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BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4700 EUPEN 1 BC 30805

MMM Business Media – Périodique bi-trimestriel d’information Edition française – Prix : 7 EURO – Bureau de dépôt : Eupen 1 – Juin - Juillet 2011 – P205026

N°226

www.truck-business.com

Pénurie de chauffeurs

Attaquer la solution par la racine

L’ordinateur de bord plus intégré

Il faut revoir les indices ITLB !

Bernhard Simon (Dachser) : « Absorber un marché volatile est une question d’organisation. »

En encart : Warehouse & Logistics 52 (case-study Katoen Natie, dossier IT)


EDITOde flotte

Pas de fatalité à la pénurie de chauffeurs Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & business

L

es chiffres que nous nous sommes procurés le montrent : le secteur du transport routier perd chaque année des centaines de chauffeurs. Cette pénurie était un peu passée à l’arrière-plan depuis le début de la crise, mais revient au grand galop hanter les recruteurs en cette année 2011. La pyramide des âges des chauffeurs est dramatiquement inversée par rapport à ce que l’on voit d’habitude, et l’afflux de nouveaux chauffeurs se ralentit encore via les écoles secondaires.

« La pénurie de chauffeurs se joue davantage au sein de chaque entreprise que du secteur dans son ensemble. »

Il est donc urgent de prendre et de soutenir toutes les initiatives qui permettront de trouver de nouveaux chauffeurs… et de les conserver au sein du secteur du transport pour compte de tiers. Les visites d’écoles TruckXperience soutenues par le Fonds Social en sont un bel exemple, tout comme l’est l’opération Veilig op Weg depuis plusieurs années en Flandre (mais dans un autre but). Certaines sociétés d’interim sont également prêtes à investir dans les futurs chauffeurs, comme vous le découvrirez dans les pages qui suivent. Mais sera-ce suffisant ? Je crains que non. Et je ne pense pas non plus qu’il soit possible d’améliorer l’image du secteur (le principal facteur de désaffection selon les observateurs) d’un coup de baguette magique. C’est aussi au niveau de chaque entreprise de transport que se joue cette bataille de l’image. Pour reprendre le thème d’une dispute médiatique récente entre Michael Reul, directeur de l’UPTR et le syndicat UBOT, il y a des entreprises qui n’investissent pas 100 euros dans un GPS et où le chauffeur doit payer ses cartes routières lui-même. Mais il y a aussi de vrais transporteurs où le chauffeur a à sa disposition tous les instruments nécessaires à son travail et même à son épanouissement professionnel. Des transporteurs où chaque membre du personnel est formé, suivi et accompagné durant toute l’année. Si ces entreprises-là recrutent demain plus facilement que les autres, si le fait de disposer des bons chauffeurs leur confère un avantage concurrentiel, alors peut-être la pénurie globale de chauffeurs constitue-t-elle, paradoxalement, une belle occasion d’assainir le marché.

Les ‘plus’ de www.truck-business.com

 En complément du dossier ‘HR / intérim’, une mise à jour de tous les organismes de formation agréés par le SPF Mobilité dans le cadre de la compétence professionnelle, avec le catalogue complet et synthétique de leurs formations reconnues dans le cadre IDéjà en ligne de la compétence professionnelle.  En complément du dossier consacré aux Fleet Management Systems, les tableaux comparatifs complets de tous les ordinateurs de bord et de tous les systèmes de tracIDéjà en ligne king & tracing présents sur le marché belge.  Présentation de la nouvelle gamme de matériel tracté Krone destiné au transport IDéjà en ligne combiné, avec un état des lieux du transport combiné en Europe.  Un reportage exclusif au Bibendum Challenge de Berlin, où plusieurs constructeurs et ILe 1er juin équipementiers présentaient leurs solutions d’économies d’énergie  Une présentation complète du nouveau Mercedes Actros (que l’on annonce comme une véritable révolution en matière de cabine), avec galerie de photos complète. ILe 21 juin I


Sommaire DOSSIER : Fleet Management Systems juin 2011

Les Fleet Management Systems regroupent tous les systèmes embarqués dans les véhicules, du simple boîtier de tracking pour semi-remorques à l’ordinateur de bord le plus sophistiqué. De plus en plus, les systèmes simples proposent des fonctions plus complexes, alors que les ordinateurs de bord doivent mieux être intégrés dans les processus de l’entreprise pour donner leur pleine mesure.

28

Les tendances du secteur télématique à la conférence Telematics Update

32 35 36

Les ordinateurs de bord Le tracking de matériel tracté Les systèmes de tracking & tracing

TRUCK

BUSINESS 06

ACTUALITÉ

22

TEST Volvo FH 500 Globetrotter XL Euro 5

06

5 QUESTIONS À Bernhard Simon (CEO de Dachser)

26

PRISE EN MAINS :

08

ENTREPRISE : Kintrans à Desteldonk

12

PROFESSION : vers de nouveaux indices du prix de revient à l’ITLB en 2012

les nouveaux moteurs Euro 6 de Scania

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TRAILER: les nouvelles ambitions de Tirsan/Kässbohrer

14

MOBILITÉ : un projet du VIM le prouve : une meilleure mobilité urbaine est possible

28

DOSSIER FMS (Fleet Management Systems)

39

ACTUALITÉ

16

SHIPPER : en passant à une logistique lente, Nynas et Trafuco ont réduit les coûts de transport

40

5 QUESTIONS à Sella Gunsel (Shell)

18

DOSSIER HR : la pénurie de chauffeurs, le rôle des entreprises et les trajets d’embauche

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LES CHIFFRES du marché belge

42

LE BLOG de Jean-Marie Becker

20

N°226

DOSSIER HR : l’impact des sociétés d’intérim

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

Les chiffres exclusifs qui montrent comment la Belgique perd 2300 chauffeurs par an.

Découvrez dès le 21 juin tous les contours du nouveau Mercedes Actros qui aura été présenté… à Bruxelles, et en particulier la découverte par l’image de sa toute nouvelle cabine.

EN SUPPLÉMENT Warehouse & logistics 52

Expertise Center Bien au-delà d’une simple énumération de nouveautés, notre dossier Fleet Management Systems pointe la montée en puissance de nouveaux acteurs télématiques et analyse la réaction des acteurs historiques de ce marché. Le tout emballé dans une perspective d’avenir ébauchée par les experts de la récente conférence Telematics Update 2011.

PROCHAIN NUMÉRO • En annexe, le Warehouse & Logistics 53 et son dossier Immo, le Top 250 et un dossier spécial consacré au salon Transport & Logistics d’Anvers


Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Fusions et acquisitions C’est la société Alders, ou plutôt le holding qui contrôle cette société, qui a réalisé la reprise la plus significative des dernières semaines avec Damstransport. Les synergies semblent réelles entre les deux entités. • Gefco finalise l’acquisition de 70 % de Gruppo Mercurio

Conjoncture : l’embellie se confirme L’économie belge s’est comportée mieux que prévu au premier trimestre, affichant une hausse du Produit Intérieur Brut de 1 %. Cela n’enlève rien à la hausse exponentielle du prix de revient du transport, mais c’est toujours cela de pris. • Transport logistic 2011, édition record • Index European Freight Forwarding : toujours en hausse • Pays-Bas : le transport de retour au niveau de 2007

Damstransport

Eco-combis : les Pays-Bas accélèrent, l’Allemagne freine

• Alders reprend Damstransport • Greencarrier acquiert PTS • Greiwing reprend Löffler en Allemagne

Alors que la Commission européenne ouvre une porte à une révision de la directive sur les poids et mesures maximales des poids lourds, les eco-combis en sont toujours au même stade : autorisés par chaque état ou non. Aux Pays-Bas, la phase des tests est terminée : les ecocombis sont définitivement autorisés. En Allemagne, par contre, l’arrivée au pouvoir des écologistes dans le land de Baden-Württemberg refuse la poursuite de tests, rendant impossible un transit nord-sud efficace. • Les ecocombis définitivement autorisés aux Pays-Bas

Mobilisation contre les futures taxes Deux incendies allumés ou attisés quasiment en même temps par l’Europe, un par le parlement sur la directive Eurovignette, l’autre par la commission sur la hausse des accises sur le diesel. Cela fait beaucoup pour un secteur déjà exsangue. En matière d’Eurovignette, le rapport El Khadraoui a été voté en première lecture : • les recettes des taxes liées à l'utilisation du réseau routier devront être utilisées pour améliorer la situation du transport, mais 15 % devront en être consacrés aux projets d'infrastructures transeuropéens TEN-T • les futures taxes s'appliqueront à tous les véhicules au-dessus de 12 tonnes, • les systèmes devront être interopérables • les taxes pourront varier en fonction de l'heure du jour pour refléter les coûts externes liés à la congestion, dans une proportion de 175 % sur une période de 5 heures • les véhicules répondant à la norme européenne la plus sévère seront exemptés durant 4 ans de la perception des coûts externes, afin de favoriser le renouvellement des flottes. • L'UPTR veut revoir les sanctions relatives aux infractions aux temps de conduite • L'UPTR remporte une bataille juridique contre FAST+ en Brabant flamand • LKW-Maut sur les routes nationales allemandes : le parlement a voté 'pour' • FEBETRA: maintenir le diesel professionnel tant qu'il n'y a pas d'alternative • La Commission européenne veut augmenter les accises minimales sur le diesel • Directive Eurovignette : vote en première lecture • Les calculs de Febetra / Transport en Logistiek Vlaanderen sur la future taxe kilométrique flamande

ecocombis • Fin des tests avec les ecocombis en Allemagne ?

Essers ose la collaboration horizontale Sous l’impulsion d’un ‘architecte de la supply chain’, Tri-Vizor, le groupe H. Essers est le premier logisticien belge à lancer un projet de collaboration horizontale, après avoir convaincu deux géants du secteur pharmaceutique installés en Belgique (Baxter et UCB). Quelques semaines plus tôt, le groupe limbourgeois annonçait un partenariat renforcé avec Pfizer, un autre géant pharmaceutique. • Tri-Vizor lance une communauté de collaboration horizontale en transport et logistique • System Alliance Europe étend ses services • Lancement de Tibbett Logistics en Roumanie • De Vreese nouveau partenaire du réseau allemand VTL • CityDepot à Hasselt, c'est parti • Van den Bosch insiste pour un label transport bulk • Pfizer choisit aussi Essers pour ses exports hors Europe

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Bernhard Simon (CEO de Dachser) :

« Des émissions de CO2 par palette… mais avec une norme. » 1. Quel supplément d’efficacité vous apporte votre nouvelle organisation basée sur trois Euro-Hubs ? Nous gérons 700 lignes de transport différentes, et notre objectif était de réduire le nombre de ruptures de charge et les temps de transit. Avec l’Euro-Hub de Überherrn (Sarre) et les nouveaux hubs de Bratislava et Clermont-Ferrand, nous couvrons parfaitement tous les grands centres économiques d’Europe, ce qui n’était plus possible uniquement avec des lignes directes. Dès août, quand Clermont-Ferrand sera ouvert, nous livrerons 70 % de l’Europe en 24 heures et 80 % en 48 heures.

2. Pourquoi avoir choisi Clermont-Ferrand ? C’est étonnant, mais nous sommes les seuls à y implanter une plate-forme de groupage, alors que c’est au centre économique de 80 % du territoire français. Pour livrer Paris, par exemple, notre ancienne organisation nous obligeait à mélanger lignes directes et trafic périphérique dans les mêmes véhicules. Désormais, les deux types de trafics seront scindés. Nous commen-

cerons donc à livrer ces 80 % de la France en 24 heures, puis nous y connecterons progressivement les pays du sud de l’Europe.

3. Avez-vous mesuré le bénéfice environnemental de l’opération ? Pas encore, mais l’impact est massif sur les taux de remplissage des véhicules. Cette nouvelle organisation passe également par une amélioration des processus et des systèmes informatiques. En fait, nous devons évoluer vers un système de calcul des émissions de CO2 par palette. Certains clients commencent à nous le demander, mais tant qu’il n’existe pas de norme à ce sujet, nous refusons de communiquer des chiffres globaux.

4. Comment faites-vous face à l’actuelle volatilité des volumes de transport? C’est une question d’organisation. Nous n’avons pas besoin de 10 % de moyens de transport en plus. C’est à nous de mieux nous intégrer à la Supply Chain de nos clients. Une interview de Claude Yvens

@ LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM La suite de l’interview, et notamment les thèmes liés au Livre blanc, à la multimodalité et à la concentration dans le secteur du transport.

Les faillites de grands transporteurs augmentent

People

Coup sur coup, plusieurs entreprises du Top 400 ont été déclarées en faillite : Willems Transport à Turnhout, Anné Gebroeders à Kieldrecht, puis Firopa à Milmort. D’autres entreprises se sont placées sous la protection de la procédure de réorganisation judiciaire, comme Ginis Vervoer (Rotselaar). Le tout dans un contexte où le nombre de faillite diminue globalement en Belgique… sauf dans le transport. • Deux faillites dans les entreprises du Top 400 en avril • Van Aerde n'abandonne pas le transport de conteneurs

Constantino Baldissara

Firopa • Faillite de Firopa

• Constantino Baldissara réélu président d’ECG • Le CEO Mike Branigan quitte TDG

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com Truck&Business 226 - 7


Entreprise

KINTRANS

Moins de fleurs, plus d’autos Le transport de voitures est un de ces segments du secteur qui a beaucoup souffert de la crise. La situation s’est nettement améliorée depuis, mais de nombreuses entreprises de transport ont dû mettre la clé sous le paillasson. Kintrans a traversé la crise sans trop de casse malgré sa spécialisation. intrans assure le transport de voitures entre les ports de Gand, Anvers, Zeebrugge, Vlissingen, Rotterdam et Amsterdam. Une activité complétée par la distribution de voitures en Belgique et au Luxembourg, et par des transports de et vers d’autres pays européens. Kintrans

K

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est, de plus, actif dans le transport conditionné, plus précisément le transport de fleurs et de plantes, principalement vers l’Italie.

Accent sur le transport de voitures Kintrans est clairement actif dans deux spécialités distinctes.

Ont-elles chacune le même poids ? Herman Kint : Non, ces dernières années, nous nous concentrons pleinement sur le transport de voitures. Nous avons encore 5 ensembles routiers pour le transport de plantes avec l’Italie comme destination principale. Cette activité va progressivement disparaître. Il y a eu trop de modifications ces dernières années et le marché est de plus en plus restreint. Il y a trop peu de continuité et, de plus, l’Italie n’est pas vraiment un marché en croissance.

Contrairement à beaucoup de transporteurs de voitures qui ont dû sérieusement réduire la voilure au cours de la crise, cette activité continue à croître chez Kintrans. Quel est votre secret ? HK : Il n’y a pas de secret et d’ailleurs, nous avons dû, nous aussi, immobiliser des véhicules au cours des dernières années. Mais heureusement, nous avons une excellente base grâce à de bons contrats avec Volvo. La production automobile chez Volvo à Gand a à nouveau fortement aug-


HISTORIQUE En 1969, Daniël Kint crée une petite société unipersonnelle à Lochristi. Au départ, les activités se limitent au transport en Belgique, mais l’affaire prend de l’ampleur. 18 ans plus tard, la société se transforme en SPRL. Les frères Danny et Herman Kint reprennent l’affaire et élargissent le champ d’action à toute l’Europe, avec une spécialisation dans le transport de fleurs et de plantes vers l’Italie. L’entreprise se spécialise dans le transport de voitures. En raison d’une croissance rapide dans ce secteur, Kintrans déménage en 2003 à Desteldonk (Gand), son implantation actuelle.

RADIOSCOPIE EVOLUTION FINANCIÈRE (en Mio EUR) 5,5

5,55

5 4,5 4

4,348

4,325

VA

3,5 3

RESULTAT

2007

2008

2009

0,479

1,498

0,277

MATERIEL TRACTE 44

PERSONNEL 41

VEHICULES MOTEURS 44

EN BREF CRÉÉE EN : 1970 BUREAU PRINCIPAL : DESTELDONK (GAND) DIRECTION : HERMAN ET DANNY KINT SPÉCIALITÉS : TRANSPORT DE VOITURES, TRANSPORT DE FLEURS ET PLANTES ACTIVITÉS ANNEXES : ATELIER POUR VÉHICULES UTILITAIRES DESTINATIONS : BENELUX, EUROPE (ITALIE POUR LES FLEURS ET PLANTES) WWW.KINTRANS.BE Kintrans effectue de nombreux transports pour les usines Volvo situées à proximité.

menté et nous en profitons. Nous avons la chance d’avoir pu renouveler nos contrats avec Volvo juste avant la crise. Ces contrats nous garantissent des prix corrects qui nous permettent de pouvoir fournir le service attendu par Volvo. Quelles activités Kintrans exercet-elle précisément pour Volvo ? HK : Nous sommes pour Volvo Gand le ‘single source supplier for short transport’. Cela implique que nous assurions tous les transports de nouvelles voitures Volvo dans

le port de Gand : de l’usine vers les centres de finition (repairs et postassemblage) ainsi que la distribution et le transport vers le dock Mercator pour expédition par bateau. Nos prix sont basés sur les volumes et ne sont pas influencés par les charges de retour. Actuellement, nous tournons de nouveau à 30.000 voitures par mois et nous évoluons vers de plus de 300.000 voitures par an. Nous assurons aussi la distribution de nouvelles voitures Volvo en Belgique et au Luxembourg.

« Il est important de conclure de bons contrats avec les donneurs d’ordre. » Herman Kint (debout) et Danny Kint (dans la cabine)

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Entreprise

La société n’en devient-elle pas trop dépendante de Volvo ? HK : Volvo représente, depuis la relance de la production, environ 70 % du total. La satisfaction du client nous donne des garanties à long terme. Grâce à de bons contrats, nous pouvons nous concentrer sur le service au client et la qualité. Ce client est dès lors moins tenté de passer à la concurrence. Chez Kintrans, nous faisons davantage que le strict nécessaire pour optimaliser la qualité de nos activités et l’écologie. Nos certificats ISO constituent ici une reconnaissance du travail déjà fourni et une motivation pour continuer dans cette voie. Depuis 2007, Kintrans est certifiée ISO 9001:2008. Ce certificat reconnaît notre souci permanent de la qualité et de la satisfaction de la clientèle. Car des clients satisfaits sont une condition nécessaire pour le succès de notre entreprise.

De bons contrats Entre-temps, d’autres dangers surgissent, comme les coûts de carburant en hausse. Comment la

société traite-t-elle ce problème ? HK : Tous nos contrats comportent une clause diesel. Donc, si le prix du diesel augmente, nous pouvons en partie absorber cette augmentation. De plus, les chargeurs savent aujourd’hui que leurs transporteurs sont sous pression en raison du prix du diesel et il est devenu plus facile d’obtenir une augmentation de prix. Nous augmentons aussi le rendement en cherchant des combinaisons de transport, en effectuant notre propre entretien et en collaborant sur les longues distances pour trouver des charges de retour. Pouvez-vous nous en donner un exemple ? HK : Nous transportons beaucoup de voitures entre les ports de Gand, Zeebrugge, Vlissingen, Rotterdam et Anvers, et souvent pour d’autres marques que Volvo, comme Toyota, Kia, Ford, Honda et Mitsubishi. Sur certains trajets plus longs, au cours desquels nous emmenons des voitures neuves à l’aller, nous revenons avec des véhicules d’occasion destinés à l’exportation vers l’Afrique.

COMPOSITION DE FLOTTE I VÉHICULES MOTORISÉS 30 porteurs Volvo FM13 avec superstructure Kässbohrer TT 3 porteurs Volvo FH13 avec superstructure GS Meppel 6 tracteurs Volvo FH13 5 porteurs Volvo FH12 avec superstructure Van Dijck

I IT Ordinateurs de bord et logiciels Transics

I MATÉRIEL TRACTÉ 30 remorques Kässbohrer TT 3 remorques GS Meppel 6 semi-remorques Lohr 5 semi-remorques Renders avec superstructure Van Dijck

I KILOMÉTRAGE MOYEN 120.000 km par an

I CONCESSIONNAIRE Transport Solutions (Nebim) I PNEUS Michelin (Redant et Lambrechts)

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I CARBURANT AdBlue : Air1 Diesel : Texaco (Bytebier et Erik Kint)

I CONSOMMATION MOYENNE DE CARBURANT 35,5 l/100 km (peu d’ensembles aérodynamiques) I DURÉE DE VIE Amortissement sur 5 ans et remplacement la 6e année

Nous travaillons aussi avec un certain nombre d’entreprises isolées pour des transports de Gand à Zeebrugge et Anvers. Votre atelier est-il aujourd’hui encore rentable ? HK : Les porte-autos sont des superstructures complexes, comportant un grand nombre de parties mobiles. Ce type de superstructure nécessite un entretien strict. Il est, en outre, si spécifique qu’il requiert un équipement spécialisé mais présente aussi des avantages en termes d’expertise. C’est pourquoi nous avons investi dans un atelier propre qui est dirigé par mon frère Danny. Nous disposons même d’appareils de diagnostic pour nos Volvo. L’atelier n’est certes pas aussi sophistiqué qu’un atelier officiel, mais il est suffisant pour l’entretien régulier. Notre atelier présente encore d’autres avantages, surtout sur le plan de la flexibilité et de la vitesse avec laquelle nous pouvons résoudre de petits problèmes. Chez un concessionnaire ou dans l’atelier officiel d’un constructeur, il n’est pas toujours facile d’obtenir

un rendez-vous rapidement pour les petits problèmes. Notre atelier est également ouvert aux tiers. Ceci nous amène au matériel de transport. Côté véhicules moteur, vous optez résolument pour Volvo… HK : Nous roulons en effet exclusivement avec Volvo, même s’il n’y a plus aucun lien entre les voitures Volvo et les poids lourds de la même marque. Notre flotte est composée de 30 porteurs FM13 avec remorques porte-autos avec superstructure Kässbohrer Transport Technik. On vient d’ailleurs d’en commander 5 nouveaux. Parallèlement, nous utilisons 3 porteurs/remorques FH13 avec une superstructure GS Meppel pour le transport de tracteurs agricoles John Deere d’Anvers à Zeebrugge. Nous ne possédons que 6 tracteurs qui sont combinés à des semi-remorques Lohr pour le transport de voitures Volvo au sein de la zone portuaire. Pour le transport de fleurs et de plantes, nous avons 5 ensembles, des FH12 avec remorques Renders et superstructures isothermes Van Dijck.


Pénurie de chauffeurs La flotte a été enrichie de 5 ensembles ou s’agit-il de véhicules de remplacement ? HK : Il s’agit bien d’une extension de la flotte. Nous devons suivre notre principal client et, en septembre, une augmentation de la production est à nouveau planifiée chez Volvo. De plus, nous élargissons notre terrain d’action au marché suisse. Pouvez-vous, dans une période où il est à nouveau question de pénurie de chauffeurs, trouver facilement du personnel roulant supplémentaire ? HK : C’est actuellement notre principal problème. Malgré de nombreux efforts, nous ne trouvons que peu de personnes intéressées voire aucune. Ceci est naturellement aussi dû à l’attractivité de la profession qui s’est dégradée ces dernières années. D’autre part, on en demande beaucoup au chauffeur, comme la connaissance des langues, la responsabilité, le respect du matériel, le suivi de toutes les règles et autres. Pour nos activités spécifiques dans le transport

Avec un atelier propre, l’entretien et les réparations peuvent être effectués plus rapidement et avec plus de flexibilité.

de voitures, nous donnons aux nouveaux chauffeurs une formation de 3 semaines au sein de la société, avec un des chauffeurs expérimentés comme parrain. Mais pour la pénurie, nous n’avons aucune solution sous la main. Nous proposons un salaire attractif et de bonnes conditions, mais certains jeunes chauffeurs préfèrent une grande cabine et le trafic sur l’étranger sans les embarras du chargement et du déchargement. Les chauffeurs professionnels doivent, dans le cadre de leur compétence professionnelle, suivre une formation de 35 heures dans un laps de temps de 5 ans. De nom-

breuses entreprises n’y ont pas encore pensé. Comment cela se passe-t-il chez vous ? HK : Nous avons établi un programme fixe pour tous les chauffeurs avec un éclatement des heures de formation sur 5 ans. Normalement, tous nos chauffeurs doivent avoir achevé leur formation supplémentaire pour 2016 au plus tard. L’ensemble du secteur du transport souffre d’une mauvaise image. Est-ce justifié selon vous ? HK : Il y a encore trop d’entreprises qui travaillent de façon trop peu structurée, ne soignent pas suffi-

samment leur matériel et leur image et qui ne respectent pas toujours les règles. Personnellement, je suis fier de ce qu’a atteint Kintrans. Nous sommes encore passionnés par la profession et sans cela, cela ne marche pas. Il est important de construire une bonne structure avec des marges raisonnables, de surveiller et de bien maîtriser tous les postes de coûts. C’est indispensable pour les chances de survie d’une entreprise. Interview : Hendrik De Spiegelaere Photos : Dirk Willemen

GESTION DE PARC CAHIER DES CHARGES « Des ensembles porteurs/remorques fixes pour le transport de voitures et le transport conditionné de fleurs et de plantes. » FINANCEMENT « Crédit d’investissement et moyens propres en visant une indépendance financière aussi importante que possible. » ENTRETIEN « Maintenance via un atelier propre en raison du matériel de transport spécifique et sensible aux entretiens avec de nombreuses parties mobiles, flexibilité et vitesse. » IT « Communication avec téléphone de bord et messages via l’ordinateur de bord. Systèmes Transics pour le suivi des chauffeurs et des véhicules. Automatisation du travail de bureau. » Le transport de fleurs et de plantes disparaît progressivement.

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Profession

CALCUL DU PRIX DE REVIENT

De nouveaux indices ITLB en 2012 La hausse du prix des carburants et trois ans de liquidités difficiles provoquent une saine remise en question des indices du prix de revient publiés par l’ITLB. L’année 2011 va sur ce point permettre de rattraper une erreur commise en 2008. es critiques à l’encontre des indices du prix de revient sont nombreuses… et faciles : l’indice ITLB ne correspond aux chiffres d’aucun transporteur, puisqu’ils reflètent une moyenne. Il n’empêche que le système est perfectible sur plusieurs points.

L

Vers des indices plus pertinents Il existe sept indices ITLB, dont cinq en international et seulement deux en national. Cela ne reflète plus la réalité du transport belge (combien de transporteurs belges ‘font’ Un indice de prix de revient hors carburant ? Ce sera peut-être bientôt chose faite.

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encore l’Espagne avec des chauffeurs belges ?). Il manque par contre des indices pour le transport express ou bennier au minimum, voire pour le transport frigo et citernier. La deuxième critique se fait plus virulente depuis quelques semaines : l’indice inclut le poste carburant, et il faut effectuer de savants calculs pour l’en extraire. « Nous pourrions publier deux indices parallèles si notre comité directeur nous le demandait », se défend Geert Machenil, directeur de l‘ITLB. Cette option semble souhaitable à l’heure où de plus en plus de sous-traitants (est-européens pour la plupart) se font désormais payer ‘hors carburant’ et utilisent des cartes carburant préchargées par leurs propres donneurs d’ordres. En ce qui concerne la pertinence des autres indices, Machenil rappelle qu’en 2008, les trois fédéra-

INDICES DE PRIX ET PRIX BRUTS En France (via le Conseil National Routier) et en Italie, ce ne sont pas des indices de prix de revient qui sont publiés, mais bien des prix de revient tout court. De tels chiffres n’auraient aucune chance d’être acceptés par les chargeurs belges, ce qui constitue un des grands avantages de la ‘méthode ITLB’. Et c’est à chaque transporteur de calculer son prix de revient, avec ou sans l’aide de la feuille de calcul ITLB que les fédérations mettent à disposition de leurs membres. tions n’avaient pas souhaité revoir le système de fond en comble. Cette fois, il aura fallu un coup de pied dans la fourmilière donné par Dirk Mostien, un consultant indépendant, pour forcer la création d’un groupe de travail qui devrait aboutir à une nouvelle liste de référence. Celle-ci pourrait entrer en vigueur le 1er janvier prochain. « Mais pas plus tard, prévient Michael Reul (UPTR), puisque les partenaires sociaux sont tombés d’accord pour que les indexations salariales prennent cours à ce moment-là. » A cet effet, les fédérations disposent depuis le 17 mai

d’un manuel complet expliquant tous les mécanismes de calcul des différentes composantes du prix de revient. Enfin, quant à la justesse du calcul du prix de revient et des différents modèles arithmétiques qui le génèrent, l’ITLB rappelle qu’elle avait sollicité les 9000 transporteurs belges en 2008, mais que le nombre ridiculement faible de réponses n’avait pas permis de faire avancer les choses. Encore fallait-il consentir à l’effort nécessaire pour obtenir des informations des transporteurs… Claude Yvens


Mobility

DISTRIBUTION URBAINE INTELLIGENTE

Moins de congestion, c’est possible Nos villes commençant doucement à être menacées par une congestion totale, il est grand temps d’agir. Le VIM (Vlaams Instituut voor Mobiliteit) a été chargé d’une étude et du développement d’une solution. Les villes-pilotes de l’étude D-Via étaient Hasselt et Gand.

n grand nombre de villes flamandes essaient de rendre l’approvisionnement de leur centre plus efficace et plus écologique. Elles n’étaient jusque là soutenues par aucune politique fédérale ou régionale de coordination. Chaque ville a ainsi développé ses propres mesures, de l’introduction de créneaux horaires ou d’interdictions de circuler ciblées à l’aménagement de bandes de circulation réservées aux poids lourds en passant par la multiplication de lieux de (dé)chargement imposés. Par manque de connaissance et de données, ces mesures n’ont souvent pas d’effet voire aggravent les problèmes. C’est le point de départ d’une étude approfondie du VIM qui a développé un scénario cohérent.

U

Distribution urbaine Le VIM a donc développé des outils qui peuvent contribuer à l’amélioration de la livraison urbaine : un site web synoptique et un scénario. Quand on voit que de nombreuses livraisons par camion dans le centre-ville ne portent que sur quelques paquets, force est de reconnaître que ce n’est pas très efficace.

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Livrer en ville est complexe et requiert des solutions sur mesure.

Gand et Hasselt sont activement impliquées dans le développement d’une distribution urbaine intelligente. Ces deux villes ont déjà élaboré, en collaboration avec le VIM, une forme de distribution urbaine basée sur la consolidation. C’est ainsi qu’un dépôt central a été créé à Hasselt qui sert de centre pour l’approvisionnement de tous les commerçants. Le centre-ville est ainsi plus agréable à vivre et les commerçants sont réapprovisionnés de façon plus flexible. Sans oublier la volonté d’arriver à un transport plus durable. Aucun centre de distribution urbaine n’est lancé à Gand, mais on y développera quelques solutions innovantes, à petite échelle et plutôt locales, comme des zones de (dé)chargement séparées par quartier et des livraisons consoli-

LE VIM Le VIM propose des solutions de mobilité qui rendent la circulation des personnes et des biens en Flandre plus durable. L’innovation et le rendement sont ici essentiels. Les entreprises, les centres de connaissances et les autorités peuvent partager leurs idées avec le VIM et bénéficier de moyens financiers, d’une expertise et de contacts. Pour plus d’information, surfez sur www.vim.be dées. Chaque ville requiert une solution propre. Une solution standard pour toutes les régions urbaines n’existe pas. Le VIM a analysé les centres-villes concernés sur le plan des créneaux horaires, limitations en hauteur, zones de (dé)chargement, etc. Cette information est consultable sur le site web www.d-via.be. Par ailleurs, le VIM a imaginé un scénario ‘Solutions urbaines de consolidation’ qui élabore différentes formes de distribution

urbaine intelligente. « Le scénario peut aussi bien être utilisé par les administrations locales que par des transporteurs ou commerçants afin de trouver des solutions », explique Koen Valgaeren, directeur général VIM. Hendrik De Spiegelaere


Shipper

NYNAS/TRAFUCO

Délais de livraison fixes, 7 % d’économies Nynas est passé de missions de transport ponctuelles à des tournées fixes pour la livraison d’huiles minérales en fûts. La nouvelle solution est le résultat d’un projetpilote avec Trafuco et le Vlaams Instituut voor de Logistiek.

es clients de Nynas savent désormais quels jours un poids lourd arrive dans leur voisinage et quand ils recevront leur commande. Grand avantage : la certitude bien plus grande que les marchandises arrivent au moment convenu. Rogier van Hoof, head of secondary distribution de Nynas : « Auparavant, les clients étaient habitués à commander et à déterminer eux-mêmes un délai de livraison. De cette manière, tout devenait urgent. Nous avons dès lors confié cette mission à un prestataire de service qui a, à son tour, contacté un transporteur. Souvent, nous ne savions pas qui intervenait pour quelle commande. De plus, nous ne faisions pas très attention au taux de chargement des poids lourds. Pour toutes ces raisons, un changement était nécessaire et lorsque Trafuco, un de nos transporteurs, s’est adressé à nous pour participer au projet VIL sur la Slow Logistics, nous avons saisi l’occasion. » Marc Van den Broeck, directeur de Trafuco : « Nous devions souvent aller deux ou trois fois par semaine chez le même destinataire avec, chaque fois, un chargement limité.

L

16 - Truck&Business 226

Résultat des délais de livraison fixes : une fiabilité de près de 100 %.

Mon bon sens me dit qu’il est parfaitement possible de consolider ces différents transports une fois par semaine. » Ce principe a été appliqué par les experts du VIL (Ludo Sys et Steve Sel) dans leur analyse. Ils ont créé des clusters de clients dans une même région et, sur cette base, dessiné des routes fixes permettant de livrer chaque région à des moments déterminés. Steve Sel : « Notre objectif est ici de réduire le coût logistique total. »

L’Allemagne comme pays-pilote Le VIL a développé une proposition théorique et l’a ensuite intégrée dans la pratique pour les livraisons vers l’Allemagne. Avec succès.

Rogier van Hoof : « Nous avons noté une économie de 7 %, un meilleur taux de chargement et une baisse des émissions de CO2. Important aussi : une livraison plus fiable, avec un taux de réussite qui approche les 100 %. Nos clients du secteur chimique l’apprécient particulièrement, car ne pas livrer ou livrer trop tard a un effet négatif sur les processus de production planifiés. » Rogier van Hoof : « A l’avenir, nous comptons ajouter des clients aux tournées, comme des entreprises qui font enlever leurs marchandises chez Nynas. Par ailleurs, l’expérience montre qu’il y aura toujours des commandes urgentes. Nous voulons dorénavant les effectuer à un prix plus élevé. Les clients

GRANDS ET PETITS CLIENTS « Nous avons vu que les petites entreprises ont rapidement adhéré à notre proposition. Pour les grandes sociétés, on a souvent affaire à plusieurs décisionnaires et il faut un peu plus de temps pour les amener tous à un point de vue commun. » doivent maintenant planifier leur commande en fonction du jour de livraison suivant. » Peter Ooms


DOSSIER HR

PÉNURIE DE CHAUFFEURS

Comment faire fructifier le bon Transporteurs et cultivateurs, même combat : pour une bonne récolte, il faut bien sélectionner ses graines et leur donner les moyens de grandir.

La pénurie de chauffeurs s’accentue feurs et de maintenir au sein de leur personnel une exigence de qualité chaque année, et le ‘bon chauffeur’ élevée. Les ‘meilleures pratiques’ n’en gagne que plus d’importance qu’ils ont mises en place sont pour au sein des entreprises de transport. la plupart applicables ailleurs. Les procédures de recrutement et de Trajet d’embauche sélection jouent ici un rôle crucial, Le trajet complet que nous proposons ci-contre résulte de l’analyse et les entreprises les plus actives des dossiers des cinq derniers vainet/ou innovantes en tireront, queurs du Transporteur de l’Année espérons-le, un avantage et du Transport Safety Award. Il ne constitue évidemment pas une concurrentiel. vant la crise, le transport se plaignait de ne pas trouver suffisamment de chauffeurs. Durant la crise, le travail manquait et la pénurie portait plutôt sur les chauffeurs de qualité. Aujourd'hui, les perspectives de recrutement sont à nouveau sombre. Il existe pourtant des transporteurs chez qui on fait la file pour entrer, qui se permettent de sélectionner leurs chauf-

A

18 - Truck&Business 226

référence absolue, mais ses principes sont applicables partout. Même dans des entreprises de plus petite taille, les étapes majeures peuvent s’appliquer. Par exemple, vaut-il mieux que le directeur d’une entreprise de six camions passe une demi-journée avec un futur chauffeur pour s’assurer de ses compétences ou lâcher un nouveau chauffeur chez un client sans aucune garantie ?

Ce ‘trajet minimum’ doit au moins permettre de : • tester la motivation du chauffeur, • tester et valider ses compétences techniques et de conduite, • lui donner toutes les informations et tout le matériel nécessaire à l’exécution de son travail, • ne pas faire signer de contrat à durée indéterminée avant d’être certain des points qui précèdent • et ne jamais laisser naître l’impression, au cours du contrat, qu’il n’y a pas de niveau d’exigence. Autres fondamentaux à respecter : il ne sert à rien de passer du temps à donner des instructions à un chauffeur dont on n’a pas encore décidé l’embauche. Il vaut mieux valider motivation et compétences avant de passer à cette étape un peu fastidieuse. Quant au premier contrat intérimaire, il permet de valider en conditions réelles les bonnes dispositions

que l’on a perçues chez le candidatchauffeur. Dans de nombreux cas, une évaluation positive à la fin des trois ou quatre mois d’interim débouche sur une embauche définitive, mais plusieurs flottes font signer un deuxième contrat intérimaire si des points doivent être améliorés. On ne conseillera cependant pas de multiplier les contrats intérimaires de la sorte. Après six mois, soit un chauffeur est bon et il mérite un contrat à durée indéterminée, soit il ne convient pas. Au-delà de ces éléments de base, la structure de l’entreprise et les particularités de certains métiers permettent d’approfondir certaines étapes (le parcours d’essai, par exemple). Mais la base reste la même : vu la valeur du matériel et les coûts directs et indirects liés à une immobilisation, autant filtrer les risques d’incident avant qu’ils ne se présentent.


n grain TRAJET D’EMBAUCHE D’UN CHAUFFEUR Responsable interne Première entrevue Contact avec employeur précédent Profilage sur base du questionnaire et de l'entrevue

direction ou dispatcher ou responsable chauffeurs service personnel

Parcours d'essai (route / manœuvres) Vérification capacités techniques Evaluation Décision d'embauche

formateur ou responsable des chauffeurs responsable flotte ou chef d'atelier

Contrat interim Formation initiale (administratif)

service personnel

Qu’importe les récompenses, mais un chauffeur heureux est toujours plus productif.

Contrat à durée indéterminée Evaluation régulière (entrevue) Formation continue ('35 heures') Coaching régulier

Une prime aux transporteurs méritants ? Au bout du compte, ce n’est ni la taille de l’entreprise, ni le type de transport qu’elle pratique qui l’empêche de développer une bonne politique ‘chauffeurs’. C’est la volonté de la direction qui compte. Nous pourrions citer de nombreux transporteurs qui ont une politique chauffeurs remarquable et où les chauffeurs se sentent bien dans leur travail. Les vainqueurs de nos Awards en témoignent. Mais il ne faut pas se voiler la face : de nombreuses firmes n’accordent aucune attention à leur personnel, refusent tout à la fois de leur payer un GPS et de payer l’amende qu’ils reçoivent quand ils lisent leur carte au volant, et j’en passe. A en juger par le déficit actuel en nouveaux chauffeurs, les efforts des uns n’équilibrent pas les manquements des autres. C’est toute

formulaire 'parcours d'essai' formulaire 'engagement'

direction manuel chauffeurs fiches 'checklist véhicule', procédures de chargement, utilisation télématique… fiche 'équipement chauffeur'

Formation initiale (technique) Fourniture équipement Mission en tandem Vérifier l'acquisition des compétences spécifiques Répondre aux questions du nouveau chauffeur Mission en solo Evaluation (entrevue)

Documents candidature spontanée, CV formulaire de demande d'embauche

parrain responsable flotte ou responsable chauffeurs responsable flotte ou responsable chauffeurs ou parrain responsable flotte ou responsable chauffeurs service personnel responsable flotte ou responsable chauffeurs service personnel parrain ou responsable chauffeurs

l’image du secteur du transport routier qui se dégrade, et les initiatives actuelles (dont les TruckXperiences organisées par le Fonds Social et les séances Veilig Op Weg organisées en Flandre) auront fort à faire pour y changer quelque chose. A l’échelon micro-économique par contre, si les efforts et les investissements consentis par les hérauts des ‘bonnes pratiques’ leur valent un avantage concurrentiel, tant mieux. Si la pénurie de chauffeurs devenait plus sérieuse à l’avenir, l’entreprise qui disposera des meilleurs chauffeurs sera la seule à garantir une prestation de qualité à son client. Ce ne serait que justice. Claude Yvens

formulaire d'évaluation formulaire d'évaluation

CINQ AUTRES ‘MEILLEURES PRATIQUES’

1

privilégier l’embauche d’un chauffeur parrainé par un de vos chauffeurs, qui reçoit une prime si le nouveau chauffeur convient après sa période d’essai

2

disposer au sein du groupe de chauffeurs d’un ou plusieurs parrains qui servent de point de référence, voire d’interlocuteurs privilégié avec la direction

3

organiser et financer (avec le Forem/VDAB ou une auto-école) un trajet de formation du permis B vers C/CE pour d’autres membres du personnel (magasiniers) ou des demandeurs d’emploi évaluer les chauffeurs en combinant des données objectives (consommation, sinistralité…) et une entrevue avec le chauffeur

4 5 @ LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

ne pas se contenter de donner des formations plus ou moins obligatoires, mais assurer un suivi permanent des chauffeurs (coaching)

Découvrez la logique arithmétique implacable qui fait perdre 2300 chauffeurs chaque année au transport routier en Belgique. Truck&Business 226 - 19


DOSSIER HR

SOCIÉTÉS D’INTÉRIM

Solution partielle à la pénurie

Une entreprise ne donne pas facilement les clés d’un véhicule à un chauffeur inexpérimenté.

La remise à niveau de détenteurs du permis C/CE qui n’ont pas travaillé dans le transport est une piste intéressante.

Les chiffres relatifs à la pénurie de chauffeurs ne tiennent pas compte de l’afflux géré via les sociétés d’intérim. Certaines de celles-ci étendent leur rôle à tout le trajet de sélection du personnel et investissent même dans la formation des futurs chauffeurs. a profession de chauffeur routier est en pénurie depuis 2001. Selon les derniers chiffres de Manpower, 36 % des employeurs du secteur du transport éprouvent aujourd’hui des difficultés à recruter des chauffeurs, ce qui place le chauffeur routier au 4e rang des professions en pénurie dans notre pays.

L

La pénurie ne date pas d’hier Les sociétés d’intérim constatent une dégradation de la situation depuis le deuxième trimestre 2010, d’abord sur les profils spécifiques

20 - Truck&Business 226

(chauffeurs ADR p.ex.), puis globalement. Les causes en sont à la fois liées au secteur (manque d’image), aux travailleurs (recherche d’horaires fixes) et aux conditions de travail globales (salaire net estimé insuffisant par rapport aux conditions de travail) ou liées à l’entreprise. Les attentes vis-à-vis des chauffeurs devenant de plus en plus fortes, il est logique que le seuil d’accès à la profession soit également relevé. C’est là que le bât blesse, comme l’explique Veerle Goossens (Randstad) : « Le VAB signale que l’afflux de candidats

au permis C/CE a baissé de 40 % parce que le coût du permis a triplé et que l’examen théorique est devenu plus compliqué. » D’un côté, des candidats difficiles à trouver et de l’autre un métier plus complexe… Quelqu’un doit combler le trou. Le Fonds Social s’y emploie, les organismes publics aussi, mais les 12 chauffeurs par instructeur et par an obtenus par le VDAB ne sont vraiment pas impressionnants. Le secteur de l’intérim, lui, réagit en ordre dispersé. Les sociétés les plus actives sont Randstad, Tempo Team, Adecco et Trace. Manpower, qui forme pourtant divers profils de travailleurs dans le secteur logistique via sa Logistics Academy, ne le fait pas pour les chauffeurs. « C’est un métier beaucoup plus complexe et qui exige

beaucoup plus d’investissement qu’opérateur de chariot élévateur, reconnaît Marc Vandeleene. Les entreprises rechignent parfois aussi à engager quelqu’un d’inexpérimenté. »

Une approche coordonnée Le grand atout des sociétés d’intérim, ce sont leurs bases de données très qualifiées, d’où elles peuvent filtrer des candidats potentiels à une profession déterminée. « Il n’est cependant pas facile d’augmenter l’afflux de nouveaux chauffeurs, confesse Liana Roelandts (Adecco). La seule façon d’y parvenir est d’organiser une collaboration coordonnée entre le secteur public, les employeurs et le secteur privé. Nous pouvons jouer un rôle important en sélectionnant soigneusement les can-


Veerle Goossens (Randstad) : « 63 % de nos 692 chauffeurs trouvent un poste fixe. »

SOUS CONTRAT FIXE AVEC UNE SOCIÉTÉ D’INTÉRIM Randstad consent aux Pays-Bas à de lourds investissements en formation de chauffeurs, mais a trouvé le moyen de générer un réel retour sur investissement. La société emploie elle-même 2500 chauffeurs sous contrat qu’elle ‘loue’ à des flottes diverses après avoir investi dans leur formation. La société d’intérim maîtrise ainsi le trajet complet du chauffeur… mais il n’existe pas de cadre légal pour appliquer ce système en Belgique.

didats potentiels.» Adecco a notamment développé deux tests spécifiques (Will Do et Will Fit) qui ont pour but de faire correspondre les attentes du candidat avec celles de l’employeur potentiel. Ce rôle peut cependant s’étendre aussi à la formation. Dans la plupart des cas, à la demande d’un client spécifique. Tempo Team applique à Liège et à Anvers une autre méthode qu’explique Didier Bernard : « Nous utilisons notre base de données pour contacter tous les demandeurs d’emploi qui ont le permis C/CE mais ont peu travaillé dans le transport. Par groupes de 12 à 14, nous leur donnons une semaine de remise à niveau théorique et une semaine de travaux pratiques, via un formateur extérieur. Ensuite, nous plaçons les chauffeurs

en stage chez un transporteur sous contrat d’intérim. » En 12 mois, une trentaine de chauffeurs sont ainsi remis au travail en région liégeoise. Randstad investit aussi elle-même dans la formation de nouveaux chauffeurs en Belgique, selon une méthode qui lance 250 nouveaux chauffeurs par an aux Pays-Bas. Une bonne collaboration entre un transporteur et un prestataire en intérim augmente les chances du transporteur de trouver les ‘bons’ chauffeurs. Sandermans, par exemple, confie à Unique Interim le soin de présélectionner les candidats chauffeurs. Après les procédures de sélection, chaque chauffeur travaille quatre mois en intérim, puis encore trois mois, avant de recevoir son contrat définitif.

Selon Veerle Goossens, ce type de collaboration n’est pas réservé aux grandes flottes disposant d’un service RH permanent : « Notre client typique, outre les flottes, ce sont des entreprises qui disposent de 6 à 20 véhicules, où il n’y a justement pas de service RH et où personne n’est spécialisé en sélection de personnel. » Ce n’est donc pas une question de taille, mais bien d’ouverture d’esprit. Et les multiples témoignages recueillis pointent aussi les entreprises comme grandes responsables de la pénurie de chauffeurs.

La responsabilité de chaque entreprise Selon Liana Roelandts, « les besoins à court terme de nos clients du secteur transport priment souvent sur les attentes à

long terme ». Hélène Tosic (Trace Interim) va plus loin : « Les entreprises veulent obtenir les meilleurs chauffeurs ou les meilleurs chauffeurs en devenir, mais elles ne veulent payer personne, ce qui est tout à fait contre-productif. Elles ne prennent pas le temps de former leurs chauffeurs. Il existe un gouffre entre les formations proposées et les besoins des entreprises, un gouffre que personne ne veut combler. » Et Hélène Tosic de pointer aussi certains agissements coupables de certains transporteurs (non déclaration totale des heures prestées, non respect des temps de pause) qui détournent aussi pas mal de chauffeurs du secteur. Claude Yvens

Truck&Business 226 - 21


Test

VOLVO FH 500 GLOBETROTTER XL EURO 5 SCR

Des prestations record Alors qu’une toute nouvelle cabine se profile pour l’année 2012 et que la norme Euro 5 cédera aussi le pas à la norme Euro 6, le Volvo FH a encore plus que de beaux restes à offrir. Son histoire entamée en 1993 est loin d’être terminée.

L’actuelle cabine du FH va tirer sa révérence, mais le moteur D13C réalise un record absolu en consommation.

22 - Truck&Business 226


Chaîne cinématique. A chaque évolution, et très souvent dans un contexte de respect des normes Euro, les motorisations ont évolué au niveau de la puissance et du couple. Ainsi, la gamme actuelle se compose de quatre puissances au départ du bloc baptisé D13C et dont la cylindrée est de 12,8 l : 420, 460, 500 et 540 ch. Chacune de ces quatre valeurs a donc gagné 20 ch supplémentaires. La cavalerie est disponible sur une plage qui commence à 1400 tr/min (1450 pour la version 540) et ce jusque 1900 tr/min. Au niveau du couple, dont la tendance est aussi à l’augmentation au fil des générations, les chiffres sont respectivement les suivants : 2100, 2300, 2500 et enfin 2600 Nm, sur une plage comprise entre 1000/1050 et 1400/1450 tr/min. Et pour les travaux plus exigeants, les clients concernés se tourneront vers le D16G (16,1 l de cylindrée et de 540 à 700 ch.

Exit le système EGR Avant le D13C, le choix pouvait se porter sur le D13A, avec un système SCR, ou bien sur le D13B, avec cette fois le système EGR. Cette dernière solution a été abandonnée, sachant que de toute façon, pour répondre aux futures normes Euro 6, les deux systèmes devront plus que certainement cohabiter. Au niveau du freinage et en particulier des systèmes auxiliaires, le frein sur échappement propose en entrée de jeu une puissance maximale de retenue de 170 kW (231 ch) à 2 300 tr/min. Vient ensuite le frein moteur VEB (Volvo Engine Brake) avec des prestations en hausse à 300 kW (408 ch) de retenue à 2300 tr/min. En option, le VEB+ sera opportun sur les routes au profil plus escarpé. Il offre une puissance de retenue de 375 kW (510 ch), et permet donc le plus souvent d’éviter l’investissement dans un ralentisseur hydraulique supplémentaire… et lourd.

QUALITÉS ET DÉFAUTS

--

--

SECONDAIRE

-Plancher pas encore plat

Volume total espaces de rangement

Hauteur seuil d'emmmarchement

Nouvelles technologies sécuritaires Qualité des matériaux

QUALITÉS Aménagement poste de conduite

Poids équipement SCR Pare-soleil en deux parties Rangements à portée de mains

--

Concept & Qualité des couchettes

Consommation Agrément de conduite Performances D13C Performances I-Shift

IMPORTANT

--

+

+

Degré de finition du véhicule

Inclinaison du pare-brise au niveau confort

DEFAUTS

--

+

+

+

+

BILAN CHIFFRÉ

Barchon - La Sentinelle La Sentinelle - Reims Reims - Berchem Berchem - Barchon TOTAL

174,9 km 196,3 km 205,7 km 172,6 km 749,5 km Temps Note

Topographie

Vitesse moyenne

Consom. moyenne

Quotient

Autoroute avec légères côtes Autoroute avec légères côtes Autoroute avec fortes côtes Autoroute avec fortes côtes

km/h 88,78 85,33 85,77 86,22 86,47

l/100 km 23,64 26,33 31,00 29,22 27,60

(résult. eco) 3,755 3,241 2,767 2,951 3,133

Beau & sec : 11,5 °/ 23 ° Test le 21 juin 2010

Ergonomie et confort. La cabine du FH est disponible en quatre variantes : courte, couchette, Globetrotter et enfin Globetrotter XL. Cette dernière porte bien son nom puisqu’elle est la plus volumineuse et donc la plus spacieuse. Si la hauteur intérieure est de 2,10 m, il faut néanmoins préciser que la mesure réelle est de 1,93 m en partie centrale. Ceci est dû au fait que le tunnel moteur est toujours présent (17 cm) dans les quatre cas. L’accès à la cabine se fait via trois marches dont la première se situe à 415 mm du sol. La hauteur plancher est quant à elle située relativement haut, à 1465 mm du sol et il faut noter que les portières masquent les deuxième et troisième marches. Fidèle à lui-même, le tableau de bord possède de nombreuses qualités : ergonomie, agencement logique, qualité de finition ou encore une sobriété qui avec le temps a fini par être considérée comme désuète. Nul ne doute que le nouveau modèle arborera une planche de bord complètement repensée. Les rangements à portée de mains ont certes été légèrement augmentés au fil des années, mais sans trouver la bonne formule puisqu’ils restent insuffisants en comparaison avec d’autres modèles concurrents. Par contre, les autres possibilités de rangement disponibles pour les effets personnels du chauffeur sont imposantes. Sans sacrifier la deuxième couchette au profit d’armoires à fermeture coulissante, le volume est déjà de quasi 600 litres. Avec le choix des armoires, on passe alors à plus de 900 litres ! Les coffres extérieurs en font partie et proposent des dimensions intéressantes. Le problème se situe plutôt au niveau de l’espace intérieur tronqué dans les deux cas par la présence du système de chauffage cabine ou d’instruments lié à l’informatique du véhicule. Enfin, l’un des deux grands tiroirs situés sous la couchette peut devenir un espace réfrigéré bien utile. Truck&Business 226 - 23


Test

LA CABINE EN SEPT POINTS

Le FH possède le pare-brise le plus incliné du marché.

L’agrément du chauffeur lors de ses repos ou tout simplement de ses périodes d’arrêt profite de plusieurs nouveautés pratiques. Ainsi, la console centrale située au-dessus du pare-brise accueille désormais deux grands placards de part et d’autre, et un plus petit au milieu. Ce gain de place offre plus de liberté de mouvement au chauffeur qui se change par exemple, et compense légèrement l’inclinaison trop forte du pare-brise. L’accent a également été mis sur la luminosité générale à l’intérieur de la cabine. Pour ce faire, une molette, placée au-dessus du chauffeur à proximité directe du tachygraphe, autorise différents réglages de l’intensité de la lumière et permet également une temporisation de l’éclairage. Au niveau des commandes essentielles, chez Volvo comme dans la majorité des cas, le frein de parc est situé au tableau de bord. Par contre, et cela demeure une spécificité, le commutateur de vitesse reste quant à lui positionné solidairement de l’assise du siège, endessous de l’accoudoir. Le deuxième volet au niveau confort intérieur concerne les couchettes. Celle du bas a été adaptée pour permettre une transformation du style chaise longue, via une partie relevable / inclinable. Le principe est très simple et on peut se demander légitimement comment personne n’y avait pensé avant ! Le siège passager n’a pas été oublié non plus et est désormais pivotant, ce qui est une bonne chose pour la vie à bord.

24 - Truck&Business 226

Régler à souhait la luminosité, telle est la fonction de cette molette.

Sobriété record Performances et consommation. Force est de constater que nous n’avons jamais été déçus lors des trois tests réalisés avec le moteur 12,8 litres qui propulse le FH. En voici un bref rappel : FH12-460 (Euro 3) : 30,57 l et 82,20 km/h ; FH13-480 (Euro 5) : 29,90 l et 82,79 km/h. Enfin, et il s’agit ici d’un record sur ce test éprouvant, le FH500 que nous avons testé cette fois-ci à réalisé une consommation record de 27,60 l pour une moyenne horaire de 86,47 km/h ! Ce sont des résultats tout bonnement sensationnels. A l’analyse, on constate deux faits marquants : les excellents résultats des première et dernière étapes, soit la plus facile et la plus difficile. En plus, des conditions de roulage ‘normales’ ont autorisé une moyenne horaire générale elle aussi très impressionnante. A titre de comparaison, le FH16-660 avait réalisé une moyenne de 87,32 km/h avec pourtant 160 ch et 650 Nm de plus. Les relevés ne seraient pas complets sans ceux qui concernent la consommation d’AdBlue. Ces derniers sont sans surprise, puisque le volume global est de 11,68 litres pour un total de 748 km. Les ratios sont donc de 1,55 l aux 100 km et un pourcentage de 5,56 % en regard de la consommation de carburant. Les tests à venir en Euro 6 nous apporteront de précieuses indications quant au volume qui sera nécessaire.

Vocation de grand routier Impressions de conduite. Depuis longtemps, le poste de conduite

L’option de l’espace réfrigéré est une bonne solution.

du Volvo se positionne comme une référence. Il est donc agréable de prendre place derrière le volant qui, contrairement aux autres, se règle via une petite pédale à gauche au sol. Dans la logique des ventes actuelles, le véhicule était équipé de la boîte automatisée maison, l’I-Shift à 12 rapports. Présentée en 2002, elle a été remaniée a plusieurs reprises pour être encore plus compacte, plus légère, plus discrète et offrir plus de robustesse, de souplesse ou encore de silence de fonctionnement. Dire que l’I-Shift est un véritable régal qui ne souffre d’aucune contestation à l’usage n’est pas nouveau et même si la concurrence a rattrapé son retard, l’I-Shift reste pour beaucoup ce qui se fait de mieux. Si le pare-soleil est toujours composé de deux parties (un seul tenant étant l’idéal), celles-ci s’ouvrent vers le chauffeur et non vers le pare-brise et réduisent donc les effets éblouissants du soleil. Au rayon des petites contraintes, citons les commandes au volant qui sont trop simplistes ou encore les deux manettes situées à droite de ce dernier et qui génèrent des conflits lors de leur utilisation de par leur proximité. L’insonorisation est très bonne, ainsi que le confort que procure la suspension générale du véhicule. Passant d’un camion à l’autre, on se rend vite compte que la taille du pare-brise n’est certes pas la plus généreuse du marché et que son inclinaison est quant à elle parmi les plus fortes (12°). Ceci n’empêche pas une bonne visibi-

Ce tableau de bord un peu désuet laissera bientôt la place à une nouvelle génération.

lité, mais cet a priori technique qui doit favoriser la pénétration dans l’air et donc réduire la consommation, ne sera pas, d’après les premiers éléments, reconduit sur la prochaine génération de la cabine FH. Tout est bon pour consommer moins et parmi les fonctions proposées au travers de l’I-Shift, il y a celle appelée Eco-Roll dont le principe est de déconnecter la transmission et de passer ainsi en ‘roues libres’. Le moteur tourne donc à un régime stationnaire. Idéal en descente ou terrain plat pour limiter la consommation de carburant, ce mode s’active via la manette dédiée au frein auxiliaire et placée à droite du volant. Une fois la surprise passée lorsque l’on ne connait pas le système, la question se pose de la pertinence du petit coup de gaz automatique quand on réactive la pédale, puisque cela génère une consommation de carburant inutile. Conclusion. Pour le Volvo FH, le succès est une habitude, grâce à ses prestations de haut niveau (moteur / boîte & consommation) mais aussi au vu des évolutions régulières de la cabine. Il est néanmoins temps de passer à autre chose, certes sur de bonnes bases, pour proposer une cabine nouvelle, capable de repousser les limites et satisfaire les clients exigeants. Car la concurrence, elle, s’active… Texte : Pierre-Yves Bernard Photos : Arnaud Siquet


CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES ESSIEU AR

MOTEUR

Tous les systèmes permettant d’éviter les angles morts sont les bienvenus.

Spécifique à Volvo, le commutateur de vitesses reste solidaire de l’assise du siège.

Type

D13C / 500

Type

Volvo RS1356SV

Niveau Euro

Euro 5 SCR

Réduction

2,79 - 1

Configuration

6 cylindres en ligne

Capacité

13000 kg

Injection

Injecteurs pompes

DIRECTION

Alésage x couple

131 / 158 mm

Caractéristiques

ZF 8098

Cylindrée

12 800 cc

Diamètre du volant

450 mm

Taux de compression

17, 8 : 1

SUSPENSION

Puissance maxi

500 ch

Caractéristiques AV

Lames paraboliques

Régime moteur

1400 - 1900 tr/min

Caractéristiques AR

Pneumatique 4 soufflets

Couple maxi

2500 Nm

FREINS

Régime moteur

1050 - 1400 tr/min

Caractéristiques

Disques ajourés

ELECTRICITÉ

Sécurité

ABS ASR EBS ESP ACC

Tension de service

24 V

Frein de stationnement

A ressort sur 4 roues

Batterie

2 x 170 Ah

Frein moteur

VEB+ 375 kW (510 ch) à 2300 tr/min

Alternateur

120 A

ROUES ET PNEUS

Démarreur

5,5 Kw

Dimensions jantes

Alcoa 22,5 x 9,00

Dimensions pneus

315/70 R22,5

EMBRAYAGE Type

Monodisque à sec / CS43B-O CABINE

Caractéristiques

Type poussé

Type

L2H3

Diamètre

430 mm

Suspension

Pneumatique

BOÎTE DE VITESSES Type

Volvo I-Shift AT2612D

Rapports

12

Réduction 1er rapport 14,94 - 1 Réduction rapport supérieur 1,00 - 1 Réduction marche AR

Un poste de conduite sobre mais efficace.

4 rapports : 17,48 - 13,73 - 4,02 - 3,16

ESSIEU AV

RESULTATS DES TESTS PRECEDENTS VITESSE KM/H

CONSOM.

Type

Déflection 160 mm

Angle de rotation

50 °

Capacité

7500 kg

Siège chauffeur Type Confort à ceinture intégrée Principaux équipements Pare-brise teinté, pare-soleil, vitres latérales teintées, toit ouvrant électrique relevable, déflecteur de toit, rétroviseurs électriques et chauffants, siège de repos pour le convoyeur, lampes de lecture, réveil, chauffage cabine, climatisation, réfrigérateur, ...

QUOTIENT

L/100 KM

(RÉS. ECO)

RENAULT MAGNUM 460

EURO 5

85,33

28,84

2 847

DIMENSIONS ET MASSES

MERCEDES ACTROS 1844

EURO 5

84,09

28,81

2 919

Poids en ordre de marche

7315 kg

Largeur utile

2170 mm

DAF XF105 460

EURO 5

84,11

30,52

2 756

MMA

44000 kg

Hauteur utile

2100 / 1930 mm

VOLVO FH 480

EURO 5

82,79

29,90

2 768

Longueur HT

5785 mm

Emmarchement

450/340/355/350 mm

IVECO STRALIS AS³ 450

EURO 5

82,78

29,12

2 843

Empattement

3600 mm

Couchette du bas

2050 x 750/700 mm

2495 mm

Couchette du haut

Sans Objet

3894 mm

Rangements

902 l

SCANIA R480 HIGHLINE

EURO 5

85,33

29,34

2 908

Largeur HT

IVECO STRALIS AS³ 500

EURO 5

86,36

29,76

2 902

Hauteur HT

LES CONCURRENTS

Type de moteur Cylindrée Puissance Couple

cc

MERCEDES

SCANIA

DAF

MAN

RENAULT

IVECO

Actros 1851 LS

R500 Topline

XF105.510

TGX 480 XXL

Magnum

Stralis AS 440 S 50

Euro 5 SCR

Euro 5 SCR

Euro 5 SCR

Euro 5 EGR

Euro 5 SCR

Euro 5 SCR

V8

V8

6 cyl. En ligne

6 cyl. En ligne

6 cyl. En ligne

6 cyl. En ligne

15928

15600

12900

12419

12800

12880

ch

510

500

510

480

520

500

tr/min

1800

1800

1500 - 1900

1900

1430 - 1900

1550 - 2100

Nm

2400

2500

2500

2300

2550

2300

tr/min

1080

1000 - 1300

1000 - 1410

1050 - 1400

1050 - 1430

1000 - 1525

Truck&Business 226 - 25


Prise en main

SCANIA EURO-6

Air pur (mais cher) Scania est déjà totalement prêt pour la norme Euro 6 et de nombreuses versions de moteur vont rapidement apparaître.

Scania est le premier constructeur à nous laisser conduire ses nouveaux moteurs Euro 6. Ces derniers ne seront obligatoires qu’à partir du 31 décembre 2012, mais Scania entend déjà les proposer dans des pays qui prévoient une compensation au prix d’achat élevé. La conduite est-elle fondamentalement différente ? Non, au contraire, rien ne change derrière le volant.

MOTEURS 6 CYLINDRES 12,7 L DE SCANIA es mesures permettant à un moteur de poids lourd de répondre à la nouvelle norme écologique coûtent cher. L’EGR uniquement n’est pas suffisant, et donc les gaz d’échappement doivent être traités par le SCR et des filtres supplémentaires pour la suie et autres particules. Chez Scania, la totalité de cette ‘usine d’épuration’ est contenue dans un ensemble compact qui ne prend pas trop de place sur le châssis. Mais qui coûte cher puisque Scania demande, pour une version Euro 6, un surcoût de 12.000 EUR.

L

Un comportement routier identique « Normalement, vous ne devriez pas voir la différence avec une version Euro 5 », affirme le chauffeur démo Chris Vermeiren. Et cela se confirme rapidement. Les tracteurs Euro 6 sont aussi souples et silencieux que leurs pendants Euro 5.

26 - Truck&Business 226

La vivacité du moteur à tous régimes est excellente, ce qui génère un comportement routier serein. Le couple maxi est déjà disponible à 1.000 t/m. De plus, l’Opticruise automatisée est parfaitement adaptée aux caractéristiques du moteur et il ne faut pratiquement jamais intervenir manuellement. A noter le silence d’exploitation dans la cabine. Il y a moins de bruit que dans la plupart des voitures. C’est même à ce point silencieux que l’on entend la ventilation ronronner. Une certaine température est nécessaire pour permettre à l’installation de purification des gaz d’échappement de fonctionner au mieux. Scania a donc intégré une nouvelle soupape dans l’arrivée d’air. Lorsque le moteur fonctionne à charge limitée (en descente ou sur le plat), le système d’arrivée d’air extérieur frais est bouché pour maintenir le régime. Celui qui est

Norme Euro Puissance

Couple

Technologie

Euro-5

360 ch

1850 Nm

Scania XPI, EGR, VGT

Euro-5

400 ch

2100 Nm

Scania XPI, EGR, VGT

Euro-5

440 ch

2300 Nm

Scania XPI, EGR, VGT

Euro-6

440 ch

2300 Nm

Scania XPI, EGR, VGT, DOC, DPF, SCR

Euro-5

480 ch

2500 Nm

Scania XPI, EGR, VGT

Euro-6

480 ch

2500 Nm

Scania XPI, EGR, VGT, DOC, DPF, SCR

XPI: Extra High Pressure Injection - EGR: Exhaust Gas Recirculation - SCR: Selective Catalytic Reduction VGT: Variable Geometry Turbocharger - DOC: Diesel Oxidising Catalyst - DPF: Dieselpartikelfilter

attentif peut entendre la soupape se fermer. Nous n’avons pas pu mesurer la consommation, mais selon les ingénieurs de Scania – et cela a été confirmé par l’informatique de bord – la version Euro 6 ne consomme pas plus qu’une Euro 5. De plus, un système d’injection plus efficace permet de limiter la consommation d’AdBlue, et même de la réduire par rapport à un Euro 5 avec SCR et AdBlue. Grâce à l’installation compacte, Scania peut toujours prévoir de

grands réservoirs à carburant. Avec des batteries situées entre les longerons du châssis, il est même possible de monter un réservoir de 1.500 l. Les gaz d’échappement d’un Euro 6 sont déjà presque plus propres que l’air aspiré par le moteur. Les émissions de particules ont, par rapport à l’Euro 5, baissé de 80 %. L’émission réelle de ces particules, qu’il faut aussi compter, ne correspond plus qu’à 1/6e de celle de l’Euro 5. Hendrik De Spiegelaere


Trailer

KÄSSBOHRER TIRSAN

Des Turcs ambitieux Durant la crise de 2008/2009, Kässbohrer Tirsan s’est surtout concentré sur le marché local. La production a baissé à 1430 unités en 2009 dont 75 % sont restés en Turquie. En 2010, 3550 véhicules ont à nouveau été construits dont environ 40 % destinés à l’exportation avec un accent sur les pays où le marché de la semi-remorque retrouve des couleurs, comme la Pologne et la Russie. ette année, l’entreprise prévoit une production de 7000 unités dont 1550 pour l’exportation. En 2012, le constructeur entend pousser la production jusqu’à 15.000 véhicules, dont la moitié pour l’export. « Nous nous basons sur la demande du marché qui est actuellement encore principalement porté par l’Europe de l’est. Mais le

C

bennes, une semi bâchée légère et de nouvelles surbaissées », explique Mehmet Onen, Assistant Manager Strategic Marketing. Ces dernières années, Kässbohrer Tirsan a rationalisé et modernisé son siège de production principal d’Adapazari. A noter, côté nouveautés, la production propre de panneaux isolants pour les semis frigorifiques, l’inspection par

«Cette année, un nouveau centre R&D va s’ouvrir à Istanbul.» marché ouest-européen repart également. Parallèlement, nous avons surtout travaillé au niveau de la qualité et des garanties et avons récemment lancé une série de nouveaux produits comme nos propres semis frigorifiques, des

rayons X de toutes les citernes, les calibres pour la construction de bennes semi-elliptiques et, bientôt, l’utilisation d’un bain KTL en collaboration avec MAN. Actuellement, tous les produits proviennent de cette usine

moderne. L’implantation de Kässbohrer à Goch se charge de la finition des semis pour les marchés locaux et, partiellement, de l’assemblage de la superstructure. Des kits sont également exportés pour un assemblage local vers des pays comme la Corée du Sud.

Nouveaux centres R&D Kässbohrer Tirsan dispose déjà d’un centre de recherche & développement à Adapazari. Cette année, un nouveau centre R&D va s’ouvrir à Istanbul, spécifiquement axé sur les semi-remorques, et un troisième centre suivra plus tard cette année à Goch. Avec ces inves-

tissements conséquents, la société entend favoriser le développement de nouveaux produits et garantir la qualité. Les noms de Kässbohrer (toutes les semis), Talson (véhicules autoportants) et Hendricks (citernes à carburant) couvrent une palette de plus de 500 types de semis. « Nous faisons de la production de masse avec l’accent sur les produits de niche, la flexibilité et les produits sur mesure. » Hendrik De Spiegelaere

NOUVEAUX PRODUITS Plusieurs nouveaux produits ont été lancés : une gamme propre de semis frigorifiques (auparavant ce n’étaient que des Lamberet sous licence), de nouveaux châssisconteneurs, une semi bâchée légère (poids propre de 5500 kg), des surbaissées standard à 3, 4 ou 5 essieux, une super semi citerne vrac et des bennes pour le marché local (dont une benne semi-elliptique en acier dur).

@ LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM En écho à cet article, une large interview d’Iffet Türken, Managing Director Kässbohrer Tirsan, est consultable sur notre site. Kässbohrer Tirsan possède une très grande variété de types de véhicules tractés.

Truck&Business 226 - 27


DOSSIER FMS

CONFÉRENCE TELEMATICS UPDATE 2011

L’ordinateur de bord se démult L’ordinateur de bord s’est imposé dans les flottes grandes et moyennes. Alors qu’il atteint peut-être aujourd’hui la fin de son développement, il est amené à multiplier les formes sous lesquelles il se présente pour rendre ses services de manière à la fois mobile et intégrée. C’est la principale conclusion à tirer de la conférence Telematics Update, grand’messe du secteur télématique en Europe. e marché de la télématique embarquée est extrêmement fragmenté en Europe (40 fournisseurs au Benelux). Selon Dominique Bonte (ABI Research), il y a trop de simples revendeurs, trop de solutions qui ne font que recopier ce que d’autres ont déjà fait avant eux. A Amsterdam, il a d’ailleurs prédit une vague de fusions et acquisitions dans le domaine de la télématique embarquée, quelques jours avant l’annonce de la reprise de Masternaut par Cybit.

L

Frank Levecque (Frost & Sullivan) : « Les fournisseurs télématiques doivent évoluer vers la ‘vente consultative’. »

L’ordinateur de bord à la croisée des chemins Les ordinateurs de bord ont pourtant encore une belle marge de progression. Selon le consultant Mark Licht, ce sont désormais les petites flottes et les flottes locales qui doivent sauter le pas de la télématique embarquée. Pas nécessairement avec des ordinateurs de bord ‘highend’, mais plutôt avec une nouvelle génération de terminaux professionnels plus petits (du type Masternaut 3x), voire de Smartphones pour les sous-traitants.

Frank Levecque (Frost & Sullivan) voit donc la proportion de poids lourds équipés d’un système télématique grimper de 13,5 % en 2009 à 22 % en 2015, et la part de marché des systèmes basiques (track & trace ou systèmes de navigation simples) baisser de 39 à 27 %.. Dans sa définition actuelle, l’ordinateur de bord ne pourra cependant plus guère évoluer. Sa der-

TOP 20 MONDIAL DES FOURNISSEURS TÉLÉMATIQUES Nom

Qualcomm Trimble SkyBitz Cybit / Masternaut FleetMatic Xora Digicore Telogis TrafficMaster - Teletrac PeopleNet Mix Telematics Networkfleet ID Systems (ex GE Asset Intelligence) Zonar TomTom Business Xata Navman Wireless Autotrac FleetBoard Transics Source : Licht & Associates, Driscoll & Associates

28 - Truck&Business 226

Zone

Nombre d'unités installées

US, EU, AmS, Asie US, EU, Asie US EU US, UK US, AUS, UK AFS, EU, MOrient US US, UK US AFS, EU, US US US, EU US EU US US, AUS, UK AmS EU EU

600000 250000 200000 200000 190000 175000 140000 130000 130000 125000 120000 120000 120000 120000 110000 100000 100000 90000 85000 75000

I présent en Belgique


tiplie L’ordinateur de bord est de plus en plus intégré dans une suite de solutions qui relie véhicule, chauffeur et entreprise.

Truck&Business 226 - 29


DOSSIER FMS nière révolution majeure avait trait à l’analyse du style de conduite du chauffeur et aux possibilités offertes en matière d’ecodriving. On pourrait toutefois assister à une percée de l’analyse du style de conduite dans une perspective sécuritaire et non plus écologique. La compagnie d’assurance Zurich est la première à s’appuyer sur la télématique embarquée pour calculer la part variable de ses primes à partir du comportement de conduite du chauffeur, s’appuyant sur des études qui ont montré la corrélation qui existe entre le comportement de conduite et la probabilité d’accident. L’eCall (un appel d’urgence automatique en cas de vol par exemple),

De l’avis général, les Smartphones ouvrent des perspectives intéressantes pour les petites flottes. Ils se prêtent notamment bien aux applications logicielles SaaS (Software as a Service) et Cloud Computing (dématérialisation des fichiers). Par contre, les appareils eux-mêmes semblent mal taillés pour une utilisation professionnelle dans une cabine de camion et leur durée de vie est peu compatible avec un plan d’amortissement chez un transporteur. Et leurs fonctionnalités resteront limitées à la navigation et à l’échange d’informations. fortes. Dans ces deux zones, des systèmes obligatoires d’eCall ont été ou vont être installés dans tous les poids lourds (2013 en Russie, utilisant le GPS local Glonass). Ce service, couplé au diagnostic à distance, pourrait accélérer les opérations d’entretien et la commande de pièces détachées, mais per-

«On pourrait assister à une percée de l’analyse du style de conduite dans une perspective sécuritaire et non plus écologique.» par contre, ne se généralisera pas rapidement en Europe. D’autres régions du monde en seront les pionnières : l’Amérique du Sud et la Russie, où les exigences de sécurité posées au transport sont plus

NOUVEAUX ACTEURS EN TÉLÉMATIQUE EMBARQUÉE

QUEL POTENTIEL POUR LES SMARTPHONES ?

sonne ne veut pour l’heure payer pour cette forme de sécurité. Et le monde du transport européen sait aussi que les décisions politiques sont parfois si lentes à prendre que la technologie qui en résulte est

dépassée avant d’être mise sur le marché. Le tachygraphe digital en est la preuve.

Objectif intégration Les fabricants d’ordinateurs de bord ‘high-end’, comme Transics, Trimble et Qualcomm, cherchent donc leur croissance dans deux directions : l’intégration plus poussée avec les autres acteurs ICT (logiciels TMS, terminaux portables, Track & Trace de semiremorques, ERP) et les solutions plus simples (pour petites flottes, sous-traitants). Dans ce deuxième domaine, les succès sont pour l’instant variables. Le premier domaine, par contre, débouche sur une tout autre approche commerciale, qui combine vente et consultance dans ce Le potentiel des Smartphones semble réservé aux petites flottes ou aux sous-traitants.

• sociétés d’assurance (Zurich), • groupes pétroliers (Shell), • développeurs de logiciels (Descartes), • suites logicielles en Supply Chain (SAP, Oracle), • systèmes de navigation (TomTom, Garmin) • ou même loueurs de véhicules (GE, via Novacom). que Frank Levecque appelle ‘consultative selling’. Un concept qui s’applique cependant mieux aux grands flottes qu’aux petites, et qui est typique d’une situation où la différenciation entre les appareils eux-mêmes tend à se réduire. Mais elle lance de nouveaux défis aux fournisseurs de solutions télématiques : il ne suffit plus de vendre un logiciel de planification d’itinéraires, un TMS ou un ordinateur de bord, mais une solution qui augmente le niveau de satisfaction du client du transporteur, voire qui lui permette de générer des revenus supplémentaires. Lors d’une des tables rondes, Mario Haneca (Transics) a bien illustré les obstacles qui restent à franchir pour parvenir à cette ‘vente consultative’ : « Le marché réserve un bon accueil à nos modules ecodriving, mais il faut d’abord s’assurer de l’adhésion des directeurs chez nos clients. Nos vendeurs doivent accompagner nos clients dans la phase d’implémentation, passer d’une approche quantitative à une approche qualitative. » Le principal défi de l’industrie télématique est donc désormais d’intégrer les fonctions liées au véhicule (ecodriving, planification des entretiens, localisation) à celles qui touchent le chauffeur et, de plus en plus, la société de transport, son client, et la marchandise ellemême. Selon Par Adamsson (Volvo Trucks), une telle évolution requiert des solutions hybrides, ouvertes à plusieurs fournisseurs de solutions différents. Claude Yvens

30 - Truck&Business 226


DOSSIER FMS

ORDINATEURS DE BORD

Sollicitez-les… et intégrez

Grâce à la combinaison d’Optifuel avec Infomax de Renault Trucks, la consommation peut être considérablement limitée.

Les premiers ordinateurs de bord ne possédaient qu’un nombre limité de fonctions (contrôle du kilométrage, des temps de conduite et de repos) et une forme limitée de communication. Depuis lors, l’ordinateur de bord est devenu un outil puissant avec une grande quantité de données intéressantes et des applications très variées : de l’administration des salaires au suivi des véhicules.

32 - Truck&Business 226

Le chauffeur consulte son système de navigation sur l’écran de cet ordinateur TX-Max de Transics.

ais plus important encore que l’ordinateur de bord en tant que tel, il y a l’appareillage périphérique, le traitement des données et ce que l’on en fait.

M

Les fonctions de base Avant d’acheter un ordinateur de bord, l’entreprise doit d’abord se poser quelques questions. Comment se déroulent les flux d’information ? Sur quoi veut-on obtenir des informations ? Quelles sont les étapes entre les commandes et la facturation ? Sur base de ces données, on détermine dans quel type d’ordinateur de bord on compte investir et quels connexions et programmes de traitement complémentaires sont nécessaires.

Si un ordinateur de bord n’est utilisé que pour les fonctions de base, sa valeur ajoutée est limitée et le retour sur investissement est plus long. Dans la mesure où l’ordinateur de bord évolue sans cesse, il peut aussi être intéressant de d’ores et déjà tenir compte de certains développements futurs.

mandes, confirmation de l’exécution, etc.), la communication (GSM, messages, voice mail, téléphone mains libres), la navigation, le positionnement et le suivi des véhicules. Avec ces fonctions de base, il est déjà possible de gérer l’administration des salaires, le suivi des

«"Les ordinateurs de bord fournissent des tas d'informations utiles pour le planning, l'administration, la gestion de flotte et le suivi des chauffeurs."» Les fonctions de base d’un ordinateur de bord sont l’enregistrement du temps (de conduite, de repos, de travail), la gestion de commandes (réception des com-

chauffeurs et des véhicules, mais aussi de réduire les coûts par une meilleure communication, par le suivi de la consommation et du style de conduite des chauffeurs


Plus que l’ordinateur de bord lui-même, c’est l’appareillage back-office qui détermine le rendement.

ou un entretien plus efficace. Mais l’ordinateur de bord permet aussi d’optimaliser les tournées et de faire face plus rapidement aux situations inattendues. Outre l’ordinateur de bord lié au véhicule (toujours le plus répandu), l’ordinateur de bord lié au chauffeur gagne du terrain. Les chauffeurs veulent conserver leurs propres données ainsi que leur communication. De plus, le contrôle des heures est plus important depuis l’introduction de la semaine de 48 heures et des temps de conduite, de repos et de travail plus stricts.

Extension des fonctions Grâce à des connexions ciblées, les ordinateurs de bord mettent de très

nombreuses données à disposition du planning, de l’administration, du gestionnaire de flotte et du coach du chauffeur. Quelques exemples : un scanner, une imprimante, un capteur de température ou des capteurs de sécurité (antivol), des caméras (angle mort et/ou caméra de recul), un lecteur de DVD ou le tachygraphe digital. Le tout est de savoir si l’entreprise a vraiment besoin de toutes ces données et de tous ces périphériques, qui ont tous leur coût. Parlant du prix, il faut distinguer trois facteurs : • Les coûts uniques par véhicule : ordinateur de bord et matériel de fixation, avec éventuellement interface CAN-bus, connexion

avec le tachygraphe digital, interface vers les capteurs et le système de navigation ; • Les coûts uniques par projet : adaptation des logiciels, implémentation de la connexion avec d’autres logiciels, achat du serveur, infrastructure au bureau, adaptation du reporting, project management, coûts de formation (chauffeurs, planificateurs, administration, management) ; • Coûts annuels : actualisation et entretien du logiciel, système back-up, actualisation du système de navigation, abonnements communication et abonnement lignes IT au siège. Un serveur au siège coûtera environ 5000 EUR (montants plus

élevés pour les flottes de 50 véhicules et plus). Les ordinateurs de bord coûtent entre 900 et 2300 EUR pièce et 500 EUR pour l’installation dans le véhicule. Des raccords spécifiques, comme une interface CAN-bus coûtent aux alentours de 400 EUR. Pour l’implémentation du système et l’accompagnement du projet, il faut encore compter 10.000 à 40.000 EUR dans une grande entreprise. Côté abonnements, les coûts sont compris entre 100 et 200 EUR par an pour la navigation et 6 à 10 EUR par mois pour le GPRS. Les prix peuvent encore grimper avec des connexions et des systèmes supplémentaires et, par exemple, un contrat d’assistance rapide en cas de panne. Truck&Business 226 - 33


DOSSIER FMS

QUELQUES NOUVEAUTÉS • Transics propose désormais le TX-Eco, une solution favorisant le comportement de conduite écologique et donc économique et la plate-forme de services web TX-Tango, une intégration conviviale et rapide entre le système de gestion de flotte et les packages partenaires. • Qualcomm base tous ses services back-office sur le web. De cette manière, les tracasseries IT sont écartées de la société de transport qui doit moins se soucier du logiciel. En outre, Qualcomm lance la nouvelle génération d’ordinateurs de bord MCP200. • Avec le CarrierWeb Mobile, on dispose des fonctionnalités étendues d’un ordinateur de bord, mais aussi de la possibilité de scanner les codes à barres ou de faire signer le client pour réception. L’appareil comprend en outre une caméra haute résolution et un lecteur par empreinte digitale. • Nouveau chez Trimble : un déchargement à distance des donnes du tachygraphe pour l’ordinateur de bord CarCube et la visualisation de l’info sur les embouteillages et les travaux routiers sur la carte de l’outil de planification FleetCockpit. Le CarCube est aussi complété par un module GSM et une combinaison avec caméra anti-angle mort et/ou de recul. • Masternaut utilise aussi Internet en tant que centre de communication pour le module MCU. Une nouveauté : le Remote Download qui permet de lire à distance les données du tachygraphe digital et de la carte chauffeur. • TomTom a intégré ses applications pour le secteur professionnel dans TomTom Business et propose, outre l’ordinateur de bord, des systèmes back-up TomTom Webfleet et Worksmart.

Pour certaines entreprises un ‘plus’ utile : un scanner de documents.

L’ordinateur de bord dans la pratique Nous sommes allés rendre visite au vainqueur du Truck ICT Award 2011, la société Gilbert De Clercq pour un cas pratique. Tous les véhicules moteurs sont ici équipés d’un ordinateur de bord Transics Quattro+, comprenant les options GPS, navigation, connexion CANbus, synchronisation avec le tachygraphe digital, lecteur de cartes techygraphe et téléchargement de la mémoire dudit tachygraphe. Toute la communication avec les véhicules propres s’effectue via GPRS/DATA. Les données des ordinateurs de bord et de l’Ubidata DarkBlueBox (pour le suivi des véhicules tractés) sont transmises vers le logiciel TMWSuite (Transport Management System) pour y actualiser/visualiser les statuts, positions et échanges de messages. Le système TMS/TSS est utilisé lors du calcul des salaires et de l’analyse des données du véhicule qui sont réceptionnées via l’OBU ou la connexion CAN-Bus.

@ PLUS SUR WWW.TRUCK-BUSINESS.COM 1. Un tableau comparatif des ordinateurs de bord sur le marché belge avec des solutions de CarrierWeb, Transics, GreenCat, TomTom Business, Trimble, Masternaut et Qualcomm. 2. Une analyse des ordinateurs de bord des constructeurs de poids lourds.

34 - Truck&Business 226

Les résultats sont un gain de temps considérable, grâce à l’intégration en temps réel des activités opérationnelles (position, (dé)chargement) dans le système back-office, à la suppression des encodages doubles (puisque les différentes applications sont interfacées), le transfert sans fil des données (tachygraphe digital, données Thermo King, contacts des portes), aperçu immédiat de qui tracte quelle semi, planning proactif des entretiens, suivi pour l’adaptation du planning, résolution proactive des problèmes et lecture/mention automatique des missions de transport. Chez Snel Logistics Solutions, le CarCube n’est pas seulement utilisé pour l’administration des salaires. Les ordinateurs de bord sont aussi exploités pour analyser le style de conduite des chauffeurs et leur donner, via l’ordinateur de bord, des conseils pour rouler de façon plus économique. Ceci débouche sur une consommation de carburant inférieure de 5 à 7 %. « Grâce à l’intégration poussée avec notre système de planification des tournées et le TMS, l’ordinateur de bord veille à ce que nous puissions travailler avec un seul environnement d’automatisation à partir du moment où la liaison est établie avec le client et jusqu’à la facturation », déclare Snel.

Des rapports détaillés permettent le suivi des chauffeurs et des véhicules. Ici une solution de GreenCat.

Verbessem atteint aussi un niveau élevé d’efficacité à l’aide d’une automatisation poussée et complète. Un exemple : l’intégration des ordinateurs de bord CarCube avec le système NaviTrans ERP. « Ceci présente notamment l’avantage que nos planificateurs envoient directement les missions à partir du tableau électronique de NaviTrans vers les ordinateurs de bord du véhicule », explique Verbessem. « Et l’information qui revient des CarCube est directement mise à jour dans le système ERP. » Hendrik De Spiegelaere


DOSSIER FMS

T&T POUR MATÉRIEL TRACTÉ

Bien plus qu’un anti-vol Longtemps cantonnés à une fonction anti-vol, les systèmes de tracking & tracing de semiremorques évoluent eux aussi vers de véritables ordinateurs de bord. Ils anticipent ainsi une tendance grandissante à organiser le planning par unité de transport et non plus par véhicule moteur. es premiers systèmes de T&T pour matériel tracté promettaient de retrouver un véhicule volé où qu’il soit. Les exigences de traçabilité de la chaîne alimentaire ont ensuite fait naître des services de suivi de la température. Ces deux fonctions sont toujours de mise, mais plusieurs systèmes télématiques embarqués dans les semi-remorques font aujourd’hui bien plus que cela.

L

Le GPRS domine le marché A l’exception du système Sat d’Ovinto et de certains modules utilisant la technique RF, sans abonnement mais sans tracking en temps réal, la plupart des modules utilisent la technique GPRS. Son coût d’utilisation varie en fonction du territoire à couvrir et du nombre de positions souhaitées par jour. En Belgique, on en trouve chez Carrierweb, GPS Buddy, Traxgo et Ubidata, avec une alimentation branchée sur le véhicule moteur et/ou une batterie autonome Li/Ion (une autonomie jusqu’à 7 ans avec

Le système de T&T de la semiremorque ne sert plus seulement à retrouver celle-ci en cas de vol.

un nombre limité de positions). On peut y connecter divers capteurs (avec ou sans fil) pour contrôler l’ouverture des portes (et même en forcer ouverture ou fermeture si elles sont équipées de serrures électriques) et effectuer le suivi en temps réel de la température d’une semi frigo. Depuis trois ans, une nouvelle génération combine le T&T avec l’analyse des paramètres techniques du véhicule. GE en avait été un pionnier avec Veriwise, désormais commercialisé par Novacom, et Schmitz Cargobull est le premier constructeur à proposer son propre système (Trailer Connect), développé avec Bosch. Les possibilités s’étendent ici à la planification des entretiens par exemple. On s’ap-

INTÉGRER TRACTEUR ET SEMI-REMORQUE Une tendance forte consiste à intégrer le T&T de la semi-remorque à un ordinateur de bord. Les transports Gilbert De Clercq (vainqueurs du truck ICT Award 2011), ont notamment intégré un Transics et un boîtier Ubidata avec leur nouveau TMS. Transics et Trimble ont senti le potentiel de ce nouveau marché, l’un en lançant son propre service TX Magellan, l’autre en s’associant au fournisseur néerlandais T-Comm pour proposer une solution complète, particulièrement adaptée aux flottes qui font appel à des sous-traitants.

@ LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM Un tableau comparatif complet des solutions proposées par Carrierweb, GPS Buddy, Novacom, Ovinto, Schmitz Cargobull, Transics, T-Comm, TraxGo et Ubidata. proche ici des fonctionnalités d’un véritable ordinateur de bord, mais adapté à un planning organisé par unité de transport plutôt que par véhicule. L’étape suivante sera l’intégration d’une traçabilité des marchandises, et le VIL mène d’ailleurs

un projet en ce sens avec des technologies RFID/RTLS (Real Time Location System), avec un retour sur investissement de deux ans environ. Claude Yvens

Truck&Business 226 - 35


DOSSIER FMS

TRACKING & TRACING

La solution modulable par exce

Les systèmes T&T sont largement utilisés en dehors des flottes de transport pur pour communiquer entre la base et les chauffeurs.

Les services de localisation se sont énormément banalisés avec l’arrivée des iPhones. Un environnement professionnel requiert toutefois des services plus pointus, à tel point que les systèmes T&T finissent par ressembler à des ordinateurs de bord lorsqu’ils sont combinés à un PDA et/ou un système de navigation. n trouve aujourd’hui des systèmes de tracking & tracing pour moins de 150 EUR sur internet. D’autre part, l’utilisation de cartes Google Maps semble porter un coup sérieux aux systèmes de navigation à la Garmin ou à la TomTom, puisqu’elle met la cartographie gratuitement à la portée de tout un chacun. Quoique…

O

36 - Truck&Business 226

Les premiers utilisateurs professionnels de Google Maps se rendent vite compte que le principe du ‘pay-per-click’ appliqué par Google peut vite devenir ruineux.

Plus que de la localisation Les fournisseurs de solutions de T&T professionnelles l’ont bien compris : pour poursuivre leur développement, ils doivent fournir davantage que de la localisation. « Nous nous dirigeons vers les clients les plus avancés à qui nous pouvons offrir des solutions plus sophistiquées, par exemple une analyse des temps d’attente chez les clients qui leur permette de refacturer en cas d’excès », explique Paul Havelange (Ubidata). « Notre métier, c’est de fournir au client un tableau de bord qui soit un outil d’aide à la décision, de l’accompagner pour qu’il utilise ses

données de manière intelligente », ajoute Jérôme Verva (Bump). Le tracking seul ne suffit donc plus à justifier son prix dans le transport… sauf que la crise a poussé certaines flottes vers des systèmes télématiques moins onéreux, comme le constate Frederik Depuydt (Traxgo). En 2011, le système T&T professionnel standard utilisable chez un transporteur doit permettre une localisation en temps réel, enregistrer l’historique des déplacements du véhicule et envoyer une alerte (par SMS et/ou email) en cas de déplacement non autorisé ou de sortie d‘une zone prédéfinie (geofencing). Ces fonctions de base peuvent cependant gagner en précision. Le geofencing peut devenir geocorridoring lorsque la planificateur impose une route particulière à un véhicule, par exemple pour empêcher un camion d’utiliser

les autoroutes en France. Et cela, tout le monde ne le propose pas. Dans d’autres métiers, la localisation en temps réel n’est pas nécessairement indispensable. Il existe donc des systèmes T&T utilisant la technique des ondes radio (RF), où le boîtier d’un véhicule transmettra toutes ses données de localisation en une fois à un récepteur installé au siège de l’entreprise par exemple. Un tel système est la spécialité d’Ovinto, et ne nécessite pas d’abonnement mensuel. L’autre technique alternative est proposée par GPSM et fait appel à des messages SMS décompressés sur le PC de l’utilisateur.

Davantage de combinaisons A l’autre extrémité du marché, on trouve des solutions qui combinent le boîtier T&T avec de nombreux types de capteurs (ouverture des portes, température) et d’autre part


ellence

Le boîtier T&T est de plus en plus connecté à des capteurs et à d’autres systèmes embarqués.

Les fournisseurs proposent souvent une vaste gamme de PDA combinables à leur boîtier T&T.

Carrierweb propose une gamme complète de produits ‘maison’.

un appareil embarqué dans la cabine. Ici, trois tendances se font face depuis 4 ou 5 ans : les écrans tactiles, les PDA et les appareils de navigation. Garmin a d’ailleurs pris une avance significative en 2010 en signant avec plusieurs partenaires (dont GPS Buddy fut le premier) un protocole standardisé. Résultat : plusieurs fournisseurs, dont Navitrace, Tradecom et TraxGo, travaillent en priorité avec Garmin. Dans sa composition la plus évoluée, une telle combinaison rendra pratiquement les mêmes services qu’un ordinateur de bord : communication data bidirectionnelle entre le chauffeur et sa base, géolocalisation, navigation, rapports divers et même analyse du style de conduite via une captation des données du Can Bus. GPS Buddy, par exemple, lancera bientôt un nouveau boîtier connectable au Can

Bus et combinable avec le tachygraphe, un netbook et un lecteur de codes-barres. La donnée ‘consommation’ pourrait d’ailleurs bien devenir une fonction standard. Frédéric Dubois (Eureca Mobile, importateur de Masternaut), l’explique : « Nous équiperons bientôt en option préférentielle le boîtier de localisation avec un système non intrusif de récolte des données du Can Bus pour analyser la consommation du véhicule. Nous voyons même un potentiel dans des systèmes d'écoconsommation sans géolocalisation. » Les loueurs comme Fraikin, par exemple, sont demandeurs de cette combinaison, qui est aussi proposée par C-Track et depuis quelques semaines par BF Engineering. Dans ce domaine, Carrierweb propose une gamme fort étendue de produits ‘maison’ avec son propre

PARTICULARITÉS DES PRINCIPAUX FOURNISSEURS Bizzdev : réseaux de communication fermés (Tetra) pour forces de l’ordre p.ex. + système T&T pour conteneurs Bump : fournit son système Telefleet surtout en leasing, travaille également avec TomTom Business (tout comme ARC et All Connects) C-Track : programme MvO d’incitation à la conduite écologique GPS Buddy : fabrique ses propres boîtiers + joint-venture avec Garmin GPSM : systèmes n’utilisant pas le GPRS, mais un réseau Telenet avec alerte SMS (moins de frais de communication) Masternaut (Eureca Mobile) : priorité aux menus à la carte et aux solutions qui ‘grandissent avec le client’ Ovinto : systèmes RF, sans abonnement, pas en temps réel + systèmes autonomes RAM Mobile Data : priorités aux flottes de construction, de service et de distribution fine Securysat (BF Engineering) : nouveau module d’ecodriving en 2011 Tradecom : intégration des données liées aux marchandises Ubidata : installation dans les flottes à partir de 30 unités, projets combinés avec ordinateurs de bord ‘high-end’ VDO (Rauwers) : boîtier T&T combiné avec le boîtier de téléchargement du tachygraphe digital DLD Truck&Business 226 - 37


DOSSIER FMS ordinateur de bord MDT5000 et sa solution portable Carrierweb Mobile. D’autres fournisseurs proposent des PDA de tous types, dont la robustesse devra cependant être à toute épreuve. Imaginons une flotte de 50 véhicules équipée de 50 PDA : combien seront cassés en un an ? Comment s’assurer que les nouveaux PDA resteront compatibles avec le reste de la solution IT, partant du principe que le ‘firmware’ évolue en moyenne trois à quatre fois plus vite que sur un ordinateur de bord ? Cela étant dit, à 1600 EUR en moyenne, cette combinaison est moins onéreuse qu’un ordinateur de bord ‘high-end’.

Une bonne solution pour les flottes mixtes La connexion au tachygraphe digital devient également de plus en plus populaire, mais un fabricant

de tachygraphes propose désormais aussi sa propre solution de T&T : VDO, distribué en Belgique par Rauwers. L’idée est intéressante pour les petites flottes : puisqu’un tachygraphe digital est obligatoire sur tout nouveau véhicule, pourquoi ne pas lui adjoindre une fonction T&T pour 150 EUR ? Enfin, le scanner est un périphérique intéressant pour les livraisons fréquentes. Il est proposé en option chez Carrierweb et Ubidata, et via le PDA chez Tradecom et RAM Mobile Data. Ces solutions trouvent de plus en plus d’écho dans les flottes mixtes, lorsqu’un transporteur veut travailler avec ses sous-traitants comme avec ses propres chauffeurs. « L’avantage d’une telle solution, c’est qu’elle est plus mobile qu’un ordinateur de bord. Et un PDA est plus adapté à la récolte

des données liés aux marchandises qu’un système fixe », argumente Luc De Pessemier (Tradecom) Comme on le voit, le domaine du Tracking & Tracing s’est bien élargi depuis les balbutiements du début du siècle. « Le T&T est devenu un produit marginal, commente Bart Claes (RAM Mobile Data, LE pionnier du secteur). Aujourd’hui, il faut

se distinguer par d’autres fonctionnalités et en tant qu’entreprise, que partenaire stable. » Sur un marché fort saturé où de nouveaux acteurs apparaissent chaque année, la stabilité du fournisseur devrait en effet être un critère de choix décisif. Claude Yvens

@ LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM Un tableau comparatif de toutes les solutions T&T professionnelles du marché belge (y compris leur prix…).

38 - Truck&Business 226

Masternaut est un des leaders européens de la géolocalisation.


La bataille finale pour MAN a commencé • VW veut obtenir le contrôle total de MAN • DAF ouvre une filiale à Moscou • MAN va filialiser complètement Euro-Leasing • MAN lance sa marque chinoise Sitrak

Sitrak • Via Location reprend Camion Verhuring • Schmitz Cargobull signe une joint-venture en Chine avec Dongfeng

Les belles commandes reprennent • Lens Motor Charleroi place plusieurs Renault Master • Groupe Janssens achète 23 DAF LF55 • Un Scania P360 pour les pompiers de Berlaar • Courtrai acquiert un Scania porte-conteneur • Deux nouveaux tracteurs ADR légers de Scania pour Haesaerts Intermodal • Cinq tracteurs MAN TGX pour Transant-Weemaes • Vingt nouveaux tracteurs MAN TGX pour Hertsens Group • Les pompiers de Gand reçoivent un Scania 3 essieux

People • Guy Gogne nouveau Marketing Manager chez Renault Trucks Benelux • Wim Foulon renforce l’équipe de Vente Young & Partners • Nicolas Poriche nouveau directeur général de Fraikin en Belgique

Nicolas Poriche (à droite) • Contrat prolongé pour Leif Östling, CEO de Scania


Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Nouveautés IT • PTV xServer intégré dans NaviTrans GPB • Transics, Krone et idem s'unissent dans la gestion de flotte pour remorques • Intégration NaviTrans/Transporeon • Homologation pour le tachygraphe numérique SE5000 Exakt™ de Stoneridge

Selda Gunsel Stoneridge • Nouveau tachygraphe digital avec Track & Trace chez VDO • Masternaut repris par Cybit

Economies de carburant : tout est bon à prendre • DAF perfectionne son moteur MX • Nouvel essieu arrière Volvo réduisant la consommation • MIX Telematics: bilan carbone neutre pour les flottes commerciales • Campagne Volvo Trucks: “Every drop counts”

Guide d’Achat du Transport : rectificatifs Quelques erreurs se sont glissées au sein du Guide d’Achat du Transport, publié dans notre numéro 225. Cargotec Personne de contact : Enza Salerno (enza.salerno@cargotec.com) DAF Trucks Belgium Personne de contact : Geert Bauwens (geert.bauwens@daftrucks.com) Mitsubishi Fuso Personne de contact : Ronny Stuyck (r.stuyck@mitsubishi-motors.be) Ces données, ainsi qu’une mise à jour des concessionnaires Mitsubishi Fuso, est évidemment disponible sur www.truck-business.com

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erche en utilisant le mot-clé (en gras) dans le moteur de rech

(VP Global Commercial Technology chez Shell) 1. Quel est le principal défi auquel vous êtes confrontée en développant de nouveaux lubrifiants pour poids lourds ? Notre défi consiste à fournir une huile qui ait la viscosité la plus faible (pour minimiser les frictions dans toutes les conditions d’utilisation) mais qui offre aussi la meilleure protection pour le moteur. Nous testons par exemple des lubrifiants à viscosité ultra-basse, en collaboration avec des constructeurs. En fait, nous croyons que ces nouveaux lubrifiants pourraient être utilisés comme base pour le développement de nouveaux moteurs.

2. En quoi consiste le principe de ‘mélange/séparation’ ? C’est un nouveau concept qui utilise différents lubrifiants pour différentes parties mobiles du moteur, en fonction de leurs besoins spécifiques. Nous sommes en train de formuler des lubrifiants qui pourraient être utilisés dans ce contexte, mais il faudra encore attendre de trois à cinq ans avant que ce concept soit appliqué.

3. En quoi l’arrivée de nouveaux carburants change-t-elle votre travail ? Nos lubrifiants doivent offrir les mêmes prestations quelles que soient les conditions. Par exemple, il y a beaucoup plus d’’eau dans l’éthanol que dans le diesel. Nous devons donc adopter notre formule en fonction de ce nouvel élément.

4. Vous présentez des résultats de tests en conditions réelles avec vos nouvelles huiles Rimula qui abaissent la consommation, mais qu’en est-il de leur prix ? Nous avons en effet réalisé un test sur la flotte de Morrisons, une des plus grandes chaînes de supermarchés en Angleterre. Avec l’huile Rimula R6 LME, nous avons obtenu une baisse de consommation de 2 %, ce qui est plus que suffisant pour compenser le prix supérieur de l’huile.

5. Comment les lubrifiants et les carburants peuvent-ils encore mieux travailler ensemble pour réduire al consommation ? C’est un domaine de recherche perpétuel. Par exemple, il est assez difficile de lubrifier correctement l’anneau supérieur d’un piston. Nous introduisons donc une dose de modificateurs de friction dans le carburant FuelSave, ce qui permet d’aussi lubrifier le cylindre par les soupapes. Nous travaillons donc à la fois sur des techniques applicables rapidement et sur des développements plus radicaux pour après-demain. Une interview de Claude Yvens

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 40 - Truck&Business 226


LE MARCHÉ DES V.I. AU 30/04/2011

(source : FEBIAC)

COMMENTAIRE DU MOIS

TENDANCE

« Nous avions fait pas mal de ventes aux petites flottes durant les trois premiers mois de l’année, mais nous avons ensuite connu une forte baisse due à plusieurs facteurs d’incertitude, dont la hausse du prix des carburants et la période de remise des bilans chez les transporteurs. Depuis quelques semaines, cela reprend, plus vite en France qu’en Belgique d’ailleurs. Mais le problème de l’accès au financement reste aigu, avec pour conséquence une poussée des demandes en leasing opérationnel basées sur une valeur résiduelle aussi élevée que possible pour diminuer les échéances mensuelles.» (Bart Dobbels, directeur Spillier-Decock)

Mercedes MAN Volvo Iveco DAF Scania Renault Volkswagen Nissan Mitsubishi Autres TOTAL

%

2010

%

374 302 268 246 172 166 118 15 13 6 29 1709

21,9 17,7 15,7 14,4 10,1 9,7 6,9 0,9 0,8 0,4 1,7

406 248 274 241 211 116 99 17 11 9 44 1676

24,2 14,8 16,3 14,4 12,6 6,9 5,9 1,0 0,7 0,5 2,6

1,97

TRACTEURS

91,54

EN HAUSSE MAN DAF Volvo Scania Renault Mercedes

PORTEURS (>3,5T) 2011

PORTEURS

295 248 229 144 131 55

EN BAISSE Iveco

-1

LE FAIT DU MOIS

Le marché des porteurs redevient lui aussi positif. VÉHICULES TRACTÉS

TRACTEURS 2011

%

2010

%

DAF

605

27,5

318

27,7

Volvo

462

21,0

227

19,8

MAN

368

16,8

127

11,1

Scania

273

12,4

179

15,6

Mercedes

230

10,5

143

12,5

Renault

167

7,6

55

4,8

92

4,2

98

8,5

Iveco TOTAL

2197

1147

MARCHÉ TOTAL DAF Volvo MAN Mercedes Scania Iveco Renault Volkswagen Nissan Mitsubishi Autres TOTAL

2011

%

2010

%

777 730 670 604 439 338 285 15 13 6 29 3906

19,9 18,7 17,2 15,5 11,2 8,7 7,3 0,4 0,3 0,2 0,7

529 501 375 549 295 339 154 17 11 9 9 2823

18,7 17,7 13,3 19,4 10,4 12,0 5,5 0,6 0,4 0,3 1,6

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Schmitz LAG Van Hool Krone Renders Stas Turbo's Hoet Kögel Gheysen & Verpoort Mol Meiller Chereau Faymonville Nooteboom Pacton KWB Royen AJK Broshuis Robuste Kaiser AWB Noyens Kassböhrer Serrus D Tec Lamberet Spitzer Lambrecht Langendorf OVA

240 193 190 134 84 76 66 65 42 38 30 26 26 25 24 18 18 17 17 15 14 14 10 10 9 8 8 7 7 7

Truck&Business 226 - 41


Blog

L’impact réel du carburant sur le prix de revient A

vec la hausse continue du prix du diesel, et malgré la clause diesel souvent intégrée dans les conditions générales et en pied de facture, les transporteurs s’étonnent d’une baisse régulière de la rentabilité, voir la plongée sous le niveau de rentabilité minimum. Dès lors, un minimum d’analyse s’avère nécessaire.

Arcelor-Mittal communique trimestriellement le montant de la hausse du diesel, en indiquant que le diesel intervient pour 24 % dans le prix de revient. Outre l’indécence d’une augmentation trimestrielle et non mensuelle (les transporteurs ne sont pas des banquiers), il est anormal de baser son calcul sur cette moyenne de 24 %. Aujourd’hui, ces chiffres sont faux. Nous avons reçu les informations précises d’un bon nombre de transporteurs pour constater que l’impact du diesel dans le prix de revient varie de 27 (un cas) à 31 % (une majorité) et même 37 % dans une société avec très peu de frais généraux et très peu d’amortissements. En pondérant les données, le diesel pèse aujourd’hui, en moyenne et dans le transport lourd moyenne distance de l’ordre de 31 %. Sacrée différence de 7%, aujourd’hui à charge du transporteur.

« Les chargeurs sous-estiment généralement la part du carburant dans le prix de revient du transporteur. »

Nous avons alors questionné un plus grand nombre d’entreprises pour constater des différences de plus en plus fortes : en distribution nationale, le diesel représente entre 21 et 24 % du prix de revient, en national courte distance entre 23,5 et 31 %, tandis qu’en transport international longue distance via une filiale établie à l’est, le prix de revient du diesel intervient pour 38,7 % contre 21,5 % pour le chauffeur ! Pour les filiales luxembourgeoises, nous constatons que les postes diesel et chauffeur tournent chacun entre 30 et 31 % du prix de revient. La hausse continuelle du prix du diesel a modifié la part prise par le carburant dans le prix de revient. Chaque entreprise est différente et dès lors l’impact est propre à chaque entreprise. Il n’empêche, il ne faut pas seulement appliquer la clause diesel chaque mois, il faut aussi répercuter son importance dans le prix de revient, sans quoi l’entreprise va perdre pas mal d’argent. Nous vous conseillons donc ardemment de revoir vos chiffres. Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Eduard Coddé, Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe), Luc Smeesters, Michaël Vandamme, Marino Verbeken, Jan Voet, Dieter Wahl, Philip Willaert SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales assistants: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Romina De Gregorio (rdegregorio@mmm.be) Marketing: Kathleen Hubert (khubert@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

EDITOR Development Director: Caroline Thonnon Managing Director: Thierry Degives Editor/CEO: Jean-Marie Becker

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