá por ello por ejemplo Frank Williams después de todo lo que ha sido su equipo. Pero no se culpe usted señor Frank, ahora hemos llegado al punto en el que sólo Ferrari, Mclaren, Red Bull y Mercedes parecen tener el seguro de que mirarán la calidad del piloto y no sus billetes. Que equipos como Lotus Renault, Force India, Sauber o incluso el propio Williams tengan que echar el ojo a la cartera debería hacer reflexionar sobre donde se dirige la Fórmula 1. Un sitio donde deberían estar las mejores manos y no las mejores billeteras como si de un club de alto estatus social se tratara. Todo esto nos dejará sin disfrutar de los Pedro de la Rosa, Heikki Kovalainen, Jaime Alguersuari, Kamui Kobayashi, Timo Glock, etc. Sin duda todos ellos podrían estar en un mismo campeonato y con un gran nivel –se habla de que la futura Fórmula E puede ser un buen refugio-. Pero la realidad es bien distinta. Han sido sustituidos por los Valtteri Bottas, Esteban Gutiérrez, Giedo Van der Garde, Max Chilton y


Jules Bianchi. Pilotos la mayoría de ellos provenientes de una GP2 cuyo nivel ha sido el más discutible de todas las ediciones llevando con ello un rendimiento que cuanto menos será una incógnita. Podremos si queremos echarle la culpa a la crisis, a que las cosas están fatal dentro y fuera de nuestras fronteras. Pero no vale de nada si no examinamos a fondo el problema y proponemos soluciones. Porque ya se lo dijo Timo Glock a Mark Webber a través de Twitter, “esto os toca resolverlo a vosotros”. Y el primero en dar un paso al frente a sido Fernando Alonso, ejerciendo así de líder para proponernos quitar al menos dos carreras y sustituirlas por jornadas de tests. Una propuesta que parece coherente, porque todos estos caprichos exóticos y calendarios interminables ideados por Bernie Ecclestone pueden suponer una gran carga para las escuderías en conceptos de viaje, puesta a punto, etc llevando todo al resultado de mundiales que acaban poco antes de las navidades. Así que de nada sirve limitar el uso de motores, suprimir jornadas de test para que los equipos no desarrollen y los pilotos reserva se oxiden si luego apostamos por cosas tan estrambóticas como calendarios de una veintena de pruebas.

En todo este tinglado también se habría agradecido que más personalidades célebres de este mundo se mojaran como lo ha hecho el ex campeón del mundo Henry Surtees. Él nos ha propuesto becar al campeón de cada categoría para posibilitar que continúe dando los pasos pertinentes hasta su llegada al gran circo. Sin duda, es loable que haya tratado de buscar una solución a todo esto, pero su propuesta puede ser más un parche que una solución real. Porque es cierto que dar una beca al campeón de cada categoría inferior como se hace actualmente en la Fórmula Renault 2.0 –y que ha posibilitado a Robin Frijns competir- es algo necesario. Pero por desgracia, esto me temo que no sería más que un parche, dado que muchos pilotos podrían arrebatarle el asiento al llegar con un patrocinador más fuerte que lo recibido en beca, sin contar que de no vencer en la categoría superior su progresión podría ir al traste por perder el derecho a mencionada beca. Sea como fuere, parece claro que algo hay que hacer si queremos que la Fórmula 1 vuelva a ser un deporte y no un negocio en el que tener dinero es suficiente para pilotar. Por Borja Caballero


ROBERTO MERHI, UN TALENTO BESTIAL

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e él dijo Pedro de la Rosa que tenía el mayor talento natural de entre los jovenes del automovilismo español, si lo dice Pedro que de otra cosa no sé pero de esto sabe un rato largo, será por algo. Dos de las cualidades principales de Merhi son sus fulgurantes salidas y su facilidad para los adelantamientos. La tercera es la de ser rápido de entrada. En cuanto a las salidas, su paisano Adrian Campos (senior) decía que las salidas son mas mentales que otra cosa, hay que tener la capacidad de leer los huecos que van a dejar tus rivales anticipadamente, Roberto tiene un don especial para eso En cuanto a los adelantamientos, se parece a Lewis Hamilton, facilidad es la palabra, facilidad para meterle el coche al rival, a la que te despistas ¡zas!, ya tienes medio coche de Roberto metido, a partir de ahí te tiene ganada la posición y estás perdido, te comes el adelantamiento sí o sí, irremediablemente, sin poder hacer nada. Merhi se ha declarado repetidamente admirador de Hamilton y su influencia se vé clara aquí, pero con eso no es suficiente para hacerlo hay que valer y Roberto lo vale. Ser rápido de entrada es una cualidad consecuencia de lo que De la Rosa dice de él, “un talento natural bestial”, cuando tienes ese talento siempre sale a flote a las primeras de cambio, luego a la que pasan las horas y los días de entreno las puestas a punto van in-

fluenciando los tiempos cada vez más. Y esto nos lleva a hablar de capacidad técnica, quizá el punto débil hasta ahora de Roberto, así es que le ha costado tanto adaptarse al DTM, un coche complejo de reglar del que Carlos Castellá dijo en una ocasión que tiene casi infinitas posibilidades de reglaje (exactamente 13846 según pudo averiguar), si el maese lo dice, no voy a ser yo quien le lleve la contraria. Su otro punto debil es el dinero, siempre le ha faltado un gran sponsor (Aeropuerto de Castellón no se puede considerar como tal) pero eso tiene dificil remedio. El que sí tiene remedio es el aprendizaje técnico y Merhi está en ello. su equipo DTM del 2012 (Persson) era un auténtico desastre (no funcionaba bien ni el reloj del box) -tanto así es que para este año ha desaparecido del campeonato, pero Mercedes vio claro talento de Roberto y desde mitad de la temporada pasada le puso a trabajar en fábrica con el equipo oficial (HWA), el aprendizaje que de ahí obtendrá sin duda le permitirá lucir sus cualidades, y quien sabe si esto le permitirá hacer lo que a Paul Di Resta, ganar el DTM con Mercedes y dar el salto con ellos a la F1, nada nos hace pensar en que Mercedes haya cambiado de política al respecto, y sin duda Roberto lo merece.

Por Claudio Durán


Nueva temporada, nueva sección.

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on la sección de “Una vuelta al pasado” recordaremos pilotos que han pasado por el gran circo que aunque no sean muy conocidos por la gran mayoría, si consiguieron con sus hazañas un hueco importante en la historia de este deporte. Esta sección no hablará sobre las grandes leyendas que todas conocemos (Prost, Senna, Clark, la familia Hill, Fangio, Lauda…) sino de otros personajes igual de importantes pero menos reconocidos. Habrá números en los que se hable de algún gran premio en concreto, pero siempre relacionados con algún piloto en concreto. Al final de cada sección habrá un pequeña encuesta en la que los lectores elegiréis el piloto del próximo número, a elegir entre varas opciones. Es bueno de vez en cuando echar una mirada al pasado para juzgar el presente. Una vuelta al pasado - Dan Gurney Victorias para todos. Este piloto norteamericano nacido en Port Jefferson, Nueva York, un 13 de abril de 1931 pero criado en California, tiene el privilegio de haber dado a marcas y escuderías tan míticas como Porsche, Eagle o Brabham su primera victoria en la F1. En 1952 el joven Gurney fue llamado a filas y enviado a la guerra de Corea, pero al

año siguiente regresó donde volvió a retomar su carrera como piloto. En 1958 participó con un Ferrari en las 24 Horas de Le Mans, durante el transcurso de la prueba, directivos de Ferrari se fijaron en él, ofreciéndole un contrato de piloto de pruebas para el equipo de Fórmula 1. Al año siguiente, debutó en el Reims junto a su compatriota Phil Hill y Tony Brooks. A pesar de tener que abandonar en el día de su debut, en los dos siguientes grandes premios celebrados en Alemania y Portugal terminó segundo y tercero respectivamente. Compaginando la Fórmula 1 y compartiendo volante con su compañero de escudería, Hill, ganaron las 12 horas de Sebring. Dejando atrás su época en Ferrari, decidió cambiar de aires marchándose a BRM. Los resultados fueron bastante negativos, donde solamente logró llegar a meta en una ocasión de las ocho en las que lo intento, marchándose para 1961 a la escudería alemana Porsche. El año marcho muy bien, con tres segundos puestos terminó el mundial en tercera posición empatado a puntos con Stirling Moss. Gurney demostraba su talento pero la victoria se le resistía hasta que en 1962, en el Gran Premio del ACF logró su primera


victoria tanto para él como para Porsche, siendo la única victoria del equipo germano en la F1. Con una victoria en su haber, era hora de dar un paso adelante, fichando en 1963 por la escudería Brabham en la que el piloto americano tuvo el honor de darle su primera victoria en la F1, en el gran premio de Francia de 1964. En la última prueba de la temporada, Gurney logró su tercera victoria y segunda con el equipo Brabham en la carrera disputada en el Autódromo Hermanos Rodríguez de México. Gurney también quería ser como Jack Brabham y montar su propia escudería por lo que para 1966 fundó su propia escudería, la Anglo American Racers, también conocida como Eagle. A pesar de contar con más pilotos como Scarfiotti o Mclaren en su escudería, tan solo Gurney fue piloto oficial del equipo. Con unos resultados un tanto irregulares, Gurney logró una muy meritoria victoria en el gran premio de Bélgica de 1967, única victoria de Eagle en la F1. Tras la muerte del gran piloto escoces Jim Clark, Gurney decidió tomarse un año sabático, para retirarse definitivamente de la F1 en 1970 tras correr tres grandes premios en Mclaren. A parte de tener el privilegio de darle a Porsche, Brabham y Eagle su primera victoria en la Fórmula 1, tras ganar las 24

Horas de Le Mans de 1967 junto a A.J Foyt, Gurney tiene también el honor de ser el primer piloto en sacudir y rociar a sus compañeros de podio con una botella de champan, algo que a día de hoy es de lo más habitual en todas las competiciones. Ya en su tierra natal, consiguió tanto en la Nascar como en la Indy varias victorias, por lo que Gurney es uno de los pocos pilotos que ha conseguido ganar tanto en EEUU como en el viejo continente. Tras dejar definitivamente el volante, siguió dirigiendo su escudería por tierras americanas y cosechando grandes éxitos hasta la disolución definitiva en 1983. ¿Qué hubiese pasado si realmente Gurney se hubiese no hubiese dejado Ferrari en 1959, o BRM a finales de 1960 o Brabham en 1965? Cabe recordar que los mejores años de dichas escuderías llegaron al año siguiente a dejar la escudería, consiguiendo títulos con pilotos más lentos que el propio Gurney. Un gran piloto que a pesar de no ser uno de los más conocidos, se ganó con creces el respeto de todos sus compañeros, siendo incluso temido por grandes como Jim Clark. Y en el próximo número… A) Maurice Trintignant B) Giancarlo Baghetti C) Piers Courage Por Jon Rodríguez


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AYRTON SENNA La Leyenda

rases célebres como “El Segundo es el Primero de los perdedores” definían perfectamente a este carismático piloto religioso a más no poder. Sus creencias le hacían ver que Dios le guiaba cuando pasaba Eau Rouge sin frenar, su simpatía y sinceridad era objeto de admiradores y detractores, gestos como pararse para salvar a Erik Comas o verse perturbado por el fallecimiento de Roland Ratzemberger dejaban ver su lado más sensible y humano. Pero todo esto no tapaba nunca su ambición, porque sin ella no sería tricampeón o un león feroz que ya enseñó sus garras bajo el diluvio monegasco a bordo de un modesto Toleman. Primer monoplaza en probar el doble alerón trasero. Pero no son gestos como esta la que se le recuerdan. Primera victoria bajo la lluvia de Estoril con Lotus o los tres cetros mundiales con Mclaren son su mejor aval de presentación. El reconocimiento a su figura como el mejor piloto de la historia no viene sólo por su fallecimiento hace ya 19 años. El coincidir en la pista con pilotos de la talla de Nelson Piquet, Nigel Mansell o su archirrival Alain Prost deben ser suficientes para abrir muchos ojos demostrando que no se es mejor por tener más mundiales, sino por haber ganado a la mejor generación de pilotos que ha dado hasta ahora la máxima categoría sin desmerecer obviamente el talento de los Alonso, Vettel, Hamilton, Raikkonen, Haikkinen, etc. Con el nombrado Alain Prost vivió las luchas más titánicas que se recuerdan en el seno de la escudería Mclaren. Allí coincidie-

ron los dos mejores pilotos del momento durante sendas temporadas, dejando imágenes de clara enemistad entre ambos y colisiones como la de Suzuka en 1989 y que le costó el título al bravo piloto brasileño. Curiosamente, escena similar se vivió un año más tarde en este mismo trazado, sólo que esta vez “El Profesor” no quiso saber nada más de “Magic” y ya pilotaba un Ferrari. Posteriormente, Alain Prost ficharía por el entonces potentísimo equipo Williams con la finalidad de retirarse con el cuarto título bajo el brazo. Y fue algo que logró amén de reconciliarse con Ayrton Senna en el podio de Brasil con un bonito gesto del entonces piloto local. Olvidado quedaba lo que hablaban los medios de la época sobre el veto de Prost a Senna como condición para su fichaje por Williams así como todas las viejas rencillas del pasado en lo que fue el último encuentro de ambos en un podio. Este 1993 también tuvo como testigo la última gran exhibición de Ayrton Senna bajo la lluvia de Donington Park. De quinto a primero en una vuelta y doblando a todos los participantes a excepción de sus compañeros en el cajón. Con Prost retirado, Williams apostaba por Ayrton Senna como su primer espada al lado de un “sophomore” como Damon Hill. Todo prometía e incluso “Magic”, lleno de júbilo en todas sus fases, nos anunciaba que su pequeño sobrino Bruno Senna ya hacía diabluras con los Karts. Pero no todo sería color de rosa. Ayrton no se encontraba cómodo con el coche y la barra de dirección le daría más de un quebradero de cabeza en su corta estancia con las balas azules. En lo personal, Senna no atravesaba un momento entre otras cosas, por la oposición de su familia en su relación con la modelo Adriane Galisteu. Para colmo de males, la


Adriane Galisteu. Para colmo de males, la figura de Michael Schumacher era emergente y venció en las dos primeras pruebas del mundial en las que Ayrton Senna tuvo que abandonar. Las cosas en el campeonato se ponían peor que nunca, Senna no había puntuado y Schumacher llevaba dos de dos. Por lo que tocaba comenzar la remontada en Ímola. Fatídico Gran Premio en el que el viernes Rubens Barrichello nos dio un gran susto mientras que el sábado ya golpeaba la tragedia con el accidente mortal de Roland Ratzemberger. Maldito alerón desprendido que dejó vendido al austriaco. Todos estos sucesos dejaron a Senna tocado y para colmo, multado por ir a preocuparse por el estado de Ratzemberger. Pero todavía quedaba lo peor, que era lo que temía Senna desde el sábado por la noche, cuando desde su hotel confesaba a su novia tanto sus temores como sus pocas ganas de salir a pista. Incluso Sid Watkins, mítico médico de la FIA le propuso meses antes a Senna su retirada y disfrutar de la vida, pero como dijo años anteriores, en

otra de sus célebres frases “Correr, competir lo llevo en la sangre, es parte de mí, parte de mi vida” , porque un gran campeón como él no se iba a rendir ante esta durísima adversidad, y aún temeroso, distante entre sus compañeros de parrilla en la fatal mañana, desconfiado del monoplaza al dar más vueltas al circuito de lo habitual y confesar esa inquietud a la prensa antes de enfundarse por última vez el casco. El día anterior había logrado su 65 y por desgracia, última pole de su carrera. Salir en tan privilegiado lugar le permitía meter bajo su asiento una bandera austriaca para homenajear a Roland Ratzemberger en caso de lograr la victoria. Tras una salida accidentada con choque entre Lamy y Letho, la carrera tuvo un periodo de Safety Car hasta que se relanzó. Schumacher presionaba a un Senna que en la sexta vuelta ya tuvo dificultades en Tamburello, donde un giro más tarde se desencadenaría la tragedia. Sid Watkins tuvo el mal trago de hacerle la traqueotomía que permitió mantener con vida durante 4 horas más al astro brasileño. Un funeral


seguido por miles de personas, un partido de fútbol de altísima rivalidad uniendo a dos aficiones para corear el nombre de Senna y un Alain Prost portando el féretro eran sólo unas pequeñas muestras de lo que dio “Magic” a la Fórmula 1. Fueron tres mundiales, pero la tragedia nos impidió saber hasta donde habría llegado un genio que quería mantenerse en activo al menos hasta el año 2.000 así como dejarnos sin ver otros duelos que podían haber dado la vuelta al mundo como los SennaSchumacher que se avecinaban. Ahora, en pleno siglo XXI, su sobrino Bruno ha llegado a la máxima categoría, pero su rendimiento y su ambición no ha sido la misma. Probablemente sin la muerte de su tío todo habría sido diferente para él, porque esos diez años en blanco con la comprensible negativa de su madre Viviane a dejarle competir le han lastrado mucho. También nos quedaremos sin saber si Bruno podría haber dado tanto que hablar como Ayrton. Se dice que en la Fórmula 1 sólo mueren

los olvidados, esto hace a Senna inmortal a los ojos de muchos. Pero su nombre también se encuentra presente cuando tenemos que hablar de seguridad. Aquel fatídico 1 de Mayo de 1994 marcó un antes y un después en esta materia. Nunca se sabrá que ocurrió exactamente a pesar de la creencia extendida de la rotura de la maldita barra de dirección, pero todo esto ha servido para tomar múltiples medidas que han ayudado a salvar vidas. Así lo manifestó Jenson Button tras su accidente en Mónaco. Una colisión similar ha sufrido Sergio Pérez hace poco en este trazado teniéndole convaleciente durante el Gran Premio de Canadá, circuito donde nos viene también a la mente el terrible accidente de Robert Kubica teniendo como única consecuencia la pérdida del conocimiento por el brutal choque. Una década atrás se habría temido por su vida, pero unos monoplazas a prueba de todo, el Hans y un largo etcétera de estrictas medidas que todos han de pasar evitaron una tragedia. Por Borja Caballero.


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arrerón estratosférico, de otra manera no se puede calificar el que una carrera de resistencia de 12 horas acabe con diferencias de tan solo unos pocos segundos entre primero y segundo en todas las categorías salvo en P2 que fue de 1 vuelta (7seg en P1, 30seg en PC, 2seg en GT y 10seg en GTC). Para la victoria absoluta no había otra opción que Audi, daba igual rivales y categorías, ellos allá arriba en la luna y el resto aquí abajo en la tierra. Pero eso no quiere decir que que la batalla fuera aburrida, 7 segundos separaron a ambos E-Tron-Quattro en meta y unas ultimas vueltas de infarto (sobre todo para el Dr Ulrich Team manager) con toques entre ellos incluidos.

frido problemas mecánicos. Merece la pena que entremos a detallar esta categoría, por lo disputado y por la presencia de Antonio García. Los cosas no empezaban bien para el español del Corvette nº3 hacía una buena salida pero a los 10 minutos de carrera era penalizado por tocar a un rival en un adelantamiento. Alrededor de la 1ª hora de carrera cuando era el más rápido en pista (2:00 por 2:01-2:03 de sus rivales) problemas en la electrónica de la caja de cambios le hacían entrar en boxes a reparar, después de casi 1 hora y de cambiar la transmisión entera volvía a salir a pista (último a casi 30 vueltas) pero los problemas se le acabarían reproduciendo obligándole a la retirada hacia la 6ª hora. No era el día de Antonio, mejor suerte le espera en Le Mans, ¡seguro!.

Victoria para Fassler/Treleuyer/Jarvis y derrota para Kristensen/Di Grassi/Mcnish. Tercero a un mundo de distancia la vara de medir Heidfeld/Prost/Jani. Fracaso del DeltaWing, retirado por incendio a las apenas 2 horas de carrera.

Hacia la 3ª hora Gavin en el otro Corvette también sufría tambien un avería que le retrasaba hasta la 10ª plaza a mas de una vuelta del Ferrari líder (Bruni/Beretta/ Malucelli).

En GTs la carrera fue aún mas disputada, Ferrari, Viper y BMW enzarzados en luchas cuerpo a cuerpo sin cuartel vuelta tras vuelta, y remontada impresionante para acabar ganando del Corvette nº4 (Gavin/ Westbrook/Millner) después de haber su-

Los Corvette eran los rápidos y los Ferrari los fiables, el mundo al revés. A partir de ahí remontada con relevos impresionantes de Westbrook y sobre todo Millner que se destapó.A 1 hora del final llegó la decisión que marcó el resultado, en


Ferrari deciden bajar al veteranísimo Bruni y dar el úlitmo relevo a Malucelli, ¡craso error!, un Millner desatado presionaba a un Malucelli que cada vez más nervioso cometía algunos errores de pilotaje, y aprovechando el doblaje de un P2 a ambos GT's le adelanta, fin de la historia, me gustaría haber visto ese final con Bruni al volante. Una pena los problemas mecánicos sufridos por el Viper de Farnbacher/Goosens/Dalziel a 2 horas del final, un “menage a trois” en las últimas vueltas ya orgásmico. Curiosidades: la vuelta rápida en carrera (1:59:7) de Bruno Senna con el Aston Martin GT y la 6ª plaza (de 11) de Patrick Dempsey (el doctor guaperas de anatomía de Grey) con el Porsche 911 GTC. Sebring, circuito fluido, entorno privilegiado (costa de Florida) y bien sponsorizado (Mobil1 y Tequila Patrón), no cabe duda de que estos yankees saben atraer gente a las carreras. Por Claudio Durán


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a temporada 2013 de rally empezaba a rodar en el mítico rally de Montecarlo, y a diferencia de otros años, sin un pronóstico claro. Y es que el 9 veces campeón, Loeb, anunciaba que se retiraba, bueno se retiraba a medias. Quizá cansado de ganar, buscando experiencias nuevas, el hombre que sometió a todos con su insuperable regularidad y velocidad en momentos calientes, solo correrá cuatro pruebas esta temporada (aunque la negativa a la participación de su equipo en alguna prueba de resistencia quizá le haga cambiar de idea). Y no era la única ausencia, Solberg el último campeón de la era pre Loeb tampoco continuaba; ni Ford, que dejaba de dar soporte oficial, dejando el Fiesta en las manos y buen hacer de MSport. Y bueno, Mini también abandonaba el campeonato, algo cantado tras romper su acuerdo con Prodrive y su más que discreto 2012. Pero no solo había bajas, este es el año que Volkswagen se había marcado para introducir su Polo, tras miles de kilómetros de prometedoras pruebas y las manos maestras de, entre otros, Carlos Sainz para ponerlo a punto (y los seguidores del Dakar o Le Mans sabrán que no se lo toman a broma). Y junto con los germanos volvía el príncipe rebelde,

Ogier, el único que pudo hacer cosquillas a Loeb en los últimos años. Además los vigentes campeones, Citroën, recurrieron a un viejo conocido, Dani Sordo, para volver a conquistar el campeonato junto a Hirvonen. A ellos dos y a Ogier se une Latvala (VW) como candidato a la victoria (no parecía que Otsberg o Novikov, con un Ford de M-Sport pudiesen plantear batalla, más allá de alguna carrera aislada). Por cierto, algo curioso es que ningún piloto de los que compiten la temporada completa ha ganado nunca el campeonato, algo casi imposible de ver en un campeonato que no sea de promoción. Y sobre el asfalto helado de Montecarlo, con una climatología tremendamente adversa (la combinación frio, nieve, hielo obligó a suspender los dos últimos tramos), Loeb se alzó con su primer triunfo de 2013, mientras el aficionado medio suspiraba porque este año solo podría ganar 4. Y lo hizo a su estilo, pues tras una primera etapa en la que ganó Ogier (finalmente segundo y único que pudo mantener un ritmo parecido al del nueve veces campeón), Loeb gana las tres siguientes, y se dedica, simplemente consiguiendo un muy buen tiempo en cada etapa, a mantener o aumentar


poco a poco su ventaja, y dando la estocada cuando hacía falta, parecía que solo gano las 5 etapas que más le apetecieron, para acabar el rally con casi dos minutos sobre el segundo. En tercera posición queda Dani Sordo, cuarto Hirvonen (los favoritos arriba), y sorpresa Latvala abandonaba en un rally no muy brillante. También quedo fuera Novikov quien sí que venía haciendo un meritorio rally peleando la tercera plaza. Y del cemento nevado del principado nos vamos directamente a la nieve de Suecia, donde los nórdicos parten con la ventaja de ser dueños casi únicos de esta prueba (no hace falta decir quien rompió esta racha… bueno va, lo digo, Loeb), el factor casa, aunque sean todos de la vecina Finlandia. Pues este 2013 será el segundo año en que un no nórdico gane, en esta ocasión Ogier. Y eso que Loeb empezó

mandando en la súper especial (tranquilos, ya se va), pero a eso le siguió un viernes que fue prácticamente un pleno de Ogier (que ya había demostrado que podía ser tan rápido como su compatriota, y este año le toca además ser regular), alejando a todos sus rivales a una distancia cómoda pero no excesiva, sin llegar al minuto. Pero el sábado llego Loeb y demostró que no estaba de vacaciones, peleando de tú a tú con Ogier, pero sin recortar lo bastante como para parecer candidato a la victoria en un rally que se había convertido en un duelo, tras los problemas graves de Hirvonen y más leves de Otsberg. Y el domingo, a pesar del desempeño de Loeb, Ogier mantuvo el liderato y además gano la Power Stage, sumando 3 puntos y un fin de semana perfecto en la primera victoria de Volkswagen. Tercero fue Otsberg, cuarto Latvala quedando Dani Sordo


fuera de los puntos (abandono) tras un mal fin de semana peleado con su Citroën. Por ultimo llegamos a la tierra de Mexico, un rally que ofrece alguna de las imágenes más impresionantes del campeonato. Aquí ya no estaba Loeb, pero en cambio teníamos al local Benito Guerra (acabó octavo, parece que suficiente para que sus patrocinadores le permitan una temporada completa), al showman Ken Block, que siempre aporta espectáculo y diversión, pero que además completo un rally muy serio en séptima posición, y al campeón del Dakar en 2011 Nasser AlAttiyah, que consiguió un magnifico quinto puesto. Por mi parte espero que los tres sigan, todo lo que sea nuevos pilotos y mercados será bueno para este campeonato. En cuanto a la lucha por arriba poco que decir, Otsberg plantó cara a Ogier el pri-

mer día, incluso disputándole el liderato, pero cuando su mecánica dijo basta el rally se convirtió en un paseo Napoleonico de Ogier, que a excepción de un par de etapas de Hirvonen y una de Sordo, arraso el resto del rally. Segundo quedó Hirvonen, tercero Neuville (Ford) y cuarto Dani Sordo. Ahora mismo el campeonato esta con Ogier con 74 puntos, seguido de Loeb con 43, Hirvonen con 30 y Sordo con 27. A estas altura Ogier ya dobla en puntos a sus rivales, parece imposible que alguien fuesea decir esto pero ¡Sin Loeb no hay emoción! . Por Manuel Martínez


Todos los que ya nos seguís en el programa AutoFm en la cadena Cope Madrid Sur los Miércoles a las 12:10 de la mañana o en www.autofm.es para escuchar nuestros programas en modo online los viernes los viernes de 19:00 a 20:30, sabréis que cuando probamos un automóvil lo probamos de verdad. Y un claro ejemplo de ello es este vehículo que os traigo este mes, un vehículo que nos ha dejado con muy buen sabor de boca, no os quiero adelantar mucho, mejor que leáis la prueba:

En nuestro garaje estaba el nuevo Subaru XV, bueno, nuevo nuevo en el mercado no es pero como se ven tan pocos por la calle es prácticamente novedad. Lleva en venta desde enero del 2012 con un precio de salida de 20.900€. Es un modelo de 4,45 metros de longitud para el cual, la marca japonesa ha tomado como base el Impreza de 2013. La principal diferencia entre ambos es la suspensión, específica para el XV y que aleja mucho su carrocería del suelo unos 22 centímetros, 5 centímetros más que un SsangYong Korando , y te aseguro que se nota, bueno y visualmente también tiene diferencias que más adelante veremos. El XV tiene de serie tracción total como un buen Subaru que es y unos neumáticos que no son específicos para asfalto —Yokohama Geolandar G95 con unas medidas de 225/55 R17, con lo que su reacción fuera de la carretera, lo conocido como “off road” es verdaderamente ágil, muy superior a sus competidores, en carretera responde muy bien y es ágil de reacciones; la suspensión es dura pero no incómoda con lo que se acomoda perfectamente como coche familiar. Hay dos versiones de gasolina, una con motor de 1,6 litros y 114 CV que es la que probamos con variante GLP y otra de 2,0 litros y 150 CV, y una Diésel, de 2,0 litros y 147 CV. Todos los motores


son de tipo bóxer, como es habitual en la mayor parte de los modelos de Subaru. Los de gasolina los estrenó este modelo. El Diésel es el mismo que estrenó el Legacy de 2008 y también equipa el Forester e Impreza. La caja de cambios de serie en todas las versiones es manual de seis velocidades, aunque el motor de gasolina de 150 CV puede llevar opcionalmente una automática de variador continuo la conocida como CVT Lineartronic. Me voy a centrar en el vehículo que probamos en esta ocasión, que era la variante con el motor más asequible el de gasolina 1.6 de 114cv eso sí, variante GLP que a la hora de repostar se notaba significadamente el dinero a desembolsar. Esta variante sale aproximadamente por 23.500€ un precio superior al de un Nissan Qashqai pero más barato que un Volkswagen Tiguan. El motor es adecuado para no tener pretensiones deportivas, es el motor ideal para aquella persona que necesite este vehículo para moverse de un punto b a un punto a sin buscar muchas emociones al volante. El motor no es muy ruidoso, pero eso sí, el ruido que entra en el habitáculo es muy especial porque debajo del capo encontra-

mos un motor bóxer y como tal el sonido es una delicia, es más por sonido parece que llevas un vehículo de altas prestaciones. Nosotros hicimos una media aproximada de 7,6 litros combinando carretera y urbano. Se puede sacar jugo para disfrutar de la conducción fuera del asfalto, y en este campo es donde verdaderamente nos sorprendió y quizás sea donde más difícil ingenierilmente hablando es ser diferente a sus competidores. En función de la motorización y el cambio, el sistema de tracción en las cuatro ruedas es diferente. Así, con cambio manual, hay un diferencial central con acoplamiento viscoso, mientras que con transmisión automática «CVT Lineartronic» no hay diferencial central. Lo que hace de unión entre ambos ejes es un embrague. La versión que nosotros hemos probado con el motor de gasolina de 1,6 litros y 114 CV tiene reductora, si así es un SUV con reductora. Esta reductora acorta las marchas haciendo que en la misma marcha con o sin reductora se reduce considerablemente la velocidad que puede alcanzar pero aumentando el par en la misma. Haciendo de un coche de tan solo 114cv y


1430kg suba por donde jamás pensaría que subiría con una facilidad pasmosa. Interior Nada más entrar lo que te sorprende es la amplitud, Subaru nunca ha sido un ejemplo en diseño del salpicadero, aunque sinceramente no creo que le haga falta, los compradores de un Subaru no busca algo majestuoso, busca algo sencillo y bien terminado y sin duda este Subaru cumple con esta premisa. Abusa de los plásticos duros, aunque esto en todos los coches japoneses lo sufren, los ajustes son de gran calidad, botonería sencilla y fácil, se agradece muchísimo el ordenador de viaje, donde nos muestra la información sobre el estado y el uso de la transmisión 4×4. También nos sale un gráfico para conseguir un uso ecológico del vehículo, es decir, conseguir el mínimo consumo posible, está bien… pero al final no le haces mucho caso, porque si tienes que acelerar, aceleras y si tienes que frenar frenas, pero como indicativo se agradece. También sale reflejado la temperatura del aceite, un dato a tener en cuenta para revisar en caso de que se use fuera de la carretera, donde el uso de cortas marcha y de la reductora se abusa y con ello la refrigera-

ción del bloque bóxer es menor al entrar menos aire. Los asientos son muy cómodos, puedes hacer muchos kilómetros sin quejarte, fuera de la tradicional carretera también son cómodos y no se hacen incomodos. En las puertas caben botellas de agua grandes, y entre los asientos hay hueco para más objetos, además de dos botellas/latas. En el compartimento central – que actúa de reposabrazos habitualmente – caben varios CDs o un par de botellas adicionales. El espacio comparte protagonismo con las entradas auxiliares del equipo de audio. La guantera tiene un tamaño tirando a pequeño, además de la documentación podemos guardar un GPS portátil y realmente poco más. La parte trasera está bien resuelta, para 2 adultos y un niño, 5 adultos se queda un poco justo, el tamaño que hay entre el asiento y las piernas sorprende por su amplitud, con lo que viajar en estas plazas también se hace agradable. El asiento central también se limita porque tiene entre sus pies el túnel de la transmisión y además, va hombro con hombro con los otros pasajeros. Es llamativo que no cuente con reposabrazos trasero.


El maletero tiene 380 litros, cifra superior a la de un compacto pero inferior a la de algunos SUV. La boca de carga queda a una altura cómoda y accesible. Abatiendo los asientos tenemos una superficie completamente plana de 1.270 litros. Bajo el maletero tenemos en este caso el depósito de gas GLP, donde ocupa el espacio de la rueda de repuesto, con lo que viene equipado con un kit antipinchazos, en este caso se agradece esta conversión a GLP por consumo y economía. Conducción Recordar que el sistema de tracción total es permanente, aunque la potencia puede repartirse rueda a rueda en función de las necesidades de aceleración y tracción. El motor va montado muy bajo, y longitudinalmente, cosa que nos llama la atención al ser un SUV y tener la posibilidad de meterlo en el campo y con ello tener posibles roces con los bajos. Nos ponemos a los mandos del Subaru XV y salimos del garaje, aprovechamos que estamos por ciudad y vemos que la posición de conducción es idónea para tener una visión perimétrica al estar tan elevados. Es un automóvil muy maniobrable conducir por las calles nunca va a ser un suplicio, con lo que se podría decir que es de los mejores SUV para trastear por la ciudad. Nos ha sorprendido el aislamiento exterior, porque francamente es muy bueno, tanto a nivel de suspensiones como al nivel

de sonoridad del exterior y del motor. Salimos del tránsito de la ciudad y nos metemos en carretera, donde descubrimos sus cualidades ruteras, donde este vehículo se mueve como pez en el agua, tanto en autopistas como autovías. Tiene pocos silbidos de aerodinámica y está muy bien aislado, también nos damos cuenta del aplomo que tiene gracias a su lograda suspensión Llegamos a nuestro destino, rodeados de pinos y caminos de tierra, sin duda no defrauda este XV porque gracias a su altura libre al suelo, la tracción 4×4 y la reductora, hemos hecho rutas que muchos todoterrenos se sentirían comprometidos y que este SUV ha cumplido con creces, es decir que es el primer SUV que puedo decir que se ha comportado como un 4×4, tiene alguna limitación en el Angulo de ataque y salida, pero por el resto, no deja mal sabor de boca, subidas y bajadas pronunciadas, zonas embarradas, zonas arenosas, y de todas hemos salido airosos. Conclusiones Vais a pensar que nos pagan Subaru para llegar a la conclusión que más adelante relatare, pero os puedo prometer y os prometo, y no digo que doy fe porque no soy notario, que Subaru no ha aportado nada económicamente, es más hemos puesto dinero de nuestro bolsillo para seguir disfrutando de este gran SUV que algunos denominan como Croosover y familiar. Si lo que buscas es un coche campero, fia-


ble, amplio, con el que te puedas escapar algún fin de semana al campo sin tener miedo a rozar los bajos y disfrutar de la conducción off road. Estas de enhorabuena porque sin duda alguna no busques más porque ya has encontrado el automóvil encaja perfectamente a lo que buscas, es sin duda alguna el Subaru XV. La versión que hemos probado, no consume mucho pero tampoco poco, no tiene mucha potencia pero para hacer una conducción normal y corriente puede servir perfectamente y encima viene con una reductora muy muy práctica. Por Antonio Vaquerizo .


Uf, se masca la tragedia...le va a meter la cรกmara por donde amargan los pepinos


Uf, 10 a 1 a que el cámara sale corriendo y no le alcanza ni aunque coja el coche de Jenson...

Yo voy recogiendo que luego se lían y se lían y no me da tiempo ni a pasar la escoba.

¡Que pena!...si parece buen chaval...y no va aquedar de él ni su sombra


ENFURECIDO: Cada vez estoy más convencido, lo hace a propósito, el Tio Gilito lo hace, manipular cualquier circunstancia (lluvia o lo que sea) para ganar más espacio televisivo-propagandístico para su circo. Por ganar audiencia el viejo Bernie es capaz de todo, hasta de inventarse las 24h combinadas de Albert-Sebring-Park, a saber: empiezo por la mañana con la qualy de F1, sigo desde el mediodía hasta la madrugada con las 12h de Sebring y ya engancho con los previos de la carrera F1. ¿Que no? Urguemos en la retorcida para los negocios mente de Bernie: Tequila Patrón (Sponsor 12h Sebring) = Mexico = SlowlyGutierrez + SpeedyPerez = F1. ¿y como sumar la audiencia americana Sebring a la europea F1?. Traslado la Q1 a la hora en que Sebring está en prime-time y ya lo tengo: yankees + latino-americanos + europeos todos juntitos viendo mi circo a la vez ($$$$$$$$$$$$$$....).¿el horario F1 es un problema? ¡¡¡Já!!!, lluvia-seguridad-pilotos pililas pequeñas-equipos en modo ahorro chapa y pintura. TEAM MATE: Si lo dice el Tito Bernie.... ENFURECIDO: No, si decir lo digo yo, Bernie lo hace ENFURECIDO: Las 12 horas centrales disputadas en Sebring fueron la caña: incendios, remontadas imposibles, luchas cuerpo a cuerpo, toques y diferencias mínimas en meta a las tantas de la madrugada, ¿a quien le puede dar el sueño viendo semejante espectáculo?.Sin embargo las 2 ultimas horas de las 24 de Albert-Sebring-Park no es que fueran gran cosa, más una partida estratégica de equipos que una lucha cuerpo a cuerpo en pista. TEAM MATE: el mundo al revés. ENFURECIDO: Curiosamente en ambas partes de la combinada un equipo Negro-amarillo ganó y otro Rojo-rojo quedó 2º. TEAM MATE: ¡Bah, será coincidencia!. ENFURECIDO: sí, siii... (pregunta al Tito más Tito de todos los Titos a ver que dice). ENFURECIDO: Bueno y en la aburrido-estratégica parte efeunera final tuvimos ... ...a los Red Toros usando como cobaya de gomas a Güebo. TEAM MATE: no está mal para un segundo piloto. ENFURECIDO: ...al segundo piloto de Ferrari jugando a ser el primero y su equipo jugando a .. TEAM MATE: .. que sea el segundo sí o sí ENFURECIDO: ...a Merche yendo de farol. TEAM MATE: Lo mejor de esa casa es el negrasssso pinche de box de Luisito, ahí hay rollo gay, os lo digo yo, ya sabemos porque la Pussy Cat Doll anda enfurecida con el HAMon. ENFURECIDO: ... a Fuerza India que va en serio y a Mclata que va de risa. TEAM MATE: ¡Huy McLata......! ENFURECIDO: Y de los novatos mejor habla tú que yo a esasa horas ya tenía demasiado sueño como para fijarme en los detalles. TEAM MATE: ¿Novatos?, esos están muy atrás y no se les ve ni en el livetiming ENFURECIDO: Y por último algo muy mosqueante, ¿Ice-cream-man luciendo una amplia sonrisa?. TEAM MATE: Kimi iba sacando ambos brazos por fuera del Cockpit, según PDLR. ENFURECIDO: Fer, tenemos un problema


ENFURECIDO: CavalinoRampanteTeam enfurecido con la lluvia

CejisMan enfurecido con su alerón. TEAM MATE: CuelloToro, querras decir CuelloToro

ENFURECIDO: Dedoman enfurecido con las ordenes de equipo

GüeboMan enfurecido con las NO las ordenes de equipo Abejorrorner enfurecido con ambos HerrMarko enfurecido con todos. TEAM MATE: Tito Bernie como loco ENFURECIDO: Conguito enfurecido con la gasofa

PríncipeDeBekelar enfurecido con Tito Ross. TEAM MATE: TeanMate enfurecido con Mercedes ENFURECIDO: IceCreamMan enfurecido con ElIncreíbleHulk.

ElIncreíbleHulk enfurecido con RaikoMan. TEAM MATE: Tanto monta, monta tanto

ENFURECIDO: DiSuma enfurecido con los mecanicos de Debil-India

CasiNoSeNotaNiDestaca enfurecido con los mecánicos de Flojo-India. TEAM MATE: Mas bien, todos enfurecidos con las tuerquecitas ENFURECIDO: Botón enfurecido con el mecanico de la delantera derecha

Ratoncito enfurecido con la "brillante" estrategia de Tito Whitmarsh TEAM MATE: McLaren=McLata 2013 ENFURECIDO: Ricardo enfurecido con los toritos Frank&PatrickTeam enfurecido con el Pastor. TEAM MATE: TR=W="Na de na"

ENFURECIDO: Los nuevos enfurecidos con la mierda de coche que les dan.

La mierda de coche que les dan enfurecidos con que no hay dinero, payo. TEAM MATE: Give me more Money ENFURECIDO: Los periolistos enfurecidos con Felipinho por el 0-2

Felipón enfurecido consigo mismo. TEAM MATE: Ojito con el MisMisimo....

ENFURECIDO: Semana santa, toca hacer penitencia Señor perdónales porque no saben lo que hacen.


QUEMANDO RUEDA QR21 - TEMPORADA 2013 F1 - EL COMIENZO