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Cuatro siglos de

INGENIERÍA ESPAÑOLA

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INGENIERÍA ESPAÑOLA

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XVI -XIX

Edita: © ASICA NIPO en línea : 109190575 ISBN: 978-84-09-09682-4 Depósito legal: GR. 947-2019 Imprime: Ediciones Turísticas y Culturales, S. L.

Este libro ha sido incluido en el programa oficial de proyectos conmemorativos del “V Centenario de la expedición de la primera vuelta al mundo de Fernando de Magallanes y Juan Sebastián Elcano”. © Coedición AECID, Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo. Catálogo general de publicaciones oficiales de la Administración General del Estado; https://publicacionesoficiales.boe.es Esta publicación ha sido posible gracias a la Cooperación Española a través de la Agencia de Cooperación Internacional para el Desarrollo (AECID). El contenido de la misma no refleja necesariamente la postura de la AECID. El editor ha realizado todos los esfuerzos por conocer a los propietarios de los derechos de todas las fotografías que aquí figuran y por obtener los permisos de reproducción necesarios. Si se ha producido alguna omisión inadvertidamente, el propietario de los derechos puede dirigirse al editor para atender dichos derechos.

Imagen de Portada: Mapa de la región de Nicaragua en la que en 1780 se estudió la viabilidad de trazar un canal interoceánico por el río San Juan y el lago Nicaragua hacia el océano Pacífico o Mar del Sur, siguiendo una vocación ístmica análoga a la de Panamá. Transcurridos 239 años, el canal continúa en fase de proyecto. Sobre el mapa arroja su sombra una regla de medida con la escala de varas castellanas o de Burgos, unidad empleada en la mayor parte de los mapas y planos de esta obra.

Coordinadores María Antonia Colomar Albájar Ignacio Sánchez de Mora y Andrés


CRÉDITOS

INSTITUCIONES PRESTADORAS

CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX

Archivo General de Indias. Sevilla Archivo General Militar. Madrid Archivo General de Simancas. Valladolid Biblioteca de la Universidad de Sevilla Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo CEHOPU, dependiente del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas CEDEX, del Ministerio de Fomento y Vivienda. Madrid Colección Miguel Giménez Yanguas Colección Pablo Sánchez de Mora y Pérez Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid Fundación Juanelo Turriano. Madrid Instituto Nacional de la Administración Pública. INAP. Madrid Minas de Almadén y Arrayanes S.A. MAYASA, Madrid Museo de la Academia de Ingenieros del Ejército de Hoyo de Manzanares. Madrid Museo del Ejército. Toledo Museo Histórico-Minero Francisco Pablo Holgado, Escuela de Ingeniería Minera e Industrial de Almadén. Ciudad Real Museo Naval de Madrid Museo de Segovia Parque Minero de Almadén. Ciudad Real Real Academia de la Historia. Madrid

EXPOSICIÓN

Diseño de catálogo Gestión de Diseño S.L. Juan Fernández Núñez

Organizan Ministerio de Cultura y Deporte. Archivo General de Indias Asociación Empresarial de Ingenieros Consultores de Andalucía, ASICA

Corrección César Álvarez Sánchez

Comisarios María Antonia Colomar Albájar Ignacio Sánchez de Mora y Andrés

Fotografía Manuel Garrido Aguilera Pablo Linés Viñuales

Coordinadores María Antonia Colomar Albájar Ignacio Sánchez de Mora y Andrés

Imprenta Ediciones Turísticas y Culturales, S.L.

Diseño, producción y montaje Tannhauser Estudio, S.L. Antonio Fernández Torres Rocío Monsalves Vázquez

VÍDEO Enlace a Canal Cultura: Cuatro siglos de ingeniería española en Ultramar. Siglos XVI-XIX <https://www.youtube.com/ watch?v=GWkEicIu2JA>

Transportes Amado Miguel, S.L.

Realización y dirección artística Carlos Lirola Moreno

Seguros Generali

Guion María Antonia Colomar Albájar Ignacio Sánchez de Mora y Andrés

CATÁLOGO

Grabación Msi multimedia Sage internacional

Edición ASICA, Asociación empresarial de ingenieros consultores de Andalucía

Música Charles Avison. Concierto V en Re menor. Orquesta Barroca de Sevilla

Coedición AECID, Agencia Española de Cooperación Internacional al Desarrollo Coordinación María Antonia Colomar Albájar Ignacio Sánchez de Mora y Andrés

D. Carlos del Álamo Jiménez, presidente del Instituto de Ingeniería de España D. Oriol Sala Arlandís, presidente de la Caja de Ingenieros D. Ángel Serrano Moreno, desarrollo de negocio de Hidralia D. Francisco Cuervas García, director general de Ghenova D. Francisco Baena Ureña, director de VS ingenova D. Manuel Ravina Martín, director del Archivo General de Indias Dña. Pilar Lázaro de la Escosura, subdirectora del Archivo General de Indias Dña. Isabel Ceballos Aragón, jefa del departamento de coordinación y normalización del Archivo General de Indias Personal del Archivo General de Indias D. José María Moreno Martin, jefe de la sección de cartografía e instrumentos náuticos del Museo Naval de Madrid Dña. Carmen Manso Porto, responsable de la sección de cartografía de la biblioteca de la Real Academia de Historia D. Francisco Javier Regidor López, subdirector del museo de la Academia de Ingenieros de Hoyo de Manzanares D. Ángel González Santos, director del programa de formación CEDEX-CEHOPU Dña. Elvira Cámara López, jefa del Área de Actividades Culturales de la Agencia Española de Cooperación Internacional al Desarrollo, AECID D. Alejandro Romero Sánchez, artes visuales del departamento de cooperación y promoción cultural de la Agencia Española de Cooperación Internacional al Desarrollo, AECID D. Juan Fernández Núñez, diseñador del catálogo

EMPRESAS PATROCINADORAS Y DONANTES Autores de las fichas descriptivas de las piezas de la exposición

María Antonia Colomar Albájar Empresas miembros de ASICA Fundación Caja de Ingenieros HIDRALIA GHENOVA TYPSA VS INGENOVA

CMP: Carmen Manso Porto FGD: Falia González Díaz GMD: Guillermo Morán Dauchez IJLH: Ignacio J. López Hernández ISA: Ignacio Sánchez de Mora y Andrés JMMM: José María Moreno Martín JPL: José Peral López JVE: Javier Vélez Escofet MAC: Manuel Álvarez Casado MACA: María Antonia Colomar Albájar MCM: Manuel Castillo Martos MGC: Manuel Gámez Casado MMFM: María Mercedes Fernández Martín PCF: Pedro Cruz Freire PEPM: Pablo Emilio Pérez-Mallaína Bueno PL: Pedro Luengo PLE: Pilar Lázaro de la Escosura

AGRADECIMIENTOS Los primeros trabajos de la exposición se comenzaron en octubre de 2015; a lo largo de estos meses de intenso y fructífero trabajo han sido numerosas las personas e instituciones que se han ofrecido de modo generoso y altruista a colaborar con el proyecto. No pudiendo mencionarse a todas, deben destacarse las siguientes: D. Salvador Doctor Cabrera, vicepresidente de ASICA Vocales de la Junta Directiva de ASICA

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

sas e importantes obras públicas como técnicos de la Corona. A su amplia actividad se sumaron luego los ingenieros civiles (siglos XVIII-XIX).

Una vez alcanzadas por los españoles las tierras del Nuevo Mundo, desde distintos núcleos de expansión de las Islas Antillas y de la tierra firme, se fueron explorando las costas y regiones interiores del continente americano, en un avance que a lo largo del siglo XVI había cubierto gran parte del mismo y se había extendido hasta las Islas Filipinas, puente de relación con los países de Asia.

La ingeniería será uno de los principales protagonistas en el desarrollo de este proceso en el que se prestará especial atención no solo a la defensa y fortificación del territorio, sino también al fomento de las provincias ultramarinas mediante innumerables proyectos de obras públicas relacionadas con las vías de comunicación marítimas, fluviales y terrestres, con las hidráulicas de regadío y abastecimiento urbano, con la industria, con el urbanismo y, en general, con todo lo que hoy se conoce como obras de infraestructura, indispensables para mantener la seguridad, las actividades productivas y los servicios de la población.

En este avance se fue produciendo la vertebración o “construcción del territorio”, proceso en que las técnicas europeas portadas por los expedicionarios se fundieron con las autóctonas en un sincretismo que, según algunos autores, incrementó la capacidad para realizar las obras que requerían la defensa y la colonización de los inmensos territorios ultramarinos. Todo ello al objeto de facilitar la conversión del explorador y conquistador en colono y poblador de las nuevas tierras, asegurando así su permanencia en las mismas.

PRÓLOGOS

logo, cedidas mayoritariamente por el propio Archivo General de Indias –para dar a conocer sus fondos cartográficos-, y por otras 16 instituciones españolas que generosamente han colaborado. Dos objetivos principales han movido al Ministerio de Cultura y Deporte a participar en esta iniciativa auspiciada por la Asociación Empresarial de Ingenieros Consultores de Andalucía, ASICA: dar a conocer la ingente labor de los ingenieros en los territorios ultramarinos y difundir los interesantísimos fondos documentales que sobre la materia atesoran los archivos españoles y, especialmente, el Archivo General de Indias.

El desarrollo de sus extensas competencias llevó a la formación de un ingente patrimonio constructivo, patente todavía en los países americanos, y de un inmenso patrimonio documental y cartográfico, insustituible para el estudio de la historia de la ingeniería en España y Ultramar, que se encuentra custodiado en los archivos y otras instituciones. Con motivo de la celebración del tercer centenario de su primera ordenanza, de 4 de julio de 1718, se programó en el Archivo General de Indias sito en Sevilla, desde el 21 de mayo hasta el 30 de septiembre de 2018 la exposición titulada Cuatro siglos de ingeniería española en Ultramar: Siglos XVI-XIX que, si bien no ha sido la pionera sobre este tema, sí es la primera que reúne en una sola muestra la mayor parte de las ramas de la ingeniería. La exposición se ha estructurado en ocho ámbitos o apartados diferentes, con un total de 159 piezas que constan en el catá-

Román Fernández-Baca Casares Director General de Bellas Artes Ministerio de Cultura y Deporte

Dado que los ingenieros representaron casi el único personal técnico de intervención territorial en América, es significativa su ingente labor en todos los campos de las obras civiles y de la arquitectura. Ellos fueron los que trasladaron a Ultramar las corrientes estéticas preconizadas en las propias normas del Cuerpo. Así aparecen proyectando y realizando aduanas, almacenes, tribunales, hospitales civiles, Casas de Moneda, Casas y Tribunales de la Inquisición, Casas Reales, cárceles, palacios cabildos, audiencias, casas de gobierno, casas de Correos, universidades, jardines botánicos o faros. También construyeron fábricas: de pólvora, de azúcar, de tabaco, de cal, de ladrillos, fundiciones de artillería e imprentas.

En este proceso, que se desarrolló a lo largo de más de tres siglos en los territorios continentales de América y cuatro en las Islas Filipinas y las Antillas mayores, la ciudad desempeñó un papel preponderante. Los ingenieros militares, primero sin adscripción a un conjunto o sistema organizado (siglos XVIXVII), después como miembros del Cuerpo de Ingenieros (siglos XVIII-XIX), actuaron al servicio de la Administración en labores propias del ejército, principalmente en las obras de defensa y en las instalaciones industriales vinculadas al mismo. A partir del siglo XVIII, también participaron en numero8

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

Dentro del programa de difusión de los fondos documentales del Archivo General de Indias, destaca el relativo a las exposiciones temporales que se instalan en las galerías superiores del edificio de la Lonja utilizadas tradicionalmente con este fin y especialmente habilitadas a partir de la remodelación del inmueble concluida en 2005. Las más de 180 muestras acogidas acreditan este hecho. Dicho programa se complementa con la participación en otras exposiciones tanto en España como en el extranjero. Coincidiendo con el 300 aniversario de las primeras Ordenanzas del Cuerpo de ingenieros militares españoles del 4 de julio de 1718, se celebra en este Archivo General de Indias de Sevilla, organizada por el Ministerio de Cultura y Deporte y por la Asociación Empresarial de Ingenieros Consultores de Andalucía, ASICA, la exposición titulada: Cuatro siglos de ingeniería española en Ultramar. Siglos XVI-XIX.

mientos en mejorar la vida de los habitantes de las provincias de Ultramar, diseñando infraestructuras y máquinas que transformaron la sociedad de su tiempo, dibujando el futuro.

Constatamos, cotidianamente, que la ingeniería es una de las profesiones que genera mayor desarrollo y cotas de bienestar en la sociedad.

Para la muestra se cuenta principalmente con los fondos textuales, cartográficos y bibliográficos del propio Archivo, custodio de una magnífica colección de proyectos que abarcan un amplio espectro de las ramas de la ingeniería y obras públicas entre los siglos XVI y XIX. Dichos proyectos, especialmente en sus capítulos gráficos, se constituyen como inmejorables narradores de las técnicas y criterios de diseño que emplearon nuestros ingenieros en ingentes infraestructuras e ingenios en América y Filipinas.

Presentamos una obra magna, aunque no tanto como el inmenso legado patrimonial que los ingenieros españoles al servicio de la Corona diseñaron en los territorios de Ultramar. La técnica y el conocimiento aplicado permitieron armonizar uno de los mayores imperios de la historia. De hecho, podemos afirmar sin temor a equivocarnos que pocas naciones en el mundo pueden exhibir tal acervo técnico y un liderazgo tecnológico ejercido durante siglos. Nuestros técnicos ordenaron los territorios del continente americano, de las islas Filipinas y de otras del llamado Lago español.

Si bien las piezas del Archivo sirven de hilo conductor a la exhibición, los préstamos de obras procedentes de 16 instituciones españolas han contribuido al enriquecimiento de la muestra, aportando modelos y maquetas relativas a las distintas ramas de ingeniería que el proyecto expositivo aborda y que son las obras hidráulicas, las comunicaciones, la minería, la industria, los puertos y fortificaciones, la ingeniería naval y la ciudad como artífice de la ordenación del territorio; precedidas por un ámbito dedicado al legado de los protagonistas de la exposición: los ingenieros.

La ingeniería consiste en aplicar el conocimiento para abastecer de agua, cultivar campos, comunicar a las personas, mejorar los procesos industriales, transformar materias primas, evitar catástrofes naturales, armonizar el crecimiento de las ciudades con el medioambiente e innovar, en definitiva, contribuir a lo que podríamos considerar como la “construcción del territorio”. Estas son actividades esenciales y definitivas para el desarrollo humano y la mejora de su calidad de vida; actividades que los ingenieros ejercen desde hace siglos de manera discreta y anónima.

PRÓLOGOS

Agradecemos sinceramente el mecenazgo de las empresas de ingeniería miembros de ASICA, de la Fundación de la Caja de Ingenieros, de HIDRALIA, de GHENOVA, de TYPSA, de VS INGENOVA y de Dña. María Antonia Colomar Albájar, sin los que este proyecto no hubiese visto la luz. Asimismo, mostramos nuestra gratitud y afecto a las 16 instituciones prestadoras de piezas que han enriquecido y completado esta muestra. Finalmente, subrayamos que esta obra rinde homenaje a la entrega, trabajo intelectual y abnegación de todos los ingenieros que construyeron un mundo más habitable y nos dotaron de agua potable, regadíos para nuestros cultivos, evitaron catástrofes naturales, trazaron vías de comunicación, generaron riqueza a través de las explotaciones mineras, desarrollaron ingenios e industrias, defendieron los territorios, abrigaron puertos para los barcos que vehicularon el comercio de las rutas intercontinentales y planificaron ciudades vertebrando el territorio. Bien se merecen todos ellos un sincero reconocimiento cuando en 2018 se cumplió el tricentenario de las primeras Ordenanzas que regularon la profesión de ingeniero en España.

Desde la Asociación Empresarial de Ingenieros Consultores de Andalucía, que tengo el honor de presidir, hemos trabajado con decisión junto al Archivo General de Indias para que esta exposición se materializase con un triple objetivo: acercar la ingeniería a la sociedad, atrayendo el interés de los jóvenes a estudiarla, mediante una visión holística que abarca todas sus ramas existentes desde el siglo XVI al XIX; difundir nuestras competencias técnicas históricas, como excelsa fuente patrimonial, y potenciar la internacionalización presente y futura del estratégico sector de la ingeniería de consulta como pieza clave en la innovación y en la exportación de bienes, servicios y tecnología.

Ignacio Sánchez de Mora y Andrés Presidente de ASICA

Manuel Ravina Martín Director del Archivo General de Indias

La exposición que se celebra pretende, a través de 159 piezas, reconocer la labor de esos técnicos que emplearon sus conoci10

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In memoriam Ignacio González Tascón, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y catedrático de Estética e Historia de la Ingeniería en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Granada es hoy una referencia obligada como historiador e intelectual. Ahí está su legado para confirmarlo. Dotado de una curiosidad inagotable supo ahondar en el conocimiento de la historia de la ingeniería en España, enriqueciéndola con numerosos estudios. Jalonan su trayectoria investigaciones que van desde la ingeniería romana hasta llegar a la de nuestros días, pasando por la medieval, la moderna, la ilustrada o la desarrollada en la América colonial. Un corpus difícil de igualar en tan breve tiempo. Hoy la historia de la ingeniería española le debe, en buena parte a su tesón y a sus trabajos, el lugar que empieza a ocupar en la comprensión del pasado y en la evolución de las sociedades. Desde el CEHOPU, su cátedra o la Fundación Juanelo Turriano puso especial empeño en la divulgación del conocimiento histórico en este campo, para lo cual sabía atraer la participación de otros investigadores y especialistas. Colaboradores con los que era exigente y generoso. Su interés por los ingenios, por la capacidad de los antiguos para construir máquinas y levantar infraestructuras abrió los ojos de muchos de los que le acompañaron en sus estudios y proyectos. González Tascón supo transmitir y vivir una vocación que giró en torno al saber y la ilustración. Fue un ingeniero atípico, un humanista por su entusiasmo por las artes y por la historia de la técnica en todas sus facetas. Una pasión que supo llevar a sus exposiciones en las que se aúnan el rigor científico y la amenidad. Por ello hemos querido, en el libro-catálogo de la exposición Cuatro siglos de la ingeniería española en Ultramar. Siglos XVI-XIX con sede en el Archivo General de Indias de Sevilla, donde dedicó tantos momentos investigando para la elaboración de una de sus magnas y enciclopédicas obras, Ingeniería española en Ultramar, celebrar la memoria de su rico legado, su vasta obra y su compromiso con la creación, el magisterio y la transmisión del conocimiento científico.

Casacas en rojo y azul del uniforme del Cuerpo de Ingenieros. 1751. Juan Martín Zermeño. AGS, MPD, 15, 056

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

Sumario CONSTRUYENDO TERRITORIO Y PAISAJE: LAS FUENTES, 16 María Antonia Colomar Albájar Archivera jubilada del Archivo General de Indias Comisaria de la exposición Cuatro siglos de ingeniería española en Ultramar. Siglos XVI-XIX

EL LEGADO DE LOS INGENIEROS Los ingenieros militares españoles y los modelos de las ingenierías, 40 Dr. Horacio Capel Sáez Catedrático de Geografía Humana de la Universidad de Barcelona

Los ingenieros civiles. Revoluciones técnicas, 58 Ignacio Sánchez de Mora y Andrés Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Comisario de la exposición Cuatro siglos de ingeniería española en Ultramar. Siglos XVI-XIX

La cartografía de los ingenieros, 70 Dr. Alfonso García-Ferrer Porras Catedrático de Ingeniería Cartográfica, Geodesia y Fotogrametría de la Universidad de Córdoba

OBRAS HIDRÁULICAS Regadíos y abastecimiento de agua potable, 86 Dr. Francisco Fernández Izquierdo Investigador del Consejo Superior de Investigaciones Científicas Dr. José Polimón López Vicepresidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Presidente del Comité Nacional Español de Grandes Presas

Protección frente a inundaciones, 104 María Luisa Moreno Santaengracia Jefa del Servicio de Aforos y Estadística de la Confederación Hidrográfica del Ebro y directora del proyecto del Sistema Nacional de Cartografía de Zonas Inundables.

COMUNICACIONES Caminos y puentes en Ultramar, 120 Dra. Carmen Manso Porto Responsable Sección de Cartografía de la biblioteca. Real Academia de Historia

Canales navegables en la América española, 140 Dr. Manuel Lucena Giraldo Investigador del Consejo Superior de Investigaciones Científicas Dr. Felipe Fernández-Armesto Profesor University of Notre Dame. Estados Unidos de América

INGENIERÍA DE MINAS Minería: la savia del Imperio, 156

SUMARIO

Cuatro siglos de ingeniería naval española: la construcción naval, 240

Ingeniería e industria, 417

Dr. Francisco Fernández González (quondam) Catedrático de Construcción Naval de la Universidad Politécnica de Madrid

Harina y pan

CIUDAD Y TERRITORIO Ciudad y territorio, 260 Dra. Melisa Pesoa Marcilla Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio. Universidad Politécnica de Cataluña Dr. Joaquín Sabaté Bel Catedrático de Urbanismo y Ordenación del Territorio de la Universidad Politécnica de Cataluña

Dr. Manuel Castillo Martos Catedrático de Historia de la Ciencia de la Universidad de Sevilla

INGENIERÍA E INDUSTRIA Prometeo viaja a Ultramar. De ingenios, artefactos y fábricas, 176 Dr. Julián Sobrino Simal Profesor de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad de Sevilla

PUERTOS Y FORTIFICACIONES Ingeniería de puertos y costas, 198 Dr. Pascual Pery Paredes Profesor emérito. Catedrático de Explotación de Puertos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

CATÁLOGO El legado de los ingenieros en América y Filipinas, 278 Los ingenieros militares de la Corona, los pioneros. Siglos XVI-XVII El Cuerpo de Ingenieros Militares, siglos XVIII-XIX La formación de los ingenieros, sistemas de acceso y escalafón Los ingenieros civiles, revoluciones técnicas, siglo XIX

Obras hidráulicas, 302 Regadíos, el paisaje productivo Abastecimiento urbano, la dotación esencial Inundaciones, la fuerza indómita del agua

Dr. Alfredo J. Morales Martínez Catedrático de Historia de la Universidad de Sevilla

Comunicaciones, 339 Los caminos, las arterias del territorio

José María Moreno Martín Jefe de la Sección de Cartografía e Instrumentos Náuticos del Museo Naval de Madrid

Hilados y paños Moneda Papel Pólvora Tabaco Azúcar y aguardiente

Ingeniería portuaria y defensiva, 444 Obras de abrigo y protección costera Faros Muelles Puertos fortificados, la defensa de América y su comercio

Ingeniería naval, 480 Instalaciones de construcción y carena de barcos Los barcos: tecnología, tipos y sistemas

Ciudad y territorio, 508 La ciudad en el proceso de construcción del territorio, siglos XVI-XVII Ilustración y ciudad, siglo XVIII

Saneamiento, clave de la salubridad pública

Los ingenieros y la defensa de la América Hispana, 206

INGENIERÍA NAVAL Instalaciones en tierra para la construcción naval: la arquitectura de los arsenales de la Corona española en el siglo XVIII, 226

Hierro

Los puentes, tierra sobre agua Los canales de navegación, las grandes vías de transporte

Ingeniería de minas, la savia del Imperio, 383 Laboreo y metalurgia del azogue Explotación y metalurgia de los metales preciosos

BIBLIOGRAFÍA, 533


CONSTRUYENDO TERRITORIO Y PAISAJE: LAS FUENTES

CONSTRUYENDO TERRITORIO Y PAISAJE: LAS FUENTES María Antonia Colomar Albájar

Tras la llegada de los españoles al Nuevo Mundo, desde distintos núcleos de expansión iniciados en las Antillas se fueron explorando las costas y las tierras interiores en un avance que a finales del siglo XVI había cubierto casi todo el continente americano y se había extendido hasta las islas Filipinas, puente de relación con los países de Asia. En este avance se iba produciendo la “construcción del territorio”1, en la que infraestructuras europeas se fundían con admirables antecedentes prehispánicos en la creación de los servicios necesarios para que el explorador y conquistador se convirtiera en colono y poblador de las nuevas tierras.

constituye la base de la ordenación del territorio para facilitar la vida en el nuevo continente. En estos procesos, que se desarrollaron a lo largo de más de tres siglos en los territorios continentales de América y cuatro en las islas Filipinas y las Antillas mayores, los ingenieros militares, primero sin adscripción a un conjunto o sistema organizado (siglos XVIXVII), luego dentro del Cuerpo de Ingenieros (siglos XVIII-XIX), actuaron al servicio de la Administración en labores propias del ejército, principalmente en las obras de defensa y en las instalaciones industriales vinculadas al mismo. Pero, principalmente a partir del siglo XVIII, también participaron en numerosas e importantes obras públicas como técnicos de la Corona. A su amplia actividad se sumaron luego los ingenieros civiles (siglos XVIII-XIX).

La mayor parte de la red urbana de América se había establecido ya al final de la centuria siguiendo en las principales poblaciones un modelo regular característico, la cuadrícula, y la ciudad se había constituido en el núcleo fundamental para el establecimiento de todo tipo de relaciones2, que a lo largo del tiempo llevó a la implantación de las más importantes infraestructuras: hidráulicas de abastecimiento agrícola, urbano e industrial (tanto mineras como de cualquier otra actividad económica); de comunicaciones terrestres, fluviales y marítimas; de sistemas para protección de costas contra embates de la naturaleza y otros para defensa de puertos y ciudades de los ataques de la piratería... todo lo que, en definitiva,

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El desarrollo de sus extensas competencias llevó a la formación de un ingente patrimonio constructivo, patente todavía en los países americanos, y de un inmenso patrimonio documental y cartográfico, insustituible para el estudio de la historia de la ingeniería en España y Ultramar. Este artículo intenta aportar una panorámica de las instituciones oficiales donde, algo dispersas, se custodian estas importantes fuentes.

En las centurias indicadas hubo dos grandes virreinatos: el de Nueva España o de México y el de Perú. El primero se extendía desde los límites septentrionales antes indicados hasta Panamá en el continente y además las islas Filipinas y las Antillas3. Por su parte el virreinato de Perú tuvo jurisdicción sobre todo el subcontinente sur de América, desde Panamá, a excepción del Brasil4. Al frente de las provincias mayores que no eran capital de virreinato estaban las Audiencias, con sus presidentes y oidores, que dentro de sus jurisdicciones ejercían las mismas facultades que los virreyes. Otras autoridades, con competencias relacionadas con los ingenieros, fueron los gobernadores que se hallaban al frente de provincias menores o gobernaciones y que unían a menudo a este título el más militar de capitán general, por hallarse en territorios fronterizos con las tribus indígenas sin colonizar o con países extranjeros o enclaves estratégicos para la defensa de los dominios indianos. A estos funcionarios hay que añadir los de la Administración local.

Jurisdicciones y autoridades responsables La América Hispana, Indias Occidentales o Nuevo Mundo, en sus momentos de máxima extensión ocupaba desde las tierras al sur de los actuales estados meridionales de los Estados Unidos (las autoridades españolas consideraron como límite los 44° de latitud norte), hasta el estrecho de Magallanes, con la excepción de la colonia portuguesa de Brasil. También incluía las islas Antillas y las Filipinas. Sus límites fueron imprecisos y movibles en las fronteras con las colonias británicas, francesas y portuguesas, dependientes de los tratados firmados con las potencias europeas (Florida, Luisiana, enclaves de Belice y antigua Guayana). Desde el punto de vista jurisdiccional, en los siglos XVI y XVII estos amplísimos territorios estuvieron gobernados, dentro de la Administración central, por los monarcas de la Casa de Austria, y el omnipotente Consejo de Indias creado en 1524 y con competencias de tipo económico, judicial y de administración o gobierno, siendo esta última la más amplia y en la que tienen cabida los temas de ingeniería, cursados principalmente a través de la Junta de Guerra, que se institucionalizó a partir de 1600. Aparte de otras funciones, dicha Junta se ocupó de las fortificaciones a realizar en el Nuevo Mundo, por lo que sus fondos constituyen una importantísima fuente sobre del trabajo de los ingenieros. Por lo que se refiere a la Administración delegada, radicada en América, la más alta de las autoridades era el virrey con amplias competencias en todos los órdenes, que incluían los asuntos de guerra y defensa y fortificación del territorio.

Los ingenieros militares y la defensa del territorio El intercambio entre el viejo y este nuevo mundo se canalizó a través de las flotas que, al llevar principalmente metales preciosos a la vuelta a España, pronto se convirtieron en el objetivo de corsarios franceses, ingleses y holandeses que, de los ataques navales y los asaltos a lugares desamparados y luego a puertos y presas importantes, pasarán a la ocupación de islas del Caribe no controladas por España, a su vez trampolín para futuras actuaciones y para el contrabando (Jamaica). Durante los siglos XVI-XVII la defensa de América estará dirigida a neutralizar

Colegio Libre de Eméritos (2009). Jornadas sobre “Construcción del territorio en América”. Sala de Grados de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Montes – Universidad Politécnica de Madrid, 20-22 de enero de 2009.

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SIGLOS XVI-XVII

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aprovisionamiento y factoría comercial de intercambio, cabeza de puente para penetraciones más profundas en el territorio, eslabón de una amplia cadena de fundaciones, centro administrativo regional y local, elemento de control y fijación de la población indígena, foco de dominio de la propiedad del suelo (La ciudad hispanoamericana, 1989; El Urbanismo, 1989: 19).

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Dependían administrativamente de este virreinato varias provincias mayores, a cargo de las Audiencias de Santo Domingo (islas de Santo Domingo, Cuba, Puerto Rico y otras Antillas), México, Nueva Galicia o Guadalajara, Guatemala (que incluía a su vez Guatemala, Honduras o Comayagua, Nicaragua, Costa Rica y El Salvador) y Manila, esta en las islas Filipinas.

La ciudad como núcleo de relaciones administrativas, políticas, económicas, culturales, defensivas, etc., realiza las siguientes funciones en el proceso del control del espacio americano: base de 4

Abarcaba diversas provincias mayores, a cargo de las Audiencias de Panamá, Los Reyes o Lima, Santa Fe (formada por parte de las actuales Colombia y Venezuela), Quito, Chile y Charcas o La Plata (Bolivia), de la que se desgajó, brevemente, la de Buenos Aires.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

este peligroso fenómeno en el que los franceses François Le Clerc y Jacques de Sore o de Soria, los ingleses John Hawkins y su sobrino Francis Drake, George Clifford, conde de Cumberland, Thomas Cavendish (1560-1592), Walter Raleigh (1552-1618), y el holandés Pyet Heyn (1577-1629), entre otros, llegan a constituir una continua pesadilla para las costas españolas de América.

sobrino de aquellos, Cristóbal de Roda Antonelli) tendrían un papel decisivo en la arquitectura militar del siglo XVI e inicios del XVII, pues es Bautista Antonelli quien, por encargo de Felipe II, concibe el plan estratégico para reforzar las defensas del Caribe y golfo de México. El plan general de Antonelli, con el gobernador Juan de Tejeda fue aprobado por Real Cédula del 23 de noviembre de 1588, encargándoseles la ejecución del mismo. A lo largo de las dos centurias indicadas las fuentes del Archivo General de Indias nos muestran la actividad de los italianos ya citados y de otros, tanto extranjeros como españoles5.

Estos peligros obligaron a la fortificación de aquellas ciudades y puertos depositarios temporales del oro y la plata de los virreinatos de Nueva España y Perú como terminales de la Flota de Nueva España y los Galeones de Tierra Firme: a partir del establecimiento del sistema de flotas en 1561 estos puertos fueron Veracruz-San Juan de Ulúa para la Flota de Nueva España, y Nombre de Dios y luego Portobelo, en Panamá, para los Galeones de Tierra Firme, así como La Habana, punto de recalada de ambas en su retorno. Otros puertos jalonaban las costas del Caribe y golfo de México entre los que destaca el de Cartagena de Indias. Establecida en el Pacífico la ruta del Galeón de Manila-Acapulco, 1565 o 1566, también esa vertiente oceánica debió ser objeto de acciones de resguardo (Manila con su puerto de Cavite, Acapulco). En esta inmensa tarea los ingenieros militares tuvieron en sus manos la defensa del Imperio.

Dado el reducido número de la plantilla, especialmente en América, los ingenieros pueden compartir ocasionalmente labores de tipo militar con otros técnicos de reconocida formación o conocimientos científicos como arquitectos, maestros de obras, militares no ingenieros, matemáticos o cosmógrafos, etc., tales como Juan Ramón Coninck, que delineó las murallas de la plaza de Lima, o Jerónimo de Fuentes Cortés que, con otros, hizo lo propio en las fortificaciones de Cavite, en Filipinas, el capitán Pedro de Salazar en Puerto Rico, y otros que eran maestros mayores, maestres de campo, o con algún grado militar.

Tras los ataques de Francis Drake, Felipe II se plantea la protección de esos importantes enclaves y son en su inicio ingenieros italianos, precursores del sistema abaluartado en su formación y desarrollo, los que se encargan del proyecto: Tiburcio Spanoqui, ingeniero mayor y arquitecto militar e hidráulico del rey, y la familia de los Antonelli (los hermanos Juan Bautista y Bautista Antonelli, el hijo de este último Juan Bautista Antonelli, y el

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Por su parte, también incidentalmente, los ingenieros participan en obras públicas civiles de distinto tipo, como Enrico Martínez, en la faraónica obra del desagüe de Huehuetoca, México, 1608; Pedro Ochoa de Leguizamo, en la proyección de la nueva ciudad cercana a las Ventas de Buitrón (Veracruz) y en el levantamiento o diseño del camino de Puerto de Caballos a la Bahía de Fonseca; Bautista Antonelli en la Zanja de La Habana y en

Pueden citarse, entre otros, Bautista Antonelli, en La Habana, Cartagena, Portobelo, Ulúa; Cristóbal de Roda Antonelli, en los mismos enclaves y además en Panamá, Chagres y Araya; Marcos Lucio, Francisco Pozuelo Espinosa y Jaime Franck en Veracruz y San Juan de Ulúa; Juan Bautista Antonelli en Cartagena de Indias y Araya; Juan de Císcara, en La Habana, Santiago de Cuba y ya dentro del siglo XVIII, en Manila (arquitecto en Filipinas); Francisco Ficardo en Santa Marta, Cartagena de Indias y Maracaibo; Juan de Somovilla y Tejada en el castillo de Boca Chagre, Portobelo, Cavite e isla Margarita; Luis de Venegas Osorio en Bocagrande, Boca Chica, Portobelo, Puerto Rico; Juan Bautista de la Rigada en Portobelo, Panamá, Cartagena, Chagres; Bartolomé Prenelete en Araya, Isla de la Margarita, Cumaná; Juan Betín en Isla de la Margarita, Guayana; Juan Bautista Rugero en Santo Domingo; Adrián Boot, en Veracruz y en Acapulco, etc.

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CONSTRUYENDO TERRITORIO Y PAISAJE: LAS FUENTES

el camino de los virreyes que desde las Ventas de Buitrón ya citadas llevaba a la ciudad de México, etc.

ca; más que mapas, en muchos casos encontramos diseños u obras de tipo pictórico; los proyectos importantes, especialmente de defensa, son obra de los ingenieros militares, levantados con una base técnica y mayoritariamente a escala. Su producción, si bien no uniforme antes de la creación del Cuerpo, ya en el siglo XVIII, manifiesta ciertas normas de escuela según la procedencia y formación de cada autor (Paladini, 1989). Sin embargo, al final de esta etapa en la segunda mitad del siglo XVII, y no obstante la creación de instituciones de enseñanza, el estancamiento de la cartografía es evidente si se considera la falta de un mapa nacional y la escasez de mapas americanos y de cartas hidrográficas para la Armada.

Por último hay que mencionar aquellas personas expertas que intervienen en obras públicas entre las que destacan el jesuita Juan Bautista Coluchini en el puente sobre el Río Bogotá, el agustino fray Diego de Chaves en la obra de saneamiento de la laguna de Yuririapúndaro, Guanajuato, el franciscano Francisco Tembleque en el admirable acueducto de Cempoala o Zempoala, Nueva España, y otros relacionados con el desagüe de Huehuetoca, como el carmelita fray Andrés de San Miguel que actuaba como arquitecto e ingeniero.

Ingeniería y cartografía En los siglos indicados gran parte de la cartografía de los nuevos territorios, que aparece como anónima, está realizada por personas con alguna habilidad y conocimiento pero no especializadas en esa técni-

Imagen 1. Plano de la fuerza de Araya. 1636. Bartolomé Prenelete, ingeniero. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Venezuela, 20.

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Para suplir el déficit de oficiales ingenieros españoles en sus ejércitos Felipe II propició la fundación de la Academia de Matemáticas y Arquitectura militar de Madrid en 1582; la idea partió de Juan de Herrera, que fue su primer director y en ella impartió clases Cristóbal de Rojas, pero por falta de presupuesto quedó reducida a la enseñanza de cosmografía y navegación6. A partir de 1625 se encargó de las enseñanzas el Colegio Imperial de San Isidro, dirigido por los jesuitas. La Academia tuvo inicialmente su sede en dependencias del Alcázar Real, después en un edificio propio de la calle del Tesoro (donde actualmente está el Palacio Real) y finalmente, en la casa del marqués de Leganés.

Para la instauración del sistema abaluartado las influencias llegaron de diferentes sitios, primero de Italia, como ya se ha citado, en el siglo XVII de Holanda, de Bruselas y, en fin de Francia, con la obra de Sébastien Le Prestre, señor de Vauban y posteriormente marqués de Vauban (1633-1707) cuya influencia se impone desde la segunda mitad del siglo XVII y llega hasta entrado XVIII en que la fortificación significará encarar grandes obras defensivas, en la que ingenieros, artilleros y zapadores desempeñarían un papel de interacción permanente en una visión “que ya escapaba de la plaza fuerte para proyectarse en lo territorial” (Gutiérrez, 2005: 21)8.

En 1605 el Consejo de Guerra dotó una cátedra de Matemáticas y Fortificación en la misma sede del palacio del marqués de Leganés, que se adjudicó a Julio César Firrufino o Ferrofino, hijo del profesor de la Academia de Felipe II Giuliano Ferrofino, en la que se impartían enseñanzas de fortificación y artillería; a lo largo del siglo se crearon Academias en Cádiz, Nápoles y Milán (Lizaur, 2010 y Real Academia, 2018)7 y la principal, la fundada en Bruselas en 1675 con el nombre de “Academia Real y Militar del Exército de los Payses-Baxos”, dirigida por Sebastián Fernández de Medrano en la que se formaban oficiales españoles y flamencos. En 1697 se ordenó el cierre de la inactiva academia de Firrufino, cuyas enseñanzas se acordó trasladar a Barcelona donde se propuso fundar una Academia semejante a la de Bruselas. El rey Carlos II llegó a expedir un despacho en ese sentido el 22 de enero de 1700, pero el cambio de dinastía y la Guerra de Sucesión obligaron a posponerlo (Lizaur, 2010 y Real Academia, 2018).

EL SIGLO XVIII Y LA ILUSTRACIÓN El paso del siglo XVII al XVIII lleva consigo un cambio de dinastía, de los Austrias a los Borbones, y una modificación en el concepto del Estado, con los siguientes objetivos: ‒ Reforma de la Administración: jurisdicción y límites. ‒ Defensa y seguridad de los territorios ultramarinos. ‒ Fomento y explotación de los recursos económicos, impulsando los avances científicos y tecnológicos que los apoyan. Se conjugan la reforma de la estructura de la Administración central y provincial con la aplicación de medidas puntuales en los campos relativos a fortificaciones, marina y guerra, y a una nueva política económica con cambios en los sistemas de comercio y navegación. Las reformas se preparan en la etapa de Felipe V y Fernando VI y cristalizan en las de Carlos III y Carlos IV, coincidiendo con el pe-

6

En ella estudiaron hombres de ciencias y también de letras como Lope de Vega. Ver: Sánchez Jiménez, Antonio (2018). Lope el verso y la vida. Madrid: Cátedra, p. 47.

7

Véase: Julio César Firrufino / Real Academia de la Historia. Disponible en: dbe.rah.es/biografias/19368/julio-cesar-firrufin [Consulta: 30 de enero de 2019]. Véase: Lizaur y de Utrilla, Antonio.

8

La obra de Vauban fue traducida al castellano por Ignacio Sala, ingeniero en Cartagena de Indias y Cádiz: Tratado de la defensa de las plazas que escrivio Mr. de Vauban, mariscal de Francia ... para la instrucción del Serenissimo Señor Duque de Borgoña; traducido de francés en español por Don Ignacio Sala, mariscal de Campo... En Cádiz: por Pedro Gómez de Requena, Impressor Mayor, 1743.

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Imagen 2. Fachada principal del Alcázar de Madrid. 1665-1668. Louis Meunier y Nicolas Bonnart. Serie de Vistas de España, lám. 419. Biblioteca Nacional, Madrid, Signatura ER/5824 (2).

riodo de la Secretaría de Estado y Despacho Universal de Indias (1764-1787 y hasta 1790 dividida en dos) y sus secretarios Julián de Arriaga y Rivera y José de Gálvez. Los objetivos a que se ha aludido se concretan, de un modo sintético, en las siguientes acciones, que, además, tienen amplio reflejo cartográfico realizado por los ingenieros militares.

Consejos que resolvían corporativamente. En la nueva etapa, el monarca se apoya en varios secretarios de reconocida experiencia en los distintos ramos de la administración que formarán la “Vía reservada”. A lo largo de este siglo y del siguiente, según períodos, el gobierno de los territorios ultramarinos se realizará, bien a través de una Secretaría exclusiva o privativa para todos los asuntos de Indias, bien a través de secciones o departamentos ultramarinos dentro de cada una de las Secretarías o Ministerios con competencias en uno u otro ramo de la Administración, de acuerdo con la siguiente alternancia:

Las reformas Organización de la administración: jurisdicción y límites Reformas en la Administración central

‒ Secretarías privativas: Secretaría Universal de Indias (17541787 y hasta 1790, dividida en dos); Secretaría de la Gobernación de Ultramar (1812-1814 y 1820-1823); después de la

Los nuevos tiempos, el siglo XVIII, exigen unidad de pensamiento y rapidez en la acción, imposible a través de los antiguos 21


CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

emancipación de las provincias continentales, reducidos los territorios allende el océano a las islas Filipinas y a las de Cuba, Puerto Rico (ambas hasta 1898) y Santo Domingo (con alternancias hasta 1865) llegarán la Dirección General de Ultramar (1851-1863) y el Ministerio de Ultramar (18631899), con amplias competencias en el campo de fomento pero desprovistos de las de Estado, Marina y Guerra que se cursaban a través de los Ministerios correspondientes.

‒ Creación de capitanías tanto para la defensa de territorios de importancia estratégica (Guatemala, Yucatán, Chile, Filipinas y Caracas) como para el fomento y la expansión territorial. Por el interés y ámbito de los fondos documentales generados, destaca la Capitanía General de Cuba (1777) sustentada sobre el valor estratégico del puerto de La Habana, siempre creciente en el siglo XVIII pero especialmente en el XIX al convertirse aquella ciudad en “la capital española para la América bañada por el Caribe” (Peña, 1958: 132) a partir de 1810, con la pérdida de las colonias continentales.

‒ Secretarías por ramos de Administración que fueron variando a lo largo de los dos siglos: Secretarías de Estado, de Gracia y Justicia, de Hacienda, de Guerra y de Marina (hasta 1754, 1790-1812, 1814-1820, y, perdidas las provincias continentales, 1823-1851).

En el siglo XVIII como parte de los proyectos ilustrados de fomento y defensa de los territorios ultramarinos, realizados con la participación imprescindible de los ingenieros, y para un mejor gobierno de los mismos, las circunscripciones administrativas se dividen en otras menores creándose además otras nuevas, con el consiguiente aumento de la plantilla de autoridades impulsoras potenciales de dichas reformas:

‒ Creación de comandancias militares para la defensa del territorio: Cartagena, Panamá y Caracas (esta última en 1777 se convierte en Capitanía General); establecimiento de comandancias militares de gobernaciones de Guayana, isla Margarita, Cumaná, Coro y Mérida … Cabe destacar la instauración en 1776 de la Comandancia General de las Provincias Internas en el virreinato de Nueva España, como efecto de la visita de José de Gálvez, para asegurar la defensa de la frontera septentrional mediante una línea de presidios (presidio-misión), impulsar la proyección misional franciscana y asegurar la costa del Pacífico norte frente a rusos e ingleses y la frontera en la zona del Misisipi y Luisiana ante la presencia francesa e inglesa.

‒ Creación de dos cargos nuevos de virrey, desmembrados del de Perú: el virreinato de Nueva Granada (1717 y definitivamente 1739) y el del Río de la Plata o de Buenos Aires (1776 y definitivamente 1777), que garantizó la presencia española en el estuario del Plata y la defensa de las costas del Atlántico sur con las islas Malvinas como punto clave para el acceso al Pacífico.

‒ Creación del cargo de intendente, la figura más eficaz en la política centralizadora y de fomento de la monarquía del siglo XVIII. Sus atribuciones se enmarcan en cuatro áreas, destacadas en las diferentes Ordenanzas9 con el nombre de “causas” entre las que destacan la de “policía” (gobierno político), en relación con los asuntos gubernativos y de fomento económico y de las obras públicas de un

Reformas en la Administración delegada de Ultramar

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Las de 1718 y 1749 para España, las de 1782 para Buenos Aires, 1786 para Nueva España y 1803 para Ultramar.

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CONSTRUYENDO TERRITORIO Y PAISAJE: LAS FUENTES

territorio y la de “guerra” (gobierno militar). El intendente tenía la misión de fomentar la economía, el trabajo e industria, el comercio, la ganadería, la agricultura, las comunicaciones y transportes, en definitiva las obras públicas, además de funciones en Hacienda y Guerra y promover su plasmación en la cartografía, a cargo de los ingenieros.

dene la visita territorial y su correspondiente plasmación en la cartografía de diferentes ámbitos territoriales, en gran parte a cargo de los ingenieros. Defensa y seguridad de los territorios ultramarinos En el siglo XVIII los territorios de Ultramar se convierten en el nuevo escenario donde se dirimen los conflictos armados entre las potencias europeas, como ocurrió en el ataque de Vernon a Portobelo (1739) y Cartagena de Indias (1741) y la ocupación británica de La Habana y Manila en 1762. Los proyectos de reforma se dirigen a las siguientes actuaciones:

Desde 1764 se fueron creando numerosas intendencias, entre ellas: Cuba (1764), Venezuela (1774), Luisiana y Florida (1776), Río de la Plata (1782), Perú (1783) y Nueva España (1786). En las primeras Ordenanzas de intendentes para España, de 4 de julio de 1718, la misma fecha que las de ingenieros, ya se especifica que las reformas a realizar en los ámbitos de “policía” y “guerra” deben ordenarse a los ingenieros, especialmente la cartografía de las nuevas circunscripciones, para conocer su jurisdicción y límites, y se incide en los mismos términos en las expedidas para las Indias.

‒ Restauración y reforzamiento de los puertos y puntos estratégicos relacionados con las flotas y galeones del tráfico comercial: del Caribe y golfo de México: La Habana, Veracruz, Omoa, Cartagena y de Maracaibo a Orinoco; de Montevideo a la Patagonia en el Atlántico Sur; toda la línea de castillos de Chiloé a Callao, en el Pacífico Sur, y luego hasta Acapulco y San Blas en el Pacífico Norte.

“A la recta administración de justicia y demás prevenido en los anteriores Artículos, debe unirse el cuidado de quanto conduce á la Policía y mayor utilidad de mis Vasallos por unos medios que aseguren el conocimiento de aquel Virreinato, y los ventajosos efectos que me he propuesto en este establecimiento, y para facilitarlos mando á los Intendentes que, por Ingenieros de toda satisfacción é inteligencia, hagan formar Mapas topográficos de sus Provincias, en que se señalen y distingan los Términos de ellas, sus Montañas, Bosques, Ríos y Lagunas, y que a este fin los Ingenieros a quienes lo encargaren executen sus órdenes con la exactitud, puntualidad y expresión posibles”. Del mismo modo se les debe encargar la información sobre regadíos, molinos, puentes, caminos, etc.

‒ Reforzamiento de fronteras con otras potencias mediante acciones y expediciones de vigilancia y defensa y las comisiones de límites: frontera septentrional de Nueva España, amenazada por las incursiones de las tribus indígenas; frontera del Misisipi y Luisiana, ante la presencia francesa e inglesa; fronteras con Brasil, septentrionales por territorios entre el Orinoco y el Amazonas, por la zona de Charcas, por Paraguay y por la banda oriental, con la Colonia del Sacramento. ‒ Vigilancia y defensa de territorios y costas amenazados por asentamientos extraños o en peligro: Costa del Pacífico Norte ante el creciente interés de rusos e ingleses; territorios de Yucatán (Colonia de Waliz o Belice) y Mosquitía, con establecimientos ingleses para el corte del palo de tinte con el

(Ordenanza de Intendentes de Buenos Aires, 1782. Artículos LIII-LIV). Siguiendo el mismo criterio de las Relaciones Geográficas de Felipe II, la información es básica para un buen gobierno, de ahí que se or23


CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

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con los nuevos aires venidos de Europa, la Administración borbónica promueve la creación de Sociedades y Centros científicos y de enseñanza donde los oficiales del Ejército y de la Armada pudiesen adquirir la formación experimental –que no facilitaban las Universidades– necesaria a las nuevas exigencias militares y de defensa en Ultramar. En ellos estudiaron aquellos que en la segunda mitad del siglo XVIII serían los responsables del despegue de la ciencia española en los campos de la cosmografía y la geografía.

apoyo de los indios mosquitos; golfo del Darién ante el asentamiento de la Colonia escocesa de Nueva Caledonia; costa del Atlántico Sur con las islas Malvinas y el estrecho de Magallanes como zona clave para el acceso al Pacífico. ‒ Expansión territorial para reforzar las líneas fronterizas y ensanchar los límites de las provincias colonizadas aunando en la mayoría de los casos el envío de misioneros con el respaldo militar y el asentamiento de colonos. Se penetra en territorios no conquistados hasta entonces: sur de Chile, Patagonia, extensiones orientales de los Andes y las Californias…

Los autores y la cartografía

Con los antecedentes de la Academia de Matemáticas de Madrid a iniciativa de Felipe II y otras repartidas por diversas ciudades, pese a la decadencia de ese período las primeras luces vienen de finales del siglo XVII: en 1675, en el marco de la importante presencia española en Flandes, se creó en Bruselas la Academia Real y Militar del Ejército de los Países Bajos, donde se formaban ingenieros y artilleros. Estuvo dirigida por el militar, matemático y geógrafo, Sebastián Fernández de Medrano y de la misma salieron las figuras que intervendrán en la creación del Cuerpo de Ingenieros.

Como ya se ha indicado al consultar las Ordenanzas de intendentes, los ingenieros militares fueron por norma los encargados durante los siglos XVIII y XIX de llevar a cabo las reformas en el ámbito militar, de defensa, pero también los planes de intervención territorial de la monarquía, los proyectos de fomento y obras públicas y la realización de la cartografía de las nuevas jurisdicciones y de los límites de las fronteras. La promoción por parte de la monarquía de estas competencias impulsa también el desarrollo de una cartografía más técnica y correcta, según se desprende de las diferentes Ordenanzas de ingenieros. Ello fue posible gracias a la decisión real de crear un cuerpo especializado para estas labores, por lo que los ingenieros fueron el principal apoyo en los proyectos de los monarcas absolutos y de la Ilustración. A comienzos del siglo XVIII,

Ante la problemática militar de comienzos del siglo XVIII, por recomendación de Isidro de la Cueva y Enríquez, marqués de Bedmar, secretario de Guerra, en 1711 se crea el Cuerpo de Ingenieros Militares, a imagen del francés, lo que llevó consigo una progresiva normalización de la producción cartográfica. Se escogió el modelo francés por la evidente cercanía familiar entre ambas coronas; además, por la influencia, ya desde el siglo anterior, del modelo de fortificaciones y defensa del ingeniero francés Vauban. La creación se había llevado a cabo a iniciativa de Próspero de Verboom, ingeniero flamenco discípulo de Fernández de Medrano en la Real Academia Militar de Bruselas, a quien Felipe V había designado ingeniero general de sus Ejércitos, Plazas y Fortificaciones. La figura del ingeniero general será fundamental en la estructura del Cuerpo.

‒ Colonización de territorios pacíficos pero despoblados mediante el envío de familias completas desde la Península y Canarias (marqués de Sierra Gorda en el Nuevo Santander, conde de San Juan de Jaruco en Cuba, marqués de Osorno en Chile, etc.), proyectos relacionados con las fundaciones de nuevas ciudades.

Imagen 3. Intendencia del Cuzco, corregida y ampliada por Pablo José Oricaín, geógrafo ordinario de dicha Intendencia. 1786. Con cuaderno de mapas de la misma remitido por su gobernador e intendente Benito de la Mata Linares. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Perú y Chile, 99BIS.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

Imagen 4. Mapa que refleja la entrada al Gran Chaco Gualamba del gobernador de la Provincia de Tucumán Jerónimo Matorras, en operaciones para la defensa de las fronteras de Chile y Buenos Aires. 1774. Julio Ramón de César, ingeniero. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Buenos Aires, 107.

A lo largo del siglo XVIII la organización del mencionado Cuerpo y sus facultades se irá perfilando en las sucesivas Ordenanzas. Paralelamente, para normalizar las enseñanzas, se restablece en 1720, bajo la dirección de Mateo Calabro, la Real Academia Militar de Matemáticas de Barcelona (se había creado ya en 1694)10, con carácter científico y técnico, y en 1737, el sucesor de Calabro, Pedro Lucuce, redacta su Reglamento. La Academia empezó a funcionar en un edificio de la Ciudadela de Barcelona, pero a partir de 1752 se trasladó al convento de San Agustín Viejo. En ella debían formarse los aspirantes a los Cuerpos de Ingenieros y Artillería, incluyendo en sus cursos estudios de cosmografía, geografía y levantamiento de planos y cartas geográficas. En 1732 se creará la Academia de Orán y en 1742, la de Ceuta, las tres en territorios conflictivos. 10

Sus antecedentes se encuentran en la Clase de Matemáticas y Fortificación que el capitán e ingeniero Francisco Larrondo de Mauleón había establecido en el palacio de los virreyes de Barcelona en 1694 y que fue suspendida en 1697 cuando las necesidades del servicio exigieron su presencia en campaña. Mauleón fue propuesto por el virrey de Cataluña como director del nuevo centro académico de Matemáticas proyectado para Barcelona para cuya organización Sebastián Fernández de Me-

CONSTRUYENDO TERRITORIO Y PAISAJE: LAS FUENTES

Dentro de la evolución de la institución hay que destacar la fusión en 1756 de los Cuerpos de Artillería e Ingenieros, que duró sólo hasta 1761. También la progresiva especialización. En la reorganización del Cuerpo de 1774 se produce una división en tres ramos que vuelven a unificarse en 1791 con la reaparición del cargo de ingeniero general, en la persona de José de Urrutia y de las Casas: ‒ Ramo de academias: dirigido por Pedro Lucuce. ‒ Ramo de plazas y fortificaciones: dirigido por Silvestre Abarca. ‒ Ramo de caminos, puentes, edificios de arquitectura civil y canales de riego y navegación: dirigido por Francisco Sabatini.

dos, en una cartografía que se va perfeccionando a lo largo del siglo XVIII con la normativa de las sucesivas Ordenanzas. En relación con los proyectos efectuados por los ingenieros, en las Ordenanzas se especifica el modo de tramitar esta documentación de acuerdo con los niveles jerárquicos del escalafón y en función de las circunscripciones jurisdiccionales: dentro de la jerarquía, después del ingeniero general, el ámbito de actuación del ingeniero director es la provincia en cuya capital residirá, incluido en el Estado Mayor del Ejército, rindiendo cuentas al capitán general de la misma; por su parte el ingeniero comandante será el más importante en la guarnición de una plaza y dependerá inmediatamente del gobernador de la misma11. Por lo que a los fondos documentales se refiere, para que queden debidamente resguardados, el ingeniero director debe remitir sus proyectos, a través del capitán general, tanto a la Secretaría de Guerra, para el Archivo de Fortificaciones, como al ingeniero general para su correspondiente archivo, quedando otro ejemplar en el archivo del citado capitán general. Con estos antecedentes podemos afirmar que en el siglo XVIII la renovación de la cartografía se produce a través del ámbito militar, protagonista de la mayor parte de la producción en América. La normalización de la cartografía se fue promoviendo a través de una reiterada normativa para los ingenieros en 1718, 1747, 1757, 1768 y 1803, en la que se evidencia una moderación en la utilización de la escala respecto a la situación precedente y una mayor reglamentación en los formatos y signos convencionales. Sin embargo no se regula el meridiano de origen para las longitudes, las dimensiones atribuidas al grado terrestre, el sistema de proyección en los mapas extensos y la representación del relieve. Tampoco hay unidad de criterio en la tipología del mapa expresada en el título y que generalmente no se corresponde con la magnitud de la escala (diferencia entre mapa/plano).

Por lo que se refiera a la ingeniería civil, su nacimiento formal se produce en 1799 con la creación del Cuerpo de Ingenieros de la Inspección General de Caminos que completa y amplia las atribuciones de la Dirección General de Caminos de 1785. Por su parte la Real Armada consigue la renovación tecnológica gracias a los dirigentes ilustrados (Patiño, Valdés, Ensenada) y sus colaboradores. En 1717 se funda la Real Academia de Guardiamarinas de Cádiz, para la formación de oficiales preparados en matemáticas, astronomía, geografía y náutica. En 1770 se crea un Cuerpo de Ingenieros de Marina y en 1797 se establece la Academia para el Real Cuerpo de Ingenieros Cosmógrafos del Real Sitio de San Fernando. Otros centros: Reales Seminarios de Nobles de Madrid y Valencia (1725), Academia de Artillería de Ocaña y Segovia y Real Academia de Matemáticas en el Cuartel de Guardias de Corps. Varios son los ámbitos principales en que podemos decir que se desarrolla la actividad de los ingenieros de acuerdo con las Ordenanzas del propio Cuerpo y las de los intendentes: la intervención territorial; la defensa y seguridad de puertos, territorios y fronteras; el fomento y explotación de los recursos, con las obras públicas, y la plasmación de los proyectos en los campos cita-

drano había enviado en 1700 un informe sobre la de Bruselas. El fallecimiento del rey Carlos II y la Guerra de Sucesión retrasaron la creación de la institución.

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Ordenanzas de Ingenieros de 1768. Tomo cuarto, Tratado primero, Títulos sexto a noveno: tratan del ingeniero general, del ingeniero director y del ingeniero comandante en la guarnición de una plaza, y de los Ingenieros destinados a Indias.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

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realizados según observaciones astronómicas. Sin embargo hay que esperar a finales del siglo para la realización de una cartografía con fines meramente cartográficos, lo que se llevó a cabo en la expedición de Malaspina, 1789-1795.

Todas estas carencias se ven agravadas si consideramos que todavía una gran parte de la cartografía no está realizada por los ingenieros ni oficiales de la armada a quienes afectan las Ordenanzas sino por otro personal, unas veces experto (personas prácticas dentro del Ejército como comandantes de expediciones, tenientes coroneles o sargentos mayores, geógrafos, comisarios de límites, geógrafos-pilotos-exploradores, jueces de composiciones de tierras, agrimensores, etc.) y otras veces aficionados como ocurre a menudo con autoridades (intendentes, gobernadores, contadores, alcaldes, corregidores y justicias, frailes, misioneros y curas, pintores y otras personas particulares, etc.).

FUENTES DOCUMENTALES PARA LA HISTORIA DE LOS INGENIEROS Instituciones y fondos

En general para el siglo XVIII y primera mitad del XIX la cartografía es más sistemática que en etapas precedentes aunque presenta diferentes estilos dentro de ciertas normas comunes, que a su vez evolucionan a lo largo de este periodo: sustitución de la representación en perspectiva por la plana, salvo para el relieve que sigue apareciendo de perfil aunque va cambiando a su representación a vista de pájaro por el sistema de sombreado de las vertientes, meramente cualitativo y sin carácter geométrico, pues no hay cotas, pero con intención de figurar las curvas de configuración del terreno y las líneas de máxima pendiente; decoración de cartelas barrocas que incluyen títulos y escalas gráficas, aunque más sobria que en otros países; producción mayoritariamente manuscrita, con iluminación a la acuarela en los geográficos y lavado en los planos de arquitectura; graduación de las escalas gráficas en leguas para los mapas y en toesas, varas castellanas o pies para los planos; comienzo de utilización de proyecciones.

La labor de los ingenieros tiene una doble vertiente, de indudable valor en cada uno de los ámbitos: por un lado, la obra realizada de acuerdo con las estipulaciones del proyecto; por otro, el propio proyecto, la plasmación de la idea del ingeniero sobre el papel o bien otro tipo de soporte en el que se reúnen mapas, planos, diseños e informes técnicos, informes económicos, documentación de gestión y trámite, etc. Cursada esta documentación a través de los organismos competentes según el momento, –Consejo de Indias y su Junta de Guerra, Secretarías de Estado o Ministerios–, pasarán a integrar los fondos de dichas instituciones que, referidos a los territorios de Ultramar, constituirán un importantísimo patrimonio documental y cartográfico de aquellas provincias españolas durante cuatro siglos. Este patrimonio se halla disperso en diversos repositorios que, de modo identificativo, se verán a continuación.

Fondos de Gobierno del Consejo de Indias Por lo que se refiere a la técnica de los levantamientos, también evoluciona a lo largo del siglo y así, con antecedentes derivados de la expedición de los académicos franceses de París, dirigidos por La Condamine a Ecuador, en el último tercio del siglo XVIII se aborda el reconocimiento y planteamiento cartográfico del territorio americano de modo sistemático, con levantamientos

Sus fondos sobre ingeniería se formaron por la correspondencia cruzada entre las autoridades ultramarinas con competencias en defensa, fomento, etc., en que estuvieron involucrados los ingenieros, y el Consejo de Indias y la Junta de Guerra. Su contenido se refiere principalmente a los siglos XVI y XVII ya que en el XVIII dichas compe28

Imagen 5. Mapa del derrotero desde Veracruz a los presidios del Norte y a Chihuahua, en Nueva España, por orden del caballero de Croix, para la defensa y consolidación de la frontera septentrional. 1778. Carlos Duparquet, ingeniero ordinario. Archivo General de Indias, Sevilla, MP, México, 538.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

tencias son asumidas por las Secretarías de Estado. La documentación así producida se enviaba a España separadamente por duplicado, triplicado e incluso cuadruplicado –son los llamados “originales múltiples”– para prevenir su pérdida en la peligrosa travesía por el océano. El Consejo tuvo su sede en el Alcázar Real de Madrid hasta 1717. En esa fecha se trasladó al llamado Palacio de los Consejos o Palacio de los duques de Uceda, en la calle Mayor 79 de Madrid, donde permaneció hasta la extinción de la institución en 1834. La documentación de los siglos XVI y parte del XVII ya se había transferido al Archivo General de Simancas en diferentes remesas, la última en 1718, quizá coincidiendo con el cambio de ubicación del Consejo; de allí pasó en 1785 al recién creado Archivo General de Indias constituyendo, podríamos decir, sus fondos fundacionales. En el Palacio de los Consejos se conservó la parte de los fondos de los siglos indicados que no habían sido transferidos y los que se produjeron posteriormente. Su traslado definitivo al Archivo General de Indias se produjo en transferencias de 1788 y 1790 y, después de la Real Orden de 22 de septiembre de 1851, en 1856-1863.

Godoy, conocido popularmente como “Casa de los Ministerios”, en la actual Plaza de la Marina Española, 9; el palacio fue construido para albergar a los primeros secretarios del Despacho con sus respectivas dependencias administrativas. En esa fecha, 1826, se realiza una transferencia al Archivo de Simancas desde la Secretaría de Guerra (fondos hasta 1788) que se completa en 1844 (fondos hasta 1800), y en 1827 al de Indias desde la de Hacienda (fondos hasta 1800). El incendio ocurrido en la Casa de los Ministerios el 29 de noviembre de 1846 aconsejó el traslado de las Secretarías a otras sedes, quedando sólo en el Palacio la de Marina. Secretaría de Guerra Tras el incendio la Secretaría de Guerra se traslada en 1847 al palacio de Buenavista12. Evolución de la institución: Secretaría de Guerra (hasta 1851), Ministerio de la Guerra (1851-1939), Ministerio del Ejército (1939-1977) y Ministerio de Defensa (refundición de las tres armas), con sede en Paseo de la Castellana, 109.

Fondos de las Secretarías de Estado y del Despacho-Ministerios Por Real Decreto de 1 de septiembre de 1898 se crea el Archivo General Militar de Segovia y al mismo se trasladan los fondos del Ministerio de la Guerra repartidos por distintos centros, donde formarán la Sección cuarta. De la misma se separarán los relativos a Ultramar que en 1982 serán transferidos al Archivo Central del Servicio Histórico Militar, actual Archivo General Militar de Madrid.

En el siglo XVIII el Consejo pierde todas sus atribuciones, excepto las de asesoría, a favor de las Secretarías de Estado por lo que los asuntos de guerra y defensa dejan de cursarse por el mismo y lo harán por la Secretaría de Universal de Indias (1754-1787 y hasta 1790 en dos) o por la de Guerra, según períodos. Las obras públicas se verán en las diferentes Secretarías de acuerdo con sus facultades o jurisdicciones.

El 22 de septiembre de 1851 a instancias del director del Archivo General de Indias, Aniceto de la Higuera, se expide una Real Orden del ministro de la Gobernación del Reino13 donde se esta-

Las Secretarías de Estado tuvieron su sede en el Palacio Real de Madrid hasta 1826 en que se trasladaron al palacio de Grimaldi o de

12

Palacio de Buenavista, entre las siguientes calles: Alcalá, 51, Barquillo, 14-16, Prim, 6, Recoletos, 1 y Plaza de Cibeles.

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Archivo General de Indias, Archivo del Archivo. Inventarios de remesas. Caja 3.

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española de las provincias no emancipadas del Imperio. Como tal, aparte de los fondos de la isla de Cuba y de la de Santo Domingo, recopila archivos de la Luisiana así como otros de tesorería de San Agustín en la Florida oriental, y de los últimos momentos de las colonias continentales, como los de Nuevo Reino de Granada, con Cartagena de Indias, Costa Firme, Santa Fe y Puerto Cabello y otros de México, Honduras, Chile, Perú, etc. En estos fondos existe documentación de interés para el tema de ingeniería.

blece el envío al Archivo General de Indias de la documentación relativa a Ultramar de todas las Secretarías de Despacho, orden que no se cumplió por parte de las Secretarías de Guerra y Marina, lo que explica la escasa documentación en dicho repositorio sobre las materias indicadas a partir de 1790. Las otras Secretarías Esta orden se cumplió con los fondos ultramarinos de las Secretarías de Gracia y Justicia y de Hacienda y con los de las extinguidas Universal de Indias y Gobernación de Ultramar. Así entre 1856-1863 la documentación pendiente de las Secretarías y otra residual del Consejo de Indias se remite al Archivo General de Indias, pero no directamente, sino a través de la Dirección General de Ultramar, completándose los envíos en 1887 desde el Ministerio de Ultramar. Los fondos de la Secretaría Universal de Indias constituyen una importante fuente para la investigación de las obras de los ingenieros juntamente con los de la Secretaría de Guerra. Después de la independencia de las provincias continentales, los territorios conservados (Cuba, Santo Domingo y Puerto Rico, y las Filipinas) pasan a depender de diversas Secretarías por ramos, hasta que en 1851 se crea la Dirección General de Ultramar y en 1863 el Ministerio de Ultramar, que no asumen las competencias de Estado, Guerra y Marina, cuyos asuntos se cursan por cada uno de estos Ministerios. Una vez perdidas las últimas colonias, los fondos del Ministerio de Ultramar no pudieron trasladarse al Archivo General de Indias según era preceptivo, por falta de espacio, y se remitieron al Archivo Histórico Nacional, donde se custodian en la actualidad, en su Sección homónima, Ultramar. El Ministerio de Ultramar tuvo su sede en el Palacio de Santa Cruz de Madrid.

Toda esta documentación reunida en La Habana antes de la pérdida de las últimas colonias, se transfirió a España en dos momentos y a repositorios distintos: en los años 1888 y 1889, el comisionado don Nemesio Cornejo realizó el traslado a Sevilla de 2.375 legajos que actualmente se custodian en el Archivo General de Indias, formando la Sección XI de “Papeles de Cuba”. Años después, 18981899, perdidos los últimos territorios ultramarinos, otra parte de la documentación proveniente principalmente de Cuba y Filipinas se repatrió a España pasando a formar parte del entonces recién creado Archivo General Militar de Segovia, Sección sexta que, a su vez, los transfirió en 1982 al Archivo Central del Servicio Histórico Militar, actual Archivo General Militar de Madrid. Fondos del archivo del ingeniero general y la Dirección General de Ingenieros En la evolución del Cuerpo de Ingenieros en el siglo XVIII, después del periodo entre 1756-1761 en que estuvo vigente el cargo de Director General de Artillería e Ingenieros, ambos cargos se separaron quedando el ingeniero general como jefe superior del Cuerpo. Con la reforma de 1774 se crearon tres ramos, pero en 1791 se recuperó dicho cargo en la figura de José de Urrutia y de las Casas. En el siglo XIX el Cuerpo estaba integrado en la Dirección General de Ingenieros hasta que esta fue suprimida en 1889, pasando a depender del Ministerio de Guerra. Como ya se ha apuntado, en las Ordenanzas se establece que debían realizarse tres

Fondos de la Capitanía General de Cuba La Capitanía General de Cuba, creada en 1777, incluía la mencionada isla y, alternativamente, las provincias de la Florida y la Luisiana española. En esta época La Habana se convierte en la capital 31


CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

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ejemplares de los proyectos, uno para el Archivo del Capitán General, otro para el de Fortificaciones de la Secretaría de Guerra y otro para el Archivo del ingeniero general. Este fue el origen de los fondos del Depósito General Topográfico de ingenieros, que contenía los documentos (planos y textos) generados por dicho Cuerpo; estuvo adscrito a la Dirección General de Ingenieros hasta que esta fue suprimida en 1889, pasando a depender del Ministerio de Guerra. En 1901 tomó el nombre de Depósito de planos e instrumentos; desde 1905 tuvo la consideración de Comandancia exenta, y se instaló en el edificio de la calle Mártires de Alcalá. Por Real Orden de 30 de mayo de 1921, se organizó el Depósito de planos y Archivo Facultativo de Ingenieros. Cuando en 1939 se instaló el Servicio Histórico Militar en la misma sede, se hizo cargo de los fondos de Ingenieros que se integraron en el Archivo de dicho servicio. Los planos acumulados por el Depósito General Topográfico fueron adscritos a la Primera Sección del Archivo Central del Servicio Histórico Militar.

Archivos

A medida que se fueron abriendo legajos y describiendo documentos, los planos cuyas medidas excedían las de una caja convencional (la inmensa mayoría) se fueron separando de su documentación original, a menudo sin conservar la signatura de procedencia de los planos, e integrando en planeros en la Cartoteca del Archivo, creada en los años 1990. La Cartoteca continuó adscrita al Archivo cuando este pasó a denominarse Archivo General Militar de Madrid en 1998.

Por lo que se refiere a los fondos de las Secretarías, principalmente la Universal de Indias, también se conservan en la Sección V, Gobierno, aunque mezclados entre sí y con otros del Consejo16. La documentación sobre defensa se localiza principalmente en la Serie de “Fortificaciones, pertrechos y situados de tropas” dentro de cada Audiencia. En la Sección de Indiferente, también dentro de Gobierno, existen dos legajos titulados “Órdenes, nombramientos, e instancias de ingenieros militares. 1721-1806”17, de gran importancia para el estudio de los ingenieros de Ultramar entre esas fechas.

Archivo General de Indias de Sevilla Para el tema que nos ocupa, el Archivo General de Indias custodia principalmente los fondos del Consejo de Indias y de las Secretarías de Estado luego Ministerios, excepción hecha de la de Marina y la mayor parte de la de Guerra; también contiene fondos parciales de la Capitanía General de la isla de Cuba. La documentación del Consejo de Indias, siglos XVI-XVII, se puede localizar en la Sección V, Gobierno, en cada una de las Audiencias, en las series de cartas de autoridades y en la de “Decretos, consultas y cartas de la Junta de Guerra”14. En la Sección/colección de Patronato, formada artificialmente por una selección de documentos importantes de Gobierno, existe también información sobre los presidios de Veracruz y San Agustín de la Florida15.

Imagen 6. Palacio de Buenavista, sede del Ministerio de la Guerra. 1867. J. Laurent y Cia. Barcelona: Librería de Juan Bastinos e Hijos. Biblioteca Nacional, Madrid, 17/205/3. 14

32

Para los siglos XVI y XVII la documentación del Consejo se localiza en los grupos 1º y 2º de las Audiencias llamados “Simancas” y “Secretarías”, respectivamente.

15

Patronato, legajos, 241-243.

16

La documentación de las Secretarías se conserva en el grupo 4º de la Sección de Gobierno, titulado “Consejo y Ministerios” dentro de cada Audiencia. Es el grupo más voluminoso.

17

Legajos, Indiferente 1905-1906.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

La Sección de Ultramar, que no contiene fondos de este Ministerio18, sino del Consejo y las Secretarías, como continuación de la de Gobierno, tiene características y contenido similares. Finalmente, los fondos repatriados de la Capitanía General de la isla de Cuba se encuentran en la Sección XI del Archivo General de Indias titulada “Papeles de Cuba”, y son complementarios de los que se encuentran en el Archivo General Militar de Madrid.

En el caso de la Colección de Mapas y Planos, la descripción es más detallada de modo que dicha colección se constituye en una especie de método de acceso a los temas concretos, aparte de los diferentes sistemas de búsqueda que ofrece el Portal. Archivo General de Simancas: Secretaría de Guerra Tal como se ha descrito con anterioridad, la Secretaría de Estado de la Guerra transfirió su documentación hasta 1788 al Archivo General de Simancas en su transferencia del año 1826. En 1844 hizo otro envío de fondos hasta el año 1800 e incluso posteriores. Esta segunda remesa incluyó 529 legajos con documentación relativa a América, correspondiente al despacho de los asuntos de guerra por esa Secretaría una vez desaparecida en 1787 la Secretaría Universal de Indias por donde se habían cursado desde 1754.

Por razones de conservación, seguridad y facilidad en el servicio, la documentación cartográfica existente en estas Secciones se desglosó de sus expedientes de origen, tanto del Consejo como de las Secretarías, y pasó a formar la “Colección” de Mapas y Planos hoy titulada de “Mapas, planos, documentos iconográficos y documentos especiales”. El desglose se realizó respetando la relación lógica entre los mapas y su documentación asociada con referencias cruzadas en las descripciones de expediente y documento extraído, así como con la utilización de testigos de este último en el legajo de procedencia.

Los asuntos tratados en la variada correspondencia con las autoridades civiles y militares (capitanes generales, gobernadores, intendentes) son los típicos de las competencias de la Secretaría, entre ellos, los de personal militar incluyendo ingenieros, arsenales y fábricas de armas y municiones, academias, colegios y escuelas militares; dotación y mantenimiento de material militar, etc. Existen grandes agrupaciones de series entre las que se cuenta la de ingenieros. Las series relativas a América siguen una ordenación territorial para todos los asuntos.

Esta colección está constituida por Series Geográficas y Series por Materias. Para los temas de ingeniería deben consultarse todas las geográficas (que corresponden a las respectivas Audiencias y actuales países) y las de Ingenios, Minas y Teóricos, dentro de las de Materias. Los fondos del Archivo General de Indias, como los de otros archivos dependientes del Ministerio de Cultura, pueden consultarse en el Portal de Archivos Españoles, PARES, que contiene la historia institucional y archivística de los mismos y su descripción a diferentes niveles: de unidad de instalación (legajo) y en algunas series a nivel de unidad documental, con reproducción digital de los documentos. En cada nivel se incluye la bibliografía más destacada. 18

Como en el caso del Archivo General de Indias, estos fondos se pueden consultar a través del Portal de Archivos Españoles, PARES. Por lo que se refiere al material cartográfico, particularmente rico, se encuentra descrito y reproducido en imagen digital en el Catálogo Colectivo de la Red de Bibliotecas de los Archivos Estatales: www.mcu.es/ccbae/es/mapas/principal.cmd.

Aunque contiene documentación residual del Consejo de Indias y de las Secretarías de Estado, recibió el nombre de Ultramar al haberse transferido los fondos desde ese Ministerio como custodio de los mismos, no como productor.

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CONSTRUYENDO TERRITORIO Y PAISAJE: LAS FUENTES

Archivo Histórico Nacional: Ministerio de Ultramar

Comandancias Generales Exentas, Subinspecciones, Gobiernos y Comandancias militares” (Guía, 1995: 43). Estos fondos ultramarinos de ambas procedencias se transfirieron en 1982 al entonces Servicio Histórico Militar, actual Archivo General Militar de Madrid.

Desde la Constitución de 1812, que crea la Secretaría de Estado y del Despacho de la Gobernación de Ultramar, hasta la del Ministerio en 1863, hubo constantes vacilaciones en la adjudicación de las competencias sobre aquellos dominios, que no quedaron resueltas al crearse el Ministerio ya que nacía desprovisto de las funciones de Estado, Marina y Guerra. El Ministerio se extingue en 1899 con la pérdida de los últimos reductos ultramarinos y los fondos se incorporan en 1900 al Archivo Histórico Nacional ya que el de Indias no puede recibirlos por falta de espacio y de personal.

Archivo General Militar de Madrid El Archivo General Militar se funda en 1998 dentro del Servicio Histórico Militar. Este servicio tiene su origen en el Depósito de la Guerra, creado junto con el Cuerpo de Estado Mayor en 1810, como establecimiento destinado a recoger, conservar y analizar la documentación histórica, topográfica y geográfica producida durante las campañas militares. Dependiente del Estado Mayor del Ministerio de la Guerra, contaba ya en 1847 con una Sección Geográfica y Topográfica y otra de Historia y Estadística Militar. Suprimido el Depósito en 1931, en 1939 se fundaron el Servicio Geográfico del Ejército y el Servicio Histórico Militar, herederos respectivamente de aquellas Secciones. En 1873 quedaba definido el Archivo Histórico del Depósito de la Guerra, a cargo de la Sección de Historia y Estadística aunque es en 1939 como se ha indicado cuando se crea con este significado el Servicio Histórico Militar. Dentro del Servicio Histórico Militar se constituyó un Archivo Central, que pasó a denominarse Archivo General Militar de Madrid por disposición del Reglamento de Archivos Militares aprobado por el Real Decreto 2598/1998, de 4 de diciembre, que asimismo le concedía el rango de Archivo Nacional.

Los fondos, que se refieren geográficamente a Puerto Rico, Cuba y Filipinas y algo de Santo Domingo, corresponden a las competencias de Gobierno, Gracia y Justicia, Fomento y Hacienda. Las Series de fomento se refieren a Agricultura, Comercio, Industria, Instrucción Pública y Obras Públicas; son pues una importante fuente para el estudio de estas últimas en las circunscripciones indicadas ya que además contienen abundante cartografía. Como en los dos casos precedentes, los fondos de este Ministerio se encuentran descritos en el Portal de Archivos Españoles, PARES, en gran parte a nivel de unidad documental. Los relativos a Puerto Rico están todos descritos y digitalizados. Archivo General Militar de Segovia El Archivo General Militar de Segovia se crea por Real Decreto de la Regente de 1 de septiembre de 1898 para albergar los fondos sin vigencia administrativa del Ministerio de la Guerra repartidos por otros repositorios. Una parte de estos fondos se refieren a Ultramar y se incorporan a la Sección cuarta del Archivo. Casi coetáneamente se produce la repatriación de los fondos de las capitanías generales de Cuba y Filipinas con motivo de la pérdida de estas provincias ultramarinas. Parece que esta documentación se incorpora a la Sección sexta: “Asuntos que se reciban de las Capitanías Generales,

Las principales fuentes para la ingeniería de Ultramar se encuentran en los siguientes fondos: ‒ Fondos de Ultramar del Ministerio de la Guerra, transferidos desde el Archivo Militar de Segovia, Sección 4ª, en 1982. ‒ Fondos de Ultramar procedentes de las capitanías generales de Cuba y Filipinas que fueron repatriados en 1898-1899 e incorporados al Archivo Militar de Segovia, de donde fueron transferidos en 1982 al entonces Servicio Histórico Militar de 35


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Madrid. El ámbito geográfico de la documentación abarca las islas citadas y la de Puerto Rico. Posiblemente es documentación complementaria de la de “Papeles de Cuba” del Archivo General de Indias de Sevilla.

El material cartográfico relativo a Ultramar existente en este Archivo General Militar, en el Centro Geográfico del Ejército y en el Museo Naval, está descrito en la Base de Datos CARHIBE (Cartografía Histórica Iberoamericana), que se puede consultar tanto en el Centro de Documentación del Ministerio de Defensa como en las tres cartotecas citadas.

A destacar en ambos fondos la Sección 3ª relativa a “Material” que incluye el de Artillería y el de Ingenieros.

También se puede acceder en internet al Catálogo Colectivo de la Red de Bibliotecas de Defensa (Bibliodef) (contiene sólo las descripciones, faltan las imágenes) y la Biblioteca Virtual de Defensa (BVD), creada en 2012 para difundir y dar visibilidad al patrimonio depositado en los archivos, bibliotecas y museos de Defensa.

‒ A esta agrupación documental se une la reunida en el Depósito de la Guerra para la redacción de la Historia de las Campañas de Cuba y Filipinas. Documentación muy rica en temas de obras públicas. ‒ Fondos procedentes del Archivo del ingeniero general que en 1939, al instalarse el Servicio Histórico Militar en la misma sede de la calle de Mártires de Alcalá, se hizo cargo de dichos fondos. ‒ Colecciones personales, donadas o depositadas en el centro por las familias de los titulares de cada colección. Destaca la Colección “Aparici” formada por copias de documentos conservados en el Archivo General de Simancas, transcritos por D. José Aparici García, comisionado para documentar la historia del Arma de Ingenieros, comisión que duró de 1844 a 1856. ‒ Sección de cartografía, que conserva alrededor de 45.000 planos procedentes en su mayor parte de la fusión de los planos contenidos en los antiguos Depósito de la Guerra y Archivo de Ingenieros Militares. Contiene documentación desde 1550 hasta 1950, predominando la de los siglos XVIII-XIX. Constituye una de las mejores colecciones cartográficas tanto por volumen como por la calidad. Los mapas referidos a Ultramar ascienden a más de 12.000, muchos de ellos incluidos en diferentes publicaciones19. 19

CONSTRUYENDO TERRITORIO Y PAISAJE: LAS FUENTES

Centro Geográfico del Ejército Al igual que el Servicio Histórico Militar, el Geográfico del Ejército, actual Centro Geográfico del Ejército, tiene su origen en el Depósito de la Guerra. Al suprimirse este por Decreto de 28 de julio de 1931, sus competencias fueron asumidas, a partir de 1939, por el Servicio Histórico Militar y el Centro Geográfico del Ejército, heredando este último las de la Sección de Geografía y Topografía descritas en la guía: “El cuerpo de Estado Mayor tuvo encomendado desde su creación en 1810 el levantamiento de planos de campos de batalla, zonas fortificadas y fronteras, la formación de itinerarios descriptivos de los principales caminos adecuados para la marcha de las tropas, itinerarios estudiados para obtener un previo conocimiento del terreno y los medios de subsistencia que pudiera facilitar el mismo” (Guía, 1995: 93).

Bibliografía: - Catálogo General de la Cartoteca (1981). Madrid: Servicio Histórico Militar, 2 vols. - Cartografía y relaciones históricas de Ultramar (1980-1999). Madrid: Servicio Histórico Militar, Ministerio de Defensa 10 t. cada uno en 2 v. (descripciones y mapas), excepto el t. IX que consta de 4 v.

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Imagen 7. Edificio del Consulado o Lonja de Sevilla, sede del Archivo General de Indias. [1860]. Dibujo de Joaquín Guichot; litografía de Carlos Santigosa. Procede del Álbum sevillano. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Europa y África, 131.

lúmenes, y 14.874 mapas y planos que, a su vez, comprenden 25.770 hojas, datados antes del siglo XX. Los fondos más antiguos proceden de los proyectos de los ingenieros tramitados a través de la Secretaría de Guerra, a los que se unieron los mapas y planos levantados por el Cuerpo de Estado Mayor. Aparte de interesantes y valiosas colecciones. Sistemas de acceso: Cartografía de Ultramar, Base de Datos Carhibe, Biblioteca Virtual de la Defensa y Bibliodef.

De acuerdo con estos principios, los fondos que se conservan son por un lado, memorias e itinerarios descriptivos (637 relativos a América) y por otro, cartografía. El Archivo Cartográfico y de Estudios Geográficos del antiguo Servicio Geográfico del Ejército, actual Centro Geográfico del Ejército, custodia una de las cartotecas históricas más importantes de España. Se compone de 290 atlas que abarcan 354 vo37


CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

CONSTRUCCIÓN DE TERRITORIO Y DE PAISAJE: LAS FUENTES DOCUMENTALES

EL LEGADO DE LOS

INGENIEROS

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LOS INGENIEROS MILITARES ESPAÑOLES Y LOS MODELOS DE LAS INGENIERÍAS

LOS INGENIEROS MILITARES ESPAÑOLES Y LOS MODELOS DE LAS INGENIERÍAS Horacio Capel Sáez

Ningún poder estatal ha podido ejercerse sin la ciencia y la técnica. La organización de los Estados modernos no sólo se basó en el conocimiento científico sino que ellos mismos contribuyeron, a su vez, al desarrollo científico. Así sucedió en la Monarquía Hispana desde el siglo XVI. Las estructuras militares y administrativas, la conservación de la población, la organización del territorio, la fundación de ciudades, la elaboración de la cartografía y tantas otras medidas de gobierno estaban vinculadas a la ciencia más avanzada de cada momento.

niería civil en el siglo XIX. Dicho desarrollo se vio afectado por los cambios políticos, económicos y sociales, y se fue configurando como resultado de interacciones múltiples. En todo caso, es grande el interés del estudio de las profesiones, en relación con las necesidades del Estado y la Administración pública, así como con las de la economía y la sociedad en general.

La existencia de nuevos problemas sociales e intelectuales influye en el proceso de especialización científica y en la creación de nuevas disciplinas. En el debate sobre el desarrollo del pensamiento científico se han enfrentado concepciones calificadas como externalistas e internalistas. El nexo de unión entre unas y otras puede venir por el énfasis en las comunidades científicas y las corporaciones profesionales. El estudio del Cuerpo de Ingenieros Militares, como, de manera más amplia, de la corporaciones profesionales de ingenieros tiene, así, un gran interés para comprender los factores sociales e internos en el desarrollo del conocimiento técnico y científico.

Desde el Renacimiento había en España, en Portugal y en otros países ingenieros militares al servicio del Estado. Generalmente actuaron en todas las necesidades que tenía, incluyendo la intervención en obras públicas, infraestructuras y construcciones. Con ello se seguía una tradición muy antigua, ya que, efectivamente, desde el Imperio romano “los militares eran usados como técnicos en operaciones de construcción de infraestructuras”1.

Ciencia militar y matemáticas

La organización del Imperio español se realizó en el siglo XVI. Los ingenieros militares fueron los responsables de la defensa del Imperio, a través de la concepción y realización de imponentes sistemas defensivos. A partir del seiscientos, y luego más intensamente en el XVIII, los grupos gobernantes intentaron aumentar el control del territorio, e incrementar la capacidad y eficiencia de los ejércitos, así como mejorar las estrategias defensivas.

Los ingenieros militares son una corporación al servicio del Estado para las tareas de fortificación y ordenación del territorio. El temprano desarrollo de la ingeniería militar en España constituyó un modelo y tuvo impacto sobre la evolución de la inge-

1

Remesal, 2011, p. 131.

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Las necesidades de fortificación del vasto Imperio español plantearon problemas importantes, que obligaron al desarrollo de la ingeniería militar. A fines del siglo XVI y comienzos del XVII se acometió la organización de un vasto sistema defensivo metropolitano y de Ultramar, en donde algunos ingenieros militares tuvieron un papel fundamental2. A principios del seiscientos la creación del cargo de ingeniero mayor de S.M. y superintendente de las Fortificaciones de España, para el que fue nombrado Tiburcio Spannochi, supuso un importante paso, que, por su discontinuidad, no llevó a la constitución del Cuerpo. De todas maneras, durante los siglos XVI y XVII se conocen los nombres de más de 300 ingenieros que trabajaron en la Monarquía Hispana3.

En esos centros hubo personalidades destacadas, con obras importantes de referencia; como la Teoría y práctica de la Fortificación, 1598, de Cristóbal de Rojas, ingeniero del rey; la Escuela de Palas o sea Curso Matemático en XI Tratados, publicado en 1693 por José Chafrión, teniente de maestre general del Ejército del Estado de Milán; o El arquitecto perfecto en el arte militar (1700), de Sebastián Fernández de Medrano, director de la Academia Real y militar del Ejército de los Países Bajos, en Bruselas. La enseñanza reglada en academias militares hubo de constituirse contra el designio de los jesuitas de controlar todas las enseñanzas de las disciplinas matemáticas, incluida la náutica y la fortificación, a través de las cátedras de esas materias creadas durante el siglo XVII en los colegios Imperial de Madrid, La Flèche en Francia y Santo Antão en Portugal6. Hasta mediados del setecientos continuó siendo fuerte el control de los jesuitas de las enseñanzas matemáticas que afectaba a la ordenación del territorio (puentes, canales y puertos)7.

Desde el siglo XVI empezaron a aparecer sistemas reglados para la enseñanza científica, especialmente de los ingenieros, artilleros y marinos. Por ejemplo la Academia de Matemáticas fundada por Felipe II para la formación de cosmógrafos; y la cátedra de Matemáticas y Fortificación para artilleros e ingenieros militares, bajo la dirección del general de Artillería4. También se fundaron en otros territorios de la Monarquía Hispana, especialmente en provincias fronterizas con elevada presencia de tropas, como Italia (en Milán, fundada por el virrey marqués de Leganés), Flandes (en Bruselas) y Cataluña (en Barcelona, 1697 como heredera de la cátedra de Matemática de Madrid)5.

Hacer la ciencia para luego hacer mejor la guerra es una máxima que ponderaban los tratados militares. En 1598, en su Teórica y Práctica de la Fortificación, Cristóbal de Rojas señalaba que el militar que fuera “solamente soldado, sin Matemáticas ni prácticas de fábricas, tendrá necesidad de acompañarse con el Matemático”8. Un siglo más tarde, en 1693, José Chafrión advertía en la Escuela de Palas que su libro tenía un objetivo principal:

2

Entre ellos la familia de los Antonelli, estudiada por Antonio Gil Albarracín (en publicación).

3

Capel, Sánchez y Moncada, 1985, p. 15.

4

Esteban Piñero, 1997, 2000 y 2002; Esteban Piñeiro y Vicente Maroto, 1991; García-Tapia 2002; García-Tapia y Vicente Maroto, 2002.

5

Ver Capel, 1981, 1998.

6

Capel 1980, 1982 a; Diogo, Carneiro e Simôes 2007.

7

Sobre Portugal, Diogo e Cardoso de Matos, 2007.

8

Rojas, 1598, p. 28.

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LOS INGENIEROS MILITARES ESPAÑOLES Y LOS MODELOS DE LAS INGENIERÍAS

Imagen 2. Teórica y práctica de fortificacion conforme las medidas y defensas destos tiempos …”. Cristóbal de Rojas (1555 -1614). “En Madrid: por Luis Sánchez, Año 1598”. Archivo General de Indias, Sevilla, Biblioteca, L.A.S.XVI-8, portada y fol. 1.

Imagen 1. Puerto y pueblo de Pampatar con la fortaleza de la Concepción sobre el cerro de Caranta en la isla Margarita. 1774. Miguel González Dávila, ingeniero. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Venezuela, 179.

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“que el soldado aunque tenga feliz ingenio, y gran valor, debe procurar saber las ciencias”; y afirmaba que estas son esenciales para los gobernantes: “fue observancia y experiencia de los Fundadores de las Monarquías, y de sus Conquistadores, que si las Armas no iban acompañadas de la Ciencia Militar, no podían llegar al grado de gloria, premios y triunfos que consiguieron”, a lo que añadía que “ninguna ciencia sea más noble que la Matemática”, que el militar debía aprender en sus distintas ramas9.

Barcelona ha venido realizando aportaciones a la historiografía del Cuerpo, en relación con el estudio de las comunidades científicas y las corporaciones profesionales11. A ello se han unido otros trabajos que han permitido profundizar en la actividad de la corporación12; y, finalmente, la colección Técnica e Ingeniería en España, dirigida por Manuel Silva a partir de 1984, ha situado la ingeniería militar en el contexto del desarrollo de la ingeniería general en nuestro país13.

Esta tradición explica que en el siglo XVIII, al constituir la Academia de Matemáticas de Barcelona, el escudo incluyera la leyenda que invocaba a la diosa que era a la vez de la sabiduría y de la guerra, Nunc Minerva, postea Palas, aludiendo a que el aprendizaje de la ciencia era esencial para la práctica de la guerra10.

Los Ingenieros del Rey El Estado moderno, y más aún las monarquías absolutas del XVIII, tuvieron exigencias que dieron lugar a la formación de diferentes cuerpos y comunidades profesionales y científicas. Había falta de técnicos para nuevas tareas. Ante todo, para las necesidades militares: artilleros, ingenieros militares, oficiales de marina, ingenieros navales. Pero también para las tareas públicas civiles: arquitectos, ingenieros cosmógrafos, ingenieros de caminos, ingenieros hidráulicos, Al mismo tiempo había necesidades privadas: se necesitaban agrimensores y expertos para la agricultura, así como técnicos para la industria o la minería.

Hay una amplia tradición historiográfica sobre los ingenieros, artilleros y marinos militares. En lo que respecta a los primeros, se inició en el setecientos con el informe del ingeniero Andrés Amat de Tortosa, Disertación sobre la antigüedad del Cuerpo de Ingenieros, elaborado en 1768; continuó con la colección de documentos del Archivo de Simancas, elaborada por José Aparici en 1848 y depositada en el Archivo General Militar de Madrid, y con estudios publicados en el Memorial de Ingenieros a partir de 1846; y en 1911 con ocasión del segundo centenario de la fundación del Cuerpo.

Imagen 3. Nueva Veracruz, con el proyecto de su ampliación. 1800. Manuel Agustín Mascaró; visto bueno de Miguel Constanzó, ingenieros. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 479.

A partir de finales de la década de 1970, un programa de investigación en el Departamento de Geografía de la Universidad de

9

Chafrión, 1693, p. 25.

10

Capel, Sánchez y Moncada, 1988, p. 245.

11

Véase Capel et al., 1983; Capel, 1987 y ss.

12

Tous Meliá, 2001 y ss; Paladini, 1989; Cámara Muñoz, 2005 y ss.; Muñoz Corbalán, 1993 a; Muro Morales, 1990 y ss.; Nadal y Urteaga, Alfaro, entre otros.

13 14

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A lo largo del setecientos los nuevos técnicos, y en especial los ingenieros militares, calificados como Ingenieros del Rey, se fueron creando y definiendo en relación con las tareas del gobierno, para asegurar los servicios técnicos estatales14. En España, como en Por-

Silva Ed., 2004 y ss. (8 vols. publicados hasta hoy). Capel 2005 a.

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tugal, en Francia o en Italia, la ingeniería civil se desarrolló después que la militar. En todos los casos los ingenieros militares actuaron al servicio del poder para todas las necesidades militares que tenía, incluyendo las instalaciones industriales vinculadas al Ejército (arsenales, fábricas de armas, construcción y reparación de material)15. Pero también trabajaron en obras civiles como técnicos de la Corona, y fueron auxiliares eficaces de la política de fomento de la Monarquía, interviniendo en obras públicas, infraestructuras y construcciones civiles16. Tal como se les enseñaba en la Academia de Matemáticas de Barcelona, aprendieron a “transformar con el arte los defectos de la naturaleza”17. Todo ello obligó a mejorar la formación técnica en los centros de enseñanza militar. Las obras en las que intervinieron los ingenieros militares en Ultramar durante toda la Edad Moderna fueron muy numerosas. Ante todo, en relación con las tareas militares de fortificación, especialmente en los espacios fronterizos, reconocimientos del terreno, inventarios de recursos, proyectos de arquitectura, itinerarios y trabajos de operaciones militares18. Pero también con tareas de equipamiento de uso múltiple, tales como caminos19, paso de

ríos a través de la construcción de puentes y otros sistemas de trasbordo; arquitectura, militar y civil, obras en puertos, especialmente arsenales, muelles o almacenes20; actuaciones de carácter agrícola (ingenios, haciendas agrarias o ganaderas) industrial o mineras21, reconstrucciones de ciudades como Guatemala tras el sismo de 177322, proyectos de nuevas poblaciones23, descripción de ciudades, como Montevideo24 o México25, reconocimientos geográficos de la costa26, y otras muchas. A título de ejemplo podemos poner énfasis en las obras hidráulicas. El proyecto del desagüe del valle de México desde el siglo XVI se convirtió en uno de los más grandiosos de la Edad Moderna27 y recibió un importante impulso durante el siglo XVIII, con la intervención de ingenieros militares, entre ellos Ricardo Aylmer, Pedro Ponce y Miguel Constanzó. Pero la actuación de los miembros de este cuerpo se extendió a numerosas obras hidráulicas de regadío y abastecimiento urbano28; obras de saneamiento y previsión de catástrofes; ingeniería hidráulica al servicio de la industria, con una amplia gama de usos que se extienden desde el beneficio de la plata

LOS INGENIEROS MILITARES ESPAÑOLES Y LOS MODELOS DE LAS INGENIERÍAS

y los metales en general a las máquinas para elevar agua; molinos harineros, ingenios hidráulicos para la industria del azúcar, ingenios de serrar madera, hacer papel, abatanar paños y moler tabaco; y, finalmente, los transportes tierra adentro, en los que algunos canales de navegación tuvieron un papel destacado29. De todas esas empresas, se pueden señalar dos de especial relevancia en América. En primer lugar las realizaciones para la conexión de Cartagena de Indias con el Magdalena a través del canal del Dique de la Barranca30, inaugurado en 1650, aunque los aterramientos posteriores obligaron a nuevas obras desde 1725 hasta 1810, en los que intervinieron los ingenieros militares Juan Herrera y Sotomayor (1725), Ignacio Sala (1749-54), Juan Jiménez Donoso (1776) y Antonio de Arévalo (1794-1798). Y el Canal Real de Maipo, en Santiago de Chile en donde intervinieron el ingeniero Juan Garland (1766), Agustín Caballero (1800) y, a partir de 1802, Miguel María de Atero y Manuel Olaguer Felíu31.

Cisneros Guerrero y Moncada Maya, 2003.

16

Sambricio, 1991; Capel 1991; Casals y Capel 2002; Capel y Casals, 2002; León García, 2002; Muñoz Corbalán, 1990, 1992, 1994. Los ingenieros y la política de fomento sv 88.

17

Capel.

18

Capel, 2006; Capel, 2001 a y b; Capel, 2006, Tous Meliá, 1997 a y b; 2001; fortificación del Caribe, Arcos Martínez, 2016.

19

Entre los cuales el de México a Toluca, León García, 2002.

29

Antiguas, 1991; González Tascón, 1992; Capel 1991 a, 1997.

20

Capel, 1988 a.

30

Lucena Giraldo y Córdoba Pardo, 1991.

21

Navarro Abrines, 1997 b.

31

Guarda, 1985 y 1991.

32

Paladini, 1989. Arroyo, 2003 a y b; Moncada Maya 2003 a, c y d.

Moncada Maya, 2003; Cisneros Guerrero y Moncada Maya, 2003.

23

Jori, 2007.

33

24

Oliva Gerstner, 2006.

34

Navarro Abrines,1996.

25

Moncada Maya, 2006.

35

Moncada Maya, 1994, 2003 e, 2006.

26

De Veracruz en 1797; Moncada Maya, 1993.

36

Guarda, 1985.

27

Sala Catalá, 1994.

37

Martínez Alarcón, 2012.

28

Capel, 2002.

38

Mendoza Vargas y Cisneros Guerrero, 1998, 1989 b; Capel, Sánchez y Moncada,1988.

46

El problema de las continuidades y rupturas Es importante la cuestión de las continuidades y rupturas en la evolución de la formación de los ingenieros militares. Y luego, el paso de la ingeniería militar a la civil. Una ruptura importante fue, sin duda, la que representó en España la Guerra de Sucesión, y la llegada de la nueva dinastía. De todas maneras, hoy se tiende a señalar también la continuidad de algunos aspectos del reinado del primer Borbón con el del último Austria. No hay que olvidar que muchos de los que aconsejaron a Carlos II elegir como sucesor a Felipe de Anjou, habían impulsado ya las reformas que se observan desde 1680 y siguieron teniendo influencia en el reinado de Felipe V.

Todas estas obras en el territorio y las labores militares obligaron a levantamientos y trabajos cartográficos y se reflejan en mapas de diferentes escalas, desde planos topográficos de ciudades, de lugares y haciendas rurales a mapas corográficos de provincias, audiencias o virreinatos32 y descripción de provincias y territorios de los virreinatos americanos, como Nueva España33. Algunos in-

15

22

genieros militares tuvieron un papel destacado en la historia indiana, como Carlos de Beranger34, Miguel Constanzó35, Juan Garland y White36, Miguel del Corral37 o Diego García Panes y Abellán38. Como se ve, el papel de los ingenieros militares fue fundamental en el XVIII en la organización del territorio. Los encargos reales se hacían generalmente al cuerpo, y a veces se prolongaban durante muchos años, por lo que podían desarrollarlos diferentes ingenieros. Todo ello daba lugar a gran número de estudios previos e informes sobre las cuestiones más variadas.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

LOS INGENIEROS MILITARES ESPAÑOLES Y LOS MODELOS DE LAS INGENIERÍAS

Determinados desarrollos o normas que se establecieron para el nuevo Cuerpo de Ingenieros tenían ya una larga vigencia. Así, la normativa que se explicita en el reglamento de 1718 sobre la necesidad de elaborar mapas y acompañarlos con textos descriptivos, es algo consustancial a la acción de gobierno y tiene sin duda una larga tradición desde el mismo momento del descubrimiento de América. El mismo desarrollo científico del XVIII tiene elementos de continuidad con el del seiscientos39. A lo largo del siglo XVIII nuevos técnicos se van definiendo en relación con las necesidades del Estado; se debe señalar, además de artilleros e ingenieros militares, topógrafos, arquitectos hidráulicos, arquitectos civiles, ingenieros hidráulicos e ingenieros civiles, agrimensores, agrónomos y otros muchos. Su formación, sus papeles y sus funciones se imbricaron en numerosas ocasiones. Con la creación del Real Cuerpo de Ingenieros de los Ejércitos y Plazas, en 1711, se puso en marcha una nueva estructura organizativa de los ingenieros militares. Los elementos de continuidad con la tradición de los ingenieros militares en los dos siglos anteriores se establecen con los ingenieros que actuaron en Flandes, y concretamente con la Academia de Bruselas, de donde procedió el Ingeniero general Jorge Próspero de Verboom, y cuyas enseñanzas se tuvieron en cuenta al formar la Academia de Matemáticas de Barcelona, enriquecida luego por otras influencias, como la francesa40.

obras y los nuevos arquitectos, entre estos y los ingenieros, entre ingenieros del ejército e ingenieros navales (creados en 1770), según avanzan la especialización y la creación de instituciones y centros de formación41. Hubo a veces tensión entre las obligaciones militares y civiles. Eso obligó a la elaboración de sucesivas Ordenanzas. Las que se establecieron para los ingenieros militares a lo largo del XVIII fueron configurando la estructura del Cuerpo, su formación sus jerarquías y sus funciones, definiendo cada vez de forma más precisa sus tareas.

La estructura de la corporación

La Ordenanza de 1803, promulgada tras la creación del Cuerpo civil de ingenieros de Caminos y Canales, supuso una clara especialización de la corporación de los ingenieros militares, cuya actividad queda reservada desde ese momento a las obras de defen-

La primera la del 4 de julio de 1718 les atribuye funciones militares y civiles de ingeniería y los convierte en auxiliares técnicos esenciales de la política económica y territorial financiada por la hacienda pública para el fomento y la prosperidad de los súbditos42. La importancia y diversidad de las funciones asignadas a los Ingenieros del Rey fue tal que obligó a reformas. Y el cuerpo tuvo que incorporar técnicos civiles extranjeros para mejorar el servicio, como ingenieros hidráulicos, como Carlos Le Maur y Francisco Sabatini. Pero en aquellos años la multiplicidad de funciones que desempeñaban hacia ver la necesidad de alguna especialización. En 1774 fue precisa una reforma que dividía el Cuerpo en Ramos y creaba uno de “Caminos, puentes, edificios de arquitectura civil y canales de riego y navegación”, dirigido por Francisco Sabatini43.

Son numerosos y crecientes a lo largo del setecientos los conflictos entre ingenieros militares y artilleros, entre maestros de

Imagen 4. Mapa corográfico e hidrográfico de las provincias de Sonora, Ostimuri y Sinaloa, pertenecientes a las Internas de Nueva España. 1727. Francisco Álvarez Barreiro, ingeniero en jefe. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 123.

48

39

Capel, 1982 b.

40

Capel, Sánchez y Moncada, 1988; Muñoz Corbalán, 1993 a y b; Busseret, 2002.

41

Capel, 1982 a.

42

Capel, Moncada y Sánchez, 1988, cap. II, p. 34-39.

43

Capel, Sánchez y Moncada, 1988, cap. IX (“Tiempo de cambios”).

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

sa y a las construcciones que tienen que ver con la actividad militar. A ello se dedicaría la nueva Academia de Alcalá de Henares, para la formación de ingenieros militares44. Los científicos como los ingenieros integrados en cuerpos, no realizan su actividad aislados sino integrados en comunidades o corporaciones, que establecen las reglas para su trabajo45. El estudio de dichas comunidades o corporaciones implica siempre el conocimiento de la estructura institucional de la misma (normas, jerarquías...), la formación científica que reciben, la composición de la comunidad, con el número de miembros que la componen, y el análisis de su producción científica y de sus intervenciones concretas.

LOS INGENIEROS MILITARES ESPAÑOLES Y LOS MODELOS DE LAS INGENIERÍAS

po parece cierta. Se trató de un Cuerpo fuertemente jerarquizado con una escala facultativa y militar, para asegurar la vinculación al Ejército y la posesión de grados con mando. El Estado tuvo interés en regular con detalle aspectos esenciales de la vida privada de los ingenieros, como de los militares en general, desde las relaciones con el medio local en el que trabajaban hasta el matrimonio; la disponibilidad absoluta para cualquier destino y la movilidad pueden disminuir cuando el ingeniero, o el militar en general, tiene una familia. El origen social de los ingenieros muestra la importancia de la nobleza en el reclutamiento, así como la vinculación familiar al Ejército. La edad media de entrada en cada grado durante el siglo XVIII fue la de 21 años para ingeniero ayudante, 32 para ingeniero ordinario, 40 para ingeniero en segunda, 48 para ingeniero en jefe y 58 para ingeniero director48. A este último grado sólo llegaron 130 individuos, es decir un 16 por ciento del total. La carrera acababa a los 70 años e incluso más, lo que significa que algunos llegaron a tener más de 47 años de servicio. Durante el siglo XVIII los ingenieros militares tenían una fuerte movilidad profesional, que permitía adquirir amplias relaciones sociales. Un total de 300 ingenieros tuvieron empleo en Indias.

Los estudios prosopográficos tienen gran interés para analizar el conjunto de una corporación científica o profesional. La prosopografia supone la elaboración de inventarios de noticias biográficas individuales, de manera que permitan la comparación y el estudio sistemático de una colectividad, tanto de forma cuantitativa como cualitativa. El número de ingenieros militares en España a partir de 1711 fue al principio de 100, y se elevó a 150 a partir de las reformas de Silvestre Abarca en 1774. En 1983 publicamos un primer inventario de los ingenieros militares del siglo XVIII, en el que pudimos incluir unos 800 nombres, algunos dudosos o que no se llegaron a integrar en el Cuerpo46. Otros inventarios con la misma metodología aportaron nueva información sobre sus trayectorias47. El estudio de Martine Galland-Seguela en 2003 estableció el censo de los ingenieros en 787 individuos, teniendo en cuenta solamente aquellos nombres cuya integración en el Cuer-

El mérito y la eficacia eran generalmente los criterios fundamentales para el ascenso, con escaso peso de las influencias de carácter social o familiar, que sin embargo no dejaron de estar presentes. Algunos pudieron pasar desde los grados militares y

44

Capel, Sánchez y Moncada, 1988, cap. III (“Especialización militar y limitación de objetivos”), p. 209.

45

Capel, 1991 b.

46

Capel, García, Moncada, Olivé, Quesada, Sánchez y Tello, 1983.

47

Cano Révora, 1994, sobre los ingenieros que pasaron por Cádiz, trabajo dirigido por J. Torrejón Chaves; Moncada Maya, 1993, sobre los de Nueva España.

48

Capel, Sánchez y Moncada, 1988, p. 287; los datos calculados por Galland-Seguela, 2003, son muy parecidos.

50

Imagen 5. Plano general de la ciudad y puerto de Santiago de Cuba, adjunto a solicitud de empleo de ingeniero ordinario y grado de capitán. 1738. Francisco Fernández Valdelomar, ingeniero extraordinario. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Santo Domingo, 191.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

facultativos a puestos de Gobierno y Administración territorial; como regidores, corregidores, intendentes, gobernadores49, e incluso virreyes y capitanes generales, al que llegaron Pedro Martín Cermeño y Javier Manuel Pino y Rozas. Algunos debates que se plantearon en el siglo XVIII son también significativos para la evolución de la ingeniería en el XIX. Entre ellos el papel relativo de la antigüedad y del mérito para la promoción en los empleos, el del peso relativo de la formación científica reglada y el aprendizaje en el tajo, el papel de las matemáticas en la formación de los ingenieros, el de ingenieros frente a arquitectos, o la parte que debía darse en ella a la teoría y a la práctica, entre otros.

máticas y en especial de la de Barcelona. La enseñanza reglada en centros académicos permite entender los procesos de socialización de las corporaciones profesionales y comunidades científicas. La Academia de Matemáticas de Barcelona, fundada en 1716 y que funcionó efectivamente desde 1720, fue, como hemos dicho, el centro esencial50. La dirección inicial de Mateo Calabro contribuyó a darle un buen nivel, que se consolidó con la de Pedro de Lucuce, desde 1738, y con las Ordenanzas promulgadas al año siguiente. La estructura del Curso Matemático, elaborado por Lucuce en 1739, reafirmaba la formación en matemáticas puras y mixtas, o físico-matemáticas, siguiendo en lo fundamental el Compendio Mathemático de Tomás Vicente Tosca51.

La enseñanza de la ingeniería militar

La enseñanza se mantuvo sin cambio en las décadas siguientes, y fue patente la dificultad para introducir las novedades que se iban produciendo en la ciencia, que en cambio, sí se adoptaron en la francesa de Meziéres, dirigida por Gaspard Monge. La incapacidad o el retraso para incorporar las novedades científicas que se iban produciendo, es un reflejo de las limitaciones del reformismo ilustrado en nuestro país.

La formación de los ingenieros militares se hizo en instituciones de enseñanza específicas, y mayoritariamente en la Academia de Matemáticas de Barcelona, y secundariamente en las que se crearon en Orán y Ceuta; pero también de otras (como la de Guardiamarinas de Cádiz, la de Guardias de Corps, Escuela Militar de Zamora...). Unos pocos se formaron en instituciones civiles (Seminario de Nobles, Academia de San Fernando, Universidades). También existen los que se educaron con otras personas, y especialmente con un familiar ingeniero; y son menos los que adquirieron su formación en instituciones extranjeras, principalmente los que se incorporaron procedentes de otros países. Fue decisivo el pasar de la enseñanza tradicional a la enseñanza reglada y especializada, a través de la fundación de las academias de Mate-

En la década de 1770 se planteó de manera general el problema de la renovación de los programas científicos de los centros superiores de enseñanza españoles, empezando por la Universidad, con la modificación de los programas e incorporación de nuevas enseñanzas52. Esos proyectos de reforma llegaron también a la Academia de Matemáticas de Barcelona, con propuestas para escribir textos que modificaran la enseñanza impartida53.

49

Martínez Alarcón, 2012.

50

Capel, Sánchez y Moncada, 1988, segunda parte (“El deleitoso estudio de las matemáticas”), Capel, 2007.

51

Hemos estudiado el tratado VI de este curso dedicado a la Cosmografía, Lucuce, ed., 2000.

52

Ampliamente estudiado por José Luis Peset, Antonio Lafuente y otros.

53

Hemos aludido a ellos en Capel, 1982 y 1987 a.

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LOS INGENIEROS MILITARES ESPAÑOLES Y LOS MODELOS DE LAS INGENIERÍAS

Imagen 6. Plano de medio hexágono estrellado para una plaza de armas atrincherada. En: Tratado IV de Fortificación y Tratado V de Artillería. [2ª mitad siglo XVIII]. Apuntes recogidos por el ingeniero Juan Garland. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Libros Manuscritos, 15, h. 22.

ingeniero ordinario, equivalente a capitán; y la gestión de proyectos y dirección de obras correspondía a los grados superiores de ingeniero en segunda (equivalente a teniente coronel) ingeniero en jefe (coronel) e ingeniero director (coronel o brigadier). Los grados inferiores de ayudante y ordinario en circunstancias especiales pudieron tener funciones de dirección e innovación cuando había pocos ingenieros, por ejemplo en Indias.

Los ingenieros militares del siglo XVIII actuaron como una corporación profesional y científica, desarrollando carreras e intercambiando conocimientos y destrezas. A partir de los programas de estudios, los libros utilizados y las normas sobre realización de trabajos se entienden las prácticas concretas que realizaron en su actividad técnica y profesional. Dicha actividad se realizó en el marco de la formación recibida, ya que el trabajo estaba estrictamente regulado y, en general, hacían lo que habían aprendido. En ese contexto se efectúan las aportaciones innovadoras que realizan miembros concretos. Los grados inferiores (ayudante de ingeniero e ingeniero extraordinario) permitían el desempeño de tareas subordinadas de ayudante. Los proyectos eran dibujados a partir del grado de

El de ingenieros militares fue un Cuerpo de elevada preparación, formación homogénea y normas precisas para su trabajo. En todos los casos hacían estudios y proyectos. Fue importante su papel en la difusión de formas constructivas, de procedimientos técnicos, de gestión y racionalización de la construcción. Su competen53


CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

cia y la falta de otros técnicos podía llevarles, como hemos dicho, a dirigir obras civiles, siempre con autorización de sus superiores. El ingeniero militar fue un técnico esencial para la realización de las obras públicas en cualquier territorio en el que actuara. Tuvieron una mentalidad ilustrada, y algunos fueron elegidos para formar parte de instituciones académicas54. De hecho, muchos pasaron de Palas a Minerva, como se tituló un libro dedicado a ellos55. Fueron esenciales en la difusión de algunas innovaciones organizativas y constructivas, como la difusión del arte neoclásico en España y América56 o la política sanitaria57. El inventario de algunas bibliotecas personales muestra la buena información que tenían58. Su excelente formación les dio una gran versatilidad, y el análisis de las carreras y actividad de diferentes ingenieros muestran las aportaciones que llegaron a realizar, incluso en campos en principio que no eran de su competencia. Puede ser significativo el caso de Félix de Azara, que obligado a permanecer en el Río de la Plata durante largo periodo, se convirtió en un destacado naturalista, ampliamente citado por Darwin59.

avance considerable, ya que ponía énfasis en las matemáticas, la preparación para la aplicación de los conocimientos con el trabajo en el terreno, y la coordinación de tareas para la puesta a punto de sistemas defensivos o de organización territorial. De alguna manera, esos mismos principios se mantuvieron en los centros de formación de los ingenieros civiles. En 1802 la creación de la Escuela de Caminos y Canales en Madrid, dirigida por Agustín de Betancourt, fue un paso decisivo para la formación de ingenieros civiles60, aunque los sucesos políticos posteriores (Guerra de la Independencia, reinado absolutista de Fernando VII) determinaron que ese centro de educación superior sólo pudiera consolidarse tras el triunfo del régimen liberal, en 1834. La evolución del Cuerpo de Ingenieros Militares y de sus atribuciones se vio afectada en el siglo XIX por las vicisitudes de la implantación del Estado liberal, por la creación de nuevos cuerpos técnicos militares, y especialmente el Estado Mayor, y por las competencias que adquirieron los cuerpos de ingenieros civiles que se establecieron, especialmente el de Caminos, Canales y Puertos, lo que limitó finalmente su actividad a las cuestiones estrictamente militares. A pesar de ello, debido a la escasez de ingenieros civiles, los ingenieros militares participaron ocasionalmente en empresas civiles del Estado, por razón de necesidades momentáneas (levantamientos cartográficos, por ejemplo), al servicio de diputaciones, o de las autorida-

Ingeniería militar e ingeniería civil durante el siglo XIX La formación que se dio a los ingenieros militares en la Academia de Barcelona durante el siglo XVIII había supuesto un

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Como Miguel Constanzó en la Academia de Bellas Artes de San Fernando de la Nueva España, Moncada Maya, 2003.

55

Capel, Sánchez y Moncada, 1988.

LOS INGENIEROS MILITARES ESPAÑOLES Y LOS MODELOS DE LAS INGENIERÍAS

des de las provincias ultramarinas. Entre 1808 y 1903 obtuvieron el grado de oficial de ingenieros unas 1.400 personas61. También un cierto número pasó a la situación de supernumerario, es decir, de excedencia temporal o permanente, y realizó actividades al servicio de intereses privados62.

En España, como en otros países, se plantearon en los estudios de ingenieros problemas sobre el papel de la formación matemática y teórica en general y la formación técnica aplicada. También se debatieron, como ya en el XVIII, cuestiones sobre la relación con las prácticas, que en el XIX era la experimentación, y las prácticas en el terreno.

Sería sobre todo en la década de 1840, acabada la guerra civil, que el Estado pudo intervenir de forma decisiva con la creación de las Escuelas de ingenieros, y con iniciativas sobre carreteras y ferrocarriles, redes de telégrafo y de gas, industria, minería, puertos, planes de urbanización, y para todo lo que tiene que ver con la organización y el control del territorio. Muchos de estos proyectos venían de atrás, pero sólo ahora, con la consolidación del Estado liberal, se pudieron realizar, y necesitaron de técnicos superiores. Los ingenieros también fueron necesarios para colaborar con los municipios en obras de abastecimiento de agua, la construcción de nuevos caminos y paseos, y los equipamientos urbanos que eran necesarios. Asimismo estuvieron al servicio de la iniciativa privada. El proceso de modernización no hubiera sido posible sin las competencias técnico-científicas que tenían los ingenieros civiles y que aplicaron a todo ello. La complejidad creciente de la Administración, de la economía y de la sociedad en general hacía necesaria su participación.

Las nuevas escuelas que se crearon para la formación de los ingenieros tuvieron siempre una elevada exigencia. El papel de las matemáticas fue muy importante, incluso en los centros dedicados a la enseñanza de biología y conocimientos de la naturaleza63. Se trataba de dar una formación científica y teórica, que, además, era de carácter selectivo. La educación de los ingenieros se fue definiendo entre el Estado y las necesidades de la sociedad civil, entre ciencia y requerimientos del Estado, entre ciencia y aplicaciones industriales. Se ha señalado que en las Escuelas de Ingeniería europeas pudo darse la distinción entre centros cientificistas y prácticos. Los primeros preocupados por ofrecer una enseñanza científica de fuerte contenido matemático y teórico, y orientados hacia la ciencia, y los segundos dirigidos a la formación aplicada y a la resolución de problemas. También se ha observado que en muchos casos el prestigio y la eficacia del primer modelo actuó para impulsar una tendencia a aproximarse a ellos, una especie de “academización de la ingeniería”, a través de la creciente importancia de la formación teórica y matemática, con ramas

Adquirieron conciencia de grupo, apoyados en su formación, en las instituciones y en los colegios profesionales. La figura profesional y la identidad del ingeniero civil como técnico de alto nivel se fue definiendo en el siglo XIX; y se configuró a través de numerosos debates que tuvieron incidencia en los proce-

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Capel, 2005 b.

57

Muñoz Corbalán, 1990.

58

Galland Seguela, 2004; Muñoz Corbalán, 1995 a.

61

Muro Morales, 2007, p. 197.

59

Capel, 2005 c.

62

Muro Morales, 2002.

60

Rumeu de Armas, 1980; Lucena Giraldo, 2005.

63

Casals, 1997; Cartañá, 2005.

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sos de institucionalización, los cuales están relacionados con la estructura social, económica y política de cada país.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

de la ingeniería convertidas en verdaderas tecnociencias64. Este modelo europeo fue muy influyente, incluso en Estados Unidos y países iberoamericanos a finales el siglo XIX y primer tercio del XX65.

tación de centrales térmicas para la generación de electricidad, y luego la construcción de embalses para centrales hidroeléctricas y de redes de transmisión a larga distancia aumentaron la movilidad de los ingenieros, que llegó a ser muy intensa en la primera y segunda décadas del siglo XX. El caso del desarrollo de la electricidad en España, que hemos tenido ocasión de estudiar, lo muestra claramente68. Con el inicio de la construcción de grandes obras hidráulicas para la generación de electricidad, la movilidad se acentuó; ingenieros norteamericanos, británicos y canadienses actuaron por cuenta de Brazilian Traction y de Barcelona Traction de uno a otro continente, mientras que técnicos franceses actuaban en Asia, África y Europa. Desde la década de 1890 las inversiones alemanas, británicas y francesas en esta nueva área de actividad contribuyeron al movimiento internacional de técnicos de estos países.

Se produjo una fuerte especialización: ingenieros de montes, ingenieros de minas, ingenieros industriales, ingenieros geógrafos, ingenieros agrónomos. Los ingenieros españoles estaban muy atentos a lo que pasaba en Europa y muy bien informados, incluso si no viajaban al extranjero. Conocer con cuidado y precisión las redes de relaciones es importante, los libros y revistas que leían, los inventarios de sus bibliotecas y de las institucionales, la correspondencia que mantuvieron, así como el importante papel que tuvieron las publicaciones y las revistas del Cuerpo, como, por ejemplo, la Revista de Obras Públicas, fundada en 185966.

La ingeniería contemporánea se desarrolló en diferentes profesiones, con fuerte autoconciencia y a veces en conflicto entre ellas. Se plantearon conflictos entre unos y otros ingenieros, entre ingenieros y arquitectos y otros técnicos. Los ingenieros en el siglo XIX tenían un fuerte sentido de la responsabilidad, creían que debían participar en los debates públicos y publicar sus ideas, e hicieron propuestas para la reforma de la ciudad y de la sociedad toda. Pudieron por eso ser acusados de visionarios o utópicos. El reconocimiento público de los ingenieros como profesión y como individuos contribuyó a la formación de una identidad colectiva.

En todo caso, la formación que recibían fue excelente. Alguna de ellas como la Escuela Superior de Montes de Madrid, fue tomada como modelo para la reforma de la ingeniería de esta rama en Gran Bretaña en 188067. La circulación internacional de técnicos se fue haciendo cada vez más intensa en la segunda mitad del siglo XIX. Fueron factores que contribuyeron a ello la construcción de las redes de ferrocarril por compañías europeas en diversos países, la implantación de redes de gas y de telégrafos, las obras públicas que se emprendieron. Desde la década de 1880 la implan-

64

Harwood, 2005 y 2006; Ferraresi 2004.

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Akera & Seely, 2015; Greve, 1938; García Blanco, 2002.

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La colección completa hasta hoy puede consultarse en <http://ropdigital.ciccp.es/>.

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Casals, 1996, pp. 399-400.

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Capel, dir., 1994, vol. II, caps.VII y VIII.

LOS INGENIEROS MILITARES ESPAÑOLES Y LOS MODELOS DE LAS INGENIERÍAS

Imagen 7. El general don José de Urrutia. Hacia 1798. Francisco de Goya y Lucientes (1746-1828). Óleo sobre lienzo, 199,5 x 134,5 cm. Museo del Prado, Madrid.

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LOS INGENIEROS CIVILES, REVOLUCIONES TÉCNICAS

LOS INGENIEROS CIVILES. REVOLUCIONES TÉCNICAS Ignacio Sánchez de Mora y Andrés

El siglo XIX comprende un periodo extraordinariamente intenso, convulso y revolucionario desde la óptica técnica, política y social. Las innovaciones tecnológicas que bien podríamos visualizar en la normalización de la máquina de vapor en los procesos industriales y en el empleo de nuevos materiales de construcción como el acero, supusieron una catarsis técnica y una nueva era en la producción industrial y en el diseño de infraestructuras. Se trata, como acertadamente apunta el ingeniero Fernando Sáenz Ridruejo (Sáenz, 1987: 81), de la “etapa reina” de las obras públicas. Además, en los albores del siglo, se crea el Cuerpo de Ingenieros de Caminos y Canales, también llamados civiles. Es el ingeniero Agustín de Betancourt y Molina quien materializa esta transformación definitiva que deslinda la actividad profesional entre militares y civiles, que se materializan en las Ordenanzas de Ingenieros de 1803, auspiciadas por José de Urrutia y de las Casas. Diversas obras consultadas apuntan una transición compleja, con una marcada escasez de ingenieros civiles y la reticencia de los técnicos militares en ceder competencias. Dicha transición fue particularmente lenta en Ultramar, debido a los intermitentes periodos de sublevación, guerra y ataques de potencias europeas. En el contexto político durante las décadas de 1810 y 1820, mientras en la Península se libraba la guerra de la Independencia contra Francia, se empiezan a independizar en cascada múltiples territorios españoles de Ultramar con una drástica reducción del Imperio, cifrada en torno a 12 millones de kilómetros cuadrados (24 veces el territorio de la España actual). Como última condición de contorno, de ámbito social, subrayamos la primera Constitución española, aprobada en

de sus proyectistas y directores. Asimismo, comparten en su génesis fundador y primer director: Agustín de Betancourt y Molina, que fue representante paradigmático de la España ilustrada y de su tecnología en las décadas finales del siglo XVIII y primeras del XIX.

1802 cuando Agustín de Betancourt y Molina consigue que se cree la Escuela del Cuerpo de Ingenieros de Caminos y Canales en Madrid, inspirada en la Ècole des Ponts et Chaussées de París. El periodo de gestación es largo, después de una intensa formación académica internacional de un equipo de becarios del rey de España, entre los que destacan además de Betancourt, sus colaboradores: Thomás de Verí, Juan de la Fuente, José de Betancourt, Juan de Baitúa, Juan de Mata y Juan López de Peñalver. Merece mención, por su trascendencia en la materialización del proyecto, el mecenazgo ejercido por el secretario de Estado José Moñino y Redondo, conde de Floridablanca, y por el conde Ferrán Núñez, embajador de España en París a finales del siglo XVIII, quienes garantizaron las pensiones de estos brillantes estudiantes.

Al ingeniero Betancourt se le podría definir como un ingeniero total, nacido en el Puerto de la Cruz de Tenerife; comienza sus estudios técnicos en Madrid para posteriormente viajar por Europa al objeto de adquirir los más avanzados conocimientos en mecánica, hidráulica y caminos. Su pasión por las máquinas y los avances tecnológicos le lleva a la construcción de una serie de maquetas que formarán parte del inventario principal del Real Gabinete de Máquinas. Fue destinado a Ultramar y llegó a embarcar en una expedición a Guantánamo que, patrocinada por el conde de Mopox, pretendía desarrollar un vasto plan de obras públicas en la isla de Cuba; lamentablemente, la escuadra fue apresada por la armada inglesa, teniendo que desembarcar en Lisboa nada más zarpar desde La Coruña. Entre sus invenciones y estudios científicos destaca la “bomba de fuego” de doble efecto (máquina de vapor) que podría catalogarse como una reinvención-mejora de la máquina de James Watt. En su polifacético desempeño científico e ingenieril, reseñamos también otros tan variados como máquinas para telares, para desaguar zonas pantanosas, dragas para limpiar puertos, el perfeccionamiento del telégrafo óptico y la esclusa de émbolo buzo. En el campo de los negocios profesó una intensa actividad siendo, por ejemplo, el propietario de una fábrica de calzado en París. Exiliado de España, acabó su vida al servicio del zar Alejandro I, donde fue nombrado mariscal del ejército ruso e inspector del instituto del Cuerpo de Ingenieros.

La Escuela de ingenieros, el Cuerpo de Caminos y Canales

Imagen 1. Firma de los ingenieros becados Agustín de Betancourt, fundador de la Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales, y de su principal colaborador Juan López de Peñalver. Biblioteca del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid.

Cádiz en 1812, que enuncia la soberanía del pueblo español sobre los territorios. Nace así un sentimiento de propiedad compartida de las provincias de Ultramar, que durante siglos había estado reservado a la Corona, razón por la cual la pérdida de Cuba, Puerto Rico y Filipinas en 1898, genera un funesto y duradero impacto en la sociedad española, relativamente ajena a las vastas pérdidas anteriores. Hecha esta obligada contextualización, nos centraremos en la historia de nuestros admirados ingenieros y en sus ingenios. Es en 58

Previamente a su, inicialmente breve, apertura, se funda el Real Gabinete de Máquinas en 1791 que en 1794 publica el catálogo de maquinaria para las obras públicas y la industria en base a una serie de maquetas y láminas traídas de París y de diversos centros académicos europeos y que recopilaban una intensa investigación en distintas ramas de la ingeniería por parte de los ingenieros pensionados, previamente mencionados. El Gabinete se establece en el Palacio del Buen Retiro con el objetivo de realizar estudios de ingeniería e inventariando 70 máquinas, 358 planos y más de 100 memorias. Transcurridos ocho años, en 1799, Carlos IV refrenda la creación de la Inspección General de Caminos y Canales, que completaba y ampliaba las atribuciones de la Dirección General de Caminos de 1785. Tres años más tarde, 1802, se funda en los jardines del Buen Retiro de Madrid la Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales de Madrid. Las tres instituciones catalizan una profunda transformación en la concepción de las obras públicas y en la formación académica

Las cualidades y circunstancias que debería reunir el ingeniero “ideal”, fueron relatadas en una memoria presentada al conde de Floridablanca por el primer director de la Escuela, según la cual, eran: 59


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LOS INGENIEROS CIVILES, REVOLUCIONES TÉCNICAS

ciben atribuciones y en el caso de Cuba hasta 1878, si bien, la Ordenanza Castrense de 1803, antes referida, preveía el deslinde de atribuciones entre ingenieros militares y civiles.

“Haber hecho un estudio sólido de la geometría y trigonometría, con sus aplicaciones a la práctica; saber el uso de los mejores instrumentos para levantar los planos; medir distancias y alturas; nivelar un terreno; calcular con facilidad y exactitud los desmontes y terraplenes; delinear y lavar un plano, para poder representar un proyecto con claridad; conocer los materiales que corresponden a cada clase de obra, y la resistencia de las piedras, por principios ciertos; saber los varios métodos de fundar en el agua, en un terreno de arena, de tierra o peña, para aplicarlos según las circunstancias; estar instruido de las diferentes especies de puentes que se han imaginado, ya de madera, de piedra o de hierro, para executarlos donde convenga; tener noticia de las muchas máquinas que se han inventado para trabajar con economía en los puentes y caminos; saberlas variar o modificar, según exijan los varios casos en los que se han de emplear; poder juzgar con seguridad quando se debe preferir el trabajo de los hombres al de los animales o el éstos al de aquéllos; calcular las causas políticas que deben influir en la dirección que se puede dar a un camino. En fin, permítasenos decirlo, tener una educación no vulgar, la qual no solamente hace recomendables los hombres en el trato con los demás, sino que también da aquel discernimiento y aquel tacto fino que en ciertos casos suele servir aún más que la ciencia. Tales son las circunstancias que deben concurrir en un director de caminos.” (Rumeu de Armas, 1967: 45)

La academización de las ramas de la ingeniería La Escuela de Caminos y Canales, ampliada posteriormente a Puertos, constituye, sin lugar a dudas, un ambicioso proyecto académico que pretendía seleccionar a los mejores alumnos, al objeto de convertirlos en polifacéticos ingenieros capaces de diseñar infraestructuras que atendiesen y satisficiesen las urgentes y estratégicas infraestructuras del reino de España. Estas demandas técnicas y de conocimientos eran denominador común a todas las ramas aplicadas de la ingeniería, así pues, a la Escuela de Caminos, Canales y Puertos, le sigue la de Ingenieros de Minas en 1836, si bien los estudios técnicos de la materia se impartían en la Academia de Minas de Almadén desde 1777. Debemos reseñar, por su trascendencia científica y calidad docente, el Real Seminario de Minería de Nueva España, fundado en 1792 por Fausto D’Elhúyar y de Zúbice con sede en la Ciudad de México. Prosigue la Escuela de Ingenieros de Montes que, bajo la dirección de Bernardo de la Torre Rojas, comienza a funcionar en 1848. Dos años más tarde, en 1850, se aprobó el plan orgánico de la enseñanza industrial y el título de ingeniero industrial. En 1861 se egresó la primera promoción de ingenieros agronómicos de la Escuela Central de Agricultura creada en 1855. La Escuela Especial de Ingenieros Navales se funda en 1933, aunque desde 1772 se venía impartiendo su formación desde la creación de la Academia de Ingenieros de Marina con sede en Ferrol. A lo largo del siglo XIX se teje un entramado de Escuelas Técnicas que prosigue hasta nuestros días. Lamentablemente escapa a este artículo cuántos egresados de las múltiples disciplinas ejercieron la profesión en Ultramar.

La primera Escuela funcionó tan sólo seis años, por lo que el número de egresados no satisfizo la demanda de técnicos cualificados para el Imperio, razón por la cual los ingenieros militares volvieron a hacerse cargo de las obras públicas, como el coronel Antonio Prat, en un década convulsa marcada por la invasión y guerra de la Independencia. En 1821 se reabrió la Escuela bajo la dirección de Francisco Xavier Barra, pero antes de egresar a ningún estudiante, volvió a cerrarse en 1823. Será en 1834 cuando en, su tercer intento, se reabre definitivamente la Escuela bajo la dirección de Juan Subercase. Un año más tarde se promulga el reglamento del Cuerpo de Ingenieros de Caminos. Sin embargo, en Ultramar no será hasta 1866 cuando re60

Imagen 2. Mapa carretero de la isla de Puerto Rico. 1851. Francisco Coello, teniente coronel capitán de Ingenieros con notas estadísticas e históricas de Pascual Madoz. Detalle del mapa Posesiones de América. Biblioteca de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid.

La ingeniería española en los últimos territorios de Ultramar Cuba, Puerto Rico y el archipiélago filipino son los últimos territorios en los que aplicar las mejoras técnicas constructivas del siglo XIX. Un Imperio ciertamente reducido y cansado, se esmera en diseñar obras de envergadura que garanticen el progreso y bienestar de las provincias de Ultramar. Por fortuna para los últimos territorios de Ultramar se alinean demandas crecientes y técnicas de diseño consolidadas.

Si bien la Escuela de Madrid egresó ingenieros con regularidad a partir de 1839, su escaso número, no cubrió las vacantes en las diferentes provincias a pesar de que, desde 1866, la Dirección General de Obras Públicas del Ministerio de Ultramar ofreció salario doble para aquellos que servían al Estado fuera de la Península. Por consiguiente, ingenieros militares e ingenieros de caminos, canales y puertos se hicieron cargo de atender la ingente demanda de diseño de infraestructuras. 61


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LOS INGENIEROS CIVILES, REVOLUCIONES TÉCNICAS

En referencia a las infraestructuras portuarias y de señalización costera, es en este siglo cuando su gestión se transfirió paulatinamente de la órbita de la marina a la de las obras públicas. Innumerables pérdidas humanas y materiales causaron durante siglos la deficiente señalización de las costas americanas, los navíos debían enfrentarse a ejercicios de navegación únicos sin referencias previas que les hacían zozobrar frecuentemente. La óptica Fresnel (ingeniero francés) supone una revolución en las referencias marítimas y su contribución al éxito de las expediciones es sin lugar a dudas incalculable. Su implementación es rápida, las rutas comerciales se consolidan generando fiabilidad y riqueza. Los haces de luz de faros como el del morro de La Habana de 1845 alcanzan las 21 millas. En 1878 constaban en la isla 20 faros encendidos, producto de un plan de alumbrado marítimo dirigido por el ingeniero Leonardo de Tejada. Merece reseña el faro de Colón encendido en 1847 y construido en la recóndita punta de Maternillo que daba acceso al puerto de Nuevitas y que rozaba los 52 metros de altura. En cuanto a las infraestructuras portuarias es el muelle de San Francisco en La Habana, su máximo exponente, que fue proyectado por el teniente coronel de Ingenieros del Ejército Juan María Muñoz en 1841 y construido en cuatro años. En su proceso constructivo destaca el empleo de buzos para la inspección de la escollera y el empleo de cemento hidráulico capaz de fraguar bajo el nivel del agua; en su viga cantil se instaló un pescante de hierro para las operaciones de estiba. En relación con las instalaciones de carena, inspección y reparación de buques, aparece la innovación del dique flotante, de menor coste de construcción que los arsenales y con una mayor flexibilidad en las operaciones de vaciado y llenado, siendo el construido en La Habana su mejor ejemplar admitiendo navíos de 91,5 m de eslora por 24,4 de manga y con un desplazamiento de hasta 3.000 toneladas (González Tascón, 1992: 612 y 622)

A lo largo del siglo que nos ocupa, el ferrocarril gana la batalla al canal de navegación, demostrando que la innovación tecnológica siempre termina imponiéndose. La máquina de vapor aplicada al ferrocarril acaba con los canales de navegación en los que la Corona invirtió ingentes caudales a lo largo de los siglos. La infraestructura que mejor ilustra este hecho es el proyecto del canal de San Julián de los Güines a La Habana, cuyos planos finalmente son sustituidos por el primer camino de hierro en territorio español que se inaugura en 1838 con un trazado de 46 kilómetros, 10 años antes que el tramo de Barcelona a Mataró.

Imagen 3. Mapa de la parte occidental de la isla de Cuba por donde el ingeniero Francisco Lemaur proyectó el canal de Güines que finalmente fue sustituido por la primera línea férrea de España inaugurada en 1838. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Santo Domingo, 336

La Muy Fiel: Cuba

dad de La Habana, proyectado por el ingeniero militar Francisco de Albear y Lara, merecieron el reconocimiento mundial por su diseño, recibiendo la medalla de oro de la Exposición Universal de París en 1878, donde fue considerada como obra maestra de la ingeniería. En el periodo 18051898, se suceden 21 directores subinspectores de ingenieros (Sequera, 1999: 209), siendo el primero del siglo el brigadier Francisco Gelabert y Albiñana y el último el también brigadier Carlos Barraquer y Rovira.

Considerada como la llave del “Nuevo Mundo” y la perla de las colonias españolas desde que Cristóbal Colón la avistase por primera vez en 1492, en Cuba se agrupaban las naves de la carrera de Indias procedentes de los virreinatos de Perú y de Nueva España. En la gran Antilla, floreciente durante siglos, se desarrollaron infraestructuras remarcables y algunas, como el canal de Vento para el abastecimiento a la ciu62

Las mejores técnicas y el conocimiento se imponen nuevamente. El ferrocarril se presenta como un medio de transporte íntimamente ligado a la industria, en particular a la de la caña de azúcar, floreciente y orientada a la exportación. Nace la intermodalidad eficiente. Las compañías y capitales privados, atraídos por el prometedor futuro de los caminos de fierro, arriesgan grandes capitales esperando rentabilidades futuras. La concesión de obra pública se consolida como figura contractual en el reino. El Estado acertadamente las concede y genera tejido empresarial. El nuevo medio de transporte llega a tal desarrollo, que en 1872 existían en la isla 1.355 km de líneas en servicio, más algunos cientos de kilómetros particulares que posibilitaban la salida de mercancías desde ingenios azucareros. Entre las infraestructuras dedicadas al abastecimiento urbano, además del mencionado canal de Vento de 11 kilómetros, incluyendo un sifón excavado bajo el lecho del río Almendares, y que fue rebautizado por el Ayuntamiento de La Habana con el nombre de Albear en honor a su proyectista y director; deben mencionarse el acueducto preexistente a La Habana de Fernando VII, que incorporó tubos de hierro fundido y el de Burriel, dirigido por el ingeniero Gabriel Faura y Casanelles, que suministró agua potable de abastecimiento a la ciudad de Matanzas que se convirtió en la segunda de la isla.

También en el siglo XIX aparece, para quedarse, el acero. Una revolución en los materiales de construcción que se traduce en 63


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La pequeña Antilla: Puerto Rico Al igual que en Cuba, en el periodo 1805-1898, se suceden 21 directores subinspectores de ingenieros. Como curiosidad, relataremos que entre los ilustres personajes que sirven en Puerto Rico desde la conquista llevada a cabo por Ponce de León, en 1587, llega a la isla el conocido ingeniero real Juan Bautista Antonelli al objeto de la construcción de la fortaleza de San Juan. La pésima situación de las carreteras de la isla motiva al Ministerio de Ultramar en 1874 a realizar un plan de viabilidad de la implantación de ferrocarril. La distribución costera de las siete ciudades capitales de departamento y la abrupta orografía interior recomiendan adoptar una traza perimetral. El ingeniero jefe de Obras Públicas de las islas realiza una memoria de la que en 1886 se derivará la subasta de la concesión de 546 km de caminos de hierro, divididos en cinco tramos. De ellos, el único tramo que entró en servicio fue el que conectaba Martín Peña y Arecibo en 1893 bajo la dirección de los ingenieros de caminos Lebrum e Ivorra y el ingeniero militar Giráldez. Asimismo, en aquellos años también se construyeron varios kilómetros de tranvía de tracción de sangre y de vapor en las ciudades de San Juan y de Ponce (González Tascón, 1992: 674).

Imagen 5. Depósito del canal de Vento de La Habana proyectado por el ingeniero militar Franscisco de Albear. La ilustración Española y Americana, 1873. Biblioteca Nacional de España, Madrid.

una versatilidad de diseño inimaginable décadas atrás. Los puentes de celosía aportan una extraordinaria flexibilidad a las luces requeridas. En los puentes colgantes, de gran tradición prehispánica, se introducen tardíamente los tableros rectos y los cables pasan a ser de acero o constituidos por eslabones de hierro. Análogamente la evolución desde el arco de medio punto hacia las bóvedas rebajadas supone una extraordinaria evolución que aportan esbeltez y cuantiosos ahorros constructivos: el puente de San Luis salvando el río San Juan en la ciudad de Matanzas, proyectado por el ingeniero Carlos Benítez en 1845, constituye un buen ejemplo (González Tascón, 1992: 652). Podríamos afirmar que el Estado dota de sus mejores ejemplares infraestructurales a las provincias de Ultramar. Imagen 4. Plano topográfico de la ciudad de San Cristóbal de La Habana con la distribución de las aguas de las que le provee el acueducto de Fernando VII. 1856. Rafael Rodríguez. Museo Naval Madrid.

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En relación con las obras hidráulicas, si bien el proyecto del ingeniero militar Juan Manuel Lombera para abastecer San Juan no llegó a ejecutarse, deben mencionarse los novedosos arietes hidráulicos que incorporó para la elevación del agua después de visitar y estudiar los sistemas de las principales ciudades norteamericanas (González Tascón, 1992: 640). Fue en el morro del puerto de San Juan donde se ubicó el primer faro del que se tiene noticia en 1846 y con un alcance de 18 millas. Años más tarde y análogamente a la vecina Cuba se desarrolló un plan de alumbrado marítimo dirigido por el ingeniero Miguel Martínez Campos que seleccionó seis emplazamientos (González Tascón, 1992: 627).

Por último, debe destacarse la importante red telegráfica implantada en la isla de Cuba ya que en 1871 contaba con 253 estaciones de telegrafía. A través de ellos avanza la incipiente rama de la Ingeniería de Telecomunicaciones. 65


CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

Entre los grandes ingenieros de caminos que ejercieron la profesión en la pequeña Antilla, se encuentra Evaristo Churruca Brenet al que se le atribuyen tres puentes (Mayagüez, Caguas y Bañamón), la instalación de la red telegráfica, el plano batimétrico de la bahía de San Juan para la mejora de su puerto y el proyecto del nuevo faro del mismo lugar. Fue precisamente en el área marítima donde más destacó. Dos figuras de ingenieros militares deben destacarse en este siglo, la de Nicolás Valdés y Fernández, del que hablaremos más tarde de sus proyectos desarrollados en las islas Filipinas, y Ravena, al que se le atribuye la construcción de la carretera más importante de la isla.

LOS INGENIEROS CIVILES, REVOLUCIONES TÉCNICAS

jadores y personal auxiliar para el archipiélago. El primer ferrocarril filipino conectó los 200 kilómetros comprendidos entre Dagupán y Manila con el fin de transportar las mercancías destinadas al comercio exterior. La línea entró en servicio en 1892 y al igual que en Puerto Rico la línea se concesionó a una empresa privada. La conexión estaba recogida en la memoria del plan de ferrocarriles filipinos redactada por el ingeniero de caminos Eduardo López Navarro y se restringió a la isla de Luzón, planificando la construcción de 1.730 kilómetros. El plan, redactado en 1876, es aprobado mediante Real Decreto en 1883, sin embargo, no se llegó a construir ninguna línea más bajo el dominio español (González Tascón, 1992: 674).

Las islas Filipinas

El ingeniero de caminos Genaro Palacios y Guerra fue el artífice del abastecimiento público de aguas a Manila inaugurado en 1882, el último de las ciudades de Ultramar. Captaba subterráneamente las aguas del río San Mateo para conducirlas mediante unas galerías hasta un pozo de filtros donde unas máquinas de vapor la elevaban hasta la cota requerida, siendo uno de los pocos abastecimientos de las ciudades de Ultramar que emplearon la tecnología de la máquina de vapor. La monumental infraestructura incluía un túnel de más de 3 kilómetros, un sifón de 400 metros y dos grandes depósitos enterrados en el punto más elevado de la ciudad (González Tascón, 1992: 640).

El archipiélago, compuesto por más de 7.000 islas, fue dibujado en los mapas a partir de 1521, fecha en la que Fernando de Magallanes recaló en sus costas en búsqueda de las islas de la especias y como etapa intermedia de la primera circunnavegación del planeta. A pesar de lo lejanas que en la actualidad nos puedan resultar identitariamente, desde 1565 y hasta 1898 formaron parte de España. Fueron decenas de ingenieros los que proyectaron infraestructuras, ordenaron y defendieron el territorio, siendo Mateo del Salz el primer militar que actúo de ingeniero en 1565 (Sequera, 1999: 199). Citaremos como curiosidad histórica que el recinto general de la fortificación de la ciudad de Manila estuvo, en 1592, bajo la dirección a distancia del célebre Ingeniero del Rey, Leonardo Turriano, quien ocupó el cargo ingeniero mayor de los Reinos de España durante el reinado de Felipe II. Centrándonos en el periodo que nos ocupa, será en 1804 cuando el ingeniero Ildefonso de Aragón y Abollado reorganiza la Compañía de Ingenieros en la que se incorporan la compañía de obreros de Manila. Durante el siglo XIX ocuparan su cargo de director subinspector de Ingenieros otros 14 ingenieros (Sequera, 1999: 409). En 1863 se organiza una Maestranza de Ingenieros para las islas bajo la jefatura del comandante de Ingenieros de la plaza de Manila; años más tarde, se establecerán las plantillas de maestros de obras, apare-

Imagen 6 (arriba). La ciudad de Manila con el trazado de las líneas de tranvías. 1879. León Moussour; aprobado por el inspector Manuel Ramírez Bazán. Archivo Histórico Nacional, Madrid, Ultramar, MPD, 6460.

La construcción del puerto exterior de Manila, auspiciada por la Junta de Obras del Puerto de Manila, fundada en 1880, supuso la última gran obra portuaria del siglo XIX en Ultramar. Esta infraestructura puso fin a los constantes problemas de calado que generaba el puerto fluvial interior. El proyecto, consistente en un gran dique de abrigo de más de dos kilómetros de longitud, un contradique menor y un canal de comunicación con el puerto fluvial existente, fue realizado por el ingeniero de caminos Eduardo López Navarro y se aprobó en 1883. Su ejecución fue llevada a cabo principalmente por el ingeniero de caminos José García Mo66

Imagen 7 (izquierda). Diseño del vagón de primera y segunda clases de los tranvías de Manila. 1878. León Moussour. Archivo Histórico Nacional, Madrid, Ultramar, MPD, 6464.

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Imagen 8. Abastecimiento a Manila. 1876. Proyecto del ingeniero de caminos, canales y puertos, Genaro Palacios y Guerra. Colección de planos de la Inspección General de Obras Públicas de las islas Filipinas. Biblioteca de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid.

Imagen 9. Puente de España sobre el río Pasig en Manila. 1876. Proyecto del ingeniero de caminos Casto Olano. Colección de planos de la Inspección General de Obras Públicas de las Islas Filipinas. Biblioteca de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid.

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LOS INGENIEROS CIVILES, REVOLUCIONES TÉCNICAS

Olano, quien proyectaría el monumental puente de España de bóvedas rebajadas inaugurado en 1876, y Eduardo López Navarro quien proyectó el puente de la Convalecencia compuesto de dos tramos de tres arcos rebajados cada uno que convergían en la isla de la Convalecencia y que fue inaugurado en 1880.

rón, quien introdujo exitosas modificaciones como el empleo de bloques de hormigón hidráulico en sustitución de la escollera para calados superiores a 3,5 metros. Los métodos constructivos se valieron de la máquina de vapor en las labores de extracción y transporte de escollera, colocación de bloques y dragado del río Pasig (González Tascón, 1992: 618). En relación a los faros, si bien se construyen dos para la señalización de la vía marítima de entrada a la bahía de Manila basados en la isla del Corregidor, no será hasta 1884 y a través del plan de alumbrado marítimo de las costas de Filipinas cuando se desarrollan. Uno de los más singulares de los construidos en la isla de Cabra, al sur de Manila, fue diseñado por el ingeniero de caminos Antonio de la Cámara que se inauguró en 1889. Está documentada la construcción de otros ocho faros, algunos de ellos de estructura metálica, siguiendo las tendencias constructivas más innovadoras y que por su ligereza resultaban idóneos para implantar en terrenos de baja capacidad portante, al finalizar el dominio español en el archipiélago se inventariaban 19 faros, más dos en construcción y 15 luces portuarias (González Tascón, 1992: 630).

Finalmente otro ingeniero, quizás no suficientemente laureado, es el teniente coronel Nicolás Valdés y Fernández, que redacta el primer manual del ingeniero en 1859. El ingeniero Valdés sirvió en México, Puerto Rico, Cuba y en Filipinas entre 1850 y 1858, periodo en el que realizó diversos proyectos entre los que debe destacarse el puente de celosía metálica sobre el río Pasig que no llegó a construirse.

Epílogo Resulta paradójico que en el mejor momento de formación técnica de los ingenieros españoles se independizasen millones de kilómetros cuadrados de un Imperio debilitado. Indudablemente los inexorables ciclos de la historia generan estos acontecimientos, pero quizás merece la pena reflexionar acerca de las cotas de desarrollo social que hubiesen aportado las múltiples infraestructuras proyectadas por los académicos y decimonónicos ingenieros españoles en Ultramar y que no llegaron a construirse. De su legado documental, podemos afirmar que estaban bien preparados. Finalmente debemos reseñar que el estado de la técnica y de la sociedad permiten en el siglo XX, periodo que supera el objeto que nos ocupa en esta obra, ordenar y consolidar académicamente otras necesarias disciplinas de la ingeniería como son: las telecomunicaciones y la aeronáutica.

Entre los numerosos puentes proyectados y construidos en el archipiélago, brilla inequívocamente el puente colgante de tablero recto que se construyó en 1852 en Manila para cruzar el río Pasig salvando una luz de 110 metros, si bien fue proyectado por el ingeniero francés M. Gabaud. También destacaremos el puente colgante sobre el río Agús en Mindanao, proyectado para ser construido en ocho días, bajo la dirección del comandante de ingenieros Rafael Rávena, mediante cables de hierro fundido anclados en macizos de hormigón y dotado de un tablero de madera de tres metros para salvar una luz de 40,70 m sobre el caudaloso río. El puente fue dotado de un blockhaus sobre cada apoyo para su defensa y control. Asimismo, merecen reseña los puentes de Santa Rita y de San Antón diseñados por el ingeniero de caminos Gerardo Palacios, mencionado anteriormente. Igualmente, serían destacados ingenieros en diseño de puentes los de caminos Casto

Para todos los ingenieros que ejercieron la profesión al servicio de la sociedad, su progreso y su bienestar, sirva este artículo como merecidísimo reconocimiento. 69


LA CARTOGRAFÍA DE LOS INGENIEROS

LA CARTOGRAFÍA DE LOS INGENIEROS Alfonso García-Ferrer Porras

Cartografía mental o memoria fotográfica

en el que desarrollan su actividad; incluso apunta que la evolución hacia el lenguaje pudo estar en la necesidad de conocer y explorar un territorio mayor (Punset, 2008).

Hace unos años el Campus de Rabanales de la Universidad a la que pertenezco, la Universidad de Córdoba, aparecía en Google Earth con tres edificios menos, el incorrecto solape de las imágenes los había hecho desaparecer, pero esta aplicación había supuesto el mayor impulso, jamás imaginado, a la globalización de la información cartográfica para cualquier tipo de usuario, no siendo en un inicio la exactitud gráfica el principal objetivo, sino la cobertura con información de cualquier rincón del planeta puesta a disposición de millones de aventureros y exploradores virtuales. Con el tiempo la evolución de la aplicación ha superado los problemas iniciales y sigue renovándose espoleada por otros portales web con contenidos similares.

Al sur de la República Checa, en Pavlov, se descubre en 1962 un colmillo de mamut que se data en una antigüedad de 27.000 años, en el que se hallan grabadas características espaciales del entorno del río Dyje (Chueca, Jiménez, García, Villar, 2008). Este antepasado cartógrafo agudiza su ingenio para no dejar toda la responsabilidad a su memoria fotográfica, siempre complicada en entornos naturales, y que no se le olvide la situación de una sima, de un campo de bayas, de una poza o de cualquier otra localización de algún recurso vital o simplemente fácil de alcanzar, para así contribuir al mantenimiento de su tribu; lo que hace es dibujarlo en un soporte fácilmente mostrable, transportable y duradero, cartografía al fin y al cabo, debe ser uno de los primeros planos y sin duda uno de los empeños más antiguos del hombre.

De esta forma Google había acertado con una de las devociones más genéticamente enraizadas de nuestra especie, el conocimiento del territorio a través de cualquier expresión de la ingeniería cartográfica, ciencia que ha evolucionado tecnológicamente de forma exponencial en lo que ha transcurrido del presente siglo XXI.

Nuestros sentidos, fundamentalmente la vista, escanean constantemente el entorno por el que nos movemos, elaborando un “mapa” mental del espacio real que almacenamos en nuestro cerebro, cuando se hace el mismo recorrido con asiduidad, dejamos de escanear, ya tenemos el modelo completado y nos desplazamos por él intuitivamente con suma facilidad y decisiones siempre acertadas; si se trata de un recorrido que hemos hecho pocas veces, incluso una sola vez, la información almacenada es limitada pero se pueden tomar decisiones de desplazamiento

Por eso creo muy interesante la afirmación que hace el profesor H. J. Jerinson (Universidad de California) que, estudiando la evolución del cerebro en los homínidos, cifra el origen del agrandamiento del mismo en la necesidad que surge en un determinado momento de tener un conocimiento de forma más precisa del territorio que ocupan y recorren, de tener un mapa del espacio 70

piedra bekhen (grauvaca), mineral apreciado en la construcción de templos (Requena, Lull, 2005).

basadas en lo que se suele denominar memoria fotográfica, todavía puede haber errores y por tanto seguimos escaneando para completar la cartografía mental tridimensional de la zona de interés.

Del siglo VI a. C. se conserva en el Museo Británico el primer mapamundi conocido realizado en el Imperio babilónico. Babilonia ocupa un lugar céntrico en un círculo que representa el mundo conocido, por el que discurren los ríos Tigris y Éufrates, rodeado del “océano amargo” con forma de anillo. Más allá, con forma triangular, se representan las regiones inexploradas con seres y condiciones extraordinarias.

Dibujar este esquema mental en dos o en tres dimensiones para mostrarlo a los demás requiere de nuevas capacidades de abstracción y síntesis y por tanto mayor desarrollo del cerebro, este aspecto de la ingeniería cartográfica ha marcado permanentemente la evolución humana.

En la misma época comienza a desarrollarse alrededor del mar Egeo el germen de la cultura grecolatina y uno de sus iniciadores es Tales de Mileto; la geometría, astronomía y matemáticas comienzan a ser fundamentales en la explicación física del universo; la tierra se considera un disco plano flotante, rodeado del río océano que penetra por el mar Mediterráneo, todo dentro de una semiesfera por la que navegan el sol y la luna, se trata de encontrar una explicación racional del mundo conocido que supere los enfoques mitológicos anteriores.

El Beato olvidó a Ptolomeo Aunque existen otros elementos cartográficos prehistóricos como los tallados en piedra en la cueva de Abauntz, en el valle de Ultzama en Navarra (Utrillas et al., 2009), es después de la invención de la escritura cuando aparecen algunos mapas con interés técnico como el conocido Mapa de Gasur (Museo Semítico, Universidad de Harvard) que grabado sobre barro y con una antigüedad datada en el año 3800 a. C. recoge superficies de parcelas y propiedad como elementos catastrales, en un entorno donde se dibujan ríos y montañas, de una zona cercana a Babilonia en la antigua Mesopotamia.

Serán Anaximandro y posteriormente Hecateo los que dibujan, manteniendo el mismo concepto de tierra plana, la ecúmene o mundo habitado después de realizar algunos periplos por el mismo y de recopilar la información existente de otros navegantes de la época.

Los egipcios destacaron en la realización de planos de obras civiles de ingeniería, el Papiro de Turín recoge el plano de una zona de wadis, cauces de agua secos que se utilizan como vías de comunicación, y montañas que discurren por un territorio minero, que al parecer pudo ser realizado para una expedición organizada por Ramses IV (1150 a. C.) al wadi Hammamat en Nubia.

Pudo ser Pitágoras el primero en hacer conjeturas de la esfericidad de la tierra, concepto que se comienza a asumir en el siglo IV a. C. con la explicación del sistema geocéntrico de Aristóteles y que se asienta definitivamente con los razonamientos y sobre todo con la hábil determinación por parte de Eratóstenes de la longitud de la circunferencia de la tierra que, compensando los posibles errores del método empleado, se acercó extraordinariamente a la real.

No sólo es un plano topográfico, con numerosa simbología y toponimia e incluso edificaciones, sino geológico donde se diferencian las zonas con plata y oro de las zonas de extracción de 71


CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

LA CARTOGRAFÍA DE LOS INGENIEROS

Imagen 1. Papiro de Turín. XX Dinastía egipcia, Ramsés IV (1150 a. C.). Plano de una zona minera del Wadi Hammamat, vía que une el Nilo con el mar Rojo en el desierto oriental. Museo Egipcio de Turín.

problemas de proyección o en la geografía matemática sino en la circulación por todo su Imperio de ejércitos y mercancías, para ello desarrollan itinerarios en base a tablas donde se recogen en orden consecutivo las ciudades y la distancia entre ellas a través de sus vías de comunicación, con un claro sentido práctico de logística de transporte. Realizan también algunos itinerarios gráficos, como la interesante Tabula Peutingeriana con el mismo objetivo y sin precisión planimétrica.

A partir de aquí se trazan meridianos y paralelos que ayuden a la situación de los elementos geográficos, se relacionan las medidas lineales con las angulares, desarrollándose el cálculo trigonométrico, se utilizan las proyecciones para realizar mapas, y no se puso en duda el tamaño de la tierra hasta que Posidonio cerca del año 100 a. C., tras determinar la distinta elevación de la estrella Canopus si se observaba desde la ciudad de Rodas o desde Alejandría y hacer una nueva medición más precisa de la distancia entre ambas ciudades que la realizada por Eratóstenes, corrige la dimensión de la tierra disminuyendo significativamente su circunferencia, cuestión que divide a los estudiosos de la época.

Destaca en el siglo I la figura de Cayo Plinio Segundo, conocido como Plinio el Viejo, militar y escritor romano que recopila 20.000 hechos de unos 2.000 libros y organiza todos los conocimientos científicos de la época en 37 libros, dedicando el segundo al mundo, la tierra y la meteorología, recogiendo la forma de la tierra, la geometría del mundo, la medida de la latitud y longitud y demás aspectos geográficos asumidos en la época.

En el año 1 el Imperio romano ya domina el Mediterráneo, sus técnicos son excelentes topógrafos e ingenieros en la realización de obras civiles, pero el interés de sus dirigentes no se centra en los 72

Imagen 2. Mapamundi, posible recopilación en su origen, ca. 150 d. C. Florencia, 1474, Claudio Ptolomeo. Biblioteca Apostólica Vaticana. Ciudad del Vaticano.

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LA CARTOGRAFÍA DE LOS INGENIEROS

his), formando una T, por lo que se les llama mapas de “T en O”, desde que san Isidoro lo dibujara así en sus Etimologías a comienzos de siglo VII.

Pero si alguien mantiene en esta época la sensibilidad científica helena es Claudio Ptolomeo, astrónomo, geógrafo y matemático greco-egipcio que desarrolla su actividad en Alejandría durante el siglo II. En su obra Almagesto, describe el sistema geocéntrico, hace un catálogo estelar y explica el movimiento aparente de los planetas. En Geographia, sienta los principios de la cartografía científica, explica matemáticamente la representación de la esfera sobre un plano con proyección ortográfica y desarrolla las proyecciones más convenientes según la superficie a representar (Chueca et al., 2008). Ptolomeo realiza un mapa del mundo conocido que es el compendio de toda la cartografía clásica.

Este concepto se desarrolla en bellísimos mapas que llamamos “Beatos” por ser san Beato de Liébana el primero en tratar de explicar con un mapamundi de este tipo los lugares de evangelización de los apóstoles. Se orientan al este con Jerusalén en lugar preeminente y algunos dibujan seres extraños en el mundo desconocido como el que se conserva en la catedral de Burgo de Osma. Esta etapa cartográficamente oscura que dura casi ocho siglos en la cultura judeocristiana tiene su contrapunto en la cultura árabe donde se mantienen y completan los estudios clásicos y que en Al-Ándalus, en la Córdoba omeya y posterior, alcanzan el nivel superior de la época con magníficos geógrafos como Al-Idrisi en el siglo XII.

En su mapa mantiene el océano Índico como un gran lago al prolongar por el sureste el continente africano hasta unirlo al asiático, forma que se mantendrá en la cartografía árabe y quizás sea una causa del retraso en circunnavegar África. También sigue a Posidonio en sus cálculos, minusvalorando el tamaño de la tierra. Las invasiones bárbaras del Imperio romano y el final de su hegemonía marcan el inicio de la Edad Media y el comienzo de un declive de la ingeniería cartográfica donde se olvidan los conocimientos científicos clásicos, que quedan arrinconados en las bibliotecas de los monasterios, y son los aspectos religiosos los que influyen de forma importante en muchos aspectos de la ciencia y en particular en la cartografía.

Imagen 3. Mapamundi con la dispersión de los apóstoles. 1086. Beato iluminado por el monje Martino. Biblioteca Capitular de la catedral de Burgo de Osma, Soria.

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El renacimiento cartográfico Con los Libros del Saber, recopilación promovida por Alfonso X, comienza a finales del siglo XIII a recuperarse el racionalismo científico en nuestra cultura que se verá espoleado entre otros por la información que aportan las cruzadas, los viajes de Marco Polo y posteriormente los de John Mandeville en el Libro de las Maravillas, despertando la eclesiásticamente aletargada curiosidad natural por el mundo conocido y por descubrir.

Una ingenua forma de entender el mundo, influenciada por aspectos bíblicos, vuelve a representar la tierra como un disco con el mundo conocido dividido en tres partes rodeadas por el Mar Océano, la mitad superior del círculo es Asia y la inferior se divide en dos, Europa y África, que se corresponden con las tierras que poblaron los hijos de Noé, Sem, Cam y Jafet, después del diluvio universal. A Europa y África las separa el Mediterráneo y ambos continentes están separados de Asia por un continuo que forman el río Nilo, mar Egeo, mar Negro y río Don (Tana-

Por otro lado, la aparición de nuevos tipos de velamen y sobre todo el timón al codaste y la difusión de la brújula, abren unos nuevos tiempos para la navegación que hacen necesario un mejor conocimiento tanto de la situación de la nave en el mar como de los principales puertos y de la dirección a tomar para llegar a los mismos sin dilación. Se construyen unas cartas de navegación a las 75


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Paulatinamente se va abandonando la concepción teológica del mundo, se traduce de nuevo a Ptolomeo y se incorporan las correcciones y aportaciones árabes, se inicia una recuperación científica con gran incidencia en la ingeniería cartográfica. Uno de los ejemplos más impactantes de esta evolución es el Mapamundi de fray Mauro, de mediados del siglo XV, en el que, aun manteniéndose la forma circular del ecúmeno, muestra la realidad geométrica del mundo conocido, está orientado al sur apreciándose la influencia árabe y la métrica, especialmente en el Mediterráneo, hace pensar en la utilización de las cartas portulanas de la época.

Sevilla y el Padrón Real (XVI y XVII) Colón seguía a Posidonio y Ptolomeo, estuvo convencido del menor tamaño de la tierra en todos sus viajes, pero no encontró Asia sino un nuevo mundo; además el 13 de septiembre en su primer viaje se había topado con la línea ágona de declinación magnética nula, las brújulas no se comportaban como en el Mediterráneo, noroesteaban, había engañado a sus marinos con la distancia recorrida llevando un doble registro, ya no bastaba una derrota y un punto de fantasía, se abría un nuevo tiempo para el cálculo de la posición, se necesitaban nuevas cartas, conocimientos y formación.

Imagen 4. Mapamundi de fray Mauro. Murano (Venecia), 1459. Biblioteca Nazionale Marciana, Venecia.

que llamamos portulanos, sin contenido religioso, que describen las costas con buena precisión y abundante toponimia de los lugares y puertos importantes, y en los que se dibujan rosas de vientos con el trazado de los rumbos y orientación al norte magnético.

Para controlar el comercio con América, se crea en Sevilla en 1503 la Casa de la Contratación, pero también para atender a la necesidad de formación. En 1552 se dota la Cátedra de Cos76

Imagen 5. Descripción de las Yndias ocidentales. En Historia General de los Hechos de los Castellanos en las islas y tierra firme del Mar Océano. Antonio de Herrera. Madrid: Imprenta Real, 1730, pp. 2-3. Archivo General de Indias, Sevilla, Biblioteca, L.A.S.XVIII-66.

mografía que después se completaría con matemáticas, astronomía, cartografía y artillería; al final del siglo XVI se impartía en Sevilla Ingeniería Cartográfica al más alto nivel posible en la época (Chueca et al., 2008).

Se mantiene desde el comienzo del siglo XVI el Padrón Real o Padrón General, cuyo primer responsable sería Américo Vespucio, un mapa que se iba actualizando en base a la información que en cada viaje suministraban los pilotos y cosmógrafos con los detalles geodésicos de los nuevos descubrimientos. Otro de los responsables fue Diego Ribero, cosmógrafo portugués al servicio de la Corona de España que en 1529 actualizó el Padrón con los datos de la primera navegación de vuelta al mundo. Un detalle de la costa americana puede verse en la imagen 5, donde se observa la influencia de las cartas portulanas con los topónimos perpendiculares a la línea de costa, pero con meridianos y paralelos, estos últimos con separación regular, que era lo normal en las cartas planas de la época.

De esta forma los pilotos van adquiriendo formación que asegura a la Corona una navegación fiable, se producen cartas que son filtradas y examinadas por los cartógrafos y cosmógrafos de la Casa de Contratación, toda la cartografía náutica y de exploración junto a la información procedente de los cuestionarios y las Relaciones Geográficas de las Indias y la cartografía militar será controlada por el Consejo de Indias. 77


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LA CARTOGRAFÍA DE LOS INGENIEROS

Las cartas y descripciones geográficas de los asentamientos y terrenos explorados, el clima, los vientos, los recursos naturales, la cultura de los indios, su interacción con los españoles, la evangelización, el sistema de administración y gobierno, es información que llega a España y que es recopilada por funcionarios designados por el rey; una recopilación importante será encargada en 1571 a Juan López de Velasco, cosmógrafo-cronista de Indias, quien tarda cuatro años en realizarla y presentarla al Consejo de Indias que realizará algunas tachaduras y enmiendas en aspectos políticos sensibles, cuestiones de hacienda pública o relaciones internacionales con Portugal, dejando patente el control que se ejerce sobre la información que llega de las Indias, incluso en un documento destinado únicamente a los miembros del Consejo y al rey (Berthe, 1998). A finales de siglo Antonio de Herrera, prolijo historiador cronista de Indias y de Castilla, realiza una nueva recopilación de hechos para narrar los acontecimientos vividos por los conquistadores españoles que recoge en sus conocidas Décadas; esta narración histórica de las indias tuvo un gran éxito y fue traducida a distintos idiomas. Como preámbulo de dicha obra escribe la Descripción de las Indias Occidentales, libro que acompaña de catorce mapas desplegables para localizar geográficamente los hechos que narrará después. El primero de los mapas, posiblemente el original sea de López de Velasco, es un mapamundi que recoge el océano Pacífico, las Filipinas y la costa este de Asia; también está dibujado el meridiano del Tratado de Tordesillas con el reino portugués (Herrera y Tordesillas, 1730). A comienzos del siglo XVII, se usa la corredera aumentando la precisión en la medida de la velocidad de las naves, John Napier desarrolla el concepto de logaritmo y su utilización en la resolución de triángulos, suponiendo un gran impulso para la realización de tablas trigonométricas, los navegantes saben que la línea de rumbo constante que se utiliza normalmente en las cartas pla-

Imagen 6. Mapamundi. Sevilla, 1529. Diego Ribero. Biblioteca Apostólica Vaticana, Ciudad del Vaticano.

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ñanzas en distintos colegios y cátedras de la capital del reino. Posteriormente se fundaron otras academias de las cuales la más importante fue la Real Academia Militar de Matemáticas de Bruselas en 1675, donde tras dos años de formación se entendía que los alumnos podían ser considerados ingenieros. Tuvo como director a Sebastián Fernández de Medrano, uno de los mejores ingenieros de la monarquía del siglo XVII (Cámara, 2005).

nas no optimiza el desplazamiento entre dos puntos de una esfera. La solución viene de un gran cartógrafo flamenco, Gerard Kremer, más conocido como Mercator, que proyecta y calcula su carta esférica donde los meridianos son rectas paralelas separadas por intervalos de longitud y los paralelos perpendiculares a los anteriores pero separados por distancias proporcionales a la latitud creciente, suponiendo una mayor precisión en la proyección de una esfera sobre un plano. La navegación siguiendo la línea loxodrómica o de rumbo constante cortando la red de meridianos bajo el mismo ángulo es un hecho y queda abierta la solución matemática de la ortodrómica, curva que define la distancia más corta entra dos puntos en la tierra, y que será una curva sobre la carta de Mercator. La cartografía científica ha comenzado.

Ingenieros militares (XVIII y XIX) Una serie de circunstancias traen a España a un príncipe francés como rey, Felipe V comienza la línea dinástica española de los Borbones e inicia su gobierno con una notable influencia francesa. En plena Guerra de Sucesión con los Austrias, el rey llama a Jorge Próspero de Verboom, ingeniero militar español de origen flamenco formado en la mencionada Academia de Bruselas, lo nombra ingeniero general de los Ejércitos y le encarga la creación del Cuerpo de Ingenieros Militares similar al que existía en Francia.

Durante todo el siglo XVII y primera mitad del XVIII se seguirá navegando por rumbo y latitud, siendo la determinación de la longitud un auténtico reto mundial para la determinación de la posición. Si bien es posible aproximar la longitud mediante complicadas observaciones a nuestra luna o las lunas de Júpiter, y el método de las distancias lunares, junto a tablas de posición de los astros cada vez mejor elaboradas: fue la forma más empleada para calcular esta coordenada, realmente no se determinaría con precisión hasta la invención del cronómetro marino.

En 1718 se publican las primeras Ordenanzas del Cuerpo, divididas en dos partes dedicándose la primera de ellas íntegramente a la cartografía que habrán de realizar, con una normativa completa para la realización de planos y sus correspondientes memorias descriptivas.

Los ingenieros/arquitectos de la época, civiles y militares tenían en la mayoría de los casos formación autodidacta, promovida por su propia inquietud, que desarrollaban estudiando, trabajando y normalmente ayudando a otro ingeniero ya consagrado, y el título de ingeniero le era a veces concedido por el propio rey (Carrillo de Albornoz, 2016).

Comienza la Ordenanza confiando en el conocimiento de los ingenieros para aplicar el método adecuado en los levantamientos y sin dar directrices en este sentido, pero indica la escala de representación que será de 1 pulgada por mil toesas, dado que cada toesa son 72 pulgadas, como lo especifica el artículo 14 de la Ordenanza, se estaba hablando de una escala 1:72.000, muy ambiciosa para los medios de la época; señala que los planos contendrán lo que hoy entendemos por vías de comunicación, fronteras, aduanas, todo el tejido urbano y el diseminado, es-

Felipe II sensible y promotor de las actividades de ingeniería, para atender a la necesidad de formación, crea en 1582 la Academia de Matemáticas y Arquitectura Militar de Madrid; sin embargo no duró muchos años por falta de oyentes, distribuyéndose las ense80

LA CARTOGRAFÍA DE LOS INGENIEROS

Un hito en la ingeniería cartográfica de este siglo es la expedición científica hispano-francesa, organizada por la Academia de Ciencias de París, en la que los jóvenes ingenieros españoles Jorge Juan y Antonio de Ulloa calculan la longitud del arco de meridiano en el Ecuador, midiendo tres grados del mismo mediante una triangulación, que unida a la determinada en otra expedición a Laponia, determina sin ambigüedades la forma de la tierra achatada en los polos.

tructuras militares y puertos, los usos rurales del suelo con especial atención a bosques y madera, los ríos y su navegabilidad y así mismo describe toda la información socioeconómica y de intendencia militar que acompañará a las relaciones y memorias como documentación aneja a los planos (Ordenanza, 1718). Consciente de la necesidad de formación, Verboom consigue que se reactive la idea de un centro de formación en Barcelona y se crea la Real Academia Militar de Matemáticas, después de algunas vicisitudes se regulan sus estudios en cuatro cursos de nueve meses según se recoge en la Ordenanza que la regula publicada en 1739. Los alumnos cuentan con moderno material topográfico y cartográfico para las clases, y se estructuran tres niveles de formación separados por exámenes. Siempre en lo que respecta a cartografía, en el primer nivel de dos cursos, se estudia geometría, logaritmos y trigonometría para resolución de triángulos, medida indirecta de distancias, nivelación, la esfera celeste y el conocimiento de las cartas geográficas. Algunos alumnos acaban aquí su formación y se encargarán de transmitir sus conocimientos de vuelta en sus respectivos regimientos.

Estas expediciones permean conocimientos científicos y avances técnicos en equipos de medición, navegación y cartografía, produciéndose mapas de gran rigor, homogeneizando las cartografías europeas que superan los errores que en siglo XVI se transmitían de un mapa a otro bien por desconocimiento, bien por interés político o militar (Chías, 2011). La necesidad de defensa y construcción de fortificaciones unida a la del conocimiento del territorio de Audiencias, Virreinatos y Capitanías Generales multiplica la realización de planos en los territorios de América, que podemos intuir según los que han llegado a nuestros días; en una encuesta a 20 archivos se encontraron catalogados 368 mapas y planos en el siglo XVI, 668 en el XVII y 8.595 en el XVIII (Paladini, 1989).

En el tercer curso se estudia gnomónica, perspectiva militar, formación y uso de las cartas geográficas con resolución de problemas náuticos y arquitectura civil. En el cuarto curso, eminentemente práctico, se preparaba a los alumnos para cumplir los aspectos cartográficos de la Ordenanza Militar, reducción de escalas, hacer y delinear planos particulares y mapas provinciales (Ordenanza, 1739). Una excelente formación en aquel momento.

Una revisión similar para las islas Filipinas, cuya imagen cartográfica hasta el siglo XX fue básicamente española, realizada en nueve archivos, cifra en 23 los planos para los siglos XVI y XVII, 1.297 en el XVIII y 8.756 en el siglo XIX (Cuesta, 1997). Una nueva Ordenanza para el Cuerpo de Ingenieros de 1803, aparte de disponer de la formación de un Archivo General para todos los planos, racionaliza las escalas de levantamiento tanto para planos generales del territorio, país, provincia (1/480.000) y municipio como las relativas a plazas (1/7200) y fortificaciones (1/3600), aspiración mucho más moderada o realista para

Un ejemplo de cartas de la época es la Carta Geográfica del arzobispado de México y de los obispados adyacentes que realiza en 1799 Miguel Constanzó, ingeniero ordinario y capitán del Ejército, con bastantes obras y cartografía en su currículo (Capel et al., 1983), en el que se observa la formación de los nuevos ingenieros. 81


CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

LA CARTOGRAFÍA DE LOS INGENIEROS

La Independencia de los países americanos en el primer cuarto del siglo XIX marca el cese de la actividad de ingeniería que continuará en Cuba y Filipinas hasta final de siglo.

cumplir los objetivos marcados. En el Formulario Nº1 de la Ordenanza se fijan los signos convencionales que habrán de utilizarse, homogeneizándose para toda la cartografía y facilitando su lectura y comprensión para los usuarios. Se define el material topográfico necesario para los trabajos donde ya se encuentra el teodolito como instrumento principal. No obstante, se echa de menos una regulación del meridiano de origen, así como el sistema de proyección de los mapas extensos (Paladini, 1989).

En aspectos cartográficos las competencias en el estamento militar pasarían al Estado Mayor creándose el Depósito de Guerra con su sección de Geografía que con el tiempo daría lugar al Servicio Geográfico del Ejército. Por otro lado, en 1870 se crea el Instituto Geográfico Nacional, dependiendo del Ministerio de Fomento, cuyo primer director fue el general Carlos Ibáñez e Ibáñez de Íbero, gran geodesta e impulsor de la ingeniería cartográfica moderna en nuestro país, necesaria para superar el retraso que manteníamos en la cartografía nacional con nuestros vecinos europeos.

Los ingenieros militares constituyen el primer cuerpo de técnicos formados del que dispone esta España ilustrada para desarrollarse como un país moderno, lo compusieron permanentemente unos 200 miembros de los que la cuarta parte trabajaron en Ultramar, en América y en Filipinas; participaron no sólo en actividades militares de defensa sino en la construcción de fortificaciones y desarrollo urbano, realización de caminos y obras hidráulicas, en puertos y de forma especial en la descripción del territorio mediante informes y levantamientos cartográficos (Capel et al., 1983).

Los ingenieros militares serán el tronco y el embrión de algunas de las ingenierías actuales; desde final del siglo XIX la ingeniería es civil o militar mientras que hasta ese momento era ambas cosas a la vez.

Un ejemplo de la problemática de los levantamientos cartográficos en territorio americano se encuentra muy bien recogido en el Diario Oficial que Diego de Alvear, como comisario demarcador de la Primera División de Límites, realiza junto a José Varela, Félix de Azara y otros, relatando el trabajo diario de la comisión hispano-lusa que se encuentra en América para dar cumplimiento al Tratado de San Ildefonso que pone fin a las disputas del territorio americano entre España y Portugal (Martínez, 2015).

Imagen 7. Mapa de la mayor parte del arzobispado de México y de sus confinantes los de Puebla, Valladolid de Michoacán, Guadalajara y Durango. 1779. Miguel Constanzó, ingeniero. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 352.

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La conversión de meridianos de origen, el cálculo de la longitud, los errores en la medida de distancias, los controles por latitud, la falta de marcos de referencia, unidos al medio natural en el que se llevaban a cabo convertían estos largos trabajos en épicos, llevados a buen fin por la formación científica, el conocimiento de los errores y el meticuloso trabajo que ocupaba días y noches. 83


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CONSTRUCCIÓN DE TERRITORIO Y DE PAISAJE: LAS FUENTES DOCUMENTALES

OBRAS

HIDRÁULICAS

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REGADÍOS Y ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE

REGADÍOS Y ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE Francisco Fernández Izquierdo José Polimón López

“…tenyendo los dichos naturales abundançia [de agua] sana e limpìa como la que se trae e a de llevar al dicho pueblo de Otunba e sus subxetos, e no bebiendo las dichas aguas que en sus xagüeyes e poços tienen, que es encharcada e dañada, los dichos naturales del dicho pueblo e provincia de Otunba vivirán más sanos e contentos, y el dicho pueblo se aumentará e creçerá por ser provincia de las prençipales de esta Nueva España, una de las prençipales della e no tener otra falta mayor que es la dicha agua…”1

Desde los primeros momentos de la llegada de los españoles al territorio americano se emprendieron trabajos hidráulicos. En La Isabela, desde 1494 se documentan presas para acequias de regadío, aceñas y molinos (Solano, 1995: 10,16). Los mismos religiosos, quienes como misioneros impulsaron la construcción de iglesias, conventos y colegios, ejecutaron obras de abastecimiento y riego. El ambiente intelectual cultivado en México desde el siglo XVI, así como en las otras grandes ciudades americanas, propiciaba el desarrollo de la ciencia y de aplicaciones técnicas muy avanzadas para la época, promovidas en muchas ocasiones por las congregaciones religiosas o por ingenieros como el flamenco Boot, que intervino en el desagüe de Huehuetoca (Márquez, 2017). Por su parte, la Corona envió a notables arquitectos e ingenieros (Jorge Fratin, Bautista y Cristóbal Antonelli…), que además de las fortificaciones costeras, también se ocuparon de las infraestructuras de suministro y de defensa frente al agua, con un protagonismo constructivo sustancial de los militares tras el establecimiento del Cuerpo de Ingenieros por Felipe V en 1715. Se realizaron numerosas obras hidráulicas en Nueva España, donde la calidad de los acueductos los ha convertido en elementos patrimoniales estudiados y protegidos, a la par que las presas, canales y obras auxiliares. Los acueductos se inspiraron en los modelos romanos conservados en la Península (Segovia, Mérida, Caños de Carmona…). Los cabildos americanos, con la autorización e

La aportación hispana de tecnología hidráulica La tradición constructiva española, trasladada a América en los conocimientos técnicos de los arquitectos e ingenieros, junto a la pericia de los maestros de obras, alarifes y canteros que emigraron hacia las Indias en busca de un mejor destino para sus vidas, se aplicaron con pericia a todo tipo de obras de fábrica acometidas en el nuevo mundo, en cuya ejecución no debemos olvidar el trabajo masivo de los indígenas y los esclavos negros, que fueron empleados también en las minas y en los cultivos. 1

Declaración del padre franciscano fray Francisco de Tembleque, artífice del acueducto de Zempoala a Otumba, del 9 de febrero de 1558 en la investigación judicial sobre el coste de las obras (Castañeda de la Paz, 2015: 199)”

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plantas de los pueblos se elijan en parte adonde tengan el agua çerca y que se pueda deribar para mejor se aprovechar della en el pueblo y heredades çerca de él” (Ordenanzas 1573, 1973: arts. 35 y 39; Solano, 1995: 200-201, 1987; Wyrobisz, 1980: 17, 22).

intervención de los representantes de la Corona, financiaron los costosos presupuestos de estas infraestructuras dedicando a ellos las contribuciones ordinarias al rey, y aplicando sisas a los comerciantes y a los consumos de los habitantes, sin que faltaran generosas donaciones de ciertos filántropos, además de los inevitables endeudamientos a corto y largo plazo.

Desde los primeros momentos de la colonización, las imprescindibles infraestructuras hidráulicas, esbozadas apenas en estas primeras normativas generales, quedaron contempladas con mucho mayor detalle en las Ordenanzas y desarrollos locales: en la ciudad de México, desde la segunda mitad del siglo XVI, se aprovecharon y remozaron las conducciones prehispánicas y se ampliaron con otras nuevas. (Sanz Camañes, 2004: 138-139). Las autoridades municipales también se ocupaban de las acequias, cañerías y fuentes que abastecían las ciudades andinas, con intervención de un “juez de aguas” en Lima, o un “sobrestante” en Quito, y facilitando la colaboración en las obras de las órdenes religiosas, como la Compañía de Jesús (Sanz Camañes, 2004: 145; Solano, 1995: 281, 1996: 65-68; Rivasplata Varillas, 2014). La fundación de Salamanca (México) en 1602 se justificaba en proyectos de presas y acequias en el río Grande, para regar sus riberas (Solano, 1996: 17-18), dictándose Ordenanzas para su construcción y mantenimiento en 1610 (Solano, 1984: 306-308). Zanjas y acequias de abastecimiento exigían atención constante, aunque en los primeros siglos aún no se desarrollaron las obras de alcantarillado, que llegarían especialmente en el siglo XVIII.

La preocupación por el agua en la legislación indiana En paralelo a la práctica del trazado urbano renacentista tan característico en damero, la organización del espacio incorporado a la Monarquía Hispánica en América quedó articulada por leyes y Ordenanzas surgidas de la tradición normativa castellana y de la práctica urbanística aplicada en la península ibérica e islas Canarias durante siglos de Reconquista y repoblación. El agua es un elemento vital, tanto en el abastecimiento e higiene humanos, como para la irrigación de los cultivos y la industria, y así lo disponían las normas generales y específicas para establecer ciudades, entre ellas las de Hernán Cortés para Nueva España en 1523, Guatemala en 1524 o Perú en 1568 (Solano, 1995: 70, 82, 186). Con la experiencia de ocho décadas y dos centenares de fundaciones urbanas, las Nuevas Ordenanzas de descubrimiento, población y pacificación de las Indias, suscritas por Felipe II en 1573, como resultado de las recopilaciones del presidente del Consejo de Indias, Juan de Ovando, y de la influencia de santo Tomás de Aquino en De Regimene Principum, recomendaban elegir emplazamientos para las nuevas ciudades

Incluso cuando la situación era precaria, se despertaba cierta añoranza de la calidad alcanzada en las canalizaciones acometidas por los indígenas más avanzados en tecnologías hidráulicas, como fueron los aztecas e incas (Sanz Camañes, 2004: 40, 62). Con la base teórica y práctica de los tratados de Teodoro Ardemans de principios del siglo XVIII, y en línea con lo que se estaba aplicando en Madrid tras la llegada de Carlos III respecto al alcantarillado y salubridad urbana –Instrucción de Saba-

“que sean fértiles y abundantes de todos frutos y mantenimientos y de buenas tierras para sembrarlos y cogerlos y de pasto para criar ganados de montes y arboledas para leña y materiales de cassas y edifficios de muchas y buenas aguas para beuer y para regadío… Los sytios y 87


CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

REGADÍOS Y ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE

Las medidas del agua

El mínimo a suministrar a un particular se calculó en 5 pajas (3,32 m3/día), y lo estimado para una ciudad sería medio buey (6.869 m3/día) (Bravo Nieto, 1999: 44-45). Desde los primeros tiempos, el suministro y las concesiones de agua tanto en los abastecimientos urbanos, como en la distribución de riegos, estuvieron sometidos a mediciones en el volumen del líquido servido (Urquiola Permisán, 2008; Sahab Haddad, 1991; Laserna Gaitán, 1990), como se verifica en las Ordenanzas de Arequipa (1549), o las de la Ciudad de los Reyes, firmadas por el virrey Francisco de Toledo (1577) (González Tascón, 1992: 171). Respecto a la irrigación de cultivos, José Sáenz Escobar, en el México del siglo XVIII, calculó los consumos y las formas idóneas en la distribución del agua para la caña de azúcar mediante apantles (acequias), que se ramificaban entre las tendidas, o parcelas dispuestas para el riego, divididas a su vez en surcos.

El suministro de agua había de quedar regulado mediante un estricto sistema de medidas. En las “Ordenanzas de tierras compuesta por José Sanz Escobar, por orden del virrey de Nueva España don Gastón de Peralta, marqués de Falces” (México, 26 de mayo de 1567), partiendo de la vara castellana (0,838 m), un buey de agua era el volumen de líquido que corría por un canal de perfil cuadrado, de una vara de lado, o circular, de un diámetro de una vara, cuatro pulgadas, 11 líneas y 11 puntos. El buey equivalía a 48 surcos. Un surco, a 3 naranjas; una naranja (cañería de 77 mm de calibre) a 8 reales o limones; un real (cañería de 27 mm) a 2 dedos; un dedo (cañería de 7 mm de calibre) a 9 pajas (Laserna Gaitán, 1990; Solano, 1995: 182-183; Romero de Terreros, 1949: 18). Una paja de agua se obtenía mediante un orificio que llenara el volumen de un cuartillo en un minuto, y corresponde a 0,0077 litros por segundo, lo que en un día equivaldría a 665 litros.

El abastecimiento: acueductos, conducciones de agua y presas de captación

Medidas de agua y estimación en caudales (litros/segundo)

Imagen 1. Vista de la ciudad de Quito con su red de colectores del alcantarillado. 1732. Dionisio de Alcedo y Herrera. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Panamá, 134.

trazado de avenidas arboladas para el disfrute de los ciudadanos. Las Ordenanzas de intendentes del virreinato de Buenos Aires de 1782 (Real Ordenanza de 1782, 1783: 62 art. 59) y las de Nueva España de 1786, recomendaban el aprovechamiento eficaz de las aguas para riego (Solano, 1984: 495).

tini sobre limpieza y empedrado de las calles de 1761 (Pinto, Gili Ruiz y Velasco Medina, 2015: 74-80)– en México se dictaron las Ordenanzas de limpieza e higiene de 1769, regulando el uso de letrinas, pavimentado de calles y fabricando un alcantarillado básico para las aguas pluviales (Solano, 1996: 190-195), junto al 88

buey

158,82

surco

3,308

naranja

1,1029

real

0,1378

dedo

0,0689

paja

0,0076

grano

0,0043

Las grandes civilizaciones prehispánicas desarrollaron técnicas muy elaboradas de control hidráulico, plenamente vigentes en el momento de la aparición de los europeos y que sirvieron como referencia para la ingente labor colonizadora acometida por los españoles. Mayas, aztecas e incas han legado un patrimonio arqueológico hidráulico de notable interés (Schnitter, 2000: 62-68, 1992; Regal Matienzo, 2005). A la llegada de Hernán Cortés, las ciudades del Valle de México se abastecían mediante conducciones desde los manantiales próximos. El ojo de agua de Xancopinca estaba canalizado hacia Texcoco, y a Tenochtitlan se encauzaban los veneros del cerro de Chapultepec, situado al oeste, mediante un sistema de caños “tan anchos como dos pasos cada uno y tan altos casi como estado”, que el conquistador Cortés cortó en su asedio a la ciudad. Netzahuacoyotl, tlatoani o

Fuente: (González Tascón, 1992: 193)

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Tacuba, que se había levantado acumulando materiales sobre el fondo de la laguna para formar una pasarela seca que enlazaba con la tierra firme. En ciertos pasos, a calzada estaba atravesada por canales para las embarcaciones, dotados de tomas de agua de los caños, para llenar vasijas desde las propias barcas y distribuirlas posteriormente por toda la ciudad (Pineda Mendoza, 2000: 2333; Llamas Fernández, 1991). Tras la conquista, Cortés ordenó a Cuauhtemoc reparar esta conducción, que llegaba en 1530 hasta la fuente de la Plaza Mayor del nuevo diseño urbano (Solano, 1995: 94, 112). El primitivo sistema de suministro prehispánico se mantenía precariamente entre 1555 y 1564, sangrado por múltiples tomas irregulares, que lo esquilmaban para abastecimiento o riego. El acueducto concluía en una “alcantarilla” o caja repartidora que entró en servicio en 1560, a cargo de Claudio de Arciniega, maestro mayor de obras, dotada de una fuente junto a La Alameda, denominada “La Mariscala”. Complementariamente, desde 1552 se pensaba en el “agua delgada” situada a unos 5 km al suroeste de Chapultepec, en Santa Fe, una población que había sido fundada como pueblo-hospital por Vasco de Quiroga, que fue nombrado obispo de Michoacán. Sus manantiales fueron comprados en 1564 por la ciudad de México al cabildo eclesiástico de Valladolid (Michoacán), por 6.000 pesos de oro, aunque no se llegó a aprovechar de momento, por los conflictos surgidos con varios molinos y con las tierras regadas por los caudales de Santa Fe. Entre 1564 y 1570 se intentó llevar agua a la ciudad de México desde otro manantial situado en Churubusco, al sur de la ciudad, consultando incluso con el padre Tembleque, el constructor del acueducto en Zempoala (Pineda Mendoza, 2000: 84-90), pero este proyecto se abandonó.

Imagen 2. Vista de la ciudad de México con el acueducto y las calzadas prehispánicas y el albarradón colonial. Civitates Orbis terrarum. 1582. George Braun y Francis Hogenberg. Biblioteca Nacional de España, signatura GMG/433.

gobernador de Texcoco, había construido el acueducto en 1454 y 1466, que fue remozado por Moctezuma Xocoyotzin en 1507, y era el único que resistió varias inundaciones posteriores que arruinaron otras conducciones de agua desde los manantiales circundantes a la laguna sobre la que se asentaba la capital mexica. Elaborado con recia mampostería, albergaba dos caños paralelos, uno con agua corriente y otro para derivarla cuando se limpiaba el primero, elevados a más de un metro sobre un talud que recorría la calzada de

La intervención del virrey Martín Enríquez de Almansa fue decisiva para que en 1571 se iniciara un nuevo acueducto desde Santa Fe, primero en canal a flor de tierra, y finalizando en 1573 sobre unos 160 arcos hasta el arranque del acueducto antiguo que existía en la vertiente norte del cerro de Chapultepec, donde ambos caudales se unían. El maestro Miguel Martínez acometió 90

REGADÍOS Y ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE

la obra, pero acabó procesado porque el agua no corría en algunas partes. Tras haberse conectado las aguas de Santa Fe con el antiguo acueducto de Chapultepec, en tiempos del virrey marqués de Montesclaros (1603-1607), la vieja conducción se sustituyó por otra confeccionada con “canoas”, consistentes en conductos en caja de madera sustentados por pilares, que traían las aguas a mayor nivel para ampliar el área de servicio. Con el marqués de Guadalcázar, desde 1617 hasta 1620 se sustituyeron los pilares por 800 arcos de fábrica, y se prolongó el trazado para abastecer el centro y norte de la ciudad de México, manteniéndose las “canoas” hasta el siglo XVIII. La arquería iba en dirección norte por la calzada de la Verónica hasta la esquina de la Tlaxpana, en San Cosme, desde donde giraba a oriente hasta llegar a la alcantarilla o caja de la Mariscala, junto a la Alameda Central. El conjunto tenía casi un millar de arcos de mampuesto y roscas de ladrillo, de 8 varas de luz (6,704 m), 6 varas de alto (5,028 m), una vara y tres cuartas de grueso (1,466 m), y el canal o atarjea de tres cuartas de ancho (0,628 m) y una altura de caja de media vara (0,419 m) de los que apenas se han conservado algunos arcos. Padeció los daños de las inundaciones de 1627 y 1647, reformán-

dose en 1651 y 1685, en este último año a cargo de Cristóbal de Medina Vargas, maestro mayor de arquitectura de la ciudad, que dio una planta octogonal a la caja terminal del agua. Este acueducto contaba con tres cajas o fuentes repartidoras: la Mariscala (con los ramales hacia San Francisco y Palacio Real), la Tlaxpana y la fuente terminal en la Plaza Mayor para el centro de la ciudad, consistente en dos tazones superpuestos sobre pilastras, el superior más pequeño, de bronce rematado por un águila del mismo metal, y el inferior de piedra blanca, en el interior de una pileta ochavada de piedra, que descansaba sobre una base de andenes escalonados tallados en jaspe. En 1737, en la Tlaxpana se instaló una vistosa fuente barroca obra del arquitecto Antonio Álvarez basada en el modelo de la Fontana Imagen 3. Acueducto de abastecimiento de México desde Santa Fe. 1688. Cristóbal de Medina Vargas. Archivo General de Indias, Sevilla, MP- México, 81.

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varios molinos, en particular uno de pólvora llamado Molino del Rey (Pineda Mendoza, 2000: 41-50). Entre 1743 y 1751 se construyó el acueducto de Guadalupe, para dar servicio a la zona norte de la ciudad.

dell’Organo de la romana Villa d’Este, también llamada de los músicos, por las figuras que la flanqueaban. Fue demolida en 1879, cuando la conducción ya había perdido su uso. En 1628 se colocaron tubos de plomo en el tramo terminal, que iba enterrado, pero se cambió por arcaduces de cerámica posteriormente, por provocar daños en la salud de los consumidores. En 1742 y 1776 se realizaron reparaciones, y en 1797 se reconstruyó una parte que se había derrumbado. Al finalizar el siglo XVIII los manantiales del Desierto de los Leones incrementaron el caudal suministrado desde Chapultepec (Romero de Terreros, 1949: 2327; Sahab Haddad, 1991; Laorden Ramos, 2008a: 41-42; Pineda Mendoza, 2000: 41-47, 175-206). Hacia 1710 los ramales de este acueducto alimentaban a los barrios de La Concepción, Santa María, San Lorenzo y El Carmen, y en 1750 suministraba agua a siete fuentes públicas y 180 particulares, que en 1806 pasaron a 180 privadas, 27 públicas, más mesones, lavaderos y baños públicos en la parte norte de la ciudad (Pineda Mendoza, 2000: 50-55).

Los conventos acometían el suministro hídrico de sus propias casas, y también beneficiaban al resto de la población. El primer acueducto construido parece ser el de Tócuaro a Acambaro (Guanajuato), por el padre franciscano Francisco de Bermul, en 1527. El acueducto de Zempoala (1554-1571), considerado obra modélica, responde a la iniciativa del padre franciscano fray Francisco, originario de Tembleque (Toledo, España), para llevar agua desde Zempoala hasta Otumba, en un recorrido de 45 km, con tramos elevados y otros en zanja, en trazado sinuoso, salvando un fuerte desnivel medio, de siete milésimas, desde la cota de captación a

Cuando el agua de Santa Fe llegó a Chapultepec, reemplazó en el canal a la del manantial primitivo, cuyo caudal fue derivado en 1577 en un nuevo acueducto hasta el barrio indio de San Juan, y en 1582 hasta San Pablo, con lo que el agua de Chapultepec quedó asignada al sur de la ciudad. En 1714 se elevó el nivel de la alberca de captación y los caños. Durante el mandato del virrey marqués de las Amarillas, desde 1755 se rehízo el tramo de los Arcos de Chapultepec o de Belén, con 904 arcadas de medio punto de mampostería y ladrillo, extendiéndose cuatro kilómetros desde los manantiales hasta la monumental fuente del Salto del Agua, que se concluyó el 20 de marzo de 1779, según reza en una inscripción (Romero de Terreros, 1949: 29-31). Repartía agua a tres ramales, el Bosque, la Merced y San Pablo, con 125 fuentes particulares y cinco públicas, ente ellas la del Salto del Agua, fuentes que habían aumentado a 505 de particulares y 25 públicas en 1806. El agua abastecía también a

REGADÍOS Y ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE

ra máxima de 38,75 m y 17 m de luz, portador de un canal de 36 por 20 cm, que podría suministrar hasta 7.759 m3 diarios (González Tascón, 1992: 219). La monumentalidad de esta obra, para algunos la más importante del periodo virreinal de México, con un sorprendente ajuste de su diseño a los márgenes de seguridad y estabilidad de las estructuras ante el viento y los terremotos, justifican su declaración como Patrimonio de la Humanidad por la Unesco, el 5 de julio de 2015 (Castañeda de la Paz, 2015, 2017; Musset, 1989; Romero de Terreros, 1949: 39-48; Casas Gómez y García García, 2011: 223; Gómez Arriola, 2015).

2.700 msnm, hasta Otumba, a 2.370 msnm, y con almenaras para evacuar o distribuir el agua. Se construyó en mampostería con cuidados sillares en las bóvedas y en las esquinas de los pilares, destacando tres arquerías para salvar barrancos, una de 46 arcos en la hacienda Santa Inés Acuiltepec o de Tacajete, otra de 13 arcos en la hacienda de Arcos, y la más grande en Tepeyahualco, cerca de Zempoala, de 1.020 m de longitud, con 67 arcos, una altu-

En Querétaro el abastecimiento de agua era deficiente, y por iniciativa del marqués de la Villa de Villar del Águila, don Juan Antonio de Urrutia y Arana, se comenzó a construir en 1726 un depósito en San Pedro de la Cañada, donde se había localizado un manantial idóneo. Desde el depósito se trazó un canal de dos leguas, hasta el punto de la ciudad donde entraba como acueducto elevado, de 1.280 m de longitud, y comenzó el suministro en 1733. Con un coste total de 125.000 pesos, de los que el marqués costeó más de 88.000, Continuaron las obras de distribución hasta 1739, cuyo relato publicó el padre jesuita Francisco Antonio Navarrete (Navarrete, 1739; Bravo Nieto, 1999; Romero de Terreros, 1949: 59-67). En Morelia, la Valladolid de Michoacán colonial, cuyas noticias de abastecimiento de agua datan de 1549, después de diversos intentos fallidos de sus regidores para mejorarlo en el siglo XVII,

Imagen 4. Acequias del Resguardo de alcabalas de la Real Aduana de México. 1777. José Eligio Delgadillo. Archivo General de Indias, Sevilla, MP- México, 327.

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Imagen 5. Vista del acueducto de Zempoala o del padre Tembleque, Nueva España. 1752-1775. Fray Francisco de Ajofrín. Real Academia de la Historia. Biblioteca, 9-3419.

gioso, se abrió un canal de unos 8 km, que concluía en la arquería del acueducto, cuya longitud de 2.032 m alberga un caño de 0,42 m de ancho, y una altura de caja entre 0,50 y 0,80 m, sustentado en 253 arcos romanos de cantería, de 8 m de altura y 6 m de luz, sostenidos por pilares de 1,80 m de base en cuadro. Disponía

ante su precariedad en 1785, el obispo fray Antonio de San Miguel Iglesias ordenó reconstruir a su costa y ampliar el caudal para aliviar la pobreza de la población, un ofrecimiento que fue acogido con diligencia por el cabildo municipal. Desde una presa emplazada en la Hacienda del Rincón, adquirida por el reli94

REGADÍOS Y ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE

de dos reposaderas o cajas de agua, más otra terminal, desde las que se daba servicio a numerosas fuentes y a un centenar de casas particulares. El acueducto ha sido objeto de restauración en 1999 (Bravo Nieto, 1999: 97-103; Romero de Terreros, 1949: 99103; Cabrera Aceves, 2015; Ávila García, 2006).

ticas, el ingeniero militar Miguel Constanzó reconoció la catedral y preparó la traída de aguas, que se concretó en el plano elaborado en 1792 por el también ingeniero Narciso Codina, y quedó como responsable de ejecución desde 1793 Juan Pagazaurtundua (Laorden Ramos, 2008a: 39-40).

El abastecimiento de agua a Veracruz desde el río Xamapa fue objeto del proyecto del ingeniero Luis Bouchon de Beacour en 1704, mediante un canal encajado en un dique de madera y piedra, pero no llegó a realizarse por ser muy caro, tomándose en su lugar la corriente del arroyo Tenoyo, de baja calidad. En 1754, por orden del virrey Juan Francisco de Güemes y Horcasitas, primer conde de Revillagigedo, el ingeniero Carlos Luján reconoció el curso del río Xamapa para represarlo, pero se desechó su proyecto por su elevado coste, mientras que en 1756-1757 otra propuesta, a cargo de Pedro Ponce, de 182.986 pesos parecía más realista, y se la dotó de presupuesto, pero sin llegar a ejecutarse. Se retomó el estudio del abastecimiento a Veracruz en 1784 por Miguel Corral, proyectando una presa perpendicular al cauce, de mampostería y pilotes, revestida con cantería, perfil redondeado y poca altura, en el emplazamiento de Masambique, más la conducción mediante una acequia y cañería hasta la ciudad. Iniciada la construcción de la presa en 1793, la retrasaron las sucesivas crecidas. Corral falleció en 1794, sustituyéndole el ingeniero Ponce en el diseño del acueducto, con apoyo de Manuel Mascaró. Miguel Constanzó sucedió a Ponce y pronosticó la rotura de la presa que, inesperadamente, en 1795 soportó una gran avenida, finalizándose satisfactoriamente la obra en los años siguientes (Laorden Ramos, 2008a: 36-39; González Tascón, 1992: 225).

En 1783 en el proyecto de la ciudad de Arizpe, en el norte de México, Manuel Agustín Mascaró diseñó una presa de abastecimiento al principio del cañón de Tahuichopa, de planta curva, pilotada con estacas clavadas en el cauce y dotada de un aliviadero para las avenidas, de la que partiría la acequia hasta la población. Mascaró proyectó acequias de riego en Pitic, en el valle del río Sonora, y otra presa en Onavas, sobre el río Yaqui (Laorden Ramos, 2008a: 40-41). El acueducto de los Remedios se proyectó para llevar agua al santuario de San Bartolo Naucalpan, en el actual estado de México, iniciándose los trabajos en 1620 a cargo del corregidor Alfonso Tello de Guzmán. Para superar un profundo barranco, se ensayaron, sin éxito, varios sifones en conductos cerámicos, terminados en respiraderos contenidos en construcciones escalonadas, denominadas caracoles o “torres de Babel”, que no aplicaban el método conocido entonces de las cajas de agua en ambos extremos. El virrey Cruillas comisionó en 1764 al ingeniero militar Ricardo Aylmer, que sustituyó los sifones por un acueducto de 500 m, de espesor de 3 a 4 pies, sustentado por arcos de cantería de medio punto superpuestos en dos pisos, de 6,70 m de luz y 16 m de altura el mayor, soportados por pilares de 2 m de frente, por 1,70 m de espesor. Las obras se realizaron entre mayo y diciembre de 1765, pero tampoco consiguieron el éxito deseado, conservándose parcialmente hoy la estructura del acueducto (Laorden Ramos, 2008a: 41; Casas Gómez y García García, 2011: 230; González Tascón et al., 1992: 223-224).

Respecto a su abastecimiento hídrico, en el plano de la ciudad de Guadalajara de Antonio Buzeta en 1741 se marcaba el proyecto de cañerías desde la “Real Caxa” al interior urbano, fuentes incluidas, pero en los años sucesivos no se resolvió la escasez de agua. En 1790, recabado por las autoridades civiles y eclesiás-

Por iniciativa de las misiones religiosas y de hacendados particulares, también se construyeron numerosos acueductos en Nueva España, para abastecimiento, riego y como fuerza en diversas 95


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vier en Tepotzotlán, y tras su expulsión en 1767, fue retomada por Pedro Romero de Terreros, conde de Regla, que adquirió las fincas incautadas a los religiosos. La conducción, de 50 km de zanjas y acequias, cuenta con dos túneles de más de un kilómetro de longitud y dos puentes de arcadas sobre barrancos, siendo Arcos del Sitio el más famoso, pues alcanza casi 60 m de altura (Ramírez de Alba, 1995; Romero de Terreros, 1949: 117-129). En Santo Domingo, tras intentos fallidos de captar agua en 1530 y el posterior fracaso de un acueducto desde los ríos Yabacao o Haina, en 1544, a partir de una noria de sangre desde un pozo junto al convento de San Francisco, el maestro mayor de obras Rodrigo de Liendo instaló el encañado de una red de abastecimiento, e incluso un temprano sistema de alcantarillado, pero el suministro hubo de complementarse con pozos y aljibes hasta el siglo XIX (Gutiérrez Escudero, 1986; González Tascón, 1992: 210). La ciudad portuaria de San Cristóbal de La Habana era abastecida inicialmente mediante los aljibes de la Ciénaga y del Jagüey, pozos criollos y cisternas de los vecinos para recoger las lluvias, y cuando no había suficiente, en vasijas trasladadas por tierra o en embarcaciones, desde el arroyo Luyanó o el río de La Chorrera. Desde 1544 se planteó la captación de agua desde este último, también llamado Almendares, y para financiar una obra tan necesaria, desde 1547-1548 se impuso la “sisa de la zanja” sobre el consumo y el comercio, hasta el inicio de los trabajos en 1566 a cargo de Francisco de Colona, maestro mayor de las fortificaciones. Las obras se adjudicaron en subasta en 1568 por 10.000 ducados al regidor Hernán Manrique de Rojas, pero incumplió su contrato. Tanto por el escaso presupuesto como por las carencias técnicas, apenas hubo avances hasta el nombramiento como director de la obra del ingeniero Juan Bautista Antonelli en 1589. En 1592 había concluido la instalación de la presa El Husillo y un canal principal de más de 11 km, que llevaba al puerto el “agua de la Chorrera”, alcanzando la conducción al

Imagen 6. Zanja de La Habana: conducción de las aguas desde la Chorrera hasta la ciudad. 1704. José Berquín. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Santo Domingo, 116.

maquinarias e ingenios, que resolvieron complicaciones técnicas con resultados dignos de elogio, como el de las haciendas San Lucas Matlala, San Nicolás de Tolentino y San Andrés de Chalchicomula, en Puebla (Casas Gómez y García García, 2011). Una destacada edificación es el acueducto de Xalpa, en Cuautitlán (1706-1894), que fue iniciada por los padres jesuitas Pedro Berestáin y Santiago Castaño del colegio de San Francisco Ja96

REGADÍOS Y ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE

lizado en construcciones hidráulicas, con otro detallado proyecto en once minuciosos planos.

Hospital de San Felipe, de donde partían dos ramales, uno a la Casa de Fundición de Cobre, y otro hacia la Ciénaga, mediante un caño que desaguaba en el Callejón del Chorro, donde se conserva una inscripción de la llegada del agua en 1592, gobernando el maestre de campo Juan de Texeda. En un plano de 1622 de Andrés Valero, maestro mayor de las fortificaciones, se indicaban las fuentes abastecidas por la Zanja Real. La presa de La Chorrera fue reparada en 1623, a cargo del capitán Alonso Turrillo, y este sistema de abastecimiento se mantuvo en su diseño hasta 1704. Una propuesta del ingeniero Juan de Herrera de desviar el río hacia la bahía, o la de José Barquín de excavar un canal de tres varas de ancho de La Chorrera a La Habana, fueron seguidas de informes a cargo de los ingenieros Francisco Angle y Juan Gelabert, y finalmente, en 1730, del trazado de nuevos ramales a cargo de Bruno Caballero, asistido por Antonio Arredondo, que llegaban a los muelles, a las plazas de la Ciénaga y San Francisco, y finalizaban en el callejón del Chorro.

Siguieron las intervenciones en 1831 por Anastasio Arango, y en 1845 la obra parecía acabada, proyectándose un nuevo canal de regadío por Juan Bautista Enrique, hasta la población de Jesús del Monte. Pero no estaba solucionado el suministro hídrico a La Habana, pues la Zanja Real resultaba insuficiente y con agua de muy mala calidad. Bajo el gobierno del intendente conde de Villanueva, mediante el Real Decreto de 11 de enero de 1831, se ordenaba la construcción de un nuevo acueducto, llamado de Fernando VII, que se encargó a los ingenieros Nicolás Campos y Manuel Pastor, quienes desde el citado año hasta 1835 derivaron el caudal del río Almendares con un coste de 808.724,4 pesos. Se construyó una nueva presa, “caída del Husillo”, que derivaba el agua hacia la “Casa de filtros”, y de allí, a través de una tubería de 7,5 km y un desnivel de 22 m, hasta un depósito de gran capacidad, de donde partía la red de distribución urbana. Tampoco se cubrieron con ello las necesidades de la población, que ya alcanzaba 100.000 habitantes, ni las demandas industriales, aunque se realizaron desagües y cloacas, y la limpieza mejoró. El capitán general Gutiérrez de Concha promovió una Comisión formada en 1851 para el estudio del abastecimiento de agua a La Habana, teniendo en cuenta el coetáneo Canal de Isabel II de Madrid y las soluciones de otras ciudades europeas, presidida por el ingeniero militar Francisco de Albear y Lara, que elaboró el proyecto del canal de Vento o Albear. José Luis Casaseca, director del Instituto de Investigaciones Químicas, analizó la calidad del río Almendares y de la Taza de Vento. La solución adoptada tomaba el agua cristalina en los manantiales de Vento, y para evitar su mezcla con las aguas naturales afloradas, que podían contaminarse, hubo que construir un depósito separado, y un sifón excavado por debajo el cauce natural del río, como cabecera de una nueva conducción de 10 km, hasta la calzada de Jesús del Monte, mediante una galería de fábrica revestida y cubierta por bóveda de 1 m de altura y 2 m de

El arroyo Apolo, paralelo a la Real Zanja, hubo de ser encauzado para no ensuciar el agua en las crecidas, pues Ignacio Yoldi y Juan de la Cotilla diseñaron en 1773 desagües de los arroyos que atravesaban el canal, aparte de prohibirse en 1771 el baño de personas y animales, el transporte de maderas o arrojar basura al agua. En 1798 el ingeniero Anastasio Arango proyectó una nivelación de las cañerías, y se ordenó en 1803 levantar un nuevo un plano detallado, desde la entrada de agua en El Husillo hasta el mar, para subsanar todas las anomalías padecidas por la instalación. La población de La Habana aumentaba con el negocio azucarero, y con ello la demanda de agua, por lo que en 1824 volvió a calcularse la planimetría, con algunas zonas del canal cubierto para el paso sobre él de las aguas pluviales, sin ser soluciones permanentes. Nuevamente, en 1829, el ingeniero militar Arango proyectó una nueva presa en el río Almendares, asistido por el capitán de ingenieros Evaristo Carrillo, con 132.398 pesos de presupuesto. Fue replicado por el coronel de Ingenieros Félix Lemaur, especia97


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ancho, para un suministro de 150.000 m3 diarios, lo que suponía 500 l/día por habitante, e incluso su capacidad de conducción doblaba esa cifra. Se construyó entre 1861 y 1872, y alcanzó en 1878 los filtros del canal de Fernando VII sin problemas, y de ahí a la red de distribución urbana. La obra contaba con 49 edificios y obras auxiliares de puentes de mampostería y de madera, la presa de separación entre el río y los manantiales, los diques de la cañada de Vento, desagües y obras de limpieza. Se concluyó tras la muerte de Albear en 1887, con un depósito de agua que él mismo había diseñado con gran monumentalidad. La obra fue galardonada en la Exposición Universal de París de 1878 con la distinción de oro como Obra Maestra de la Ingeniería Universal, Albear fue reconocido por ello, y desde 2009 es Monumento Nacional de la República de Cuba. Los ingenieros Joaquín Ruiz, Ricardo Seco y Lino Sánchez Mármol concluyeron las obras, que fueron inauguradas en 1893 (Laorden Ramos, 2008b: 213-220; Puig Samper Mulero y Naranjo Orovio, 1993; León Hernández, 1994; Zardoya Loureda, 2013; Álvarez Hernández et al., 2002; García Blanco, 2014; González Tascón et al., 1992: 210-214, 634-639), siendo uno de los últimos grandes éxitos de los militares, frente a intervención profesional creciente de los ingenieros civiles en las obras públicas, tras la creación de la Escuela de Caminos en 1802 (Zardoya Loureda y López Hernández, 2017; López Hernández, 2016).

juay en 1789, y en el siglo XIX otros miembros del Cuerpo acometieron obras de suministro de agua en Cienfuegos, Güines y Sancti Spiritu (Laorden Ramos, 2008b: 220-222)

dotar de agua el arrabal de la población, que acababa en una fuente, aunque su deficiente diseño le dio escasa utilidad.(Laorden Ramos, 2008a: 235-239).

La nueva ciudad de Guatemala se abasteció mediante dos acueductos construidos por el arquitecto mayor Bernardo Ramírez, el de Santa María de Pinula (1776-1786) de 10 km, y el de Mixco (1781-1796), de 14,6 km. El acueducto de Pinula, del que se conservan algunos arcos en la actualidad, estuvo en servicio hasta 1938. Fue diseñado entre 1773 y 1776 midiendo caudales y niveles topográficos, contaba con un tramo subterráneo de más de 300 m, y estaba sustentado por arquerías de ladrillo asentadas en parte sobre un cerro artificial o teocalli precolombino, denominado La Culebra por su forma (González Cano, 1989, 1994; González Tascón, 1993: 269; González Tascón et al., 1992: 222223; Navarrete, 1986; Guzmán Chinchilla, 1983).

En Perú, el suministro de agua a la Ciudad de los Reyes (actual Lima), fundada por Pizarro en 1535 y capital del virreinato, al estar situada en una zona de escasas lluvias, obligó a buscar manantiales saludables pero alejados, aplicando los procedimientos habituales de captación, canalizaciones y suministro hídrico hasta una fuente principal en la Plaza Mayor. De allí partía una red de distribución urbana, sistema que el virrey Toledo logró poner en servicio en 1578 (Peralta, 2016; Kole de Peralta, 2015; Rivasplata Varillas, 2016), cuyo mantenimiento generó problemas técnicos desde el primer momento, que se sumaban a la presión social por conseguir el agua (Rivasplata Varillas, 2016). En Trujillo se instaló un acueducto desde el río Moche en el siglo XVI, de 115 km, sustituido a fines del siglo XVII por la Acequia Nueva (Vega Cardenas y Vega Cardenas, 1993). Para depurar el agua se empleaban en ocasiones filtros de arena o piedras porosas, que fueron aplicados en la Acequia Vieja de Trujillo, en la ciudad costera de Arica en Perú, o en el acueducto de Fernando VII en La Habana (González Tascón, 1992: 198).

Cartagena de Indias estaba abastecida por el canal del arroyo Turbaco, y por aljibes y jagüeyes, aunque hasta finales del siglo XIX no se acometió un verdadero acueducto (Gómez, 1996; Sanz Camañes, 2004: 317; Orrego y León, 2000). El suministro de agua al castillo de Cumaná (Venezuela) fue diseñado por el ingeniero Juan Bautista Antonelli en la década de 1620. Entre 1790 y 1803 se proyectó la canalización del río Manzanares mediante diques y la captación de acequias para regadío en el entorno de Cumaná. En 1796 el teniente de Ingenieros Manuel Carrera redactó un proyecto de abastecimiento y riego para la ciudad de Coro. El encauzamiento de agua a Maracaibo mediante una acequia derivada desde los ríos Sucuí y Tulé está recogido en un plano, que se atribuye al ingeniero Francisco Jacott (1788). El obispo de Guanare puso en marcha el suministro de agua a dicha población en 1775, pero hasta 1787 no intervino el ingeniero José Nicolás Luna, que ejecutó la acequia para abastecimiento y riego. En Puerto Cabello, el capitán de artillería Manuel Centurión construyó un acueducto de ladrillo en 1761, para

Santiago de Cuba estaba abastecida por un acueducto que se intentó mejorar en 1848, ampliando el depósito de distribución de la Alameda, con otro denominado de Santa Efigenia. Pese a que el agua no era de buena calidad, nutría 13 fuentes y 20 surtidores. El coronel Bernardo Portuondo y Barceló proyectó una nueva captación en varias cañadas (Boniato, Meo, Aguacate y San Vicente), que arrancaba de la presa de Dos Bocas, con muro de mampostería en coronación, remate de fábrica de ladrillo con aliviaderos, revestimiento en la parte del embalse y zampeado de hormigón para reforzar las fábricas sencillas. El ingeniero José Cortés intervino en las obras de abastecimiento a Guana98

REGADÍOS Y ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE

donde se instaló en 1671 la famosa fuente de 33 caños, la “Pila de bronce”, fundida por Alonso Meléndez. En 1742 se intentó trasvasar agua desde el río Maipo al Mapocho, para aumentar el suministro. Tras el reconocimiento de la conducción por los ingenieros militares Garland y Birt en 1764, se concluyó un canal en 1776, durante el virreinato de Amat, pero los derrumbes lo inutilizaron muy pronto. El ingeniero Agustín Cavallero modificó el recorrido de un nuevo acueducto, en parte enterrado, aumentándolo a 31 km, reduciendo la pendiente y la velocidad del agua. Intervinieron posteriormente los ingenieros Miguel María de Atero y Manuel Olaguer Feliú, que concluyeron el canal, de sección trapezoidal, para encauzar hasta 13 m3/segundo. Las mejoras de la red se ampliaron en 1800, mediante 20 fuentes alimentadas por bóvedas subterráneas de ladrillo y cal, y arcaduces de cerámica (Piwonka Figueroa, 1999; Guarda, 1993; González Tascón, 1992: 183-185). Mientras que las ciudades costeras de Buenos Aires y Montevideo se servían de aljibes y pozos o aguadores para atender a su población, en Córdoba (Argentina), por iniciativa de su intendente Rafael de Sobremonte Núñez, se adjudicó la construcción de un acueducto al arquitecto Juan Manuel López, que lo presupuestó en 4.313 pesos en 1785 pero su ejecución se tasó en 14.916 y en él trabajaron reclusos destinados a obras públicas. Se alimentaban dos fuentes, una de ellas con ocho caños situada en el centro de la Plaza Mayor (Laorden Ramos, 2008b: 152).

El enclave minero de Potosí, de vertiginoso crecimiento en el siglo XVI, era abastecido por los manantiales de los cerros de Cari-Cari, donde se instalaron múltiples presas para mover ingenios, destacando la de San Ildefonso, de 6 a 10 hm3, que en el siglo XVII alimentaba un acueducto que daba servicio a 290 fuentes (Sumozas García-Pardo, 2007: 260).

Presas de captación La mayor parte de las conducciones hídricas, tanto para dotación de agua potable a las poblaciones como para regadío, tenían su origen en azudes o pequeñas presas situadas en los cauces de los ríos y que derivaban una parte de su caudal hacia dichas canalizaciones. Se evitaba así la construcción de grandes presas que requerían una tecnología que, en general, no era accesible a los maestros loca-

Pocos años después de su fundación en el siglo XVI, en Santiago del Nuevo Extremo (Santiago de Chile) se captaba agua desde los manantiales de la Quebrada del Rabón, descartando la del río Mapocho que flanqueaba la población. En 1613 comenzó la excavación de una conducción subterránea hasta la plaza de Armas 99


CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

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el abastecimiento al convento y pueblo de Yuririapúndaro (actual Yuriria) y el saneamiento de la llamada “laguna de la sangre”, en lengua purécheva, cuyas malsanas aguas estancadas y rojizas provocaban epidemias en la población del entorno (González Tascón, 1999: 378; Rubial García y Olmedo Muñoz, 2008).

Los ingenieros y maestros de obras que llegaban al Nuevo Mundo traían su experiencia de la España peninsular, donde las tipologías de presas dominantes eran las de gravedad, con sección rectangular o trapecial, plantas rectas, dotadas o no de contrafuertes. Las presas de contrafuertes estaban formadas por un muro de sección transversal rectangular o escalonada, construido con mampuestos aglomerados con mortero y reforzados por varios contrafuertes también de mampostería. Después de algunas roturas producidas por las riadas, estas presas solían dotarse de dos aliviaderos situados en ambos estribos.

FALTA

Imagen 7. Final del acueducto. Fuente del Salto del Agua. En México y sus alrededores, 1855-1867. Archivo General de Indias, Sevilla, Biblioteca, L.A.S.XIX- 2.

diques como Ontígola) fueron realizaciones transmitidas a las tierras americanas, donde se habían acometido ya en época prehispánica presas de envergadura como Purrón en el valle de Tehuacan, Coxcatlán, Puebla, del siglo VII a. C. (Neely, Aiuvalasit y Clause, 2015), Monte Albán, XoxoCotlán, del siglo V a. C., cerca de Oaxaca (Doolittle, 1990: 33-34) o los diques de materiales sueltos o albarradones mexicanos (Díaz-Marta Pinilla y García-Diego, 1990).

les. La construcción de presas y azudes en España contaba con amplia tradición y experiencias probadas cuando comenzaron a planificarse las ciudades americanas, tanto para abastecimiento como para irrigación. Las presas romanas (Proserpina, Cornalbo, Esparragalejo) o medievales (azudes para riego y molinos, especialmente en Levante y Murcia, las de contrafuertes en Guadalupe y albuheras en Extremadura, las presas en arco en Almansa o Tibi, y las de 100

En este mismo territorio de Guanajuato se sitúa un conjunto destacable de presas de contrafuertes construidas en la época colonial, complementadas con encauzamientos para protección de las zonas habitadas, y derivación de agua para suministro urbano e industrial (molinos y minería), entre las que destacan las presas de La Olla y Los Santos.

Con lo dicho, la tipología de las presas construidas con tecnología española en América entre los siglos XVI y XIX es de gravedad o contrafuertes, numerosas de estas últimas construidas en México a semejanza de las que ya existían en varias regiones españolas y, en concreto, en Extremadura. Tanto el diseño como las técnicas constructivas y la utilización de los materiales responden a una transferencia de tecnología desde tierras europeas, que aportó nuevas soluciones a las obras hidráulicas desarrolladas en las culturas precolombinas.

La presa de contrafuertes de La Olla tiene una altura de unos 20 m y cuenta con un aliviadero de superficie que vierte sobre un cuenco con muros de mampostería y fondo de roca. Esta presa se puso en servicio en 1747 y, además de los fines mencionados, servía para contener los arrastres solidos del río, evitando que entraran en el tramo encauzado que pasaba por la ciudad de Guanajuato. De forma periódica se vaciaba el embalse de sedimentos sólidos para no perder capacidad de almacenamiento de agua.

La actividad española en construcción de presas en América (Polimón López, Capote del Villar y Abadía Anadón, 2007; Saldaña Arce, 2011: 6.9-6.13) comienza en los primeros momentos de la época colonial. Puede citarse, como ejemplo, la construcción del embalse de Yuriria (Guanajuato, México), iniciada en 1548 y llevada a cabo por el fraile agustino Diego de Chávez Alvarado. Este embalse, de 15 km de largo por 10 de ancho y 221 millones de metros cúbicos, que propició la cría de peces y aves para sustento de los indios, tenía una presa de gravedad de 12 m de altura cerrando uno de los bordes del vaso y el agua le llegaba también del canal de trasvase de cuatro km procedente del río Lerma. Estaba situado en un angosto valle rodeado de altas montañas, en el que se producían prolongados periodos de sequía alternados con las inundaciones provocadas por las crecidas de los arroyos y ríos que vierten en este valle. Tenía como objeto

Para mejorar el aprovechamiento del río, se construyó la presa de Los Santos, en las cercanías de Guanajuato, también de contrafuertes y llamada así por las esculturas ornamentales que se pusieron en su coronación (González Tascón et al., 1992: 256-257). Son muy numerosos los ejemplos de presas de contrafuertes construidas por españoles, entre las que cabe citar el conjunto situado en Aguas Calientes (México), construidas entre 1730 y 1760: Saucillo, San Blas, Arquitos, San José y Natillas, con alturas comprendidas entre 11 y 24 m. También se construyeron muchas presas de gravedad destacando, por su carácter innovador, el diseño y construcción con perfil 101


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huachaques, camellones o caballones para almacenar aguas pluviales, practicados por las culturas tihuanacu y chimú.

triangular, que se hicieron en fechas anteriores a que se desarrollaran las bases teóricas relativas a este tipo de presas. Buen ejemplo de ello son las de San Antonio (12 m de altura) y Nadó (27,50 m de altura) terminadas en 1765 y 1800, respectivamente, y situadas a unos 150 km al noroeste de la ciudad de México. En ambos casos se dispuso vertical el paramento en contacto con el agua, dando una pendiente al paramento de aguas abajo comprendida entre 0,6 y 0,8 en horizontal por 1 en vertical.

Las presas y azudes se aplicaban para derivar las corrientes fluviales hacia canales de irrigación, especialmente sofisticados en la cultura maya y el imperio incaico, aunque desconocían el uso del arco para sustentar los acueductos y atravesaban los barrancos mediante taludes. También había experiencia en levantar diques, bardas de contención y tajamares para encauzar las avenidas. Estas prácticas se beneficiaron al combinarse con las técnicas importadas de la agricultura peninsular, aplicadas al cultivo de cereales y caña de azúcar (González Tascón, 1992: 163-170).

Como innovador debe destacarse el complejo aprovechamiento hidráulico construido para usos industriales en Potosí (Bolivia), constituido por varias presas y canales para satisfacer la demanda de energía necesaria para mover las máquinas utilizadas en la molienda de menas para la obtención de plata. Para ello, se aprovecharon los recursos del macizo montañoso de Cari-Cari recreciendo en 1574 la laguna de Chalviri, más otros tres sistemas de distribución: Norte, San Sebastián y San Ildefonso. Esta última presa colapsó en 1626, provocando víctimas y graves daños en los ingenios de Potosí. Posteriormente, se siguieron construyendo presas de contrafuertes, de forma que en el siglo XVIII había 21 presas en explotación. Se creó un conjunto de embalses conectados entre sí mediante canales agrupados en cuatro sistemas principales que abastecían, de forma continua, los molinos de mineral. Durante siglos fue el mayor complejo hidráulico de América para usos industriales.

Las azudas para elevar el agua (norias o ñoras en Castilla, Levante y Murcia) se extendieron desde México a Chile (Icaza Lomelí, 1993; Campana Delgado, 1993). Entre los recursos de origen árabe se implantó la excavación de qanats o viajes, para captar los acuíferos desde las montañas hacia las zonas llanas, documentadas en los conventos fundados en México (Tyrakowski Findeiss, 2014: 238), siendo una técnica coincidente con de los puquios de Nasca en la costa peruana (Barnes y Fleming, 1991; Beekman, Weigand y Pint, 1999). La irrigación mediante acequias, con prácticas heredadas de las huertas peninsulares, se implantó en comunidades de regantes en Nuevo México (Rivera y Glick, 2002). Se modificaron las condiciones naturales adversas para favorecer el desarrollo, como se mencionó en Yuririapúndaro (México) y en las encomiendas y grandes haciendas agrícolas se propiciaron obras hidráulicas para suministro de agua tanto para cultivos, como para el movimiento de molinos y trapiches.

El regadío La agricultura tradicional de los indígenas se mantuvo en las tierras adscritas a la Corona española, empleando en las lagunas de la cuenca de México las chinampas o parcelas que afloraban por encima del nivel del agua en zonas inundadas, y métodos para la captación hídrica y posterior uso en riegos, como eran los jagüeyes, aljibes o axayotl, en Mesoamérica y, en la cordillera andina,

Imagen 8. Sistema de canales de riego en la Hacienda Tambo Real en la orilla meridional del Río de Santa, en Perú. 1811. Antonio de Ugartevidea. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Perú y Chile, 165.

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PROTECCIÓN FRENTE A INUNDACIONES

PROTECCIÓN FRENTE A INUNDACIONES María Luisa Moreno Santaengracia

Introducción

la capacidad humana de dominar totalmente sus efectos negativos) por conceptos relacionados con la convivencia y adaptación a las inundaciones, fenómenos naturales extremos e inevitables, en el marco de una gestión integral de este riesgo.

Desde antiguo, los asentamientos de población han buscado satisfacer tanto la necesidad de mantener un acceso al agua dulce que permitiera su subsistencia como la de conseguir unas buenas condiciones para su desarrollo. Así, las ciudades que ya desde época precolombina se establecieron en América se ubicaban teniendo en cuenta factores tales como el fácil abastecimiento de agua, la defensa del sitio, el transporte de mercancías y la comunicación.

Dentro del planteamiento actual de gestión del riesgo de inundación no sólo se consideran las obras tradicionales de protección estructural objeto de esta muestra (tajamares, diques, canales de desvío, presas, etc.) que tratan de disminuir (“evitar”) la peligrosidad de la inundación, sino también, y especialmente, aquellas medidas de prevención, preparación y recuperación que pretenden minorar, además, la exposición y vulnerabilidad de personas y bienes en riesgo de sufrir inundaciones.

El sistema hidrográfico natural (ríos, lagunas, estuarios, etc.) ofrecía la posibilidad de satisfacer estas necesidades a los emplazamientos situados en el ámbito de influencia de la red fluvial. Sin embargo, para permanecer en estas áreas sometidas a fenómenos naturales periódicos y extremos como las inundaciones (y sequías), en muchas ocasiones era conveniente acometer la defensa de estas ciudades, mediante diversas obras hidráulicas de protección, para hacer frente a las crecidas de los ríos sin ser devastadas. En este proceso de aprendizaje (prueba-error) la humanidad ha desarrollado diferentes herramientas en el campo de la ingeniería civil, desde la etapa precolombina pasando por la colonial hasta las técnicas actuales, que han sido fundamentales para disminuir los daños que las inundaciones pueden causar a la población. La acepción “evitar”, en relación con las afecciones de las crecidas, ha sido en la actualidad reemplazada (por ser irreal 104

planificación de la gestión del riesgo de inundación en sus aspectos preventivos (limitación de usos vulnerables en zonas inundables) y de preparación (planes de emergencia en avenidas).

La decisión radical de cambiar finalmente de emplazamiento era tomada en cabildos abiertos tras numerosos debates y votaciones en las que participaban tanto las autoridades como los vecinos.

No es posible avanzar y mejorar en la gestión del riesgo de inundación sin conocer (y admirar) las grandes obras realizadas en esta materia, como tampoco es adecuado juzgar con ojos del siglo XXI las actuaciones de siglos anteriores, son parte del camino. Conozcamos y aprendamos, pues, gracias a estos documentos históricos que se conservan en los archivos y que el erudito ingeniero e historiador Ignacio González Tascón ha contribuido en gran medida a divulgar en las últimas décadas del pasado siglo XX.

En general, sin embargo, se decidía tomar medidas de protección frente a las inundaciones, principalmente mediante encauzamientos y limpieza de cauces, aunque también con obras de drenaje o desvío de los mismos. Ejemplos de este tipo de actuaciones hidráulicas los tenemos en las ciudades de Lima (río Rímac), Santiago de Chile (río Mapocho) y la gran obra realizada en Ciudad de México (lago Texcoco) que se tratará posteriormente, por su importancia, con mayor detalle. En Lima se construyó desde el siglo XVI el encauzamiento o canalización del río Rímac. Los muros defensivos que constituyen el encauzamiento son denominados tajamares en estas tierras americanas (en España, esta palabra se asocia a las pilas de los puentes). Los del río Rímac fueron reforzados en numerosas ocasiones para soportar las importantes crecidas que en época de deshielo (verano) se producían prácticamente cada año. En 1560 el alarife (maestro de obras) Luis de Monego intervino en el tajamar cercano al convento de Santo Domingo de Lima, más tarde, en 1606, el alarife Alonso Arenas continuó las obras construyendo tajamares por el lado del convento del Rosario de Lima. El estado de dichas defensas a principios del siglo XVII es bien descrito por el padre Bernabé Cobo quien, además de comentar la acción erosiva del río en la margen del convento de San Francisco, describe las características y circunstancias de la obra de reparación que se llevó a cabo para evitar su afección por las corrientes:

La necesidad de protección frente a las inundaciones en América

Las siguientes líneas tratan de presentar y ponderar las grandes obras de ingeniería española en Ultramar (siglos XVI-XIX), en su capítulo de obras hidráulicas encaminadas a la protección frente a inundaciones de varias ciudades americanas (en especial México), que repercutieron positivamente en la vida de sus habitantes.

Las catástrofes naturales como los terremotos, tsunamis e inundaciones así como los ataques militares destructivos o las epidemias debidas a malas condiciones ambientales, han sido las causas principales de que algunos de los emplazamientos de ciudades de Ultramar durante los siglos XVI y XVII tuvieran que ser abandonados. En otros casos, las obras construidas primero por los indígenas y luego por los militares e ingenieros españoles (o a su servicio) permitieron que se consolidaran las ciudades aun sufriendo fenómenos naturales adversos, especialmente inundaciones.

Es importante destacar, adicionalmente al legado de las obras hidráulicas realizadas, la importancia de los documentos con referencias descriptivas sobre las inundaciones que iban sucediéndose a lo largo de la historia, que con el tiempo dieron paso a los informes técnicos, mapas y datos que constituyen la base del análisis de frecuencia y magnitud de las crecidas en cada sistema fluvial para su caracterización. Este conocimiento es esencial tanto para el dimensionamiento de futuras obras de protección como para la

Ejemplos de emplazamientos inadecuados que finalmente fueron abandonados los encontramos en las ciudades de: Panamá, por conquista y destrucción militar en 1671; Guatemala, por actividad volcánica primero (1541) y sucesivos terremotos (hasta diez en dos siglos) después (1776); Veracruz, por malas condiciones ambientales en dos ocasiones, en 1522 y a finales del siglo XVI; Santiago del Estero en 1670 y Puerto de las Conchas hacia 1806, ambas por inundaciones.

“Cobróse con este reparo tanto lugar de la madre del río que en el se ha edificado una hilera de casas entre la cual y el sobredicho convento ha quedado una calle tan ancha como las demás” y añade: “y es necesario recorrer y repasar cada año estos tajamares, porque no hay verano que no lo dejen las corrientes y avenidas sentidos y desportillados”. 105


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escaleras para acceder al cauce cada 100 varas, lo que ya da idea de la separación efectiva entre el río y la ciudad. Hoy en día, las autoridades se toman muy en serio cualquier actuación en las riberas dada la magnitud de las súbitas crecidas del río Mapocho, organizan visitas a los restos de los antiguos tajamares y conocen el antiguo brazo del río que dejaba aislada la ciudad; la consideración de las circunstancias pasadas permite aprender de los episodios de inundación acaecidos para intentar disminuir el impacto de futuras avenidas en Santiago de Chile.

hidráulicas debería haber ocasionado el replanteamiento de la solución adoptada, dotando de más espacio al río, como sucedió después en el puente Nuevo de Santiago de Chile. En este segundo escenario, Santiago de Chile, se sufrían así mismo las grandes inundaciones (y estiajes) del río Mapocho, en torno al cual se había construido la ciudad. Este río, de régimen pluvionival y con muy acusadas variaciones de caudal, ocasionó la primera gran inundación en la ciudad de Santiago en 1609; hecho que hizo tomar la decisión, mediante cabildo abierto, de aumentar la sección hidráulica del cauce del río construyendo tajamares o muros de encauzamiento, cuyas obras finalizaron en 1613. Las obras fueron dirigidas por el capitán Ginés de Lillo, con el maestro de obras Mateo de Lepe, realizándose estos muros con “cabrios de madera rolliza rellenos con piedra”. Esta construcción flexible, adaptable al terreno y que admitía asientos, se asimilaría a los actuales gaviones, pero con cajones construidos con troncos de madera y enrejados de madera delgada (a modo de canastos de mimbre) en vez de metálicos. La corta vida útil de la madera provocaría que se arruinasen los muros, por rotura de los cajones, y las piedras fueran arrastradas por la corriente.

Imagen 1. Plano de la ciudad de Lima con el tajamar de contención del río Rímac. 1685. Juan Ramón Coninck y fray Pedro Nolasco (OdeM). Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Perú y Chile, 13BIS.

mente su anchura y de paso expandir el entramado urbano, máxime cuando se producían daños en las crecidas de frecuencia anual, que se cobraban vidas y cuantiosos desperfectos en los tajamares. El enorme coste de mantenimiento de estas obras

Actualmente, nos parecería evidente que estas obras intentaban actuar “contra” el río, ocupando su espacio. La defensa de la ciudad ya establecida, con sus conventos y casas, no debería haber sido en ningún caso la excusa para menguar tan considerable106

Otros ejemplos de obras de encauzamiento los encontramos en el Río de la Plata, en Córdoba (siglo XVII) y Mendoza (siglo XVIII). Sin embargo, también hubo otros lugares como Potosí, por el fallo de una presa deficientemente construida, o El Callao, inundado por un maremoto, que quedaron en gran parte destruidas sin que se pudieran haber establecido medidas preventivas o de protección al alcance de la técnica o circunstancias de la época. El caso de la ciudad de México merece un tratamiento detallado que ha de comenzar con la descripción del emplazamiento y su historia, que se inicia con anterioridad a su época colonial.

En el siglo XVIII se llevaron a cabo mejoras en los tajamares. En 1765 se encauzó el río con muros de piedra, en las inmediaciones del puente Nuevo de cal y canto, llevados a cabo por los técnicos Juan Garland y José Antonio Birt entre el destruido puente Viejo y el mencionado puente Nuevo. Sin embargo, se comprobó en las avenidas de 1780 y 1783 que este puente Nuevo provocaba inundaciones en la ciudad por su estrechamiento (sobreelevando la lámina de agua aguas arriba del mismo). Este hecho llevó a ejecutar, como solución hidráulica al problema, la construcción de tres nuevos ojos en el puente de cal y canto y la rectificación del encauzamiento para incrementar su capacidad de desagüe. Dichas obras se finalizaron en 1808 y fueron dirigidas por el arquitecto romano Joaquín Toesca. También incluyeron la construcción de

El valle de México. La ciudad prehispánica de Tenochtitlan El valle de México es una gran cuenca lacustre endorreica (sin desagüe natural al mar), de más de 9.000 km2 y situada a unos 2.400 metros de altitud sobre el nivel del mar. Hidrológicamente funcionaba como un complejo sistema acuífero, alimentado por las aguas de lluvia y deshielo, que constaba de diversas lagunas más o menos salobres cuyas aguas se evaporaban o parcialmente se infiltraban. Este sistema lagunar interconectado propiciaba un ámbito de clima templado y húmedo, fértil, habitado aproximadamente desde hace 11.000 años y en el que se instaló en el año 107


PROTECCIÓN FRENTE A INUNDACIONES

posible en las lagunas dulces del sur, Chalco y Xochimilco, donde, además, el transporte fluvial era el utilizado para comerciar con estos productos. Tras las grandes inundaciones de la ciudad azteca que tuvieron lugar entre 1446 y 1449 (se desconoce el año concreto) se acometió la primera gran obra hidráulica defensiva de la ciudad de Tenochtitlan: el dique o albarradón de Nezahualcóyotl, obra que tenía 16 kilómetros de norte a sur y se situaba en medio del lago de Texcoco para dejar la ciudad en la parte occidental (la zona de menor cota de la laguna) fuera de la influencia directa de las crecidas de este lago salobre, alimentado con las aguas provenientes de ríos y lagunas del norte.

tarde con el ambicioso proyecto de desviar el agua que alimentaba la laguna de Texcoco los españoles. Así, con el fin de proteger la ciudad de México de las inundaciones catastróficas recurrentes (alrededor de cada veinte a cincuenta años) se llevó a cabo la obra de ingeniería de mayor envergadura y duración (desde tiempos precolombinos hasta el siglo XX) en la América colonial, en la que se pusieron en práctica diferentes soluciones técnicas –diques, canales en talud o túneles– y enfoques diversos. No faltaron los momentos de duda, a principios del siglo XVII, donde se planteó el cambio de emplazamiento de la ciudad (como en ejemplos citados anteriormente): en una laguna situada en la cota más baja de un sistema endorreico. Este, por supuesto, era el origen de todos los problemas de inundación de México, aunque también de los beneficios que inicialmente fueron tan provechosamente utilizados: el transporte de mercancías por el agua y la capacidad defensiva (puentes levadizos en las calzadas que daban acceso a la ciudad).

Imagen 2. La ciudad de Tenochtitlan, México, en medio de la laguna, con las calzadas, acueducto y albarradón prehispánicos. Segunda carta de relación de Hernán Cortés. 1524. Friedrich Peypus, sobre un original de Cortés. The Newberry Library, Chicago, Nº Invº: Ayer 655.51.C8 1524b (or 1524c or 1524d). (Esta imagen forma parte del dominio público mundial).

eran superiores a la de Texcoco, tanto las del norte (cinco y tres metros respectivamente) como las del sur (unos dos metros); por lo que las crecidas de los ríos, que propiciaban especialmente el rebose de la laguna de Zumpango (la más septentrional), acababan afectando a la ciudad azteca primero y luego a la colonial (construida sobre la primera) por el desbordamiento concatenado de todo el sistema hidrológico superficial, a lo que habría que añadir las posibles consecuencias de la elevación del nivel freático.

1325 la capital de los aztecas, Tenochtitlan, ocupando un islote del lago de Texcoco, en la zona central del valle, donde se presentan las cotas más bajas del mismo. Los lagos que ocupaban este gran valle circundado de montañas presentaban variaciones notables de nivel y superficie cuando, en época de crecidas, se producían desbordamientos originados por las grandes aportaciones de agua procedente de las lluvias y deshielos. Este hecho afectaba, en cascada, desde las lagunas salobres del norte de México (Tenochtitlan anteriormente): Zumpango, Xaltocán, San Cristóbal Ecatepec y Texcoco, hasta las lagunas del Sur: Chalco y Xochimilco, de aguas dulces. Dado que la ciudad se situaba tan sólo un metro y medio sobre el nivel habitual de la laguna de Texcoco y en la zona más baja de la cuenca endorreica, era inundada sistemáticamente con las crecidas de este lago. Las cotas de las otras lagunas del sistema

De esta situación geográfica de la ciudad de México, tan expuesta a frecuentes inundaciones proviene el objetivo, siempre buscado por sus pobladores, de lograr la mayor protección posible contra los efectos destructivos de las aguas mediante diversas obras hidráulicas; primero con albarradones, los aztecas, más 108

De las dos áreas lagunares que separaba el albarradón de Nezahualcóyotl (“cerca de madera y piedra” según cita Torquemada), la zona oriental de Texcoco continuó estando conectada superficialmente con los lagos de aguas arriba y siendo salobre por tanto, mientras que la parte occidental (laguna de México), donde se hallaba la ciudad, fue posible llenarla con aguas dulces de las lagunas del sur, a mayor cota que la laguna de México, mediante compuertas situadas en las calzadas que daban acceso a la ciudad lacustre. Así, el transporte fluvial de mercancías hasta la ciudad, con su red mixta de calzadas y canales, era habitual a través de las lagunas de agua dulce del sur; sólo en época de crecidas se cerraban las albarradas (diques con compuertas), también empleadas como grandes calzadas de acceso a Tenochtitlan, de Tláhuac y Mexicaltzingo, que controlaban respectivamente las aguas de las lagunas de Chalco y Xochimilco.

Las sucesivas obras hidráulicas y la ocupación urbana del entorno fueron transformando el sistema lagunar conectado que rodeaba la primera gran ciudad de Tenochtitlan en un conjunto de lagunas separadas. Los emplazamientos de la población indígena en el valle de México se produjeron con preferencia en las orillas de los lagos y en sus islotes planos, como el caso de la ciudad de Tenochtitlan, donde predominaba el paisaje agrícola que contaba con las peculiares chinampas como sistema de incorporación de más tierra para la producción de alimentos destinados a la creciente población. Este método de agricultura consistía en la construcción de balsas con troncos en zonas cercanas a las orillas de los lagos, que se rellenaban de tierra vegetal y lodos, y en las que se plantaban árboles como los sauces para estructurar y fijar ese nuevo terreno en el que poder después cultivar. El aprovechamiento agrícola sólo era

Sin embargo, como sucede con toda obra hidráulica construida con unas dimensiones y características concretas –actualmente se proyectan para proteger de eventos de crecida asociados a determinados períodos de retorno (por ejemplo 25 o 50 años, o más)– estas obras hidráulicas precolombinas también se vieron sobrepasadas por sendos importantes episodios de inundación en 1499 y 1517 que afectaron a la ciudad de Tenochtitlan. 109


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La ciudad colonial de México. El desagüe de Huehuetoca

PROTECCIÓN FRENTE A INUNDACIONES

ciones. Pero debido a lo costoso del proyecto y a que no aparecieron inundaciones importantes en esos veinticuatro años, nada se hizo hasta la llegada de la segunda en 1580. Además, como esta inundación tampoco tuvo graves consecuencias en la ciudad, las medidas de recuperación sólo consistieron en reparar los desperfectos del dique de San Lázaro y limpiar los canales colmatados.

En 1521, Hernán Cortés conquistó la ciudad de Tenochtitlan tras una invasión naval desde el lago de Texcoco que supuso la destrucción del albarradón de Nezahualcóyotl, para facilitar el paso de las naves, así como de otras obras hidráulicas. Sobre la ciudad azteca devastada se construiría la nueva ciudad de México con el proyecto encomendado por el conquistador al soldado Alonso García Bravo, quien emplearía el sistema de retícula para la distribución urbana y comenzaría con la reconstrucción de las obras hidráulicas básicas (con origen prehispánico y destruidas en la conquista): el abastecimiento de agua (desde manantiales de la orilla oeste de la laguna) y los canales de transporte (entre otros la Acequia Real, de Chalco a México, a través del lago Xochimilco).

Tuvieron que presentarse, al cabo de otros veinticuatro años, la tercera y cuarta inundaciones importantes de la ciudad, en 1604 y 1607 respectivamente, para que se tomara la decisión final de realizar obras de desagüe para evacuar las aguas de la laguna de Texcoco (la más baja del valle, situada al este de la ciudad de México), cuyas crecidas eran la causa directa de las inundaciones en la ciudad colonial. Como quiera que la solución de una desecación total de esta laguna era costosísima, se optó por un drenaje parcial de su cuenca: el desagüe de la laguna de Zumpango, aguas arriba, la más alejada de México pero también la que recibía las mayores aportaciones a través del río Cuautitlán, desviando parte de sus aguas hacia el océano Atlántico.

La defensa de la nueva ciudad frente a las inundaciones del lago Texcoco no fue repuesta, sin embargo, por los españoles y el primer gran episodio de crecida en 1555 causó graves inundaciones. El virrey Velasco, entonces la máxima autoridad, decidió acometer obras de defensa que evitaran nuevas catástrofes en la ciudad de México. Las obras de drenaje o desagüe artificial de la laguna fueron contempladas como la defensa definitiva, pero, al ser muy costosas, finalmente la solución inmediata adoptada fue construir con urgencia un dique, llamado de San Lázaro, similar al albarradón azteca preexistente. Este nuevo dique, de planta semicircular a diferencia del de Nezahualcóyotl, se terminó en 1556.

El primer gran proyecto de este desagüe del valle endorreico de México fue realizado por Enrico Martínez, ingeniero y cosmógrafo real asentado en México (nacido en Hamburgo a mediados del siglo XVI) quien consiguió hacer la obra en tan sólo diez meses. Su proyecto consistía en abrir el desagüe del valle al mar por el norte, junto al pueblo de Huehuetoca, derivando las aguas del lago de Zumpango por un canal que atravesaba después en túnel la montaña y luego, a cielo abierto, desaguaba en el río Tula, de la cuenca atlántica.

Tras esta obra de emergencia y que se entendía como una medida temporal, prosiguieron los estudios que desarrollaban la solución del desagüe completo de las lagunas. En primer lugar, a finales de 1555, el proyecto de Francisco Gudiel y Ruy González presentado ante el cabildo; en segundo lugar, en 1579, Francisco Domínguez realizó planos, tras reconocimiento geográfico, para trazar el canal de desagüe que librara a la ciudad de México de las inunda-

Las obras comenzaron en noviembre de 1607 y finalizaron en septiembre de 1608. Fue la mayor obra de ingeniería civil de su tiempo, no sólo por sus dimensiones (unos 20 kilómetros de canal, casi 7 de ellos en túnel de 1,7 metros de ancho por 5 metros de alto), sino también por la rapidez con la que se ejecutó gracias a la organización de las obras en las que trabajaron más de 60.000 indios. 110

Imagen 3. Cuenca lacustre de México con las lagunas de Zumpango, San Cristóbal, Chalco y Texcoco. 1748. Copia del mapa de Carlos Sigüenza y Góngora. Grabado por Antonio Moreno. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 164.

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Sin embargo, la apuesta por la rapidez y la economía de las obras produjo ya en sus primeros meses de funcionamiento que estas se fueran malogrando por problemas tanto geotécnicos como de diseño: excesiva pendiente del lecho del canal, taludes muy pronunciados en las márgenes del canal y falta de revestimiento del túnel. Las inmediatas consecuencias de las infiltraciones y erosiones fueron los derrumbes que se produjeron tanto en los tramos de canal como principalmente en el túnel, aterrándolo, ya que estaba excavado en roca blanda (tepetate: alternancia de margas y arcillas) por lo que la obra en su conjunto perdió pronto su eficacia. La elevada pendiente (5 por mil) con que se diseñó el canal (más de diez veces lo que se consideraría aconsejable) incrementaba mucho la velocidad de las aguas y en consecuencia su poder erosivo a lo que había que sumar las oscilaciones de humedad y las filtraciones (aguas subterráneas) como agentes activos en la erosión de los materiales de la obra. La bóveda del túnel, excavada además en material deleznable, sufrió grandes derrumbes debido a las erosiones (también filtraciones) en los laterales y solera del canal, donde se apoyaba directamente sin revestimiento que previniera del colapso en rocas blandas. También en el canal a cielo abierto se produjeron derrumbes por la erosión en las rocas del pie de los pronunciados taludes.

lumbreras o pozos de acceso que permitieron tanto acometer la excavación, como evacuar los materiales excavados y ventilar su interior. La difícil tarea de haber ejecutado una obra de esta envergadura en tan corto espacio de tiempo, no se vio acompañada más tarde por el compromiso firme de sostenerla, reparando sus deficiencias y manteniéndola en servicio. Se desconoce el porqué hacia 1610 Enrico Martínez comienza un nuevo túnel, a cota más baja, desde el exterior de la cuenca, que posteriormente se abandona. Otras soluciones más baratas se van tanteando, abandonando (¡cinco años!) sin mantenimiento la criticada obra del socavón. Una de ellas fue la contratación por Felipe III en 1613 de un ingeniero holandés, Adrian Boot, para que aplicara las técnicas de los polders (terrenos ganados al mar) con el objeto de desecar la laguna de México. Se volvía al sistema de albarradones, en esta ocasión con molinos de viento para achicar el agua. Pronto se vio la imposibilidad de bombear el agua fuera de la cuenca cerrada de México, donde las alturas eran muy superiores a los cinco metros de Holanda, no había vientos favorables, ni tecnología adecuada.

Esto sucedió, según indicó el ingeniero alemán Enrico Martínez, porque el gobierno había preferido el remedio de más pronta ejecución. En 1609, tras finalizar las obras y ponerse de manifiesto los problemas de derrumbes, se comenzaron a realizar labores de sustentación del techo del túnel mediante estructuras de madera: soleras y cornisas sobre pilares. La escasez de madera resinosa en la zona, hizo que se sustituyera esta solución por revestimiento de mampostería, que, aunque bien ejecutada, no adoptó la solución de bóveda completa elíptica, sino que se construyeron arcos apoyados directamente sobre el terreno, poco sólido, expuesto a la erosión de las paredes laterales por el tránsito del agua, acelerada por la elevada pendiente del canal. Esta imprevisión hizo que el túnel no fuera sostenible a largo plazo. El túnel, denominado también socavón, se construyó mediante sesenta

En 1615 se reanudan las reparaciones en la obra del desagüe de Huehuetoca, tras grandes daños de todo aquello que no estaba revestido, es decir, lo que continuaba en tierras, y de lo que no fue mantenido, como las maderas de refuerzo que se pudrieron. De 1621 a 1624 el virrey marqués de Gelves decide experimentar, cerrando el túnel, con el nivel que de forma natural alcanzarían las lagunas. Su sucesor, el virrey marqués de Cerralbo ordenó de nuevo a Enrico Martínez ponerlo en uso; hasta que, en 1629, el propio ingeniero, de improviso, cerró la boca del desagüe, con derrumbes y con escasa capacidad hidráulica, permitiendo entonces que de nuevo el río Cuautitlán alimentara la laguna de Zumpango y provocando la mayor inundación de la ciudad de México de su historia que duró hasta 1635. 112

PROTECCIÓN FRENTE A INUNDACIONES

Estos hechos catastróficos, unidos al desánimo de la población, fueron aprovechados por los enemigos del ingeniero alemán, quien murió en 1632 puesto en tela de juicio por muchos, para buscar nuevos rumbos a la obra del desagüe de Huehuetoca que nunca tuvo un decidido apoyo en su continuidad; recordemos los períodos de ausencia de mantenimiento y la distracción con otras alternativas variopintas. En tiempos posteriores, muchos admiraron la gran obra realizada. El primero el padre Bernabé Cobo en 1633 quien, tras visitar las obras, las describía y alababa: las lumbreras, la ejecución de la sillería, la presa de desvío en el río Cuautitlán cuyas compuertas limitaban la entrada del agua en Zumpango, lo adecuado de la solución adoptada, en fin, detrayendo agua del afluente más caudaloso de la primera de las lagunas (alternativa más realista que desecar la propia laguna de México). Alexander Humboldt se admira dos siglos después de semejante obra de ingeniería realizada en aquella época con tan limitados medios, ponderando también la excelente nivelación topográfica del canal original. Después de las señaladas inundaciones de 1635, el virrey marqués de Cadereita ordenó, acertadísimamente, hacer un compendio de todas las informaciones relativas a la obra del desagüe, que fue realizado por Fernando Cepeda y Fernando Alonso Carrillo en 1637 y serviría de documento básico para la toma de decisiones sobre qué medidas adoptar para proteger mejor la ciudad de las inundaciones. El diagnóstico inicial que hicieron era evidente: los problemas procedían del mal emplazamiento de la ciudad. Dado que su traslado hubiera sido ya entonces costosísimo, el virrey, tras acometer las obras de reparación de albarradas, calzadas y la limpieza de acequias, en lo relacionado con el desagüe de Huehuetoca, basándose en los datos recopilados en el documento citado, opta por: abandonar el revestimiento del túnel, transformarlo en un talud con grandes excavaciones y aumentar su sección y profundidad. Esta última medida estaba asociada al hecho evidente del hundimiento progresivo de la ciudad, que se estaba asentan-

Imagen 4. Informe de Enrico Martínez sobre la obra del desagüe de México. 20 de junio de 1608. Archivo General de Indias, Sevilla, México, 27,N.30g.

do, por su propio peso y debido al descenso del nivel freático, sobre el poroso suelo de la antigua laguna. Además, el profundizar el antiguo canal de desagüe se pensaba que permitiría en un futuro construir otro nuevo canal de la laguna de México a la de Zumpango que permitiera drenar definitivamente la primera. 113


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los cuatro parciales anteriormente citados, se había construido un canal de desagüe de 13.020 metros. Comprobada la adecuada realización de las obras por los ingenieros Miguel Constanzó e Ignacio Castera, se recibieron en junio de 1789.

tarde!), en la que los problemas de desplomes eran frecuentes debido a la excesiva pendiente de los taludes, al borde de la estabilidad. El desmantelamiento de la bóveda se realizó de modo peligroso para los obreros, quienes, tras excavar los laterales, suspendidos de una viga por la cintura, sacaban las piedras para hacerlas caer a la corriente (cayendo a veces también ellos) que arrastraba los materiales. Este sistema contrastaba con la seguridad que se consiguió en la obra de Enrico Martínez, donde sólo murieron diez personas por accidentes.

Una proeza, el desagüe de Huehuetoca, de altísimo coste y duración, para drenar parcialmente la cuenca del valle de México y librar a la ciudad de las grandes inundaciones. Lo que comenzó siendo, en 1608, una obra (en canal y túnel) de desagüe parcial del valle realizada en un año, se transformó treinta años más tarde, por problemas de derrumbes, en el proyecto de un tajo abierto (con desmantelamiento del túnel) cuyas obras se prolongaron 150 años hasta que fueron finalizadas en 1788.

Las obras avanzaron en el resto del siglo con resultados desiguales según los tres directores de obra: fray Andrés de San Miguel (durante 1632 a 1644) realizó 3.013 metros, el padre Manuel Cabrera (en 1665-1675 y 1687-1691) construyó 1.845 metros y el nefasto período a cargo del fiscal Martín de Solís entre 1675 y 1687 (fueron necesarios 80 años para reparar el mal que hizo, según Humboldt, al aterrar el desagüe), que avanzó sólo 34 metros.

Imagen 5. Perfil del tajo abierto bajo el cerro de Nochistongo en el punto de Techo Bajo, obra del desagüe de Huehuetoca. México, 4 de junio de 1794. Pedro Ponce. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 448.

afortunadamente, no de desecar totalmente la laguna de México por los beneficios que tenía sobre el transporte y la agricultura.

Uno de los principales detractores de Enrico Martínez, el carmelita fray Andrés de San Miguel, que actuaba como arquitecto e ingeniero, se hizo cargo de la dirección de las nuevas obras, con Luis Flores como superintendente. Él era también firme partidario de rehacer todo el desagüe en talud, sin socavón o túnel, al descubierto; pero,

Esta transformación del túnel en tajo (canal con taludes) fue una obra gigantesca que finalmente se concluirá en 1788 (¡siglo y medio más 114

El desagüe general de la cuenca Como quiera que las obras del desagüe de Huehuetoca sólo constituían una solución parcial a la inundabilidad de la ciudad de México, se siguieron proponiendo obras complementarias para conseguir finalmente el drenaje general de la cuenca y la necesaria red de saneamiento. En los últimos años de la etapa colonial española se acometieron dos actuaciones esenciales para mejorar la situación: la toma de datos topográficos para evaluar un posible nuevo desagüe y la mejora del desagüe existente de Huehuetoca.

En esos años, en los que se presentó la inundación de 1645, la ciudad de México se vio afectada porque el desagüe de Huehuetoca, en obras, no se hallaba operativo. Otras pequeñas inundaciones se produjeron en 1707, 1714, 1747 y 1763. Las obras de desmantelamiento de la bóveda, que se demoraron hasta el siglo XVIII, implicaban movimientos de tierra enormes que se facilitaban con la energía de las aguas que traía el desagüe, que permitía arrastrar los materiales de la excavación y bóvedas desmanteladas; se construyeron taludes de 50 metros de altura y pendientes de 45 grados.

Para mejorar la obra de Enrico Martínez, Cosme de Mier y Trespalacios construyeron dos nuevos canales, el de Guadalupe (8,9 km) y el de San Cristóbal (13 km), a finales del siglo XVIII. Estos nuevos canales permitieron drenar tanto la laguna de Zumpango, que aún era alimentada por las aguas del río Cuautitlán cuando se desbordaban (y no se desviaban convenientemente por el desagüe de Huehuetoca debido a los aterramientos), como también, ahora sí, la laguna de San Cristóbal, aguas abajo. Ambos canales tenían en común cinco kilómetros antes de desembocar en el desagüe de Huehuetoca.

Desde 1768, para dar mayor impulso a las obras, se hizo cargo el Tribunal del Consulado de México, realizando los últimos 2.248 metros con una pendiente del 2,3 por mil para facilitar el arrastre de las tierras excavadas por la corriente (en ningún caso tan elevada como aquel 5 por mil del primer canal de Huehuetoca). Finalizaron las obras en 1788 (coincidiendo con la muerte de Carlos III). En total, sumando los 5880 metros de Enrico Martínez a 115


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Así, se pudo dar por completamente finalizada esta solución del desagüe parcial del valle de México por el noreste, por Huehuetoca, que fue descrita por Humboldt a comienzos del siglo XIX como “una de las obras hidráulicas más gigantescas que han ejecutado los hombres”. Baste indicar que desde el palacio del virrey hasta el final del canal se podían recorrer unos 39 kilómetros navegando.

PROTECCIÓN FRENTE A INUNDACIONES

con la titánica empresa de construir el desagüe de la cuenca del valle de México con multitud de elementos en contra; es admirable el propio hecho de la finalización de las obras del modificado proyecto inicial de 1607. El impulso de las mismas emanó de la consciencia plena del riesgo significativo de inundación de la ciudad de México (materializado en numerosas ocasiones), que contó con la necesaria voluntad política y confianza inicial en el proyecto a ejecutar. Fueron las dudas sobre la idoneidad del mismo las que hicieron avanzar con altibajos las obras, junto con las dificultades de índole técnica y financiera. El objetivo final de los gobernantes siempre fue evitar los daños de las inundaciones a la población (a veces olvidados por la ausencia de eventos en varias décadas).

Pero esta obra digna de admiración, aun ya finalizada, dejaba pendientes dos de los objetivos que, a finales del siglo XVIII, eran irrenunciables: el desagüe de la laguna de Texcoco junto a la que se asentaba la ciudad de México y la construcción de la red de alcantarillado para evacuar las aguas de desecho de esta gran ciudad.

Imagen 6. Curato de Indios de San José de México, con parte de las lagunas de Chalco y Texcoco, señalándose el albarradón antiguo de los indios, calzadas, caños de Chapultepec, etc. [1768]. José Antonio de Alzate. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 247.

El Tribunal del Consulado de México encargó en 1773 al científico Velázquez de León realizar nivelaciones de toda la cuenca cerrada del valle de México con el objeto de acometer un desagüe general. Estos trabajos permitieron corroborar la exactitud (con diferencias centimétricas) de los datos obtenidos por Enrico Martínez para el primer proyecto del desagüe parcial: la distancia entre la orilla de la laguna de Texcoco y el salto del río Tula (unos 52,5 km); el desnivel entre la laguna de Texcoco y el río Cuautitlán (unos 7,6 metros) y, por último, el desnivel entre la laguna de México y el punto de derivación del desagüe parcial (Tajo de Nochistongo) (alrededor de 43,7 metros) como cifras principales.

La definición de la solución proyectada se basaba, como siempre ha sido, en el conocimiento de los ingenieros sobre la realidad hidrológica de la cuenca (magnitud y alcance de eventos anteriores), de los materiales (geotecnia), topografía e hidráulica; en resumen, del fenómeno natural de las inundaciones, del medio en el que tenían lugar (la cuenca hidrográfica) y del estado del arte de las técnicas de ingeniería a aplicar. Así, el dimensionamiento del desagüe de Huehuetoca, sus secciones, pendiente, estabilidad y métodos constructivos fueron fruto de las circunstancias del saber en el siglo XVII (limitantes en ciertos casos).

Estos datos topográficos hicieron descartar ulteriores modificaciones del desagüe existente y buscar un trazado nuevo para dotar de salida a la cuenca de México por Tequixquiac. El proyecto de Velázquez fue retomado en 1856 por Francisco de Garay, cuyas obras concluyeron, tras otras tantas vicisitudes, en 1900 satisfaciendo los dos últimos objetivos buscados: el desagüe general de la cuenca de México por el Gran Canal de Tequixquiac y la puesta en marcha de la primera red de alcantarillado y saneamiento de la ciudad de México.

El mantenimiento de esta obra en uso requirió de sucesivas y continuas obras de adaptación (subsanando las deficiencias que surgieron durante su funcionamiento) y también de ampliación, tareas estas que iban acompañadas de los avances técnicos y del aumento de objetivos a satisfacer (como el de consecución del saneamiento de la ciudad de México).

Conclusiones

No existe solución única ni total para minimizar los efectos negativos de las inundaciones, todas las alternativas tienen un coste (humano, económico, ambiental, etc.) que hay que pagar para obtener sus beneficios.

Las diversas obras hidráulicas de protección frente a inundaciones realizadas en el nuevo mundo, aunque importantes y beneficiosas para las ciudades en las que se ejecutaron, no tuvieron parangón 116

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

CONSTRUCCIÓN DE TERRITORIO Y DE PAISAJE: LAS FUENTES DOCUMENTALES

LAS

COMUNICACIONES

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CAMINOS Y PUENTES EN ULTRAMAR Carmen Manso Porto

Los territorios de las Indias incorporados a la Corona de Castilla abarcaban una gran extensión. Para la organización de las comunicaciones desde la metrópoli, en 1503 se fundó la Casa de Contratación de Sevilla. Poco después se creó el cargo de piloto mayor para formar el padrón de las Indias con las noticias obtenidas del Nuevo Mundo. Por su parte, Juan de Ovando, presidente del Consejo de Indias, impulsó los cuestionarios para conocer mejor el territorio. Las Ordenanzas de 1571 se refieren a los oficios de cronista mayor y cosmógrafo real. Ambos cargos recayeron en Juan López de Velasco (1571-1588), quien escribió una Geografía y descripción general de las Indias, con los cuestionarios de Ovando. En 1577, López de Velasco preparó otro cuestionario de cincuenta preguntas, que se imprimió y distribuyó por orden de Felipe II en todo el territorio ultramarino. Las respuestas reunidas se denominaron “Relaciones geográficas de Indias”. Por primera vez aportaron valiosos datos de la topografía del terreno, vegetación, ríos, clima, recursos naturales y humanos, y mapas territoriales, con indicación de caminos y distancias en leguas entre poblaciones. En dos preguntas del cuestionario (10 y 47) se pedía que las descripciones se ilustrasen con la traza de los pueblos y de las islas respectivamente1. La localización de caminos y ríos en los mapas y en las respuestas facilitaron el conocimiento y el itinerario de las rutas terrestres combinadas con las fluviales, que serán muy frecuentes en las comunicaciones americanas. La conservación de los caminos terrestres y de los puentes sobre los ríos para

recorrer las diferentes rutas configuradas desde finales del siglo XVI, y la traza de otros caminos nuevos, fueron promovidas por la Corona española. Con esta información se podían valorar las propuestas para levantar caminos y puentes. Se formaron planos y se hicieron proyectos de obras públicas. La creación de un Cuerpo de Ingenieros al servicio de la monarquía (Real Decreto, 17-04-1711), a propuesta de Próspero de Verboom, ingeniero general de Felipe V, permitió la regulación de las obras públicas y el establecimiento de unos criterios para la formación de mapas y planos y la ejecución de obras de fortificación, según la Ordenanza de 1718. Dos años más tarde, en octubre de 1720, Verboom fundó la Real Academia Militar de Fortificación de Matemáticas de Barcelona. En la Ordenanza para el restablecimiento e instrucción de intendentes de provincias y ejércitos (13-10-1749), se mandaba a los intendentes que el Cuerpo de Ingenieros Militares se ocupase de las obras portuarias, de fortificación y baluartes y de la construcción y reparación de caminos, puentes y canales2. El Real Cuerpo de Ingenieros Militares se encargó de la dirección y ejecución de los proyectos de obras públicas hasta 1799, en que se creó el Cuerpo de Ingenieros de la Inspección General de Caminos.

CAMINOS Y PUENTES EN ULTRAMAR

Comunicaciones marítimas

virreinatos hacia el puerto de Sevilla. Desde la segunda mitad del siglo XVI se estableció en América un nuevo procedimiento para obtener la plata, inventado por el sevillano Bartolomé de Medina: la amalgamación en frío, que consistía en amalgamar mercurio (azogue) con plata molida, depositándose la mezcla en patios durante unos meses. Luego se lavaba la amalgama y se fundía obteniendo plata más pura y recuperándose parte del mercurio. A partir del siglo XVII se usó la amalgamación en caliente. El mercurio producido en las minas de Almadén se transportaba en carros a Sevilla y se cargaba en los barcos, con el resto de las mercancías, con destino a las minas de Nueva España, tras un minucioso proceso de embalaje resistente e impermeable: cueros o badanas en recipientes cerámicos, recubiertos con otros dos cueros atados5.

El carácter continental y transatlántico de los territorios de Ultramar obligó al trazado de una red de rutas mercantiles marítimas para regular el tráfico entre España y esos territorios. En 1534 se proyectó un sistema de comunicaciones. La Real Provisión de 14 de octubre de 1564 dispuso el despacho de dos flotas anuales: la denominada Carrera de Indias. La Flota de Nueva España empezó saliendo de Sevilla en enero y poco después su partida se retrasó al mes de abril o incluso junio. La de Tierra Firme lo hacía en agosto o septiembre. Las dos flotas pasaban el invierno en las Indias y después se reunían en primavera para emprender juntas, desde el puerto de La Habana, la ruta marítima hacia España, y así protegerse de los enemigos. La Carrera de Indias funcionó hasta el último tercio del siglo XVIII. Con frecuencia se producían retrasos en la salida de ambas flotas, lo mismo que en su regreso desde La Habana, llegando a veces a pasar dos inviernos seguidos en las Indias, con los consiguientes perjuicios económicos3.

La Flota de Nueva España arribaba al puerto de Veracruz, en el golfo de México. El eje Veracruz-México comunicaba ese puerto con las zonas mineras del centro y norte de Nueva España. Por la ruta terrestre de los Virreyes se llegaba a la ciudad de México. La plata obtenida se guardaba en la Tesorería matriz mexicana, en donde se estimaba el reparto del azogue para los centros mineros de Zacatecas, Guanajuato y Real del Monte. A finales del siglo XVI se formó la ruta México-Acapulco. El Galeón de Manila o Nao de la China zarpaba desde el puerto de Acapulco con la mercancía y algo de plata enviada desde la Tesorería mexicana para la compra de los productos orientales que traería el Galeón en su viaje de retorno. Más adelante se incrementó el comercio de Manila con otros puertos chinos, indios, tailandeses, japoneses y ceilandeses6. Los Galeones de Tierra Firme tenían como destino fundamental Nombre de Dios (después Portobelo) y Arica. La Flota llegaba a

Desde 1564 se diseñó un modelo que perduraría hasta la reforma del comercio indiano en el siglo XVIII. Varios puertos especializados en la producción de plata se constituyeron en los “nudos y gargantas” de los territorios más prósperos. El puerto de Veracruz era la puerta de entrada a Nueva España. El de Panamá lo era para Perú y el de Cartagena de Indias para Nueva Granada. Estos ejes viales fueron fundamentales para el sostenimiento del Imperio4. Las dos grandes flotas anuales: el Galeón de Tierra Firme y la Flota de Nueva España aseguraban el traslado de los metales de ambos

3

Schafer, 1946: 969-983, con mapas de las rutas; Serrera, 1992: 24-25; Gutiérrez Álvarez, 1993: 17-49.

4

Serrera, 1992: 14.

1

Manso Porto, 2012: 23-52 (Cuestionario, las Relaciones Geográficas y las pinturas, con bibliografía).

5

González Tascón, Romero Muñoz, Sáenz Sanz, 1996: 683-691; González Tascón, 1998: 92, 96.

2

Madrid:1749, XX, 9; González Tascón,1992: I, 30.

6

Serrera, 1992: 14.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

CAMINOS Y PUENTES EN ULTRAMAR

Comunicaciones terrestres en Nueva España

la isla Dominica y desde allí se dirigía al Cabo de la Vela. Por el camino se separaban los navíos destinados a Venezuela y Santa Marta. La Flota hacía escala en Cartagena y luego llegaba al puerto de Nombre de Dios, en la orilla norte del istmo de Panamá7. Por la ruta terrestre, la transoceánica del istmo de Panamá, más reducida en dimensiones y de tránsito muy penoso, se hacía el transporte de productos a Panamá. Desde el puerto de esta ciudad se introducía la mercancía en la Flota del Mar del Sur hasta el puerto de Arica. Allí se cargaba en carros para llevarla por un camino terrestre hasta Potosí, a unos 4.000 metros de altitud. El retorno con los lingotes de plata se hacía por la misma ruta terrestre-marítima: de Potosí a Arica por tierra y de Arica a Panamá por mar en la Flota del Mar del Sur; de Panama a Portobelo por tierra cruzando el istmo; de Portobelo a La Habana8.

Las calzadas prehispánicas de Tenochtitlan En 1521, Hernán Cortés refundó la ciudad de México sobre la primitiva Tenochtitlan. Su emplazamiento privilegiado en la meseta central mexicana le convirtió en el eje radial de las rutas y caminos de Nueva España. Las calzadas aztecas partían de esta ciudad y se extendían por el valle de Anáhuac. Los españoles le dieron el nombre de “calzadas” a esas anchas estructuras que unían la “Isla de México” con varias localidades ribereñas. Así se denominan en el plano de Cortés. Entonces se accedía a la isla por canoas porque no había animales de carga ni se usaba la rueda como medio de transporte. Las calzadas funcionaban como diques de protección: albarradones, que separaban las aguas de las lagunas que rodeaban a la ciudad, impedían el desbordamiento y daban soporte al acueducto que transportaba el agua potable a la ciudad. Durante el virreinato se hicieron modificaciones en las calzadas para sus múltiples usos: uno de ellos fue el transporte. Cortés mandó abrir el camino de Veracruz a México en 1522. Al año siguiente se abrió otro a Tampico. Asimismo se comenzó el de México a Acapulco, Oaxaca a Tehuantepec y el de Michoacán a Jalisco.

Las dos flotas hacían sus correspondientes intercambios y ferias. Después se reunían en La Habana para emprender juntas el viaje de regreso a Sevilla bajo el mando del capitán general de la Flota de Tierra Firme. Los barcos de Santa Marta y Venezuela regresaban solos porque su carga de cacao y tabaco era menos valiosa. Si no había contratiempos ni retrasos en la salida, desembarcaban en Sevilla sus mercancías en el mes de agosto. Desde principios del siglo XVIII, las dos flotas retornaban al puerto de Cádiz. Si las rutas transoceánicas de las dos flotas eran largas y a veces peligrosas, las terrestres fueron penosas y agotadoras para los hombres que trasladaban las mercancías. Veamos los principales caminos terrestres de Ultramar, los medios de transporte y algunos de sus puentes cuando había que atravesar caudalosos ríos.

Los caminos de arria o de herradura Salvo las calzadas aztecas, los caminos mexicanos del siglo XVI eran sendas de arria o de herradura, peligrosas, con piedras, cur-

Imagen 1. Mapa de Nueva Galicia (Jalisco) con el camino de Compostela a México pasando por Guadalajara. 1550. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 560. 7

Schafer, 1946: 972. El puerto septentrional del istmo, Nombre de Dios, tenía un clima insalubre, su bahía estaba demasiado protegida y llena de arrecifes. Allí murieron muchos soldados, pasajeros y marineros. En 1584 se acordó trasladar la celebración de la feria a Portobelo, que gozaba de un puerto natural con mejores condiciones geográficas. Hubo que rehacer el camino terrestre y el cambio se demoró hasta 1598 (Serrera, 1992: 73-74).

8

Para la ruta del istmo de Panamá véanse Serrera, 1992: 14, 17, 73-83 con mapa de rutas marítimas indianas según Céspedes; Gutiérrez Álvarez, 1993: 51-73. Para las rutas de la plata, con un mapa de los puertos y centros distribuidores, véase Céspedes, 2009: 126-133.

122

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

vas y muchas pendientes. Así los describen las respuestas de las Relaciones Geográficas a partir de 1577, indicando también las distancias en leguas entre las poblaciones. En los mapas jurisdiccionales, las sendas se representan con huellas de pies descalzos y de herraduras de caballos y bueyes, entre la vegetación y el curso de los ríos, que unen unos pueblos con otros. Así, los del corregimiento de Macuilsuchil y el de las villas de San Miguel y San Felipe de los Chichimecas y el pueblo de San Francisco Chamacuero9. Los bueyes, asnos, mulas y caballos, traídos desde Europa, se aclimataron muy pronto en las Indias debido a la abundancia de pastos. Los caminos de arria y de herradura de Nueva España se vieron favorecidos por la legislación de sus virreyes. En la instrucción de 1550, se ordenaba abrir caminos y puentes “para que las recuas puedan ir libremente a todas partes”10. Así, los animales de carga podían reemplazar a los indios, que portaban sobre sus hombros las mercancías.

continuó sus actividades como fabricante de carretas y domesticador de bueyes, cuyo oficio enseñó a los indios. Se conservan varias estampas con la imagen de fray Sebastián Aparicio; una de ellas, encuadernada en el Diario del viaje a América, manuscrito, del fraile capuchino Francisco de Ajofrín, de mediados del siglo XVIII. Se representa de pie, en un camino, junto a una carreta de dos ruedas de ocho radios con una caja de madera amplia y tirada por dos parejas de bueyes11.

Los caminos terrestres de los virreyes de Nueva España El primer camino entre Veracruz y México era transversal y con trazados penosos, pues tenía que salvar las cordilleras del interior a partir del nivel del mar. Era la ruta que seguían los virreyes al desembarcar en el puerto de Veracruz para ascender por la cuenca cerrada del Anáhuac; en su meseta se asentaba la ciudad de México rodeada de lagunas. Por ella también se hacía el tránsito de mercancías entre la capital y la Metrópoli y el comercio continental con el Atlántico. En el siglo XVI se hicieron proyectos para la reparación de las rutas entre México y Veracruz. El ingeniero militar Bautista Antonelli redactó un informe detallado sobre el camino (10-03-1590), al que acompañaba un excelente mapa del itinerario que comenzaba en las Ventas de Buitrón12. El viaje del virrey con su séquito duraba quince jornadas con protocolo de entradas oficiales en algunas poblaciones. Desde Veracruz se hacía en carretas por la playa hasta La Antigua. Después se atravesaba el cauce de un río en barcas. En la segunda jornada, el virrey y la virreina viajaban en literas sobre mulas y los acompañantes en caballos.

Los caminos carreteros El primer promotor de carretas en Nueva España fue Sebastián de Aparicio (1502-1600), natural de La Gudiña (Orense), que residía en Puebla de los Ángeles desde 1533, trabajando como agricultor y constructor de carretas para el transporte de las mercancías desde ese pueblo hasta la capital del virreinato. Más tarde colaboró en el trazado y en las actividades comerciales del camino desde México hasta el puerto de Veracruz y en el camino desde México hacia el norte, cuando se descubrieron las minas de plata de Zacatecas. En 1575 tomó el hábito franciscano y

9

Manso Porto, 2012: n.º 9, 60-61, n.º 10, 62-63. Véase el de Tetela en el catálogo n.º 41.

10

La cita en González Tascón, 1992: II, 466-477.

11

González Tascón, 1992: II, 443-447.

12

Véase la ficha n.º 44 del catálogo.

CAMINOS Y PUENTES EN ULTRAMAR

Imagen 2. Camino carretero de México a Toluca. 1791. Manuel Agustín Mascaró, ingeniero militar. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 431.

Carlos que se edificaba para proteger el camino y se terminaron en 1766. El camino carretero continuaba hasta México por Hacienda Virreyes, Huamantla y Tlaxcala. En esta ciudad, el virrey entraba montado en un caballo pintado de azul, en recuerdo de la ayuda prestada por los indios a Hernán Cortés en su lucha contra la confederación azteca. La comitiva proseguía por otras ciudades antes

Entre Plan del Río y Xalapa, las fuertes pendientes de subida se hacían con mulas para llegar a la meseta del Anáhuac y salvar las cordilleras centrales. En Xalapa descansaban cuatro días, se hacían fiestas y se comerciaba con productos hispanos. El viaje hacia Perote transcurría por un camino de herradura y luego carretero. En Perote, el virrey inspeccionaba las obras de la fortaleza de San 124

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

de llegar a México: Puebla de los Ángeles, Cholula, Huejotzingo, San Felipe, Apan, Otumba y San Cristóbal. En algunas ciudades se repetía la entrada solemne del virrey a caballo. En la capital se le recibía con grandes festejos.

Los frailes capuchinos Francisco de Ajofrín y Fermín de Olite llegaron a Nueva España en noviembre de 1763. En su Diario, Ajofrín describe el camino entre Veracruz y México. Ambos frailes siguieron la ruta de los virreyes combinando alguno de sus tramos alternativos15. Los caminos sólo se reparaban con la llegada de los virreyes empleando mano de obra indígena. En los últimos años del virreinato se emprendieron mejoras de importancia. Así, se planteó la construcción de un puente sobre el río La Antigua y se quiso convertir en carretero todo el camino de Veracruz a México, lo que suponía obras de envergadura entre La Antigua y las Vigas. Alexander von Humboldt, que había iniciado un viaje científico a los virreinatos con pasaporte de Carlos IV, hizo observaciones barométricas, trigonométricas y astronómicas en el camino de México a Veracruz por Puebla y Xalapa en enero y febrero de 180416. En el Ensayo político sobre el reino de Nueva España, Humboldt elogió las obras de la nueva ruta desde Veracruz hasta Perote, ancha, sólida y con suave declive, financiada por el consulado de Veracruz, que ejecutaba el ingeniero Diego García Conde desde febrero de ese año17. En los últimos años del virreinato se podía transitar en carreta por el camino de Veracruz a México18.

El llamado “Camino Antiguo” de los virreyes se usó hasta 17661767. A partir de entonces, el marqués de Croix inauguró la ruta del “Camino Directo” o “Camino Nuevo”, que reducía a diez jornadas el viaje y el protocolo de los virreyes. Los dos caminos tenían el mismo tramo inicial: Veracruz-Perote y otro final común entre Apán y México. Al llegar a la fortaleza de San Carlos, en Perote, se separan el Viejo Camino del Nuevo Camino. Este proseguía por Xonguito, Piedras Negras, Apán, Otumba, San Cristóbal, Guadalupe y México. Así, pues, se suprimieron las visitas a las ciudades de Tlaxcala, Puebla de los Ángeles y Cholula. Diego García de Panes, artillero, acompañó al virrey marqués de las Amarillas en su viaje a México en 1755. En su Diario particular del Camino que sigue un virrey de México describe las diferentes rutas que podía seguir hasta llegar a la ciudad de México (1793) y en la Descripción de los caminos que desde la plaza de Veracruz se dirigen a México por distintos rumbos (25-04-1783) trata de los diferentes ramales que propone para hacer el camino más recto y cómodo. Le acompañan unos mapas y planos manuscritos de las diferentes etapas13. En noviembre de 1784 falleció el virrey Matías de Gálvez. Su hijo y sucesor, el conde de Gálvez, hizo cambios en el derrotero de los virreyes: se pasaba por San José de Chiapa-Puebla y Tlaxcala, se reducía el protocolo y se entraba en carruaje en las ciudades14.

El Camino de Asia o de la China: México-Acapulco El camino de Asia comunicaba la capital de México con la ciudad portuaria de Acapulco y fue la principal vía de acceso al puerto de partida hacia las islas Filipinas. Acapulco era una villa con pocos ha-

13

El primero en Biblioteca de la Universidad de Oviedo, Ms. Nº 160; el segundo en Biblioteca Nacional de España, MSS/19503.

14

González Tascón, 1992: II, 451-456.

15

Real Academia de la Historia, Ms.9/3419. Ed. Ajofrín, 1958-1959.

16

Manso Porto, 2008: 570-571, 585-586.

17

Humboldt, 1984: 465.

18

González Tascón, 1992: II, 459-460; Serrera, 1992: 28-31.

CAMINOS Y PUENTES EN ULTRAMAR

bitantes por el clima insalubre, sus aguas estancadas y abundante maleza. Sólo aumentaba su población cuando llegaba el Galeón de Manila. Por esta ruta se trasladaban las mercancías del comercio con Filipinas y Perú. Era un camino con muchos obstáculos: ríos, barrancas, pendientes abruptas, etc., que no estaba a la altura de la calidad y cantidad de la mercancía que circulaba y que encarecía su precio. Hasta el final del virreinato, el camino no fue apto para las carretas.

Nombre de Dios, Durango, El Parral, Chihuahua, el Paso y Santa Fe de Nuevo México. En 1598, Juan de Oñate, rico minero de Zacatecas, con el título de Adelantado y gobernador de Nuevo México, organizó una gran expedición cruzando la frontera del Río Grande y adentrándose en Nuevo México con doscientos hombres y cinco mil animales. Para su mantenimiento se aseguró el abastecimiento de productos. La ruta de 2.500 km unía las ciudades de México y Santa Fe. Para su protección, las autoridades organizaron un convoy de carros que partía cada tres años de la ciudad de México, con un sistema parecido al de los convoyes marítimos. La travesía duraba seis meses. En el camino se dispusieron presidios y retenes para la escolta de las caravanas; en ellas viajaban frailes, familias enteras con animales domésticos, enseres, muebles, alimentos y otros productos. Asimismo se transportaba el azogue, traído de Almadén, para el beneficio de las minas de plata de Guanajuato, Zacatecas, Parral, Chihuahua y otros centros mineros del camino. La caravana de regreso a la ciudad de México trasladaba artículos del norte (vino, pieles y mantas) y la plata que se extraía de los distritos mineros. Para evitar las crecidas de ríos se viajaba en temporadas secas. En las ventas, haciendas y aguadas se hacía acopio del líquido para el camino. Entre Chihuahua y El Paso se hallaba la travesía más complicada: las dunas de Samalayuca y la denominada “Jornada del Muerto”, con cien kilómetros de recorrido sin agua. Algunas zonas eran peligrosas. Así, después de pasar por Zacatecas, los viajeros se encontraban con algunos indios hostiles y bandidos que asaltaban la carga de las carretas. Se defendían con carros-fortaleza de cuatro ruedas con toldos arqueados. Un capitán y unos soldados escoltaban las caravanas. Los carros de bueyes, con pesadas cargas, se fueron reemplazando por recuas de mulas, que soportaban menos carga y eran más caras, pero

Desde Quito, Humboldt desembarcó en Acapulco en marzo 1803 y recorrió el camino pasando por La Venta del Egido, los valles del Peregrino y del río Papagayo, las ventas de Tierra Colorada y La Mojonera, Zumpango, Mezcala, Taxco, Cuernavaca y Tlalpan hasta llegar a México el 11 de abril. Los tramos no tenían tantas pendientes como el camino de los Virreyes, pero el paso de los ríos Papagayo y Balsas (Mezcala) se cruzaba en balsas19.

Camino Real de Tierra Adentro El Camino Real de Tierra Adentro era la ruta más larga del virreinato de Nueva España, pues unía la ciudad de México con las provincias septentrionales novohispanas. En el cuarto decenio del siglo XVI se hallaron filones de plata en las reales minas de Zacatecas y se explotaron otras nuevas en Pachuca, Fresnillo, Mazapil, Llerena, Sombrerete y Guanajuato. A finales de siglo, las de San Luis Potosí, Sierra de Pinos y Ramos. La repoblación y el cultivo de tierras obligaron a abrir vías de comunicación con la capital. A mediados de siglo, el camino Real del Norte estaba prácticamente terminado: México, San Juan del Río, Querétaro, San Miguel, Guanajuato, San Felipe, Ojuelos, Bocas, Ciénega Grande, etc., hasta llegar a Zacatecas. El camino fue creciendo hasta el norte: Fresnillo, Sombrerete, 19

González Tascón, 1992: II, 479; Serrera, 1992: 31-39 (Perfil del camino de México-Acapulco; Manso Porto, 2008: 541-542, 584-585 (Tabla geológica de Nueva España desde Acapulco a Veracruz); Gutiérrez Álvarez, 1993: 128-131.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

Imagen 3. Camino a San Fernando de Omoa, Honduras, por el valle de Quimistán. 1756. Luis Díez Navarro, ingeniero militar. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Guatemala 48.

resistían mejor el tránsito por los caminos, vadeo de ríos y flexibilidad, y reducían a cuatro meses el viaje.

tre era más lenta, segura y económica. Desde Portobelo se navegaba hasta la desembocadura del río Chagres; allí se trasladaban los pasajeros con la mercancía a unas lanchas (chatas y bongos) que seguían el curso del río hasta el puerto fluvial de Cruces, en donde desembarcaban para continuar por un camino arriero de unos 30 km hasta llegar a Panamá. En la ruta de Panamá a Portobelo iba la plata de Potosí. El camino mixto fue el que usó la expedición científica hispano-francesa organizada por la Academia de Ciencias de París para medir el arco del meridiano terrestre en el Ecuador y determinar la forma y medida de la tierra. Lo describen los guardiamarinas Jorge Juan y Antonio de Ulloa en su Viaje24.

Centroamérica: Caminos en el istmo de Panamá

Se conservan muchos derroteros y mapas del Camino Real de “Tierra Adentro”. Algunos del siglo XVIII ofrecen muchos detalles de la ruta (minas, haciendas, ríos, poblaciones, misiones, etc.). Así, el del ingeniero Carlos Duparquet, desde Veracruz hasta Chihuahua20 y el general del reino de Nueva España de Miguel Constanzó, ampliado por Miguel Mascaró21. Los de Humboldt están diseñados en tres mapas itinerarios: de México a Durango; de Durango a Chihuahua y de Chihuahua a Santa Fe de México (1803-1804)22.

Las ciudades de Nombre de Dios y Panamá, fundadas en 1510 y 1518 respectivamente, fueron las cabeceras de los caminos terrestres que comunicaban el Mar del Norte con el Mar del Sur. El camino-senda arriero desde Nombre de Dios a Panamá era corto en distancia, pero selvático y muy abrupto, atravesando una sierra alta. Se intentó adaptarlo para carretas, pero fue imposible. El traslado de las mercancías se hacía con mulas y con arrieros negros panameños. A finales de siglo, la población de Nombre de Dios se trasladó a Portobelo, que contaba con el mejor puerto del istmo en el Atlántico. Pese a todo, las dos ciudades gozaban de un clima insalubre, con elevados índices de mortandad. En 1598 comenzaron las ferias en Portobelo23. El nuevo camino de Portobelo a Panamá era similar al anterior, selvático, con zonas difíciles de transitar y con mucha agua y lodo. En determinadas zonas era preciso apearse de las mulas. En 1599, fray Diego de Ocaña lo recorrió a lomos de mulas y a pie en tres días. Una segunda ruta mixta: marítima-fluvial-terres-

Rutas por Nicaragua. Tehuantepec y el río Atrato Una alternativa al penoso camino de Portobelo a Panamá para pasar de un océano a otro se hacía desde el Atlántico por el río navegable de San Juan, atravesando la laguna de Nicaragua, y continuando por una ruta terrestre hasta el Pacífico. El trayecto era largo y peligroso a causa de los belicosos indios Mosquitos que habitaban en estas tierras nicaragüenses y a veces hostigaban a los españoles. Más limitada y larga fue la ruta por el istmo de Tehuantepec, que en algunas épocas del año se podía hacer navegando por tramos fluviales. La tercera ruta interoceánica se encontraba más al sur y comenzaba en el golfo de Cupia por un camino terrestre hasta el río Naipí, navegando por él hasta su desembocadura en el río Atrato25. 24

20

Archivo General de Indias, MP-México, 539.

21

Véase en catálogo nº 45; en Archivo General de Indias, MP-México, 346.

22

Publicados en Humboldt, 1811; Los dos primeros en Serrera, 1992: 38, 41. Para el Camino de “Tierra Adentro” véanse Serrera,1992: 39-45; Borja Cardelu, 2011: 164-169.

23

Vila Vilar, 1982: 275-340.

Juan y Ulloa, 1748: 144-151. Véanse para las dos rutas en González Tascón, 1992: 411420; Serrera, 1992: 73-83, con mapas de Carmen Mena y Francisco Morales; Gutiérrez

128

Álvarez, 1993: 51-55, 65-73. 25

129

González Tascón, 1992: II, 420-426.


CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

CAMINOS Y PUENTES EN ULTRAMAR

tre la cordillera central y oriental. Se construyeron pocos caminos terrestres; al principio se repararon las vías fluviales del Cauca y Magdalena. Pasados unos años, las dificultades económicas ralentizaron las construcciones. La orografía e hidrografía del reino y el establecimiento de la capital administrativa y judicial en 1549 (Santa Fe de Bogotá), situada a 800 kilómetros de la ciudad costera de Santa Marta, condicionaron el trazado de las comunicaciones. El río Magdalena era navegable a lo largo de más de mil kilómetros, desde su desembocadura en Barranquilla hasta el pueblo de Honda. El Magdalena fue el protagonista en el sistema de comunicaciones entre los pueblos del interior y el litoral caribeño. Por el río se transportaban muchas mercancías a un precio moderado y así se mantuvo esta ruta durante el virreinato.

los cavaban. Eran caminos de arria y algunos tramos se hacían con bueyes; en otros se iba a pie con hombres que transportaban la carga o a los viajeros a sus espaldas, a precios bajos26. El camino de Santa Fe de Bogotá hacia el sur llegaba hasta Quito y Lima. Al aumentar el comercio de Santa Fe de Bogotá con Cartagena de Indias, esta ruta fue perdiendo importancia27.

Ecuador. Los caminos de Quito y el camino de Quito a Esmeraldas La Audiencia de Quito tuvo un nudo importante de comunicaciones en época incaica, con veredas y sendas de tránsito muy complicado. Durante siglos, sus comunicaciones fueron muy deficientes, dificultando su desarrollo y encareciendo el tráfico comercial hacia el norte (Santa Fe de Bogotá) y hacia el puerto de Guayaquil. El camino a Santa Fe de Bogotá, que pasaba por Pasto, Popayán y Neiva, era de arria. La ruta hacia Guayaquil, a lomos de mulas, iba por Latacunga, Mocha, Guaranda, Pucará, Tarigagua, Mama Rumi, Calima y Puerto Mosquitos; al llegar al río Guayas, en Caracol, se navegaba en canoas hasta Guayaquil. Parte de la ruta era tortuosa por la presencia de mosquitos y muy dura en la zona de la sierra, debido al clima frío y los bejucos que dañaban las patas de las mulas. Para llegar a Lima desde Guayaquil había que viajar por mar. Cuando no había vientos favorables, la ruta se eternizaba. Por eso, en ocasiones, se usó un camino terrestre entre Quito y Lima, bordeando la costa entre arenales y manglares, haciendo el recorrido durante la noche para evitar las elevadas temperaturas. A mediados del siglo XVIII en el reino de Quito había tres caminos que llegaban al Amazonas por la serranía andina. El primero salía de Quito hacia el río Napo. El segundo atravesaba los Andes hasta al-

En el siglo XIX se emplearon barcos de vapor. Al llegar a Honda, el viaje continuaba hacia Santa Fe de Bogotá por un camino arriero (unas 24 leguas, equivalente a 134,5 km), con mulas de carga durante ocho días. La ruta era peligrosa en la temporada de lluvias. Por ella transitaban los virreyes del Nuevo Reino de Granada que iban hasta Santa Fe de Bogotá. La población de Honda desarrolló una industria y comercio vinculados con los arrieros. Así, la artesanía de las correas de cuero empleadas para atar los fardos y el acarreo de las mulas. El río Magdalena facilitaba el acceso a ciudades del interior por medio de caminos radiales o trochas, que se fueron abriendo para comunicar con el mar los centros económicos. Así, el del río Carare, que nace en el norte de Tunja y entra en el Magdalena por la margen derecha. Imagen 4. Caminos desde la ciudad de Panamá a los sitios de Cruces y de Gorgona, y entre ambos sitios, en el istmo panameño. 1735. Nicolás Rodríguez, ingeniero militar. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Panamá, 137BIS.

Nuevo Reino de Granada (Colombia)

tres grandes cordilleras (occidental, central y oriental) separadas por dos valles profundos y cálidos por los que descienden hacia el norte dos caudalosos ríos: el Cauca y el Magdalena; el primero entre la cordillera occidental y central y el segundo en-

En el Nuevo Reino de Granada, las ciudades estaban poco pobladas y muy distantes entre sí. El territorio está formado por 130

Los caminos terrestres del Nuevo Reino de Granada estaban en mal estado y eran peligrosos, con precipicios y cenagales. Las lluvias influían en su trazado, los terremotos los abrían y los torrentes

26

González Tascón, 1992: II, 463-470; Serrera, 1992: 95-108; Gutiérrez Álvarez, 1993: 255-271. Véase nº 43 del catálogo, Archivo General de Indias, MP-Estampas, 257BIS.

27

González Tascón, 1992: II, 470.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

canzar Canelos. El tercero iba por la misma cordillera hasta la zona navegable del río, en donde se embarcaban los caballos. Las dificultades de salida al mar de Quito llevaron a buscar una vía alternativa por el río Esmeraldas. Panamá necesitaba una buena ruta para el abastecimiento de maíz y carne que se transportaba desde Perú y Chile. El camino tenía un tramo por tierra y otro fluvial por el cauce del río navegable en barcas. Hacia 1621 se concedió a Pablo Durango Delgadillo su apertura. Pero el proyecto quedó paralizado hasta el siglo siguiente, en que fue retomado por el geógrafo ecuatoriano Pedro Vicente Maldonado Sotomayor, que recorrió el territorio y levantó la cartografía necesaria para su trabajo28. En 1735 obtuvo el permiso de la Audiencia de Quito. En siete años abrió una salida al mar: una ruta comercial directa entre Quito y Panamá, que evitaba el rodeo terrestre que se hacía por el camino de agua y tierra entre Quito y Guayaquil. Maldonado consiguió un contrato comprometiéndose a costear los gastos y obtener un derecho exclusivo de tránsito por dos años. Para poblar el camino fundó la villa de San Miguel de Ibarra. El camino partía de la ciudad de Quito y pasaba por Nono, Salpi, río Alambí, Guarumos, Miraflores, Castillo Fuerte, Tambos de San José y de San Tadeo, Cuchilla de Pirusay, Incachaca, Niguas, Tambo de la Virgen y Nuevo Embarcadero. En Silancha comenzaba el descenso por el río Esmeraldas hasta su desembocadura en el mar. Los comerciantes de Quito podían reducir su viaje y hacer compras en las ferias de Portobelo. El camino permitía el abastecimiento de los alimentos de difícil cultivo en Panamá. La Audiencia de Quito reconoció el trabajo de Maldonado. Era un camino rápido y de fácil recorrido, pero las autoridades también recelaron de él porque consideraban que era una vía de fácil penetración para los ejércitos enemigos. Las capitulaciones no se cumplieron y Maldonado abandonó América en

1749. Hubo largos pleitos de sus herederos e intentos de retomar el camino29. En unos años se abandonó y quedó invadido por la vegetación. Los demás caminos se fueron deteriorando por la ausencia de un criterio unánime sobre su construcción y conservación y por carencia de recursos económicos30.

Camino de los Virreyes del Perú. Desiertos de Paita a Lima La ruta marítima entre Panamá y Lima resultaba muy larga y penosa porque los navíos iban contra el viento y se tardaba tres o cuatro meses. Por eso se usaba el camino terrestre entre Paita y Lima, cuya extensión era de 200 leguas. En el siglo XVI, fray Diego de Ocaña hizo las dos rutas. La primera fue eterna y la segunda muy penosa, con arenales blandos, pasando por Piura, Olmos, Saña, Trujillo, Santa y Lima. El cruce del río Santa se hacía complicado porque no había puente y les auxiliaban los indios nadando con unos artilugios de calabazas atadas en hileras y una red. El siguiente tramo también era complicado: varios días caminando por arenales y vadeando a caballo el río de la Barranca, que tampoco tenía puente. Después venía el tramo más complicado, el llamado “Salto del Fraile”. Durante los siglos siguientes, este camino siguió compitiendo con la ruta marítima. En la primera mitad del XVIII fue el preferido de los virreyes del Perú. Cuando el virrey desembarcaba en Paita, se enviaba un correo a Lima para anunciar la llegada de su sucesor. Ambos virreyes se encontraban en una capilla cerca de El Callao, en donde se realizaba el acto de entrega del bastón de mando. El nuevo virrey per-

CAMINOS Y PUENTES EN ULTRAMAR

El camino transoceánico entre el puerto de Valparaíso (Pacífico) en Chile y el de Buenos Aires (Atlántico), tenía dos tramos. Desde la capital del reino, Santiago, hasta el puerto de Valparaíso había 185 km de distancia para poder salir al mar. A mediados del siglo XVI había dos caminos desde Santiago a la costa del Pacífico. El primero era el Camino de la Madera de Flores o Camino de las Carretas, que pasaba por Talagante y Melipilla. Su denominación se debe a un alemán que españolizó su nombre: Bartolomé Flores y construía carretas, aunque no todos los tramos permitían su uso. El segundo camino, llamado el Camino de los Caballos o Camino de las Cuestas, era muy abrupto y peligroso, especialmente al pasar las cuestas del Prado y de Zapatas, por eso su uso era más limitado. A finales del siglo XVIII se reformó, siendo el primer camino carretero de salida al mar. El intendente Ambrosio O’Higgins fue su promotor y patrocinador. Su construcción se financió con el impuesto llamado gabela del medio, un peaje de medio real que se pagaba por cada carga que transitaba por el camino. El ingeniero militar Pedro Rico diseñó la traza y comenzó las obras en 1791. Cuatro años después se hizo cargo el ingeniero Agustín Cavallero. Se suavizaron las pendientes máximas y se hizo un buen trazado, usando pólvora para las voladuras. Una pirámide de ladrillo conmemoraba la terminación de las obras en 1795. El camino se hacía en dos jornadas, en unos carruajes denominados birlochos33. El camino desde Santiago de Chile a Buenos Aires atravesaba Los Andes. En la primera parte había un tramo muy complicado entre Santiago y Mendoza, con barrancos y cumbres nevadas, que se hacía en mulas durante seis días. En los siglos XVI y XVII era un camino realmen-

Cerro Rico de Potosí Desde mediados del siglo XVI, Potosí fue el motor económico del virreinato del Perú. Para bajar las barras de plata del Cerro Rico de Potosí hasta el puerto de Arica era necesario un camino. Desde allí se transportaba en barco a Panamá. Se tomaba el camino del istmo a Portobelo y se embarcaba en los navíos que hacían la Carrera de Indias. En los altiplanos peruanos se usaron recuas de llamas como animales de carga, conducidas por los indios, porque eran más resistentes que las mulas. Fray Diego de Ocaña describe esta ruta en 1601. Las llamas transportaban la plata del cerro de Potosí y el azogue de Huancavelica. Un siglo más tarde, con la decadencia de Potosí, el camino fue perdiendo importancia. Además, la plata se empezó a transportar por un camino terrestre: Jujuy, Salta, Tucumán y Córdoba hasta llegar al puerto de Buenos Aires porque era mejor ruta para el comercio con la Península. Desde Potosí había caminos de herradura que comunicaban con Cuzco, la capital de los Incas, y con Lima, la capital del virreinato. Estos caminos andinos de arria eran muy complicados en su recorrido debido a la aspereza de las montañas, las pendientes y la estrechez de las laderas. En ellos se fomentó el uso de los mesones y tambos para el descanso de los viajeros y de los animales32.

28

Autor de un excelente mapa: “Carta de la provincia de Quito”, impreso en cuatro hojas en 1750.

31

González Tascón, 1992: II, 460-463.

29

Véase en el catálogo, nº 48, el proyecto del camino de las Esmeraldas (8-9-1785, Archivo General de Indias, Quito, 344; el mapa en el mismo archivo, MP-Panamá, 204).

32

González Tascón, 1992: II, 482-485. Gutiérrez Álvarez: 1993, 177-181.

30

Para los caminos de Quito véanse González Tascón, 1992: II; 470-476; Gutiérrez Álvarez, 1993: 271-276.

33

González Tascón, 1992: II, 485-488.

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Chile y Argentina

manecía tres días en El Callao y después hacía una entrada solemne en Lima, siendo recibido por las autoridades31.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

te peligroso. En el siglo siguiente se mejoró mucho hasta el punto de convertirse en un camino de herradura transitado por viajeros y científicos estudiosos de la naturaleza y de personal al servicio de la Corona. El mencionado intendente Ambrosio O’Higgins supervisó las obras emprendidas por el militar Manuel de la Puente (1790-1791). De un estrecho sendero se pasó a un amplio camino de cuatro metros de anchura para el paso de dos caballerías34. En la expedición científica de Alejandro Malaspina se levantaron planos y se hicieron algunos dibujos de vistas de este camino andino, que ofrecen un buen testimonio de sus dificultades a lo largo de la travesía. Cabe citar dos dibujos de Fernando Brambila: la ruta entre Santiago y Mendoza (Museo Naval de Madrid) y el del puente del Inca en el mismo tramo (Biblioteca Nacional de España) y el “Plano del paso de los Andes”, levantado por José Espinosa y Tello y Felipe Bauzá, miembros destacados de la referida expedición35.En Chile había dos caminos que comunicaban la ciudad de Concepción y La Imperial. Eran de arria y ambos tenían que atravesar el río Biobío, el más caudaloso, a la altura de San Pedro. El primero iba por la costa y se llamaba Camino de los Riscos. El segundo, más corto, pero con mayores pendientes, se llamaba Camino de los Llanos o Camino de los Pinales36.

Venezuela Desde principios del siglo XVII, Caracas se fue consolidando como la capital de la región central, gracias a la producción del

CAMINOS Y PUENTES EN ULTRAMAR

cacao, cultivado en los valles cercanos a la ciudad. Su exportación se incrementó a mediados de siglo por el puerto de La Guaira. El Camino Real entre Caracas y La Guaira, de cinco leguas, se hacía en dos horas. En sentido inverso, ascendiendo por las serranías desde La Guaira hacia Caracas se dilataba su recorrido en una hora más. Era un camino de arria, peligroso y con fuertes pendientes. El cacao también se transportaba en barcas de poco calado a través de los ríos Tuy y Neverí.

El cruce de los ríos: los puentes

A lo largo de los años, bajo el patrocinio del Real Consulado de Caracas, el Camino Real se fue ampliando en anchura y se empedró para eliminar el polvo y el barro. Se construyó una carretera de recuas desde Catia a La Guaira. Las obras fueron dirigidas por Francisco Jacot y Arroyo, que había preparado un informe detallado con tres alternativas para hacer el Camino Real más idóneo y unir la capital con su puerto. El plano que acompaña al informe está fechado en Caracas el 30 de abril de 179537. Otro plano, del mismo ingeniero, muestra el proyecto del camino Real de la Guaira y la idea de Catia para hacer un camino de carretas, con la configuración de las montañas que median entre aquel puerto y la capital, y las actuales veredas y caminos del tráfico para reformar el Camino Real38. Hubo problemas con los propietarios de fincas por donde iría la nueva traza de los caminos. En 1796, una Real Orden, fechada en Aranjuez, mandó paralizar las obras por problemas y desavenencias entre el Consulado de Caracas y el gobernador y capitán general de Venezuela39.

Cuando los ríos eran de cauce firme y poco caudalosos, se podían vadear a pie y a caballo, pero había que buscar los lugares idóneos. Otro medio de vadearlos era con barcazas planas, ancladas a un estribo fijo en una orilla, que permitían cruzar el río a favor de la corriente, describiendo un arco de círculo hasta alcanzar el otro extremo de la orilla. El sistema era muy laborioso si se trasladaban personas, animales y mercancías. Los indios barqueros usaban otro tipo de balsas o barcas formadas por maromas gruesas de cáñamo, ancladas en las dos márgenes del río. Para pasar de un lado a otro a los viajeros, carros y mercancías, tiraban por las maromas, cobrando una cantidad por sus servicios. El paso con crecidas altas era muy peligroso. Los puentes flotantes estaban formados por barcas ancladas por sus extremos y sobre ellas se tendía un tablero de madera. Se podían usar cuando las aguas del río no eran muy caudalosas, pues una crecida o corriente podía aumentar la tensión de las maromas y romper los anclajes de las barcas. Tampoco soportaban una carga excesiva porque podía dañar su estructura. Los puentes de bejucos se formaron de haces de enea, espadaña o juncos. Los haces se juntaban y se ataban con maromas y sobre ellos se ponía un piso de espadaña. Estos flotadores se amarraban a gruesos árboles o estacones en ambos extremos del río, lo mismo que las barandillas, formadas por dos gruesas maromas a las que se sujeta-

34

AGI. MP-Buenos Aires,250. Catálogo n.º 50.

35

González Tascón, 1992: II, 487-489 (reproducidos). Véase el plano inserto en la “Carta esférica de la parte interior de la América meridional” en Catálogo n.º 51.

36

González Tascón, 1992: II, 488-489.

Las mayores dificultades de los caminos se encontraban en el paso de los ríos, que solían ser caudalosos, con crecidas inesperadas y corrientes. La tipología de los puentes se adaptaba a la hidrografía, orografía, topografía y climatología del territorio40. Vados y barcazas

Imagen 5. Plancha o barca chata para el paso del río Mezcala en el camino de México a Acapulco. 1784. Rafael Vasco. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 395.

ba, quien lo atravesaba. Por ellos transitaban hombres y recuas de arrieros con su carga. Cada seis meses se renovaban las maromas. Los andariveles: oroyas y tarabitas Los andariveles o transbordadores se usaron en los pueblos prehispánicos. En Perú se denominaron oroyas y huaros; en Ecuador, tarabitas41. Su confección era sencilla. Los incas los usaron en caminos se-

37

Plano Archivo General de Indias, MP-Venezuela, 235, reproducido en González Tascón, 1992: II, 482 y Serrera, 1992: 89. Véase: Catálogo n.º 52.

38

Servicio Histórico Militar, plano 6095, Reproducido en González Tascón, 1992: 481.

40

Para los puentes véanse, en especial, González Tascón, 1992: II, 491-599; González Tascón, 1998: 109-124; Gutiérrez Álvarez, 1993: 158-165.

39

González Tascón, 1992: II, 480-482; Serrera, 1992: 83-95.

41

Véase Catálogo n.º 53.

134

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

CAMINOS Y PUENTES EN ULTRAMAR

y con cables de cuero, más resistentes que las criznejas vegetales de hilo de pita o de bejuco.

guos puentes indígenas. A ello contribuyeron el arraigo de la ganadería europea en Indias y el desarrollo de la artesanía del cuero, que permitieron la confección de cables de tiras de cuero trenzado, aumentando su calidad y resistencia42.

Puentes de guaduas

Puentes de hamaca o puentes de criznejas

En regiones selváticas de Nueva Granada (Colombia, Ecuador y Venezuela) se construyeron puentes con una caña robusta y elástica denominada guadua. Estos puentes sólo permitían el paso de los hombres. Su longitud estaba limitada a la de la caña (20-25 m). Se juntaban tres guaduas gruesas, sus ejes formaban un triángulo y se caminaba sobre esta plataforma. Otras dos guaduas servían de pasamanos. Entre este y el suelo se colocaban unas horquilletas para mantener la separación entre las guaduas y, entre ambas, se tejía una red de bejucos. Los anclajes se hacían atando las cañas en los troncos de los árboles, que actuaban de estribos. Las raíces de las guaduas se usaban para el amarre. El puente del río Paya es muy representativo de este sistema. Muy especial fue el del río Cantino (Bocayá, Colombia) porque estaba atirantado con bejucos.

Los puentes de maromas vegetales de los incas fueron denominados de hamaca o de criznejas por los españoles. Resistían los temblores de tierra de las regiones andinas y las crecidas de los ríos. Los españoles los adaptaron a sus necesidades, cuando los cauces de los ríos eran muy anchos y el tráfico comercial más reducido, siendo su construcción más económica que la de un puente de cantería. Su tipología perduró durante siglos. Los puentes colgantes o puentes catenaria también se emplearon en otros lugares de Asia. En Nueva España fueron denominados puentes de hamaca porque su tipología recordaba a las redes que usaban como camas los indígenas y en ellas podría encontrarse su origen. Las sogas vegetales se cambiaban una o dos veces al año y de ello se ocupaban los habitantes de las poblaciones próximas, con un técnico especialista e inspector de su mantenimiento, porque de su buena conservación dependían las comunicaciones. Los incas construyeron dos puentes gemelos que permitían el uso de uno mientras se hacía la reparación en el otro. Los españoles edificaron un segundo puente más robusto, sobre un mismo río, para el paso de los animales. En época prehispánica se usaba el hilo extraído de una planta llamada por los incas chuchau, por los mexicanos melt y por los españoles maguey o pita. Los puentes mexicanos más primitivos estaban anclados directamente a las maromas de los árboles. En puentes andinos se usaron anclajes de piedra (estribos o padrones). Los tableros de estos puentes, que seguían la curvatura de las maromas, eran muy flexibles, resistían los vientos y no eran aptos para carros43.

Puentes colgantes de cadenas de eslabones de madera

Imagen 6. Puente Blanco de Ricabal sobre el Río Cojímar, en Cuba, arruinado por una avenida de dicho río. 1791. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Santo Domingo, 562.

las cestas tirando de las sogas desde un extremo al otro. A veces se podía hacer desde la propia canasta: asiendo dos sogas atadas una a un cabo y otra al otro, se tiraba de la canasta para pasar de un lado al otro. También se trasladaban animales autóctonos como llamas, pavos y ganado menor. Las oroyas o tarabitas fueron muy admiradas por los españoles. Con el paso del tiempo se mejoraron con tornos, que permitieron aumentar la fuerza para el traslado de la carga,

cundarios para salvar cauces de ríos profundos y torrenteras peligrosas que bajaban entre peñas. De una sierra a otra, se echaba una gruesa maroma de cable vegetal inclinado por encima del río y se ataba a los peñascos o a robustos árboles. De la maroma colgaba una canasta de mimbre, con una o dos asas gruesas de madera, a modo de polea, y capacidad para tres o cuatro personas. Los indios, que atendían el paso en ambos lados del río, ayudaban a trasladar 136

El primer puente colgante de cadenas de eslabones de madera se hizo en 1599 sobre el río La Barranca, entre Santa y Lima (Perú), según el relato del viajero fray Diego de Ocaña. El mismo ingeniero construyó el puente sobre el cauce del río Apurímac, en el Camino Real entre Cuzco y Lima. Fray Diego de Ocaña lo cruzó en octubre de 1603 y lo diseñó en su diario. El puente se hizo con cadenas de madera colgadas de una orilla a otra y asidas en sus extremos por unas abrazaderas de hierro. Tenía más de ochenta metros de luz. Su uso fue limitado, por fallos en el anclaje y en la oxidación del hierro, y por la complejidad de su técnica constructiva. A comienzos del siglo XVII se reemplazó por los anti-

42

González Tascón, 1992: II, 507-513.

43

González Tascón, 1992: II, 513-518.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

Puentes de madera

así, el que bordeaba el lago de Lauricocha o de Junín. Estos puentes también se levantaron en algunas ciudades, como Cuzco. Los españoles los fueron sustituyendo por los puentes en arco. Los puentes más seguros eran los de cal y canto edificados con dovelas de piedra formando arcos. Requerían una estructura provisional de madera llamada cimbra para soportar las dovelas que se iban colocando. Una vez cerrado el arco, se retiraba la estructura. Los estribos o las pilas sobre los que se apoyaban los arcos soportaban los empujes laterales. Su construcción era dificultosa debido a la inseguridad del terreno, las avenidas imprevisibles del río y la colocación de la cimbra sobre el cauce de las aguas. Los puentes bóveda se hicieron en zonas urbanas porque requerían menos luces. Para su fábrica se emplearon unas grúas provistas de ruedas de pisar que pivotaban sobre un eje vertical para su orientación. El Puente Grande sobre el río Pasig en la ciudad de Manila se construyó hacia 1630. Como en otras ciudades importantes, se adoptó una solución mixta: sobre sus diez pilastras de piedra se apoyaban, entre pila y pila, las vigas rectas de madera que formaban el tablero del puente. Las vigas apeaban sobre pequeñas ménsulas voladas desde las gruesas pilas para poder disminuir la luz máxima a unos siete metros y medio. El puente tenía una longitud de unos 126 metros. A finales del siglo XVIII fue dibujado en la expedición científica de Alejandro Malaspina. En 1814, las vigas de madera se sustituyeron por bóvedas de cantería con arcos rebajados. El gran terremoto de 1876 lo arruinó y hubo de ser demolido en 1867. El nuevo Puente de España fue construido por el ingeniero de Caminos Casto Olano, con bóvedas de ocho vanos de luces diferentes: mayores las de los dos vanos centrales y con arcos rebajados de hierro; los otros seis vanos menores se cimentaron sobre pilotes para prevenir avenidas y terremotos. Fue inaugurado en 1876, siendo uno de los puentes más significativos de la ingeniería en Ultramar45.

Los puentes de vigas de madera eran menos peligrosos que los de criznejas, pero también tenían inconvenientes para el paso de las bestias con la carga. Los troncos y las vigas se renovaban anualmente y también podían arruinarse con el fuego. El tipo más rudimentario, muy común en Perú, es el de un tronco corpulento atravesando el cauce del río. Algunos puentes de madera se techaron para la protección de los viajeros. Los puentes más sencillos fueron los puentes barbacoa. Se usaron en tiempos de la conquista en terrenos blandos y pantanosos. Su técnica consistía en cimentar con pilotes de madera hincados en el suelo. Así, el puente de Malinche construido por Hernán Cortes para cruzar una ciénaga cerca de Acalán (Chiapas-México). Este tipo también fue muy frecuente en las islas Filipinas y allí se denominó “pantalán”. En zonas urbanas se construyeron puentes con tableros de madera sobre pilas y estribos de cal y canto para lograr más duración y prestancia. Sobre ellos se colocaron unos jabalcones, que son unos maderos inclinados apoyados sobre las pilas y estribos para disminuir los esfuerzos de flexión en las vigas rectas. Así, el puente de tres tramos sobre el río San Juan en Matanzas (Cuba)44. Puentes de bóvedas Los europeos aportaron el uso de la bóveda para construir puentes de dovelas en América. Los tres tipos de puentes: bejucos, madera y piedra convivieron durante siglos según la topografía del terreno y el cauce de los ríos. Los puentes de losas requerían una piedra compacta y cortada en lajas delgadas. Se usaron para atravesar cauces de ríos pequeños y fueron muy duraderos para los incas. Algunos se componían de pilastras cuadradas sobre las que apeaban las losas;

44

Véase: Archivo General de Indias, MP-Santo Domingo, 385.

45

González Tascón, 1992: II, 575-576, 653-655.

138

CAMINOS Y PUENTES EN ULTRAMAR

Conclusiones

Es asimismo destacable el papel desempeñado por algunos frailes misioneros, que recorrieron las sendas y caminos a pie y a lomos de mulas, y participaron en la construcción y mejora de las obras públicas (carretas, caminos, puentes, acueductos, etc.) o legaron valiosos testimonios escritos del estado de los caminos y puentes en Ultramar. Así, entre otros, fray Diego de Ocaña de la orden de San Jerónimo, y los franciscanos fray Francisco de Tembleque, fray Sebastián de Aparicio y Francisco de Ajofrín.

Los caminos y puentes de Ultramar facilitaron el conocimiento y la administración del territorio y el tráfico comercial con los puertos de la Carrera de Indias. En algunos casos, la ruta de los metales, por donde se transportaba la mercancía a los puertos de la Carrera de Indias, fue subvencionada por la Monarquía. Se aprovecharon los caminos y puentes prehispánicos porque estaban adecuados a la topografía y orografía del territorio. Muchos se adaptaron a los nuevos sistemas de transporte de caminos de arria y herradura. En general, el mantenimiento, mejora y modernización de los caminos y puentes fue asumido por las autoridades regionales y locales, las cuales buscaron los mejores medios para su financiación. La creación del Cuerpo de Ingenieros contribuyó a la regulación de las obras públicas. Los esfuerzos económicos y humanos de los ingenieros y del personal asalariado facilitaron el tránsito de personas, cargadores humanos y animales de carga, de tiro y de montura por la red vial a lo largo de varios siglos.

La modernización de las comunicaciones en España bajo los reinados de Carlos III y Carlos IV influyó en los territorios de Ultramar. Especialmente en el último decenio del siglo XVIII y parte del siguiente se proyectaron y emprendieron profundas obras de ingeniería en los caminos y puentes. Muchas se pudieron terminar y otras quedaron paralizadas, debido a los problemas políticos y a la independencia de los virreinatos.

Imagen 7. Puente de piedra sobre el río Bogotá. 1640. Juan Bautista Coluchini. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Panamá, 64.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

CANALES NAVEGABLES EN LA AMÉRICA ESPAÑOLA* Manuel Lucena Giraldo Felipe Fernández-Armesto

Cristóbal Colón y sus acompañantes creyeron llegar el 12 de octubre de 1492 a las costas de Asia, pero en realidad se hallaban en un islote de las Bahamas. A partir de ese momento se puso en marcha un proceso de comunicación intercultural que buscó respuestas para dos preguntas de enormes repercusiones. La primera pretendió definir dónde se hallaban en realidad, pues si aquellas tierras inesperadas eran desconocidas, todo era imprevisible, empezando por sus justos títulos como gobernante y administrador. Por eso, la segunda pregunta tuvo que ver con la revisión sobrevenida del proyecto colombino. ¿Era posible llegar desde Europa a Asia, en particular a China, Japón y las islas de las especias, destino original de las navegaciones de Colón y sus acompañantes, navegando siempre hacia el oeste? ¿Incluso si América se hallaba en medio de la ruta prevista? ¿Cómo se podía dar el salto de un océano a otro? Las soluciones no fueron fáciles de hallar. Pero en el empeño por encontrar itinerarios que facilitaran o, simplemente, hicieran factible el paso marítimo del Atlántico al Pacífico, así como por definir los perfiles costeros de las tierras descubiertas, se diseñaron y construyeron los canales más importantes de la América española.

ñalaría en 1513 el descubridor del océano Pacífico, Vasco Núñez de Balboa, de hallar “la Mar del Sur”. En el acto de toma de posesión en nombre de la Corona española del que sería conocido por dos siglos como “lago español”, Núñez de Balboa actuó según los principios del derecho romano. Este mandaba tomar posesión en un sitio bien determinado, cortar árboles y ramas, cavar el terreno y proclamar lo efectuado con testigos y levantamiento de testimonio ante escribano público. Debido a que se trataba de la vertiente marítima de una ceremonia jurídica, Núñez de Balboa había obligado a los participantes a esperar en la orilla hasta que subiera la marea: “Sentáronse él y los que con él fueron y estuvieron esperando que el agua creciese, porque de bajamar había mucha lama e mala entrada”1. Pronto los españoles se dieron a la tarea de encontrar una hendidura en el mapa, un paso o canal que permitiera a las embarcaciones dejar atrás aquellos territorios selváticos, macizos e impenetrables, que se abrían ante sus ojos como un obstáculo en el deseado camino de China, Japón y las especias. Las desembocaduras de los grandes ríos parecieron abrir periódicamente, al norte y al sur, esa esperanza de paso, nunca satisfecha. El cuarto y último viaje de Colón fue decisivo para solventar el problema, pues tras su estancia en Panamá en 1502, se comenzó a configurar un indicio de las rutas posibles para cruzar al otro lado.

Desde finales del siglo XV, cada viaje, cada exploración, se nutrió del deseo de cruzar al otro lado de la franja terrestre, o como se-

* Este trabajo ha contado con el apoyo de la Fundación “Rafael del Pino”, a la que manifestamos nuestro agradecimiento. Forma parte de un proyecto de investigación sobre las obras públicas en el Imperio español.

1

Lucena Giraldo, Manuel (2006): A los cuatro vientos. Las ciudades en la América Hispánica. Madrid: Marcial Pons, 36.

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CANALES NAVEGABLES EN LA AMÉRICA ESPAÑOLA

Geografías quebradas

norte, favorecidos por la corriente de Humboldt y el cese de la estación caracterizada por los perjudiciales vientos del nordeste. En unos treinta días, la Armada del tesoro de la plata o de la Mar del Sur arribaba a Panamá, donde al otro lado del istmo, en Portobelo, los Galeones de Tierra Firme llegados de España ponían en marcha “la feria más grande del mundo”.

El 6 de enero de 1503 Colón fundó sobre la costa caribeña Santa María de Belén, a fin de consolidar la presencia española en la región. Lo más importante fue, no obstante, el conocimiento empírico de un 90 por ciento del actual litoral panameño. Colón supo entonces por los indígenas (deseosos siempre de que los recién llegados partieran para otro sitio) que, en unos diez días a pie, se llegaba a otro mar y, quizás, por allí quedaba hasta la Cochinchina2. La fragosidad del lugar fue recogida por el cronista Pedro Mártir de Anglería en estos términos: “Pues por aquel istmo, con sumo gasto, ya del rey, ya de los habitantes, rompiendo rocas y guaridas harto emboscadas de varias fieras, hacen un camino por donde pueden pasar dos carros, a fin de que, pasando fácilmente, puedan investigar los secretos de ambos mares”3. La fascinación por la especiería fomentó la búsqueda del paso y, poco a poco, este configuró las rutas transístmicas y, en última instancia, hasta el canal de Panamá.

Tras cruzar el istmo, terminada la feria y con su preciosa carga, los galeones se dirigían a La Habana. Allí se reunían con la Flota de Nueva España, procedente de Veracruz. Juntos, emprendían la peligrosa travesía del Atlántico. Tenían que aparecer en Sevilla hacia noviembre como máximo, antes del invierno. Cualquier retraso en el istmo panameño podía por tanto resultar fatal, debido al aumento de costos, falta de abastecimientos, enfermedades de tropa y marinería, hasta el deterioro mayor de las embarcaciones en aguas tropicales. Si el ordenado plan se cumplía y la plata peruana estaba en la capital panameña hacia mayo, disponían de entre treinta y sesenta días para transportarla a Portobelo. La llegada de las Armadas con la plata peruana entre mayo y junio o de los galeones procedentes de España de febrero a abril, en un contexto de progresiva irregularidad y aumento del riesgo, obligó a la búsqueda de alternativas. Desde la segunda mitad del siglo XVI, Honduras y Nicaragua parecieron ofrecer buenas razones para suplantar la importancia del istmo panameño. En el primer caso, la ruta uniría Puerto Caballos en el Caribe con la bahía de Fonseca en el Pacífico. En 1554, Juan García de Hermosilla fue autorizado por la Corona para estudiar la ruta hondureña. Veinte años después, mantenía con terquedad las ventajas de Puerto Caballos sobre Nombre de Dios. En verdad era un sitio enfermizo, de mala fama para la entrada

En este sentido, la cultura canalera de hoy constituye un acumulado de historia y experiencia humana y tecnológica, el triunfo de un entramado de ventajas comparativas. Hasta 1580, cuando el sistema de la Carrera de Indias, con los convoyes de flotas de Nueva España y los Galeones de Tierra Firme, ajustó los ritmos de la navegación atlántica, el comercio de mercancías, el tránsito de personas y la producción metalífera, hubo diferentes alternativas, entre desastrosas y eficaces. Luego todo quedó reglamentado y la previsión de dominio de la naturaleza, que no otra cosa se pensaba que era la ingeniería, se cumplió con eficacia. En mayo, solían partir desde Arica y El Callao por el Pacífico los convoyes de embarcaciones cargadas con la plata del virreinato peruano hacia el

2

Castillero Calvo, Alfredo (2004): Historia general de Panamá, I-1. Panamá: Comisión nacional del centenario de la República de Panamá, 90.

3

González Tascón, Ignacio (1992): Ingeniería española en Ultramar (siglos XVI-XIX), II. Madrid: Tabapress, 411.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

CANALES NAVEGABLES EN LA AMÉRICA ESPAÑOLA

dorada de Panamá dentro del Imperio español, con la función extraordinaria y cumplida de comunicar océanos y continentes antes aislados. Las facilidades del puerto eran adecuadas, había posibilidades de lograr bastimentos en las regiones cercanas y la salubridad era mejor por menos expuesta a enfermedades y plagas. La desembocadura del río Chagres, que podían surcar ligeros bongos y chatas de gran capacidad para dirigirse hacia el sur, se hallaba cerca. La apertura de un nuevo camino terrestre, desde Portobelo a Boquerón, donde enlazaba con el antiguo, facilitó el itinerario. La ruta transístmica panameña en esta etapa unía Portobelo en el Atlántico y Panamá en el Pacífico en forma de “v”. El lado oriental estaba constituido por el camino sinuoso que unía ambas ciudades y el occidental “tenía la forma de una hoz, cuyo mango sería el camino a Cruces y la arqueada navaja el curso del Chagres, desde Cruces hasta su salida al Caribe”5.

Imagen 1. Mapa de Tierra Firme o Castilla del Oro, con el camino del istmo panameño, antecedente del canal. 1785. Juan López. Biblioteca Nacional, Madrid, MR/2/166.

de embarcaciones y la residencia temporal de tripulaciones. Almirantes, oficiales reales y clérigos aconsejaban el traslado de la urbe hacía tiempo, pero fueron las acometidas piráticas de Richard Hawkins en 1585 y Francis Drake al año siguiente las que llevaron a Felipe II a despachar al maestre de campo Juan de Tejada y al ingeniero militar Bautista Antonelli para desarrollar sin dilación un plan general de defensa del Caribe español. Para entonces, la alternativa hondureña había quedado desacreditada. La investigación mostró que Puerto Caballos y Fonseca no eran puertos naturales, sino bahías expuestas. La ruta se

4

alargaba 140 leguas respecto a la distancia requerida en Panamá. Temblores, terremotos y neblinas eran frecuentes. Si la ruta ístmica en uso demandaba 1.200 mulas, en Honduras, según los estudios, se requerían hasta 19.000 animales4.

Cruzar el istmo, bregar los mares La mudanza de Nombre de Dios a Portobelo, efectuada en 1597, evitó buena parte de los problemas acumulados y abrió la etapa

Castillero Calvo, Alfredo (2004): 367.

142

abajo, y todo el primer día no salimos del agua y llevamos de continuo el agua por encima de los tobillos, y si algún pedazo de camino hay que no es por agua, es tan malo y de tanto lodo que deseamos volver al agua”6. Se han documentado travesías que tardaron desde dos hasta catorce días, lo que se explica por la variabilidad meteorológica y ecológica. La navegación del río Chagres distaba de ser descansada y hasta previsible. El “descenso” fluvial de sur a norte, desde Cruces hacia el Atlántico, era fácil, pero la “subida” en dirección opuesta era a contracorriente. Tras la desembocadura, las primeras seis leguas, las embarcaciones avanzaban a remo. Luego tocaba “subir” a pértiga, percha o palanca, sortear bancos de arena, troncos y remolinos, o enfrentarse a ataques de animales, tormentas espantosas o ataques inesperados. Por eso, lo recomendable era viajar sólo de día y descansar de noche, para evitar mayores peligros. Los campamentos de las orillas dieron lugar a incipientes aldeas y poblados, con posadas improvisadas. Por esta ruta mixta, fluvial y terrestre, el paso del istmo comprendía 36 leguas, unos 199 km. Era el doble de distancia que la terrestre. La causa era el arco formado por el río Chagres desde el nacimiento a la desembocadura, en la cual los viajeros quedaban en todo caso expuestos a los azares de la navegación oceánica. Hasta Portobelo había otras doce leguas, navegadas en cabotaje, que solían consumir entre dos y nueve horas.

Desde Panamá, el viajero o mercader podía escoger entre hacer el recorrido por tierra hasta Portobelo, unas 18 leguas de distancia, u optar por la vía combinada, terrestre, fluvial y marítima. En esta última, del comienzo en Panamá hasta Cruces, se iba a lomo de mula, unas 6 leguas o 33 km, que exigían de 6 a 15 horas, aunque hubo casos en que se tardó día y medio. Allí se tomaban las embarcaciones que iban por el río Chagres hasta la desembocadura y luego, por el Caribe, se navegaba hasta Portobelo. En teoría, se tardaban unos cuatro días, a través de un relieve montañoso, bajo lluvia constante y con muchos peligros, hasta el asalto de bandidos o esclavos arrochelados y huidos. En 1599, el fraile Jerónimo Diego de Ocaña señaló: “Salimos mi compañero y yo sin túnicas, sino en sayo, saco y escapulario y fuimos de esta suerte porque así caminan todos por la mucha agua que hay por el camino, de causa que todas las primeras doce leguas se va caminando de continuo por un rio

5

Castillero Calvo, Alfredo (2004): 375.

6

González Tascón, Ignacio (1992): 412.

En el ansiado destino se celebraba la feria anual. Por el istmo llegaban de 2.000 a 3.000 toneladas de mercancías. Todo se hallaba sujeto a los designios de la providencia. La ruta terrestre, o mulera, requería unos cuatro días. La fluvial por el Chagres, de norte a sur, necesitaba de 16 a 17 días en las embarcaciones cha-

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

tas y de 3 o 4 en los ligeros bongos. En dirección opuesta, se tardaba lo mismo en las chatas, pero los bongos necesitaban 5 o 6 días por el remonte de la corriente. ¿Existió un viaje típico, habitual? Sin duda, dentro de una integración del riesgo personal y colectiva. Quien quisiera ir de Panamá a Portobelo por la vía del Chagres, primero debía alquilar una mula, piara o recua. Se salía desde Panamá con las mercancías bien sujetas en horas de madrugada, o tempranas, para evitar el sol. La llegada a Cruces tras 8 horas de viaje tendría lugar al mediodía, o a primeras horas de la tarde. Allí se dormía y quedaban guardadas las mercancías en las casas almacén de la alcaldía. Tras concertar los fletes para el pasaje fluvial, se cargaban las embarcaciones. En caso de ir en un bongo, canoa o piragua, en dos o tres días se podía alcanzar la desembocadura del Chagres. Las chatas tardaban hasta catorce días. No siempre el paso al océano era posible. A veces había que esperar a que amainaran los vientos o las corrientes fueran favorables. El costeo requería en buenas condiciones de 6 a 9 horas. Para terminar, había que descargar las mercancías en la aduana, en espera de que se transportaran a los galeones o, más tarde, a goletas y balandras que servían las rutas de Cartagena, La Habana, Veracruz y Campeche, con regular eficacia y buena economía.

cas, económicas y de transporte que suponía. A partir de mediados del siglo XVIII, la existencia de navíos más seguros y de mayor tonelaje, o el uso de la ruta del cabo de Hornos, facilitaron el comercio marítimo directo entre Perú, Chile y los puertos del Atlántico. La búsqueda de alternativas al paso ístmico siempre existió. En 1533, el licenciado Espinosa había argumentado la posibilidad de abrir un canal de navegación por el istmo de Panamá, pero en el reinado de Felipe II, con buenos motivos, se temía que sirviera para facilitar el saqueo de corsarios y piratas, lo que en efecto ocurrió en 1671, con el ataque de Henry Morgan. “Abrir más la puerta” estaba vedado, pero no concebir obras públicas extraordinarias. La alternativa de una ruta por el lago de Nicaragua, que fue fundamental en la determinación política y económica que condujo a la apertura del canal de Panamá en 1914, fue casi tan antigua como el paso ístmico. Según los estudios realizados, el paso por Nicaragua contaba con 274 km, de los cuales 87 eran de navegación por el lago. La fundación en sus orillas de la ciudad de Granada en 1523 pudo ser un hito para la nueva ruta, que constituyó una frontera militar. En 1778, el piloto José de Inzaurrandiaga y su compañero Pablo de Mora tardaron tres días en recorrer el camino de Granada a la desembocadura del río San Juan y sólo tres años después el capitán general de Gutemala, Matías de Gálvez, encargó al agrimensor Manuel Galisteo que llevara a cabo una nivelación topográfica entre la laguna de Nicaragua y el Pacífico, a fin de conocer de manera precisa los desniveles que existían y hasta contemplar la posible construcción de un canal artificial que completase la vía fluvial formada por el río San Juan y el lago de Nicaragua7.

Tentativas canaleras por Nicaragua, Tehuantepec y el río Atrato Es importante anotar que, de acuerdo con el habitual arbitrismo hispano, jamás se detuvo la preparación de estudios y propuestas que pretendieron, con mejor o peor sentido, la mejora de la comunicación transístmica y la superación de las barreras tecnológi-

7

En sus conclusiones, Galisteo señaló que era necesario abrir un camino fluvial de cuatro leguas de longitud. Desde el Pacífico, el nivel ascendía unos 170 m, para bajar después 132 m de altitud

González Tascón, Ignacio (1992): 421.

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CANALES NAVEGABLES EN LA AMÉRICA ESPAÑOLA

Imagen 2. Mapa de América central con apunte teórico de un canal por el lago de Nicaragua. 1777. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Guatemala, 230.

virreinato de Nueva Granada, en la actual Colombia, las posibilidades de transportar cacao de Guayaquil desde el Pacífico al Atlántico, o de poner en producción las quinas de los Andes y hasta la supuesta canela amazónica, favorecieron el proyectismo fluvial. Más de un siglo antes, en 1650, se había abierto una obra acuática fundamental: el canal del Dique.

hasta la laguna de Nicaragua, situada a unos 38 m sobre el nivel del océano. También la ruta por el istmo de Tehuantepec, de unos 250 km, fue estudiada y desechada por su gran longitud. Al sur, el paso interoceánico que se iniciaba con un camino terrestre desde el golfo de Cupica hasta el río Napipi, para enlazar con el río Atrato, fue utilizado ocasionalmente. En esa área occidental del 145


CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

Una buena idea Este proyecto fluvial se fue perfilando durante el siglo XVI, a medida que en la Nueva Granada se asumía la importancia fundamental de la navegación del río Magdalena, que iba de norte a sur, en detrimento de la del Orinoco, de este a oeste. La difícil comunicación entre Cartagena de Indias, primer puerto natural capaz en aquella desolada costa, con el interior andino, obligaba a buscar alternativas. Malas brisas, tormentas, ciénagas y piratas creaban mucha incertidumbre. En 1583, un vecino de Tunja propuso que las mercadurías de España se introdujeran al Nuevo Reino de Granada por el lago de Maracaibo y el río Zulia. La propuesta equivalía a la marginación de Cartagena como gran centro portuario. La iniciativa fue desechada pero el problema de comunicaciones distaba de estar resuelto. Desde Cartagena, se podía ir por mar hacia el norte, doblar la desembocadura del río Magdalena y poner rumbo tierra adentro. O cruzar por tierras pantanosas y fronterizas hasta llegar al curso fluvial, con paréntesis estacionales y peligros de toda índole. En una carta a Carlos V fechada en 1549, Jerónimo de Aguayo señaló haber estado en Cartagena cuatro meses, esperando pasar al río Magdalena, a causa de las fuertes brisas de la costa. Desde la ciudad a la desembocadura el único puerto practicable era el de Zamba, capaz únicamente para barcos de menos de 200 toneladas. La costa no tenía abrigos, las corrientes eran fuertes y no se podían recoger bastimentos en lugar alguno. Las Bocas de Ceniza, desembocadura del Magdalena, no permitían el atraque de embarcaciones. Sin embargo, ocurrió lo impredecible. En 1647 tomó posesión del gobierno de Cartagena un personaje deseoso de rápida y triunfal

Imagen 3. Comunicación interoceánica entre el Mar del Norte (Atlántico) y el del Sur (Pacífico) a través de los ríos Atrato y Napipi. 1807. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Panamá, 309.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

Imagen 4. Canal del Dique de la Barranca, entre Cartagena de Indias y el río de la Magdalena. 1797. Antonio de Arévalo. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Panamá, 224.

carrera en Indias, Pedro Zapata de Mendoza8. Gobernador interino de la plaza, fue su férrea voluntad la que logró en sólo seis meses que un proyecto latente medio siglo fuera llevado a cabo. También proviene de su mandato el benemérito fuerte de San Felipe de Barajas.

Según señaló en una carta, había tenido conocimiento de la posibilidad de unir el Magdalena con la bahía y ciudad de Cartagena a través de las ciénagas de María y Matuma. Era preciso excavar en varios sitios9. El 23 de octubre de 1649 Zapata reunió al cabildo y

CANALES NAVEGABLES EN LA AMÉRICA ESPAÑOLA

expuso su plan de obras, que fue acogido favorablemente. El clérigo franciscano, “entendido en la materia” fray Francisco de Rada y el ingeniero militar Juan de Somovilla Tejada fueron designados para acompañar al gobernador en visitas al terreno y proveer asistencia técnica. Zapata se puso en contacto con las audiencias de Santa Fe y Quito para recabar su ayuda, sin resultado alguno. Comenzó una carrera contra el tiempo, pues la excavación debía estar terminada antes de las lluvias invernales. La movilización fue extraordinaria, ya que en la obra se reunieron casi 2.000 hombres entre peones, sobrestantes y oficiales. Los trabajos comenzaron el 7 de marzo y finalizaron el 20 de agosto de 1650. Según indicó el escribano, “entre las 4 o 5 de la tarde, al parecer según el sol, vi que la gente que trabaja en el Dique y río nuevo rompieron la tierra que estaba en la boca del dicho Dique y sobre la orilla del río grande de la Magdalena, y habiéndolo hecho entró gran golpe de agua y corrió con gran violencia por el dicho río nuevo abajo, según su corriente”10. La construcción había exigido la apertura de dos grandes zanjas, una al occidente, en la zona de Matumilla, otra al oriente, para comunicar el Magdalena con el canal. El costo fue de unos 50.000 pesos, “tan corto precio que disminuye la grandeza de la obra”, según el gobernador Zapata. Este no se privó de recordar que los terrenos pertenecían al cabildo cartagenero, o que había puesto dinero de su bolsillo, junto a otros “buenos repúblicos”. Pese a ello, la ciudad tuvo que tomar a censo 10.000 pesos para financiar la obra: “Ha obrado dos veces más lo natural que lo trabajado, que ha sido celebrada entre todos por hecho de romanos”. El canal del Dique empezó a ser 10

utilizado por pequeñas embarcaciones. Barquetonas, barcos, canoas, chinchorros y champanes empleaban 3 o 4 días en cruzarlo. El cabildo impuso diversos gravámenes a las mercancías que se transportaban, pero el transporte de mercancías respecto a la ruta mixta anterior con canoas y recuas de mulas se abarató un 50 por ciento. El comercio entre la costa y el interior experimentó una notable expansión11. A pesar de ello, el mantenimiento de la obra fue nulo, por una combinación de dejación institucional e intereses creados. Es posible que fueran dueños de recuas de mulas perjudicados quienes suplantaron la identidad de un franciscano y enviaron al Consejo de Indias unas cartas en las cuales, además de acusar al ya exgobernador Zapata de ladrón, pendenciero y burlador de mujeres, se puso en entredicho la utilidad y seguridad del canal. En 1679 sólo quedaba abierto el medio dique, de Matumilla a Mahates. Hacia 1720 el canal se utilizaba de modo estacional. Mientras el tramo occidental, de Matumilla a Mahates, estaba abierto de manera permanente, el oriental estaba practicable unos tres meses al año, cuando lo inundaba el Magdalena. Una creciente había depositado en la entrada al río gran cantidad de arena. Dueños de mulas, arrieros y mercaderes interesados en mantener en Cartagena precios altos habían vertido hierbas y árboles para impedir el paso de embarcaciones, indicó en 1724 Francisco Cornejo, comandante de Galeones de Tierra Firme. Aquello no podía seguir así, a ojos de los responsables de la Real Armada. De inmediato Cornejo giró una visita al canal, acompañado del gobernador y el veterano inge-

La mano de obra incluyó todos los indios y negros libres y esclavos disponibles, además de peones de las estancias y haciendas de Tolú, Matumilla y María, cuyos dueños fueron conminados por Zapata a enviar a sus operarios bajo pena de 200 ducados. También trabajaron en el canal “500 prisioneros y piratas de la costa”. En la obra hubo capellanes y un hospital “para que no faltase medicina espiritual ni temporal”. Siempre según Zapata, a pesar del sol murieron sólo dos esclavos. De las Barras de Aragón, Francisco (1931): 7.

11

Del interior a Cartagena se llevaba sobre todo harina y azúcar, y, en sentido contrario, se transportaban, entre otros artículos, jabón de la tierra, cera, harina, lana, hierro, brea, aguardiente, tejidos, aceitunas, carne salada, sebo, herraje, láminas, sal, quesos y rejas de arar, aunque la mayor parte del tráfico era de vino y aceite. En el primer mes de tráfico el canal del dique fue atravesado por

8

Herráez de Escariche, Julia (1946): “D. Pedro Zapata de Mendoza, gobernador de Cartagena de Indias”, Anuario de Estudios Americanos, vol. III, pp. 377-379. Zapata nació en Madrid en 1619 y murió en 1663 recién vuelto de Cartagena de Indias. Hijo del conde de Barajas y sobrino del virrey de Nápoles, fue mariscal de campo y caballero de Santiago.

9

De las Barras de Aragón, Francisco (1931): Documentos referentes al Canal de Navegación construido en 1650 entre Cartagena de Indias y el río de la Magdalena. Madrid: Imprenta Velasco, 6.

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una barquetona, trece barcos, seis canoas, nueve chinchorros, un champán y una chata, que transportaron 5.606 botijas de vino, 4 cajones de jabón, 7 cargas de fardos y petacas, 2 cargas y 2 cajones de brea, 16 cargas y 59 marquetas de cera, 10 cargas de aguardiente, 8 de aceite, 24 de hierro, 2 cajones de loza, y 103 cargas de varios (aceite, aguardiente, hierro, jabón, vino, aceitunas y barriles). La capacidad de transporte de cada canoa equivalía aproximadamente a la de 50 mulas; Expediente sobre el canal del Dique (1647-63), Archivo General de Indias (AGI), Santa Fe, 199.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

CANALES NAVEGABLES EN LA AMÉRICA ESPAÑOLA

Imagen 5. Canal de la Viga. En México y sus alrededores, 1855-1867. Archivo General de Indias, Sevilla, Biblioteca, L.A.S.XIX- 2. Imagen 6. Las comunicaciones fluviales: navegación por el río Marañón. 1663. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Perú y Chile, 194.

niero jefe de la plaza, Juan de Herrera Sotomayor12. Con su intervención, fue objeto de un estudio de ingeniería riguroso. En primer

12

lugar, propuso la construcción de una nueva boca en el Magdalena dos leguas al sur de la antigua, que estaba irrecuperable y debía ser

Capel, Horacio (1983): Los ingenieros militares en España. Siglo XVIII. Barcelona: Universidad de Barcelona, 229.

150

bar un canal de 34 leguas”. La limpieza favorecería el efecto de drenaje de la corriente. Pero la gran innovación de su proyecto fue la construcción de dos inclusas para regular la entrada del Magdalena al canal. Según informó al gobernador, “inclusas llaman en Flandes, Holanda y Francia a unos receptáculos que forman boya en los ríos

cegada para evitar inundaciones. La nueva apertura se abriría en Barranca del Rey y enlazaría con el curso previo en Santa Rosa. La abundancia de ciénagas y arroyos favorecería la alimentación de esta parte del curso en verano, “pues la gran menguante del río entonces no puede suministrar toda el agua que es necesaria para ce151


CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

o a las orillas del mar, para que los navíos y demás embarcaciones puedan navegar por canales, lo que, sin esta precaución, fuera imposible. Aplícanse también para profundizar dichos ríos y canales, para inundar y desecar los países, para fortificar las plazas y otros muchos usos que tienen, con que se hacen admirables obras”13. El optimismo tecnológico de Herrera Sotomayor no tuvo límites: “Puede ser inclusa sin la magnificencia de las de Holanda, pero tiene la misma figura y operaciones y causa los mismos efectos”. Las obras comenzaron en seguida y en 1726, después de cinco meses de trabajos, se logró la reapertura. La parte del antiguo curso que quedó inutilizada se llamó desde entonces dique viejo. El efecto sobre el comercio cartagenero fue fulminante. El precio de algunas mercancías bajó hasta un 300 por ciento. Aunque se realizaba un mantenimiento regular, el canal volvió a manos del cabildo y la historia se repitió. A mediados de siglo volvía a estar abierto sólo el medio dique. El prominente ingeniero militar Ignacio Sala, designado gobernador de Cartagena en 1748, preparó un nuevo proyecto. Sala tenía experiencia en este tipo de vías acuáticas, pues en 1722 había participado en las labores de canalización del río Guadalete en el gaditano Puerto de Santa María. Propuso una nueva reforma de la entrada en el Magdalena, pues la que había “era mas propia para salir el agua que para entrar”. También aconsejó la eliminación de ciénagas y arroyos que quitaban velocidad a la corriente y una renovación del cauce.

Además de suscribir los planteamientos de Sala, propuso la apertura de una nueva boca del canal al Magdalena. Al igual que en el proyecto de Herrera Sotomayor, la regulación de la boca se haría “con unas compuertas al modo que en los diques de Cartagena y Cádiz”. Jiménez Donoso confiaba en que la velocidad de la corriente “en el corto espacio de algunos años lo haría en todo tiempo navegable”. Había que aclarar unas veinte varas en las orillas, tapar caños y levantar estacadas. Es posible que la difícil situación política y bélica de los años siguientes impidiera adelantar obra alguna. En 1788, el arzobispo-virrey Antonio Caballero y Góngora, el sabio José Celestino Mutis y el proyectista Pedro Fermín de Vargas, aparecen vinculados en una iniciativa para reabrirlo. El círculo parecía haberse cerrado. Los intereses regionales que habían mantenido el canal clausurado luchaban ahora por abrirlo. En un manifiesto escrito en 1797, uno de los miembros más importantes del Consulado de Cartagena, el comerciante criollo José Ignacio de Pombo, trazó un cuadro lamentable de su situación: “Lejos de parecer una apreciable obra del arte, sobre cuya conservación debe velar la industria y cuidado del hombre, parece más bien una obra informe de la naturaleza o abandonada. Llenas de maleza y monte sus márgenes, descuidadas y perdidas la mejor parte de sus aguas y reducida su navegación, con todos estos inconvenientes, a sólo una cuarta parte del año en lo más principal e interesante del canal, es el estado lastimoso que tiene. Provienen estos males, unos del descuido y otros de la construcción”14. El emprendedor Pombo se movió deprisa. En 1791, el cabildo entregó el canal a Real Hacienda y el virrey Ezpeleta comisionó al ingeniero director de Cartagena, Antonio de Arévalo, para que preparara un proyecto que lo dejara abierto de modo permanente. El gran ingeniero había nacido cerca de la localidad castellana de ese nombre hacia 1715. En 1735, ingresó en el Regimiento de Orán, en Argelia, plaza española, donde estudió matemáticas en la academia dirigida por Antonio Gaver.

Ilustrados y filántropos Hasta 1776, cuando el virrey Manuel Flores volvió a interesarse por el canal del Dique, no hubo iniciativa alguna. Entonces el ingeniero militar Juan Jiménez Donoso entregó un nuevo plan de restauración. 13

Testimonio de las diligencias ejecutadas en virtud de Real Cédula de S. M. Sobre la abertura del nuevo dique del río de la Magdalena (1725-27), AGI, Santa Fe, 376.

14

Ybot León, Antonio (1952): La Arteria Histórica del Nuevo Reino de Granada. Bogotá: Editorial ABC, 367-372. Sobre la etapa posterior del canal, Mogollón Vélez, José Vicente (2013): El canal del dique. Historia de un desastre ambiental. Bogotá: El Áncora, 27-33.

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CANALES NAVEGABLES EN LA AMÉRICA ESPAÑOLA

nuevo acceso mediante una inclusa de pilotaje que se levantaría en la entrada, sin compuertas, reforzada con lajas de piedra y fortificada de modo que el agua no excavara el fondo. La altura de la boca del canal quedaría cinco pies bajo el nivel de la mayor bajante del río Magdalena y siempre tendría agua. Se haría también una corta excavación del cauce y los desagües serían cerrados por medio de malecones. También se construirían unos canales para impedir los tornos y revueltas. La simplicidad de la propuesta logró que tuviera un bajo costo. En 1804 todavía no se habían empezado las obras de restauración, pero dos años después estaban en marcha. Cuando empezó el proceso emancipador, ingenieros, menestrales y peones continuaban a pie de obra.

Tras trabajar en Madrid y Andalucía, fue destinado a Cartagena de Indias, a donde llegó en 1741. Durante los siguientes 58 años, no hubo obra importante en la que no interviniera: fortificaciones, cuarteles, muelles, malecones, murallas y escolleras. Brigadier e ingeniero director de Cartagena desde 1782, también tomó parte en las expediciones a la Guajira y el Darién. Ascendió a mariscal de campo en 1791 y más tarde a teniente general. Murió en Cartagena en abril de 1800. Pero antes dejó su huella en el canal. Uno de sus ayudantes, Manuel de Anguiano, dibujó mapas y realizó completas observaciones sobre el terreno. A mediados de 1794, Arévalo pudo entregar al virrey el más completo plan de restauración que se había preparado nunca. El escrito comenzaba con una descripción. Según indicaba, tenía dos partes principales. La primera iba desde la boca de Matumilla, en el mar, hasta la ciénaga de Juan Gómez y el pueblo de Mahates. Tenía 24 millas de largo, era navegable todo el año y estaba compuesto de trechos de canales, ciénagas y lagunas de agua salada. La segunda, de 42 millas, era navegable sólo en invierno y unía Mahates con la orilla del Magdalena. En un primer tramo, hasta el pueblo de La Ceiba, tenía cinco millas de largo y era navegable todo el año. A continuación, venía el caño de Flechas, con una longitud de 9.035 varas, practicable sólo de mayo o junio a septiembre o diciembre, según la intensidad del invierno. Se podía evitar cruzando la ciénaga del Palenque, que tenía el inconveniente de su poco fondo y abundantes yerbazales. El siguiente tramo, de 13 millas y navegable todo el año, unía la salida del caño de Flechas con el pueblo de Soplaviento y la boca de Sanaguare. Hasta el pueblo de Santa Lucía y Cantarranas había otras 17 millas de curso, navegables sólo en invierno. El último tramo llegaba hasta el pueblo de Barranca del Rey, tenía 9.550 varas y estaba impracticable, excepto si el Magdalena lo inundaba.

Vías fluviales interiores La navegación por ríos y lagos, desde la cuenca lacustre del altiplano mexicano a las tierras altas del Titicaca, fue habitual en la América española. Canoas, balsas y piraguas, a falta de animales de tiro y carga, o mediante un transporte terrestre realizado a veces a hombros de personas, ofrecieron alternativas baratas y eficaces. Hubo obras hidráulicas que mejoraron las condiciones naturales de los ríos con compuertas y embarcaderos, o almacenes para mercancías y pasajeros. En México las condiciones naturales de los lagos de Chalco y Xochimilco fueron ampliamente aprovechadas y la región hizo las veces de despensa de la capital virreinal, a la que se transportaban por la llamada “acequia real” pescado, maderas, piedra de construcción, cebada, trigo, maíz, azúcar, frutas, hortalizas y flores. De Oaxaca hacia Veracruz, o en el sur, por las cuencas de los ríos Esmeraldas, Amazonas, Magdalena, Orinoco o Paraguay, se hicieron obras de infraestructura que facilitaron el transporte constante de personas y mercancías. La imagen de un Imperio español terrestre, caminero y continental, se debe matizar ante este reinado del agua, fluvial y por supuesto oceánica, que muestran las evidencias históricas.

La segunda parte del proyecto de Arévalo fue dedicada al estudio de defectos y soluciones. El bajo nivel del cauce, los desagües, tornos y remolinos se podían solventar con la construcción de un 153


CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

CONSTRUCCIÓN DE TERRITORIO Y DE PAISAJE: LAS FUENTES DOCUMENTALES

INGENIERÍA DE

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MINAS

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

MINERÍA: LA SAVIA DEL IMPERIO

MINERÍA: LA SAVIA DEL IMPERIO

La palabra castellana azogue procede de una forma andalusí

bablemente, en Venecia (Benoit, 1994:209-211), y a principios de 1507 Tommasso Cusano y Giovanni Antonio Mauro trataron el mineral argentífero con agua y azogue en frío. Y en 1505 aparece descrita la amalgamación de plata en Ein nutzlich Bergbüchlein, muy utilizado por mineros y ensayadores europeos (Bargalló, 1969: 29-30).

sin artículo, záwuq

Manuel Castillo Martos

o con el artículo, az-záwuq3

Bibliografía temprana de amalgamación con minerales argentíferos

Entre 1551 y 1553 Bartolomé de Medina comenzó a interesarse por la metalurgia de la plata, y conoció las obras Bermannus sive De Re Metallica (1530) de Georg Bauer “Agrícola” (1494-1555), en la que aparecen las palabras chymia, chymista y chymicus, y la póstuma de Vannoccio Biringuccio (1480-1539), De la Pirotecnia (1540)5, en la que describe la amalgamación de minerales argentíferos (Libro 3º, cap. 2º, pág. 142) (Lange, 1966: 93). El libro más influyente de “Agrícola” fue De Re Metallica6 en donde expone los conocimientos generales que de la amalgamación había en la época (Lange, 1966: 94). Se ha querido ver analogía con la química de Paracelso (1493/94-1541) a pesar de la diferencia de pensamiento entre ambos (Rocke, 1985: 38-42).

explotadas por estos y dirigidas por el Imperio romano, que a su vez era propietario de minas de oro; para gestionar su explotación el emperador mandó controlar su producción (Chic García, 1991: 7-29; Bargalló, 1955: 107).

Por los trabajos que desarrolló Bartolomé de Medina sospechamos que tenía que conocer los antecedentes de la amalgamación para obtener plata en estado metálico (Castillo Martos y Lang, 1995: 7195). El azogue, elemento imprescindible para ello, era utilizado en la Edad de Piedra para pigmento natural aunque no como elemento nativo, sino el mineral cinabrio (sulfuro de mercurio, HgS), llamado bermellón romano, y después de molido y lavado fue utilizado por los romanos para embadurnar la cara de los gladiadores; además como astringente mezclado con yeso era aplicado a las heridas antes que lo practicaran los árabes. Los incas ya lo emplearon como elemento de belleza, incluso en Mesopotamia y Asia Menor se conocía el cinabrio, probablemente, con anterioridad al siglo VI a. C., y lo usaban también como pigmento aunque en menor grado que el óxido de hierro rojo1. Plinio da el nombre de argentun vivum al mercurio nativo, y al obtenido del cinabrio hydrargyrum2.

Los árabes se ocuparon del azogue: Abu Musa Jabir ibn Hayyam “Geber” (720?-815) en El libro del mercurio; Al Razi “Rhazés” (865-925 o 928) en el Libro del secreto de los secretos y Abu ibn Sina “Avicena” (980-1036) en el Libro del remedio (Bargalló, 1969: 2328). La aleación con otros metales la denominaron al-magma. La palabra azogue deriva del nombre zabaq, arabizado del persa según algunos investigadores, y con puntuación diacrítica normalmente empleada por la Escuela española de arabistas:

En el mundo cristiano, san Isidoro de Sevilla (560-637) en Las Etimologías describe la unión del azogue con distintos metales. Roger Bacon (1214-1294) admitió la doctrina mercurio-azufre. Alberto Magno (1199?-1280) se refiere a la obtención de plata por azogue (Castillo Martos, 1996: 100-102), y a su discípulo Tomás de Aquino (1225?-1274) se debe el nombre de amalgama. Raimond Llull (1232-1315 o 1316), Arnaldo de Vilanova (12381311) y Bartolomé Anglicus (siglo XIV), entre otros, consideraron importante el mercurio. Los alquimistas medievales mostraron interés por el mercurio y la amalgamación con la plata, a la que se refiere Alfonso X en Libro del Tesoro4. La primera amalgamación de plata se hizo, pro-

Se puede escribir también con artículo, az-zabaq

Los romanos experimentaron un gran avance en el empleo de la amalgama: Estrabón la describe como una técnica de obtención de oro por medio de un metal astringente como el azogue, según decía Vitrubio. Por otra parte, las minas de cinabrio de Almadén (Ciudad Real) en la zona romana llamada Sisapo fueron

3 4

Agradezco la información facilitada de la palabra azogue a Rafael Valencia, Profesor de Estudios Árabes e íslámicos de la Universidad de Sevilla. MENÉNDEZ PELAYO en La ciencia española advirtió que era una obra apócrifa indebidamente atribuida a Alfonso X. Y el padre Sarmiento en sus Memorias para la historia de la poesía dice que hay dos obras con el título de Thesoro del rey.

5

Hasta 1559 se hicieron otras tres ediciones y otra más en 1687, todas ellas en Venecia. Tres ediciones francesas (1556, 1572 y 1627). En Colonia, 1658 vio luz una edición latina. Una edición inglesa se publicó en 1555, y otra tuvo lugar en 1942, cuya reedición de 1990, a cargo de Cyril Stanley Smith y Martha Teach Gnudi, es la que hemos utilizado. La primera edición, aparecida un año después de su muerte, la hizo Curtio Navo bajo el patrocinio del papa, el emperador y el Senado de Venecia. De la Pirotechnia apareció tres años antes que De Revolutionibus Orbium Celestium de Nicolás Copérnico y De Humani Corporis Fabrica de Andrés Vesalio y sesenta años antes de la publicación de De Magnate de William Gilbert, tres clásicos, bien conocidos, de la ciencia

1

Sobre el tema se pueden consultar Arquitectura de Vitrubio (88-26 a. C.) e Historia Natural de Plinio (23-79 a. C.), y obras de Aristóteles, Teofrasto y Dioscórides.

2

Nombre griego tomado posiblemente de Teofrasto y Dioscórides de quienes copia los métodos de extracción descritos en Naturalis Historiae.

156

moderna (Lange, 1966: 92). 6

La primera edición se publicó en latín y se imprimió en Basilea en 1556. Nosotros hemos utilizado la versión inglesa que hicieron, en 1950, Herbert Clark Hoover y Lou Henry Hoover.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

Técnicas de beneficio en América

Entre 1545 y 1570 las menas con óxido de plata se fueron reemplazando paulatinamente por las de cloruro de plata (pacos), sulfuro de plata (mulatos) o sulfoarseniuros y antimoniuros de plata (negrillos). Estas menas requerían un tratamiento distinto, lo que supuso una crisis en el proceso de beneficio. Y hacia 1560 la situación empeoró cuando los pequeños mineros abandonaron sus trabajos por ser poco rentables y la labor indígena era cara y escasa, por lo que descendieron las rentas que recibía la corona española por el quinto sobre la plata.

Fundición (copelación) Los minerales de plata en la América virreinal eran beneficiados antes de la llegada de los españoles y europeos para el culto de divinidades y adorno corporal. En el antiguo Perú, uno de los sitios donde más se beneficiaba mineral de plata, lo hacían en Guairas, Wayras o Wayrachinas, hornos de fundición, recipientes de arcilla donde se fundían las menas con alto contenido en plata. Este procedimiento de los incas consistía en introducir mineral argentífero (tacana) junto al ichu7 (Stipa ichu)8 como combustible, todo se cubría con arcilla húmeda, y el viento de aquellos altos parajes facilitaba buena combustión. Algunas mejoras las introdujo el carmonense Rodrigo de Torres de Navarra a principios de 1570. Las wayras tenían agujeros laterales para la ventilación, y se colocaban en las laderas de las montañas, como en las del Cerro Rico potosino, y de noche producían auténticas luminarias que convertían la noche en día, según han descrito los cronistas, Cañete y Domínguez, Capoche, Acosta, entre otros.

Amalgamación de plata y revolución técnica (siglos XVI-XVIII) Aunque los términos revolución científica o revolución técnica sean actualmente tan populares en Historia de las Ciencias y de las Técnicas como pueda serlo revolución industrial, el uso de aquella es mucho más reciente. Atendiendo a la pluralidad de la que habló Thomas Kuhn, para referirse a las Revoluciones Científicas [...] las revoluciones científicas se inician con un sentimiento creciente [...] un paradigma existente ha dejado de funcionar adecuadamente en la exploración de un aspecto de la naturaleza (Kuhn, 1975; Hacking,1985; Beltrán, 1995). Así pues, introducimos el método de Medina como paradigma dentro de una revolución técnica en el siglo XVI.

El 20 de abril de 1545 se descubrieron alambres de plata pura en la superficie del Cerro, pudiendo obtenerse plata simplemente desprendiéndola de la tierra con cinceles y fundirla fácilmente; desde entonces se conoció como el Cerro Rico de Potosí. Pero en tres meses estos ricos afloramientos estuvieron exhaustos, y los mineros se vieron obligados a trabajar menas en el interior del Cerro, que al tener alta ley en plata obtenían buenos rendimientos (VV.AA. 1995: 22-29).

7

Bartolomé de Medina, ¿descubridor o inventor? Aplicando el genio creativo no como fin sino como medio, y aunando intuición y verificación, aprovechándose en esta última del azar en el sentido que le dio Henri Poincaré: inventar es escoger, Bartolomé de Medina consiguió cambiar el método artesanal de la fundición

Navarra y Rocaful, M., Memorias de los virreyes que han gobernado el Perú, Librería Central de Felipe Bailly, Lima, 1859, pp. 44-45. Lohmann Villena, G. 1949, Las minas de Huancavelica en los siglos XVI y XVII, publicados por la Escuela de Estudios Hispanoamericanos de Sevilla, pp. 48-49.

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MINERÍA: LA SAVIA DEL IMPERIO

Paja en quechua. El nombre técnico de Stipa ichu se debe a Juan Jacobo von Tschudi en su obra Reisen durch Sudamérica. Además de las ventajas caloríficas, esta paja silvestre tenía la propie-

Imagen 1. Vista y perfil del Cerro de Potosí, Bolivia. [1779]. Hilario Malaver. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Buenos Aires, 118B.

96-105). Cuando el método en Guaira no era rentable, Felipe II encargó a Francisco de Toledo, virrey de Perú, que consultara a expertos mineros sobre cómo podía reavivarse la minería de plata, especialmente en Potosí. Toledo enterado de la amalgamación

por el industrial de la amalgamación. Hecho que comenzó cuando Bartolomé de Medina a finales de diciembre de 1555 comenzó a obtener plata a gran escala en el Real de minas novohispanas de Pachuca, “Purísima Grande” (Castillo Martos y Lang, 1995:

dad de que cada dos años podía segarse, volviendo a crecer con la misma abundancia (Castillo Martos, 2001: 90).

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

MINERÍA: LA SAVIA DEL IMPERIO

Las minas de cinabrio de Almadén y la plata virreinal (siglo XVIII)

comenzó a practicarla en Potosí en 1571 de la mano de Enrique Garcés9, proceso que aprendió en Nueva España (Acosta, 1987: capítulos, XI y XII; Bargalló, 1969: 258 y 83), y esta fue la causa de que se estableciese en las minas de Potosí (Sempat, 1992: 122-123).

La minería y metalurgia virreinal con la plata protagonista, creó actividades multidisciplinares, y transferencia de tecnología entre centros mineros y metalúrgicos europeos y americanos.

El auge de la explotación argentífera llegó con la amalgamación. El invento de Medina es la expresión de la ciencia y la técnica europea en el espacio colonial hispanoamericano. El cual comienza a destacar en la historia de la metalurgia con rasgos vivos y brillantes, merecedor del calificativo de revolucionario.

El azogue desde la antigüedad se extraía del cinabrio por medio de la descomposición térmica o moliéndolo con vinagre en un mortero de cobre. Por otra parte, Teofrasto en el año 315 a. C. propone depurar el azogue prensándolo con una piel o destilándolo. La Corona hispánica era consciente de que el azogue era imprescindible para obtener plata, y lo declaró monopolio por Real Cédula de 4 de marzo de 155910, hasta que lo anuló un decreto de las Cortes el 19 de enero de 1811 (Heredia Herrera, 1978: 12).

Imagen 2. Maqueta de un patio de amalgamación en Pachuca, estado de Hidalgo, México. Foto cedida por Marco Hernández, Pachuca. México.

La ciudad de Almadén ha protagonizado una zona que en el tiempo

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Enrique Garcés primer descubridor de azogue y su beneficio en Perú, digo que habiendo constado por mis papeles y por la pública voz y fama lo mucho que en ello a su majestad he servido, y en haber introducido en aquel reino el beneficio de la plata con el mismo azogue,... me diese el virrey de comer conforme a mis

ha conformado una cultura, una ciencia y una técnica a partir del cinabrio. Como referente mineralógico de primer orden con posibilidades estructurales de transformarse en un mundo propio, constituyó un caso de especialización sectorial y peculiaridades demográficas con inmigración temporal: 2.777 habitantes en 1752 y 4.664 en 1787. Una expansión controlada del sector agrícola llevó a una Real Cédula de 1789, por la que se creaba una mancomunidad de tierras. Se consolidó una interrelación entre la minería y la agricultura. Ninguna otra explotación minera española generaba un número de empleo equiparable, aunque con salarios de evolución lenta (Dobado González, 1991).

Junta de Azogues, responsable de la administración, producción, transporte, reparto y cobro de azogue en Nueva España y Perú. Este Organismo nombró un superintendente-gobernador quien a su vez eligió un director técnico previa consulta a dicha Junta. En 1717 se suprimió esta, pasando los asuntos del azogue a una Superintendencia General que dependía del Consejo de Indias hasta 1735. Otro Real Decreto de 26 de agosto de 1754 fijó la Superintendencia General de azogues en la Secretaría de Estado y del Despacho Universal de Indias, con las mismas funciones que tenían los presidentes y gobernadores del Consejo de Indias11. Entonces Henning Karl Koehler se hace cargo de la dirección técnica de Almadén, adonde llegó con mineros sajones, e iniciaron mejoras técnicas, cercenadas por su muerte tres años después. Fue sustituido por Heinrich Christoph Störr12, que al ser luterano la Iglesia influyó para retrasar su nombramiento definitivo hasta 1781, ejerciendo entre tanto interinamente. A pesar de ser una de las épocas más conflictivas de Almadén, las minas salieron de un siglo de retroceso, y aumentaron su capacidad productiva, aunque no pudo responder siempre a la demanda de azogue a raíz de la expansión minero-metalúrgica, principalmente en Nueva España.

La relación azogue-plata-ingresos de la Corona hizo de Almadén un referente de la economía, lo que no se hubiera producido sin su azogue, ni este sin Almadén y sin Bartolomé de Medina. Este extraordinario yacimiento se convirtió en protagonista de la historia de la metalurgia mundial y de la plata virreinal en particular, siendo una de las piezas explicativas de la expansión minera en Nueva España. A principio del siglo XVI las minas de Almadén eran explotadas por los maestros de Calatrava, hasta que el 26 de agosto de 1562 Hans Jakob y Markus Függer concertaron con la Corona un Asiento por el que se hacían cargo del beneficio, labor y administración de las minas a partir de enero del año siguiente, concluyó en 1645 por renuncia, y confiaron la dirección técnica a Juan Schedler (Voltes Bou, 2009: 98).

Producción de azogue La producción de azogue pasó de 20.622 quintales entre 1525 y 1550, a 99.806 quintales entre 1625 y 1650, para llegar a 148.979 quintales entre 1725 y 1750 (Hernández Sobrino, 2001: 15). Entre 1709 y 1752 Almadén suministró 98,5% de los 205.395 quintales de azogue, y 1,5% Huancavelica. Desde 1753 a 1805, años en los

méritos,... y pide una renta para sus hijos. (AGI,

Indiferente

General, 1381). 10

Para el monopolio del azogue

LANG,

1977.

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Un Real Decreto de 15 de octubre de 1708 separó las minas de Almadén del Consejo de Hacienda, para que dependieran de la

11

En el Archivo General de Indias, está la Contaduría del Consejo con las cuentas de la Administración.

12

Carlos III lo nombró director de la Academia de Minas de Almadén, fue el primero en el cargo.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

MINERÍA: LA SAVIA DEL IMPERIO

Uno de los problemas que necesitaba solución era cómo desaguar las minas. Era necesario disponer de una máquina que extrajera toda el agua, pues el método tradicional de tornos de mano para subir las zacas, bolsas de cuero, no era el mejor.

que hubo diversificación se suministradores de azogue, el de Almadén fue de 86%, Idria (11%), Huancavelica (2,7%) y China (0,3%). En algunos años el azogue peruano (1754-1755, 1759-1760 y 1782) o austriaco (1786-1792, 1795-1799), con la Contrata entre las coronas de España y Alemania, contribuyeron al abastecimiento de la metalurgia argentífera en América (Dobado González, 1992: 562).

Mediado el siglo XVIII técnicos alemanes lo sustituyeron por bombas aspirantes, accionadas mediante una palanca o balancín que daba movimiento al émbolo situadas escalonadamente. Estas bombas no desplazaron a aquellas porque su deficiente construcción en madera de roble, en lugar de cobre propuesto inicialmente, tenía frecuentes averías, con el consiguiente perjuicio económico por el retraso en todos los trabajos mineros.

Métodos de explotación en las minas de Almadén La disposición de las capas de cinabrio casi en vertical en Almadén obligó a profundizar las labores de las minas, y a buscar en zonas aledañas otros yacimientos donde el mineral se presentara más superficial, lo que no ocurrió. El ahondamiento de las labores en Almadén supuso la ejecución de nuevos pozos para la extracción del mineral, mejorar la ventilación y el desagüe, esto último no era baladí.

Ensayos con otras bombas tampoco tuvieron éxito. Agustín de Betancourt en su primera Memoria expone que en 1782 había 72 operarios dedicados al desagüe de las minas con un jornal que ascendía al año a 427.155 reales de vellón. En 1785 la Superintendencia General de Azogues, con José de Gálvez al frente, decidió implantar un máquina de vapor según el modelo que había visto en Francia, en contra de la opinión del director facultativo de las minas de Almadén, Juan Martín Hoppensack.

Almadén fue la base del proyecto borbónico iniciado por Fernando VI para la minería y metalurgia de azogue y plata, el cual se contextualiza en el incentivo que la corriente ilustrada brindó a la ciencia y al desarrollo de la técnica. Y Carlos III decidió en 1777 fundar en Almadén una Academia de Minas, que era la cuarta que se constituía en Europa. Störr fue su primer director.

El 15 de abril de 1787 llegan a Cádiz las piezas de la bomba de vapor, e inmediatamente a Sevilla y de aquí a Almadén; múltiples causas retrasaron la puesta en funcionamiento de la bomba de fuego, como se denominó en Almadén, hasta agosto de 1805, por el superintendente de las Minas, Miguel Balterra. El director de las minas, Diego de Larrañaga, informó favorablemente su instalación y sustitución de las bombas anteriores. La Real Hacienda gastó aproximadamente 1.908.000 reales de vellón en todo el proceso de fabricación y colocación (Hernández Sobrino y Fernández Aparicio, 2005: 43-71).

Se cursaron invitaciones a científicos extranjeros para que reconocieran las minas, mejoraran la explotación y enseñaran las innovaciones técnicas. William Bowles en 1752 aconsejó que se restableciera el contacto con la minería sajona, la más avanzada de Europa, roto hacía un siglo, y desde entonces se puede hablar de una nueva gestión técnica alemana en Almadén, que duró hasta 1796, cuando se nombró director a Manuel Angulo. 162

Imagen 3. Vista del parque de Almadén. 1778. Copia de José Antonio de Alzate y Ramírez del diseño de Philippe Simonneau publicado por Antoine de Jussieu. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Europa y África, 123.

Se recurrió a Störr para dirigir los trabajos en las galerías siniestradas, y consiguió mejorar la delineación subterránea, la entibación y sustituyó la maderación por obras de albañilería en lo posible.

Aunque la producción de azogue aumentó había años que no era suficiente para satisfacer la demanda sobre todo de Nueva España. A ello se unió en 1755 un gran incendio en la mina de Almadén que interrumpió las tareas de extracción hasta 1758. 163


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Imagen 4. Malacate para sacar agua, desensolves y metales, subir y bajar maderas, etc. (México). En Almadén se instaló un malacate a 50 metros de profundidad (Baritel de San Andrés). Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Ingenios, 196.

Imagen 5. Mina de azogue de Huancavelica, en Perú. 1790. Nicolás de Mendizábal; firma de Pedro de Tagle. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Perú y Chile, 227.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

Los técnicos alemanes cambiaron el sistema de laboreo al introducir el método de bancales y testeros, y al dotar algunos pozos de compartimentos con escalas, aumentó la seguridad de los mineros al dividirlos longitudinalmente en dos partes: una para el transporte de materiales y otra para el personal.

Manuel Amat en una Relación de 1776 destacaba la influencia que tuvo la minería y metalurgia peruana en las minas de Almadén por la necesidad imperiosa de azogue para beneficiar aquellos minerales argentíferos una vez que se generalizó la aplicación del método de amalgamación en todo el altiplano andino. José de Lagos, en Males de América en Comercio y Minas de 1787 propuso destinar dos operarios de las minas de Almadén a Huancavelica.

Betancourt en su segunda Memoria sobre la técnica de arranque y extracción del cinabrio, propone el uso de carretillas y carros pequeños para su transporte en el interior y la mejora de los malacates de caballería.

la precipitación de partículas en suspensión se construyeron arquetas de expansión antes de las chimeneas. Los hornos de Idria presentaban este dispositivo, que no era más que una mejora de los de Bustamante. Betancourt en su tercera Memoria plantea sustituir los aludeles de cerámica por tubos de hierro colado que disiparían mejor el calor. En el siglo XX se trabajó con hornos de Almadén, originarios de Italia, funcionando desde 1905 hasta 1954), junto con los de Cermak-Spirek, hasta que se instalaron hornos de soleras múltiples para sustituir a los anteriores (Puche Riart y Mansilla Plaza, 1987: 731-732).

Los hornos utilizados para el beneficio del cinabrio han originado una copiosa literatura. Por ejemplo, José Larrañaga y Arambarri (director de la Escuela de Minas, 1814-1816) escribió en 1822 una Memoria científico-económica sobre los inventos y mejoras en el beneficio de los minerales de cinabrio de la villa de Almadén. En “La Gaceta Industrial, Económica y Científica consagrada al fomento de la industria nacional”, entre el 2 de noviembre de 1871 y 6 de julio de 1872, aparecieron diversos artículos firmados por José Navarro Reigadas acerca de cuándo se producen vapores de mercurio y la condensación de este13, y en otro solicita la opinión de expertos sobre ellos, y de los sistemas de hornos de Bustamante y en las minas de Idria.

En 1802 Diego de Larrañaga y Gárate (director de la Escuela de Minas, 1802-1814), introdujo un nuevo método de explotación en las minas de Almadén, que llevó al cambio definitivo del sistema seguido hasta entonces. Consistía en la división del criadero en prismas, por medio de galerías de dirección trazadas en el centro de la capa metalizada y pocillos o calderillos de comunicación con el piso superior y distanciadas unos 40 metros. A las galerías se les daba 2 metros de altura y otros 2 de ancho, y a los pocillos 2 por 3 metros de sección, y se excavaban siguiendo la inclinación del criadero. Hay tres épocas en este método: en la primera se arranca el mineral del criadero en el sentido de su dirección y en toda su altura hasta el piso superior. En la segunda se explotan en sentido transversal, columnas alternadas de las fajas o zonas laterales, esto es, inmediatas a los respaldos que en la primera dejaron cortadas y se sustituyen por columnas o pilares de mampostería. La tercera consiste en el derribo de las columnas o prismas que en el paso anterior quedaron aislados.

José Larrañaga en 1806 introdujo en España hornos de Idria, que fueron construidos en Yugoslavia en 1787 por Lethner, muy similares a los de Bustamante. Eran también de cuba, aunque su sección era cuadrada (3 metros de lado) y no circular. La condensación se realizaba en 6 u 8 cámaras de mampostería revestidas interiormente de cemento. En los hornos de Bustamante la refrigeración por aire era escasa y los gases de salida de los aludeles contenían aún mucho azogue y hollines. Para disminuir la velocidad de los gases, provocando

Desde mediados del siglo XVIII se daban transferencias administrativas y técnicas entre Almadén y Huancavelica, y el virrey 13

MINERÍA: LA SAVIA DEL IMPERIO

Los artículos aparecidos en “La Gaceta Industrial...” fueron recopilados y editados en un folleto impreso en Madrid, en la Imprenta de Manuel Tello,1872. Y aparecieron también en “La América. Crónica hispano-americana”, año XV, números de 13 de septiembre y 13 de noviembre de 1871.

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Algunos métodos de amalgamación en Nueva España (siglo XVIII) Lorenzo Felipe de la Torre Barrio y Lima, dueño de Minas en el asiento San Juan de Lucanas, Perú, en Arte del nuevo beneficio de la plata14 proponía sustituir el magistral (mineral de cobre piritoso), por colpa15, pero no una cualquiera sino la que acompaña a los minerales de plata formando veta separada, para ello utilizaba sal y colpa en cantidades equimoleculares; e introducía la novedad del lavado para ahorrar azogue, para ello colocaba la pella de plata seca y bien exprimida o deshecha en arena o relaves. Este método fue empleado en las minas de Zacatecas y otros centros novohispanos (Castillo Martos y Bernal Dueñas, 1996: 363-380). Imagen 6. Horno de aludeles y enseres para la destilación del mercurio utilizados en las minas de Almadén. 1778. Copia de José Antonio de Alzate y Ramírez del diseño original de Philippe Simonneau publicado por Antoine de Jussieu. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Ingenios, 281.

En 1758 Juan Ordóñez Montalvo, sacerdote y director de las minas del Real del Monte, hizo ensayos en la finca de San Miguel y los mismos le permitieron idear un nuevo modo de amalgamar

14

Obra mencionada por el padre Feijoo en Cartas eruditas y curiosas, 1745, tomo 2º, “Carta 19: Sobre el nuevo arte del beneficio de la plata”.

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Colpa: tierra de caparrosa natural, que resulta de la alteración de las piritas cobrizas (sulfato de hierro II hepta hidrato), también llamado vitriolo verde).

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

Teorías de amalgamación en el siglo XVIII

que denominó Beneficio de estufas de Juan Ordóñez, que consistía en utilizar sal, azogue y magistral y aplicar unas estufas para acelerar el proceso y reducir la pérdida de azogue, pero el método resultó muy costoso. La operación comenzaba con la preparación de montones con mineral de plata, sal y magistral mezclados que se metían en la estufa con la precaución necesaria para que el lodo no taponara las bocas de los hornitos interiores de las estufas, y seguidamente se dejaba reposar durante dos días, para que surtiera buen efecto el calor de la estufa. Este modo de beneficiar el mineral argentífero se ensayó en las minas novohispanas de Guanajuato, Sultepec, Temascaltepec y Pachuca. No obstante, Garcés y Eguía comentó que aunque el calor de la estufa aminoraba el tiempo necesario para efectuar el beneficio, no compensaba su mayor coste, y Ordóñez no compartía esa opinión.

Fausto Delhuyar y Lubice en Disertaciones metalúrgicas, 1791, describió algunos de los experimentos que hizo en la ciudad alemana de Freiberg durante 1787 y 1788, y Joseph Louis Proust en Anales del Real Laboratorio de Química de Segovia, Tomo I (1791-1795) dedica un capítulo a trabajos sobre la clorargirita (cloruro de plata, AgCl) titulado Extracto de los descubrimientos de Don Fausto Delhuyar. Este publicó sus trabajos en tres revistas alemanas: Theorie der Amalgamation, Bergbaukunde, I, p. 238 a 263; II, p. 200 a 296, Einzelne Beitrage zu den Amalgamationsprozessen, Bergbaukunde, I, p. 264 a 282; II, p. 199 a 221; 410 a 441, y Bergm. Journal, VII, 1778, p. 573 a 693; 1789, p. 825. El 24 de septiembre de 1786 informó a Casimiro Gómez de Ortega y a Gálvez Cañero del nuevo método de amalgamación, la cual se publicó en el Boletín del Instituto Geológico y Minero de España, de 1933, vol. LIII, con el título Apuntes biográficos de D. Fausto Delhuyar y de Lubice.

Otro modo de amalgamar plata y aplicado en las minas de europeas fue el de Ignaz von Born (barón de Born) en el año 1780, conocido como, método de Born o barriles de Born, del cual se hizo eco el médico francés, M. J. Girardin, en su obra Chimie élémentaire de 1786. El método según podemos leer en la versión francesa Methode d’extraire les metaux parfaits des minerals et autres substances metalliques par le mercury (1788), consistía en moler las menas, calcinarlas a fuego moderado en barriles de cobre, añadir una porción de agua, macerar uno o dos días en paraje caliente, agitando de vez en cuando, y antes de echar el azogue se mezcla con sal común.

El método del barón de Born empleado en Hungría mostró ventajas considerables comparado con el que se utilizaba en América. Ello despertó en Delhuyar curiosidad y deseo de conocerlo en detalle y viajó en junio de 1786 al país magiar, donde tuvo la oportunidad de visitar las minas de Glashütte, cerca de Schemnitz y estudiar el método in situ a gran escala, que era como allí se practicaba, y le pareció de regularidad y exactitud sorprendente16. Respecto a la teoría química del proceso, no todos los metalurgistas reunidos en Glashütte estaban de acuerdo, porque unos consideraban que la plata se encontraba inalterada y siempre en estado perfecto tanto en los minerales como en los productos de los distintos tratamientos, ya que la calcinación servía únicamente para librarlos de la materia en cuyo interior se hallaban escondidos, poniéndolos así en contacto con el mercurio que los recogería durante la trituración.

En el año 1792 Gellert y Ruprecht modificaron el método de Born, agregando trocitos de hierro forjado. Si bien esta modificación no es completamente nueva, ya que en 1587 Juan y Andrea Corzo establecieron en Perú el beneficio con limaduras de hierro.

16

Remitimos al lector interesado a la abundante bibliografía que se ha publicado sobre el método de Born y su repercusión en la minería americana.

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MINERÍA: LA SAVIA DEL IMPERIO

A. Cuando Born afirmaba que el ácido sulfúrico puede destruir la película que se forma sobre el azogue se dio cuenta que desaparecía el impedimento para un buen contacto con la plata, con lo que se explicaba por qué los “negrillos” (menas metálicas con muchas impurezas), requieren más cantidad de magistral y menos sal que otros minerales.

Por el contrario, otros admitían que la plata era susceptible de transformarse en óxidos durante la tostación, de modo más o menos perfecto y que en contacto con cloruro de sodio se debía reducir, al menos parcialmente, a sales y que en la trituración del mineral tostado, el mercurio se apoderaba de la parte disuelta por los ácidos descomponiendo las sales formadas por vía de dobles afinidades, como ocurre en toda precipitación de metal disuelto en un ácido por otro metal.

B. Al ver Ignaz von Born que la plata queda libre de las películas producidas por las sustancias volátiles y de las sales metálicas por la acción del ácido clorhídrico, y que el mercurio se libera de la cutícula que lo cubre por acción del ácido sulfúrico, dijo que no hay más que procurar que la plata entre en contacto con el azogue, porque la plata conserva entre los minerales todas sus dotes metálicas.

Delhuyar se mostró partidario de esta última teoría, aunque creía necesario realizar algunos experimentos más para comprobar y refrendar estas afirmaciones. Y Delhuyar, al estudiar la acción del ácido clorhídrico sobre la plata y explicar la solubilidad de esta en presencia de cloruro de sodio, para apoyar su interpretación del proceso de Born, advirtió la formación de un compuesto con sodio, que es el que hoy conocemos como, dicloro argentato (I) de sodio, {Na[AgCl2]}. Asimismo Delhuyar fue uno de los primeros en estudiar las características del cloruro de plata respecto a su alteración por la luz.

También Garcés cuando expone su propio criterio dice que lo correcto es pensar que la plata puede oxidarse o estar mineralizada, por lo que es necesario desoxidarla, para que restituida a la forma metálica, pueda combinarse con el azogue, al que no se unen las cales u óxidos metálicos. Y continúa suponiendo que el ácido clorhídrico sólo se combina con los metales que se encuentran unidos a la plata, que el agua arrastra a los cloruros solubles de hierro y de cobre y que la plata desprovista de sus sustancias metálicas se combina libremente con el azogue.

Por otra parte, Delhuyar –que también era Director desde 1788 de la política minera en Nueva España– informó en 1789 que, debido a las características del mineral de las minas de Guanajuato, las desventajas que presentaba el método de Born desaconsejaba su aplicación.

Teoría de Ignaz von Born (1786) Para Humboldt la explicación de Garcés no está de acuerdo con las leyes de las afinidades y puntualizó... si el cloro desprendido por la acción de los sulfatos sobre el cloruro de sodio actúa sobre un mineral cualquiera de plata en circunstancias parecidas a las de amalgamación por el Método de Patio del sevillano Bartolomé de Medina, se formará necesariamente cloruro de plata y cloruros de otros metales. Y termina Humboldt diciendo que la teoría de Garcés y Eguía no es aplicable a la amalgamación de los minerales de sulfuro de plata que son precisamente los más abundantes en las minas argentíferas de Nueva España.

Según Born, el azufre de la mena argentífera se transformaba por la acción del fuego en ácido sulfúrico, en sulfato de sodio y en cloruros con los elementos que abandonan el ácido sulfúrico y que son solubles en agua, quedando el mercurio dispuesto para amalgamarse con la plata. J. Garcés y Eguía vio que Born fue el primero en explicar los efectos de la sal en el proceso de extracción de plata atendiendo a los verdaderos principios de la química y por ello expuso lo siguiente: 169


CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

MINERÍA: LA SAVIA DEL IMPERIO

Algunos descubrimientos en el siglo XVIII que influyeron en la minería

‒ En el ámbito de la metalurgia nos encontramos que A. Darby, hijo de un herrero, construyó el primer alto horno y empleó por primera vez el carbón de coque.

A continuación vamos a describir cronológicamente los descubrimientos y estudios más sobresalientes que tuvieron una especial influencia en el desarrollo de la minería y metalurgia durante el siglo XVIII:

‒ En 1718 E. F. Geoffrey elaboró las primeras tablas de afinidades, donde se indica el orden en que se desplazan los cuerpos simples en sus combinaciones. Como sabemos fue san Alberto Magno ya en el siglo XIII quien dio por primera vez en la historia el concepto de afinidades, aunque no con la minuciosidad de Geoffrey. El concepto de afinidades fue muy utilizado para elaborar las teorías de amalgamación de plata, como hemos visto antes.

‒ Hacia el año 1702 el químico y médico alemán G. E. Stahl propuso la teoría del flogisto: ... en toda combustión se desprende el flogisto con acompañamiento de luz y calor, quedando un residuo que era la ceniza del cuerpo combustible.

‒ En Hannover murió en el año 1716 G. W. Leibniz a los 70 años, dejando para la posteridad una bomba para la extracción de agua en las minas.

‒ Pero A. Lavoisier, en 1775, demostró que el oxígeno era imprescindible para la combustión, y refutó la teoría del flogisto resumiendo su teoría en tres postulados:

‒ En 1734, E. Swendenberg publicó el primer manual de metalurgia.

1. Los cuerpos arden sólo en aire puro. 2. El aire es consumido en la combustión y el aumento de peso del cuerpo que se quema es igual a la pérdida de peso del aire. 3. El cuerpo combustible se transforma gradualmente en combinación con aire puro en ácido, menos los metales que dan sales metálicas.

‒ Antonio de Ulloa en 1738 da noticias del descubrimiento en las arenas del río Pinto (hoy en Colombia) de un nuevo metal, el platino. ‒ J. Black, en 1755, descubrió el magnesio y demostró que el dióxido de carbono se forma calentando mineral o madera, con ello une los mundos animados e inanimados tan diferentes en lo que se llamaba química orgánica y química inorgánica.

‒ J. Priestley calentando óxido de mercurio rojo (mercurius calcinatus per se), obtuvo un gas al que llamó aire desflogistizado, luego se vería que era oxígeno y supuso una resolución pneumática de la química.

Imagen 7. Plano de la máquina empleada para beneficiar minerales de oro y plata por azogue, con cubas, sacado según la máquina empleada por Antón Ruprecht (método Ignaz von Born) y enviado por José Ricarte, pensionado en Hungría. 1788. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Minas, 49.

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‒ El ingeniero americano O. Evans trabajó con calderas de vapor a presión relativamente alta e inventó un elevador para transportar cargas en molinos y como resultó muy útil en las minas se extendió en ellas a partir del año 1780.

‒ No obstante, la teoría del folgisto tuvo el mérito de ser la primera en coordinar el conjunto de fenómenos esenciales en la combustión, y a contribuir a que la química tomara entidad como ciencia independiente.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

química, por ejemplo S. Keir en 1790 ideó una nueva protección contra la oxidación.

‒ En el mismo 1780, Reignier fabricó a mano cables de acero que fueron después muy utilizados en minería para subir y bajar a los pozos. Röder fue el primero en usarlos.

‒ N. Leblanc (1791) dio a conocer la fabricación industrial de la sosa, y J. Wilkinson en 1794 creó un horno de cúpula o cubilote.

‒ J. Watt, ingeniero escocés, que desde 1763 venía estudiando la máquina de vapor, construyó en 1769 un condensador separado del cilindro que unido a un engranaje y a un volante podía desarrollar movimiento rotatorio. En 1781 fabricó una caldera de forma rectangular llamada por ello, máquina de vapor de cajón. En 1784 inventó el varillaje en paralelogramo y construyó el regulador centrífugo para mantener constante el número de rotaciones por unidad de tiempo y posibilitando la generación de trabajo. Una aplicación de esta invención es la que hizo Watt con un martinete de vapor, pero fue a partir de 1787 cuando la máquina de vapor se comenzó a emplear en la industria textil.

‒ Por último reseñaremos que A. Humboldt, en 1799, construyó una máscara de aire fresco para los mineros. Con esta invención se facilitó y se hizo más llevadero el trabajo en los pozos de las minas, porque se podía permanecer más tiempo en zonas que tenían poca cantidad de aire, sin alto riesgo para la salud de los mineros.

MINERÍA: LA SAVIA DEL IMPERIO

Epílogo. Destacan los hechos siguientes ‒ La Corona española explotó los recursos mineros con una tecnología que se fue consolidando a la vez que se desarrollaba y facilitaba la transferencia entre Europa y América a través de España. Era una tecnología hispano-indígena que poco a poco se fue haciendo más criolla, o mestiza si se quiere, a medida que las colonias iban desarrollando su autonomía económica frente a la Península. No obstante, en ningún momento estuvo aislada de la centroeuropea, aunque en los siglos XVI y XVIII estuvo más cerca de ella. ‒ La metalurgia americana con el método de amalgamación de Medina fue una técnica autóctona, muy útil en el ámbito americano y europeo, y sobrevivió a los intentos de sustituirla por otra a finales del siglo XVIII. ‒ No obstante las Ordenanzas y las facultades de los diferentes oficiales reales, desde los virreyes hasta los oficiales de las cajas reales, la dirección de la minería por parte de la Corona fue más bien floja, y distante, sólo decisiva en las últimas décadas del siglo XVIII, con escaso apoyo financiero y con una dirección técnica oficial muy escueta. La Corona misma se cuidaba de no involucrase en los riesgos de esa actividad minera, y la regentó siempre atendiendo a sus propios intereses a corto plazo, sin estar dispuesta nunca ni a una inversión ni a una planificación a largo plazo.

‒ Aunque con Watt alcanzó la máquina de vapor su madurez en cuanto a la aplicación en la industria, R. Trevithick construyó en 1798 otra máquina de vapor para trabajar a altas presiones que fue aplicada universalmente. Asimismo Watt idea una nueva máquina de vapor de hierro y un año después, W. Murdock inventó un distribuidor de vapor para este tipo de máquinas que permitiera el control automático de las válvulas. Las aplicaciones prácticas más importantes de la máquina de vapor en minería son: la evacuación de agua de las galerías profundas y elevación, transporte y extracción de materiales.

‒ La Corona se supeditó tanto al monopolio del azogue que frustró el desarrollo de nuevas fuentes de él dentro de América, o incluso vías de suministro foráneo, como podía ser la mina de Idria, postura que representó un verdadero lastre para la metalurgia americana, que sólo pudo acudir al mercado libre a partir de 1812 cuando, por circunstancias de los distintos focos involucrados en conseguir la independencia, tuvo la Corona que renunciar a este monopolio.

‒ En 1789 Agustín de Betancourt y Molina desarrolló una máquina de vapor de doble efecto para aprovechar el carbón mineral. Su principal aplicación comenzó en las minas de Almadén (Ciudad Real). ‒ En la última década del siglo XVIII hay una serie de descubrimientos y experiencias que dieron un gran impulso a la 172

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

CONSTRUCCIÓN DE TERRITORIO Y DE PAISAJE: LAS FUENTES DOCUMENTALES

INGENIERÍA E INDUSTRIA

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

PROMETEO VIAJA A ULTRAMAR. DE INGENIOS, ARTEFACTOS Y FÁBRICAS Julián Sobrino Simal

Introducción

zado que va desde la polivalencia a la especialización. Encontrándonos con el punto de ruptura a partir de la institucionalización universitaria de las enseñanzas1 técnicas y en el despegue de la revolución industrial2, coincidiendo ambas circunstancias en la mitad del siglo XVIII. La constatación de esa mutua influencia la podemos deducir de esta breve cita: “El soberbio camino que hace construir el consulado de Veracruz desde esta ciudad hasta Perote (…), porque luego que este camino esté acabado, bajará visiblemente el precio del hierro, mercurio, aguardientes, papel y de todos los demás géneros de Europa” (Humboldt, 1836: 40)3.

Las relaciones entre la ingeniería y la industria constituyen uno de los procesos de transferencia de conocimiento, de ida y vuelta, más relevantes para el desarrollo de la economía y la consolidación de las sociedades. Aunque para valorar este trasvase hemos de distinguir con claridad las cronologías respecto de las cuales podemos hablar con propiedad de cada una de estas dos áreas de la actividad humana. Ya que existe, valga la paradoja, una ingeniería antes de la ingeniería, desarrollada por agentes especializados, que en bastantes casos constituían sagas familiares, y que eran los encargados por la colectividad o por los gobernantes de la construcción de las obras civiles, religiosas y militares de mayor envergadura y que progresivamente fueron adquiriendo un claro sustrato científico producto de la experiencia y su consiguiente acumulación de datos; y siguiendo con la paradoja, una industria antes de la industria, que denominamos artesanía preindustrial de origen ancestral y consolidada en diferentes fases de especialización en todas las culturas del planeta. Caracterizándose tanto la pre-ingeniería como la pre-industria por un proceso generali1 2

Desde el siglo XVI hasta el siglo XIX la Corona española desarrolló en Ultramar una ingente labor de colonización en la que la ciencia y la ingeniería tuvieron un papel destacado dadas las necesidades de conocer el territorio, la cartografía y la geografía, de describir los recursos, la botánica, la geología y la zoología, de ordenar el espacio, la arquitectura y el urbanismo, de defender las posesiones, la artillería y la fortificación y de articular el territorio, las obras públicas y el transporte4. Constituyendo en la actualidad un legado cultural de excepcional valor

En 1747 fue fundada en París la École Royale des Ponts et Chaussées y en 1771 la Sociedad Smeatonian de Ingenieros Civiles. En 1747 el metalúrgico Abraham Darby utiliza el carbón de coque para fundir la mena de hierro y Benjamin Franklin comienza sus ensayos sobre la electricidad. Richard Arkwight inventa la water

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histórico y patrimonial y que, además, permite comprender en su verdadera magnitud los procesos de conquista, colonización, transculturación y emancipación de aquellos territorios, así como su influencia en las transformaciones españolas y europeas, que desembocarán en la desaparición del feudalismo y en la construcción de los Estados Modernos basados en el mercantilismo y la disponibilidad de abundantes recursos monetarios de oro y plata, unido a la aparición de un mercado de extensión casi planetaria. Los nuevos territorios, no sólo americanos sino también del área del Pacífico, se convertirán en un laboratorio a gran escala en el que ensayar gran parte de los planteamientos teóricos y de las aplicaciones prácticas que en Europa se venían desarrollando desde el siglo XVI y, especialmente, desde el siglo XVII y que conocemos como la revolución científica. Conformándose un panorama general de intervención en el territorio, a través de la ingeniería y de sus relaciones prácticas con la economía, que en el caso que nos ocupa, puede definirse por gigantesca escala, en sus objetivos, en sus instrumentos y en el espacio geográfico5. De modo que el tradicional conflicto entre la sociedad, la naturaleza y la máquina vivió allí uno de sus episodios más apasionantes dado el momento disruptivo que supuso la llegada de los europeos, con su particular cosmovisión enfrentada a otras lógicas de entender esa triada civilizatoria. Proceso que, como conocemos hoy día, provocó unos impactos de gran magnitud en todos los órdenes de la vida, desde las ideologías y creencias a las formas de habitar y trabajar, desde la estructuración social al modelo de gobierno, desde las formas de sociabilidad a la noción de libertad y desde las actitudes ante la naturaleza a las prácticas de explotación de los recursos.

Imagen 1. Molino harinero. En Trujillo del Perú. Baltasar Jaime Martínez Compañón, v. II, p. 73. Biblioteca del Palacio Real, Madrid.

frame (1769) y James Watt patenta la máquina de vapor (1769). 3

Debe ser destacado el antecedente de la obra de Fernández de Oviedo Historia General y Natural de las Indias (1535) como punto de partida de las investigaciones que se dedicarán a la descripción del potencial de los nuevos territorios basadas en la observación directa.

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Debe señalarse que estos campos de actividad práctica o de investigación no tenían el rango de disciplinas institucionalizadas hasta bien entrado el siglo XVIII.

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A partir de la carta enviada por Colón a Luis de Santángel en 1493, podemos decir que América pasa a formar parte del acervo científico europeo con dos claras consecuencias: primera, el aumento del conocimiento científico sobre el conjunto del planeta, la universalización de la ciencia, y segunda, la desactivación y pérdida del pensamiento original autónomo americano.

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En la construcción de este nuevo marco de colonización no hemos de pasar por alto la existencia de áreas históricas consolidadas en los nuevos territorios de carácter precolonial. Ya que en las culturas precolombinas encontramos un extraordinario acervo de saberes relacionados con el aprovechamiento de los recursos y la ordenación del medio físico que, en numerosos casos, se incorporaron como prácticas a los modelos llegados desde Europa. Variables que conforman un territorio dialéctico, acerca del antes, el durante y el después y que, en estos espacios, pusieron de manifiesto las contradicciones existentes entre los gobernantes y los habitantes, ya fuesen siervos, propietarios, gestores, empresarios, viajeros o técnicos. De este modo se fueron construyendo nuevos paisajes, los tecnopaisajes o paisajes de la producción (Sobrino, 2015: 225-246), que entraron en contradicción con los modelos anteriores, dadas las formidables herramientas, conceptuales y materiales, de que disponían los colonizadores. Así podemos definir para estos territorios incorporados al proceso histórico occidental categorías de nuevos paisajes caracterizados por las actividades de la minero metalurgia y las construcciones, de la agricultura, la ganadería y la silvicultura, de la pesca y la construcción naval, de las artesanías y las fábricas urbanas, de la hidráulica y las energías y de los transportes y las comunicaciones.

Harina y pan La molienda de vegetales ha sido, y sigue siendo, una de las industrias que más ha contribuido al bienestar de la gente gracias al proceso de transformación de substancias de difícil digestión y amalgama en preparados harinosos de fácil maleabilidad e ingesta. Si a ello añadimos la cocción mediante el invento del horno nos encontramos con una de las ramas de la economía presentes en cualquier modelo histórico de desarrollo social.

Imagen 2. Tahona para moler trigo, inventada y construida por José Ferro para la Hacienda de Santa Ana, del Conde de Valenciana en Guanajuato. 1802. José Rojas. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Ingenios, 264.

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En América, las transformaciones socio-económicas clásicas que suponen el paso de una sociedad recolectora a otra productora de alimentos se producen, cronológicamente, más tarde que en Asia y Europa. Este importante proceso permitirá a aquellas culturas un mayor dominio y conocimiento del medio natural debido a la aparición de una tecnología de carácter neolítico similar a la de las antiguas civilizaciones del Viejo Mundo. Sin embargo, el primer paso, concordando con todas las culturas, consistió en el conocimiento y modificación de su medio natural: el mundo vegetal será objeto de especial atención debido a su utilidad, de tal forma que se puede clasificar a los pueblos indígenas americanos, según su principal producto de cultivo, como “cultura del maíz”, “cultura de la yuca”, “cultura de la papa (patata)” o “cultura de la quinoa”. La dieta, por tanto, se basaba en cereales y tubérculos como productos básicos, más nuevas plantas que fueron cultivando según aumentaba su conocimiento del medio, como el cacahuete, los frijoles, el tomate, la piña y la calabaza. Hay que reconocer la importancia que tuvo para estos pueblos la utilización de vegetales excitantes como la coca, el tabaco, el cacao, el mate, la datura o el peyote, de donde se obtendrían aplicaciones empleadas en medicina como purgantes, diuréticos, antidiarreicos, analgésicos o abortivos. Los venenos animales y vegetales constituían, junto al caucho, parte de esos extensos conocimientos acerca del mundo vegetal que, transformados, tenían multitud de aplicaciones a otras técnicas y saberes. El resto de especies vegetales, como el abedul, álamo, roble, avellano, olmo y tilo, en combinación con las praderas de gramíneas o tréboles, proporcionará a la culturas americanas un marco ecológico de gran riqueza sobre el que aplicarán las técnicas y extraerán abundantes conocimientos científicos. El mundo animal aparece integrado en el marco vegetal des6

crito, y pronto será también objeto de domesticación para usos alimenticios, textiles y de transporte. La principal carencia del continente americano consistió en la ausencia de grandes animales de fuerza como el caballo y el buey, domesticando para ello a la llama, la vicuña y la alpaca, aunque sólo eran capaces de soportar cargas inferiores a 25 kilos. También se domesticaron el pavo y el conejillo de Indias –similar a los conejos domesticados–. Mostraron gran afición a las aves de granja; consiguiendo, por medio de una alimentación especial y la aplicación de sustancias, cambiar el color de sus plumajes e igualmente utilizaron la cochinilla, animal que proporcionaba un precioso tinte rojo para tejidos. Hacia el siglo XVI6 ya se tienen noticias de molinos en América contando, tal vez, como precedentes los molinos de cubo tan abundantes en las islas Canarias, escala obligada para los viajeros americanos, de tal forma que los tipos molinarios españoles se trasladan pronto a América donde se producirían invenciones autóctonas como la de Juan de Palafox que permitía ahorrar trabajo en las labores de limpieza de las piedras y aumentaba la producción al eliminar las pérdidas de harina por las ranuras y hoyos. En el Archivo General de Indias se conservan el plano7 (dibujado por José Rojas, 1802) de la maquinaria para una tahona de moler trigo inventada y construida en la Hacienda de Santa Ana de Guanajuato (México) por José Ferro para José Quijano. En 1783 se instaló una fábrica de panadería en la calle Mesones de México inventada por Francisco Antonio de Horcasitas, que según los planos conservados en dicho archivo se estructuraría en tres plantas siendo la maquinaria movida por caballerías. Estos ingenios de la molinería tuvieron una gran relevancia en el desarrollo de las relaciones entre la ingeniería y la industria, pues ya que no

En 1535, don Antonio de Mendoza inicia la concesión de privilegios para la instalación de molinos de río, contabilizándose hasta el final de ese siglo más de 200 concesiones. Los molinos no sólo se concedieron a los españoles sino también a los indígenas, como a los indios de Utlaspa en 1550. Véase Sánchez Flores, R., Historia de la tecnología y la invención en México, México, 1980.

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Reproducido en la obra de García Tapia, N., Del Dios del fuego a la máquina de vapor. Introducción a la técnica en Hispanoamérica, Valladolid, Ámbito Ediciones, 1992, p. 71. Archivo General de Indias, MP-Ingenios, 264. Los otros planos citados a continuación, en MP-Ingenios,192 y 193.

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lino, de sangre, hidráulico o de viento, es la máquina por excelencia del mundo anterior a la revolución industrial, tal como luego lo sería la máquina de vapor. Debiéndose destacar que estas máquinas necesitaban una fuerte inversión de capital, de conocimientos y, por supuesto, de gestión empresarial para hacerla rentable, hechos que incidieron en la imposibilidad de que las clases populares o indígenas accedieran a esta tecnología y quedaran excluidos del control de los medios de producción. Para tener una dimensión del temprano crecimiento de la molinería en América nos apoyamos en los datos de P. J. Bakewell, que indica que en 1576, operaban en Potosí 108 molinos: 22 con energía humana, 22 con energía animal, 15 con energía hidráulica y 49 con una fuente de energía no identificada. Estando en construcción 39 molinos, de los cuales 18 serían de energía hidráulica (Bakewell, 1989: 35).

industrial o la antropología. Resumiendo estas aportaciones hemos de destacar varias conclusiones: 1. La temprana implantación en América de la molinería española a partir de la mitad del siglo XVI; 2. La convivencia con la molinería tradicional precolombina; 3. El desarrollo de innovaciones americanas resultado de las nuevas condiciones geográficas, económicas y sociales; 4. La importancia tipológica del molino en la cadena evolutiva que de este va hasta la fábrica, pasando por los obrajes y haciendas (Morales, 2016). Teniendo en la actualidad la constatación de molinos hidráulicos en funcionamiento10 en Colombia, en el Departamento de Boyacá, como son en Socha los de la familia Estupiñán sobre el río Tirque y los del Curital y en Socotá los molinos del Frailejonal.

Quiero incidir en un concepto que defino como “supervivencia técnica diacrónica” que se explica a partir de cómo la introducción de una nueva técnica o máquina, en este caso en el territorio novohispano9, perdura en el tiempo en el nuevo lugar de implantación cuando ya en el de origen ha desaparecido. Hecho que podemos constatar en Oaxaca, en la Mixteca alta (México) a partir de la investigación del arqueólogo R. Santos y el descubrimiento de un molino hidráulico (de rodezno y cubo), similar a uno de dibujos que aparecen en Los veintiún libros de los ingenios y máquinas de Juan de Lastanosa, para moler el trigo y elaborar el pan de pulque (Rojas, Gutiérrez y Santos, 2014: 387-388). Imagen 3. Proceso de producción de la grana o cochinilla, utilizada para tinte, en Oaxaca, Nueva España. 1821. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 515.

sólo fueron importantes en sus aplicaciones a los recursos agrarios, sino que también fueron utilizados en otros sectores tan significativos como los batanes para la industria textil, la trituración de mi-

nerales para la fundición en lingotes o acuñación de moneda, la fabricación de pólvora y la preparación de las plantas del tabaco y de la caña de azúcar8. De manera que podemos afirmar que el mo-

Hilados y paños La artesanía textil bajomedieval continuó utilizando el lino como principal materia prima para la fabricación de telas y prendas de vestir. Hasta el siglo XVIII no empezaría a ser sustituida por el algodón, lo que explicaría la importancia de esta fibra vegetal y los extensos terrenos dedicados a su cultivo en toda Europa. La invención de la agramadora en el siglo XIV, que trituraba los tallos leñosos de esta planta, supuso una notable mejoría en su aprovechamiento. Aunque la lana fue ocupando un lugar cada vez más importante como materia prima textil, hecho directamente relacionado con la selección de ganado ovino y la aparición de la oveja merina, de origen español, de la cual se obtenía un gran rendimiento de lana. Las principales

La historiografía sobre la molinería en la América novohispana es hoy muy abundante, ya sea producida desde la historia económica, la historia de la técnica y la ingeniería, la arqueología 9

Las Relaciones Geográficas de Indias, recopiladas entre 1579 y1585 para el virreinato de Nueva España, nos ofrecen una información detallada de la extensión de los ingenios en estos territorios así como los usos y su localización y propiedad.

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Es de gran interés la obra de Alfred W. Crosby El intercambio transoceánico. Consecuencias biológicas y culturales a partir de 1492 (1972) para comprender el rápido proceso de transformación

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Con fecha de 2014 se recogen estos testimonios en el estudio de “Trigo y molinería hidráulica en Boyacá. Agricultura campesina y recuperación patrimonial en Socha y Socotá”, Pierre Raymond, Francisco González L. de G. y Victoria Guáqueta. https://www.academia.edu/.../Trigo_y_molinería_hidráulica_en_Boyacá_Colombia_A...

realizado en América por los españoles desde la ingeniería y las nuevas industrias.

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que observamos la transversalidad de las relaciones económicas, políticas, sociales e ideológicas, en base a cuestiones como la técnica y la ciencia, la diversidad de género, la estructura social, el origen geográfico, los oficios o la posición institucional. En definitiva estamos hablando del modo y modelo en el que se instalaban los protoempresarios españoles, a veces individuales y otras formando compañías, y sus negocios, a veces a ambos lados del Atlántico, para desde el interés por el lucro personal o por el control de la población, establecer iniciativas preindustriales de extraordinario arraigo en el continente americano entre los siglos XVI y XVIII y, que más tarde, ya en el siglo XIX, en pleno periodo de la industrialización, evolucionarían hacia formas más complejas, propias del primer capitalismo, como podemos conocer para el caso de México: “Entre 1835-1880 la expansión del sector manufacturero textil era notable, (…), Con las evidencias de investigaciones arqueológicas en las fábricas de ‘El Tunal’ en Durango, ‘La Fama’ en Monterrey, ‘Atemajac’ y ‘El Salto’ en Jalisco, ‘Bellavista’ en Nayarit, ‘La Magdalena’ y ‘San Ángel’ en el Distrito Federal, ‘La Constancia’ en Puebla, ‘La Aurora’ de Yucatán y otras en proceso de rescate en Chiapas, Chihuahua y Aguascalientes” (Morales, 2016: 17).

labores a que debía someterse la lana eran el lavado, secado, batido y aceitado, en una primera fase, para pasar después al cardado y al peinado. Estas labores suponían un trabajo de carácter especializado, lo cual dio origen a una naciente industria que, paralelamente, fue introduciendo avances técnicos para el aumento de la producción. Los principales inventos medievales asociados a la industria de la lana fueron el torno de hilar, el telar horizontal y el batán que, aparte de su aplicación directa a esta industria, tuvieron un efecto importante al contribuir al desarrollo de una artesanía mecánica realizada en madera y con efectos colaterales en otras industrias necesitadas de piezas de precisión. La dimensión de la industria textil precolombina era similar a la de gran parte de España y Europa, es decir: de producción artesanal primitiva para el autoabastecimiento de pequeñas comunidades rurales, de producción artesanal evolucionada para los centros urbanos y de talleres especializados para proveer al Ejército y de textiles suntuarios a la nobleza. Obviamente salvando las diferencias conocidas en cuanto a modelos técnicos en relación con el tipo de telar y formato de la urdimbre, así como a las dimensiones del mercado. En cuanto a los tintes y motivos decorativos debe ser destacado el gran nivel de los tejidos precolombinos que, aún, continúan formando parte de las grandes tradiciones artesanales americanas.

Los primeros talleres textiles los conocemos con la denominación de “obrajes”, aunque debe señalarse que los obrajes no sólo se dedicaban a la producción textil, sino que también abarcaban oficios como la ebanistería, la cerería, la orfebrería, herrerías, etc. Se ubicaban cerca de las poblaciones más importantes de los virreinatos de Nueva España o de Perú o, más tarde en los del Río de la Plata y Nueva Granada. Eran talleres de tamaño reducido, aunque, los de más éxito, crecieron muy rápido en producción y número de trabajadores, a veces empleaban técnicas híbridas de origen precolombino y europeo, y empleaban mano de obra local ligada en algunos casos a “los pueblos de indios”. Una de sus características, aparte de su regulación productiva y de precios para no competir con los talleres y los flujos mercan-

Se asigna a Hernán Cortés la fundación de uno de los primeros obrajes en su Hacienda de Tlaltenango (Cuernavaca), donde se dice que instaló “un batán moliente y corriente de batanar”, según se desprende del inventario de testamentaría realizado a su muerte en 1549, en el que se recogen pertenencias como “telares, husos, tornos de hilar, lana hilada burda y merina, así como lana para labrar y mantas de negros” (Othon de Mendizábal, 1947: 380). Los primeros testimonios los tenemos que insertar en el complejo entramado que entendemos como la Carrera de Indias en el 182

Imagen 4. Muestras de indianas y sedas fabricadas en Nueva España. 1793. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Tejidos, 15.

práctica conformaba un sector laboral de extraordinaria precariedad y situado en los límites de la extorsión. Debe mencionarse la trascendental influencia de la Orden de los Jesuitas en América a la que se deben obras públicas tan importantes como

tiles de España con las colonias, eran las insoportables condiciones de trabajo, muchas veces en semiesclavitud, o incluso sin el semi, los castigos, las condiciones higiénicas, los bajos salarios, de esta, teóricamente, fuerza de trabajo libre, pero que en la 183


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el acueducto de Los Arcos del Sitio, construcción diseñada por los frailes jesuitas Pedro Berinstain, Pedro Sobrino y Santiago Castaño a principios del siglo XVIII, con la finalidad de transportar agua del Río del Oro a la Hacienda de Xalpa, actual municipio de Huehuetoca (México). Aunque indudablemente sería en las misiones donde los jesuitas desarrollarían una ingente labor de colonización, unida a la evangelización, para mediante un urbanismo racionalista desarrollar un conjunto de edificaciones civiles y religiosas de singular belleza y que, para el caso que nos ocupa, constituyeron auténticas proto Company Towns, ya que en ellas se organizaba la vida en torno a los equipamientos y el trabajo de la tierra, la agricultura y los oficios artesanales de la madera, le cerámica, la construcción y el textil.

tres materias están hechos los imperios y, junto a los apartados siguientes de este texto, nos sitúan ante la tesis desarrollada por el geógrafo y fisiólogo Jared Diamond en su extraordinaria obra Armas, gérmenes y acero: breve historia de la humanidad en los últimos trece mil años donde analiza el proceso mediante el cual Europa se convirtió en el área geocultural dominante del planeta. Proceso del que España, y su proyección americana, formaron parte indiscutible durante cuatro siglos. Las cecas o casas de moneda son deudoras de los artefactos técnicos tan experimentados históricamente como los hornos, los molinos y las prensas. Las tipologías europeas consolidadas, a su llegada a América, constituirán el núcleo inicial, a partir del cual irán evolucionando en la estrecha relación que estamos describiendo entre la técnica y la industria, ya que los metalurgistas formarían parte también de esta alianza de la mano de Bartolomé Medina, que aplicó la amalgamación al mineral de la plata por el procedimiento de “beneficio de patio” (1555); Pedro Fernández, que lo aplicó en Perú (1569), y Álvaro Alonso Barba, que inventó la amalgamación en caliente (1590)11.

Además de las fibras textiles de origen animal no podemos pasar por alto el gran desarrollo que la industria del cáñamo tuvo en América y Filipinas (Díaz-Ordóñez: 2005) como un producto esencial para la navegación ya que de él se fabricaban las jarcias fundamentales para el aparejo de las embarcaciones (también para la pesca) tal como dispuso una Real Orden emitida en 1537 para que desde la Casa de Contratación se fomentara el cultivo y la cosecha de esta planta en Nueva España trasladando un total de 12 fanegas de semilla de cáñamo con destino a Perú. Teniendo constancia que encomenderos y estancieros de Chile ya se dedicaban a su cultivo y manufactura en 1602 en las localidades Peteroa, Pequén, Mataquito, Gonza, Purapel y Quillota.

La empresa colonizadora necesitaba minerales ricos, el oro y la plata, pero también lugares donde acuñarse en los nuevos territorios, las Casas de la Moneda, edificios en los que custodiar la moneda circulante, para el pago de tropas y de obras y para guardar los impuestos, las Cajas Reales y, bien importante, una legislación monetaria específica para los reinos de Indias. De modo que bien pronto América contaría con sus primeras Casas de la Moneda en México (1535) y Santo Domingo (1536) al no ser suficientes las acuñaciones realizadas en las cecas españolas, como la realizada en la Casa de la Moneda de Sevilla (1505). A estas seguirían las de Lima (1565), La Plata (1573), Potosí (1574), Santa Fe de Bogotá (1626), Cartagena de Indias (1630) y las de Cuzco (1697), Popayán

Moneda y papel y pólvora El dinero para comprar productos y voluntades, el papel para grabar las ideas y los contratos y la pólvora, por si falla lo anterior. De estas

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El “ensayador” Juan de Arfe, autor de la custodia de la catedral de Sevilla, renovó el método de fijación de la “ley” de la moneda en su obra titulada Quilatador de la plata, oro y piedras (1572).

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(1729), Guatemala (1731) y Santiago de Chile (1743). La tipología arquitectónica es importada desde España, donde ya existía una fuerte tradición en base a un programa que debía contener las siguientes dependencias: de hornazas, de fundición, de talla, de acuñación, de afinación, además de las oficinas del tesorero, en algunos casos con vivienda, el patio y los corrales y almacenes de combustible, escorias y metales y, en los mejores casos, articulándose las salas principales en torno a un gran patio. Aunque hay que distinguir las tipologías de los siglos XVI y XVII y las del XVIII y XIX, pues en ese tránsito asistimos a la consolidación de una arquitectura estandarizada y reglada bajo el paraguas común del neoclasicismo que tendría en las Reales Fábricas españolas su principal paradigma. En las principales Casas de la Moneda trabajarían arquitectos e ingenieros de primera magnitud, como conocemos para la Casa de la Moneda de México con las intervenciones sucesivas del arquitecto Salvador Villa y del ingeniero Miguel Constanzó.

renacentista pese a su lejana factura (1787), hecho nada extraño en las construcciones institucionales de la Corona española que establecieron como estilo ideal una mezcla de renacimiento y barroco de dilatada vigencia en el nuevo continente. La pólvora se fabrica a partir de la mezcla proporcionada de salitre, azufre y carbón vegetal, de estas sustancias, el salitre, era la más difícil de obtener, ya que no se encontraba en estado puro. La fuente más utilizada era la tierra de los establos y pocilgas, donde se producía debido a la acción de las bacterias sobre el estiércol; esta tierra se hervía en agua para conseguir la precipitación de impurezas, se separaba la sal y, al enfriarse la solución, el salitre cristalizaba en un estado de gran pureza. Las primeras provisiones fueron trasportadas asiduamente desde la Península, siendo la fábrica de Villafeliche, en Aragón, la principal productora. Las primeras fábricas de pólvora ya estaban establecidas hacia el año 1600 en México y Perú, siendo la principal la Real Fábrica de Pólvora de Chapultepec, al oeste de la ciudad de México (1550), donde ya se encontraba el famoso Molino del Rey, donde se trituraban el trigo y el maíz. En el siglo XVIII, coincidiendo con las primeras decisiones de Felipe V se proyectó la Fábrica de Pólvora de Santa Fe en Nueva Granada (Colombia) por orden del virrey Pedro Messía de la Cerda y se decidió ampliar las instalaciones de la de Chaputelpec, lo que implicaba el traslado de esta al este de la ciudad, proyectándose la Real Fábrica de Pólvora de Santa Fe en México (1779), según planos de Miguel Constanzó, que ocupaba el cargo de jefe del Cuerpo de Ingenieros, en la que influyeron los diseños de los Molinos de Pólvora de Villafeliche (Zaragoza) que establecieron un modelo de gran rendimiento y seguridad al formar un conjunto desagregado de pequeños molinos. En las islas Filipinas, en 1773, el

Como ejemplo tomaremos la Casa de la Moneda de Potosí (1773), construida durante el reinado de Carlos III y que se componía en fachada por tres alturas sobre planta rectangular en una mezcla de singular belleza de los estilos neoclásico y colonial12, su interior estaba compartimentado a derecha e izquierda, desde la puerta principal, siguiendo un eje axial en el que se situaban los dos patios principales, en el primero de los cuales se localizaba la zona administrativa iniciándose a continuación la zona fabril de fundición y acuñación13. Y, a veces, por afán de eficacia, se concentraban diversas funciones en una sola edificación, como sucedió en la Real Hacienda de Durango que era a un mismo tiempo: Aduana, Factoría de Tabacos y Casa de Ensaye14. La cual, en su fachada mantiene una traza de inspiración

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Influencia de las arquitecturas palaciegas de Extremadura y Andalucía.

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Plano realizado por el superintendente interino don Pedro de Tagle, Oidor de Charcas en 1772. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Buenos Aires, 276.

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Tipología que se mantiene para la Aduana y Renta de Tabaco de la ciudad de San Salvador en 1778.

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Imagen 5. Volantes para la acuñación de moneda en la Casa de la Moneda de Potosí. 1772. Firma de Pedro de Tagle. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Ingenios, 277.

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Imagen 6. Proyecto para la fábrica de pólvora de Guatemala. 1768. Luis Díez Navarro. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Guatemala, 295.

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ingeniero militar Miguel Antonio Gómez diseñó la Fábrica de Pólvora de San Juan Bautista de Calamba, provincia de Laguna de Bay, cerca de Manila, inspirada también en los molinos de Villafeliche. Otras factorías importantes fueron las de la Fábrica de Pólvora de Lima (1761-1776), y la Real Fábrica de Salitre de Tunja (Colombia). Hay que señalar cómo la fabricación de pólvora, para cohetes en las festividades, para las minas y para el rey (la más importante, pólvora de guerra), indujo el desarrollo del oficio de salitrero que, antes de concentrarse en fábricas de gran escala como las de pólvora, era realizado por los habitantes cercanos a las fábricas que recogían el salitre de cuevas y lugares ruinosos.

desconoció avances importantes, como la rueda y la imprenta, hasta la llegada de los europeos. Su nivel científico estaba todavía limitado por una interpretación mítico-teológica carente de método que, aunque produjo resultados importantes derivados de la observación (astronomía, botánica, farmacia o metalurgia), no se planteaba aún su explicación causal dentro de un sistema coherente y definido; careciendo, por tanto, de un plan positivista aplicado al estudio del mundo físico-natural. Aunque hay que destacar que las técnicas minero-metalúrgicas alcanzaron su máximo esplendor en el altiplano peruano y colombiano. De esta última zona, habitada por la cultura Chibcha, se sabe que conocían las aleaciones de oro y cobre nativo y al igual que en la zona mesoamericana, también el sistema de vaciado y de la cera perdida para sus objetos metálicos. Asimismo, practicaban el martillado en frío, la soldadura ordinaria y la autógena. Los joyeros peruanos eran expertos en la fundición de oro, así como los mixtecas de monte Albán (México). Como fuente energética usaron el carbón de leña, del que sacaban gran rendimiento en sus hornos, llamados guairas. Las técnicas minero-metalúrgicas alcanzaron en algunos aspectos, como la fundición y el soldado, mayor nivel que el europeo y serán difundidas en Europa por los metalúrgicos españoles llegados tras el descubrimiento en un proceso de fusión de conocimientos en el que destacaron técnicos españoles tan importantes como Bartolomé de Medina y Álvaro Alonso Barba. En la minería y metalurgia será donde se produzcan los principales adelantos tecnológicos aplicados tanto a la extracción de mineral como al desagüe de minas y afino de productos. El método de amalgamación de Bartolomé Medina15 y el sistema de “cazo y cocimiento” y de “patio”16 diseñado por Álvaro Alonso Barba17 y de agitación por paletas

Y, aunque brevemente, no debe olvidarse la importancia de la extracción y comercio de la sal. Actividad de gran desarrollo en la América prehispánica y que posteriormente, desde el Estanco de la sal, se incrementó su producción en lugares como la Baja California, el Yucatán, Sinaloa, las salinas de los Nueve Cerros en Guatemala o las salinas de Araya en Venezuela, con el desarrollo de un gran número de oficios complementarios como el de los carreteros y, por supuesto, su importante aplicación a las salazones de pescado y el curado de las pieles y de las carnes.

Hierro La llegada de los colonizadores españoles a América cambiará radicalmente el proceso histórico de las culturas precolombinas. Este continente, aislado de las civilizaciones consideradas como clásicas durante el mundo antiguo y medieval, salvo los aún sin determinar contactos con los pueblos orientales del Pacífico, 15

Utilizado desde 1555 en Nueva España.

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De estos procedimientos de beneficio de los minerales empleando el azogue dijo el tratadista Federico Sonneschmidt: “... este beneficio por azogue, cuya invención se debe a la nación española,

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de Jerónimo Ayánz, provocaron un desarrollo muy interesante del proceso de fundición de la plata mejorando sistemas centroeuropeos en vigor en toda Europa durante los siglos XVI y XVII. De todo este proceso de innovaciones destacaremos las mejoras introducidas en el diseño y construcción de los hornos de fundición, en particular los aplicados a la obtención de mercurio, así como los de reverbero y de destilación del nitrato de plata18. En estas mejoras tecnológicas el Real Seminario de Minería19 jugará un papel de primer orden en la difusión de las tecnologías europeas y la formación de técnicos americanos. Como sabemos los nuevos territorios fueron recorridos exhaustivamente en busca de metales preciosos, no constituyendo el hierro una de sus preferencias, aunque hay que señalar su importancia en la primera fase de explotación minera al necesitarse de herramientas fabricadas en este metal, como picos y barras, para las labores de los mineros y que, en una primer momento eran llevadas desde España: “En 1562 al Norte de Durango, Ginés Vásquez del Mercado encontró un cerro, que tomó su nombre, compuesto de hematites. Aunque respecto al hierro señala Alonso Barba en El Arte de los Metales (1640) que nadie se ocupa de su laboreo. Pero dicha situación no podría durar por mucho tiempo y el primer hierro forjado en América se obtendría en Tlaxcala (México) utilizando hierros hispanos. Asimismo Hernández Martín, natural de Jerez de la Frontera (Cádiz, España), y que había venido a Nueva España con Hernán Cortés, establecería la primera fragua, traída desde su patria, en Villarrica (Veracruz)” (Puche, 2000: 41-54). El hierro, por tanto, fue utilizado como recurso instrumental, como conocemos en el caso de los hermanos Carlos Corzo y Juan de Andrea Corzo, que en 1587, en la zona andina del valle de Tarapay, utilizaban limaduras de

ha producido la mayor parte de la enorme cantidad de plata que está girando en el mundo...”.

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De planta circular y evocación tempranamente ledouxiana.

Autor del famoso tratado Arte de los Metales, Sevilla, edición facsímil de la Fundación El Monte de Sevilla, el Ayuntamiento de Lepe y la Fundación Riotinto, 1995.

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Inaugurado en México en 1792, tuvo como primer director a Fausto de Elhuyar.

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hierro para la amalgamación de la plata. Tan atinados estuvieron los primeros impulsores de la metalurgia del hierro que en relación con el descubrimiento citado de Vásquez del Mercado en Durango (1562) hay que señalar que en 1900 se creó una de las más importantes empresas siderúrgicas latinoamericanas, la Fundidora de Fierro y Acero de Monterrey, S.A., que tuvo uno de los principales yacimientos en el conocido como Cerro Mercado en homenaje a ese pionero descubridor y que hoy es uno de los principales ejemplos de recuperación del patrimonio industrial de América con el proyecto conocido como El Museo del Acero Horno 3 del Parque Fundidora de Monterrey (México). Me gustaría destacar la importancia del hierro para la historia de la arquitectura colonial debido a la relevancia que alcanzaron en la definición formal de las tipologías los herrajes decorativos y utilitarios de forja artística como aldabones, clavos, llamadores, bocallaves y goznes aplicados tanto a las construcciones populares como a las de carácter edilicio. Estos elementos unidos a la rejería novohispana, trascendental para entender determinados modos de sociabilidad, configuran no sólo un particular paisaje urbano, sino también un sector industrial, el de la forja artística, de indudable valor histórico y cultural para toda América. Pero está claro que el hierro no era el material de la artesanía sino de la revolución industrial. Por tanto habrá que esperar al siglo XIX para que en Ultramar se establezcan fábricas siderúrgicas y, ese tiempo, ya no es el de la Corona española, sino que es el de los nuevos estados independientes surgidos a partir de la emancipación marcada por la independencia desde 1810 de México, Argentina, Chile, Colombia, Venezuela y el resto de los antiguos territorios colonizados hasta las pérdidas de Cuba y Filipinas en

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1898. Y ese nuevo tiempo, el de la formación de las Repúblicas americanas, contemplará, en lo que a la siderurgia se refiere, la entrada de nuevos actores: ingleses, alemanes y estadounidenses. En este proceso de sustitución de capital técnico y financiero y de transformación de la mano de obra autóctona, desde los artesanos a los técnicos, se puede constatar en la Nueva Granada, en Colombia, donde desde la mitad del siglo XVIII encontramos la evolución de la fragua y la forja a la fundición y la ferrería, junto a las recomendaciones de reformadores ilustrados como Francisco Silvestre, Pedro Fermín de Vargas o José Ignacio Pombo que abogaban por centrar el progreso en la productividad de las nuevas máquinas. Tarea en la que se vieron apoyados por los químicos, mineralogistas y metalúrgicos José D´Elhuyar20 y Ángel Díaz Castellanos en los últimos años del virreinato (Mayor, 2003: 67-84). Ya en 1780 el mineralogista alemán Jacobo Wiesner21 inició ese proceso de sustitución de capital humano, debiéndose mencionar también a Robert Stephenson22 que en 1826 estaba ligado a las minas de Mariquita, Robert H. Bunch encargado de la ferrería de Pacho entre 1837 y 1840, John James responsable de la Ferrería de La Pradera en 1850 junto a Samuel Sayer y Wright Forrest y en 1883 el ingeniero norteamericano Lewis Miller23 en la ferrería de Samacá con los técnicos franceses Champion y Picoté en 1850. Hay que destacar el papel de los llamados metales secundarios utilizados en este periodo como: el arsénico semimetálico, usado en combinación con el cobre y el estaño para fabricar espejos metálicos; el bismuto, usado en imprenta desde el año 1500; el plomo, para la construcción y fabricación de proyectiles; el estaño, para pequeños artículos; el peltre, aleación de estaño, bronce y bismuto

Imagen 7. Mapa del Gran Chaco Gualamba, en Argentina, con el camino abierto para acceder a su mina de hierro, a cargo de Miguel Rubín de Celis. 1783. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Buenos Aires, 155.

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para recipientes; el latón, mezcla de calamina, carbón vegetal y chatarra de cobre, usado en decoración; el bronce, aleación de cobre y estaño para fabricar campanas, estatuas y, progresivamente, para la fundición de cañones y, por último, el cobre, que tuvo una función importante en las aleaciones de monedas.

Lo que nos mantiene despiertos y nos endulza el ocio tuvo en el proceso de transculturación entre América y Europa un escenario privilegiado. Los ingenios azucareros hidráulicos de rodillos ya estaban establecidos en Canarias hacia 1550, de donde pasarían a América, aunque hay que hacer constar que la caña de azúcar se introdujo en el nuevo continente24 en el segundo viaje de Colón, siendo de gran interés los datos que tenemos sobre el ingenio de azúcar en Sevilla la Nueva, gobernada y fundada por el sevillano Juan de Esquivel (1508), en la que fue la primera capital de Jamaica, y donde entre los restos arqueológicos actuales del palacio se encuentran los testimonios de un más que temprano molino de azúcar en América que nos demuestra el decisivo rol que esta sustancia tendría a continuación en todo el Caribe (López y Sebastián, 1982: 296).

España y América en un primer momento, y entre América y España en una segunda fase del proceso. Los molinos de azúcar medievales, trapiches, respondían al tipo de la almazara, al estar constituidos por un sistema de molienda de piedras accionadas por sangre. Cuando se utilizaba la energía hidráulica, esta instalación se denominaba ingenio. La gran innovación técnica de los cilindros de laminar (final del siglo XVI) en las fábricas americanas se atribuye a Gonzalo de Velosa (Ortiz, 1978: 297) residente en Santo Domingo (República Dominicana), donde cultivó el azúcar hacia 1516 en trapiche de caballos y un ingenio de agua, teniendo tanto éxito que en el siglo siguiente constituiría el principal sistema de extracción del jugo de la caña25. Constatándose en esta cadena de avances que el trapiche de azúcar de tres rodillos verticales fue inventado en Perú al comenzar el siglo XVII, de donde pasaría a España ejemplificando el viaje de ida y vuelta que sufrió la tecnología26 entre las colonias y la metrópoli en un proceso de extraordinario enriquecimiento mutuo. Pero cuando el sistema de mazas o cilindros horizontales se introdujo en los ingenios hidráulicos andaluces ya era demasiado tarde, las nuevas tecnologías surgidas de la revolución industrial habían tomado carta de naturaleza en el oriente andaluz y los empresarios podían comprar por catálogo las instalaciones completas de sus fábricas que, entre otras compañías, vendía la compañía de Fives-Lille.

Las modificaciones tipológicas de las azucareras de caña se insertan en un interesante proceso de intercambio tecnológico entre

La permanencia de España en Cuba hasta 1898 permitió la continuidad de los intercambios que se dejaron sentir principal-

Azúcar, tabaco y cacao

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Según el cronista Fernández de Oviedo.

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En los ingenios cubanos ya se había introducido hacia 1780 el horno de reverbero en la sala de calderas y el sistema de evaporación al vacío en 1812, y la casa de maquinaria industrial Derosne Cail instalaba a comienzos del siglo pasado en las Antillas fábricas completas de azúcar compuestas por máquinas de vapor, molino de tres rodillos horizontales, clarificadoras, filtros de carbón y evaporadores al vacío.

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En 1783, junto a su hermano Fausto, obtuvo el wolframio mediante un proceso químico de síntesis. Siendo el primer elemento químico que no se había extraído directamente de la naturaleza.

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Descubrió los ricos yacimientos de mineral de hierro en Pacho.

22

Hijo del gran ingeniero británico George Stephenson, impulsor de la primera línea ferroviaria del mundo.

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Iniciándose la producción de raíles para el ferrocarril de vital importancia para la industrialización colombiana. Siendo este proceso transferible a las otras repúblicas americanas.

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Introduciéndose tempranamente nuevas tecnologías como la de la máquina de vapor, de la cual se tiene constancia de su aplicación con éxito a un ingenio azucarero en Cuba en 1797, generalizándose su uso durante el siglo XIX. Destacamos la monumental máquina de vapor “Walker Henderson”, de estilo neogótico, instalada en el ingenio del conde de Casa Peñalver reproducida por Peter Soanes (1872) en su obra A treatise on the manufacture of sugar from cane. Los primeros planos de la máquina de vapor llegaron a México en 1728 de la mano de López Diéguez (profesor de matemáticas), para Isidoro Rodríguez que, conociendo de la existencia de este sistema inglés aplicado al desagüe de las minas, quiso instalarlo en las de su propiedad. Los pleitos y la ausencia de ingenieros competentes impidieron el éxito de este prematuro intento de introducir la tecnología del vapor en América.

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mente en la instalación de ingenios de azúcar y haciendas dedicadas al cultivo del tabaco. Un dato llamativo es el de la inauguración de la primera línea ferroviaria hispana que tuvo lugar en Cuba en noviembre de 183727 y que permitió unir el fértil valle azucarero y tabaquero de Güines con La Habana, según un temprano proyecto de la Real Sociedad Económica de Amigos del País.

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ba ordenada funcionalmente en torno a una planta rectangular donde, perimetralmente al patio de la fábrica, se situaban las siguientes dependencias: expendeduría29, almacén, depósito de mieles, sala de batir, pieza de destilación, almacén de anises, vivienda de peones, almacén de utensilios, salas de administración y de guardia y otros cuartos de servicios domésticos. En Villa de Leyva (Boyacá-Colombia) se ha realizado un sorprendente estudio de arqueología que ha permitido conocer con detalle la antigua fábrica de aguardientes, trasladada desde Tunja a esta localidad en 1779. Y que estaba compuesta por: despacho al público, administración, habitaciones para empleados, almacenes y la fábrica de destilación.

En las principales ciudades americanas se generaría un complejo entramado de industrias de productos de consumo que fabricaban bienes destinados al uso directo por parte del consumidor tales como muebles, cerámicas, vidrios, libros o licores. Pero siempre contando con las restricciones mercantiles resultantes de la regulación de la producción y comercio de determinados productos mediante la figura del estanco28 que aseguraba a la Corona el control de productos de gran valor de mercado o estratégicos para las actividades del Estado. De modo que en la España de la época nos encontramos con los estancos mayores de la sal y del tabaco y los menores de los naipes, de la pólvora, del salitre, del mercurio, del papel sellado, del aguardiente, etc.

La nueva medicina provocó un interés inusitado por las especies americanas, iniciándose pronto estudios analíticos como los de Nicolás Monardes, el primero en describir las plantas del tabaco, la cebadilla, la jalapa y numerosos bálsamos medicinales de gran importancia para la farmacia y cuya obra fundamental es Historia medicinal de las Indias Occidentales (1574). Este insigne médico desarrolló en el jardín botánico de su casa (en la calle Sierpes esquina con Azofaifo) el primer proceso conocido de aclimatación europea de esta planta, creándose posteriormente la primera fábrica de tabaco del mundo, fundada por el armenio, residente en Sevilla, Jorge Bautista Caraffa, en 1636, en el centro de la ciudad de Sevilla, cerca de la iglesia de San Pedro, hasta su traslado a la Real Fábrica de Tabacos de Sevilla en 176030. En Ultramar el tabaco fue cultivado en la isla de La Española, desde donde se distribuiría su producción a diversos lugares de las nuevas tierras conquistadas, preferentemente para el consumo de los esclavos. Siendo a partir del siglo XVII

Entre las de este último sector y emparentado con la producción de caña de azúcar y de uva, aunque también de otros productos agrícolas, se encuentran las fábricas de aguardientes que alcanzaron singular importancia, como la Fábrica de Aguardientes de Guayaquil, que quedaba fuera de la jurisdicción de la Audiencia de Quito, donde desde 1746 ya funcionaba un estanco de aguardientes. La Real Fábrica de Aguardientes de San José en Guayaquil (1778) esta27

El primer tramo se estableció entre La Habana y Santiago del Bejucal (1837).

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Según la RAE el estanco es “el embargo o prohibición del curso y venta libre de algunas cosas, o asiento que se hace para reservar exclusivamente las ventas de mercancías o géneros, fijando los precios a que se hayan de vender”.

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Desde donde se distribuiría: aguardiente de uva peruano, y de la caña, anís, mistela, ron y aguardiente blanco.

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John Rolfe en 1612 comenzó a cultivar tabaco en Jamestown (Virginia) para hacer frente al monopolio que España tenía sobre el tabaco.

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Imagen 8. Plano de un tren de ingenio de azúcar inventado por D. José María López Villavicencio 1831 entre Villavicencio y Archivo, separado por puntos de ambas palabras. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Ingenios, 129BIS.

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Guadalajara (1778), Querétaro (1779), Veracruz (1790), Puebla (1793) y Orizaba (1797). En Cuba la primera gran factoría de tabaco fue la Real Fábrica de Tabacos Partagás de La Habana, fundada en 1845 por el español Jaime Partagás, aunque la primera en crearse fue la de Bernardino Rencurrel en 1810.

ocho Congresos Latinoamericanos de Patrimonio Industrial, siendo la organización impulsora The International Committee for Conservation for the Industrial Heritage (TICCIH), teniendo sus investigaciones un extraordinario valor para la cultura científica e industrial desde las perspectivas de: 1. Intervenciones de conservación, recuperación y refuncionalización; 2. Inventario y catalogación; 3. Turismo, didáctica, difusión y concienciación. Con la intención de generar un nuevo acercamiento a los restos del patrimonio industrial y de la obra pública histórica desde sus paisajes, desde sus memorias de vida y desde su valor intrínseco como patrimonio cultural.

Y en este proceso de aculturación, concepto que Bronislaw Malinowski modificaría, por influencia del estudioso Fernando Ortiz, en transculturación (1929), de americanos y de europeos, se ejemplifica en las propiedades de estas nuevas plantas, llevadas en las dos direcciones a través del Atlántico desde el siglo XVI hasta el siglo XIX, y de las que, además de las citadas, no nos debemos olvidar del cacao, ampliamente difundido entre las culturas mayas y aztecas, ya fuera como moneda o para su consumo y del café31. De modo que el escenario de los estimulantes legales, la globalización del ocio, se universalizó en prácticamente todo el mundo, fenómeno al que se uniría el té, tras el establecimiento regular de los intercambios ultramarinos entre España, Portugal y América y el Pacífico, proceso al que luego se unirían más países de uno y otro lado del océano.

En la actualidad en América Latina encontramos los siguientes lugares con vinculación a la industria o a las obras públicas declaradas como Patrimonio de la Humanidad por la Unesco. México: Paisaje agavero y antiguas instalaciones industriales de Tequila (2006), Acueducto del Padre Tembleque (2015); Antigua y Barbuda: Astillero de Antigua (2016); Cuba: Trinidad y el Valle de los Ingenios (1988), Paisaje arqueológico de las primeras plantaciones de café del sudeste de Cuba (2000); Argentina: Manzana Jesuítica y Estancias Jesuíticas de Córdoba (2000), Qhapaq Ñan, sistema viario andino (2014, Sitio compartido con Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador y Perú); Bolivia: Misiones Jesuíticas de Chiquitos (1990); Brasil: Ciudad histórica de Ouro Preto (1980), Misiones jesuíticas guaraníes (1983-84), Sitio arqueológico del muelle de Valongo (2017); Chile: Barrio histórico de la ciudad portuaria de Valparaíso (2003), Oficinas salitreras de Humberstone y Santa Laura (2005), Ciudad minera de Sewell (2006); Colombia: Paisaje Cultural Cafetero de Colombia (2011); Paraguay: Misiones Jesuíticas (1993).

Epílogo

Imagen 9. Cultivos de tabaco en las villas de Córdoba y Orizaba, Nueva España, 1768. Firmado por Antonio del Trago. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 750.

monopolio y estanco. Las fábricas más sobresalientes son la Real Fábrica de Puros y Cigarros de México (1769) en el barrio de La Lagunilla, de donde se extenderían a Oaxaca (1769),

cuando tengamos noticias de estancias donde se cultivaba el tabaco y, dada la importancia progresiva de este producto, la Real Hacienda fue generando una legislación tendente a su 194

En la actualidad la arqueología industrial como metodología del patrimonio industrial nos permite conocer los testimonios materiales e inmateriales de muchos de los procesos técnicos, de las invenciones e innovaciones, que durante cuatro siglos se desarrollaron en América como resultado del intercambio constante de personas, productos, artefactos e ideas que entre Europa y el Nuevo Mundo se establecieron de forma continuada desde 1492. En América Latina se han realizado hasta la fecha

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Cultivado en La Martinica desde 1720.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

CONSTRUCCIÓN DE TERRITORIO Y DE PAISAJE: LAS FUENTES DOCUMENTALES

PUERTOS Y FORTIFICACIONES

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INGENIERÍA DE PUERTOS Y COSTAS

INGENIERÍA DE PUERTOS Y COSTAS Pascual Pery Paredes

en las infraestructuras ya puestas en servicio por sus predecesores, que tenían un nivel cultural y técnico parecido. El desarrollo posterior de las infraestructuras romanas sí que puede servir de ejemplo a la fase de penetración española en el continente.

La llegada de los españoles al Nuevo Mundo tuvo ya un precedente en la historia, como fue la llegada a la península ibérica de los colonizadores del Mediterráneo en los siglos III y II a. C. En efecto, en ambos casos una comunidad técnicamente más avanzada llega a unas tierras separadas por el mar de su metrópolis. Lo primero que necesita es garantizarse el regreso y como eso depende de conservar el medio de transporte no tienen más remedio que buscar un emplazamiento que garantice la seguridad del buque. Por eso la colonización, en ambos casos, comienza por los lugares con abrigo natural, ríos navegables, bahías y ensenadas al resguardo de temporales o fondos de senos abiertos donde el oleaje disminuye por efecto de la difracción.

Un antecedente más próximo lo podemos ver en la conquista y colonización de las islas Canarias, donde los puertos se situaron en las zonas abrigadas de los vientos alisios y los oleajes de componente norte predominantes. Otro antecedente del establecimiento en Ultramar lo podemos ver también en estas islas. Se comienza con un sistema medieval de colonización por modos feudales, islas de señorío, Lanzarote, Fuerteventura, La Gomera y el Hierro y visto el resultado o mejor el agotamiento del sistema, se continúa por la acción directa de la Corona, islas de Realengo, Gran Canaria, Tenerife y La Palma.

Lo que en la península ibérica y el Mediterráneo occidental fueron Marsella, Ampurias, Alicante, Cartagena, Málaga, Cádiz, Huelva, Lisboa o las rías gallegas, fueron en América, Veracruz, Cartagena de Indias, Santo Domingo, La Habana, Río de la Plata, Talcahuano, Valparaíso, Callao, Guayaquil, Acapulco o San Francisco, y en Filipinas, Manila.

A Cristóbal Colon se le conceden unas prerrogativas feudales que la son retiradas rápidamente cuando se conoce la envergadura de la empresa que se presenta por delante. Es decir, la colonización se lleva cabo por un sistema centralizado, por la Corona, dando lugar a toda la regulación del comercio de Indias, con una enorme burocracia y con las ventajas e inconvenientes que este sistema puede tener sobre otros más liberalizados. Pero evidentemente el Estado creado por los Reyes Católicos, recién sometida la nobleza feudal, no podía sustraerse a la herencia romana y visigoda.

A partir de estos puntos comienza la penetración hacia el interior y la creación de las redes comerciales que consolidaran el sistema portuario. Aquí es donde podemos establecer alguna diferencia entre ambos procesos, puesto que así como las colonizaciones fenicia y griega fueron puramente comerciales, la española supuso la creación de nuevas comunidades que permanecen hasta nuestros días. Este último fenómeno lo podemos identificar con la llegada de Roma, que vino para quedarse. Lo que ocurre es que Roma se basó 198

Imagen 1. Fuerte de San Juan de Ulúa, puerto de Veracruz, con el muro de las argollas, Nueva España. 1590. Bautista Antonelli. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 36.

por España. Inglaterra en Virginia, al norte, en los actuales Estados Unidos, Francia en Canadá, después expulsados de allí por Inglaterra, y estos dos estados y Holanda, en las pequeñas Antillas o las Guayanas.

La presencia española se generaliza bastante rápidamente en casi todo el continente más o menos accesible, por lo que cuando las demás potencias europeas reaccionan, tienen que establecerse en zonas más periféricas, o en las pequeñas islas no ocupadas 199


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con América por el Pacífico, conseguido por el tornaviaje descubierto por Urdaneta, que no era más que la repetición del uso de la corriente del golfo, que utilizó Colon en el Atlántico. Esta ruta fue cubierta, prácticamente con frecuencia anual, por el galeón de Acapulco, hasta principios del siglo XIX.

pañoles de las películas anglosajonas de piratas son tan reales como la de los indios a caballo, galopando alrededor de un fuerte. La planificación, diseño y procedimientos constructivos fueron los mismos en ambas orillas del océano. No hay más que comparar el sistema de defensa, el fondeadero y los muelles de descarga de la bahía de Cádiz con la de Cartagena de Indias, para apreciar esta uniformidad.

Se estableció una ruta de comercio entre Oriente y Europa a través de dos océanos y una travesía del istmo americano, que modernizado, sigue vigente en nuestros días. Al fin y al cabo se consiguió lo que Colón buscaba desde su primer viaje. Creemos necesaria esta introducción, ya que la navegación, el comercio marítimo y su defensa es lo que justifica toda la actuación que se lleva a cabo en los puertos.

Imagen 2. Ciudad de Manila y contornos con los diques de encauzamiento del río Pasig. 1771. Dionisio Kelly. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Filipinas, 232.

comercio con Cipango y Catay, Japón y China, países que tenían un desarrollo comparable, si no superior a los europeos.

Este desfase en el establecimiento en América de las diferentes potencias hizo que el sistema cerrado de comercio, ya establecido por España, diera lugar al contrabando y consiguiente piratería de ingleses, franceses y holandeses y como consecuencia la defensa de las instalaciones en tierra, y en la mar, el establecimiento de las Flotas de Indias y la creación de una gran marina que hoy llamaríamos de “titularidad estatal”, y que duró hasta el principio de la liberalización, ya tardía, en el reinado de Carlos III.

Una vez delimitado que esas islas estaban en el hemisferio que correspondía a España por el tratado de Tordesillas, la presencia española fue básicamente de funcionarios, militares, comerciantes y religiosos, sin que hubiera una presencia importante de lo que hoy llamaríamos población civil, como pasaba en América. Es decir muy parecido a la colonización fenicia y diferente de la romana. La imposibilidad de navegar por el Índico y la costa de África, zona portuguesa, obligó a buscar el enlace

Sin embargo el caso de las islas Filipinas, y otras islas del Pacífico, Carolinas, Marianas, es diferente. Allí estaba establecido un 200

Esta circunstancia no es casual, responde al tratamiento uniforme a todos los territorios de la Monarquía Hispánica. No hay que olvidar que hasta las Revoluciones americana y francesa y hasta la Constitución de Cádiz en España, no hay ciudadanos de países sino súbditos de reyes y príncipes. Así podemos ver que Felipe II envía a Bautista Antonelli, hoy sería italiano, a Cartagena de Indias o Felipe V manda llamar a Jorge de Verboom, flamenco, para establecer el Cuerpo de Ingenieros, nada más comenzar su reinado.

La centralización y regulación del comercio de Ultramar dio lugar a que las actuaciones sobre las infraestructuras fueran también muy uniformes. El concepto de puerto se llevó a su extremo funcional, en el sentido que se planificó como un complejo unitario, que contemplaba no sólo las facetas náuticas, sino también las comerciales, las administrativas y sobre todo las defensivas, ya que la defensa de los puertos y las Flotas de Indias, de Tierra Firme y de Acapulco, eran la garantía de funcionamiento. Los asaltos a los galeones y puertos es-

Tampoco esta política es caprichosa sino que se basa en establecimientos técnicos y científicos desde los primeros tiempos de la Monarquía. Felipe II establece Escuelas de Artillería en Burgos, Sevilla y Barcelona, pero también en Milán y Bruselas. A pesar de su nombre no sólo abarcaban esa área específica sino otras, como la construcción de fortificaciones y otras que hoy definiríamos como ingeniería civil. Imagen 3. Muelle construido sobre pilotaje en el puerto de Acapulco, Nueva España. 1782. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 585.

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técnico. Su carácter militar les daba la disciplina necesaria en todo cuerpo de lo que hoy llamaremos funcionarios de carrera. Los ingenieros salidos de estas escuelas y cuerpos, pasaran a América, Italia o Filipinas, sirviendo como lo harían en la Península. La medición del meridiano, en Perú y Ecuador, por Jorge Juan y Antonio de Ulloa, es un hito en la ciencia mundial.

Imagen 5. Plaza del Callao y sus cercanías con los espigones para crear playa. 1797. Antonio Cañabate. MP-Perú y Chile,139.

Ingenieros que pasaron a América, podemos citar, entre otros muchos, a José Bermúdez de Castro en Río de la Plata; Alonso Trujillo de Yebra, creador de la ceca de Cartagena y Santa Fe. Juan de Císcara constructor de los muelles de La Habana y luego pasó a Manila; Ignacio de Sala, que fue gobernador de Cartagena o Agustín Crame, que después de recorrer todo el Caribe, fue gobernador de Yucatán y Campeche.

Imagen 4. Muelle de La Habana en el sector urbano de San Francisco. 1814. Copia de un original de Félix Lemaur. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Santo Domingo, 710.

de Matemáticas, en Barcelona, la Real Compañía de Guardiamarinas y Real Observatorio, en Cádiz o la Academia de Artillería de Segovia, todas ellas con un gran contenido científico y

La llegada de los Borbones trae una nueva forma más centralizada gobernar y se traduce en la creación de otras fundaciones, que podríamos decir más “cartesianas” serán la Real Academia 202

El primero es el de las bahías abrigadas, como eran la ya citada Cartagena, La Habana, San Juan de Puerto Rico o Puerto Cabello. En estas se protegía la bocana del puerto generalmente con dos fuertes o castillos uno en cada margen y en algunos casos con un cierre de cadena. Pero se tenía muy en cuenta la posibilidad de un desembarco y ataque por tierra. El conocimiento de la costa, acantilados, marismas o zonas inabordables se mantenían y vigilaban. Cuando eran accesibles, se cerraban los caminos de acceso por tierra, como con el arrabal de Getsemaní y castillo de San Felipe de Barajas, en Cartagena, trasunto de las Cortaduras y castillo de Sancti Petri de Cádiz. Dentro de ese recinto protegido de establecía el fondeadero y los muelles de carga y descarga con sus correspondientes almacenes y servicios administrativos. Las operaciones se efectuaban mediante barqueo con embarcaciones menores, ya que los buques estructuralmente no estaban diseñados para atracar, ni la maniobra era fácil.

Volviendo a las actuaciones concretas, debemos tener en cuenta que en esa época la navegación sólo se efectuaba en las estaciones del año en la que los vientos eran favorables, a la ida o la vuelta, es decir prácticamente un viaje al año, si no se producía alguna anomalía meteorológica o se producían retrasos en las llegadas. Los buques debían permanecer en puerto, prácticamente en conserva, durante muchos meses, por lo que también había que, además de mantenerlos en condiciones de navegar, defenderlos de los ataques tanto de los elementos como de los enemigos. El esquema era diferente según la morfología de la zona y de las aguas abrigadas. Podemos distinguir tres modelos básicos. 203


CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

Un segundo modelo, es el de las bahías abrigadas de los tiempos reinantes o dominantes, pero que no llegaban a formar un recinto muy cerrado. Serían los casos del Callao, Valparaíso, Veracruz, Montevideo u Omoa, en la actual Honduras. En estos casos la defensa se encomendaba a un fuerte, en el centro de la bahía o tramo de costa, que cubría con sus fuegos todo el frente marítimo. Ejemplos en el lado de aquí del Atlántico pueden ser el castillo de la Luz que protege el puerto de las Palmas, el de San Gabriel en Lanzarote, el de Montjuich en Barcelona o el de Santa Bárbara en Alicante. El tercero lo forman los puertos fluviales, como los de Buenos Aires o Santo Domingo. En ellos la situación relativa entre el fondeadero, los embarcaderos, la fortaleza de defensa y la ciudad, seguían el mismo esquema de las de las bahías abrigadas, en las que la orilla del río hacía el mismo papel que la línea de costa en estas últimas. Únicamente podían tener un elemento defensivo en la desembocadura del río, para proteger el acceso, que en algún caso acababa convirtiéndose en un nuevo asentamiento cuando la distancia entre el puerto y ese punto era muy grande, o no podía unirse fácilmente, caso clásico de Montevideo.

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Como elementos puramente portuarios se disponía, como hemos comentado, de un fondeadero abrigado de los elementos y defendido de los ataques por tierra y mar, un embarcadero por donde hacer el barqueo y los almacenes de las mercancías en tierra, naturalmente próximos a las instalaciones administrativas de control del tráfico y del comercio.

Los muelles y embarcaderos seguían una tipología, que podríamos decir muy actual. Según el terreno de cimentación, podían ser de pilotes, generalmente de maderas, que las había muy buenas, abundantes y duraderas, hincadas a golpes mediante machinas verticales o inclinadas, que salvando las dimensiones y la fuente de energía empleada eran similares a las actuales.

En muchos casos las características naturales de estos elementos eran bastante estables en el tiempo, pero en otros muchos las corrientes costeras o fluviales, los terremotos o cualquier otro factor natural las modificaban. Cuando esto ocurría era necesario reponer calados o abrigos, recurriendo a las técnicas conocidas, dragas de palas, más tarde de cangilones, transporte en gánguiles y vertidos en otros puntos. Estos vertidos no solían ejecutarse como relleno de nuevos terrenos, puesto que lo que sobraba era tierra y los materiales no eran de una calidad adecuada para consolidar. Pero como veremos más adelante sí cumplieron algún papel en otras circunstancias.

En terrenos más competentes se recurría a los muelles de gravedad, cimentados directamente sobre el terreno, sobre lecho de escollera para regularizarlo, o como técnica más moderna recurriendo a cajones hundidos. Estos cajones serían equiparables a los muelles de hormigón sumergido actuales. Lo que sí podemos decir es que la técnica actual más “revolucionaria” sería la de los cajones flotantes.

Imagen 6. Malecón de cierre de Bocagrande en la bahía de Cartagena de Indias, Colombia. 1773. Antonio de Arévalo. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Panamá, 185.

tagena de Indias, que impidió el ataque mediante un ataque directo a la ciudad. Podemos comprobar que fue objeto de estudio, con una precisión asombrosa, podríamos decir que sólo se ha superado con los sistemas de recogida de datos, modelización y cálculo desarrollados ya en el siglo XX. Naturalmente los problemas se podían solucionar o no, según su naturaleza. Podemos comprobar que aquellos que suponían erosiones se resolvieron con técnicas similares a algunas de las actuales, especialmente espigones normales a la costa, como en la muralla de Cartagena de Indias o en los muelles del Callao. No se puede decir lo mismo de los procesos de sedimentación que eran poco menos que imposibles de parar, dejando las instalaciones “en seco”, como podemos ver en el fuerte de San Fernando de Omoa.

El establecimiento de los puertos, fondeaderos y ciudades era fácil de determinar, por una observación rápida, comprobada durante unos periodos de tiempo cortos, de pocos años, suficiente para comprobar una estabilidad del sistema. Pero esto no ocurría en otros procesos de más largo desarrollo, como son los procesos litorales.

Mucho más interesante es el uso de los conocimientos de los procesos litorales y las técnicas constructivas, en dos facetas muy actuales también, como son la apertura de cordones litorales mediante espigones paralelos, hasta más allá de la línea de rotura del oleaje, o el cierre de canales en los que se pretendía impedir el paso de embarcaciones en puntos de difícil control caso del cierre de Bocagrande en Cartagena.

Los efectos de estos procesos sobre la costa no son perceptibles a corto plazo, las erosiones y deposiciones de materiales son de plazos mucho más largos y cuando se detectan, sus efectos ya son preocupantes. Es necesario estudiarlos con más detenimiento y exigen observaciones y toma de datos con referencias a puntos fijos en tierra. Estos puntos por lo general eran las construcciones ya ejecutadas, murallas, castillos, muelles que o bien se erosionaban sus cimientos o los aterramientos los separaban demasiado de la nueva línea de costa, quitándoles operatividad.

Una vez vistos estos ejemplos de desarrollo de infraestructuras, ya sean portuarias, costeras, militares, religiosas o urbanas, es necesario destacar cómo la acción de una nación en su conjunto, resultado de ese concepto nacional del tratamiento del proceso colonizador, dio lugar a un nivel de desarrollo, similar al de la metrópoli, que otros sistemas, más centrados en las iniciativas privadas, no alcanzaron muchos años, siglos, más tarde.

La conservación de espacios como marismas arrecifes o manglares fue determinante en el proceso de defensa del territorio y por tanto del puerto, como se pudo comprobar en la defensa de Car204

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LOS INGENIEROS Y LA DEFENSA DE LA AMÉRICA HISPANA* Alfredo J. Morales Martínez

piratas de algunas potencias europeas interesadas en perjudicar a la Monarquía española y en beneficiarse de las riquezas que las Indias les proporcionaban. La piratería fue un fenómeno que afectó a todas las tierras hispanas, independientemente de que fueran peninsulares o americanas, pero sus consecuencias tenían mayor calado en estas últimas pues desde ellas llegaba la plata que sustentaba la economía de la Corona española. Desde que en 1521 Jean Florin se apoderó del tesoro de Moctezuma que Hernán Cortés enviaba al emperador Carlos V, se sucedieron los asaltos franceses a las grandes islas antillanas, concentrándose sobre los centros y puertos que canalizaban el tráfico marítimo con la metrópoli. Aunque este se había ya organizado en una serie de rutas en 1543, no fue hasta 1564 cuando se articuló de forma definitiva conforme a un modelo que continuó vigente hasta el siglo XVIII. Se establecieron dos grandes flotas anuales con salida de Sevilla y destino a Nueva España y Tierra Firme. Para regresar, una vez cargadas con los productos y metales preciosos americanos, se reunían en primavera en el puerto de La Habana, para partir desde allí, juntas y protegidas por galeones, hacia Sevilla. Tal sistema hizo que una serie de puertos indianos se convirtieran en los nudos estratégicos de comunicación con la metrópoli. Veracruz sirvió de entrada al virreinato de Nueva España, sumándose a fines de siglo el puerto de Acapulco, desde el que mediante el Galeón de Manila se alcanzaba Filipinas.

La primera fortificación española en América se debió al propio Cristóbal Colón. Fue durante su primer viaje cuando al encallar la nao Santa María en la isla de La Española, ordenó edificar con sus restos el fuerte de la Navidad, en el que dejó a un grupo de sus tripulantes. Durante su siguiente viaje comprobó que el fuerte había sido asaltado y que los españoles habían perecido. Así pues, desde los primeros momentos de la presencia española en las islas antillanas se pudo advertir que la conquista no sería una tarea fácil. De hecho, la resistencia de las poblaciones indígenas fue una constante de larga duración en determinadas áreas, aunque pueda hacer olvidar esta realidad el hecho de que en poco menos de cuatro décadas unos miles de españoles lograran incorporar a la Corona castellana territorios americanos tan extensos y distantes, con realidades culturales y políticas tan variadas y en algunos casos tan complejas (Serrera, 2011: 89-107). Durante la etapa inicial de la conquista se contaba con la superioridad del armamento para hacer frente a esa resistencia, aunque también se levantaron algunos elementos y estructuras defensivas capaces de garantizar la seguridad de los españoles. Se trató desde luego de soluciones de escasa entidad, de arquitecturas de subsistencia y evidente provisionalidad, fabricadas con materiales pobres, mayoritariamente vegetales. Esas estructuras dejaron de ser útiles cuando el enemigo a combatir no fueron las poblaciones indígenas, sino los navíos *

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Portobelo, en el Caribe, y Panamá, en el Pacífico, fueron la vía de comunicación con el virreinato del Perú, sirviendo Cartagena de Indias de enlace con Nueva Granada. A estos enclaves se sumaron los puertos de El Callao, Guayaquil, San Juan de Puerto Rico y Santiago de Cuba, entre otros, que completaron el sistema de comunicaciones y la red de enlaces (Serrera, 1992). Sobre ellos se concentraron los ataques de piratas y corsarios, lo que hizo necesaria la construcción de distintas fortificaciones y defensas complementarias a fin de garantizar la vida de los ciudadanos y el tráfico marítimo que unía a la metrópoli con los territorios de Ultramar (Calderón, 1996).

centistas, expresados en su diseño regular y en sus potentes baluartes, un esquema que se ha relacionado con la traza de Pedro Luis Escrivá para la ciudadela de L’Aquila (Cámara, 1998: 159). De ambas participa la extraordinaria labor de cantería de su fábrica, excepcional testimonio del alto nivel alcanzado por el arte de la estereotomía entre los maestros españoles del quinientos. Al parecer, su diseño se debe a Bartolomé Sánchez, a quien se denomina ingeniero, aunque posiblemente fuera un militar con experiencia en construcciones defensivas1. De hecho, en aquellos años los españoles ingenieros eran prácticamente inexistentes, lo que había llevado a Felipe II a procurarlos en los territorios italianos (Morales, 1998: 169-171). Ciertos desacuerdos y conflictos obligaron a Sánchez a abandonar La Habana, encargándose de dirigir las obras desde 1561, Francisco de Calona, maestro que había trabajado en el área sevillana. En 1577 las obras estaban prácticamente concluidas.

Las primeras construcciones defensivas siguieron pautas medievales y resultaron inoperantes. Se trató mayoritariamente de torreones costeros para prevenir desembarcos o recaladas. Es el caso del fuerte de la Concepción en La Vega Vieja, en La Española, o las torres de San Juan de Ulúa, frente a Veracruz y la torre de Santa Catalina, en San Juan de Puerto Rico. No obstante, el principal testimonio del carácter medieval de estas primeras defensas lo constituye la fortaleza de la ciudad de Santo Domingo, que presenta una Torre del Homenaje, al parecer concluida en 1507. No mucho más avanzada fue la primera fortificación de La Habana, la llamada Fuerza Vieja, edificada tras el asalto a la flota en 1537, que sin embargo no consiguió repeler la agresión francesa de 1555. Para prevenir un futuro ataque se proyectó amurallar la ciudad, pero la idea se postergaría y no sería hasta 1674 cuando se daría comienzo a esta ambiciosa iniciativa. Un nuevo paso hacia soluciones más avanzadas se advierte en la edificación de la Real Fuerza de La Habana a partir de 1558, pues en ella se manifiesta la transición entre los esquemas medievales, a los que responde su carácter masivo y autónomo respecto al resto de las construcciones urbanas, y los rena-

Entre los ingenieros italianos que entraron al servicio de Felipe II hay que destacar por su relación con las defensas americanas a Bautista Antonelli y Tiburzio Spannochi, quien llegó a ser ingeniero mayor (Cámara, 1988). El primero era hermano de Juan Bautista Antonelli, redactor en 1569 de un extenso y lúcido informe sobre la fortificación de los territorios hispanos, en el que América tenía un papel protagonista. No podía ser de otra manera, pues a la preocupación por la creciente amenaza de las flotas francesa, holandesa e inglesa, se unía el incremento de la piratería, alentada por las campañas de sir Francis Drake. De hecho, su cruce del estrecho de Magallanes en 1578 puso en evidencia la desatención de aquel territorio y el peligro que se cernía sobre los enclaves suramericanos que articulaban la ruta de la plata. Esto propició un proyecto para su defensa consistente en la construcción de dos fuertes diseñados por Spannochi, pro-

El presente trabajo se inscribe en el desarrollo del proyecto “Ingenieros militares en el Caribe y el Golfo de México durante el siglo XVIII. Diálogo cultural, circulación transnacional y conflictos globales” HAR2015-63805-P. Ministerio de Economía y Competitividad. Gobierno de España.

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Otros atribuyen el proyecto a Ochoa de Luyando.

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teriales y tecnológicos y con la mano de obra locales. Fueron muchas las consultas y los esfuerzos que provocó, siendo también cuantiosos los gastos que implicaba. Todo ello hizo que no pudiera cumplirse en su globalidad y que los planteamientos de defensa ya experimentados tuvieran que transformarse con objeto de adecuarse a la realidad americana. Se procedió a fortificar los puertos y los accesos a las bahías y sólo en algunas ocasiones las propias ciudades (Blanes, 2001). Todo ello a fin de garantizar la vida de los ciudadanos y el tráfico marítimo entre la metrópoli y las tierras de Ultramar. En esta empresa resultó decisiva la labor de Bautista Antonelli tanto por su capacitación profesional, como por su sorprendente movilidad para reconocer el territorio y los enclaves a fortificar (Angulo, 1942). A la plasmación del proyecto también contribuyeron su hijo Juan Bautista y su sobrino Cristóbal de Roda. Un buen ejemplo de la profesionalidad de Bautista Antonelli corresponde a su actuación en Cartagena de Indias, a la que llegó en 1586, pocos meses después del devastador asalto de Drake. Una vez informado de los puntos por los que se había producido el ataque, llevó a cabo un reconocimiento de la ciudad y su extensa bahía a fin de elaborar su plan de defensa. El proyecto recogía un importante terraplenado en la punta de Icacos y una torre en la isla de Carex para defender Bocagrande, que era el principal ingreso al puerto. En el interior de la bahía contemplaba la ampliación del fuerte del Boquerón en Bocachica y emplazaba unas baterías en los caños del Ahorcado, San Anastasio y la Caleta, disponiendo un puente levadizo para interrumpir la calzada de San Francisco, que era defendido por trincheras. Además la ciudad sería dotada de un perímetro amurallado. Se trataba de un proyecto ambicioso y que no llegó a completarse, en el que también intervino Cristóbal de Roda, cuyos criterios y técnicas de fortificación fueron considerados algo trasnochadas por el gobernador Francisco de Murga, quien llegado a Cartagena

Imagen 1. Cavite, puerto de Manila, con sus fortificaciones. 1663. Ingeniero Juan de Somovilla Tejada. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Filipinas, 8.

A esa primera estancia americana de Bautista Antonelli siguió otra cinco años posterior a fin de elaborar un plan de defensa del área caribeña en el que trabajó, con graves desavenencias, con el maestre de campo Juan de Tejeda. Ciertamente el Caribe fue el principal foco de atención, pero sin desatender otros puntos estratégicos que eran claves para la preparación de un sistema defensivo continental. Era esta una iniciativa de Tiburcio

poniendo Juan Bautista Antonelli colocar una cadena de hierro entre ambos. Para comprobar la idoneidad del plan se envió en 1581 a Bautista Antonelli. Se cumplía con ello una de las cualidades básicas del ingeniero, la del conocimiento directo y minucioso del territorio en el que debían emplazarse las defensas. Las peculiaridades del lugar hicieron que nunca se construyeran (Cámara, 1998: 69-70). 208

Spannochi, quien pretendía elaborar un plan estratégico para la “defensa de las Indias que abarcaría desde la frontera norte de México hasta las tierras australes de Sudamérica” (Gutiérrez, 2005: 28). El proyecto era muy ambicioso, habida cuenta la diversidad y enorme extensión del territorio a proteger, en el que además se trataba de hacer compatible la teoría y experiencias europeas con las peculiaridades del medio, con los recursos ma209


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procedente de Flandes, conocía los avances allí logrados sobre dichas materias. Tras el relegamiento de Roda, que falleció en la ciudad en 1631, se pusieron en práctica los nuevos conceptos que propugnaba Murga, lo que resultó decisivo para el plan de defensa de la ciudad (Marco, 1988: 108). Antonelli también se ocupó de preparar otros enclaves estratégicos caribeños. Así, en la desembocadura del río Chagres proyectó situar una torre, una plataforma artillada y construir un almacén para dar servicio al tráfico fluvial hacia Panamá. Comprobó las ventajas de Portobelo frente a Nombre de Dios y analizó las condiciones de la bahía de La Habana, elaborando un proyecto para el Morro. En su viaje de 1589, acompañado por Juan de Tejeda, prestó atención a las defensas de Puerto Rico, en cuya traza incorporó las principales novedades técnicas, especialmente en la nueva fortaleza de San Felipe del Morro, que organizaron en cuatro niveles diferentes y acomodando a las condiciones del terreno la teoría de las trazas ideales renacentistas. Con posterioridad pasó a Santo Domingo, cuyas defensas no habían podido contener el ataque de Drake de 1586. Para esta ciudad trazó un nuevo circuito de murallas abaluartadas, que no sería completado hasta comienzos del siglo XVIII, después de diversas vicisitudes y reajustes. En San Juan de Ulúa pudo comprobar las deficientes defensas levantadas en 1552 por Escalante y Gomedel, consistentes en un muro con gruesas argollas, en las que se ataban los navíos, y una torre en el extremo. Tras el asalto de Hawkins en 1568 ya se había propuesto completar el perímetro de la isla con un recinto de cortinas y baluartes. El proyecto de Antonelli consistió en ampliar el muro con dos baluartes y construir unos almacenes. Además insistió en trasladar a un nuevo emplazamiento la ciudad de Veracruz, lo que no se cumplió hasta 1599 (Morales, 1998: 183-184).

Imagen 2. Ciudad de Puerto Rico y su fuerte del Morro. 1582. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Santo Domingo, 8.

En 1586 Antonelli había estado en La Habana para completar el sistema defensivo de la ciudad y su puerto. Básicamente se 210

Imagen 3. Bocana del puerto de La Habana con los castillos del Morro y la Punta y la cadena de cierre de dicho puerto. 1591. Bautista Antonelli, ingeniero. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Santo Domingo, 12.

trataba de construir los fuertes de la Punta y el Morro, donde ya existían unas torres. Además debía adecuar la Real Fuerza para servir de residencia al gobernador y de alojamiento a la tropa. Dichos fuertes se iniciaron en 1589, aunque se prestó mayor atención al de San Salvador de la Punta, cuya planta trapezoidal presentaba cuatro baluartes angulares. El de los Tres Reyes del Morro fue el principal elemento defensivo del acceso a la bahía. Planteó reforzar su carácter dominante al emplazarse so-

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bre un promontorio con una serie de baluartes, plataformas, casamatas, foso con contraescarpa y un revellín. El proyecto fue aprobado por Spannochi, si bien el gobernador de la ciudad procedió a su modificación al asumir las propuestas de los maestros locales. La obra se prolongó hasta la primera década del seiscientos bajo la dirección de Cristóbal de Roda, pues Antonelli se había trasladado a Portobelo en 1594, ciudad que se fundó tres años más tarde siguiendo su traza2. Al comprobar las condi-

En realidad se trató de un traslado de la ciudad de Nombre de Dios.

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dad se encomendó la construcción de tres fuertes a Diego Martínez de Arrona, pero el proyecto no se materializó, permaneciendo indefenso el puerto limeño hasta el siglo XVII, cuando se construyeron unas murallas. Tras su destrucción a causa del terremoto de 1746 se edificó la ciudadela de El Real Felipe del Callao con planta pentagonal, diseñada por el cosmógrafo francés Louis Godín (Vila, 2016: 533-554). El recinto sería completado en 1763 con un palacio debido al ingeniero Carlos Beranger, añadiéndose con posterioridad dos torreones circulares y otros elementos defensivos. También fue a comienzos del siglo XVII cuando se trató de dotar de murallas a Lima, pero las obras no se iniciarían hasta finales del siglo por el jesuita Juan Ramón Coninck, cuando se trabajaba en las de Trujillo. Estas labores coincidieron con la edificación de algunas fortalezas interiores y con la renovación de las defensas de las costas chilenas, especialmente de Valdivia, que fue amurallada y dotada de castillos en Mancera, Amargos y Niebla, más una batería en Corral, en los que intervinieron los ingenieros José Birt y Juan Garland, y de Valparaíso, en donde se construyeron los fuertes de San José y de la Concepción durante la segunda mitad del XVII, que serían renovados un siglo más tarde (Gutiérrez, 2005: 283-292).

defensas en las que convivían la tradición medieval y las novedades de la fortificación abaluartada, las cuales se acentuaron con la intervención del ingeniero Cristóbal de Roda y con la reformulación defensiva que elaboró Juan de Herrera y Sotomayor, ya en el siglo XVIII. Antonelli propuso además trasladar la ciudad a un nuevo emplazamiento en el flanco oriental de la bahía, más seguro y defendible. Se llevaron a cabo algunos trabajos, pero el traslado nunca se produjo (Castillero, 2016: 219277). Los ataques piráticos, como el de Henry Morgan de 1668 y el asalto de la armada del almirante Vernon en 1739, ocasionaron la destrucción de la ciudad y obligaron a la Corona española a enviar a sus ingenieros militares a fin de establecer nuevas fortificaciones y renovados sistemas defensivos.

Imagen 4. Castillo de Araya, Venezuela. 1623. Cristóbal de Roda Antonelli, ingeniero. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Venezuela, 14.

como una torre artillada. En la orilla contraria se levantó sobre un promontorio rocoso el fuerte de Santiago, con planta trapezoidal y cuatro baluartes. En sus cercanías se proyectó la construcción del fuerte de Santiago de la Gloria, cuyas obras al parecer se iniciaron en 1600, interviniendo en ellas Cristóbal de Roda. También proyectó el fuerte de San Jerónimo, cuyo inicio de obras se demoró hasta mediados del seiscientos. Se trataba de

ciones de la bahía portobeleña decidió proponer varios fuertes distribuidos por sus orillas. En una primera etapa empleó en las fortificaciones piedra basáltica, pero su dureza retrasaba y encarecía las obras. Recurrió entonces a las rocas coralíferas que resultaron perfectamente adecuadas a las labores de cantería. El primer fuerte en construirse fue el San Felipe de Sotomayor, ubicado en el flanco septentrional y que Antonelli había diseñado 212

Los tres ingenieros de la familia Antonelli, es decir, Bautista, Cristóbal de Roda y Juan Bautista Antonelli intervinieron en la construcción del castillo de Araya en la costa oriental venezolana, donde se localizaban unas importantes salinas. Aunque el diseño preliminar elaborado por el primero databa de 1604, no fue hasta un intento de ocupación y fortificación del lugar por parte de los holandeses en 1621, cuando se retomó la propuesta. De hecho, al siguiente año se comenzó la fábrica por Cristóbal de Roda, haciéndose cargo posteriormente de las obras Juan Bautista, quien las dirigió hasta su marcha en 1630, aunque tres años después regresó para comprobar su avance, cuando estaban bajo la dirección de Bartolomé Prenelete (Gutiérrez, 2005: 226). La fortificación cumplió a la perfección su función disuasoria.

En las tierras de la Capitanía General del Río de la Plata se levantaron algunos fuertes en lugares estratégicos, caso de los construidos en el estrecho de Magallanes y del denominado de San Juan Baltasar de Austria, que defendía la ciudad de Buenos Aires. Buena parte de esas obras fueron realizadas por maestros españoles. Algunos eran arquitectos o maestros de obras. Otros procedían de la milicia. Varios estaban emparentados con ingenieros españoles y se habían formado en el entorno familiar. No obstante, existía ya en la época un grupo de profesionales que habían aprendido en la Academia de Matemáticas fundada por Felipe II en 1582 y cuya dirección se encomendó a Juan de Herrera. En ella impartieron enseñanzas Juan Cedillo Díaz, Julián

La atención prestada al área caribeña y a sus fortificaciones no se repitió en la costa sur del Pacífico, en donde sólo unos pocos enclaves contaban con elementos defensivos. De hecho el puerto de El Callao, cercano a Lima, sólo tuvo dos torreones artillados. Más tarde se proyectó una casa-fuerte rodeada por un muro de cantería y varios traveses, una obra que desde 1583 dirigió el arquitecto Francisco Becerra, pero que un terremoto arruinó. Con posteriori213


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Firrufino y Cristóbal de Rojas siendo resultado de las mismas el tratado titulado Teoría y práctica de la fortificación, que Rojas publicó en 1598 y que abrió el camino en España a la tratadística sobre el tema. Un año después se publicaba el Examen de fortificación, obra de Diego González de Medina y Barba, recogiendo varias propuestas extraídas de textos europeos. La citada Academia desapareció en 1625 y los estudios correspondientes fueron asumidos por el Colegio Imperial que ese mismo año habían fundado los jesuitas, convertido en el centro de los estudios de arquitectura e ingeniería de España durante el siglo XVII. No obstante, existió también una Academia de Matemáticas dirigida por el citado Julián Firrufino, que además de esa disciplina enseñaba fortificación y artillería. Prueba del interés por dichas materias en los medios españoles fueron las numerosas obras sobre fortificación que se editaron, como la de Juan Satans Tratado de fortificación militar, de 1644, la Academia de fortificación de plazas, de Diego Enríquez de Villena, publicada en 1651, o la importante Escuela de Palas, debida a José Chafrión, que vio la luz en Milán en 1693 (Capel, Sánchez, Moncada, 1998: 217-218).

un ataque holandés (Macías, 1978: 244). Buena parte de los trabajos de esos y otros maestros fueron continuación de iniciativas anteriores o surgieron con el fin de reparar los daños ocasionados por los ataques piráticos. Estos se sucedieron con asiduidad, aprovechando la favorable coyuntura que suponía contar con bases cercanas en distintas islas caribeñas. De hecho, el declive hispano y la escasa atención prestada a varias de ellas dieron ocasión a que los piratas se apoderaran de algunas de las Antillas Menores desde comienzos del siglo, ocupando también enclaves continentales, como Belice y, posteriormente, la Costa de los Mosquitos en Nicaragua3. No obstante, cabe destacar la toma de Jamaica en 1655, pues por su posición central en el Caribe superaba a todas en condiciones estratégicas. Desde allí se propiciaron los ataques de Henry Morgan en 1668 a la actual Camagüey y a Portobelo, así como el de 1671 a Panamá, que destruyó la ciudad y obligó a trasladarla a un nuevo emplazamiento (Castillero, 2014: 19-36). Unos años antes ya se había producido el asalto y destrucción del castillo del Morro de Santiago de Cuba levantado por Juan Bautista Antonelli a partir de 1637 para controlar la entrada de su bahía. De la reconstrucción se ocupó treinta años más tarde Juan de Císcara, quien completó el sistema defensivo con una serie de plataformas y baterías, más un fuerte en el interior de la población (Castillo Meléndez, 1986: 403-412).

Durante el siglo XVII fueron escasos los ingenieros que se trasladaron hasta la América hispana. Entre ellos se encontraba el holandés Adrian Boot, quien además de trabajar en el desagüe de México, trazó el fuerte de Acapulco y se preocupó de las defensas de Veracruz y de San Juan de Ulúa. El ingeniero Jaime Franck trabajó en Ulúa entre 1689 y 1692 corrigiendo propuestas anteriores y planteando una traza regular a partir de lo preexistente, interviniendo también en el amurallamiento de Campeche, que había sido saqueada por los británicos en varias ocasiones. Otros como Hidalgo, Randaço y Tessa revisaron e informaron de las fortificaciones de La Habana ante el temor de 3

Una década después de que se levantasen estas fortificaciones tenía lugar la fundación de la Academia de Bruselas, de la que fue director Sebastián Fernández de Medrano (Gutiérrez y Esteras, 1991)4. En ella y mediante una enseñanza primordialmente práctica para la que Medrano elaboró textos y manuales se dotó

Ya desde 1558 ocupaban la isla del Carmen y la Laguna de Términos en la zona de Campeche, en donde encontraron además de refugio seguro, un lugar para la explotación del palo de tinte, que era utilizado como materia tintórea.

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LOS INGENIEROS Y LA DEFENSA DE LA AMÉRICA HISPANA

Existe una controversia sobre la fecha de fundación, si bien suele establecerse en 1675.

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Imagen 5. Plano del puerto de Santa Ana (Jamaica) durante la guerra contra los enemigos ingleses. [1658]. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Santo Domingo, 59.

italiana, con las adiciones españolas, más las novedades de la escuela holandesa y especialmente de la francesa, que protagonizaban los diseños y teorías de Vauban. Sus textos lograron un éxito generalizado y transformaron los sistemas de fortifica-

de una sólida base científica y técnica a integrantes de los diferentes cuerpos del Ejército español. Allí se formó un nutrido grupo de profesionales que años más tarde constituirán el núcleo del Cuerpo de Ingenieros. Las bases docentes eran la tradición 215


CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

prendió exitosas campañas en la zona del golfo de México, asaltando Mobila y tomando Pensacola en 1781. También se desarrollaron operaciones en las Bahamas y en la costa centroamericana. El Tratado de Versalles de 1783 supuso el triunfo de los colonos norteamericanos, la renuncia inglesa a los establecimientos que tenía en las costas de Honduras y Nicaragua y la devolución a España de Florida. Fue entonces cuando se encomendó un plan de defensa para la ciudad de Pensacola al ingeniero Joaquín de Peramas, un proyecto posteriormente modificado y cuyas obras concluiría en 1798 el ingeniero Cayetano Paveto (Cruz, 2013: 375-388).

ción, pues más allá del singular diseño de cada plaza o fuerte se planteaban como un medio de control territorial. Discípulo destacado de dicha Academia fue Jorge Próspero Verboom, quien en 1710 fue nombrado ingeniero general (Muñoz Corbalán, 2015). Al año siguiente y mediante la promulgación del Plan General de los Ingenieros de los Ejércitos y Plazas se creó el Cuerpo de Ingenieros Militares, cuyas primeras Ordenanzas se promulgaron en 1718. Dos años después y a partir de la experiencia de la Academia de Bruselas y de los preceptos de Vauban tuvo lugar la fundación de la Real Academia de Matemáticas de Barcelona, cuyo primer director fue Mateo Calabro (Capel, Sánchez, Moncada, 1988: 115-117). En ella se formaron en las ciencias y el arte de la fortificación los ingenieros militares españoles durante el siglo XVIII. La labor que estos desarrollaron, por su alta especialización y sus conocimientos técnicos, resultaron indispensables para las tareas militares que les eran propias y para la política de fomento que desarrollaba la Monarquía. Su contribución fue aún más decisiva debido a los cambios geoestratégicos que se produjeron en la época, especialmente en el ámbito americano, y sobre todo al nuevo concepto de la guerra. Frente a los ataques piráticos a las principales plazas de la Carrera de Indias que desde el siglo XVI habían alentado y propiciado las potencias europeas, ahora se van a trasladar al escenario americano verdaderos ejércitos nacionales. Así ocurrió en el fallido intento de ocupar Cartagena de Indias por parte del almirante Vernon en 1741 y así sucedió con la ocupación británica de La Habana y Manila en 1762.

Tras el ataque de Vernon a Portobelo y la destrucción de la ciudad, los ingenieros Ignacio de Sala y Manuel Hernández elaboraron entre 1758 y 1762 un plan de defensa general de la ciudad. También levantaron nuevos fuertes, de acuerdo a las experiencias surgidas a partir de las teorías de Vauban. La racionalidad, funcionalidad y superación de los condicionantes del terreno eran sus principales características, así como su adecuación a los avances del armamento, además de la reducción de los efectivos necesarios para la defensa. Sus principales construcciones fueron los fuertes de San Fernando y San Fernandito, San Jerónimo y Santiago de la Gloria, siendo responsabilidad de Hernández la nueva construcción del San Lorenzo del Chagres. Un nuevo plan defensivo de Portobelo elaboró el ingeniero Agustin Crame, quien visitó la ciudad en 1779 y pudo apreciar la situación de crisis económica que vivía (Castillero, 2016: 290-347). Como ha podido advertirse, en todo este convulso periodo histórico, coincidente con el proceso de reformas emprendido por la monarquía española, los ingenieros militares tuvieron especial protagonismo. Los cambios ya se habían iniciado en 1764, al recuperarse La Habana y Manila, cuando fueron enviados a Cuba los generales conde de Ricla y Alejandro de O’Reilly, con objeto de reforzar el esquema defensivo de la isla, organizar las milicias y fijar un nuevo sistema fiscal. Su labor, que se extendió a Puerto

Tras el Tratado de París se recuperaron ambas plazas, pero se perdió Florida, recibiéndose en compensación la Luisiana Occidental. Era evidente la debilidad de la Monarquía Hispana y la necesidad de poner las Indias en estado de defensa, a fin de evitar la cada vez más agresiva política británica. Con motivo de la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos la Monarquía Hispana em216

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me sobre el Darién, y el preparado por Juan de Dios González sobre Yucatán (Morales, 2016: 70).

Rico y Luisiana, incorporó propuestas para liberalizar el comercio antillano, fructificando en la creación de la intendencia de La Habana y en la reactivación de sus astilleros. No obstante, el momento de apogeo del proceso reformista se desarrolló entre 1776 y 1786, al crearse el virreinato del Río de la Plata cuando se agudizaba el conflicto con Portugal sobre las tierras del Uruguay y cuando era preciso el control sobre las Malvinas y el cabo de Hornos. Una de las principales reformas fue la aprobación en octubre de 1778 del Reglamento de Libre Comercio que autorizaba el contacto directo entre doce puertos peninsulares y veinticuatro americanos. Esto supuso un cambio sustancial en el sistema de comunicaciones y en las rutas marítimas, obligando a establecer un nuevo esquema de defensa (Morales, 2016: 69).

Frente a lo establecido por las Ordenanzas, en las ciudades en las que radicaban las comandancias de ingenieros, muchos de ellos proyectaron y dirigieron obras públicas, además de edificios civiles y religiosos. Quizás pudiera relacionarse con un intento por acabar con esta práctica la reorganización del Cuerpo de Ingenieros de 1774. En esa fecha el citado Cuerpo fue dividido en tres ramos, cada uno con su director. El ingeniero Silvestre Abarca dirigiría el ramo de Plazas y Fortificaciones. Pedro Lucuce el de Academias de Matemáticas de Barcelona, Orán, Ceuta y otras. Y Francisco Sabatini el de Caminos, Puentes, Edificios de Arquitectura Civil y Canales de Riego y Navegación. Tal división se mantuvo hasta 1791, cuando Sabatini reunificó los tres ramos bajo su mando.

A mediados del siglo XVIII se organizaron varias comandancias de ingenieros en América, siendo las más relevantes las de México, el Caribe y Perú. Más tarde, los avances de los portugueses y los conflictos con la plaza de Sacramento, además de las ansias expansionistas de las potencias europeas por el Pacífico, obligaron a crear las del Río de la Plata y Chile. Esta organización se consolidó con las Ordenanzas militares de 1768, año en el que se designó ingeniero general a Juan Martín Cermeño. Entre sus aspectos destacables cabe señalar la limitación de la actividad de los ingenieros al ámbito de la fortificación, aunque también les hacía responsables, entre otros asuntos, de elaborar planos de las plazas y sus entornos, de ocuparse de redactar informes sobre los caminos útiles para el tránsito de los ejércitos en caso de guerra y sobre las condiciones de la costa y de los puntos donde sería factible un desembarco. La continua dedicación de los ingenieros al conocimiento y control del territorio americano daría lugar a extensos y pormenorizados textos como el titulado Theatro de Operaciones, elaborado por el conde Roncali sobre Puerto Cabello, el Discurso sobre La Habana de Silvestre Abarca, el Plan de Defensa de Cartagena de Indias redactado por Antonio Arévalo, autor de otro importante infor-

Fue a partir de las Ordenanzas de 1768 cuando se propició el paso de ingenieros a América. Hasta ese momento habían sido pocos y en su mayoría pertenecían a los puestos inferiores del escalafón. Al respecto cabe señalar que hasta 1720 sólo se han podido contabilizar un total de trece ingenieros en tierras americanas y varios de ellos no eran españoles. Las aludidas Ordenanzas fijaron un incentivo económico para los que pasaran a América, además de garantizarles un ascenso en el escalafón. En un informe elaborado por Silvestre Abarca en 1778 se indicaba que en aquel momento había en América cincuenta y siete ingenieros, proponiendo incrementarlos hasta ciento diez para lograr la correcta defensa del continente americano (Capel, Sánchez y Moncada, 1988: 326). El Reglamento de Libre Comercio produjo cambios estratégicos en los circuitos comerciales y marítimos y dejó a ciertas regiones marginadas, caso del istmo de Panamá, que hasta entonces había tenido un papel protagonista. La situación resultaba preo217


CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

LOS INGENIEROS Y LA DEFENSA DE LA AMÉRICA HISPANA

Su construcción suscitó un amplio debate entre los ingenieros Ignacio de Sala y Juan Bautista MacEvan en torno a cuál era el emplazamiento más adecuado para evitar el desembarco enemigo en Tierra Bomba. El primero defendía su construcción en un promontorio, mientras el segundo proponía ubicarlo a ras del mar. Tras el fallecimiento de MacEvan y la renuncia de Sala, el proyecto, que fue modificado por el ingeniero Lorenzo Solís, recayó en Antonio Arévalo, quien elevó la altura de las cortinas y añadió dos baterías laterales, las denominadas de Santiago y San Francisco de Regis. La construcción del fuerte avanzando sobre el mar obligó a realizar una complicada cimentación, siendo sus detalles más atractivos su cortina circular y su clasicista portada de ingreso, ambas situadas en el frente marítimo (Gámez, 2017: 6786). El fuerte de San Fernando, cuya construcción se finalizó en 1760, se halla enfrentado a la batería de San José, emplazada en un islote, en el otro flanco del canal de Bocachica. Para completar el sistema defensivo del acceso a la bahía cartagenera se levantaron las baterías de Santa Bárbara y del Ángel San Rafael, aquella situada junto al mar y esta emplazada sobre un cerro próximo, pero ambas comunicadas mediante un túnel que también construyó Arévalo. A este mismo ingeniero se debe la edificación de la escollera de Bocagrande que cegó el que había sido antiguo acceso a la bahía y, sobre todo, el recrecimiento y equipamiento con baterías estratégicamente distribuidas de San Felipe de Barajas (Segovia, 1992: 32-41). En los últimos años del siglo levantaría las Bóvedas, entre los baluartes de Santa Catalina y Santa Clara, con las que se completaría el recinto amurallado de Cartagena.

un canal en el istmo de Tehuantepec, sobre la que presentó un informe al virrey Bucareli. En aquellos momentos ya se habían superado los modelos franceses de fortificación establecidos por Vauban, existiendo otras referencias teóricas en el ámbito de la ingeniería, caso de Bernard Forest de Belidor. En consecuencia se rechazaban los modelos o sistemas perfectos, dándose la supremacía a la adaptación al lugar, de igual manera que se trataba de combinar la utilidad con la nobleza de las formas y la coherencia entre las partes. Estos cambios también se manifestaron en la concepción y perfeccionamiento de las propias fortificaciones que debían entenderse en relación con su entorno. La estrategia militar de Crame se basaba en entorpecer y retrasar cuanto fuera posible cualquier ataque enemigo. De ahí que sus propuestas incorporasen baterías, reductos, revellines y trincheras para obstaculizar su avance. Además consideraba que para repeler adecuadamente un ataque cada plaza debía contar con un plan de defensa secreto y perfectamente articulado. El considerable desembolso que tales construcciones implicaba, unido al fallecimiento del ingeniero en 1779, frenó la puesta en marcha de su plan defensivo (Morales, 2016: 72-73).

Imagen 6. Fuerte proyectado para el resguardo del Puerto de San Fernando de Omoa, en Honduras. 1775. Luis Díez Navarro, ingeniero. Copia del plano de José González Ferminor de 1774. Archivo General de Indias, MP-Guatemala, 345.

Agustín Crame, quien había sido nombrado visitador general de las Fortificaciones de América, elaborara un Plan de Defensa Continental. Entre 1778 y 1779 estuvo inspeccionando los principales enclaves del Caribe y Centroamérica, elaborando informes sobre sus elementos defensivos (Vila, 2016: 315-329). Algunos de sus textos estaban relacionados con su propuesta de abrir

cupante por cuanto los británicos se estaban adentrando por el golfo de Honduras y la zona de Yucatán, lo que obligaba a prestar atención al sector. Estas circunstancias, unidas a los problemas generales de la defensa de toda la América española, propiciaron que el ingeniero 218

La ciudad de Cartagena de Indias que había sido fortificada a partir de la propuesta de Bautista Antonelli, completó sus defensas durante el siglo XVII, si bien todavía a comienzos del setecientos se hicieron algunas obras por Juan de Herrera y Sotomayor. Entre sus trabajos destaca el reforzamiento del castillo de San Felipe de Barajas, que había sido tomado por el barón de Pointis en 1697. Las mejoras introducidas contuvieron el ataque del almirante británico Vernon en 1741, quien en su retirada demolió el fuerte de San Luis ubicado en las inmediaciones de Bocachica (López Guzmán y Cabrera Cruz, 2017: 49-75). Allí, controlando el canal de acceso a la bahía exterior cartagenera, levantó el fuerte de San Fernando el ingeniero Antonio Arévalo.

Entre las fortificaciones americanas ninguna supera en monumentalidad y costo al fuerte de San Carlos de la Cabaña de La Habana. Fue proyectado y construido entre 1763 y 1774 bajo la dirección de Silvestre Abarca (Cruz, 2017: 210-242). Dicha fortaleza se situó en el cerro desde el que los ingleses bombardearon en 1762 la ciudad, obligándola a capitular. En su diseño renun219


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LOS INGENIEROS Y LA DEFENSA DE LA AMÉRICA HISPANA

ció a las últimas tendencias defensivas, pues sigue en esencia las propuestas de Vauban, si bien reformándolas a fin de crear un amplio organismo de desarrollo lineal y quebrado adaptado perfectamente a la topografía. Su enlace con el Morro mediante caminos cubiertos creaba un frente defensivo continuo que ocupaba por completo uno de los frentes del estrecho acceso a la bahía habanera. La fortaleza de la Cabaña está integrada por un baluarte central y dos medios baluartes de menor tamaño en los flancos, un camino cubierto y un foso tras los que se sitúan las tenazas, los cuarteles y la plaza de armas. La monumental portada de acceso, junto con la de la capilla, son los únicos elementos de valores ornamentales de todo el conjunto. San Carlos de la Cabaña fue completado con algunas defensas complementarias. Es el caso del hornabeque de San Diego, que enlazado mediante un camino cubierto construyó el ingeniero Luis Huet. Además, sobre dos cerros se construyeron los castillos de Atarés y El Príncipe. El primero fue diseñado por Crame como un hexágono irregular con patio central y dependencias distribuidas en dos pisos, finalizándose en 1767. El castillo de El Príncipe lo trazó Abarca pero, después de controversias y modificaciones que retrasaron la construcción, sus obras las dirigió Huet. Imagen 7. Fuerte de San Carlos de la Cabaña en La Habana. 1764. Silvestre Abarca, ingeniero director. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Santo Domingo, 325.

Acapulco, puerto clave para el Galeón de Manila, sufrió un fuerte terremoto en 1776 que ocasionó graves daños a la población, el puerto y el fuerte de San Diego, por lo que el virrey Bucareli envió al ingeniero Miguel Costanzó a inspeccionarlos. Los desperfectos del fuerte eran considerables, decidiendo elaborar un proyecto para su reconstrucción, aunque perfeccionando la traza primitiva. Su propuesta fue aprobada por Silvestre Abarca, dirigiendo las obras a partir de 1778 el ingeniero Ramón Panón, quien regularizó el esquema pentagonal con cinco baluartes. Fue una construcción de escasa utilidad, pues cuando se finalizó en 1783 ya estaba vigente la libertad de comercio que puso fin al sistema de

flotas. Poco después, al crearse la Real Compañía de Filipinas, se abandonó la tradicional ruta de comunicación entre Manila y Acapulco. No obstante, antes de que esto ocurriera se atendió a las fortificaciones de California vinculadas al Galeón, como prueba el informe elaborado en 1794 por Costanzó (Luque Talaván y Fernández Palacios, 2017: 77-97). La presencia de ingenieros militares en la capital del archipiélago filipino está documentada a partir del siglo XVIII. La ciudad tuvo 220

del poder británico en junio de 1764 elaboró un proyecto para su defensa el ingeniero Miguel Antonio Gómez, partiendo de algunas iniciativas previas del inglés William Stevenson. Su propuesta, que planteaba regularizar el perímetro de la ciudad, se basaba en el sistema Vauban, pero incorporaba además aspectos técnicos e innovaciones que había conocido durante su estancia en Madrás. El plan fue rechazado, llevando a cabo una serie de obras el ingeniero Feliciano Márquez, siguiendo directrices de Juan Martín Cermeño (Luengo, 2013: 77-88). A partir de 1769 fue responsa-

como defensa inicial el fuerte de Nuestra Señora de Guía, que trazó el jesuita Antonio Sedeño (Díaz-Trechuelo, 1959: 40-44). Posteriormente se comenzó su amurallamiento organizando un recinto de planta irregular reforzado con baluartes, emplazándose el fuerte de Santiago en la punta entre el río y la bahía. A comienzos del siglo XVIII llegó a Manila para ocuparse de sus defensa el ingeniero Juan de Ciscara, quien también atendió las fortificaciones de plazas como Cavite, Iloilo y Zamboanga (Díaz-Trechuelo, 1959: 70-73). Tras la recuperación de la ciudad 221


CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

minucioso plan de defensa, completado posteriormente con el elaborado por Crame.

ble de la fortificación de Manila el irlandés Dionisio O’Kelly, quien elaboró diversos proyectos y emprendió sucesivas obras en las que demostró su buen conocimiento del medio, de los materiales y de las técnicas locales (Luengo, 2015). La nueva fortificación quedaría finalizada en 1787 gracias al trabajo de Tomás Sanz, a quien se debe la renovación de revellines y baluartes, así como el diseño de las nuevas puertas de las murallas y de los puentes que las antecedían (Luengo, 2013: 188-203).

Fueron los avances de los portugueses hacia el Río de la Plata, con la fundación de la Colonia de Sacramento en 1680, los que determinaron la fundación de la ciudad de Montevideo. Con anterioridad a que fuera trazada se había edificado un fuerte por el ingeniero Domingo Petrarca, quien proyectó completar la defensa de la ciudad con otro de mayores dimensiones en el frente de tierra y siguiendo las fórmulas de Vauban. Su diseño fue aprobado por Verboom en 1730. El fallecimiento de Petrarca hizo que la ciudadela fuera diseñada por el ingeniero Diego Cardozo en un emplazamiento diferente. Su falta de preparación y la mala construcción ocasionaron que parte de la obra se arruinase, sucediéndose los informes y peritajes, así como las propuestas para dotar de nuevos elementos defensivos a la ciudad. Entre los realizados destacan nuevas murallas más potentes y unas bóvedas para almacenaje que el ingeniero Bernardo Lecocq levantó en la zona norte. Estas se finalizaron a comienzos del siglo XIX, poco antes de edificarse la fortaleza del Cerro por el ingeniero José del Pozo, en el lugar elevado y dominante donde ya existía una vigía con un faro (Gutiérrez, 2005: 343-350).

En la isla de Puerto Rico, la principal defensa de la ciudad de San Juan, además de sus murallas, era el fuerte de San Felipe del Morro, que se había ampliado desde finales del siglo XVII y mejorado durante el XVIII. A esas obras se sumaron las realizadas por el ingeniero Tomás O’Daly a partir del plan elaborado por Alejandro de O’Reilly en 1765. Elemento destacado fue la construcción del fuerte de San Cristóbal para controlar el frente de tierra, concebido por O’Daly como una sucesión de avanzadas exteriores, a las que agregó todos los elementos posibles para garantizar los mecanismos defensivos más actualizados. La construcción se finalizó en 1772, aunque después se reformó y actualizó. La creación de la Compañía Guipuzcoana, que focalizó el comercio venezolano durante el siglo XVIII, resulto decisiva para la renovación de las defensas de La Guaira, el puerto de Caracas. Las primeras fortificaciones, destruidas por el terremoto de 1641, fueron reemplazadas por distintas baterías a fines del siglo, siendo mejoradas gracias a la labor del ingeniero Juan Gayangos Lascari en el primer tercio del setecientos. Con posterioridad serían los ingenieros conde de Roncali y González Dávila quienes renovarían las defensas, las cuales fueron completadas según el parecer de Agustín Crame a partir de 1777, año de creación de la Capitanía General de Venezuela. Con anterioridad ya se habían desarrollado las fortificaciones de Puerto Cabello, también vinculado a la Compañía Guipuzcoana, gracias a los trabajos de Gayangos y de Roncali, quien había elaborado un

La Colonia de Sacramento, antes citada, pasó del dominio portugués al español y viceversa en varias ocasiones a lo largo del siglo XVIII, en razón de los tratados firmados entre los dos países. Desde 1777 quedó bajo dominio hispano. Sus primeras murallas de piedra fueron levantadas a fines del siglo XVII, si bien sus principales elementos corresponden al siguiente, destacando entre ellos su portada, erigida en 1745. Los españoles repararon, reforzaron y elevaron sus murallas. Esos cambios de propiedad también los vivió el fuerte de Santa Teresa, pues fundado y trazado por los portugueses fue construido por los españoles. En su fábrica trabajó el ingeniero francés Bartolomé Howell, que pasó 222

LOS INGENIEROS Y LA DEFENSA DE LA AMÉRICA HISPANA

al servicio de España después de ser apresado en la toma de Colonia. Presenta una planta pentagonal que se adecua al terreno, destacando el grosor de sus muros. Este fuerte era un elemento decisivo en el control del camino de la costa que enlazaba Montevideo con la frontera portuguesa. El mismo valor estratégico, pero menores dimensiones tiene el fuerte de San Miguel. Fue construido por el lusitano José da Silva Páez con planta cuadrada, dos baluartes y dos semibaluartes, siendo reforzado por el ingeniero español Bernardo Lecocq hacia 1775. Ambos fuertes y la propia fortificación de la Colonia de Sacramento son testimonio de los enfrentamientos fronterizos entre españoles y portugueses que tuvieron lugar en la banda oriental del río Uruguay (Gutiérrez, 2005: 353-367). La variada labor que los ingenieros militares desempeñaron en América hasta el siglo XVIII tendría que reajustarse a raíz de las nuevas Ordenanzas del Cuerpo de 1803, que limitaba su actividad a las tareas castrenses. Su promulgación está relacionada con la creación de un Cuerpo de Ingenieros civiles que, siguiendo el modelo francés, habían promovido Agustín de Betancourt y el conde de Florida-

blanca. No obstante, después del proceso de independencia de los territorios americanos, en la isla de Cuba, que siguió vinculada a España, los trabajos de carácter civil de los ingenieros militares tuvieron un papel predominante. Más allá de la implementación de novedosos sistemas fortificados, su labor resultó decisiva para el desarrollo de obras de ingeniería portuaria y para las nuevas estructuras de comunicación, como prueba la puesta en marcha de la primera red ferroviaria del país. Gracias a ello fue posible convertir la isla en el principal centro mundial de producción de azúcar. De hecho, y contraviniendo sus propias Ordenanzas, los ingenieros militares se integraron por completo en las corporaciones civiles responsables de organizar el servicio de obras públicas de la isla (López Hernández, 2016: 483-508). Esta situación pervivió hasta el último tercio del siglo XIX, cuando comenzaron a llegar a Cuba y Puerto Rico los primeros ingenieros de caminos.

Imagen 8. Fuerte proyectado para el Frente de Tierra de la ciudad de Montevideo, Uruguay. 1784. Archivo General de Indias, MP-Buenos Aires, 246.


CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

CONSTRUCCIÓN DE TERRITORIO Y DE PAISAJE: LAS FUENTES DOCUMENTALES

INGENIERÍA

NAVAL

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

INSTALACIONES EN TIERRA PARA LA CONSTRUCCIÓN NAVAL: LA ARQUITECTURA DE LOS ARSENALES DE LA CORONA ESPAÑOLA EN EL SIGLO XVIII

INSTALACIONES EN TIERRA PARA LA CONSTRUCCIÓN NAVAL: LA ARQUITECTURA DE LOS ARSENALES DE LA CORONA ESPAÑOLA EN EL SIGLO XVIII José María Moreno Martín

Los grandes arsenales del siglo XVIII

El desarrollo del proyecto de Patiño pasaba por la mejora de los astilleros ya existentes y por la creación de grandes arsenales en los que se habilitaran nuevos y más modernos astilleros (Del Campo y Moreno, 2003: 144-145). Pero estas radicales reformas en la construcción naval debían ser complementadas con importantes mejoras en tierra. No debemos olvidar que en los arsenales, además de la construcción propiamente dicha, también se debía atender el mantenimiento y la reparación de los buques, razón por la que fueron apareciendo diversas instalaciones en tierra que complementaron la actividad en la grada. Nos estamos refiriendo a las fábricas, almacenes, tinglados, depósitos, etcétera, que sofocaban la demanda que exigía la construcción de bajeles y precisaban un personal especializado para cada uno de estos negociados (Pérez Turrado, 1992: 105-128).

Cuando Felipe V ocupó la Corona española en los primeros años del siglo XVIII muchos eran los asuntos que sobre su mesa esperaban ser tratados de manera prioritaria. Sin duda alguna, uno de ellos fue la necesidad de crear una Armada eficiente y poderosa que mantuviese firme el control y el dominio de los territorios de la Corona, tanto en Europa como en Ultramar. Para conseguirlo designó un ministro, José Patiño, en quien, con el nombre de intendente general de Marina, el monarca depositó su confianza para que llevara a cabo el restablecimiento de “...la Marina de España y comercio de Indias, por ser de tanta importancia y bien público…”. Este nombramiento otorgó a Patiño poder absoluto en “todo lo que mira a la fábrica de bajeles, su carena y composición, provisión de víveres, compra de pertrechos, [...] así de Armadas y de Escuadras como de navíos sueltos [...] y que consiguientemente vele sobre el buen régimen y adelantamiento de las fábricas que yo mandare establecer, así de bajeles, como de jarcia, lona y lo demás concerniente a su construcción y armamento, en el cuidado de los almacenes y de lo que de cualquier género que sea, embarque en los navíos y quede existente en ellos”1.

1

El emplazamiento de un arsenal y su consiguiente astillero atendía a tres razones esenciales. La primera de ellas venía dada por el objetivo estratégico. La segunda, por las facilidades ofrecidas por el medio. En este sentido, la proximidad de bosques que ofrecieran materia prima abundante y de calidad, y la existencia de mano de obra cercana fueron los máximos condicionantes.

Real Orden de 28 de enero de 1717.

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Imagen 1. Plano del nuevo arsenal que se construye en la ría de El Ferrol. 1756. Museo Naval, AMN P3-A-30.

guna, condicionaría históricamente la importancia de los apostaderos, especialmente en Ultramar (Cádiz, duque de Estrada, 1985: 107), donde la lejanía respecto a España planteó, por cuestiones de economía y seguridad, la necesidad de construir y reparar allí

Un tercer factor que condicionó en gran medida el establecimiento de los primeros arsenales, fue el tonelaje de los navíos que se precisaba construir, pues se debía disponer de un calado necesario y suficiente entre el astillero y el mar abierto, lo que, sin duda al227


CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

los buques de la Corona2. Precisamente, en los puertos del Pacífico, todos estos condicionantes, a los que habría que sumar la peligrosa navegación por el cabo de Hornos, se convirtieron en poderosas razones para la temprana construcción de astilleros para grandes buques, como los de Realejo o Guayaquil3.

del papel. En ellos queda plasmada la huella de los ingenieros militares, quienes se encargaron de satisfacer la necesidad de infraestructuras a través de una arquitectura sobria y funcional de tipología militar, que pronto se adaptaría a usos civiles.

Así, a los antiguos astilleros de la península ibérica se unieron, especialmente en el último tercio del siglo XVIII, los arsenales proyectados4 en El Ferrol, Cádiz y Cartagena, y los de La Habana, Veracruz, San Juan de Puerto Rico, San Blas, Cartagena de Indias, Montevideo y Manila (Del Campo, Moreno, 2003: 145).

Las gradas para la construcción

INSTALACIONES EN TIERRA PARA LA CONSTRUCCIÓN NAVAL: LA ARQUITECTURA DE LOS ARSENALES DE LA CORONA ESPAÑOLA EN EL SIGLO XVIII

los palos y permitían su colocación exacta en el buque. Una vez que este ha incrementado su peso con la instalación de la arboladura, armamento y todas aquellas construcciones complementarias en su parte no sumergida, el casco se desliza hasta el agua. En ocasiones, la propia inclinación de la grada o la proximidad al agua, facilitaba el deslizamiento una vez eliminadas las piezas que lo sujetaban y retenían. Pero lo habitual, era acompañar dicho movimiento con la asistencia de un sistema de palancas y trinquetes y la ayuda de la fuerza animal de bestias de tiro. Cuando se carecía de inclinación o era grande la distancia hasta el mar, se construían zanjas y fosos para facilitar la maniobra.

Dentro del astillero, la grada atesora el máximo protagonismo, pues se trata de la instalación que se utiliza para construir el casco del buque. Este proceso comienza con el afianzamiento de la quilla y la incorporación progresiva de trancaniles, baos, durmientes, puntales y demás elementos que proporcionan rigidez al conjunto, al que se acaba forrando y calafateando.

Las principales innovaciones fueron las relativas a la construcción de gradas y otras instalaciones “en seco”, además de las fábricas, almacenes y otras instalaciones, en las que conservar productos elaborados, materiales y herramientas necesarios para el proceso de construcción y provisión de los buques. Todo este proceso se halla en la actualidad bien documentado gracias a los planos y dibujos que nos han llegado, definiendo plano como “el documento gráfico elaborado por un arquitecto, un ingeniero u otro profesional técnico destinado a la representación de un espacio, un objeto tridimensional o una construcción, existente o realizable. Hablaríamos, así, de planos de ciudades, plazas, barrios, carreteras, puertos, vías y edificaciones diversas” (Carrascal, Gil, 2008: 17). Estos documentos son los que nos han permitido conocer la evolución de aquellos proyectos, tanto de los que se convirtieron en realidad, como de los que no pasaron

Instalaciones para las labores de carena

El gran volumen de las piezas utilizadas en el astillero hacía difícil y complicada su manipulación, por lo que paralelamente a la construcción naval corrió la de las máquinas e ingenios que fueron dando solución a cada problema. Una de las labores más complicadas era la instalación y sustitución de los mástiles y las vergas de los navíos, debido a la envergadura de las maderas de la arboladura de los buques.

Sin embargo, una vez construido el buque, la Armada española difícilmente habría alcanzado un lugar predominante a finales de siglo, si no hubiera conseguido, por un lado, reducir gastos de mantenimiento y, por otro, una mayor durabilidad de la vida de los barcos6. El desgaste a que estaban sometidos los buques en sus largas navegaciones por mares y océanos hizo necesario, de manera periódica, el examen y la revisión del casco. Una vez comprobado su estado, se procederá a subsanar y reparar aquellas deficiencias detectadas. Todas las labores de impermeabilización y conservación encaminadas a mejorar las condiciones de dicho casco es lo que se conoce como carenado del buque7.

Para ello se utilizaron las machinas de arbolar (Crespo, 2017). Se trataba de máquinas de grandes dimensiones que trabajaban en altura sobre el agua con su apoyo en dos patas sobre tierra5 y que contaban con juegos de poleas que controlaban el movimiento de

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sobre la posibilidad de haber construido en oro el navío Santísima Trinidad, por el excesivo

Según los autores, el calado fue el condicionante de que los buques que lo tuviesen mayor en lugar de construirse en el arsenal de Guayaquil, se construyeran en la isla de la Puná, más accesible

coste de las repetidas obras y reparaciones realizadas para su mejora desde su construcción.

al mar abierto. 3

7

Las embarcaciones menores se construyeron en la zona caribeña y los puertos bañados por el Atlántico. No obstante, será precisamente un arsenal del Caribe, el de La Habana, el que se imponLos primeros astilleros fueron muy rudimentarios e incluso en algunos casos fueron únicamente transitorios, mantenidos en virtud del periodo de tiempo empleado en la fabricación o reparación de un buque.

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En algunos casos se construyeron torres en piedra rematadas en madera que se proyectaba sobre el agua.

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Según Timoteo O´Scanlan, carenar es “componer, recorrer y calafatear un buque, renovando todo lo que esté podrido o inservible. Según el modo ó parage en que esta operación

drá como Astillero Real sobre todos los demás, por reunir todos los condicionantes descritos hasta aquí. 4

Sobre el mantenimiento de los buques es ilustrativo el comentario de Cesáreo Fernández Duro

se hace, así se dice: carenar en dique, en grada o a flote” y carena “Compostura de la

Imagen 2. Proyecto de una forma o dique para construir navíos, con su máquina para arbolarlos. [1719-1739]. Juan José Navarro, marqués de la Victoria. Museo Naval, Ms. 2463, h. 32

embarcación. Según es la importancia de esta compostura, así se dice carena mayor, entera o de firme; dos tercios de carena, y media carena. // Dar carena: lo mismo que carenar. Fernández Navarrete usa también de esta frase por la de dar la quilla.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

Para facilitar estos trabajos se construyeron instalaciones en tierra para “dar la quilla” y otras “en seco”, de las que hablaremos a continuación8.

clinación del navío había de conseguirse manteniéndolo en el agua, ejerciendo la fuerza sobre los mástiles, a veces desde un peso hundido, y otras desde las famosas “chatas”, que eran amplias barcazas cargadas con abundante peso y ancladas, utilizadas para vencer la resistencia del navío y conseguir así su inclinación. En esta modalidad los operarios trabajaban sobre el mar, bien sobre almadías, o, en otras ocasiones, a bordo de las balsas conocidas como “plataformas de calafate”.

Los trabajos comenzaban con la limpieza de los fondos para eliminar los restos vegetales y animales adheridos a la madera. A continuación se sustituían aquellas tablas deterioradas y, por último, se procedía a taponar todas las uniones para evitar la entrada de agua. Para ello, se introducía estopa humedecida con alquitrán o brea en los huecos de las tablas del forro externo del casco, y una vez tapados se procedía a cubrir con betún toda la superficie. Para realizar este proceso era necesario contar con el personal y las instalaciones adecuadas en tierra. Por esta razón, en los arsenales se contaba con maestros mayores de todas las clases, que dirigían los trabajos de los carpinteros de ribera y calafates, encargados de los trabajos de carena (Del Campo, Moreno: 2003: 146-147). Para realizar estas labores podía escorarse el buque, trabajando alternativamente por uno u otro costado, o bien, se mantenía sin escora, pudiéndose trabajar por ambos lados simultáneamente.

Otra instalación utilizada para “dar la quilla”, en este caso de tipo fijo, fue el “muelle de carena”. Se trataba de una construcción con paredes inclinadas sobre las que los navíos se “acostaban” a uno u otro lado aprovechando la pleamar. Una vez afirmados sobre uno de los costados podían comenzar las labores de carena. La segunda alternativa, como avanzamos anteriormente, consistía en no dar escora al navío, para lo que se crearon las instalaciones “en seco”. La primera premisa en este caso era varar el buque. La manera más sencilla de hacerlo era mediante la utilización de rampas que se prolongaban hasta el agua y sobre las que se arrastraba el barco con ayuda de aparejos y cabrestantes hasta dejarlo al aire en el varadero. Allí se apuntalaban los laterales del barco a las paredes del mencionado varadero y se hacía reposar el casco sobre unos maderos transversales conocidos como picaderos, lográndose de esta manera la verticalidad necesaria para poder carenar por ambos costados de manera simultánea.

Para la primera modalidad se construyeron las instalaciones de “dar la quilla”. Se trataba de un sistema más sencillo y económico, que se había venido usando desde los tiempos más remotos de la navegación situando la quilla sobre un fondo arenoso. En grandes embarcaciones se procedía a eliminar peso y vararlo en fondos poco profundos. Una vez allí el buque se inclinaba de costado, tras haber asegurado mástiles y aparejo, quedando dispuesto para su carena el costado opuesto.

El continuo progreso de la construcción naval aportó innovaciones continuas en los astilleros. Una de ellas fue la incomunicación del varadero respecto al agua, lo que permitió que pudiera trabajarse en el carenado de los buques sin depender de la diferencia de niveles entre la pleamar y la bajamar. Para ello, se

Pero en ocasiones no se disponía de fondos arenosos, ni pendientes acentuadas, ni calado profundo. Era entonces cuando la in-

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INSTALACIONES EN TIERRA PARA LA CONSTRUCCIÓN NAVAL: LA ARQUITECTURA DE LOS ARSENALES DE LA CORONA ESPAÑOLA EN EL SIGLO XVIII

Imagen 3. Plano y perfiles de los diques de carena construidos en el arsenal de Cartagena [1765-1784]. Delineado por Nicolás Berlinguero. Museo Naval, AMN P-4-7.

Sobre este tema es artículo de obligada referencia el escrito por Juan Carlos Cádiz y Fernando Duque de Estrada sobre las instalaciones en tierra para la construcción naval.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

cerró la instalación con una compuerta una vez introducido el navío y se habilitaron conductos que aprovechando la marea baja desaguaban el varadero.

INSTALACIONES EN TIERRA PARA LA CONSTRUCCIÓN NAVAL: LA ARQUITECTURA DE LOS ARSENALES DE LA CORONA ESPAÑOLA EN EL SIGLO XVIII

briéndose de agua. Es entonces cuando el buque navegando se introducía en la plataforma y una vez dentro, se vaciaban los tanques. Barco y dique se elevaban hasta quedar sobre el nivel del agua y podían comenzar entonces las labores de carena.

La evolución de los varaderos desembocó en la construcción de los “diques de carena” o “diques secos” que fueron imponiéndose a lo largo del siglo XVIII, relegando a los primeros para buques de menor tonelaje. Se trataba de instalaciones con una abertura, controlada por compuertas, por la que se introducía el navío. Como en los varaderos, se utilizaba el nivel de la pleamar para introducir el buque en el dique y se mantenían los conductos para su vaciado hasta la bajamar. La novedad venía con la incorporación de un sistema de bombeo que evacuaba totalmente el agua del dique reposando el buque en vertical sobre los picaderos y apuntalado sobre las paredes laterales.

Todos los trabajos descritos más arriba necesitaban mano de obra, especializada en unos casos, o menos cualificada en otros, que procedía básicamente de los alrededores del arsenal, creciendo a medida que aumentaron sus fábricas, aunque también se recurría a condenados a galeras u otros trabajos penosos. Para las labores de carpintería de ribera y calafateado, se crearon cuadrillas10. Al frente de las mismas se encontraba un capataz, un maestro mayor, y otros maestros, con menor sueldo, que eran responsables de un número determinado de obreros, oficiales, aprendices y mozos. Según el Reglamento de 1767 una cuadrilla en el arsenal de Cartagena, que comprendiera todas las categorías descritas, nunca excedería de veintiséis hombres. Las cuadrillas se encontraban numeradas, excepto la mixta de carpinteros de ribera y calafates, que atendía todos los destinos del arsenal (Pérez-Crespo, 1992: 91).

Estos nuevos diques se construían en obra para las paredes laterales, con los mismos materiales, habitualmente, que el fondo9. Respecto al novedoso sistema de bombeo, en su origen se utilizaron animales y molinos de viento que movían las bombas de vejigas, bolas y discos. Más tarde el vapor sustituiría a la fuerza animal con las nuevas bombas de pistón.

Arquitectura de arsenal: fábricas, almacenes, tinglados y otros edificios

Una tercera instalación de las llamadas “en seco” fue el “dique flotante” que fue generalizándose poco a poco hasta imponerse en la segunda mitad del siglo XIX. En este caso se trata de un gran armazón con dos o tres lados abiertos. La estructura constaba de tanques de lastrado y sistemas de bombeo, que en esta ocasión no sólo servían para el vaciado sino también para el llenado de los tanques mencionados. De esta manera, cuando los tanques estaban cargados, tiraban del dique hacia el fondo cu-

La realización de todas estas tareas precisaba del suministro de la materia prima y las herramientas necesarias para no interrumpir la producción. En algunos casos, esa materia prima se trabajaba, elaboraba y almacenaba en el propio arsenal en fábricas, almacenes y tinglados construidos a tal efecto, en pos de una mayor eficacia e inmediatez, y consecuentemente, un considerable ahorro

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La solera en fondos de fango habitualmente se construía con capas de madera.

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Reglamento de 10 de mayo de 1767 para una cuadrilla de carpinteros de Ribera y calafates en el arsenal de Cartagena. AGS, Marina, Leg. 248

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Imagen 4. Plano, perfil y elevación de uno de los dos tinglados proyectados últimamente en Cartagena para ventilar maderas. 1787. Luis Mesía. Museo Naval, AMN P-4-12.

Los materiales con los que se trabajaba en un arsenal eran: lanas, lanillas, brea y alquitrán, grasa, cera, sebo, cobres, hierro, piedras de chispa, espadas, artillería de bronce, azufre, pólvora, cáñamo, cristales, galonería de plata y seda, botones de metal,

económico y de tiempo. En otros casos, las Reales Fábricas, como la de betunes de Tortosa, se encargaban de la producción y surtido, e incluso en ciertas ocasiones de máxima demanda, se contrataba el aprovisionamiento con fábricas particulares. 233


CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

INSTALACIONES EN TIERRA PARA LA CONSTRUCCIÓN NAVAL: LA ARQUITECTURA DE LOS ARSENALES DE LA CORONA ESPAÑOLA EN EL SIGLO XVIII

sedas, esparto, aceites de linaza, curtidos, papel de escribir, papel de estraza, pinturas, lápiz para crisoles, carbones de piedra y vegetal, imanes naturales, corcho, maderas, etcétera.

bueyes y casilla de herramientas, compartiendo estancia, obrador de fundición, cocinas, carnicería y obrador de talcos, cuarteles de carpinteros, calafates y tropa, armería, almacén de recorrida, almacén general, aljibes de alquitrán, almacenes de desarme, almacén de lo excluido, obradores, fogón de brea, hospital, iglesia y campo santo11. Detengámonos a continuación en aquellas implicadas directamente en la construcción y mantenimiento de los navíos de la Armada.

El extraordinario incremento de la construcción naval a lo largo del siglo XVIII provocó que en su segunda mitad comenzaran a escasear determinadas materias primas fuertemente demandadas en los arsenales. La madera se resintió, pero también lo hicieron el betún o el cáñamo entre otros productos. Dicha circunstancia obligó a economizar medios y alargar, en lo posible, la vida útil de los instrumentos.

La madera fue, sin ninguna duda, el material más utilizado en la construcción naval del siglo XVIII. En el arsenal, la madera se utilizaba para todo, por lo que el abastecimiento debía ser continuo. Era tal la importancia de satisfacer su demanda que fueron muchas las disposiciones reales dictadas por la Corona, bien fuera en forma de órdenes o de cédulas, para regular el uso de los montes, la tala, el transporte, el almacenaje y hasta su utilización. Para almacenarla en condiciones óptimas para su utilización, se dedicaron pequeños diques o fosas en las que quedaba sumergida para evitar que se pudriera y resultara inservible para su utilización.

Alguno de esos trabajos era realizado al aire libre, especialmente las labores de carena que ya hemos visto. Pero tanto para la producción de los materiales y pertrechos demandados como para el almacenamiento y conservación de los mismos, así como de las máquinas y herramientas utilizadas periódicamente, se crearon en el propio arsenal espacios muy específicos. Nos referimos a fábricas y almacenes. Si nos situamos en un arsenal a pleno rendimiento como el que nos ofrece el plano del de La Carraca en Cádiz el 24 de agosto de 1789, podemos distinguir en su leyenda las siguientes instalaciones construidas para las tareas en tierra: casa de bombas, fábrica de jarcia, dique para conservar las maderas, horno de reverbero, casilla de rondines, horno de yeso, casa de las coladas para las madejas de hilo, fogón de brea, sierras de fuego, herrerías y cerrajería, cuartel de la fábrica y albañiles que trabajan en el arsenal, obrador de toneleros, gradas de construcción, obrador de sierras, tinglados para embarcaciones menores y timones, casas de habitación, tiendas de comestibles, estancia de

Los maderos en los arsenales se organizaban en pilas que se dejaban en parajes secos y cubiertos, de tal modo que el aire pasase entre ellos, de manera que únicamente los que se encontraban expuestos al sol y la lluvia se pudrían. Para la ventilación y almacenamiento de los maderos y tablazón, así como de los palos masteleros y vergas de los navíos se construyeron tinglados que proporcionaban sombra y abrigo y que no precisaban muros para la libre circulación del aire, lo que hacía que estos espacios fueran amplios y económicos, tanto en su construcción como en su mantenimiento12.

Imagen 5. Plano, perfil y elevación de un almacén para recorrida de jarcia, de un tinglado para poner a cubierto las cureñas y un obrador para su construcción. La Carraca, 1789. Francisco Autrán. Museo Naval, AMN P2-E-9.

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Plano del Real Arsenal de La Carraca, 24 de agosto de 1789, Thomas Muñoz, Museo Naval, P2-F-7.

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En Cartagena se proyectaron a imagen de los construidos en el arsenal de El Ferrol.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

En las fábricas de jarcia, lonas y tejidos, se hilaba el cáñamo, se forzaba la filástica y se formaban los cordones. El cáñamo es otra de las materias primas a la que se dio un carácter prioritario, pues de su calidad dependía en buena medida la resistencia de las jarcias y lonas empleadas en los buques de la Armada. En un principio los hiladores con el cáñamo a la cintura son los que tratan esta fibra. Más tarde se utilizaron ruecas para que el hilo fuera recto a la rueda y así evitar los posibles defectos de la pieza. Los operarios eran instruidos para alquitranar el hilo con el que construían cuerdas, que era una labor fundamental en la fábrica de jarcia.

Las fábricas de motonería contaban con serrería para trocear las maderas, almacenes para guardar la motonería usada, pero capaz aún de ser aprovechada, cuartos para guardar los ejes de bronce y los pernos de hierro al traerlos desde la fragua y la fundición. También contaban con taller de limadores para preparar las piezas antes de ponerlas en la máquina y otro taller para embutir en las roldanas los centros de bronces, así como un cuarto para guardar las herramientas. Tampoco faltaban cuartos para los utensilios y para la madera cortada y aserrada. El resultado era la producción de cuadernales, motones, poleas, bigotas, galápagos, libres, arañas, mordazas, cazonetes, etcétera.

Dos eran los grandes peligros que amenazaban su conservación en los almacenes y complicaban su almacenamiento en grandes cantidades. Por un lado, el daño que suponía la humedad, y por otro, la acumulación de cantidades excesivas, que favorecía el deterioro, al tiempo que añadía el riesgo en caso de incendio13. La fábrica de lonas recibía el cáñamo de mejor calidad, dejando el de calidad inferior para las fábricas de jarcia. En las fábricas de jarcia y lonas además de recibir y almacenar el cáñamo se realizaban las labores de hilado y rastrillado (Pérez-Crespo, 1992: 138-155). Estas fábricas, especialmente la zona del rastrillado en la que trabajaban diariamente los rastrilladores, se encontraban próximas a la zona de almacén para conseguir la mayor eficacia y ahorro de jornales. Estas fábricas necesitaban personal especializado14, que en ocasiones se trajo del extranjero, como fue el caso de los holandeses Juan de Graaf, maestro de jarcia, y Floro Fimonse, maestro de lona. A pesar de venir precedidos de su fama se les exigían pruebas de su habilidad en los oficios para los que se les habría contratado15.

Otro edificio que encontramos en los arsenales es el que alberga máquinas de sierras de fuego para madera. En el mismo se instalaban la bomba del condensador y los cilindros del vapor y del condensador. Se habilitaba un pozo para la bomba, una caldera y una pequeña cisterna para el desagüe del condensador. Los pilares de la instalación eran de mampostería y sobre ellos estribaba el entarimado. El empleo del hierro en el arsenal dio lugar a distintos talleres, herrerías, en los que se realizaban las labores necesarias para la elaboración de los aparejos de los barcos, y especialmente, los almacenes. En las fraguas y fogones de las herrerías se realizaban todo género de herrajes, pernerías y clavazón para los navíos del arsenal: pernos, bisagras, argollas, cáncamos, etc. En ocasiones, era tal la demanda, que la producción de hierro se completaba con la que llegaba a los arsenales desde las Reales Fábricas. En cuanto al carbón que surtía las herrerías, se realizaron cercas en los arsenales para albergar especialmente el de

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Pedro Ortiz, comisionado para el acopio del cáñamo en el arsenal de Cartagena, en 1779 solicitó la concesión de cuatro candados para mejorar la protección del cáñamo.

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“El hecho de concentrar la construcción en instalaciones fijas significa también que una población estable e importante puede especializarse en las diversas actividades del astillero y del arsenal. La

INSTALACIONES EN TIERRA PARA LA CONSTRUCCIÓN NAVAL: LA ARQUITECTURA DE LOS ARSENALES DE LA CORONA ESPAÑOLA EN EL SIGLO XVIII

Imagen 6. Vistas en perspectiva caballera de los más principales edificios del arsenal de La Carraca. 1779. Antonio de Ansoátegui. Museo Naval, AMN P2-F-6.

piedra, menos abundante que el vegetal, y sin problemas de degradación estando en el exterior, aunque de mejor calidad, pero más complicado en la extracción y más costoso, tanto en la extracción como en el transporte16.

barnizado y la prevención de la madera frente a la humedad. Los arcos del edificio eran de sillería o ladrillo macizo, con arbotantes de hierro en la pared y en su interior podíamos encontrar cuartos para depositar algunos betunes y resguardar los utensilios del edificio. Contenía calderas, hornillos y un emparrillado sobre el que se depositaba la leña; y también un depósito para echar la ceniza y la brasa de las hornillas con la pendiente necesaria para que al echar agua para apagar la brasa pudiera correr hacia fuera y quedara la ceniza y el carbón apagado. El número de calderas variaba para toda clase de betunes, separando cada uno de ellos, y estaban rodeadas de una “corbata” de cobre para impedir mejor la comunicación de la llama con la boca de las calderas.

El considerable volumen de las piezas elaboradas y su necesidad de protección respecto a la humedad hicieron necesarios espaciosos almacenes en los que conservar las anclas de los navíos de la Armada, así como sus cepos y boyas correspondientes, que se colocaban junto a las anclas numeradas que se depositaban sobre polines para su facilidad en el manejo. Otro edificio fundamental en un arsenal era el de la casa de cocer betunes. El betún se empleaba para conservar la madera utilizada en el casco o en la arboladura, siendo el alquitrán y la brea variantes de aquel. El primero, se empleaba especialmente en el calafateo de los buques, mientras que la brea era más usual en el

El cobre fue otro metal muy demandando en los arsenales y fue trabajado en las herrerías por los caldereros. Las calderas estaban aisladas mediante una compuerta de hierro y las chimeneas

calidad de la mano de obra, por tanto, sale notablemente reforzada, y este es uno de los factores primordiales en el progreso industrial” (Merino, 1980: 178-180). 15

Museo Naval. Ms. 1240, Fol. 25-30.

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Como hemos dicho, el carbón vegetal sufría una demanda casi sin límites en los arsenales, pues surtía a sus herrerías.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

permitían que el humo saliera de las hornillas. El objeto de poner compuertas a las hornillas, entradas a las calderas y chimeneas, era con la misión de sofocar el fuego en cualquier incendio cerrándolas todas y dejándolas así al cesar los trabajos después de haber apagado las hornillas echando su brasa en agua.

Todo lo existente en las instalaciones en tierra en las que todos trabajaban dependía de la figura del guarda almacén19. Su cometido era llevar un control estricto del inventario del género de cada almacén, teniendo especial cuidado de la jarcia, por la pérdida de peso durante el almacenaje, las herramientas y demás materiales y pertrechos. Un estado actualizado de todo ello era presentado cada mes a la Contaduría de Arsenales, que además se hacía cargo del armamento de la artillería. Otros guarda almacenes más específicos se encargaban de los depósitos que recibían del desguace de los bajeles como la arboladura, las vergas, los masteleros o las jarcias. Se seleccionaba todo lo que podía ser aprovechable. Para ello colocaban lanchas en los costados de los navíos que se encontraban carenando y en ellos recogían las maderas, clavos, herrajes y la estopa que sobraba a los calafates en sus tareas.

Las fábricas de lanillas para el tejido de banderas y gallardetes surtían a los distintos tipos de embarcaciones de la Real Armada17. Estas fábricas tenían sus propios almacenes, donde se almacenaba lo producido en el arsenal o los pedidos recibidos por contratos privados con fábricas ajenas al arsenal18. Como hemos podido ver, si las fábricas y talleres fueron instalaciones consistentes, habitualmente construidas en piedra y ladrillo, los almacenes y tinglados o tillados fueron estructuras sencillas, cubiertos por tejados de madera y generalmente construidos a dos aguas, que proporcionaban amplios y diáfanos espacios con un coste pequeño. Su misión era almacenar la herramienta y todo lo fabricado para evitar su deterioro. Se crearon almacenes para todo: maderas, lonas, jarcias, grano, etc. Además de la herramienta de tipo manual utilizada por carpinteros de ribera y calafates, también se custodiaban las sierras de tablazón, conocidas también como sierras de deshilar y los tornos para madera. También existían almacenes para los utensilios de capilla, bandera, velamen y útiles de piloto, que necesitaban condiciones más estrictas en cuanto a la protección de la humedad. Tal era la organización de los almacenes, que contaban con los espacios claramente establecidos y delimitados para guardar según qué pertrechos, al objeto de reducir el tiempo y el trabajo de armar los navíos cuando fuera menester.

Según algunos autores, “quizá la primera industria de España surge en torno a los arsenales” (Pérez-Crespo, 1992: 170). José Patricio Merino, también en esta línea, los califica de atípicos en comparación con las manufacturas reales, pues en ellos se concentraba “una treintena de oficios” y reunían “a tres autoridades –administrativa, militar y gremial–” que, como el propio autor afirma, dieron lugar a “numerosos problemas específicos, como ponen de manifiesto los incesantes reajustes entre 1680 y 1814” (Merino, 1980: 172). Lo que es innegable es la influencia que la Marina ejerció sobre las ciudades en las que la construcción naval fue parte de su historia. A raíz de la actividad de los arsenales, se creó una arquitectura que progresivamente contagió y condicionó el desarrollo urbanístico de aquellas. La arquitectura de los ingenieros

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En 1785 los navíos utilizaban 32 banderas y 19 gallardetes; las fragatas, 25 banderas y 9 gallardetes; los jabeques 8 banderas y las galeras 3. Museo Naval. Ms. 1333, fol. 94.

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Eran comunes las contrataciones con fábricas situadas en distintas ciudades españolas como Granada o Guadalajara que competían entre sí por el aprovisionamiento de la Armada. Prueba de ello es que la fábrica de lanillas del arsenal de Cartagena se mantuvo activa tan sólo entre 1752 y 1757.

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INSTALACIONES EN TIERRA PARA LA CONSTRUCCIÓN NAVAL: LA ARQUITECTURA DE LOS ARSENALES DE LA CORONA ESPAÑOLA EN EL SIGLO XVIII

Según las Instrucciones generales de 1737.

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Imagen 7. Plano para la casa de cocer Betunes. Ferrol, 31 de julio de 1795. José Romero y Landa. Museo Naval, AMN P3-A-17.

de los puertos y el sistema defensivo de la plaza (Carrascal, Gil, 2008). Obras, en fin, estrechamente ligadas a la edad de oro de la construcción naval en España, y que se marchitaron en los aciagos primeros años del siglo XIX.

militares pronto se convirtió en referencia de la construcción civil, inspirando obras que favorecieron el saneamiento de las ciudades, la mejora de las calles, la conducción de agua o la instalación de fuentes, la construcción de hospitales, o la mejora 239


CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA NAVAL ESPAÑOLA: LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA NAVAL ESPAÑOLA: LA CONSTRUCCIÓN NAVAL Francisco Fernández González

Aunque la ingeniería naval no puede definirse como tal hasta el último cuarto del siglo XVIII, los barcos españoles construidos a partir de los primeros descubrimientos incorporaban muchos de los conocimientos y las tecnologías que constituyen el fundamento de esta ingeniería.

En esta presentación trataremos la evolución de la ingeniería –del ingenio– de los barcos españoles a lo largo de cuatro siglos en relación con las circunstancias que condicionaron la construcción naval en cada momento.

En cuatro siglos de presencia española en Ultramar la construcción naval se transforma desde la concepción casi medieval de los primeros navíos hasta la ingeniería que hace posible la fábrica de los mayores barcos de guerra y de pasaje. En todas esas obras se muestra el ingenio que el rey Sabio atribuía al artífice de los aparatos y máquinas para combatir y sitiar.

La construcción naval pre-moderna Las naves que cruzan el Atlántico en 1492 son elegidas de entre la gran variedad de navíos que se construyen en España a finales del siglo XV. La nao y la carabela son la mejor respuesta de Castilla a las condiciones que se espera encontrar en las primeras expediciones descubridoras. Como Portugal, los castellanos tienen una larga experiencia de navegaciones oceánicas, en costas africanas y en mares europeos. La Corona de Aragón añade otra rica experiencia de siglos en el Mediterráneo, donde se emplearon navíos muy diferentes.

En la ingeniería de los barcos se produce una evolución continua, y prudente, sin cambios bruscos, pues la mar ofrece el doble peligro de las aguas y de las naves enemigas, y el pescador, como el marinero y el comerciante, confían sus vidas y sus bienes a la embarcación.

Las naves que describen las leyes de Partida retratan la gran variedad de tipos que responden a una variedad de usos que se repite dos siglos y medio después. Hay barcos con velas como las carracas, naos, galeras, fustas, balleneros, leños, pinazas y carabelas. Hay también otros con bancos y remos, como son las galeras, galeotas, tardantes, saetías. “E todas, e cada vna dellas, ha su nome, segund el oficio que fazen”, dice el rey Sabio.

El navegante conocía cómo debía ser la embarcación que necesitaba y acudía al carpintero de ribera que sabía transformar los materiales apropiados para construirla como aquel quería. Más tarde, el arquitecto naval aplicó las leyes de la mecánica y la geometría para explicar la respuesta del barco a la mar y al viento, y con ellas elegía las formas y los materiales. Posteriormente, el ingeniero naval dominaría las nuevas disciplinas que el progreso hacía imprescindibles, entre ellas la química, la metalurgia, la termodinámica y la electricidad.

Los barcos de la Corona de Aragón conviven en el Mediterráneo con los de Provenza, Génova, Pisa y Venecia, y compiten en la gue240

Imagen 1. Galeota construida en La Habana para guardacostas de Cuba. 1695. Archivo General de Indias, MP-Ingenios, 14.

landrias, naves gruesas o caudales, trabuces o tafureas, uxers, cocas, zabras, bergantines, barcas, fustas, saetías, esquifes y llauts. Al igual que ocurre a las naves cantábricas y andaluzas, las relaciones béli-

rra y en el comercio, con ellos y también con los navíos musulmanes. En sus atarazanas de origen musulmán y en los otros puertos abiertos se construyen galeras, leños, corces, burcias, naves, táridas, xe241


CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

Unas empresas son las flotas que se juntan para hacer la Carrera de las Indias; otras son las escuadras y flotillas que se arman para expediciones de descubrimiento y exploración; y unas terceras son acciones de la Conquista para las que se construyen embarcaciones adecuadas en las Indias.

cas y mercantiles en la mar producen tipos de barcos en los que se integran características de las que utilizan otros pueblos, como se recoge en las voces marineras y de la carpintería de ribera. La construcción de cada tipo de barco sigue unos patrones propios, transmitidos de padres a hijos, pero todos dependen de los materiales disponibles: árboles, cáñamo, brea, pez, lino y hierro. Las formas se guardan en plantillas que se trazan con ayuda de arcos circulares. La navegación de altura y el mayor tamaño del casco obligan a utilizar maderas más fuertes y uniones más cuidadas, para conseguir una estructura resistente y estanca. Se construyen con especial esmero los navíos dedicados al transporte de caballos y los de gran porte que se usan en expediciones militares (tafureas, taridas, uxers).

Naves en la Carrera Hasta 1550, cuando se ordena que acompañen a las flotas dos naves armadas, como capitana y almiranta, hacen la Carrera de las Indias barcos mercantes, y sólo en algunos de ellos se montan algunas armas. Estas flotas se componen de naos que apenas pasan de los 100 toneles y carabelas de unos 60, cuyos portes son limitados para que puedan pasar la barra de Sanlúcar con su carga a bordo. Las naos siguen el estilo del Cantábrico, las carabelas son andaluzas o portuguesas. Las naos cántabras recogen la experiencia de la navegación en el Atlántico norte, y se fabrican con gálibos tradicionales y con materiales y técnicas que aseguran su fortaleza para navegar en mares duras: quilla de haya o roble; esqueleto y forro de roble; cubiertas y obras muertas de pino; clavazón de hierro. En las naos de Magallanes se suman las trazas y el gobierno que les permiten rodear el Globo y pasar de doce nudos en el Pacífico. Las carabelas son elegidas entre las mejores que hay en Andalucía, y se preparan especialmente para la hacer la Carrera. Sólo se admiten las que aprueban los visitadores de la Casa de la Contratación, verdaderos antecedentes de los actuales inspectores de buques, y como tales expresamente preparados para su función.

Al acabar el siglo XV se consolidan como preferentes dos familias de barcos. Por una parte, los veleros mancos, como la carraca, la nao y la carabela; por la otra, los barcos con remos y velas, como las galeras y sus derivados: galeaza, galeota, galeón, bergantín.

Naves para la exploración y la conquista Durante la primera mitad del siglo XVI las naves que cruzan el Atlántico son muy pequeñas. No se construyen barcos novedosos ni distintos de los conocidos. Las expediciones para descubrir se hacen con flotillas de barcos de particulares, de pesca y de comercio, en su mayoría naos y carabelas.

Los ataques de corsarios y piratas franceses obligan a disponer de barcos permanentemente armados cuyo diseño se aparta de las primeras naos. En 1524 se registra el primer galeón en la Carrera: una nao armada, de unos 180 toneles, en cuya amurada se abrían portas para cañones y cuya superestructura estaba reforzada para la artillería y soldados. Las guerras con Francia obli-

Se nombran como navíos los barcos menores. Como embarcaciones de apoyo y aviso se utilizan bergantines y pataches, construidos con la experiencia que se tenía del Mediterráneo. Se distinguen en estos años tres tipos de empresas navales; para cada una de ellas se eligen unos tipos y un número de naves. 242

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so porte, menor que una galeota, el bergantín de Indias reunía la mejor carpintería de ribera de entonces, utilizando materiales locales.

gan a construir naos armadas con portes cada vez mayores, galeones de 300 toneles y carabelas de hasta 100, para embarcar soldados y armas. En esta coyuntura se producen nuevos proyectos navales, como son las galeazas (1540), los gruesos galeones (1550) de Álvaro de Bazán, y los galeones agalerados de Menéndez de Avilés (1567). A estas novedades deben añadirse las fragatas que el marqués de Santa Cruz propuso a Medina Sidonia para acompañar las escuadras de galeras y hacer servicio de descubierta y caza.

Barcos del Pacífico En las Indias, los españoles construyeron barcos desde los primeros años. A diferencia de las tierras costeras del Caribe y Nueva España, a donde llegan barcos de Cuba y Santo Domingo, la conquista y la población de las costas americanas del Pacífico se hacen con la contribución de barcos que navegan la Mar del Sur desde Nueva España y Panamá. Hasta el siglo XVIII no es habitual la presencia de barcos del Atlántico en las costas del Pacífico, en las que comercian los que se construyen en los dos virreinatos. En Realejo, Nicoya, Panamá, Guayaquil y Valdivia se abren gradas de fortuna de las que salen barcos de pesca, de comercio y de armada.

Expediciones de exploración Entre 1493 y 1550 los españoles envían numerosas expediciones a Ultramar. En todas ellas se utiliza la carabela como la nave idónea para explorar las bahías y radas de unas costas desconocidas. Su corto calado y fácil maniobra con vientos rolantes, con pocas manos, y su tamaño reducido que permitía construirla y repararla con rapidez, la convertían en el mejor diseño de la época. Pero también cobra un protagonismo especial una embarcación menor: el bergantín. Todas las empresas utilizan al menos uno y, para construirlo cuando convenga, los capitanes llevan consigo a diestros carpinteros de ribera. Son barcos descubiertos, con hasta unos quince remos por banda y que arbolan una vela. Los primeros se enviaron despiezados desde Sevilla, pero enseguida se fabricaron nuevos en las Indias. Por su diseño, su porte y su uso, heredaban el nombre de los que se habían utilizado en las guerras del Mediterráneo. Los utilizaron Nicuesa y Ponce de León, Hernández de Córdoba y Grijalva. Núñez de Balboa, Cortés y De Soto, construyeron los suyos con portes y tipos especiales, con diseños propios para cada ocasión, y fueron los instrumentos esenciales para llevar a cabo sus gestas históricas en Panamá, Tenochtitlan y el Misisipi. Sin la tecnología naval que fabricó los bergantines no se hubiera conquistado México. Los de Rodríguez Cabrillo y Mendaña costearon y cruzaron el Pacífico. En su esca-

Los barcos de la Armada del Mar del Sur se construyen con maderas de Guayaquil (cañafístolo, mangle, guachapelí, roble, palo maría y amarillo), brea y alquitrán centroamericanos, cáñamo chileno, lonas del altiplano peruano, cobre chileno, estaño boliviano y cañones limeños. Los navíos construidos en Guayaquil no siguen las normas de construcción de la metrópoli, y sus figuras causan a veces rechazo. Tienen bordos más altos que los peninsulares y son menos alargados. Resultan los mejores para navegar en aquellas aguas, donde deben ceñir bien los vientos del sur, y sus cascos duran más de cincuenta años. La mitad del medio centenar de barcos que sirven en la Armada del Mar del Sur entre 1579 y 1756 son galeones; el resto se reparte entre galeras, pataches y fragatas. 243


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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA NAVAL ESPAÑOLA: LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

Imagen 2. Galeones en el puerto de Cartagena de Indias. 1628. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Panamá, 45.

Barcos del Caribe Para defenderse de los franceses, holandeses y piratas, y escoltar las Flotas de Tierra Firme y de Nueva España, se alternan a partir de 1575 distintas escuadrillas de galeones, galeras, galeoncetes, galizabras, fragatas y pataches, con bases en Santo Domingo y La Habana y construidos en las islas. Son el origen de la Armada de Barlovento. Las características que requieren los barcos de estas armadas –que deben patrullar todo el año– obligan en 1600 a rechazar la compra de algunos en Sevilla “por ser muy cortados de abajo y de mucho rasero, bien fabricados para viajar en el Mediterráneo pero no para aquellas aguas del Atlántico”, y se sugiere que se fabriquen las naves en La Habana, por la calidad de sus maderas. Los astilleros de Santo Domingo y de Campeche sólo podían construir un galeón de hasta 500 toneles al año cada uno. Se constituye la Armada de Barlovento, con 7 galeones de 300 toneles y 4 carabelas de a 50, que se construyen en La Habana en 1610, con la ayuda de maestranza enviada desde Sevilla. Estará activa hasta 1748, habiendo incorporado en ocasiones fragatas, carabelas y barcones. En los debates para determinar cómo debía ser la composición de la Armada con galeones, pataches y tartanas –tras la ocupación de San Cristóbal, Las Nieves, San Martín y Curazao– participan experimentados marinos como Diego Brochero y Díaz Pimienta, que contribuyen con sus conocimientos a mejorar el diseño de las naves. 244

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA NAVAL ESPAÑOLA: LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

Las incursiones de barcos ingleses y franceses obligan a la Corona a plantear la construcción de otros tipos de naves. Es un primer paso desde la construcción naval empírica a la arquitectura naval racional, que inspira los primeros galeones. Pedro Menéndez de Avilés construye unos galeones agalerados, en los que puede armar remos para operar en las calmas caribeñas. Son diseños novedosos en los que se conjugan las características de rapidez, maniobra y movilidad de las galeras de la guarda de las islas con la capacidad bélica de las naos armadas. Estos galeones de 1567 tienen el valor tecnológico de haber servido de ensayo y de referencia inmediata para el proyecto y la fábrica de los primeros y genuinos “galeones españoles”, en 1582. Se trata, pues, de unos pre-galeones, que obedecen a una misión especial, la del corso y guardia de la Indias en sus aguas, diferente de la de guarda y defensa de las Flotas y también distinta de la Armada del Océano, cuyas necesidades determinarán el proyecto de los futuros “Galeones del Rey”, los verdaderos galeones españoles que recogerá la historia naval.

Analizado en su conjunto, el historial de la Armada de Barlovento enseña la adaptación de los proyectos navales a las condiciones geoestratégicas, modificando los tipos y los portes de las naves, e incorporando también la experiencia de compartir y combatir con naves de franceses, holandeses e ingleses, obligados por sucesivas y cambiantes alianzas de los actores. Tras la Paz de Utrecht se decide abrir el astillero caribeño en La Habana, por las ventajas que ofrece frente a otros puertos candidatos como Campeche, Tlacotalpan y Maracaibo.

Barcos para poblar y comerciar, y galeones En las naves que navegan a las Indias se busca la seguridad antes que la duración, por lo que son pocos los que se utilizan tras completar dos o tres viajes redondos. En la Casa de la Contratación sevillana se acumulan los conocimientos geográficos y de navegación, y también la experiencia de la respuesta de los barcos, de sus cascos y sus aparejos, a mares muy diversos. Mientras el mar Caribe sigue siendo un Mediterráneo español, las naos que hacen la Carrera mantienen la esencia de su traza y su fábrica; sólo crecen un poco los portes, aunque siempre limitados por las barras y los bajíos de las rutas obligadas.

Imagen 3. Embarcaciones –¿pataches?– en la toma de la isla de Santa Catalina (Colombia) por Francisco Díaz Pimienta, general de la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias. 1641. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Panamá, 66.

Después de las guerras anglo-holandesas, se utiliza el término navío en lugar de galeón, y ese término deja de significar un barco menor. En años sucesivos se forma la Armada con fragatas, pataches, balandras y urcas. Los pataches son los barcos

apropiados para navegar en seis a ocho palmos de agua, y se utilizan para enfrentarse a las embarcaciones de los piratas, que son de menor tamaño, y más ligeras, desde que disponen de bases fijas en el Caribe. 246

La asunción de la Corona de Portugal con la oposición beligerante de Inglaterra y Francia obligó a Felipe II en 1580 a diseñar los primeros galeones españoles bajo la dirección de don Alvaro de Bazán, el Mozo. No sólo eran los primeros galeones diseñados como tales, sino que su construcción condujo a plantear el primer debate técnico sobre arquitectura naval que se conoce. El rey convocó a los mejores expertos de España en construcción naval y navegación, para discutir cómo deberían ser los nuevos galeones. Durante casi un año las Juntas de Santander y de Sevilla, con marinos como Diego Flórez de Valdés, Pedro Sarmiento de Gamboa y Diego de Sotomayor, y constructores como Cristóbal de Barros, Pedro de Busturria y Juan Martínez de Recalde, discutieron sobre las formas, las medidas, la disposición, las estructuras y los detalles constructivos de nueve galeones que se construyeron en Guarnizo y cuya calidad demostraron con éxito en la Armada de 1588, donde formaron la Escuadra de Castilla.

En los primeros textos que tratan de la construcción naval española, Alonso de Chaves (1537), Juan Escalante de Mendoza (1575) y Diego García de Palacio (1587) describen la anatomía de las naves que hicieron posible la colonización española. A través de la descripción que hacen de todas las piezas y de los elementos que se utilizan a bordo se puede conocer cómo era su fábrica y reconstruirlas. El primero incluye el primer vocabulario conocido de construcción naval y navegación. El tercero, las primeras figuras impresas de arquitectura naval. 247


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La construcción reglamentada

Imagen 4. Galeón Nuestra Señora de la Mar, uno de los de la Armada del general marqués del Vado, naufragado en el golfo de la Bermuda. 1695. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Ingenios, 318TER.

y pesada artillería–, establecieron un estilo propio para redactar las especificaciones y decidir la arquitectura de los barcos, que alcanzó su mayor nivel en las Ordenanzas del siglo XVII.

El debate de 1582 y el que le siguió para fabricar otros doce galeones en 1589 –unos barcos muy fuertes, porque tienen que aguantar mucha vela para dar caza y los costados sufrir mucha 248

Entre las muchas instrucciones dictadas a lo largo del siglo XVII, relativas a la construcción naval, la navegación y otras materias marítimas, sobresalen las Ordenanzas de 1607, 1613 y 1618. Constituyen los primeros Reglamentos de Construcción Naval conocidos, un siglo antes que otros europeos, en los que se condensa la tecnología al modo de los actuales de las sociedades de clasificación, pero sin fórmulas matemáticas.

Consejo de Guerra. Intentaron ponerse de acuerdo en un tipo general de nave que sirviera para mercante y de armada, con mejor estabilidad y mayor relación eslora-manga, para ganar velocidad. Se fijaban sólo siete dimensiones principales para definir el casco y se describían los elementos de la estructura y cómo ensamblarlos. El saber tradicional de los constructores era capaz de completar las formas del casco utilizando sólo arcos de circunferencia, siguiendo el diseño tradicional del Cantábrico y con las influencias de Venecia y de Ragusa.

Varias razones explican por qué España fue la primera nación de Europa que produjo tales y tan detallados Reglamentos para los barcos y la navegación:

La manga en codos de ribera clasificaba las naves en: navíos (1012), galeoncetes (13) y galeones (14-22). Los galeones mayores llegaban a 1.351 toneladas de porte.

La Carrera de las Indias se había convertido en la arteria vital del Imperio pero los barcos que cruzaban el Atlántico eran cada vez menos fiables; la Corona necesitaba que las naves mercantes se construyeran de manera que pudieran servir en las armadas cuando fueran requisadas por un embargo; Portugal había añadido a la Corona nuevas rutas oceánicas y nuevas necesidades estratégicas que requerían una organización global de la construcción naval y de la navegación; la guerra con Francia, Inglaterra y Holanda había exigido una nueva aproximación a la construcción naval.

Antes de partir para las Indias, todas las naves eran revisadas por inspectores de la Casa, y se clavaban sendos aros de hierro en la roda y en el codaste para señalar el calado máximo que se les permitía, y se anotaba en un libro el francobordo a la limera y al caperol. Ese mismo año, Tomé Cano escribía su Arte de Fabricar y Fortificar Naos, publicado in 1611 y dedicado a Diego Brochero, en el que proponía apartarse de las Ordenanzas y seguir la práctica del capitán Juan de Veas, especialmente en lo relativo a la variación de la astilla y del plan a lo largo del vaso, a los lanzamientos y al uso de la joba por primera vez.

En consecuencia, los barcos que eran aceptados para la Carrera debían cumplir con: una arquitectura naval y una construcción sólida que los hiciera aptos para navegar en todos los océanos; calado limitado para cruzar la barra de Sanlúcar y otros bajíos; gran capacidad de carga; posibilidad de convertirlos en naves armadas cuando se necesitaran.

La Paz de Londres (1604) y la Tregua de los Doce Años (1609) y la normalización de la Carrera disiparon la necesidad de un barco multifuncional. En Madrid se reunió una nueva Junta de Constructores para revisar las Ordenanzas de 1607, con el asesoramiento de Diego Brochero, y se decidió distinguir los barcos construidos para la Carrera de los que se destinaban a la Armada del Océano.

Las Ordenanzas de 1607 fueron el resultado de discusiones de expertos en construcción naval y la navegación en el Océano y en la Carrera, en naves mercantes y de armada, reunidos por el

Las nuevas Ordenanzas de 1613 eran un texto completo de diseño y construcción naval, que se explica en 106 artículos con los que 249


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medio codo sobre la manga máxima. La longitud de la quilla se mantenía entre los valores de 1607 y de 1613. Sin embargo, la eslora se acortaba una vez más, con la intención clara de mejorar el comportamiento del navío en la mar y su durabilidad.

se cubren todos los barcos, desde 8 a 22 codos de manga, con sus dimensiones para definir las formas, la especificación de los escantillones para fabricar el casco y las medidas de la arboladura. Se regulaban 35 dimensiones para cada barco, frente a sólo 7 en las de 1607. En ellas se diferenciaban los barcos mercantes de los navíos de armada desde el mismo diseño. La cubierta de los barcos mercantes se situaba en la altura de la manga máxima mientras que en los de armada estaba medio codo más arriba. Cambiaba la concepción del casco para responder al cabeceo en las olas y evitar que desarbolaran. Se aumentaba la quilla para cada manga y se reducía la eslora en las mayores. Era un cambio drástico, para lograr menor lanzamiento, y las proporciones del casco se ajustaban para mejorar la respuesta a la mar y conseguir más fortaleza al mismo tiempo que se aumentaba la velocidad. Las Ordenanzas de 1613 fueron complementadas con una Regla de Arqueo firmada en Ventosilla (19-10-1613). La medida del arqueo determinaba el valor oficial y fiscal del barco, para el comercio y para el embargo por la Corona, y la Regla fue una herramienta en las manos de los diseñadores al mismo tiempo que un instrumento fiscal.

Tras la Paz de Westfalia (1648) y las Fighting Instructions inglesas de 1653, los barcos se construyeron con tamaños cada vez mayores. Las guerras anglo-holandesas, el ascenso de Francia como potencia naval y la necesidad de naves mercantes para las Indias fueron factores que contribuyeron a desviarse de las reglas de 1618, que se habían redactado con el supuesto de mantener Sevilla como el único puerto terminal de las Flotas. Marinos y constructores como Diego López de Guitián (1630), Francisco Díaz Pimienta (1645), Juan Antonio de Echeverri (1673) defendieron sus proyectos para desviarse de la norma. Uno de los últimos barcos construidos con las Ordenanzas de 1618 fue el Nuestra Señora de la Concepción y las Ánimas, con 90 cañones y tres puentes, Capitana del Mar Océano, en el que el óvalo substituía el uso de un solo círculo para el gálibo de la maestra. Su construcción en Colindres en 1688 le sirvió de aprendizaje práctico a Antonio de Gaztañeta, con muchos años navegados, para producir una nueva propuesta para el proyecto naval que significó el fin de las Ordenanzas y de los galeones y el nacimiento de los navíos del siglo XVIII. Con sus escritos de 1712 y 1720, las líneas del casco podrían trazarse antes de labrar la madera.

La búsqueda por parte de la Corona de un modelo de construcción naval terminó en 1618 con la publicación de las últimas Ordenanzas del siglo. Durante doce años todo el saber de construcción naval y navegación se había discutido abiertamente en el Consejo de Guerra, para construir ciencia y tecnología en construcción naval. Estas Ordenanzas –modificadas en 1666 y 1679 para barcos de 500, 700 y 800 toneladas– estuvieron en vigor cien años para reglamentar el diseño y la construcción de barcos en España y en todas sus posesiones, en América y en el Pacífico.

Imagen 5. “Reglas para fabricar los navíos que se hizieren por cuenta del Rey y de particulares”, según las Ordenanzas de 1618. En Recopilación de Leyes de los Reynos de las Indias. Madrid: Julián de Paredes, 1681, T. IV, Libro IX, Título XXVIII, fol. 17v. Archivo General de Indias, Sevilla, Biblioteca, L.A.S.XVII-20/4.

El Galeón de Manila La derrota de Manila a Acapulco –el primer tornaviaje, que luego sería el viaje– quedó establecida cuando los barcos de la flotilla de Legazpi regresaron en 1565. Durante los dos siglos y medio que siguieron, dos centenares de barcos de variados tipos y portes navegaron en la ruta redonda Manila-Acapulco-Manila,

Los términos patache y galeón fueron abandonados y todos los portes se referían como navíos. No había distinción entre navíos de comercio y de armada. En comparación con las de 1613, las nuevas Ordenanzas requerían menor puntal y la cubierta se situaba 250

que no necesitaban ir armadas mientras el Pacífico fuera, en la práctica, un mare clausum para otros barcos europeos del Atlántico.

que sólo se cerró con la independencia mexicana. Los primeros barcos habían salido de astilleros del virreinato novohispano, y eran naos y pataches del mismo tipo que los que barajaban las costas del Mar del Sur hasta Chile. El porte estaba limitado por la cantidad de carga que se permitía al comercio manileño vender en la feria de Acapulco. Navegaban una, dos o tres naves,

Aunque en México se decía el “galeón de Manila” y la “nao de China”, y en Manila el “navío de Acapulco”, se utilizaron barcos 251


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de varios tipos: naos, pataches, fragatas, navíos, galeones, paquebotes, goletas, navíos, bergantines, corbetas, galeotas y avisos. La mayoría de ellos fueron construidos en Filipinas, una tercera parte en los virreinatos de Nueva España y Perú, y unos pocos en puertos del continente asiático. El archipiélago producía maderas de excelente calidad y durabilidad, como el molave para ligazones, el guijo para baos y refuerzos longitudinales, el apitong para cubiertas y el lauán para forrar los costados, que no rompían las balas inglesas. En el diseño y en la construcción se seguían las prácticas peninsulares, con la participación de carpinteros orientales. En 1734 se publicaba en Manila el libro Navegación especulativa y práctica del almirante y piloto mayor de la Carrera de Filipinas José González Cabrera Bueno, dirigido a pilotos y marineros que no necesitaban de retórica sino tan sólo de una clara explicación. En su capítulo XV incluía reglas y medidas para fabricar navíos, tomadas de las Proporciones de Gaztañeta, que fueron aplicadas en las construcciones filipinas. Sin embargo, en el proyecto de los barcos de la carrera del Pacífico no imperaban los mismos requisitos que la carrera del Atlántico exigía de la arquitectura naval. Eran fundamentales las cualidades marineras y de maniobra para cubrir con éxito la derrota de Manila hasta las bocas de San Bernardino, y a ellas se añadían la fortaleza del casco y la arboladura para aguantar los temporales al norte del trópico y la disposición de unas bodegas espaciosas. Imagen 6. Perfiles del costado y varengas de un bajel incluido en el proyecto y reglas para su construcción en La Habana. 1712. Antonio de Gaztañeta e Iturribalzaga. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Ingenios, 17BIS.

De los galeones a los navíos denes, de 14 a 24 codos de manga, de modo que los elementos de una clase pudieran servir para otra. Para cada orden da las medidas de 272 conceptos que cubren todo el casco, la arboladura, la jarcia, el velamen, los equipos de casco y la artillería, para navíos que puedan servir tanto de mercante como de armada. A estos datos añade Garrote una explicación razonada del porqué

Aunque pertenece al siglo XVII, la obra de Francisco Antonio Garrote merece ser estudiada con los autores del XVIII. Con una larga experiencia como navegante a Indias, acaba en 1691 su Recopilación para la Nueva Fábrica de Bajeles, un verdadero tratado de arquitectura naval en el que propone, por vez primera en Europa, la construcción modular de navíos que clasifica en seis ór252

que pasen la barra de Sanlúcar, sean estables, no rindan los palos, sean bolineros, no precisen lastre, monten artillería floreada y gobiernen y maniobren bien.

de cada elemento del barco, así como el modo de trazar el plano de los navíos con unos nuevos gálibos y hasta cómo preparar los vasos para el bote. En sus explicaciones, razona sin fórmulas los conceptos de la arquitectura naval en los que se basa el proyecto de los navíos. Frente a los galeones contemporáneos, que critica, el propósito de esta “nueva fábrica” es conseguir navíos

El salto definitivo al navío de guerra español lo darán los trabajos de Gaztañeta. Acabada la Guerra de Sucesión, en 1712 Bernardo 253


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Tinajero presenta una “planta o proyecto” para construir diez bajeles de sesenta cañones y dos pataches en La Habana, elegida por la calidad de sus maderas. Gaztañeta traza los planos y escribe las reglas con que se han de hacer, con su experiencia de construcciones anteriores. Los presenta como unos barcos que no necesitan lastre para usar todo su velamen, aliviados de maderas, con poco calado, con manga y recogimiento para mover la artillería. Explica el trazado del casco con líneas continuas y suaves y publica el primer plano de formas español delineado con la Geometría. Añade una escalilla, o petipié, para que los constructores se sirvan de ella al trazar los maderos y corrige el trazado del timón que se venía usando. Gaztañeta cambia el módulo del proyecto naval de la manga por la quilla. Con su experiencia de navegante resuelve el complejo ajuste de las formas con el peso, el calado y la fortaleza con la estabilidad y el gobierno. Con sus formas, Gaztañeta consigue navíos que no necesitan embonos, ni cargar lastre, y con un excelente comportamiento en la mar. En 1720 redacta las “Proporciones de las medidas más esenciales” para navíos y fragatas de guerra de 80 a 10 cañones, en las que toma la eslora como medida básica, determinándola a partir de la artillería, como los franceses. Se convierten en la Ordenanza de la construcción naval militar de todos los astilleros españoles en los siguientes treinta años y la limitación del calado de los mercantes para pasar la barra de Sanlúcar seguía estando presente en los proyectos. Fueron modificadas y completadas por sus seguidores, entre ellos Cipriano Autran, Pedro Boyer, Gerónimo de Aizpurúa y Lorenzo de Arzueta en España y Juan de Acosta en La Habana.

nuevo arsenal habanero el primer navío, para el que se usaban herrajes, clavazones, lonas, jarcias y otros efectos que se enviaban desde Cádiz y Ferrol. En sus cien años de actividad constructora salieron de sus gradas 49 navíos, entre ellos 8 de los 12 de tres puentes que alistó la Real Armada, 22 fragatas, 7 paquebotes, 9 bergantines y 14 goletas.

greso de la tecnología de las naves europeas. La expansión oceánica aumentaba la duración de los viajes y planteaba nuevos problemas a un mayor número de barcos de más naciones, que debían resolver no sólo la insalubridad a bordo y el escorbuto, sino la duración de los propios navíos y sus elementos, además de responder a frecuentes confrontaciones armadas.

Hasta 1740 fue su principal impulsor el criollo Juan de Acosta. Su caso es una muestra de la labor de algunos asentistas en la fábrica de los navíos. En esos años, los diseños consistían en un solo plano de formas y de disposición general del barco, que era suministrado por los oficiales de la metrópoli. A partir de esos datos, el constructor debía aplicar sus conocimientos de la fábrica naval para desarrollar los planos y esquemas que permitieran elaborar todas y cada una de las piezas y elementos del navío, y también resolver los problemas de sus uniones para lograr la fortaleza del conjunto. No eran, por tanto, los meros artesanos prácticos a los que se alude en el Examen Marítimo. La experta aportación de Acosta se vio plasmada en la construcción de navíos excelentes, en los que incorporaba las mejoras que la práctica le recomendaba.

El siglo XVIII presenta un rico y complejo escenario para la construcción naval española:

Siglo XVIII: Escenarios globales El desarrollo de las técnicas que conforman la ingeniería naval está marcado por varios de los cambios que tienen lugar a partir de 1700. Las exploraciones a gran escala de los europeos en una segunda era de descubrimientos abren todos los océanos a la navegación de todas las naciones y permiten trazar los mapas de sus costas y situar sus islas. El crecimiento de la industrialización en Europa facilita las manufacturas y promueve el comercio marítimo, con nuevas redes comerciales. Las naves inglesas aceleran el desarrollo de los mercados asiáticos, como fundamento de un nuevo orden mundial que se construye sobre el pro-

La Habana Elegido en 1713 por Tinajero para construir los proyectos de Gaztañeta, dos años después de su reubicación en 1722, salía del 254

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tructor y arquitecto que la precedieron. Pero esta ingeniería naval, al igual que su arquitectura, nacía huérfana de estudios y de organización, que no verían la luz hasta décadas después. La arquitectura naval en España evoluciona condicionada por la cadena de enfrentamientos en la mar con navíos de Inglaterra. Tras las guerras de Sucesión (1700-1713), Sicilia (1718), del Asiento y Sucesión de Austria (1739-1748), de los Siete Años (1756-1763), de la Independencia Americana (1776-1783) y la Alianza con Napoleón (1796-1806), los diseños navales españoles son revisados y mejorados. En este esquema cabe situar las aportaciones de Gaztañeta (1712 y 1720), de Juan (1750-1765), de Gautier (1765-1782), de Romero (1782-1795) y de Retamosa (1795-1820).

‒ por una parte, significa para España una época de recuperación y desarrollo tecnológico que nace del desastre de Rande y la sitúa en primera línea mundial el día de Trafalgar; ‒ desde otra perspectiva, asistimos al establecimiento de la arquitectura naval como ciencia, y al nacimiento de las Escuelas de Ingeniería Naval en Europa; ‒ por otra parte, las Armadas europeas adoptan los conceptos de la construcción en series y de los arsenales como bases de mantenimiento y apoyo, lo que arrastra el desarrollo de la trama industrial necesaria; ‒ finalmente, la competición naval entre las grandes potencias europeas, de la que no están ausentes la pugna por mantener establecimientos geográficos en todos los mares, y el nacimiento de los Estados Unidos de América, aceleran el desarrollo tecnológico en todas las ramas de la ciencia y promueven el intercambio de conocimientos.

En 1748 Ensenada envía a Jorge Juan a Inglaterra con treinta encargos, tres de ellos relativos a la construcción naval. Pero Ensenada no buscaba navíos con mejores diseños en sus formas y aparejos, ni cascos más fuertes, sino construidos con tales materiales y de tal manera “que pudieran armarse y desarmarse fácil y rápidamente”. Planteaba así un problema que concernía tanto a la arquitectura naval como a los arsenales. Jorge Juan es un científico, no un constructor naval. En el Examen Marítimo (1771) desarrolla los fundamentos físicos y matemáticos de la arquitectura naval, resolviendo los problemas que plantean para el proyecto naval la definición geométrica de las formas, la resistencia al andar de la nave, la fuerza del agua sobre el casco, la deriva, la escora, la acción del timón, la maniobra de las velas, el balance y el cabeceo, el aguante de vela, el efecto de las olas y golpes de mar, el quebranto. Son problemas esenciales de los barcos de madera y con velas, algunos de los cuales desaparecen y otros se mitigan en los barcos de acero y con vapor.

Las industrias que fabricaron los elementos de los “navíos de la línea de combate” requerían la atención, primero, y el conocimiento de sus detalles, después, de los encargados de definir los nuevos navíos. Los arquitectos navales debieron ocuparse entonces de todo lo que se embarcaba en las naves, y también de cómo se fabricaba y cómo se diseñaba. Nacía para los arsenales la industria auxiliar, y con ella nacía una nueva profesión, la de ingeniero naval en el sentido que hoy conocemos, más compleja y más completa que las de cons-

Jorge Juan organiza la construcción en los arsenales y la industria auxiliar y produce un Reglamento de Maderas de Roble necesa255


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jor construcción española entre 1782-1783, tras los fiascos frente a los ingleses en su Reglamento de maderas necesarias para fabricar los baxeles del Rey. Como los reglamentos anteriores, contiene las figuras de todas las piezas numeradas de roble que deben cortarse para terminar de labrarlas en el astillero. Por primera vez se tabulan los largos, línea y grúa de todas las piezas para cada una de las cuatro clases de barcos: navíos de 100 cañones para arriba, de 74, de 64, fragatas de 34 cañones para arriba y fragatas menores, paquebotes o sus semejantes. Como Gautier, traza las formas utilizando vagras diagonales, y no arcos de círculo. La sección maestra sigue las formas francesas que habían llegado con la escuela de Tolón. Es una obra singular, única en su género en España y Occidente, con las que fueron construidos en la Península y en La Habana los mejores navíos y fragatas del siglo XVIII.

rias para la construcción de un Navío de 68 cañones, y otro para Navío de 62 cañones, con figuras a escala de todas las piezas, cada una con un número, primero de su especie en España, que sólo contaba con los listados de piezas de Garrote y Gaztañeta. Los constructores ingleses que trae Jorge Juan son necesarios para fabricar los navíos de modo que duren más, naveguen más días y se conserven con menos gasto de dinero y de tiempo. Son estas diferencias las que atraen la atención de Ensenada, y no la calidad de los diseños ni las formas que Inglaterra busca en las presas de navíos españoles (como el Princesa) y franceses (como el Invincible). La experiencia con los primeros navíos “a la inglesa” obliga a recuperar varias soluciones del sistema constructivo español, cuya fortaleza había sido alabada en Europa. Para formar una Armada española que pueda operar conjuntamente con la francesa, como prevé el tercer Pacto de Familia, llega Francisco Gautier a España en 1765. Su experiencia como constructor se traduce en los proyectos de navíos y fragatas “a la francesa”, más próximos a los españoles anteriores a 1750. Sus ideas se recogen en un Reglamento de Maderas de Roble necesarias para fabricar un Navío de 70 cañones, que modifica el de Jorge Juan en varios elementos.

La normalización que inicia Romero la completa su sucesor, Julián Martín de Retamosa, quien desde 1791 establece un sistema general para la delineación de los planos y para la construcción de navíos y fragatas en todos los Departamentos, con el que se fabrican sus proyectos.

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Siglo XIX: Hierro y vapor vs madera y viento

vedosos. Narciso Monturiol construye sus dos Ictíneos en Barcelona (1859-1864) y comparte con Cosme García Sáez (1858-1860) inventiva y rechazos. El submarino torpedero de Isaac Peral y Caballero (1884-1890) resuelve eficazmente los problemas que planteaba su uso para las Armadas. Con el caza-torpedero Destructor de Fernando Villaamil (1886) se introduce un nuevo tipo de buque que es adoptado en otras Marinas. También estuvieron presentes ingenieros españoles en el proyecto y la construcción en el exterior de barcos innovadores. La fragata blindada Numancia (1863) seguía de cerca la estela de los Gloire y Warrior y era la primera de su clase en rodear el Globo. Los treinta cañoneros de la clase Activo, construidos por Ericsson para La Habana (1869), con hélices de cuatro palas, y el cañonero Martín Álvarez, construido por Herreshoff (1878), con una novedosa caldera acuotubular, fueron imitados por la Marina británica.

Tras las guerras napoleónicas y la emancipación hispanoamericana, la matrícula de veleros se multiplica para cubrir el tráfico con América y el Pacífico, y los veleros de madera alcanzan su cénit al mismo tiempo que se generaliza el vapor. El Derecho Diferencial de bandera (1850-1868) impulsa la fabricación de fragatas, corbetas, bergantines, goletas, polacras, lugres, quechemarines, pailebotes, balandras y lanchas. Los arquitectos y constructores navales de las costas españolas adaptan con éxito los nuevos barcos a las rutas y las cargas. La Marina de Guerra comparte sus diseños con astilleros extranjeros para dotarse de barcos de hierro y acero movidos por vapor, que sirven de modelo para construirlos luego en España. El Real Fernando en Sevilla (1817) y el Delfín en Barcelona (1837) son los primeros vapores construidos en España. La ingeniería naval española se manifiesta en el diseño de barcos con características avanzadas que se construyen en el extranjero, y también en el desarrollo nacional de prototipos no-

Imagen 7. Vistas lateral y de popa de la fragata de 60 codos de quilla y carga de 400 toneladas de a 20 quintales y fondeo de 14 pies españoles, construida en Sevilla para la Escuadra Real. 1785. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Ingenios, 59.

Encabezado por los marinos y los técnicos de la Armada, a lo largo del siglo XVIII tiene lugar un desarrollo del método de la ingeniería, que utiliza de manera sistemática el conocimiento científico que necesita. El método de la ingeniería naval se había manifestado en España ya en el siglo XVI, cuando se debaten los proyectos de los nuevos galeones de Felipe II en 1581. El “ingeniero naval” de entonces no usaba la ciencia formulada, pero aplicaba el método del ingeniero al conciliar las características tan contradictorias del proyecto naval: velocidad, robustez, maniobrabilidad, artillería y porte, complicadas por los condicionantes socioeconómicos y estratégicos. La solución inevitable y también más eficaz abocó a la confección de las Ordenanzas del siglo XVII, verdaderas guías de proyecto, y en la comparación de prototipos en la mar en el siglo XVIII, en la que se seguían verdaderos protocolos de experimentación.

Ingenieros Con la influencia académica francesa se crea el Cuerpo de Ingenieros de Marina (10-10-1770) al estilo de los ingenieros-constructores de la Pétite-École de París, pero con más competencias, ya que a la construcción y carenado de los buques añaden la fabricación de edificios, montes, cañadas, fábricas de Marina y navegación fluvial. Dos años más tarde se crea la Academia del Cuerpo, cuyas enseñanzas son el origen de las actuales titulaciones de ingeniería naval civil. José Romero Fernández de Landa es discípulo de Gautier y le sucede como ingeniero general de Marina en 1782. Recoge las modificaciones que se adoptaron tras los debates sobre la me256

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CONSTRUCCIÓN DE TERRITORIO Y DE PAISAJE: LAS FUENTES DOCUMENTALES

CIUDAD

Y TERRITORIO

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CIUDAD Y TERRITORIO Melisa Pesoa Marcilla Joaquín Sabaté Bel

nio sobre el territorio. Cada ciudad que se establece, por pequeña que sea, simboliza la llegada de un nuevo orden cívico, justicia y religión a un espacio que se entiende, erróneamente, que carece de estos valores. Sin embargo, fundar ciudades no es una tarea fácil.

La fundación de ciudades en Latinoamérica, que arranca prácticamente con la llegada de Cristóbal Colón al Nuevo Mundo, constituye seguramente una de las mayores empresas urbanísticas de la historia. Centenares de ciudades se levantan en apenas un siglo (1500-1600), con patrones relativamente uniformes.

El primer asentamiento español en América es el Fuerte Navidad, que ordena levantar Colón en la actual República Dominicana a finales de 1492. No obstante, cuando regresa al año siguiente ya no existe y por ello se decide crear un nuevo asentamiento llamado Isabela. Tras fracasar este segundo intento, se funda Santo Domingo en 1498 pero al año siguiente es trasladada al otro lado del río Ozama por fray Nicolás Ovando. Este hecho es indicativo de dos pautas características del proceso. Por un lado, nos muestra la dificultad de permanencia de los asentamientos, sea por causas naturales (inundaciones, deslizamientos, volcanes), o bien sobrevenidas (ataques indígenas o incendios), que dan lugar a ciudades “mal fundadas” que deben trasladarse. Lucena Giraldo (2006: 42) denomina a este fenómeno “ciudades portátiles”: ciudades que no dejan de existir, pero que cambiaban de sitio, como La Habana –que lo hace hasta tres veces entre 1515 y 1519–, Buenos Aires, Concepción o Puebla.

En este largo proceso urbanizador podemos distinguir cuatro etapas: una “fiebre colonizadora” inicial, entre 1492 y 1580 aproximadamente; una segunda etapa menos dinámica, pero en la que se va consolidando lentamente la dominación y organización del complejo sistema territorial y social, durante el gobierno de los Austrias; una ilustrada del siglo XVIII, asociada a los Borbones, donde la actuación de los ingenieros en la mejora y modernización de las ciudades alcanza su máximo esplendor; y finalmente la republicana, ya en el siglo XIX, cuando los actuales países van alcanzando paulatinamente su independencia y, aunque la influencia española es progresivamente indirecta, no deja de estar presente en los procesos de urbanización. En la primera parte de este texto nos centraremos en las dos primeras etapas, y en la segunda parte desarrollaremos la tercera y el legado de los ingenieros en la última.

Ello nos lleva a concluir que la idea de ciudad es más fuerte que su propia materialidad física. En otras palabras, la ciudad como civitas y polis existe antes que su componente física o urbs. Esta primacía de la ley sobre la realidad supone un gran cambio con respecto a la tradición europea, donde la ciudad suele aparecer generalmente como mercado que concentra la producción de un área rural, crista-

Ciudades como islas de “civilización” En la expansión de España en Ultramar las ciudades juegan un rol central para asegurar el dominio del nuevo continente: la concepción del Imperio se basa en ciudades como bastiones de domi260

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pocos años después en Latinoamérica. Es, como sostiene Graziano Gasparini (1995), algo así como un ensayo general de la gran obra colonizadora antes de su estreno.

lizando actividades e intercambios, generando una fuerza centrípeta. La ciudad americana, en cambio, tiene asignado un rol administrativo sobre un territorio, desde donde se procede a la distribución de mercados, como parte de la estrategia de ocupar y ordenar poblando. En este caso la ciudad ejerce una fuerza centrífuga sobre dicho territorio, cuyos límites quedan inicialmente definidos de manera institucional y no como producto de una relación económica entre un centro y su área de mercado, a la manera europea.

La colonización avanza desde la actual República Dominicana hacia Cuba y desde allí hacia América Central. Algunas ciudades se fundan ex novo y otras se basan en asentamientos indígenas. México (1521) es la primera gran capital americana, fundada sobre la Tenochtitlan azteca. Desde Panamá, donde se prueba ampliamente el trazado ortogonal, se inicia la conquista de la parte Sur del continente. Tras la derrota de los incas se funda Lima (1535), la segunda gran metrópoli americana y capital del virreinato del Perú. Más tarde llegan Buenos Aires (1536/1580) y Asunción (1537), producto de los intentos por arribar al centro del continente.

Pero la idea de colonizar el territorio mediante la fundación de ciudades no es nueva. Sin duda el gran antecedente son las fundaciones del Imperio romano, pero la experiencia más directa de da en la reconquista, en la que las ciudades juegan un papel importante para lograr expulsar a los musulmanes de la Península, gracias a su función “civilizadora” y a estructurar una red potente y de estabilidad creciente.

La mayoría de las ciudades fundadas tiene elementos comunes, como la malla ortogonal o la plaza mayor. La primera ciudad española en América basada en la cuadrícula es Santo Domingo, fundada por Ovando en 1502. Es significativo que el primer “urbanista” fuera una persona vinculada al ámbito militar y religioso al mismo tiempo, con influencia de obras como las de Santo Tomás, Vitrubio o Alberdi en la concepción urbana.

Pero además hay un riquísimo campo de experimentación que arranca con las nuevas ciudades del Camino de Santiago (siglo X) y las bastides francesas y alcanza su punto culminante en las poblas mallorquinas, donde las Ordenanzas definen la medida de las manzanas y parcelas. Todas estas iniciativas están sustentadas en una corriente teórica preocupada por la mejor manera de construir la ciudad, por su buena forma y medidas más adecuadas, desde los tratados medievales “…de cómo debe ser aposentada la hueste” de Alfonso X el Sabio (en Las Siete Partidas), a las Ordenanzas del rey Jaime II (para Castellón y Baleares), los textos del fraile Francesc de Eiximenis, el “Régimen de Príncipes e de les ciutats e de la cosa pública”, donde nos explica “Quina forma deu haver ciutat bella e ben edificada”.

Si bien muchas veces se ha interpretado la ciudad americana como producto de las famosas Ordenanzas de descubrimiento, nueva población y pacificación, promulgadas en 1573 –y por todos conocidas como las Leyes de Indias–, si observamos detenidamente las fechas de fundación, veremos que las más importantes ya estaban fundadas antes de esta fecha. No obstante, sí que es clara la presencia de uno o, mejor dicho, varios modelos.

Finalmente es en Canarias donde se lleva a cabo el ensayo general previo al proceso de fundación de ciudades en Latinoamérica. La Laguna, La Orotava y Santa Cruz de la Palma ponen a punto los diferentes modelos y elementos urbanos que se aplican

Algunos investigadores, como Hardoy (1975), reconocen la existencia de lo que se puede considerar el “modelo clásico” de ciudad hispanoamericana, consolidado por el uso. Sin embargo no es el único, ni es estrictamente el producto directo de la aplicación de 261


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Si bien las Ordenanzas llegan relativamente tarde con respecto a la primera fiebre fundadora, su importancia radica en la decisión política de fundar ciudades siguiendo un procedimiento normalizado. También se ha de destacar que tienen gran influencia sobre la consolidación de la forma urbana de las ciudades establecidas antes de 1573 y sobre las posteriores, dado que permanecen vigentes hasta la llegada de los procesos de independencia en el siglo XIX.

las llamadas Leyes de Indias. Al contrario, Hardoy propone la existencia de otros modelos: el regular, el irregular, el lineal, el radial, y por último una serie de ciudades sin esquema definido. Como complemento de toda esta práctica, existe el llamado “modelo teórico” que es el que define la legislación. Sin embargo, es importante tener en cuenta que este fue pocas o ninguna vez utilizado totalmente, pues cuando se promulgan las famosas Ordenanzas, la mayoría de las ciudades importantes ya existen. No podemos pues decir que dicho “modelo teórico” sea una idea abstracta elaborada en Europa y trasplantada a América, sino que se trata del “... producto de un progresivo perfeccionamiento de ciertos conceptos sueltos que por primera vez fueron integralmente utilizados en América. La legislación respaldó este proceso, no se adelantó a él” (Hardoy, 1975). Es así que las Ordenanzas recogen no sólo la experiencia previa en la Península sino también la experiencia americana, incluyendo las primeras instrucciones de Fernando el Católico a Ovando (1502-1513), muchas de la Ordenanzas dictadas por Carlos V (1521), y los primeros prototipos de planta de una ciudad (Consejo de Indias, 1526).

El modelo que proponen las Ordenanzas parte de la elección cuidadosa del emplazamiento de la ciudad, en relación a la disponibilidad de agua, la altura y los vientos, para intentar evitar errores anteriormente cometidos. Una vez decidido el sitio se propone una ciudad con un núcleo de manzanas y un territorio organizado de manera concéntrica alrededor de ella. Así, aparecen sucesi sucesi-

Imagen 1. Curatos de Tonalá y San Pedro [Tlaquepaque] y su distrito con distinción del territorio adscrito a cada uno, incluyendo pueblos, haciendas y ranchos y las distancias existentes hasta el pueblo cabecera, 1772. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 285.

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vamente: tierras de reserva para el futuro crecimiento de la ciudad, tierras de riego y pastura de animales y tierras de propios. Todo ello comprende el término de la ciudad, mientras que por fuera se ubican las explotaciones agrícolas plebeyas y nobles.

el poder económico, representado por la aduana o la casa de la moneda; la sede del poder militar; el poder religioso representado por la Iglesia; y por último el poder nobiliario con sus palacios y residencias.

La traza se basa en una retícula con calles de entre 10 y 12 metros y manzanas cuadradas de alrededor de 100 metros de lado. El sistema de organización ortogonal, y más específicamente la cuadrícula, representa una conquista histórica, que es fruto de siglos de evolución de la forma urbana; está presente en los casos más variados, desde ejemplos tan remotos como Mileto o Timgad, pasando por las bastides medievales hasta las ciudades orientales. La utilización de este sistema de organización se debe en gran parte a sus múltiples ventajas prácticas. Por un lado es un sistema fácil de ejecutar por personal poco preparado o inexperto en el tema, con un instrumental poco sofisticado –tan sólo cordel y regla–, y por consiguiente muy rápido. Por otro, es una división del suelo sencilla de la que resultan lotes regulares, lo cual facilita la distribución de las parcelas y su supervisión, el censo, el impuesto y la compraventa de suelo.

No obstante, como hemos adelantado, existen numerosas ciudades que se alejan de este “modelo teórico”: ciudades que se sitúan entre dos ríos, como Santiago, Salta, Jujuy, Baracoa, o Concepción, o en el frente de mar; aquellas que presentan excentricidades geométricas, como Santa Fe o Buenos Aires; otras que rompen la cuadrícula con callejones, como el caso de San José de Catamarca, y puntualmente Córdoba; ciudades que se asientan sobre fuertes pendientes, como La Paz; o en una península, como Montevideo. En todas ellas se pone en evidencia la adaptabilidad que supone el modelo codificado, transformándose más en un tipo que se aplica con variaciones sobre el tema fundamental, y es flexible y ajustable a las condiciones locales. Pero de manera subyacente a esta práctica, se puede leer la búsqueda creciente la regularidad que Fernando de Terán (1989) define de manera poética y certera como “el sueño de un orden”.

La plaza es el centro de la ciudad y sin duda un símbolo auténticamente americano. En la ceremonia de fundación, después de hacer las invocaciones religiosas, se planta el “rollo”, una columna de piedra, por lo general rematada por una cruz, insignia de jurisdicción y que a su vez sirve de picota, donde se expone la cabeza de los ajusticiados (Rojas Mix, 2006). Pero la plaza pocas veces se ajusta a las Ordenanzas. La mayoría de las ciudades colocan su plaza en el centro (excepto en ciudades junto al mar o a un río), pero sin un trazado especial; se limitan a eliminar una manzana completa para conformar el espacio cívico, lo cual es mucho más fácil que adoptar la plaza rectangular reglamentaria.

Este orden es un rasgo singular de la colonización española, pues la portuguesa establece feitorias en vez de ciudades (Gutiérrez, 1997). Se trata de puntos comerciales costeros, fortificados, donde los habitantes permanentes son soldados. Los portugueses invierten así en consolidar la costa con fortificaciones, almacenes y muelles para el comercio, más que en plazas, iglesias y edificios públicos. La estrategia de los holandeses es muy similar a la de los portugueses, mientras que los establecimientos ingleses están mucho más ligados a la producción agrícola, basada en las plantaciones. Durante toda esta primera etapa, la presencia de los ingenieros es escasa en las ciudades americanas, y su obra fundamental es la construcción de fortalezas. Sin embargo, la falta de estos profesionales es acusada también en la Península. Por ello es nor-

Alrededor de la plaza se ubican los edificios públicos más notables: el poder civil con el ayuntamiento y el tribunal de justicia; 262

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El siglo de los ingenieros

nezuela (Capel, 1998: 326), y allí se dedican principalmente a tareas de fortificación costera. Sin embargo, la nueva división administrativa del virreinato, junto con los conflictos de límites con el Imperio Portugués y con los ingleses, requieren cada vez más la presencia de estos profesionales al Sur del continente.

La reorganización del Imperio bajo los nuevos principios de los Borbones surge como respuesta a los excesos a los que se ha llegado durante el final de los Austrias. La nueva política de la Administración de los territorios de Ultramar tiene que ver con la implantación de un poder centralizado y la voluntad de aumentar el control sobre el territorio. El papel de los ingenieros resulta ahora central en la construcción del nuevo orden.

La figura del ingeniero ilustrado es aquí sumamente relevante, porque no se trata de un arquitecto, ni economista, ni siquiera de un ingeniero al uso (Sambricio, 1991: 42), sino de una figura con un desempeño más versátil que abarca temas de ciudad y territorio, infraestructuras, edificaciones, distribución de poblaciones, comunicaciones, además de construcciones militares. En este sentido, utilizar sus conocimientos geográficos para cambiar la realidad es sumamente importante, y por ello cobran importancia las expediciones y estudios pormenorizados de las diferentes regiones.

Hasta entonces, quienes se han desempañado como ingenieros han sido los militares con mejor preparación en matemáticas, construcción o mecánica (Oliveras, 1998: 63). Sin embargo, los conflictos bélicos de la época obligan a los ingenieros a organizarse de manera separada, y en 1711 se crea el Cuerpo de Ingenieros Militares, dejando a todos los profesionales bajo el mando del ingeniero general, el español de origen flamenco Jorge Próspero de Verboom.

Durante el siglo XVIII parte de las “estrategias ilustradas” del gobierno español tienen que ver con fortalecer la presencia de la metrópoli en América, sobre todo para mejorar la administración y hacer frente a las pretensiones de sus rivales. En lo que respecta a sus implicaciones urbanísticas utilizan dos estrategias principales: por un lado mejorar y reorganizar la administración, subdividiendo el territorio en unidades más pequeñas –lo que implica que ganen importancia nuevos centros de población y por consiguiente se necesiten nuevas construcciones–; y por otro, avanzar las fronteras interiores sobre territorios indígenas, fundamentalmente mediante la fundación de poblados. Para llevar a cabo ambas estrategias la presencia de los ingenieros militares resulta crucial.

La formación de los ingenieros militares –muy influida por los franceses e italianos– se centra en matemática, artillería, cartografía y delineación de temática militar, pero la arquitectura civil también tiene un papel destacado. Por ello son el cuerpo técnico mejor preparado para llevar a cabo, además de las obras de fortificación, obras civiles, industriales e incluso de reforma urbana, que los funcionarios ilustrados anteponen a la arquitectura de tipo suntuoso.

Imagen 2. Plaza Mayor de la ciudad de México y de sus edificios y calles adyacentes. 1596. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 47.

que las obras quedan muchas veces en manos de religiosos, matemáticos o geógrafos, que son las personas más ilustradas de la época, más allá de los pocos ingenieros que intervienen, aunque ello cambia completamente en el siglo XVIII.

mal acudir a los ingenieros extranjeros y especialmente a los italianos. En América son recurrentes los pedidos a la Corona de ingenieros para las obras de defensa, pero apenas se desplazan 26 ingenieros en el curso del siglo XVII (Capel, 1988: 316). Es así 264

Si los ingenieros militares no son muy numerosos en la Península a principios del siglo XVIII, aquellos dispuestos a viajar a América son aún menos, pese a la demanda continua. Esta situación va cambiando lentamente a lo largo de todo el siglo, durante el cual el Cuerpo de Ingenieros aumenta significativamente su perfil científico y técnico.

La nueva imagen de la ciudad La reorganización del Imperio en subunidades más pequeñas para mejorar la administración y la eficiencia de las instituciones, da lugar a una nueva jerarquía de ciudades, dando mayor importan-

A principios del XVIII las regiones más beneficiadas por la presencia de estos profesionales son México, Cuba, Colombia y Ve265


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terializado en forma de un paseo de circunvalación, como el que traza el ingeniero militar Luis Díez Navarro en 1776 en su propuesta para Guatemala (Gutiérrez, 1997: 229).

cia a algunas antes relegadas a un segundo plano. Si antiguamente México era la región más dinámica, en el siglo XVIII entran en escena otras regiones, como el Río de La Plata, o el Sur de lo que hoy es Estados Unidos. Además, empieza a observarse un importante crecimiento poblacional en las ciudades más importantes del Imperio, dado por las mejoras en la gestión y la administración urbana.

Otra de las disposiciones para mejorar la administración de la ciudad es su subdivisión en cuarteles o distritos. Con ello se produce una reforma no sólo en el centro, sino también en los barrios, con nuevas construcciones o mejoras urbanas. Asimismo, algunos equipamientos como el cementerio o el hospital comienzan a ubicarse fuera del perímetro urbano por cuestiones de salubridad.

Esto significa en este periodo no solamente un orden sobre el papel, sino también un orden físico. En general se intenta generar una imagen unitaria de la ciudad mediante el uso de la simetría, la regularidad, el cuidado en las proporciones y actuaciones de embellecimiento urbano. Estas operaciones pretenden recuperar el equilibrio frente al estado de desorden al que se ha llegado.

Podríamos decir que la presencia de los ingenieros militares tiene dos vertientes principales en las ciudades americanas. En primer lugar, salta a la vista la modificación del paisaje urbano que producen las obras de defensa: fortificaciones, baluartes y algunas murallas. Pero también destaca la amplia influencia en obras civiles, desde un edificio singular o una plaza, hasta avenidas, paseos y canales. Nos referimos brevemente a ambas.

A nivel urbano significa por primera vez regular la vida pública y la privada, tanto las actividades como los espacios. En este sentido, juegan un rol primordial los reglamentos y las Ordenanzas, junto con la aparición de la policía pública, con medidas ya probadas en España tras el Motín de Esquilache. Aparecen las primeras normas de edificación –por ejemplo en Buenos Aires en 1784 y en México, por disposición de Martín de Mayorga, en 1780–, donde justamente este aumento en el control de las edificaciones coincide con un proceso de renovación de la ciudad (Aliata, 2006).

Fortificar las ciudades en todo su perímetro resulta una tarea imposible, tanto por falta de recursos, como de profesionales para diseñar, dirigir y mantener las obras. No obstante, algunas ciudades cuentan con amplias fortificaciones y otras han de conformarse con ciudadelas o algunos baluartes.

Uno de los cambios fundamentales que se producen en este siglo en relación a la ciudad y su territorio, es la diferenciación que se establece entre lo urbano y lo rural. Tal como hemos apuntado, la ciudad de la primera etapa colonial conformaba un todo con su territorio de influencia, pero en el siglo XVIII se produce una escisión entre la ciudad y el territorio que la abastece –su municipio–, que a partir de ese momento queda subordinado a ella.

Las ciudades que se amurallan se ven obligadas a expandirse sobre sí mismas y a realizar modificaciones en los bordes de la traza para adecuarla al nuevo perímetro. Por ejemplo en Cartagena de Indias se rompen manzanas próximas a la muralla para evitar que se monten casas sobre esta (Solano, 1987). Asimismo, la plaza mayor tradicional pasa a ser plaza de armas, lo cual nos indica un rol cada vez más preponderante de la función militar a nivel urbano.

En esta misma línea, se busca evitar el crecimiento de la ciudad sin control ni orden más allá de su término. Para ello se genera la idea de límite entre la ciudad y su entorno, muchas veces ma-

Como hemos señalado, de forma paralela a las obras militares, se desarrollan múltiples obras civiles que podemos agrupar en 266

Imagen 3. Planta inferior del Real Palacio de Santiago de los Caballeros de Guatemala. 1755. Luis Díez Navarro, ingeniero jefe. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Guatemala, 41.

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son el nuevo lugar de sociabilidad y representación, sobre todo para las clases acomodadas, pero donde están presentes también otros sectores menos privilegiados de la sociedad. Por otra parte, las alamedas ponen de manifiesto la intención higiénica de aportar salubridad a la ciudad mediante la construcción de un espacio ordenado, arbolado y con la presencia de agua. Existen casos destacados de alamedas, tanto en la Península como en América. Entre ellos podemos mencionar las de Lima, México, Veracruz, Guadalajara, Bogotá, Cartagena, Buenos Aires, el Paseo de las aguas del Virrey Amat en Lima, la Alameda De Paula en La Habana (de Fernando Trevejos), el Paseo Bucarelli, el Jardín Botánico de México y el Paseo del Campo de Santa Clara en Guamanga. Las obras civiles y de infraestructura tienen que ver principalmente con el embellecimiento urbano, la salubridad y las comunicaciones. Algunas de estas incluyen la construcción de acequias, empedrado de algunas calles, iluminación, tareas de limpieza, trabajos de abastecimiento y evacuación de aguas, reformas de plazas mayores (Buenos Aires, Guatemala, México), o instalaciones ligadas a actividades económicas como el tabaco. Otras obras están asociadas a los puertos, como edificios de almacenamiento, obras de refuerzo y malecones. También podemos observar algunas de estas obras en la reconstrucción de Lima tras el terremoto de 1746, cuando se levanta la plaza de toros, el paseo de aguas, la alameda, se instala el alumbrado público y se construye el Jardín Botánico.

Imagen 4. Alameda de Santiago de Cuba destacable por su panorámica de la ciudad y bahía. 1792. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Santo Domingo, 568.

tres grandes categorías: arquitectura, reforma urbana e infraestructura y comunicación.

truyen nuevos edificios ligados a los cambios administrativos, tales como palacios, audiencias, casas de moneda, fábricas de tabaco, e incluso nuevos consulados, que le disputan el poder a los tradicionales de México y Lima en el control del comercio. Todas estas edificaciones generan un importante contraste con los edificios religiosos tradicionales, que hasta entonces dominaban la escena urbana. De entre las obras de reforma urbana, la alameda constituye el lugar por excelencia de la ciudad dieciochesca. Se trata de un paseo lineal, un es-

Muchos de los nuevos edificios de la ciudad tienen que ver con la reorganización del Imperio y la nueva jerarquía de ciudades que ello conlleva. Ganan importancia ciudades relegadas, como Buenos Aires, por ejemplo, antes en posición periférica y ahora capital de un virreinato. Tanto en estas nuevas capitales, como en las antiguas, se cons268

La ocupación del interior: nuevas poblaciones

pacio público destinado a esparcimiento y recreo, el jardín público más relevantes, junto con los botánicos, de la segunda mitad del siglo XVIII. Tal como destaca Luque Azcona (2015) la alameda de México, construida en la década de 1590, y la de los Descalzos de Lima, de inicios del siglo XVII (aunque se reforman en el siglo XVIII), son anteriores “a los ejemplos franceses que se consideran precursores de los jardines públicos de Occidente: el jardín des Plantes de 1635 y la conversión en jardín público de las Tullerías en 1666”. Las alamedas

En una época de crisis económica, la despoblación de ciertas zonas de la Península se asociaba a una cierta decadencia. Frente a ello, los pensadores y funcionarios ilustrados proponen repoblarla fomentando la agricultura y la industria. Esta organización del territorio responde a una voluntad de ordenar la riqueza y a una utilización económica del mismo, con la intención de reequilibrar 269


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to del comercio con Oriente. Como los extranjeros no pueden usar la ruta de América Central –aunque los ingleses intentan conquistar sin éxito Panamá en 1839–, optan por la vía del Atlántico Sur. Frente a estas pretensiones, la Corona delinea un plan de nuevos asentamientos (pueblos y fuertes costeros) habitados por inmigrantes peninsulares, para evitar que los ingleses ocupen la costa sudamericana. Las construcciones están a cargo usualmente de maestros de carpintería, o de militares que ofician de ingenieros, como el teniente Pedro García. En el caso del fuerte de Carmen de Patagones, su construcción definitiva está a cargo del ingeniero militar José Pérez Brito, y da origen a la ciudad que hoy lleva el mismo nombre.

Y aún más: son aplicadas nuevamente en América, un continente que ha entrado en el mercado mundial y empieza a ser codiciado por otras potencias en expansión. Es así que aparecen en América diversos intentos por consolidar las fronteras, tanto externas (frente a otras potencias), como internas (frente a los indígenas), con colonos criollos o peninsulares. Las poblaciones funcionan así como puntos de avanzada, para conquistar poco a poco territorios marginales y poner en producción áreas vacantes. En este nuevo orden pensado para el territorio, cada proyecto constituye una respuesta a un problema específico y cada población tiene una función precisa dentro del plan y en consecuencia un trazado particular. No obstante, como destaca Oliveras (1998), las ciudades tienen una similitud evidente con los campamentos militares romanos, que son un antecedente de primer orden a nivel de estrategia de colonización.

En la Banda Oriental del Uruguay se fundan también nuevas poblaciones durante el virreinato de Vértiz, que configuran las primeras redes urbanas del territorio uruguayo, con inmigrantes del Norte de España que no han podido localizarse en la Patagonia (De Paula, 2000: 223). Aparecen así Guadalupe, San Juan Bautista, San José y Minas, entre otras. La forma de estas ciudades responde de manera muy clara a las Ordenanzas de 1573, aunque con ligeras variaciones, sobre todo en cuanto a la plaza, que en vez de ser rectangular, tiende a ser cuadrada.

En América podemos mencionar algunos casos en los que la fundación de nuevas poblaciones tiene un rol activo en la estabilización de las fronteras internas.

Imagen 5. Plaza de la ciudad de Panamá engalanada para la proclamación del rey Fernando VI. 1748. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Panamá, 144.

las fuerzas entre un litoral que se entiende más próspero y un interior más pobre. Esta organización implica el establecimiento de nuevas poblaciones y la llegada de inmigrantes extranjeros para repoblar la Península. De esta manera, la fundación de nuevos pueblos forma parte de un plan, responde a un orden racional superior, y esa es una novedad de la Ilustración. En este sentido, aparece un nuevo concepto de territorio, como un objeto que pue-

de ser proyectado. El interés por el mismo ya no radica solamente en su utilidad militar, sino en su interés económico. Aunque parezca obvio, no debemos olvidar, como destaca Sambricio (1991), que la Península y las colonias eran un todo en el periodo que nos ocupa y por tanto las ideas sobre repoblación en parte retoman la experiencia colonial de los siglos anteriores. 270

A partir de 1772 se consolida la frontera californiana, una región poco explorada hasta el siglo XVII, pero que se organiza a partir del Plan de José de Gálvez y fray Junípero Serra (1767). Aglutina tres tipos de asentamientos: misiones jesuíticas o pueblos de indios, junto a pueblos de españoles y criollos y presidios o fuertes con su guarnición (De Paula, 2000: 157). En una primera etapa, a partir de 1769, se consolidan los puertos extremos, San Diego y Monterrey, distantes entre sí 600 km. En una segunda, a partir de 1774, lo hacen las rutas marítimas y terrestres, con el asentamiento de nuevas reducciones. Algunas de ellas dan lugar a grandes ciudades actuales, como San Francisco, Los Ángeles y Monterrey. La Patagonia tiene escaso uso como vía interoceánica hasta comienzos del siglo XVIII, pero a partir de este momento el paso de las flotas francesas e inglesas se hace más frecuente a causa del aumen-

En el caso de la llanura de Buenos Aires, los continuos conflictos con los indígenas, unidos a la voluntad de los porteños por colonizar tierras en el interior y asegurar la frontera interna, dan lugar a una nueva serie de poblados. El virrey Vértiz aprueba en 1779 una línea de casi 500 km de longitud con once puestos militares para defender la frontera, sobre la banda norte del Río Salado. Según la normativa vigente en ese momento, los nuevos trazados deben cumplir con las Ordenanzas de 1573, aunque no sucede así. En los planos que levanta De Paula sobre la traza hipotética de estos fortines, se reconoce un eje formado por la plaza de armas y el fuerte. Este se ubica fuera del trazado urbano, mostrando tres caras hacia la campaña, desde donde pueden venir las posibles invasiones. Otro elemento importante es el ca271


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mino de tropa, una avenida ancha que se conecta por detrás del fuerte para facilitar desplazamientos militares sin interferir con la población civil. Estas ciudades subsisten hoy en su mayoría.

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Destacamos asimismo la idea de proyecto que encierran las realizaciones, no tanto en sí mismas, sino como conjunto. La mayoría de las intervenciones que hemos mencionado son parte de un proyecto más amplio de organización del territorio y establecimiento de la población. Muñoz Pérez (1955) analiza varios textos de funcionarios de la época e identifica al proyectismo como un producto típico de la España del siglo XVIII en torno al reajuste económico del Imperio. El proyectismo destaca no sólo como género, sino como actitud mental frente a un problema, característico del racionalismo, que obedece a una disposición de ambiente. Así, los informes burocráticos sobrepasan su mera función, proponiendo medios y soluciones, generalmente a largo plazo, basadas en el manejo de una base documental con datos concretos, más allá de que a veces algunas propuestas sean generalistas y simplificadoras.

En México se fundan a partir de 1751 un conjunto importante de poblaciones: Altamira, Burgos, Escandón, Horcasitos, Dolores, Camargo, Reinosa, entre otras. Todas presentan un modelo homogéneo con plazas cuadradas y calles de 12 varas, con un lote reservado para la Iglesia. Estas poblaciones muestran algunos cambios con respecto a las Leyes de Indias, sobre todo en cuanto a la cantidad de parcelas por manzana, que aumenta significativamente de 4 a 16 o 20, denotando sin duda un mayor valor de la tierra, mayor densidad y desaparición de antiguos privilegios (Gutiérrez, 1997: 222). En 1774, por encargo del gobernador, Antonio de la Torre Miranda funda en Cartagena de Indias 43 poblaciones –pensadas conjuntamente con sus respectivos caminos y actividades productivas ligadas a la agricultura y al sector textil–, totalizando 41.133 habitantes, de las cuales hoy subsisten 27 (Gutiérrez, 1997: 223). Lo destacable es que el fundador deja constancia explícita de la influencia que sobre él tiene la experiencia andaluza, aunque sus trazados aparentemente no siguen ningún modelo previo.

Es importante destacar el legado que tienen muchos de estos proyectos y trabajos para la construcción de los nuevos Estados independientes de América Latina, donde se utilizan frecuentemente trabajos del período ilustrado español para poner en marcha proyectos de organización territorial en la etapa republicana. Muchos de esos textos son escritos por ingenieros –como Félix de Azara, por ejemplo– y sus traducciones y recuperaciones de mediados del siglo XIX son un claro ejemplo de la continuidad ideológica desde el punto de vista del proyecto que tiene el periodo independiente con la época virreinal.

En la Capitanía de Chile también aparecen algunos ejemplos de ciudades militares, traslados y repoblamientos, destacando Osorno (1796), Nacimiento (1756), Purén (1775) y Tecque (1768). Todas ellas presentan trazados variables que, aunque muchas veces basados en una traza regular, se alejan bastante de las Ordenanzas de 1573.

Conclusiones: el legado de los ingenieros Para cerrar este breve repaso por la experiencia urbana en América y la labor de los ingenieros, queremos destacar algunas ideas. En primer lugar, la figura del ingeniero como un profesional versátil, conocedor de diversas materias, lo que le permite actuar en una gran variedad de temas que van desde las obras estrictamente militares a las de infraestructura y arquitectura civil. Su labor resulta fundamental para intentar lograr ese orden tan buscado. No obs-

Llegado este punto, podemos observar que durante el siglo XVIII las Ordenanzas se respetan en contadas ocasiones y parcialmente, dando lugar a interpretaciones laxas y por ende, más fáciles de realizar; o a adaptaciones en función de la localización. En otras palabras, la ciudad empieza a pensarse poco a poco desde otra perspectiva, que de alguna manera anticipa los cambios que tendrán lugar en el siglo XIX. 272

Imagen 6. Ciudad de Osorno, repoblada en 1796 por el barón de Ballinary, capitán general de Chile. 1796. Ignacio de Andía y Varela. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Perú y Chile, 138.

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CIUDAD Y TERRITORIO

escuela es el germen de la formación de profesionales técnicos a nivel local que da lugar a la organización del Departamento Topográfico de Buenos Aires, tras la independencia en 1824. Este cuerpo técnico lleva a cabo un episodio relativamente poco conocido en el ámbito internacional y es la fundación de más de un centenar de ciudades en la pampa argentina durante el siglo XIX. Se trata de una colonización moderna, aunque también sobre tierras indígenas, donde los encargados de trazar, medir y delimitar las nuevas poblaciones son agrimensores formados en este Departamento. Por lo tanto, una vez más, los conocimientos técnicos y las experiencias acumuladas permiten la colonización de un territorio de más de 300.000 km2 –que además debe ser cartografiado por esos mismos profesionales–, recurriendo nuevamente a la fundación de ciudades.

tante, tal como apunta Lucena (2006: 135), una cosa es intervenir sobre el entorno físico y otra muy distinta reconstruir el tejido político y social, ciertamente deteriorado. Está claro que la labor material tiene un gran éxito, mientras que la Corona no logra actuar más profundamente a otros niveles, lo que favorece las pretensiones independentistas que se consolidan en el siglo XIX. Asimismo, existe un aporte de los ingenieros militares del siglo XVIII que no siempre ha sido lo suficientemente valorado. Se trata de su contribución a la circulación de conocimientos entre Europa y sus posesiones de Ultramar, y especialmente América. Los saberes no circulan en un solo sentido sino que existe un ida y vuelta de experiencias. De esta circulación son producto, entre otras, las famosas Ordenanzas, las intervenciones urbanas del siglo XVIII, pero también las experiencias del siglo XIX a ambos lados del océano, cuando varios países ya se han independizado. Mencionamos sólo dos que nos parecen suficientemente ilustrativas.

En segundo lugar, nos parece ejemplificadora la experiencia del ingeniero Ildefonso Cerdá y su Proyecto de Ensanche de Barcelona de 1859, probablemente la mayor y más exhaustivamente proyectada ciudad en cuadrícula. Su magna obra teórica y proyectual anticipa la propia disciplina del urbanismo, las obras de urbanización de la forma más completa hasta la fecha, la técnica de reparcelación y distribución, la importancia del transporte en las ciudades. Cerdá recibe su formación en un Cuerpo nutrido de la experiencia que hemos destacado en América, que conoce, mide, dibuja y explica con precisión. Varias de las ciudades americanas aparecen dibujadas en su Teoría General de la Urbanización, y su conocimiento fundamenta las singulares medidas de las manzanas del Ensanche con una fórmula científica que persigue optimizar la habitabilidad. De esta manera, la experiencia americana de los ingenieros previos a Cerdá juega un rol esencial en un proyecto que se avanza a su tiempo. Estos episodios, tan sólo a modo de ejemplos decimonónicos, nos permiten vincular a los cuerpos técnicos y especialmente a los ingenieros militares, con los procesos de formación de los estados y ciudades modernas. Constituyen un digno epígono de esa labor dilatada y secular, de unos profesionales que han dejado una huella, aún hoy reconocible en tantas ciudades y territorios del continente americano.

En primer lugar, los intentos de consenso y establecimiento de límites con los portugueses conllevan la llegada de las Partidas Demarcadoras a América, a partir de 1750. Cada una de las cuatro partidas está integrada por diversos profesionales, entre ellos ingenieros militares. Si bien podría parecer que estas partidas no tienen injerencia a nivel urbano, debemos tener en cuenta las consecuencias de la presencia de profesionales altamente cualificados en la vida de las ciudades y regiones involucradas. El caso de Félix de Azara es más que ilustrativo. Llega a América como parte de una de las partidas y tiene una amplia actividad como expedicionario y asesor técnico del virrey, pero asimismo como formador de jóvenes profesionales. Cuando se establece el Consulado de Comercio de Buenos Aires –a raíz del Reglamento de Libre Comercio de 1778– se funda una Academia de Náutica, por iniciativa de Manuel Belgrano en 1799, muy centrada en la enseñanza de matemáticas. Quien selecciona a los profesores es el mencionado Félix de Azara, y el primer director es su acompañante en la expedición demarcadora de límites, Pedro de Cerviño. Esta 274

Imagen 7. San Julián de los Güines con el proyecto de la nueva villa. 1784. Luis Huet, ingeniero director. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Santo Domingo, 503.

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CUATRO SIGLOS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA EN ULTRAMAR. SIGLOS XVI-XIX.

CONSTRUCCIÓN DE TERRITORIO Y DE PAISAJE: LAS FUENTES DOCUMENTALES

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EL LEGADO DE LOS INGENIEROS EN AMÉRICA Y FILIPINAS

EL LEGADO DE LOS INGENIEROS EN AMÉRICA Y FILIPINAS

1 Profesor de la Real Academia de Matemáticas y Arquitectura Militar fundada por Felipe II en 1582, a Cristóbal de Rojas se le puede considerar un pionero de la técnica de fortificación. Fue autor de tres tratados sobre Fortificación y Milicia: Teórica y Práctica de Fortificación, de 1598, el primero del género publicado en España; Compendio y breve resolución de Fortificación, de 1613 y la transcripción del manuscrito Sumario de la Milicia Antigua y Moderna. Fue Ingeniero del Rey y señalaba que el militar que fuera “solamente soldado, sin Matemáticas ni prácticas de fábricas, tendría la necesidad de acompañarse de un Matemático”. Destinado a Cádiz realiza el proyecto de fortificación de la ciudad.

Los ingenieros militares de la Corona, los pioneros. Siglos XVI-XVII

La organización del Imperio español se forjó en el siglo XVI. La mayor parte de la red urbana de América se había establecido ya al final de la centuria, constituyéndose la ciudad en elemento fundamental de un entramado de relaciones administrativas, políticas, económicas, culturales, defensivas, etc., que llevó a la implantación de infraestructuras hidráulicas de abastecimiento agrícola, urbano e industrial, de comunicaciones terrestres y navales, de sistemas para protección de costas y defensas de puertos y ciudades, todo lo que, en definitiva, constituye la base de la ordenación o construcción del territorio.

En los siglos XVI y XVII, con los Austrias, los ingenieros militares al servicio del Estado fueron los responsables de la defensa del Imperio. En Ultramar, a causa de la piratería, tuvieron que ocuparse principalmente de la fortificación de aquellas ciudades y puertos depositarios del oro y la plata de los virreinatos de México y Perú como terminales de la Flota de Nueva España y los Galeones de Tierra Firme.

En estos procesos los ingenieros militares actuaron al servicio de la Administración en labores militares, principalmente en las obras de fortificación y en las de instalaciones industriales vinculadas al Ejército. Pero también trabajaron en obras civiles como técnicos de la Corona: en los siglos XVI y XVII como militares sin adscripción a ninguna entidad orgánica; en los siglos XVIII y XIX, dentro del Cuerpo de Ingenieros Militares fundado en 1711 y, a partir de 1799, también como ingenieros civiles, apoyando eficazmente la política de fomento de la Monarquía, con intervenciones en obras públicas e infraestructuras y construcciones civiles.

Para suplir el déficit de oficiales ingenieros españoles en sus ejércitos, Felipe II propició la fundación por Tiburcio Espannochi de la Academia de Matemáticas y Arquitectura militar de Madrid en 1582, en la que Cristóbal de Rojas impartió clases. Sin embargo, fueron extranjeros, concretamente italianos, los ingenieros que llevaron a cabo el plan estratégico de defensa del Caribe y golfo de México, aprobado en 1588: Bautista y Juan Bautista Antonelli y Cristóbal de Roda Antonelli. El reducido número de la plantilla de ingenieros, especialmente en América, hace que sólo incidentalmente puedan actuar en obras de tipo civil que son realizadas por personas con una formación o conocimientos científicos como arquitectos, maestros de obras, militares no ingenieros, matemáticos o cosmógrafos como Juan Ramón Conninck en Perú y Carlos de Sigüenza y Góngora en México. 278

El ingeniero Cristóbal de Rojas destacó también como arquitecto, proyectando junto a Alonso de Vandelvira y Miguel de Zumárraga la iglesia del Sagrario anexa a la catedral de Sevilla y la portada en piedra labrada de la iglesia de Santo Domingo de Sanlúcar de Barrameda. 1 Cristóbal de Rojas

A. Torres Pardo Retrato del capitán ingeniero Cristóbal de Rojas (Baeza 1555-Cádiz 1614). 1943

Manuscrito, óleo sobre lienzo, 118 x 96 cm. Copia de un cuadro de 1929 de Teodoro Dublang Uranga, ingeniero y pintor (1874-1940). Colección museográfica de la Academia de Ingenieros, Hoyo de Manzanares, Número de inventario ETE2-47

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2 Cristóbal de Roda Antonelli Ingeniero militar (1560-1631)

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3 Bautista Antonelli

Plano de la nueva plataforma construida sobre la antigua de Santángel en Tierra Bomba, Cartagena de Indias, para la defensa del canal de Bocagrande. Cartagena de Indias, 30 de noviembre de 1617 Manuscrito, colores, 29 x 43 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Panamá, 32

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Ingeniero militar (1547-1616) Informe para el rey Felipe II sobre la conveniencia de tener fortificado el puerto de La Habana. La Habana, 1 de noviembre de 1591 Manuscrito, a pluma, 30 x 21 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, Patronato,177, N.2, R.8

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4 Francisco Ficardo Ingeniero militar

Plano del castillo de la Barra Grande de la laguna de Maracaibo, Venezuela, con sus cuatro baluartes y media luna en la parte de la puerta. [1680] Manuscrito, colores, 61 x 43,9 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Venezuela,49BIS

2-4 La familia Antonelli de ingenieros militares de origen italiano marcan una época gloriosa al servicio del rey Felipe II, dado que fueron artífices, junto al ingeniero mayor y fundador de la Academia de Matemáticas de Madrid, Tiburcio Spannochi de un gran plan de fortificación de los nuevos territorios de la Corona, llevando a cabo el plan estratégico de defensa del Caribe y golfo de México, aprobado en 1588. Bautista, su hijo Juan Bautista Antonelli y su sobrino Cristóbal de Roda Antonelli fueron ingenieros forjados en Ultramar, desarrollando un

conocimiento directo y minucioso del territorio. Ciertamente, el Caribe fue el principal foco de atención pues a la creciente amenaza de las flotas francesa, holandesa e inglesa, se unía el incremento de la piratería, alentada por las campañas de sir Francis Drake. Junto a las islas y San Juan de Ulúa no se desatendieron otros puntos estratégicos como la laguna de Maracaibo en Venezuela, fortificado por Francisco Ficardo, 1680, que eran claves para la preparación de un sistema

defensivo continental que llegó a ser diseñado por Spannochi para la “defensa de las Indias que abarcaría desde la frontera norte de México hasta las tierras australes de Sudamérica”. Bibliografía GUTIérREZ, Ramón (2005): Fortificaciones en Iberoamérica. Madrid: Ediciones El Viso. CáMARA, Alicia (1998): Fortificación y ciudad en los reinos de Felipe II. Madrid: Nerea. ISA

El Cuerpo de Ingenieros Militares, siglos XVIII-XIX de acceso, su relación con el arma de Artillería, su reorganización en tres ramas y posterior reunificación, sus uniformes y especialmente la evolución de su cartografía. En 1720 se normaliza su enseñanza con la fundación de la Academia de Matemáticas de Barcelona que recibió su Reglamento provisional en 1737.

La política ilustrada de la dinastía de los Borbones se dirigirá a la defensa y seguridad de las posesiones ultramarinas y al fomento y explotación de los recursos económicos. En esta etapa los ingenieros militares se convierten en los puntales más importantes de la defensa y de las reformas, una vez unificados como cuerpo en 1711, ya que las Ordenanzas de 1718 no sólo les confieren las funciones castrenses propias sino también muchas de las civiles de la época de reconocimiento e intervención territorial, en particular a través de obras públicas estructurales.

Paralelamente la Armada consigue su renovación tecnológica con la fundación en 1717 de la Real Academia de Guardiamarinas de Cádiz y la creación en 1770 del Cuerpo de Ingenieros de Marina.

Otras Ordenanzas y normativas posteriores (1768, 1774, 1791, 1803) definen la estructura del Cuerpo, el escalafón y sistemas 282

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5 José Próspero de Verboom Román García Rodrigo (19332013) Retrato de José Próspero de Verboom, fundador del Cuerpo de Ingenieros (1665-1744). 1959 Manuscrito, óleo sobre lienzo, 103 x 85 cm. Copia. Colección museográfica de la Academia de Ingenieros, Hoyo de Manzanares, Número de inventario ETE2-192

6 Ordenanza del Cuerpo de Ingenieros, 1718 “Instrucción y Ordenanza de 4 de julio de 1718 para los ingenieros y otras personas, dividida en dos partes.” [S.l.: s.n., 1718?] Publicada en 1718 112 p., 8º Instituto Nacional de la Administración Pública, INAP, Madrid, Biblioteca, Signatura: 59694

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5-6 Formado en la Real Academia Militar de Matemáticas de Bruselas en Flandes, el ingeniero mayor Jorge Próspero de Verboom funda en 1711, por orden del rey Felipe V, el Real Cuerpo de Ingenieros del Ejército y Plazas. Así, este se convierte en el primer cuerpo técnico organizado que participa en la ordenación 285

del Nuevo Continente, aunque el número de ingenieros en América fue siempre muy inferior al de la metrópoli. El 4 de julio de 1718 se da la primera Ordenanza para el Cuerpo, donde se establecen sus funciones dentro de una doble vertiente:


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‒ Militar: defensa del territorio ante amenazas interiores y exteriores. ‒ Civil: reconocimiento del territorio, intervención en su ordenamiento, principalmente a través de obras públicas estructurales. Por consiguiente, los ingenieros se convierten en auxiliares técnicos esenciales de las políticas económica y territorial financiadas por la hacienda pública para el fomento y la prosperidad de los súbditos. Un primer inventario de los ingenieros militares del siglo XVIII, computa unos 800 nombres. Bibliografía CAPel, Horacio y otros (1983): Los ingenieros militares en España, siglo XVIII: Repertorio biográfico e inventario de su labor científica y espacial. Barcelona: Publicacions i edicions de la Universitat de Barcelona, Cátedra de Geografía Humana. ISA

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7 Primer uniforme del Cuerpo de Ingenieros Fer Prad Esculturas Miniatura de un ingeniero militar de 1728 con el primer uniforme específico que tuvo el Cuerpo de Ingenieros. Alicante, 2007 23 x 8 x 8 cm. Colección museográfica de la Academia de Ingenieros, Hoyo de Manzanares, Número de inventario ETE2-47

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Tras la fundación del Cuerpo en 1718, es en 1728 cuando a los ingenieros militares se les asigna un uniforme distintivo propio. El ingeniero Juan Martín Cermeño, que llegó a ser comandante general del Cuerpo de Ingenieros, lo dibuja convirtiéndose en imagen icónica de dicho Cuerpo. El uniforme de la tropa consistía en un sombrero acandilado con presilla y galón de estambre blanco, corbata de este color de lienzo, morlés con lienzo y caídas, casaca de paño azul turquí abrochada hasta la cintura; con collarín y vueltas de paño grana; tres botones plateados en esta y doce en el delantero de la casaca, más otros tres en las carteras de los faldones; dragonas de estambre encarnado con vivos y flecos blancos, chupa de grana con otros doce botones plateados pequeños, calzón de paño turquí, medias de hilo blanco, liga y hebilla de este color y zapatos con dos suelas y otra hebilla grande blanca. Para trabajar, con las casacas desabrochadas, usaban gorro de cuartel con cartera azul y manga grana viveada de blanco.

8 Uniforme del Cuerpo de Ingenieros Juan Martín Cermeño (1700-1773) Dibujo de Uniforme del Cuerpo de Ingenieros. [1751] Manuscrito, colores, 41,2 x 28,2 cm. Archivo General de Simancas, MPD.15, 055, 01

Bibliografía PRIETO BArRIO, Antonio (2018): Los ingenieros militares, historia ilustrada [en línea]. Disponible en: www.coleccionesmilitares.com. [Consulta: 20 de enero de 2018]. ISA 287


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9-10 Las Ordenanzas de ingenieros de 1803 deslindan por primera vez las labores castrenses de las civiles, si bien la Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales no fue capaz de egresar suficientes ingenieros en el siglo XIX para poder atender la demanda de las provincias de Ultramar y de facto, los ingenieros militares prosiguieron en el diseño y construcción de infraestructuras civiles, dedicando una especial atención al reconocimiento y cartografiado de las vastas provincias.

9 Ordenanza del Cuerpo de Ingenieros, 1803

10 (página siguiente) José de Urrutia y de las Casas

“Ordenanza que S.M. manda observar en el servicio del Real Cuerpo de Ingenieros.” Madrid: En la Imprenta Real, Año de 1803 V. 1: ([47], 294 p., [1] h. de grab, pleg., 19 cm. Colección museográfica de la Academia de Ingenieros, Hoyo de Manzanares, Número de inventario ETE2-269

Antonio Torres Pardo Retrato del teniente general e ingeniero José de Urrutia y de las Casas (1739-1803) 161 x 110 cm. Colección museográfica de la Academia de Ingenieros, Hoyo de Manzanares, Número de inventario ETE2-191

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Es precisamente José de Urrutia y de las Casas, alumno de la Real Academia de Matemáticas de Barcelona, el artífice de este profundo cambio conceptual. Ingeniero militar, atesoró a lo largo de su dilatadísima carrera una imponente hoja de servicios llegando a ocupar el cargo de ingeniero general de capitán general de los Reales Ejércitos. En Ultramar, estuvo destinado en el virreinato de Nueva España realizando numerosas expediciones cartográficas en el Sur de los actuales Estados Unidos de América, de vuelta a México se le encomendó realizar los planos del desagüe de Huehuetoca, la obra hidráulica por antonomasia del Imperio español. ISA

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11 Proyecto de constitución para los ingenieros de Ultramar Jerónimo de la Rocha y Figueroa, ingeniero militar “Plan de nueva constitución para el arreglo y servicio de los oficiales del Real Cuerpo de Yngenieros de Exército destinados a Yndias; formado por el coronel don Gerónimo de la Rocha y Figueroa …” Madrid, 15 de abril de 1804 Manuscrito, a pluma, 30,2 x 21,1 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, Indiferente,1906, fols.1312-1323

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La formación de los ingenieros, sistemas de acceso y escalafón

conocimientos previos de matemáticas y dibujo. Creadas las Academias, también mediante examen, pero precedido de estudios en aquellos centros.

La formación de los ingenieros se realizaba básicamente a través de las Academias españolas de Matemáticas de Barcelona, Orán y Ceuta, aunque también se promovieron, de forma no institucionalizada, centros similares en América (Venezuela, Cartagena y Nueva España). Antes de la creación de las aquellos centros el acceso al Cuerpo de Ingenieros se formalizaba principalmente mediante exámenes entre cadetes y oficiales de otras ramas del ejército o entre los hijos de oficiales que tenían

En la promoción dentro del Cuerpo, se valoraba más el mérito personal que la antigüedad, para ascender a través de un escalafón con los grados de ingeniero general, ingeniero director, ingeniero en jefe, ingeniero en segunda, ingeniero ordinario, ingeniero extraordinario, delineador, ayudante y, fuera de estructura, ingeniero voluntario.

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EL LEGADO DE LOS INGENIEROS EN AMÉRICA Y FILIPINAS

13 Hojas de servicios de ingenieros

12 (ver también página anterior) Prueba de acceso al Cuerpo de Ingenieros

Antonio de Arévalo (1715-1800) “Relación de servicios del coronel e Yngeniero en Gefe don Antonio de Arébalo, hijo de don Manuel, natural de la Villa de Arébalo, su edad 53 años, calidad noble, salud robusta, servicios, los que se expresan.” Cartagena de Indias, 31 de julio de 1769 En la Libreta de vita et moribus de varios ingenieros Manuscrito, a pluma, 21,3 x 15,6 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, Indiferente,1906

Manuel Fernández de León Plano de un ejercicio de fortificación para acceso a ingeniero, realizado por Manuel Fernández de León, artillero distinguido de la Compañía de la dotación de Lima e ingeniero voluntario en la misma. [1792] Manuscrito, colores, 59,5 x 87.5 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Teóricos, 69

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14 Informe del ingeniero Luis Díez Navarro Luis Díez Navarro, ingeniero militar (1699-1780) "Descripción de la costa del Mar del Norte y parte de la del Sur de la Capitanía General de este Reyno de Guathemala que hizo el Yngeniero Don Luis Díez Navarro con el motivo de la vicita general que hizo en reconocimiento de Precidios, Puertos y calas de dicha costa por los años de 1743 y 1744”. [S.f. ca. 1743-1744)] Manuscrito, a pluma, 29,5 x 20,3 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, Guatemala, 449

15 Prueba de acceso a maestro mayor de albañilería, arquitectura, etc.

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Diego de la Sierra Dibujos de elementos de albañilería, arquitectura, cantería, castillos, murallas y cañerías, realizados por Diego de la Sierra en la prueba de acceso al cargo de maestro mayor en dichas disciplinas. [Puebla de los Ángeles, 21 de diciembre de 1685] Manuscrito, a tinta, 43,2 x 58,8 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Teóricos, 83

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La carrera de ingeniero militar estaba reservada a las élites intelectuales y, en la época, fue ocupada preponderantemente por familias nobles. Se trataba de una carrera de largo recorrido, fuertemente jerarquizada (escalafón: ingeniero voluntario, delineante, ayudante, ingeniero extraordinario, ingeniero ordinario, ingeniero jefe, ingeniero general) y especialmente dura en Ultramar frecuentemente dedicados a labores de exploración del territorio y campaña militar. Extraordinariamente exigentes eran tanto los periodos formativos en las Academias de Matemáticas, siendo la de Barcelona la principal, como la carrera de ingeniero

en si misma donde los destinos de Ultramar estuvieron siempre más recompensados por el desarrollo personal en el diseño de infraestructuras que por las retribuciones económicas percibidas en comparación con los servidores al Cuerpo en la Península. El ejercicio de fortificación del ingeniero voluntario don Manuel Fernández de león para acceder al Cuerpo en 1792 es clara muestra del rigor de las Academias y de la solvencia técnica requerida para obtener el título de Ingeniero del Rey.

EL LEGADO DE LOS INGENIEROS EN AMÉRICA Y FILIPINAS

difuso atendiendo a las denominaciones y competencias. Pocos fueron los egresados para las ingentes necesidades de las provincias de Ultramar, pero se afanaron en dar servicio a las demandas de los vastos territorios. El ingeniero Antonio de Arévalo, artífice de la mejora de la navegabilidad del canal del Dique y del cierre del canal de Bocagrande en Cartagena de Indias, es uno de los más relevantes del siglo XVIII.

16 La ingeniería civil: Agustín de Betancourt y Molina

Retrato de Agustín de Betancourt y Molina, fundador de la Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales en 1802 (1758-1824). Manuscrito, óleo sobre lienzo. 130 x 105 cm. Autor: Lucio Sobrino [¿ - 2017]. Copia de otra realizada del original de Kagynobr en 1859. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid

16 A Agustín de Betancourt y Molina se le podría definir como el ingeniero total, dado que dominó las matemáticas, las obras hidráulicas y la mecánica siendo además inventor de numerosos ingenios y máquinas aplicadas a la ingeniería civil, de minas, industrial y de las incipientes telecomunicaciones. Formado en L’école Nationale des Ponts et Chaussées de París y habiendo viajado por Inglaterra para estudiar las máquinas de vapor, vuelve a España para dirigir el Real Gabinete de Máquinas del Palacio del Buen Retiro y fundar la Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales de Madrid en 1802.

ISA En aquellos siglos el deslinde entre las profesiones de ingeniero y arquitecto es

Los ingenieros civiles, revoluciones técnicas, siglo XIX

Reglamento del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, que incluye el de la Escuela, regulando su funcionamiento, la duración de los estudios y la estricta disciplina a la que debían someterse los alumnos. En el resto del siglo se produce la proliferación en sus diversas ramas.

La ingeniería civil se desarrolla como bifurcación de la militar, al no poder atender esta todos sus compromisos en las obras públicas. El nacimiento formal de la ingeniería civil española se produce en 1799 con la creación del Cuerpo de Ingenieros de la Inspección General de Caminos que completa y amplía las atribuciones de la Dirección General de Caminos de 1785.

Destinado a Ultramar, no pudo llegar a ejercer como ingeniero en Cuba al ser su fragata asediada por la flota inglesa nada más zarpar de La Coruña. Diferentes vicisitudes le llevarían al servicio del zar Alejandro I de Rusia, donde fue nombrado mariscal del Ejército e inspector del Instituto del Cuerpo de Ingenieros.

Por su tardía creación, el ámbito de acción en Ultramar de los ingenieros civiles se reduce a las islas de Cuba, Puerto Rico y Filipinas, una vez independizados los territorios continentales. Sin embargo son los ingenieros militares los que al principio prevalecen en las obras públicas pese a que la Ordenanza de 1803 limitaba sus funciones a las tareas castrenses.

En 1802, Agustín de Betancourt funda la Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales de Madrid, a semejanza de L’école Nationale des Ponts et Chaussées de París. En 1836 se publica el 296

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EL LEGADO DE LOS INGENIEROS EN AMÉRICA Y FILIPINAS

17 Primer manual de ingeniería civil Nicolás Valdés y Fernández, teniente coronel de ingenieros (1819-vivo en 1867) “Manual del ingeniero: resumen de la mayor parte de los conocimientos elementales y de aplicación en las profesiones del ingeniero y arquitecto: comprendiendo multitud de tablas, fórmulas y datos prácticos para toda clase de construcciones, y por separado, un Atlas de 103 grandes láminas, gravadas en cobre… Paris: J. Dumaine, editor del Emperador. Calle y Pasage Dauphine, 30,1859.” V. 1: Texto. XXVI + 1039 pp., 24 x 17 cm. Archivo Miguel Giménez Yanguas, Granada

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18 Uniformes de ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Cuatro figuritas de plomo de dos clases de uniformes de ingenieros de Caminos, Canales y Puertos: dos de gala, uno de ellos de Agustín de Betancourt, y dos de trabajo. [Siglo XX) 4 miniaturas, circa 15 x 5 x 5 cm. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid

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El teniente coronel Nicolás Valdés y Fernández redacta el primer manual del ingeniero en 1859, en el que se resume la mayor parte de los conocimientos elementales y de aplicación en las profesiones del ingeniero y arquitecto: comprendiendo multitud de tablas, fórmulas y datos prácticos para toda clase de construcciones. El manual se acompaña de un Atlas de 103 grandes láminas, grabadas en cobre.

la carrera de los ingenieros se desarrolla durante siglos en el ámbito militar en el que el uniforme forma parte esencial y distintiva de la idiosincrasia del Cuerpo. la creación del Cuerpo de Ingenieros civiles hereda dicha tradición utilizando los bordados de la solapa para distinguir las diferentes ramas que desde las de Caminos y Canales y la de Minas se van instaurando en España.

El ingeniero Valdés sirvió en las provincias de Ultramar de México, Puerto Rico, Filipinas y Cuba. En su periodo de servicio en Filipinas entre 1850 y 1858, fue nombrado arquitecto del Ayuntamiento de Manila, dirigiendo las obras de su catedral y jefe de Obras Públicas de la isla periodo en el que realizó diversos proyectos entre los que debe destacarse el puente de celosía metálica sobre el río Pasig que no llegó a construirse. A su vuelta viajó a Francia para publicar el Manual.

Como denominador común se distinguen los uniformes de campaña y de gala, donde se alternan colores verde y azul respectivamente, si bien existieron muchas versiones mimetizadas a la provincia, destacando los casos de Cuba y Filipinas. Como elementos distintivos del rango se emplean las divisas en las bocamangas y en las mangas, la espada de ceñir, el bastón, los botones, el sombrero y la faja. En la actualidad las ramas de Caminos, Canales y Puertos, Minas e Industriales no tienen derogados sus tradicionales uniformes de gala, que están basados en el uniforme de diario de 1924 al que se incorpora un fajín morado.

Bibliografía CArRILLO DE ALBORNOZ y GALBEñO, Juan (2000): “La Real y Militar Orden de San Fernando y el Arma de Ingenieros”, Memorial del Arma de Ingenieros, N. 63 (dic.), pp. 111-125.

Bibliografía SILVA SUáREZ, Manuel (1999): Uniformes y emblemas de la ingeniería civil española. Zaragoza: Calidad Grafica, p. 98.

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19 Regla de medida con escala de varas de Burgos [s.f.] J. Rabone & Sons Hueso y metal, circa 16 X 3 cm. Colección Pablo Sánchez de Mora y Pérez

19 La vara de Burgos o vara castellana es una unidad de longitud utilizada tradicionalmente por los ingenieros. Son miles los proyectos que se calcularon y redactaron con esta unidad, lo que pone en evidencia el liderazgo tecnológico de España durante siglos. La unidad de medida equivale en el sistema métrico decimal, aceptado mundialmente a partir de 1889, a 83,5905 cm. El canal del Di-

que fue medido en varas castellanas. Merece ser apuntado que el ancho de vía del ferrocarril en la península ibérica, ha sido el correspondiente a dos varas castellanas y que, actualmente coexiste con el ancho de vía de la Alta Velocidad desde 1992. Este ejemplar realizado en hueso y metal incorpora un pie de rey para medidas de precisión, propias de la ingeniería industrial, naval y minera. 301

En las Ordenanzas de 1768 ya se establece su empleo en la cartografía. Esta regla es de la casa J. RABONE & SONS, fabricantes de aparatos de medidas desde 1784 con sede en Birmingham, Inglaterra. En ella, se recogen los sistemas de medida de Burgos, París y Londres. ISA


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OBRAS HIDRÁULICAS

OBRAS HIDRÁULICAS

20 La captación del agua: azud Pedro Juan de Lastanosa (principios del siglo XVI-1576) Azud que deriva el agua de un río a un canal de riego. 31 x 20 cm. En Los veintiún libros de los ingenios y máquinas de Juanelo Turriano. [Madrid]: Fundación Juanelo Turriano: Doce Calles, 1996 Reproducción facsímil del manuscrito del siglo XVI de la Biblioteca Nacional de Madrid, Mss 3373, T. 2, f.108 v. Fundación Juanelo Turriano, Madrid, Signatura 57/16

Regadíos, el paisaje productivo

Los españoles llevaron a América un importante bagaje relacionado con las infraestructuras hidráulicas, pero en muchos casos debieron adaptarlas al medio y a las de las culturas residentes, tan desarrolladas en algunos aspectos que causaron admiración en las huestes españolas.

En época virreinal para regar los campos situados a niveles más altos que el agua fluyente, se utilizaron técnicas europeas: los azudes o ruedas de riego (ñoras de Murcia); las norias que servían tanto para regadíos como para usos industriales. En América, se utilizó un sistema más evolucionado de la noria, el malacate, que funcionaba sin engranaje y sufría menos roturas. Finalmente, el cigoñal, para abastecimiento doméstico y de pequeños huertos.

En abastecimiento de agua y producción agrícola los aztecas habían alcanzado un alto nivel técnico con sus acueductos, canales de transporte y cultivos en chinampas. Y los incas en las regiones andinas con sus cultivos en camellones o caballones (norte), rechazados por los españoles, o los cultivos en terrazas (centro), que regaban mediante canales de tipo tradicional.

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En México, captadas las aguas, se conducían a un gran depósito, embalse o jagüey, desde donde arrancaba el canal de reparto principal o apantle madre y los secundarios en una ordenada red de suministro. También siguieron utilizándose los canales y acueductos prehispánicos.

En el aspecto de saneamiento y protección ante catástrofes, especialmente inundaciones, también los fundadores de Tenochtitlan pudieron instruir a los técnicos posteriores que desecaron la cuenca lacustre de México.

La captación de las agua en época virreinal se realizó frecuentemente mediante azudas o ruedas de riego, que demuestran la incorporación temprana de técnicas europeas. los azudes o azudas situados en los cauces de los ríos derivaban una parte del caudal hacia las conducciones de agua tanto para abastecimiento a poblaciones como para regadío evitándose así la construcción de grandes presas.

En el virreinato peruano no se construyeron generalmente grandes obras de ingeniería de riego, limitándose a reutilizar los españoles la red de acequias incaicas. Como excepción cabe citar el canal de Maipo o de San Carlos, en Santiago de Chile, que trasvasaba las aguas del río Maipo al Mapocho. Obra culminada por el ingeniero Agustín Caballero sirvió para riego y abastecimiento urbano.

Existió una ingeniería mixta en la que se aplican instrumentos europeos, especialmente en el origen del acueducto, con norias y azudes, pero también se utilizan técnicas indígenas en otras obras como canales de suministro. Los elementos de la ingeniería hidráulica se aplican también a la ingeniería industrial, incluyendo en ella los trabajos de minería.

Según la Real Academia Española la palabra azud tiene dos acepciones: “máquina en forma de rueda, que movida por la corriente de un río saca agua para

En Trujillo, Perú, la acequia llamada “La Mochica”, que derivaba sus aguas del río Moche, destinaba uno de sus ramales al riego. 302

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regar los campos”, y por otra parte también es una “barrera hecha en los ríos con el fin de facilitar el desvío de parte del caudal para riego y otros usos”. Además de las ruedas hidráulicas para elevar agua, se emplearon también en Indias las norias de larga tradición medieval. Una noria es una máquina hidráulica que sirve para extraer agua siguiendo el principio del rosario hidráulico. Consiste en una gran rueda con aletas transversales que se coloca parcialmente sumergida

en un curso de agua, el cual, gracias a las aletas, imprime a la rueda un movimiento continuo. Esta posee en su perímetro una hilera de recipientes (arcaduces o cangilones), que con el movimiento de la rueda se llenan de agua, la elevan y la depositan en un conducto asociado a la noria que la distribuye al canal de regadío u otro tipo de depósito. Existen también norias para sacar agua de pozos, en las que el movimiento se consigue generalmente utilizando tracción animal.

OBRAS HIDRÁULICAS

Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU. ‒ (1993): Obras Hidráulicas en América colonial: [Exposición]. [Madrid]: Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas: Centro de estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo. Ple 21 (página siguiente) Canal de riego o zanja de Ixmiquilpan Diego de Alarcón y Ocaña, alcalde de Ixmiquilpam (fl. 1783) “Plan de Yxmiquilpam que a el Excelentisimo Señor Don José de Gálvez … dedica Don Diego de Alarcón y Ocaña, Alcalde Mayor por S.M. de su jurisdicción … manifestando en él la aperción de la sanja que … a escavado para mejor servicio del Rey, … beneficio del público de su cargo, de las colindantes jurisdiciones y Reales de Minas ymmediatos: haviendo reducido las tierras estériles, espinozas de cardones y nopales a fructíferas lavores y sementeras de trigo, mais y deliciosas huertas de que resulta maior balor a las tierras que antes de esta obra estaban despreciadas y abandonadas por la ninguna esperanza de aguas.” Agosto de 1783 Al pie se ve el puente construido en 1655 Manuscrito, colores, 47 x 67 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 389

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21-22 En 1782 Diego Alarcón y Ocaña, alcalde mayor de Ixmiquilpán, dedica a José de Gálvez un plan para la construcción y puesta en marcha de un sistema de riego para los campos de cultivo de su jurisdicción.

22 Riegos de las huertas del convento de la Cañadilla, Santiago de Chile Plano del convento de Monjas Carmelitas de San Rafael y sus alrededores, construido en el barrio de la Cañadilla, en Santiago de Chile y financiado por el corregidor Luis Manuel Zañartu. [1773] La iglesia se construyó bajo la dirección de Marcelino Peña y Juan Solís Manuscrito, colores, 78 x 54,5 cm Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Perú y Chile, 257

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En este “Plan” se recoge la existencia de una Zanja Antigua que se alimentaba del agua del río Tula y corría de sur a norte en la parte oeste del pueblo. Sin embargo, las aguas del río no llegaban a los campos de la zona norte y este, por lo que Alarcón planteó la construcción de una nueva que abasteciera las tierras no bañadas por la Antigua. Ayudado por expertos diseña una nueva zanja, obra de considerable magnitud, que realiza en poco tiempo y que hace fértiles y de riego los campos que por su sequedad eran estériles y estaban sin cultivos. La Zanja Nueva nacía al sur del pueblo, río arriba de la Zanja Antigua, en el margen derecho del río. En ocasiones el abastecimiento del agua se consiguió directamente del curso de ríos o arroyos. El riesgo que existe es la frecuencia de periodos de estío y de gran pluviosidad que originan aumentos bruscos del caudal y por tanto inundaciones. este es el caso de las huertas y convento de monjas carmelitas de Santiago de Chile, tal como 307

se puede observar en el plano de 1773 que muestra cómo se obtiene el agua del río Mapocho. Fundado el convento por el corregidor Luis Manuel Zañartu, la construcción en su mayoría es de adobe, excepto la iglesia construida de ladrillo. en 1783, un invierno muy crudo origina una gran crecida de río Mapocho que inunda el convento y arruina las construcciones de adobe. Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU. ‒ (1993): Obras Hidráulicas en América colonial: [Exposición]. [Madrid]: Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas: Centro de estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo. Ple


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23 En el virreinato de Perú, los españoles no construyeron generalmente grandes obras de ingeniería de riego, sino que se limitaron a reutilizar la red de acequias heredadas de los incas. el canal de Maipo o de San Carlos constituye una excepción ya que se trata de una importante obra de ingeniería. Se gesta en 1571 a iniciativa del cabildo de Santiago: la obra consistía en un trasvase de las aguas del río Maipo al Mapocho, en la ciudad de Santiago, para asegurar el consumo de la población. En el siglo XVIII se amplía el proyecto para cumplir las necesidades de riego de las llanuras próximas a la ciudad.

23 Canal de Maipo o de San Carlos, Santiago de Chile Agustín Caballero, ingeniero (fl. 1796-1800) “Plano de el terreno compreendido entre la ciudad de Santiago de Chile y el río de Maypo, con el proyecto de un canal para conducir agua desde

dicho río a el de Mapocho, de esta ciudad. Año de 1800.” Santiago de Chile, 1 de agosto de 1800 Manuscrito, colores, 42 x 63 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Perú y Chile, 141

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Las obras se inician en 1743 y tras diversos avatares finalizan en 1776, pero el Canal queda inutilizado por el exceso de pendiente que origina derrumbes. El proyecto se retoma definitivamente en 1796, bajo la dirección del ingeniero militar Agustín Caballero, verdadero artífice del canal. En su proyecto utiliza un trazado ondulante para conseguir mayor longitud, imprescindible para reducir la pendiente media y disminuir la velocidad del agua. La toma se realizaba mediante un azud provisto de compuertas de rastrillo de madera forrada de cobre. Los planos de Caballero cubren el 309

proyecto central del canal así como las obras complementarias consistentes en dos puentes sobre el mismo para facilitar la circulación. La ejecución del canal se prolonga hasta fines de la administración española, siendo dirigidas por los ingenieros militares: Miguel García de Atero (1802-1809) y Manuel Olaguer Feliú. La sección trapezoidal clásica del canal sufrió varias modificaciones. Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVI- XIX). Madrid: CEHOPU. ‒ (1993): Obras Hidráulicas en América colonial: [Exposición]. [Madrid]: Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas: Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo. Ple


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Abastecimiento urbano, la dotación esencial finalizaría bajo Administración española y los dos alternativos de Pínula y Mixco para la Nueva Guatemala (siglo XVIII).

Las grandes obras públicas de abastecimiento urbano en América se realizaron ya en el siglo XVI cuando resurgió con el Renacimiento la idea clásica del agua como bien común.

Aunque no excepcionalmente grandes, merecen mención especial los acueductos de cantería de Nueva España, asombro de viajeros: los de Chapultepec, Santa Fe y Belén, en México capital, el de Cempoala (siglo XVI) del Padre Francisco Tembleque y los de Querétaro, del Sitio (Xalpa, Cuautitlan) y Morelia, entre otros (siglo XVIII), en Nueva España.

El origen del suministro podía ser un manantial o un río y la ruta del agua seguía las etapas de captación, acueducto, cañerías de conducción y fuentes o caños de agua. Para la captación en el caso de los ríos se requerían azudes (distintos a las ruedas de riego) y presas, estas para el almacenamiento del agua. Destacan las de la Olla y los Santos, en Guanajuato, y las de Potosí. Entre los acueductos sobresalen la Zanja Real de La Habana (siglos XVI-XIX), el de Veracruz (siglo XVIII) que no se

En América meridional se encuentra el canal llamado de “La Mochica”, para el suministro de la ciudad de Trujillo, en Perú (siglos XVI-XVII) y el de Potosí, alimentado por la presa de San Ildefonso.

24 Cañerías urbanas de la Zanja Real de La Habana Honorato Bouyon y Serze, ingeniero de Marina (1753-1849) “Perfil cortado por la calle de la Diaria que pasa a espaldas de la Factoría Nacional de Tabacos, y por el conducto proyectado en dicha calle siguiendo una dirección recta hasta el manglar de Tallapiedra.” [1827] Copia Manuscrito, colores, 19,7 x 27,3 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Santo Domingo, 769

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25 La Zanja Real de La Habana Mapa del partido del Quemado con la presa del Husillo y el puente sobre el río de la Chorrera, de donde parte la Zanja hacia La Habana.

[23 de septiembre de 1786] Manuscrito, colores, 28,5 x 41 cm Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Santo Domingo, 527

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24 y 25 Durante una gran parte del siglo XVI, el abastecimiento de agua de San Cristóbal de La Habana se realizó con pozos, aljibes y jagüeyes, que recogían las aguas que descendían por las laderas de la loma de La Cabaña, y con las aguas del arroyo llamado Luyanó. Pero en las últimas décadas del siglo se construyó un importante acueducto conocido con el nombre de Zanja Real, que permaneció en uso hasta bien entrado el siglo XIX. En 1575 el ingeniero Francisco de Calona inicia las obras, pero problemas imprevistos las retrasan hasta 1591, año en que las aguas llegaron hasta la plaza de San Francisco y al año siguiente al callejón del Chorro. La Zanja Real pertenecía al tipo tradicional de abastecimiento de agua: constaba de un azud (que aún se conserva), situado en el río de la Chorrera; de este azud arrancaba un canal o acueducto de unos 11 km de longitud distribuyéndose el agua a su llegada a la ciudad por una red de encañados, que la repartían por los caños de agua y las fuentes públicas. Aparte de suministrar agua a los pobladores de La Habana a lo largo de su vida prestó otros muchos servicios, utilizándose sus aguas en acequias de

riego o en molinos hidráulicos industriales. A partir del siglo XVIII llegó incluso a proporcionar fuerza motriz para serrar las maderas en el Arsenal, situado extramuros. En el siglo XIX, el extraordinario crecimiento de la ciudad debido al auge de la producción de azúcar, obligó a construir dos nuevos acueductos de desigual importancia: el de Fernando VII y el de Vento. El primero se construyó entre 1831 y 1835, y tomaba las aguas de un nuevo azud situado en el río Almendares. Sirvió para paliar por poco tiempo las necesidades de agua de la ciudad: debido a los errores de su proyecto y construcción, de los 40.000 metros cúbicos diarios previstos, sólo llegó a suministrar la décima parte de lo esperado. Para 1858, se aprobaría el proyecto de un nuevo canal presentado por el ingeniero Francisco de Albear, que conduciría las aguas de los manantiales de Vento hasta la ciudad. Iniciado en 1861 no se finaliza hasta 1893. El canal de Vento o acueducto de Albear es valorado como la obra más importante de Cuba en el siglo XIX y fue considerado como Obras Maestra de la Ingeniería en la Exposición Universal de París de 1878. 312

Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU. ‒ (1993): Obras Hidráulicas en América colonial: [Exposición]. [Madrid]: Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas: Centro de estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo. Ple

26 Acueducto de Chapultepec, México Lorenzo Rodríguez y otros “Planta o diseño de la nueva conducción de la agua de Chapultepec por arcos” y “Planta de la antigua tarjea y obra nueva como oy se halla.” México, 11 de agosto de 1761

Lorenzo Rodríguez, Manuel Álvarez, Joaquín García de Torres, Ildefonso de Iniesta Bejarano y Ventura de Arellano. Manuscrito, colores, 43,4 x 137 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 715

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27 Acueducto de Santa Fe, México Miguel Espinosa de los Monteros y otros (siglo XVIII) Plano de las atarjeas y conductos de agua que abastecen a la ciudad de México, cerca del pueblo de Santa Fe. México, 25 de octubre de 1754

Miguel Espinosa de los Monteros, Manuel Álvarez, José Eduardo de Herrera, Lorenzo Rodríguez e Ildefonso de Iniesta Bejarano Manuscrito, colores, 38 X 54 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 545

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26 y 27 A la llegada de Cortés, la ciudad de Tenochtitlan tenía unas 60.000 casas, sus calles eran de tres tipos, de tierra, de agua y de tierra y agua. Frecuentemente las casas tenían doble salida: una a las calles de tierra, y otra a las de agua/canales por donde se circulaba en canoas.

Conquistada la capital azteca, en 1523 se inicia la construcción de la ciudad colonial sobre las ruinas de aquella. Entre las obras de infraestructura se proyecta el abastecimiento de agua pero inicialmente la traída se realiza sólo con un caño o acequia situado a las afueras de la población.

blado de San Miguel Chapultepec. Constaba de 904 arcos y se reconstruyó varias veces, la más importante bajo el gobierno del virrey Bucareli en 1779.

Rodeada de lagunas, sin embargo la ciudad no disponía de aljibes para acumular el agua de lluvia por lo que el abastecimiento de agua potable a una ciudad tan grande fue problemático. En la época prehispánica, con los aztecas, el suministro se realizaba por un acueducto que transportaba las aguas de los manantiales que brotan en las laderas del cercano cerro de Chapultepec. Al parecer, la conducción era abierta y se apoyaba sobre un dique o murallón, no en arcos. Tenía un doble caño de forma que uno de ellos se mantenía en uso mientras el otro se limpiaba y reparaba. López de Gómara, en su Historia de la Conquista lo describe:

Posteriormente el abastecimiento se efectúa a través del acueducto de Chapultepec, de tipo romano, pero sus aguas no eran de buena calidad y resultaban escasas para la creciente población, por lo que en 1571 se iniciaron las obras de una nueva captación, la de los manantiales de Santa Fe, situados a más de 20 km de México. No se concluyó hasta 1620.

Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU. ‒ (1993): Obras Hidráulicas en América colonial: [Exposición]. [Madrid]: Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas: Centro de estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo.

Tráenla por dos caños tan gordos como un buey cada uno. Cuando está el uno sucio, échanla por el otro hasta que se ensucia. De esta fuente se bastece la ciudad y se proveen los estanques y fuentes que hay por muchas casas, y en canoas van vendiendo de aquella agua, de que pagan ciertos derechos.

El acueducto de Santa Fe o de Tlaxpana constaba de 1.008 arcadas y su peculiaridad más notable es el hecho de que en su trayecto final ambos acueductos iban superpuestos, entrando las aguas de Santa Fe, de mejor calidad, por encima del acueducto que conducía las aguas gordas de Chapultepec.

Este acueducto terminaba en la conocida fuente del Salto de Agua.

Ple

Otro acueducto importante, que abastecía la zona sur de la ciudad era el de Belén, llamado así por pasar delante del convento de dicho nombre. Terminado en 1540, se construye un nuevo ramal en 1571 hacia los lavaderos públicos del po316

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28 (ver también página anterior) Acueducto de Morelia

pital, el del padre Francisco Tembleque, en Zempoala (siglo XVI) y los de Querétaro, del Sitio (Xalpa, Cuautitlan) y Morelia (siglo XVIII), entre otros.

Armac Maquetas Acueducto de Morelia, en el estado mexicano de Michoacán. Maqueta, madera, 32 x 200 x 30,5 cm. (peq. 5 x 148 x 29 cm.) Colección de maquetas de historia de las obras públicas de CEDEX-CEHOPU, Madrid.

El acueducto de Morelia fue levantado en el siglo XVIII en la antigua Valladolid, hoy Morelia; son considerados como sus artífices Manuel Escalante Colombres, décimo sexto obispo de Michoacán y fray Antonio de San Miguel Iglesias. Su estructura es romana, teniendo 253 arcos de cantería que longitudinalmente suman 1.672 metros, con las características propias de esta época: monumentalidad, solidez y desnudez en su cantera a base de la técnica de sillar.

28 En Nueva España el almacenamiento y la conducción del agua se realizaron en diferentes casos por infraestructuras de antecedentes romanos. La tecnología de las presas de contrafuertes frecuente en la Península, tiene su representación en la de los Santos, en Nueva España, construida en la segunda mitad del siglo XVIII para abastecer a la ciudad de

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Guanajuato y sus minas mientras se limpiaba la presa de La Olla, construida por los años 40 de dicho siglo. Por lo que se refiere a la conducción del agua, merecen mención especial los acueductos de cantería, asombro de viajeros, como los de Chapultepec (prehispánico y colonial), Santa Fe y Belén, en México ca318

Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU. ‒ (1993): Obras Hidráulicas en América colonial: [Exposición]. [Madrid]: Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas: Centro de estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo. Museo virtual. CEDEX-CEHOPU. Colección de maquetas. Ple

archivo dañado

29 Canal de abastecimiento de Veracruz, Nueva España Miguel del Corral, ingeniero (1731-1794) “Plano de una porción de terreno comprehendido entre la Plaza de Veracruz y el Río de Xamapa en que está indicado el proyecto para conducir el agua desde el paso de Masanvique hasta el sitio llamado el Moral por asequia, y desde este punto hasta las inmediaciones de Vera Cruz por cañería.” Veracruz, 18 de abril de 1790 Manuscrito, colores, 44 x 111 cm. Copia realizada por Francisco Bravo en México, en 1790. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 421

29 Veracruz, ciudad importante como centro de comercio portuario, no contó con un abastecimiento de agua a su altura. En el siglo XVIII la ciudad dependía de la escasa dotación del arroyo Tenoya. Por ello se intentó mejorar su abastecimiento mediante la captación de aguas del río Jamapa. En el siglo XVII se realizaron dos proyectos de Pedro de Amaya y de Hernando Ortiz sin que ninguno de ellos pasara del papel. Tras otros proyectos de 1704, 1757 y 1762, en 1789 finalmente se aprueba el definitivo de Miguel del Corral y se inician las obras, continuadas a su muerte por los ingenieros militares Pedro Ponce, Miguel Constanzó y Manuel Agustín Mascaró. En 1802, aun inacabado el canal, el azud que le derivaba 319

las aguas desde el río fue arrasado por una crecida del río Jamapa, deteniéndose la construcción que no se reanudaría durante la administración española. Dos tipos de tramos, por acequia y por cañería. Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU. ‒ (1993): Obras Hidráulicas en América colonial: [Exposición]. [Madrid]: Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas: Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo. Ple


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30 La ciudad de Guatemala fundada por Pedro de Alvarado cerca del Volcán del Agua fue destruida en 1545 por una tromba de agua ocasionada por las aguas acumuladas dentro del volcán. Se trasladó al valle de Xocotenango pero también fue destruida, en este caso por un terremoto en 1773. Se traslada por segunda vez, al lugar conocido como Nueva Guatemala de la Asunción.

La captación del de Pínula se realizó por tauxías o taujías, canales de fábrica con bóvedas de medio cañón que finalizaban en depósitos, de donde partía el acueducto.

En 1773 se encarga el proyecto de abastecimiento de aguas a Bernardo Ramírez, agrimensor y fontanero. En pocos años terminó dos acueductos, el de Pínula y el de Mixco. Para la construcción del primero utilizó la obra del español Teodoro Ardemans, terminándolo en 1786. En 1781 comienza la construcción del segundo finalizándola en 1796.

30 Acueductos de Pínula y Mixco, Nueva Guatemala

José Bernardo Ramírez, arquitecto (1741?-1820) “Plano en que se demuestra el curso de los ríos de las Lavores vecinas á Mixco, y los ojos de agua que hay en la Hacienda de D. Salvador Herrarte.”

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Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU. ‒ (1993): Obras Hidráulicas en América colonial: [Exposición]. [Madrid]: Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas: Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo. Ple

Hermita, 1 de diciembre de 1773 Manuscrito, colores, 35 x 32 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Guatemala, 203

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31 Acequia “La Mochica”, Trujillo, Perú

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Miguel Feijoo de Sosa, corregidor de Trujillo (1718-1791) "Descripción del Valle de Chimo y planisphérica de la Ciudad de Truxillo del Perú." 1760 Incluye el diseño de la “Azequia principal llamada la Mochica” con sus tres ramales para riego y para abastecimiento urbano. Manuscrito, a pluma, en sepia, 44 x 34 cm. Ilustra la “Relación descriptiva de la ciudad y provincia de Truxillo del Perú …” (Trujillo, 6 de diciembre de 1761) del corregidor citado. MP-Libros Manuscritos, 18 Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Perú y Chile, 39

En el siglo XVI, Trujillo contaba con dos acueductos, el más antiguo, la Acequia Vieja. Esta derivaba mediante un azud las aguas del río Moche, que tras un recorrido de 11 km llegaba a la ciudad. Su característica más notable es que las aguas, antes de verterse en el depósito terminal, se filtraban a través de 14 pozos de arena que retenían las impurezas. Del estanque de repartimiento partían tres acequias: una a la plaza, otra al convento de San Francisco y la tercera al hospital. A fines del siglo XVII los aterramientos provoca-

dos por la escasa pendiente y velocidad lo dejaron fuera de uso. Fue necesaria la construcción de un nuevo canal, la Acequia Nueva, cuyo trazado se inspiró en el antiguo canal prehispánico de la Mochica.

Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU. ‒ (1993): Obras Hidráulicas en América colonial: [Exposición]. [Madrid]: Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas: Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo. Ple

Saneamiento, clave de la salubridad pública des coloniales acometieron tareas de pavimentación y empedrado: la Guaira, en Venezuela, Lima o La Habana, con adoquines de granito de Boston. ‒ Servicios de limpieza contemplados en las Ordenanzas de los intendentes y de las propias ciudades. ‒ Saneamiento de terrenos pantanosos mediante drenaje con zanjas o canales de avenamiento o norias. También facilitando la circulación continua del agua, como en el caso del pueblo de Yuririapúndaro. ‒ Establecimiento de redes de alcantarillado, fenómeno muy tardío, excepción hecha de la ciudad de Santo Domingo, dotada de aquellas desde el siglo XVI.

El saneamiento es el conjunto de obras, técnicas y dispositivos encaminados a establecer, mejorar o mantener las condiciones sanitarias adecuadas. Desde la perspectiva de la ingeniería civil, en Ultramar se concretaron en la lucha para evitar enfermedades y epidemias, causa de la catástrofe demográfica, con medidas directas apoyadas en la legislación de las Ordenanzas de intendentes y poblaciones: ‒ Creación de cementerios alejados del núcleo de las poblaciones. ‒ Pavimentación de calles que aunaba las mejoras en salubridad –evitar el polvo– con el interés por el buen orden del tráfico rodado. En el periodo ilustrado las principales ciuda322

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32 El municipio de Yuriria (en purépecha Yuririapúndaro) es uno de los 46 que forman el estado mexicano de Guanajuato. El significado de Yuririapúndaro, en lengua indígena es “Laguna de Sangre” por el color rojizo de las pantanosas aguas de la laguna, en cuya cercanía se asentaba la población del mismo nombre y cuyas condiciones de insalubridad diezmaban su población. El saneamiento de los terrenos pantanosos de Yuririapúndaro fue abordado de un modo diferente, original y casi genial por el fraile agustino y gran ingeniero Diego de Chávez y Alvarado, natural de Badajoz.

32 Saneamiento de la laguna de Yuririapúndaro, Guanajuato ¿Cristóbal de Vargas Valadés?

Pueblo de Yuririapúndaro y otros dependientes de él, con la gran laguna saneada por fray Diego de Chávez y Alvarado mediante la canalización del río Lerma. [1580] Manuscrito, colores, 89 x 83 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 24

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da con admiración por el cronista de Michoacán fray Matías de Escobar. Este mapa, perteneciente a las Relaciones Geográficas de la época de Felipe II, debió posiblemente ilustrar la Relación de la Villa de Salaya y los pueblos de Acámbaro y Yuririapúndaro, realizada por Cristóbal de Vargas Valadés en 1580. Dicha relación se encuentra en la Real Academia de la Historia, Biblioteca, Relaciones geográficas del obispado de Michoacán, 09-04663, nº 10.

Fray Diego, en 1548, en lugar de desecar las aguas estancadas del pantano, creó una laguna artificial de aguas limpias y renovadas, para lo cual se requería suministrar aguas nuevas de manera permanente. Para ello proyectó y construyó un azud en el río Lerma y un canal de 4 km que derivaba las aguas de este río hasta el pantano. Con ello transformó la insalubre laguna en un hermoso lago en el que pronto se multiplicaron los peces y las aves acuáticas. A mediados del siglo XVIII, la obra de la gran laguna de yuririapúndaro era cita325

Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, IGNACIO (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU. ‒ (1993): Obras Hidráulicas en América colonial: [Exposición]. [Madrid]: Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas: Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo. Ple


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33 Pavimentación y alcantarillado de la ciudad de La Habana Arsène Lacarrière-Latour (1778-1837) Planta y secciones de la pavimentación y conducciones de aguas de La Habana. Habana, 10 de julio de 1824 Manuscrito, colores, 53,6 x 41,1 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Santo Domingo, 745

33 La lucha contra las enfermedades desde el punto de vista de la ingeniería civil estuvo encaminada a evitar epidemias, tratando de impedir que las aguas residuales, las de la tenería, las escorias de la metalurgia, los despojos de animales sacrificados, etc., fueran fuente de contagio para la población. Fueron las Ordenanzas de los cabildos las que con mayor eficacia trataron de luchar para evitar que las aguas sucias de lavaderos, batanes, etc., causaran daños o molestias a quienes vivían aguas abajo, que los despojos de los mataderos se arrojasen en cursos de agua, o que los mineros lavasen sus amalgamas contaminando con mercurio y lodos las aguas útiles para el consumo humano. en general, las redes de alcantarillado se construyeron en época tardía, a medida que el crecimiento de la ciudad ponía de 326

relieve la gravedad de los problemas. En La Habana, a partir de la mitad del siglo XVIII, aunque se realizaron redes de saneamiento, los vertidos se hacían al interior de una bahía sin apenas mareas, lo que deterioró la calidad de sus aguas a medida que la ciudad se convertía en una ciudad monumental y cosmopolita. A comienzos del siglo XIX, Arsenio Lacarrière-Latour, ingeniero francés, presenta un proyecto para el empedrado y

saneamiento de las calles de La Habana. Auspiciado por el Ayuntamiento de dicha ciudad pretende construir un nuevo empedrado con “piedra cúbica caliza” y a la vez acueductos para las aguas pluviales con lo que se obtendría “la limpieza de las calles, quitando las aguas cenagosas detenidas que causan graves perjuicios a la salud pública”. (AGI, Ultramar, 38, N.7). Por problemas de costo el proyecto fue suspendido en 1826.

Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU. ‒ (1993): Obras Hidráulicas en América colonial: [Exposición]. [Madrid]: Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas: Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo.

Inundaciones, la fuerza indómita del agua graves y recurrentes inundaciones por colmatación de los lagos que la rodeaban.

Desbordamientos e inundaciones se prevenían con tajamares o muros de encauzamiento y limpiezas de cauces. También con obras de desagüe, como el de la Laguna de México.

La primera parte del proyecto, que culminó Enrico Martínez en 1608, derivaba hacia el Atlántico las aguas de la laguna de Zumpango, cerca de Huehuetoca, por un canal en túnel y luego a cielo abierto. Pronto quedó inutilizado por derrumbes en dicha obra de fábrica.

Este colosal proyecto de ingeniería hidráulica, el más importante de la época colonial, se desarrolló entre los siglos XVI y XIX. Consistió en el drenaje completo de la cuenca lacustre donde estaba asentada la ciudad de México-Tenochtitlan, sometida a 327


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OBRAS HIDRÁULICAS

35 Proyecto de desagüe de la cuenca lacustre de México, 1608 Enrico Martínez (550 o 1560-1632) Relación de Enrico Martínez, arquitecto y maestro mayor de la obra del desagüe de la laguna de México, sobre el estado de la obra y acompañando cuenta y medida de lo que ha de tener de fondo cada parte de la obra de dicho desagüe. Huehuetoca, 20 de junio de 1608 Manuscrito, 30 x 21 cm. Copia Archivo General de Indias, Sevilla, México, 27, N.30 f

34 Proyecto de desagüe de la cuenca lacustre de México, 1608 Enrico Martínez (1550 o 1560-1632)

“Descripción de la cuenca de México i obra del desagüe de la laguna.” [20 de junio de 1608] Manuscrito, a tinta, en sepia, 42,1 x 54,9 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 54

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OBRAS HIDRÁULICAS

36 El desagüe de la cuenca lacustre de México en el siglo XVIII

34 y 35 Tanto Tenochtitlan, capital del Imperio azteca, como la ciudad española de México, tuvieron que afrontar en su historia graves inundaciones consecuencia de su desfavorable emplazamiento. Geográficamente el valle de México era una extensa cuenca cerrada, rodeada de montañas sin un drenaje natural que permitiera dar salida a las aguas de la lluvia, ni a los ríos y arroyos que vertían sus aguas a los lagos y lagunas que rodeaban la ciudad.

y de 1517 fueron catastróficas. Durante la conquista, se arrasó no sólo la ciudad sino también el dique de Nezahualcóyotl. De nuevo, en 1555, la ciudad fue severamente inundada por lo que los españoles, siguiendo la tradición indígena ordenaron la construcción de un nuevo albarradón, que a diferencia del anterior tenía planta curva. Fue llamado de San Lázaro y se terminó en 1556.

De todas esas lagunas, las más peligrosas eran las del norte, Zumpango, Xaltocán y San Cristóbal Ecatepec, de aguas salobres, que en etapas lluviosas desaguaban en cascada sobre la de Texcoco, también de agua salobre, donde se asentaba la ciudad de Tenochtitlan-México, a 1,5 metros sobre el nivel de la laguna, provocando las conocidas inundaciones de la ciudad. No planteaban problemas las lagunas de agua dulce del sur: Chalco y Xochimilco, esta última dedicada al uso agrícola del cultivo en chinampas.

Durante el siglo XVI no se acometieron obras importantes de desagüe, hasta que las graves inundaciones de 1604 y 1607 hicieron que la obra fuera inaplazable. El virrey Velasco, en vista del coste elevadísimo de llevar a cabo un drenaje general de la cuenca, se inclinó por llevar a cabo el desagüe parcial de la laguna más peligrosa que era la de Zumpango. La obra fue realizada por el ingeniero alemán Enrico Martínez. Su propuesta consistía en abrir un desagüe por el Norte, cerca del pueblo de Huehuetoca, por el lugar de Nochistongo.

La gran obra prehispánica de defensa contra las inundaciones fue el dique o albarradón de Nezahualcóyotl. Este dique, recto y de 16 km aislaba la ciudad del lago de Texcoco, siempre que fuera capaz de resistir el aumento del nivel de la laguna. Pese a todo, las inundaciones de 1499

El canal, de casi 20 km, arrancaba del Lago Zumpango, atravesaba en túnel las montañas, y luego a cielo abierto desaguaba en el río Tula en la cuenca atlántica. La obra se terminó en menos de un año, pero sufrió graves daños muy pronto. Al diseñarse el canal con bastante pendiente lon330

gitudinal, las aguas erosionaron con rapidez la roca blanda del túnel, lo que provocó desprendimientos y derrumbes que lo aterraron. También sufrieron daño los taludes que construidos en pendiente sufrían deslizamientos e inutilizaron la obra lo que se hizo perceptible a partir de 1609. Todo ello hizo que Enrico Martínez fuera censurado e incluso encarcelado.

José Francisco de Cuevas Aguirre y Espinosa (1679-1759) “Extracto de los autos de diligencias, y reconocimientos de los ríos, lagunas, vertientes y desagües de la capital México, y su valle, de los caminos para su comunicación y su comercio: de los daños que se vieron: remedios que se arbitraron de los puntos en particular decididos de su práctica: y de otros a mayor examen reservados para con mejor acierto resolverlos. Lo escribió el Licenciado Don Josephn Francisco de Cuevas Aguirre y Espinosa … México: por la viuda de D. Joseph Bernardo de Hogal, 1748.” 71 p., [1] mapa; 30,7 x 21 x 1 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, Biblioteca, L.A. siglo XVIII-76

Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU. ‒ (1993): Obras Hidráulicas en América colonial: [Exposición]. [Madrid]: Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas: Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo.

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OBRAS HIDRÁULICAS

36 BIS (página anterior) El desagüe de la cuenca lacustre de México en el siglo XVIII Domingo de Trespalacios y Escandón (Alles Asturias), 1706 ant.-Madrid, 1777) “[Plano topográfico de la Ciudad de México]… para que se tengan presentes los reparos que se deverán practicar para precervarla de la innundación sus arravales y entradas para que se venga en conozimiento de las Azequias, ríos, vertientes y desagües que ocurren a esta Imperial Ciudad Mexicana…” 1753 Realizado por orden de Domingo Trespalacios y Escandón, oidor de la Real Audiencia de México, superintendente del proyecto del desagüe, por A. Pz. [¿Antonio o Andrés Páez o Pérez?]. Manuscrito, sobre lienzo, colores. 239 x 237 cm. Real Academia de la Historia, [C-Cuadros-36], Nº de inventario de pinturas: 285

37 México al final del desagüe español Ignacio de Castera Oviedo y Peralta (1750?-1811) “Plano Ignográphico de la nobilíssima ciudad de México hecho en el año mil setecientos setenta y seis por D, Ignacio Castera … e ilustrado por Manuel Ignacio de Jesús del Águila, año de 1792 …” “Manuel del Águila, fecit” Manuscrito, colores, 86,5 x 107 cm. Real Academia de la Historia, Madrid, signatura C-004-010

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36, 36BIS y 37 Tras la ruina del proyecto inicial del desagüe se abre una época de confusión y desconcierto generales en los que las obras de reparación del túnel alternan con etapas de abandono de su mantenimiento y limpieza. Fracasada la intervención de Adrián Boot, en 1615 se encargan de nuevo los trabajos de reparación de la bóveda a Enrico Martínez, quien con la amenaza de desbordamiento de las lagunas en 1629, decide inutilizar el túnel lo que provocará, hasta 1635, la mayor inundación de toda la historia de la ciudad. ya antes de la muerte de Enrico Martínez en 1632, y a causa de los derrumbes en el túnel o socavón, comenzaron a oírse voces contrarias a continuar con este sistema. Finalmente, en 1634 en Junta reunida por el virrey, marqués de Cadereita, se tomó la decisión de desmantelar la bóveda del socavón dejando todo el canal en talud o tajo abierto. En 1637, y por encargo de dicho virrey, se publica en México la Relacion vniuersal legitima y verdadera del sitio en que esta fundada la... ciudad de Mexico...: lagunas, rios y montañas que la ciñen..., calçadas que las dibiden y azequias que la atrauiesan, ynundaciones... remedios aplicados... forma con que se á auctuado [sic] desde el año de 1553 hasta el presente de 1637…” , realizada por Fernando de Cepeda y Fernando Alonso Carrillo, que serviría de documento básico para la toma de decisiones a adoptar en los futuros trabajos de

protección de la ciudad ante las inundaciones. Los principales artífices del desmantelamiento de la bóveda en el siglo XVII fueron el franciscano Luis Flores, el carmelita Andrés de San Miguel y el también franciscano Manuel Cabrera, pero el esfuerzo decayó en la primera mitad del siglo XVIII, en parte porque las inundaciones que sufrió la ciudad –en 1707, 1714, 1747 y 1763– no causaron graves daños. La de 1747 pudo controlarse gracias a la labor del oidor y superintendente del desagüe Domingo Tres Palacios, encargado del reconocimiento de diques y calzadas y restauración de los desagües. Un año después, en 1748, José Francisco de Cuevas Aguirre y Espinosa, publicó un Extracto de los autos de diligencias, y reconocimientos de los ríos, lagunas, vertientes y desagües de la capital México, y su valle…, ilustrado con un Mapa de las aguas que por el círculo de 90 leguas vienen a la laguna de Tescuco y de la estensión que ésta y la de Chalco tenian, sacado del que en el siglo antecededente deligneó Dn. Carlos de Sigüenza, grabado por Antonio Moreno (AGI. MP-México, 164), El desmantelamiento de la bóveda no se terminó hasta muy avanzado el siglo XVIII, pues requería realizar grandes movimientos de tierra que se realizaban aprovechando las épocas en que el desagüe llevaba mucha agua para que arrastrase los cascotes del derrumbe. Debido a la excesiva pendiente de los taludes excavados, en el límite de su estabilidad, que sufrían frecuentes 334

OBRAS HIDRÁULICAS

desplomes, las obras no terminarán hasta finales del siglo XVIII, constituyendo uno de los trabajos más largos y complejos realizados en el mundo hispanoamericano, En 1768 las obras adquirieron un gran impulso gracias al Tribunal del Consulado de México que completó un impresionante canal de 13 km de desarrollo por el lugar conocido como Tequixquiac.

39 “Mapa inográfico de la laguna de Zumpango y del río, del desagüe asta bóbeda real para figurar el nuebo canal de que trata este expediente, y ha de nombre Guadalupe”

[1796] Manuscrito, colores, 34,5 x 49 cm. Sevilla, Archivo General de Indias, MP-México, 642BIS

Finalmente en 1789 se dio por finalizada la obra, una vez comprobada su adecuada realización, operación que llevaron a cabo los ingenieros Miguel Constanzó e Ignacio Castera, que la recepcionaron el 8 de junio de dicho año. Se había concluido la gran obra de Huehuetoca. El drenaje total de la cuenca no se realizará hasta avanzado el siglo XIX en época ya independiente. Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU. ‒ (1993): Obras Hidráulicas en América colonial: [Exposición]. [Madrid]: Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas: Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo. Ple

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40 Inundación de la villa de Guadalupe, México, 1819 José Mariano Domínguez de Mendoza, juez real de la villa de Guadalupe “[Plano de la villa de Guadalupe] representando la inundación que sufrió ésta en septiembre de 1819,

y desvanecida en virtud de las sabias providencias del mismo Sor. Exmo. evitándose por ellas el que se propagase hasta la Capital. A la Reina N. S. D.ª María Josefa Amalia y en su Real nombre a su Virey de N. E. el Exmo. Sor. Conde del Venadito dedica este plano el teniente D.n José Mendoza Juez Real de la Villa de Guadalupe.” [1819] Manuscrito, colores, 33,5 x 49 cm. Real Academia de la Historia, Biblioteca-Sección de Cartografía y Artes Gráficas, C-001-043 Donado a la RAH por su correspondiente Fernando de Gabriel y Ruiz de Apodaca (Memorias de la RAH, t. X, 1886, nº 80, p. 847)

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OBRAS HIDRÁULICAS

41 Inundación de la villa de Guadalupe, México, 1819 José Mariano Domínguez de Mendoza, juez real de la villa de Guadalupe

“Vista de la Plaza Mayor de la villa de Guadalupe, inundada en septiembre de 1819. Al Rey N. S. y en su Real nombre a su Virrey de N. E. el Exmo. Sor. Conde del Venadito dedica esta vista” [1819] Manuscrito, colores, 33,5 x 49 cm Real Academia de la Historia, Biblioteca-Sección de Cartografía y Artes Gráficas, C-001-107 Donado a la RAH por su correspondiente Fernando de Gabriel y Ruiz de Apodaca (Memorias de la RAH, t. X, 1886, nº 79, p. 847)

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COMUNICACIONES, CAMINOS, PUENTES, CANALES DE NAVEGACIÓN

38, 39 y 40 En 1796 y 1798 Cosme de Mier y Trespalacios proyecta y realiza dos canales, el de Guadalupe y el de San Cristóbal, para desaguar la laguna de Zumpango y la de San Cristóbal Ecatepec, respectivamente, Las obras se terminaron con rapidez, sin embargo no pudieron evitar nuevas inundaciones como la de 1819 que afectó a la Villa de Guadalupe. el plano de la villa de Guadalupe y la vista de la plaza mayor fueron diseñados por el teniente José Mendoza, juez real de la villa. están dedicados a los reyes de España Fernando VI y María Josefa Amalia y en su nombre al virrey de Nueva España, Juan Ruiz de Apodaca, conde del Venadito. Destaca la belleza de las cartelas. Representan la inundación que sufrió la villa el 27 de septiembre de 1819, con una explicación de las medidas tomadas para evitar su propagación por la capital: desviación de las aguas, inundación de las haciendas cercanas, etc. la inundación se produjo por la elevación del nivel de las aguas de las lagunas del norte y poniente, a causa de las lluvias y del mal estado del canal de desagüe de Huehuetoca. el virrey socorrió con canoas a la población. Los pueblos pequeños quedaron aislados. Apodaca los visitó a caballo y mandó conducir a hombros muchas canoas para auxiliar a los habi-

tantes. A la derecha del plano se indican las tierras inundadas de la Hacienda de la Escalera. El exceso de agua dominó el albarradón, derramándose dentro de la villa. Más abajo, el río Guadalupe recorre el sur de la ciudad. La brecha abierta hizo que las aguas se dirigiesen a la capital. Hacia la derecha, junto al río, se aprecian las “tierras de la Hacienda Aragón que, como vaso recipiente de las aguas, fue indispensable inundar por medio de sangrías dadas al río para darles curso hacia la laguna”. La vista de la Plaza Mayor es muy expresiva. en el centro hay un carro de caballos, animales de carga, hombres a nado y dos canoas transportando a familias. A la derecha se alza la majestuosa colegiata de Nuestra Señora de Guadalupe, con sus dos fachadas (occidental y norte) flanqueadas por altas torres. Alrededor de la plaza hay otros edificios civiles. Al pie del Tepeyac se levanta la capilla del Cerro, adonde se dirigen los habitantes para salvarse de la inundación. Desde las apariciones de la Virgen en diciembre de 1531, la imagen de Guadalupe fue muy venerada. Tres meses después de la inundación, el 12 de diciembre, día de la festividad de la Virgen, peregrinaron al santuario unas 180.000 personas. La población, congre338

gada en torno al santuario de la Virgen, fue erigida en villa en 1789. Por costumbre, los virreyes visitaban a la Virgen de Guadalupe antes de tomar el mando del virreinato. Ruiz de Apodaca llegó a Guadalupe el 19 de septiembre de 1816 y allí recibió el mando de su antecesor Félix María de Calleja. Al día siguiente entró en la ciudad de México. Bibliografía MANSO PORTO, Carmen (2008): Cartografía histórica de América. Catálogo de manuscritos (Siglos XVIII-XIX). Madrid: Real Academia de la Historia, 1997, n.º 6364, pp. 74-75. ‒ (2008): “La cartografía de Nueva España en la Real Academia de la Historia durante el virreinato de Juan Ruiz de Apodaca (1816-1821)”, Revista de Estudios Colombinos, n.º 4, pp. 43-57 (cit. pp. 53-54). ‒ (2012): “La colección cartográfica y documental de la Real Academia de la Historia sobre la independencia de Nueva España”, en: Ciclo de conferencias: Madrid y el Mundo de la Independencia Americana, n.º 2, Madrid: Instituto de Estudios Madrileños, pp. 23-24, fig. 6.

COMUNICACIONES. CAMINOS, PUENTES, CANALES DE NAVEGACIÓN No obstante la admiración de los españoles por las calzadas aztecas de Tenochtitlan, México, y por la extensa red viaria de los incas, la mayoría de los caminos coloniales fueron de arria o herradura, transitados a pie, por animales de carga o por tamemes o cargadores. Los caminos carreteros eran menos frecuentes, ocupando a veces tramos parciales de una ruta. Los más importantes de la época colonial están relacionados con el transporte de la plata y las flotas de la Carrera de Indias. Las mayores dificultades de los caminos se encontraban en el paso de los ríos, que solían ser caudalosos, con crecidas inesperadas y regímenes desiguales. La tipología de los puentes se adaptaba a la hidrografía, orografía, topografía y climatología del territorio, conviviendo técnicas prehispánicas y europeas en puentes de criznejas, de madera y de cal y canto. La navegación por ríos y lagos fue habitual en la América española pues ofrecía una alternativa menos costosa y más eficaz al dificultoso transporte terrestre. De ahí los proyectos de abrir canales de navegación y transporte en Colombia (canal del Dique), Cuba (canal de Güines) y por la cintura ístmica del continente (Tehuantepec, Nicaragua y Panamá).

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Los caminos, las arterias del territorio Los principales caminos estuvieron relacionados con las rutas comerciales y económicas: Nueva España: el camino de Tierra Adentro (México-Santa Fe) y el de los Virreyes (México-Veracruz) eran importantes vías de transporte de la plata de Zacatecas, Guanajuato y otras minas, que salía hacia la metrópoli en la flota de Nueva España. El camino de Asia o de la China (México-Acapulco) enlazaba con las islas Filipinas a través de la Nao. Panamá: por los caminos del istmo (Nombre de Dios, luego Portobelo-Panamá) se realizaba el transporte de la plata de Potosí, que se cargaba luego en los galeones de Tierra Firme. En el siglo XVIII esta ruta entra en crisis al realizarse la salida de la plata potosina por Buenos Aires. Nuevo Reino de Granada: las ásperas condiciones geográficas determinan que las principales comunicaciones se realicen por el río de la Magdalena. En Ecuador de difíciles comunicaciones con las provincias vecinas, se pudo abrir la vía de Quito al mar a través del río de las Esmeraldas. En Venezuela la salida de su producción de cacao se realiza por el camino de arria de la Guaira.


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Los caminos de arria o herradura Juan González, corregidor de Tetela (México) Pueblo de Tetela y sus sujetos, perteneciente a la Corona, en el distrito de la Audiencia de México. [29 de octubre de 1581] Manuscrito, colores, 71,5 x 44,5 cm. Ilustra la Relación Geográfica del corregimiento de Jonotla y Tetela, realizada por su corregidor Juan González (20 y 29 de octubre de 1581). Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 31

Los caminos carreteros Sebastián de Aparicio (1502-1600) "El Beato Sebastián de Aparizio" promotor de los caminos carreteros [1788] Grabado, 13 X 9 cm en hoja de 15,7 X 11,4 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Estampas, 154

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COMUNICACIONES, CAMINOS, PUENTES, CANALES DE NAVEGACIÓN

41, 42 y 43 Este mapa del pueblo de Tetela (actual Tetela de Ocampo, estado de Puebla) y de los pueblos de su jurisdicción, fue diseñado por encargo del corregidor Juan González, quien lo firma al pie con el escribano Marcos de Berrearza. Responde a la “Instrucción y memoria de las relaciones que se han de hacer para la descripción de las Indias”, enviada a las autoridades americanas por orden de Felipe II (Real Cédula 25-5-1777). Contiene 50 preguntas. En la décima se pide: “El sitio y asiento donde los dichos pueblos estuvieren, si es en alto y en bajo, o llano; con la traza y designio, en pintura, de las calles y plazas y otros lugares señalados de monasterios, como quiera que se pueda rasguñar fácilmente en un papel, en que se declare qué parte del pueblo mira al mediodía o al norte”. El diseño es colorista y expresivo: cada pueblo se representa con alzados de edificios, destacando la iglesia principal. en torno a ellos se localizan los ríos, el “Camino Real a pueblos” y “el Camino Real de México y a la Puebla de los ángeles”. Por ellos circulan hombres a pie y animales de carga. Son caminos de arria o herradura. Transporte por caminos montañosos

"Modo de entrar a la provincia de Antioquía desde su puerto que nombran las Juntas, en que comienza el camino de montañas altas y ásperas hasta salir de ellas al parage nombrado la Seja, y desde allí a esta capital se puede handar en bestias …” (Colombia). [11 de junio de 1802] Manuscrito, colores, 21,4 X 31 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Estampas, 257BIS

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La estampa muestra al beato fray Sebastián de Aparicio arrodillado delante de un carro tirado por bueyes. Tradicionalmente se le atribuye la introducción en Nueva España de la carreta tirada por

una yunta de bueyes (1535). Este gallego, natural del pueblo de La Gudiña, emigró a Nueva España en 1533 para trabajar en Puebla de los ángeles como agricultor y constructor de carretas para el transporte de mercancías a la ciudad de México. Posteriormente amplió su actividad carretera en el camino hacia Veracruz y hacia el norte en el Camino Real de Tierra Adentro en la ruta entre México y las minas de Zacatecas. Enseñó a los indios a construir carretas y a domesticar a los bueyes. En 1575 ingresó en la Orden franciscana. Murió en 1600 y fue beatificado en 1789. Por eso, en la estampa se figura como beato. . En el tercer dibujo se distingue a dos indígenas, tamemes o cargueros transportando a sus espaldas a Francisco González de Acuña, contador de las Cajas Reales de Antioquía, y a su mujer. El aumento de las bestias de carga, mulas, bueyes y llamas en el transporte hizo posible que disminuyese el número de cargueros indios. Las mulas eran más rentables porque soportaban mayor capacidad de carga. Los virreyes mandaron aplicar las leyes que prohibían el uso de los cargueros. en algunas zonas apartadas y de difícil acceso, como la que representa el dibujo, algunos indios siguieron trabajando como cargadores y porteadores.

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Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU, t. II, pp. 443446. GUTIérREZ ÁLVAREZ, Secundino-José (1993): Las comunicaciones en América: de la senda primitiva al ferrocarril. Madrid: Editorial Mapfre, pp. 104-108. SErRERA, Ramón María (1992): Tráfico terrestre y red vial en las Indias españolas. Madrid: Ministerio del Interior, Lunwerg Editores, pp. 199-253. http://pares.mcu.es [Consulta: 30 de enero de 2018]. CMP


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COMUNICACIONES, CAMINOS, PUENTES, CANALES DE NAVEGACIÓN

El Camino de los Virreyes: MéxicoVeracruz

Bautista Antonelli, ingeniero militar (1547-1616) "Discreción del camino, que se pretende hazer empezando de la venta de Butrón hasta la ciudad de México...” México, 8 de marzo de 1590 Manuscrito, colores, 82,3 x 42,2 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 39

44 El mapa representa el camino entre San Juan de Ulúa y las Ventas de Buitrón hasta la ciudad de México, con notas explicativas sobre la utilidad de continuar el "camino nuevo" proyectado por el oidor Diego García Palacio (1590) para comunicar el altiplano poblano con la costa. Fue diseñado por el ingeniero italiano Bautista Antonelli, hermano menor del conocido ingeniero Juan Bautista Antonelli, que también trabajó al servicio de la Corona española. En el lado derecho del mapa hace una reseña de la ciudad de México, indicando que está fundada sobre una laguna y almariales de aguas manantiales. Más abajo describe el camino que se hará desde la Venta de Butrón hasta la ciudad de México. En la línea amarilla se marca el de carros y en la línea colorada el de recuas, desde la Venta de Butrón hasta la cuesta de Chucamán. Es camino llano, de pasto, agua y maderas para las carretas. En 344

algunas zonas se indican calzadas para el paso de carros. Hasta la referida cuesta se proyectan cuatro puentes (letras A-D) sobre los ríos Jamapa, Atoyac y Blanco, desechando el viejo camino y tomando la ladera de Barranca, con pasto y agua hasta la cuesta de Acultzingo. Se prosigue hasta los llanos de Zumba, Casa del Azúcar y salina Amazoque, que es el Camino Real, y desde allí hasta la Puebla de los ángeles; a la derecha se tomaba el camino de los carros y desde allí a Guayocingo (Huejotzingo) hasta llegar a México. Se señalan las veredas destinadas a carretas de bueyes y a recuas. Incluye ventas, estancias, pueblos y ciudades, dibujadas a vista de pájaro. Alrededor de la ciudad de México se aprecia una amplia red hidrográfica, manantiales y canales. El camino se terminó en 1599 y se unió a la ruta que enlazaba Puebla y México, quedando como única vía de comunicación entre la ciudad de México y Veracruz. Se llamó también "Camino de los Virreyes". Entre 1766-1767, el virrey marqués de Croix eliminó algunos tramos para reducir el viaje a diez jornadas y se inauguró la ruta del “Camino Directo” o “Camino Nuevo” a la ciudad de México. En 1784 se cambió el derrotero del viaje: se pasaba por San José de Chiapa-Puebla y Tlaxcala y se entraba en carruaje en las ciudades.

Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU, t. II, pp. 450456. GUTIérREZ ÁLVAREZ, Secundino-José (1993): Las comunicaciones en América: de la senda primitiva al ferrocarril. Madrid: Editorial Mapfre, pp. 115-128. Mapas españoles de América. Siglos XV-XVII (1951): [prólogo duque de Alba. La publicación de esta obra ha estado a cargo de los siguientes Académicos de número de la Real Academia de la Historia, duque de Alba, D. ángel Altolaguirre y Duvale, etc.]. Madrid: Editorial Maestre, pp. 174178, lám. XL (transcripción de las leyendas). PANES y ABELLáN, Diego (1992): Descripción de los caminos que desde la plaza de Veracruz se dirigen a México por distintos rumbos; ramales de camino que se propone por más rectos y cómodos, cálculos prudenciales de costos y demás noticias; prólogos Rosa Camelo, Ignacio González Tascón y Carlos Domínguez López; transcripción Javier Portús. Madrid: Banco de Santander de Negocios. ‒ (1994): Diario particular del camino que sigue un Virrey de México: desde su llegada a Veracruz hasta su entrada pública en la capital. Madrid: Centro de estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente. 345

SErRERA, Ramón María (1992): Tráfico terrestre y red vial en las Indias españolas. Madrid: Ministerio del Interior, Lunwerg Editores, pp. 24-31. TOrRES lANZAS, Pedro (1985): Catálogo de Mapas y Planos de México. Archivo General de Indias. Madrid: Ministerio de Cultura, Dirección General de Bellas Artes y Archivos. Reimpr. de la ed. de Sevilla, 1900, 2 vols., t. I, p. 39. http://pares.mcu.es [Consulta: 22 de enero de 2019]. CMP


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COMUNICACIONES, CAMINOS, PUENTES, CANALES DE NAVEGACIÓN

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Camino de Tierra Adentro Miguel Constanzó, ingeniero director (1741-1814) y Manuel Agustín Mascaró, ingeniero jefe (1764-post. 1810?)

"Carta ó mapa geográfico de una gran parte del Reino de Nueva España, comprendido entre los 19 y 42 grados de Latitud Septentrional y entre 249 y 289 grados de Longitud del meridiano de Tenerife, formado de orden del Excelentísimo Señor. Bailío Frey Don Antonio Maria Bucarely y Ursúa para indicar la división del Virreinato de México y de las Provincias Internas erigidas en Comandancia

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General en virtud de Reales Órdenes el año 1777." [1782] "Construyóla el Ingeniero Don Miguel Constansó y va aumentado con varias noticias que adquirió en sus viajes a dichas Provincias el Ingeniero Ordinario Don Manuel Mascaró." Manuscrito, colores, 102 x 127 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 346

Mapa levantado por el ingeniero militar Miguel Constanzó para señalar las divisiones administrativas del virreinato de Nueva España y las de las Provincias Internas del Norte de Nueva España, erigidas en Comandancia General en 1777, siendo su primer comandante general Teodoro de Croix. Representa el centro y norte del virreinato, con las costas del golfo de México y del Pacífico. Los caminos están marcados por líneas rojas. Se reconoce el llamado Camino Real de Tierra Adentro, que unía, a lo largo de 2.500 km, la ciudad de México con las provincias fronterizas del norte hasta Santa Fe del Nuevo México. Por él circulaban miles de mulas y bueyes con diferentes mercancías, carros y coches de caballos en caravanas organizadas con escolta de soldados. El Camino Real de Tierra Adentro fue uno de los mejores trazados en el virreinato y se señaló en diversos mapas. En este se añadieron muchos detalles: presidios, presidios reformados, destacamentos, ciudades, villas, pueblos, misiones, ranchos, haciendas, reales de minas, rancherías de gentiles, puntos de parada y parajes despoblados. Toluca era el punto intermedio del camino entre el valle central de México y el norte y occidente. Para el transporte de alimentos y el abastecimiento de la capi-

tal era preciso hacer un camino carretero. En 1777 y 1785 se presentaron dos propuestas. En 1791, el segundo conde de Revillagigedo encargó su revisión al ingeniero Manuel Agustín Mascaró, quien presentó un proyecto de camino más directo. Bajo su dirección, las obras comenzaron en 1793 y se terminaron en 17951 . El Camino Real mereció los elogios de Alejandro de Humboldt, autor de tres mapas itinerarios de la ruta (Atlas de México, 1815). Miguel Constanzó trabajó en excelentes proyectos de arquitectura religiosa y civil en Nueva España, siendo profesor de la recién creada Real Academia de Bellas Artes de San Carlos y consiliario. Este mapa de Nueva España fue ampliado por el ingeniero Mascaró, quien acompañó a Teodoro de Croix en su expedición entre 1777-1781. Según Moncada Maya se puede fechar hacia 1782.

Bibliografía lEóN GARCíA, María del Carmen (2002): “El camino México-Toluca. Proyecto del ingeniero militar Manuel Agustín Mascaró. Nueva España, 1791-1795” [en línea], Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales, Universidad 347

de Barcelona. Vol. VI, núm. 123, 15 de septiembre. Disponible en: http://www. ub.edu/geocrit/sn/sn-123.htm [Consulta: 29 de enero de 2019]. MONCADA MAyA, J. Omar (2003): “El ingeniero militar Miguel Constanzó en la Real Academia de Bellas Artes de San Carlos de la Nueva España” [en línea], Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales, Universidad de Barcelona. VII, núm. 136, 1 de marzo. Disponible en: http://www.ub.edu/geocrit/sn/sn-136.htm#_ftn14 [Consulta: 29 de enero de 2019]. SErRERA, Ramón María (1992): Tráfico terrestre y red vial en las Indias españolas. Madrid: Ministerio del Interior, Lunwerg Editores, pp. 24-31. TOrRES lANZAS, Pedro (1985): Catálogo de Mapas y Planos de México. Archivo General de Indias. Madrid: Ministerio de Cultura, Dirección General de Bellas Artes y Archivos. Reimpr. de la ed. de Sevilla, 1900, 2 vols., t. II, pp. 24-25. http://pares.mcu.es [Consulta: 29 de enero de 2019]. CMP

1

La documentación y el plano se conservan en el Archivo General de Indias (MP-México, 431).


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46 La temprana creación del apostadero de San Blas, 1768, potenció la presencia de la Marina española en el Pacífico. Gonzalo López de Haro, oficial de la Real Armada en el Departamento de San Blas, fue uno de los protagonistas de las exploraciones en la costa noroeste de América. En 1788, a bordo del paquebote San Carlos, explorando la costa hacia el norte, alcanzó los establecimientos rusos en Alaska, levantando una carta náutica de la costa. Posteriormente se asentó en el virreinato de Nueva España del que levantó varios mapas. Este plano geográfico destaca por la parcelación administrativa en intendencias que dividen el virreinato y por el cuidadoso trazado de los caminos (entre ellos el de la China o Asia) que comunican las poblaciones como pasos obligados de las grandes rutas que enlazarían el continente americano con el asiático. La entidad de las ciudades y pueblos están claramente diferenciadas, así como el minucioso trazado de la red hidrográfica. Camino de Asia o de la China Gonzalo López de Haro, teniente de fragata (1760-1823). “Plano Geográfico del Reyno de N.E.: Compreendido desde los 15 grs. 30 ms. hasta los 24g 30' de Latitud norte, y Longitud desde los 270g. 30' hasta 287g 30' del Meridiano de Tenerife.” “Delineado por el Teniente de Fragata. Don. Gonzalo López de Haro, en Noviembre de 1810.” Noviembre de 1810 Manuscrito, colores, 53 x 88 cm. Museo Naval, Madrid, AMN 7-A-3

348

Bibliografía eCHEGARAY, José Ignacio (ed.) (1980): Cartografía Novohispana: una selección de los manuscritos y grabados que, al respecto, se conservan en el Museo Naval de Madrid. México: San ángel Ediciones, Lam. 7. JMMM 349


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47 El mapa inserta los planos de Chagres y Portobelo en su ángulo superior izquierdo y el de la ciudad de Panamá en el inferior derecho. Con ellos se representan los tres pilares sobre los que se proyectó la unión entre los mares del Norte y del Sur. En el plano de Panamá destaca el trazado en color rojo de los dos caminos terrestres con los que enlazaba con Portobelo: el conocido como Camino Real, y el Camino de Cruces, que era mixto, puesto que llegaba hasta la venta de Cruces, punto hasta el que el río Chagres era navegable, y desde el que mercancías y viajeros realizaban el camino a pie hasta Panamá. Igualmente, en el plano de Portobelo, puede apreciarse el extremo del Camino Real, en su vertiente caribeña. El plano titulado La boca del río Chagre, detalla la entrada y la salida de la ruta fluvial transoceánica.

Camino del istmo de Panamá Nicolás Rodríguez, ingeniero

Bibliografía MORENO MARTíN, José María (2014): “La cartografía en la Armada”, en El mapa es el territorio. Cartografía en el Ministerio de Defensa. Madrid: Subdirección General de Publicaciones y Patrimonio Cultural, Ministerio de Defensa, pp. 76-147.

“Plano Hidrográphico y Geographico del reyno de Tierra Firme y sus provincias de Veragua y Darién que de orden del M.I.S. D. Dionisio Alzedo y Herrera, … nuebamente saca a Luz Corregido y Enmendado El Capitán Don Nicolás Rodríguez, Ingeniero Ordinario. por S.M.” 1744 Manuscrito, colores sobre papel, 69,5 x 171,5 cm. Museo Naval, Madrid, AMN 11-A-11

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JMMM

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COMUNICACIONES, CAMINOS, PUENTES, CANALES DE NAVEGACIÓN

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48 Camino de Esmeraldas (Ecuador) Antonio Fernández Juárez “Plano del Camino de Esmeraldas, de Tierra, y navegación de su Rio desde Quito hasta el mar.” [8 de septiembre de 1785] Manuscrito, colores, 33 x 43 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Panamá, 204

352

A mediados del siglo XVIII había dificultades para salir al Mar del Sur desde Quito y se buscó una alternativa por el río Esmeraldas. El geógrafo ecuatoriano Pedro Vicente Maldonado retomó un proyecto abandonado (1621) y la Audiencia le concedió el permiso de construcción en 17351. Maldonado recorrió el territorio y levantó mapas para su trabajo. En siete años abrió un camino de salida al mar, una ruta entre Quito y Panamá, que evitaba el rodeo por tierra y facilitaba el abastecimiento de alimentos en el istmo. Partía de la ciudad de Quito y en Silancha comenzaba el descenso por el río Esmeraldas hasta su desembocadura en el mar. Pasados unos años se abandonó por miedo a la penetración de ejércitos enemigos. En 1785, Antonio Fernández Juárez presentó otro proyecto del camino de Esmeraldas, desde la ciudad de Quito hasta la desembocadura del río, que básicamente reproducía la idea de Maldonado. Le acompañan dos mapas. El primero es el que se reproduce en esta ficha y contiene el recorrido desde la ciudad de Quito hasta la desembocadura de río Esmeraldas. El segundo mapa muestra, por vía marítima, el enlace del litoral norte de Ecuador con el istmo de Panamá2 . Hubo nuevos intentos, pero hasta mediados del siglo XX no se reabrió el camino. 353

Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX), Madrid: CEHOPU, t. II, pp. 470476. GUTIérREZ ÁLVAREZ, Secundino-José (1993): Las comunicaciones en América: de la senda primitiva al ferrocarril. Madrid: Editorial Mapfre, pp. 272-276. SErRERA, Ramón María (1992): Tráfico terrestre y red vial en las Indias españolas. Madrid: Ministerio del Interior, Lunwerg Editores, pp. 108-119. http://pares.mcu.es [Consulta: 29 de enero de 2019]. CMP

1

Expediente sobre la apertura de un camino desde Quito a la Mar del Sur, por la provincia de las Esmeraldas, que ofrece hacer Pedro Vicente Maldonado (1735-1755). Archivo General de Indias, Sevilla, Quito, 179.

2

Ambos mapas y sus duplicados se encuentran en el Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Panamá, Santa Fe y Quito, 204, 204BIS, 205 y 205BIS, procedentes de los legajos, Quito, 244 y 344.


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49 Este mapa de José Aparicio, orientado con el norte al oeste, muestra el proyecto del camino desde Valledupar y Nueva Valencia hasta la ciudad de Santa Marta en la costa. Está rotulado como “camino nueuamente descubierto”. Para facilitar el tránsito de mercancías y viajeros, en la parte inferior se expresan las distancias en legua que hay entre los pueblos por los que pasa el camino desde la ciudad costera de Santa Marta hasta Nueva Valencia y Valledupar. Comienza desde el Pueblo de San Juan a Río Frío. Termina en el tramo entre Nueva Valencia y Valledupar y se indica además el total de leguas recorridas. En mitad del camino hay un paso por el río Ariguaní. En la parte inferior se aprecia la desembocadura del río Magdalena, la gran vía fluvial de comunicación de la Audiencia de Santa Fe.

49 Camino de Nueva Valencia y Valledupar a Santa Marta (Colombia)

GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU, t. II, pp. 463470. GUTIérREZ ÁLVAREZ, Secundino-José (1993): Las comunicaciones en América: de la senda primitiva al ferrocarril. Madrid: editorial Mapfre, pp. 255-271. http://pares.mcu.es [Consulta: 24 de enero de 2019].

José Aparicio “Razón de las distancias que ay de los parajes más conocidos en el camino que por orden del Gobernador Comandante General ynterino Don Andrés Pérez Ruiz Calderón y a sus expensas facilitó para transitar desde la Cudad y Población de la Nueva Valencia y Valle Dúpar hasta la ciudad de Santa Martha con la dilación que hasta aquí se ha experimentado con el seguro de las comodidades que se prometen por dicho camino.” [1767] Manuscrito, colores, 53,8 x 75,5 cm. Sevilla, Archivo General de Indias, MP-Panamá, 354

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CMP 355


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50 Camino de Santiago de Chile a Mendoza (Argentina) Pedro Rico

"Plano de la gran cordillera de Chile por la parte del camino principal que la atraviesa desde la Ciudad de Santiago hasta la de Mendoza según el estado en que quedó con la composición dispuesta por el Presidente de aquel Reyno, Mariscal de Campo Don Ambrosio Higgins Vallenar, concluida en el Año de 1791.” [Santiago de Chile, 23 de octubre de 1791] Manuscrito, colores, 50,9 x 72,5. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Buenos Aires, 250

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51 Camino interoceánico de Valparaíso (Chile) a Buenos Aires (Argentina) Felipe Bauzá (1764-1834) y José Espinosa y Tello (1763-1815)

“Carta esférica de la parte interior de la América meridional para manifestar el camino que conduce desde Valparaíso a Buenos Aires, construida por las observaciones astronómicas que hicieron en estos parajes en 1794 D. José de Espinosa y D. Felipe Bauzá, oficiales de la Real Armada en la Dirección Hidrográfica (1808).” "Publicada en 1810" Manuscrito, sobre tela, 57,2 x 86,3 cm. Museo Naval, Madrid. AMN 50-B-10

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50 y 51 En América del Sur, el camino transoceánico entre Valparaíso, en el Pacífico, y Buenos Aires, en el Atlántico, tuvo dos tramos: El primero, en Chile, entre Valparaíso y Santiago, de gran importancia pues facilitaba el acceso de la capital al mar. Para cubrir este tramo, desde mediados del siglo XVI hubo dos caminos: el de la Madera de Flores o de las Carretas, que no siempre era carretero, y el de los Caballos o de las Cuestas, más abrupto. A finales del siglo XVIII este último se habilitó como carretero promocionado por el intendente Ambrosio O’Higgins y con proyecto del ingeniero militar Pedro Rico de 1791 al que se unió en 1795 el también ingeniero Agustín Caballero, terminándose en 1797. El segundo tramo, el Camino trasandino, entre Santiago y Buenos Aires (ver la imagen precedente), tenía a su vez dos partes: el camino entre Santiago y Mendoza, que era muy áspero y dificultoso, especialmente en el paso de los Andes por la sierra de Uspallata antes de llegar a Mendoza. En el siglo XVIII mejoró hasta convertirse en un adecuado camino de herradura, especialmente por las obras emprendidas también bajo el mandato de Ambrosio O`Higgins, 17901791. El mapa que aquí se muestra, fir-

mado por Pedro Rico, ya citado, reproduce esa parte del camino, que, según Ignacio González Tascón, realizó el militar Manuel de la Puente. Por lo que se refiere al camino entre Mendoza y Buenos Aires era un camino largo que se podía recorrer en carretas. En 1794, José de Espinosa y Felipe Bauzá, oficiales de la expedición capitaneada por Malaspina y Bustamante, se vieron obligados a desembarcar en el puerto del Callao, debido a sus problemas de salud. Por este motivo, completaron su camino por tierra para unirse a las corbetas en Montevideo, antes de zarpar para Cádiz y finalizar el viaje. De dicho recorrido nos ha quedado una extraordinaria carta del interior continental en la que destaca el trazado de esta ruta que unía Valparaíso y Buenos Aires. Fue levantada por Felipe Bauzá, y en ella inserta un detallado plano del paso de los Andes, que tuvieron que franquear en su travesía. Las observaciones astronómicas y físicas realizadas durante el viaje fueron recopiladas por José de Espinosa y Tello y publicadas en 1809 bajo el título de “Apéndice que contiene varias observaciones astronómicas y físicas hechas en un viaje por el interior de la América meridional”. 358

Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU, t. II, pp. 485487. HIGUERAS RODRíGUEZ, María Dolores (1985): Catálogo crítico de los documentos de la expedición Malaspina (1789-1794) del Museo Naval. Madrid: Museo Naval, t. II. MARTíN-MERáS, María luisa (2010): La expedición de Alejandro Malaspina. Una empresa de la Ilustración española. 1754-1810. Madrid: Boletín Oficial del Estado. JMMM, CMP y MACA

52 (página siguiente) Camino de Caracas a la Guaira Francisco Jacot y Arroyo (1725-1816) "Plano que manifiesta el proyecto del camino de la Guayra." Caracas, 30 de abril de 1795 Manuscrito, colores, 29,8 x 37,3 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Venezuela, 235

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52 la producción del cacao en los valles cercanos a Caracas y su exportación por el puerto de la Guaira se incrementaron a mediados del siglo XVII. Sin embargo, inicialmente, el Camino Real que unía la capital con dicho puerto, por donde se realizaba ese tráfico, era un difícil camino de herradura, escarpado y de fuertes desniveles. A finales del siglo XVIII el Real Consulado de Caracas, fundado en 1793, con el fin de facilitar el fomento del comercio, promueve la realización del camino carretero entre ambas poblaciones. En dicho año encarga el proyecto a Juan Andrés Pérez y Diego Díaz que proponen el camino de Catia. Un año después esa misma tarea se le encarga a Martín Iriarte, pero por la vía de Macuto.

que el camino se abra por el antiguo de “Las dos Aguadas” como se evidencia en el segundo mapa con las letras “DDD Camino actual de las Aguadas” y “CCC Proyecto del camino de las Aguadas”. Jacott es el primer ingeniero que estudia dicho camino como vía de comunicación civil entre Caracas y la Guaira.

Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVI-XIX). Madrid: CEHOPU, t. II, pp. 463-470. OQUENDO CHACóN, Hebe: Relación del camino de Caracas a la Guaira propuesto por el ingeniero Francisco Jacott. [en línea]. Disponible en: https://studylib.es/ d o c / 6 7 9 4 4 9 3 / re l a c i ó n - d e l - c a m i no-de-caracas-a-la-guaira [Consulta: 2 de diciembre de 2018]. rRG

Los puentes, tierra sobre agua

En febrero de 1794, por orden del gobernador Pedro Carbonell y a través del ingeniero jefe Miguel Marmión, se comisiona al ingeniero ordinario Francisco Jacot y Arroyo para que hiciese los reconocimientos del terreno por donde habría de trazarse el camino carretero y levantara los correspondientes planos; Jacot realiza un informe y dos mapas, de fechas 151 y 30 de abril2 , que, en definitiva, reflejan su proyecto en el que desecha la vía de Catia por larga, y la de Macuto por la altura de la serranía, y propone

1

Cartoteca del Archivo General Militar de Madrid: “Plano que manifiesta el Proyecto del Camino Real de la Guayra y la Ydea de Catia con la configuración de las montañas que median entre aquel puerto y esta capital y los actuales o caminos del tráfico.”

2

Este ejemplar es el que se expone: AGI, MP-Venezuela, 235. Otro ejemplar en el Archivo General Militar de Madrid, VEN- 8/9.

360

En los modos de vadear los ríos conviven técnicas prehispánicas con otras europeas formando a veces tipos mixtos:

rrientes muy rápidas y desiguales. Posteriormente, evolucionarán a la tecnología que emplea cables de acero.

‒ Los sistemas más sencillos son los transbordadores, andariveles, oroyas o tarabitas, maromas tendidas entre las dos orillas de un río o canal. También las barcazas, barcas chatas, o balsas, utilizadas de modo provisional o definitivo.

‒ Puentes de madera: utilizados desde época prehispánica, son los puentes de troncos o vigas, muy frecuentes en Perú. Los más sencillos, fueron los puentes barbacoa apoyados sobre pilotes para terrenos blandos y pantanosos. En Filipinas se denominaban “pantalanes”.

‒ Puentes flotantes, tendidos sobre ríos de corrientes y caudales estables. Formados por barcas ancladas por sus extremos con un tablero de madera. Como variante surgieron los puentes móviles que permitían la navegación fluvial alterna.

‒ Puentes de cantería: preferentemente urbanos, los más seguros eran los de cal y canto edificados con dovelas de piedra formando arcos. Requerían una cimbra para su construcción.

‒ Puentes colgantes, con maromas de bejucos, son llamados puentes de criznejas o de hamacas. De origen inca, sobre co-

‒ Puentes de celosía metálica, que a partir del siglo XIX se convirtieron en la tipología preponderante para el ferrocarril.

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53 La tipología de los puentes dependía de los caminos y ríos que había que cruzar. Como la mayoría eran caudalosos, con corrientes y crecidas, se usaron sistemas rápidos, económicos y menos duraderos. Si el cauce era firme y de poco caudal, se vadeaba a pie y a caballo. También se vadeaba con barcazas planas que se anclaban a un estribo fijo en la orilla y se cruzaba a favor de la corriente, trazando un arco de círculo hasta llegar a la otra orilla. Así lo vemos en el diseño de la barca para el paso del río de Mezcala, en el camino de Acapulco a México1.

Las tarabitas, muy admiradas por los españoles, se usaban para trasladar hombres y animales (llamas, pavos, ganado menor) sobre ríos torrenciales y caudalosos. Se echaba una gruesa maroma de cable vegetal inclinado por encima del río y se ataba a los árboles o peñascos de ambos lados. De la maroma colgaba una canasta de mimbre con dos anillas de madera, con capacidad para tres o cuatro personas. Los indígenas pasaban las cestas tirando de unas sogas atadas a las anillas.

Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU, t. II, pp. 498501. SErRERA, Ramón María (1992): Tráfico terrestre y red vial en las Indias españolas. Madrid: Ministerio del Interior, Lunwerg Editores, pp. 34-35. http://pares.mcu.es [Consulta: 30 de enero de 2018].

Los puentes flotantes se componían de barcas ancladas con maromas en ambos extremos del río, a las que se incorporaba un tablero de madera para el paso de hombres y recuas de arrieros con cargas ligeras. 53 Puente de bejucos y tarabitas sobre el río Alchipichi (Ecuador) Carlos de Vargas Vista de paisaje de Alchipichi (Pichincha, Ecuador), en el que se representan un puente de bejucos, y dos tarabitas, una para transporte de personas y otra para el de animales. [1748] “Carlos de Bargas delineavit”, delineado por Carlos de Vargas

“Casanova sculpsit”: grabado por Casanova Grabado, 24 x 36 cm. en hoja de 26 x 42 cm. En: Relación histórica del viage a la América Meridional hecho de orden de S. Mag. para medir algunos grados de meridiano terrestre y venir por ellos en conocimiento de la verdadera figura y magnitud de la Tierra: con otras varias observaciones astronómicas y phísicas por don Jorge Juan ... y don Antonio de Ulloa ... En Madrid Por Antonio Marín, año de MDCCXLVIII (1748). T. I,, Libro V, Capítulo V, Lámina XIII, p. 378. Archivo General de Indias, Sevilla, Biblioteca. L.A.S.XVIII-23/1

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Los puentes de bejucos estaban formados de haces de enea, espadaña o juncos tejidos y atados con maromas; sobre ellos se ponía un suelo de espadaña y se amarraban, en ambos extremos, a estacones o troncos de árbol, lo mismo que sus barandillas, formadas por dos gruesas maromas. Los incas utilizaban en los caminos secundarios unos transbordadores o andariveles –llamados oroyas o tarabitas–.

1

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Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 395.


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55 (página siguiente) Puentes colgantes de tipo hamaca

54-55 En América, los puentes colgantes –llamados puentes de criznejas (Perú) o puentes hamaca (México)– contaban ya en el siglo XVI con una larga tradición indígena, sobre todo en las regiones andinas. Constaban de gruesas sogas o criznejas que podían llegar a tener hasta dos palmos de diámetro y que se anclaban en los extremos en unos estribos llamados padrones, existiendo además otro par de sogas que se usaban como antepechos o pasamanos. Carecían de tablero rígido, asentándose el piso, formado por un material ligero como tablas o el tallo de la flor de la pita, sobre las sogas. A su llegada al Nuevo Mundo, los españoles admiraron estos extraordinarios puentes indígenas, cuya tipología adoptaron, a pesar de que no permitían el paso de las cuadrillas de carros. Para mejorar su durabilidad, a finales del siglo XVI idearon los primeros puentes formados por cadenas de eslabones de madera, antecedente de los puentes de hierro decimonónicos, por entonces imposibles de construir debido al gran peso del material y el elevado costo que representaba su forja en las ferrerías. Las únicas propuestas conocidas de este tipo de puentes en la época, aparte de los que se sabe levantaron los españoles, las aporta el prelado húngaro Fausto Veranzio en su obra Machinae Novae, de 1590. Bibliografía Museo virtual. CEDEX-CEHOPU. Colección de maquetas.

Fray Bartolomé Asensio (OP) Mapa de la vicaría de San Ildefonso Villa Alta y pueblos anejos, pertenecientes a la provincia de San Hipólito Mártir de Oaxaca, de la Orden de Predicadores. Hay dibujos de dos puentes hamaca, anclados en diversos árboles, y cuatro de troncos de madera. [Antequera de Oaxaca, 4 de septiembre de 1706] Manuscrito, colores, 60 x 42,5 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 100

54 Puentes colgantes Jacinto Gómez Piriz Puente colgante de cadenas de eslabones de madera. [siglo XVI] Maqueta, madera, 82 x 109 x 26 cm. Colección de maquetas de historia de las obras públicas de CEDEX-CEHOPU, Madrid.

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56 La imagen presenta un puente colgante de técnica mixta de dos vanos iguales cuyo estribo principal, en medio del río, se apoya sobre pila formada por una barca plana lastrada de piedras donde se equilibran las cargas. Este puente fue proyectado en el camino de Paita a Lima (en el título del plano se indica que en el de Trujillo a Lima), para el cruce del río de Santa de rápidas corrientes especialmente en tiempos de avenidas o lluvias. Era importante al pertenecer a la comunicación de Cuenca, Loja, Guayaquil y Paita con la costa del sur.

56 Puente colgante: técnica mixta Antonio de Ugartevidea "Perfil del Puente de Santa visto desde el punto de donde se descubre viniendo de Truxillo por el N. N. E." y "Plano del Puente de Santa."

[28 de enero de 1811] Reconstrucción del puente proyectado por José Coquette Gallardo. Manuscrito, colores, 26,8 x 42 cm. en hoja de 29,8 x 45 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Perú y Chile, 167

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baldías inmediatas al río deslindadas con el nombre de Tambo Real)3 quien llevó a término la obra según el plano que se expone4. Los cuatro diseños, unos realizados y otros copiados por Antonio de Ugartevidea, fueron presentados en 1811 por Pedro Abadía para que se le confirmaran los privilegios antes mencionados. Aprobado en 1813.

Según la documentación asociada al plano (Lima, 626) para evitar los peligros que corrían los vadeadores y mercancías, repetidas veces se había intentado con anterioridad establecer un puente sobre dicho río pero sin éxito. En 1799 el ingeniero José Coquette Gallardo presentó al virrey de Perú, Ambrosio O`Higgins, marqués de Osorno, un proyecto de puente volante1 y un segundo de barca sostenida y manejada por el sistema de cuerdas o cables2, proyectos que en 1809 evolucionaron hacia la realización de un puente firme. Este hecho coincidió con la vuelta a España de Coquette, que traspasó dicho proyecto a Pedro Abadía con los privilegios anexos al mismo (derecho de pontazgo por 20 años y adjudicación de tierras

Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU, t. II, pp. 532, 534, 460-461. TOrRES lANZAS, Pedro (1985): Catálogo de Mapas y Planos. Virreinato del Perú (Perú y Chile). Archivo General de Indias. Madrid: Ministerio de Cultura, Dirección General de Bellas Artes y Archivos. Reimpr. de la ed. de Sevilla, 1900, pp. 109-110. http://pares.mcu.es [Consulta: 27 de enero de 2018]. http://pares.mcu.es [Consulta: 16 de enero de 2019]. CMP y MACA

367

1

Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Perú y Chile, 166.

2

Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Perú y Chile, 168

3

Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Perú y Chile, 165.

4

Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Perú y Chile, 167.


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57 Puentes de cantería sobre el río Papagayo, Nueva España

58 (página siguiente) Puente de cantería sobre el río Apurimac

Rafael Vasco “Plano y elevación de un Puente que se proyecta hacer en el paso del Río Papagayo, jurisdicción y a 20 leguas del Puerto de Acapulco, siendo en aquel parage el plan del Río peñasco vivo y por consiguiente ventajosísimo para el efecto y para el ahorro de los costosos cimientos que para semejantes obras se requieren.” [28 de mayo de 1784] Manuscrito, colores, 27 x 44 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 394

Bernardo Florines, ingeniero "Armadura para la puente de Apurima por Diego Guillén, maestro de cantería y alarife de esta ciudad [de Lima]..." 1619 Bernardo Florines, ingeniero y Diego Guillén, maestro de cantería. Manuscrito, colores, 54,6 x 38,3 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Perú y Chile, 203

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57 El camino entre México y Acapulco era una vía de comunicación en permanente mal estado. Uno de los puntos más accidentados era el cruce de los ríos Mezcala y Papagayo. Rafael Vasco, teniente coronel del Regimiento de Asturias y castellano interino de Acapulco, fue el responsable de plantear la mejora del camino y de proyectar un paso fácil sobre estos ríos, que incluía la construcción de una plancha o barca chata para el primero y un puente sobre el segundo, en una propuesta o informe de 28 de mayo de 1784, inserto en Testimonio del expediente sobre composición de caminos de Acapulco (México, 22 de septiembre de 1785), folios 7v al 17v, cuyos diseños se conservan en el Archivo General de Indias1. El proyecto que se expone, el segundo citado, presenta la planta y el perfil del puente de cantería sobre el río Papagayo de una longitud de 193 metros y doce arcos o bóvedas como los que se construían en España, mostrando los distintos niveles que alcanzan las aguas en tiempos de sequía o de lluvias y el máximo del que se tiene recuerdo. Antes de la puesta en servicio de este puente fue des-

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58 truido por una crecida de las aguas. en 1803, Humboldt pudo apreciar sus ruinas y cruzó el río Papagayo en una balsa de flotadores confeccionados con calabazos huecos. A finales del siglo XIX se usaba un puente provisional sobre el río, debido a las sucesivas destrucciones que sufría, cuando se producían desbordamientos de sus aguas. Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU, t. II, pp. 560, 562-563. SErRERA, Ramón María (1992): Tráfico terrestre y red vial en las Indias españolas. Madrid: Ministerio del Interior, Lunwerg Editores, pp. 34-37 TOrRES lANZAS, Pedro (1985): Catálogo de Mapas y Planos de México. Archivo General de Indias. Madrid: Ministerio de Cultura, Dirección General de Bellas Artes y Archivos. Reimpr. de la ed. de Sevilla, 1900, 2 vols., t. II, pp. 62-63. http://pares.mcu.es [Consulta: 28 de enero de 2018]. CMP y FGD

1

Archivo General de Indias, MP-México, 395 y 394, respectivamente; este último es el que figura en la exposición.

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El gran río Apurímac era paso obligado en el Camino Real de Cuzco a Lima y se hacía en barcas o en puentes hamaca. A comienzos del siglo XVII se proyectó un puente de cantería para mejorar las condiciones de paso de personas y animales de carga. Se hizo en Marcahuasi, bajo la dirección del maestro Juan Bautista Rugero. Comenzaron las obras preparatorias y la labra de los sillares de cantería. Su repentina muerte llevó a la paralización de las obras y, por desacuerdos en la forma de continuarlo, se hizo un puente de madera. En 1619, se intentó construir otro de cantería. El ingeniero Bernabé Florines firmó un contrato en El Callao con el virrey, príncipe de Esquilache, para levantar un gran puente de una sola bóveda y con luz de 44 metros, en otro lugar del río y en un plazo de tres años. Para ello contó, como ayudante, con Francisco de la Fuente, maestro mayor de la catedral de Cuzco. el lugar elegido por Florines fue el mismo en donde se hallaban el puente incaico de criznejas y el de cadenas descrito por fray Diego de Ocaña, porque se fiaba de los incas, que conocían muy bien el curso del río. La anchura en este lugar era de 44 metros, lo que permitía un puente de una sola bóveda, la mayor que se iba a hacer entonces en América. El alarife y maestro de cantería Diego Guillén, limeño, diseñó y fabricó la

59 Puente de celosías de hierro, Manila

cimbra, inspirada en la del puente de Almaraz (Cáceres) sobre el río Tajo, cuya bóveda mayor tenía una luz de 38 metros. Después se trabajó en la labra de los sillares. Se aprovecharon los del maestro Rugero para los estribos y tajamares y se labraron nuevos sillares para las dovelas del arco. Cuando avanzaba la obra, en 1620, una gran crecida del río arruinó el puente. El fracaso de la empresa obligó a volver a los tradicionales puentes de criznejas indígenas sobre el río Apurímac, que siguieron en uso hasta el siglo XIX.

Nicolás Valdés y Fernández, coronel de ingenieros Puente tubular de celosías de hierro sobre el Río Pasig, Manila. Entre 1855 y 1857 Maqueta, madera y metal, 45 x 200 x 36 cm. Museo del Ejército, Toledo (42241)

Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU, t. II, pp. 589593. http://pares.mcu.es [Consulta: 30 de enero de 2018]. CMP

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59-60 Procedente de la laguna de Bay, salvar el río Pasig en su desembocadura en la bahía de Manila, fue desde mediados del siglo XVII un recurrente problema a solventar por los ingenieros españoles a fin de conectar la ciudad de intramuros con los pujantes polos de desarrollo urbano de la margen derecha de Binondo y Quiapo. Una soberbia solución proyectada y finalmente no construida, fue llevada a cabo por el ingeniero militar Nicolás Valdés y Fernández quien diseñó un puente, destinado a uso carretero, de dos vanos: uno de celosía tubular de hierro con marcado estilo ferroviario que salvaba 75 metros de luz con un canto de 7,5 metros y una anchura de 10 metros, dotado además de sendos arcenes peatonales exteriores en voladizo; y otro menor deslizante concebido en luz y calado para permitir la navegación fluvial de las fragatas. El puente estaba dotado de robustas pilas y los estribos de la celosía metálica arrancaban de torreones fortificados.

El teniente coronel, que sirvió en México, Puerto Rico, Filipinas y Cuba, incluyó sus detalles constructivos en la lámina 71 del atlas que acompañaba al primer manual del ingeniero publicado en París en 1859. Bibliografía Maquetas (2017): Maquetas y modelos históricos: ingeniería y construcción: [catálogo de la exposición celebrada del 7 de junio al 17 de septiembre en el Centro Conde Duque, Madrid]. Madrid: Fundación Juanelo Turriano. ISA

60 Puente de celosías de hierro, Manila Nicolás Fernando de la Vega y Valdés, coronel de ingenieros “Proyecto de un puente tubular de celosías de hierro para el Río Pasig, en Manila, con expresión de un puente giratorio a su izquierda.” París, 6 de mayo de 1858 Impreso, 55 x 67 cm. En lámina 71 del Atlas anexo al Manual del ingeniero: Resumen de la mayor parte de los conocimientos elementales y de aplicación en las profesiones del ingeniero y arquitecto: comprendiendo multitud de tablas, fórmulas y datos prácticos para toda clase de construcciones, y por separado, un Atlas de 103 grandes láminas, gravadas en cobre …Paris: J. Dumaine, editor del Emperador. Calle y Pasage Dauphine, 30,1859, V. 2: Láminas, 36 x 28 cm. en parte plegadas. Archivo Miguel Giménez Yanguas. Granada

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Los canales de navegación, las grandes vías de transporte Proyectos no realizados: ‒ Canal de Güines y Batabanó, en Cuba Entre La Habana y Güines para activar el comercio de la madera, tabaco y azúcar. Proyecto de Félix y Francisco Lemaur, 1796, suspendido al establecerse en la zona la primera línea férrea de la Administración española. ‒ Canal en el istmo de Tehuantepec Propuesto en 1774 por el ingeniero Agustín Crame en informe al virrey Antonio María de Bucareli. ‒ Canal interoceánico de Nicaragua Proyecto ya contemplado en una relación del flamenco Diego de Mercado (23 de enero de 1620), se descarta en 1781 por las dificultades técnicas de resolver el desnivel entre el océano Pacífico y el lago de Nicaragua, según el Plan de nivelación del ingeniero Manuel Galisteo. Realidades:

61 La apertura de un canal que comunicase los océanos Atlántico y Pacífico a través del istmo de Tehuantepec es uno de los proyectos de ingeniería más veces sopesado hasta el momento. El primero en dejar constancia de esta posibilidad fue Hernán Cortés en 1525. La idea reaparecería periódicamente pero el estudio más serio se hizo en 1774, cuando el ingeniero Agustín Crame fue comisionado por el virrey Antonio María de Bucareli para hacer un reconocimiento exhaustivo del territorio entre Coatzalcoalcos y Tehuantepec y evaluar dicha posibilidad. Se intentaba evitar el elevado gasto de trasladar suministros al puerto nayarita de San Blas, creado para servir de base a las expediciones por el Pacífico noroeste. La ruta por tierra, que partía de Veracruz y pasaba por la ciudad de México, era larga y costosa. Crame consideró factible el proyecto, como lo manifiesta en la relación que incluye el mapa e informe anexo, estableciendo canales en los lugares adecuados que señala, idea que, sin embargo, fue abandonada.

cha tierra para que, abierta, se junte la Mar del Sur con el dicho río de manera que aya nabegaçión ...” Minuta de Real Cédula (1533?). (Patronato,193, R.18, f.227 r.) "Por quanto somos ynformados quel Río de Chagre que entra en la mar del norte se puede nabegar con carabelas quatro o cinco leguas adentro e otras tres o quatro leguas con barcas e que de allí al mar del sur puede aver quatro leguas de tierra e que si estas quatro leguas se pudiesen abrir para que el mar del sur entrase en el dicho río para que ambos mares asy el del norte como el del sur se pudieran nabegar por el dicho río con carabelas, redundaría en gran servicio..." Real Cédula de 20 de febrero de 1534. (Patronato, 234, L.5, f.143 r-v) ‒ Canal del Dique, Colombia El proyecto de un canal entre la ciudad de Cartagena y el río de la Magdalena para lograr la comunicación con el interior del territorio se hizo realidad en 1650 por el ingeniero Juan de Somovilla y Tejada con obras de restauración por otros ingenieros.

‒ Canal de Panamá la idea de la construcción de este canal se consigna ya en reales disposiciones de Carlos I de los años 1533-1534, pero no se realizaría hasta el 15 de agosto de 1914. “... yo vos mando que luego que esta veays, tomeys con vos personas espertas con las quales vays a ver la dicha tierra que ay del dicho rio [Chagres] a la Mar del Sur e veays que forma e horden se podría dar para abrir la di-

61 (página siguiente) Canal de Tehuantepec, México

Bibliografía WEDDLE, ROBERT S. (1995): Changing Tides: Twilight and Dawn in the Spanish Sea, 17631803. Texas: A&M University Press.

Diego García Panes y Abellán, ingeniero militar (1730-1811) “Ystmo de Tecoantepeque y curso del Río Goazacoalcos.” México, 18 de marzo de 1774 Copia del original de Agustín Crame de 20 de febrero de 1774. Manuscrito, colores, 73 x 50,5 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 302

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62 Canal de Nicaragua

63 Canal de Nicaragua

Sebastián de Arancibia "Mapa de lo principal de la Provincia de Nicaragua, su Laguna, y desagüe de ella, por el Río de San Juan …” [3 de octubre de 1716] Manuscrito, colores, 31,5 x 44,5 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Guatemala, 17

Manuel Galisteo “Plan de nivelación del Mar del Sur con el Lago de Nicaragua tomada y dirigida de aquel a este y efectuada con el nivel común de agua, haciéndose ver la mayor altura del Lago con el espacio que

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divide las dos playas, todo por orden y disposición del M.Y.S. Presidente, Gobernador y Capitán General del Reyno de Goatemala, Don Matías de Gálvez.” 1781 Manuscrito, a tinta, 48,8 x 52 cm Archivo General de Indias, Sevilla, Guatemala, 465

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62-63 Desde la segunda mitad del siglo XVI, las comunicaciones a través de Honduras y Nicaragua se presentaron como competidoras de las del istmo panameño. En el primer caso está el proyecto de un camino entre Puerto Caballos (Puerto Cortés), en el Caribe, y la Bahía de Fonseca, en el Pacífico1. la alternativa por otra ruta, en este caso por el lago de Nicaragua, fue también muy antigua. El 23 de enero de 1620 Diego de Mercado, flamenco vecino de la ciudad de Guatemala, escribe oficialmente una Descripción, demarcación y relación, acompañada, según dice, de una carta de marear, de la región entre los puertos de San Juan del Norte y San Juan del Sur. En ella propone abrir un canal por la tierra que actualmente es el istmo de Rivas entre la laguna de Nicaragua o Lago Cocibolca (Laguna de Granada del mapa de 1716) y el puerto de Papagayo situado en el Pacífico entre el de San Juan del Sur y el de Nicoya. Mercado considera factible este proyecto que permitiría “… juntar los mares del norte y sur porque entrará la Mar del Sur en la laguna de Nicaragua y bajará por el desaguadero al Puerto de San Juan de la Mar del Norte …”, labor que podría facilitarse haciendo uso de la pólvora2.

Esta misma idea es retomada en el siglo XVIII por los ingleses establecidos en la Mosquitía para el corte del palo de tinte. Un mapa remitido desde La Haya con carta de Francisco de Franquis (La Haya, 19 de diciembre de 1777), y diseñado por el mismo de acuerdo con informaciones recibidas en Londres de un capitán inglés llamado Smith, atestigua el interés de Inglaterra por señorear por esta vía un paso o canal interoceánico que facilitara su comercio3. Este plan es considerado un “disparate” por el ingeniero Luis de Surville.

Durante el siglo XIX y hasta la actualidad han fracasado multitud de proyectos canaleros por esa región, en su mayoría extranjeros, y este fin también parece ha tenido el acuerdo de 2013 con el inversionista chino Wang Jing y la concesionaria HKND. Bibliografía RABELLA, Joaquim (2013): Aproximación a la historia de río San Juan (1599-1995). Managua, [Nicaragua]: Hispamer. MACA y rRG

Relacionado con este intento se puede considerar el primer estudio serio sobre esta ruta canalera realizado en 1781 por el ingeniero español Manuel Galisteo, al que el gobernador de Guatemala, Matías de Gálvez, comisiona para realizar una nivelación topográfica entre la laguna de Nicaragua y el Pacífico, a fin de conocer de manera precisa los desniveles que existían y hasta contemplar la posible construcción de un canal artificial que completase la vía fluvial formada por el río San Juan y el lago de Nicaragua. En su Plan de nivelación del Mar del Sur con el Lago de Nicaragua4 Galisteo declara el proyecto técnicamente inviable al detectar 135 pies de desnivel entre el océano Pacífico y el lago de Nicaragua lo que provocaría el desagüe de este último. 378

64 1

Camino trazado por Pedro Ochoa de Leguizamo en 1590 y otro anónimo de 1642, en Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Guatemala, 1 y 4, respectivamente

2

Archivo General de Indias, Sevilla, Indiferente,1528, N.18, folio 7 recto–verso.

3

Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Guatemala, 230 y legajo, Guatemala,529.

4

Aparte del ejemplar existente en el Archivo General de Indias, se conserva una copia en la Biblioteca del Palacio Real de Madrid.

Canal de Panamá Real Cédula del rey Carlos I al gobernador o juez de residencia y a los oficiales de Tierra Firme para que con personas expertas investigue el terreno entre el Río de Chagres y el Mar del Sur y vea la forma de establecer un canal navegable entre ambos, de lo que deben enviar dibujo. Toledo, 20 de febrero de 1534 Manuscrito: a pluma, 32 X 45 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, Panamá, 234, L.5, f.143 r-v

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65 Canal del Dique (Colombia)

66 Canal del Dique (Colombia)

Antonio de Arévalo, ingeniero (1715-1800) “Mapa que comprehende parte de las Provincias de Santa Marta y Cartagena, de la que se manifiestan los Partidos de Tierra adentro, de María y del Dique de la Ciudad y sus inmediaciones para mejor inteligencia del informe con que se acompaña, hecho de orden del Excelentísimo Señor Virrey de este Reyno.” Cartagena de Indias, 9 de diciembre de 1766 Manuscrito, colores, 45 x 71 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Panamá, 174

Antonio de Arévalo, ingeniero (1715-1800) “Plano Perfiles y Elevación de una Ynclusa de Pilotage: deve egecutarse en la entrada. de la canal que llaman el Dique de Barranca [sic].” Cartagena de Indias, 30 de junio de 1794 Manuscrito, colores en ocre, verde, amarillo y rosa, 26 x 36 cm. Sello del depósito general topográfico de ingenieros Cartoteca del Archivo General Militar, Madrid, COL-6/6

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INGENIERÍA DE MINAS, LA SAVIA DEL IMPERIO

INGENIERÍA DE MINAS, LA SAVIA DEL IMPERIO

65-66 La comunicación entre Cartagena y tierra adentro, al igual que el suficiente abastecimiento de víveres en tiempos de guerra en los que la plaza pudiese estar atacada desde el mar, hizo que desde el siglo XVI se estudiasen diversas posibilidades de actuación que cristalizaron en 1650, cuando en época del gobernador Pedro Zapata de Mendoza se comunicó el río Magdalena con la bahía a través de la unión de varias ciénagas a través de un canal, aunque esta obra se deterioró rápidamente.

Arévalo para su puesta a punto, una de cuyas mejoras consistía en la realización de una inclusa de pilotaje a la entrada del dique de Barranca, que asegurara la presencia de agua en el canal, aunque estas obras se dilataron en el tiempo.

En 1726, el ingeniero Juan de Herrera y Sotomayor propuso un procedimiento e recuperación del dique, cuya mayor originalidad consistía en la incorporación de un sistema de inclusas, al modo de las que se realizaban en Europa, para poder regular la entrada de agua del río grande de la Magdalena, que era lo que condicionaba la navegabilidad del canal. Pese a ello y en parte por la deficiente conservación que del mismo hacía el propietario de las tierras, el cabildo cartagenero, el canal del dique volvió a malograrse hasta que a finales del XVIII, a instancias de los comerciantes de Cartagena, en especial José Ignacio de Pombo, lograron que se realizara un completo proyecto por parte del ingeniero Antonio de

Bibliografía UCENA GIRALDO, Manuel (1993): “Una obra digna de romanos: el canal del dique, 1650-1810”, en Obras hidráulicas en América Colonial. Catálogo de exposición. Madrid: Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo, pp. 105-117. lUCENA GIRALDO, Manuel y CóRDOBA PARDO, Alberto (1989): “Ciencia y espacio colonial: los proyectos del canal del dique en el siglo XVIII”, en Ciencia, vida y espacio en Iberoamérica. Vol. II. Madrid: CSIC, pp. 21-44. MAC

Uno de los motores de la expansión española por territorio americano fue la localización de los yacimientos de metales preciosos que impulsó la aparición de mitos como El Dorado.

y galerías. En Almadén quedan todavía varios tipos de vagonetas de capacidades crecientes para el traslado del mineral. Por lo que se refiere al desagüe de estas minas, en principio en las de Almadén se utilizaron tornos manuales que recogían el agua en zacas de piel. Los tornos fueron sustituidos por bombas y a principios del siglo XIX, por una máquina de vapor.

Antes de 1560 se habían alcanzado los principales centros mineros del continente: en oro, los de Carabaya, Chuquibo o de la Paz y Chayanta, y Zaruma en Ecuador. Por lo que se refiere a la plata, los de Taxco (1534), Zacatecas (1546), Guanajuato (1548-1558), Pachuca y Real del Monte (1552), en Nueva España; Porco y principalmente Potosí (1545), en la provincia de Charcas (Bolivia), y Castrovirreina (1555), en Perú, entre otras.

En 1787 se inició en Almadén la construcción de una máquina de vapor, la primera de toda la minería en España, y comenzó a trabajar a pleno rendimiento en 1805, estando operativa hasta 1878.

A partir de 1555, gracias a la experimentación del sevillano Bartolomé de Medina, la purificación de la plata se hará por el sistema de amalgamación, proceso en que es necesario el azogue o mercurio. Para la producción de la plata de Potosí se utilizará el azogue de la mina peruana de Huancavelica. En Nueva España el azogue procedente de las de Temascaltepec, Sierra de Pinos y Chilapa, no cubrirá las necesidades de la producción mexicana que deberá acudir a los periódicos envíos desde Almadén (Ciudad Real) y a los excepcionales desde Idrija (Eslovenia).

La producción del azogue tenía su propia técnica. A mediados del siglo XVI, en Almadén se utilizaban hornos de jabecas, con bóvedas perforadas donde se acomodaban, selladas, las ollas llenas de cinabrio. En 1596 Pedro de Contreras introdujo estos hornos en Huancavelica. Fueron sustituidos por otros de reverbero, más productivos pero muy contaminantes. En 1633, en Huancavelica, el médico Lope de Saavedra Barba, apodado “el Buscón”, proyectó un nuevo tipo de horno que recibió el nombre de horno busconil. Aquí los vapores tóxicos se desviaban hacia una chimenea mediante unos cilindros o aludeles, de ahí que también reciba el nombre de “horno de aludeles”, un horno más rentable y libre de polución.

Laboreo y metalurgia del azogue La minería del azogue, como la de la plata, presenta carencias en su prospección y labores, con excavaciones a cielo abierto y tiros y socavones inclinados.

Hacia 1647 Juan Alonso de Bustamante, mayordomo de las minas de Huancavelica, introduce estos hornos en Almadén, dándoseles entonces el nombre de “hornos Bustamante” por su introductor, y al sistema “método Almadén” en lugar de “método Huancavelica”. En 1677 este tipo de horno se probó con buenos resultados en las minas de azogue de Chilapa, en Nueva España.

La extracción del material al exterior se realizaba mediante un ingenio denominado malacate. En el transporte interior la mecanización fue difícil por la irregularidad del trazado de túneles 382

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67 Mina de azogue: (¿Almadén?) Plano exterior e interior de una mina con sus galerías y sus tornos de mano y del terraplén donde están situados los hornos Bustamante con sus tuberías de aludeles [¿Almadén?]. [1752] Manuscrito, colores, 71,5 x 50,5 cm. Archivo General de Indias, Sevilla MP-Minas, 57

68 Mina de azogue de Huancavelica, en Perú Esteban Oliva

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Análisis gráfico y planimétrico de la mina de azogue de Huancavelica en Perú. 1742 Óleo sobre lienzo, colores, 81,2 x 109,2 cm. Minas de Almadén y Arrayanes S.A., Sala del Consejo Administración, Madrid

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INGENIERÍA DE MINAS, LA SAVIA DEL IMPERIO

67-68 Almadén y su comarca se caracterizan por un paisaje con fauna y flora muy variada. Sin duda, uno de los factores determinantes en las minas de cinabrio con una antigüedad de más de 2.500 años, aunque hubo asentamientos con anterioridad. Las minas han sido fuente de riqueza para romanos, árabes y sobre todo para la Corona hispánica desde la mitad del siglo XVI, por la amalgamación para obtener plata de sus minerales. Lo que supuso oficios mineros, metalúrgicos, administrativos y auxiliares. Almadén ha tenido influencia en la arquitectura industrial minera en Europa, y sobre todo, en América virreinal. Asimismo en las instituciones de enseñanza de las ciencias. Y haber sido eje alrededor del que se ha movido la economía y comercio a ambos lados del Atlántico. También ha nutrido la literatura de todos los tiempos, incluidos estudios médicos sobre la repercusión en la salud de quienes eran obligados a trabajo forzoso. Las minas de Almadén, explotadas principalmente por los Fugger a quienes Carlos I las había arrendado, fueron las proveedoras oficiales de la minería novohispana. Por su parte, en América del Sur, la producción de plata de Potosí dependía del azogue de la mina peruana de Huancavelica. Descubierta por un indio de Amador de Cabrera,

este la registró a su nombre en 1563 o 1564, pero, dada su importancia, Felipe II la incorporó a la Corona a partir de 1572. Precisamente en 1573 se estableció en Perú el sistema de amalgamación, año en que se aplicó a Potosí. La producción de Huancavelica era suficiente para abastecer tanto a este virreinato como a Nueva España a la que se realizaba una remesa anual de 1500 quintales desde el decreto de 1591. Tanto en Almadén como en Huancavelica la explotación se realizó por el sistema de asiento.

Bibliografía BLEIBERG, G. (1985): El “Informe secreto” de Mateo Alemán sobre el trabajo forzoso en las minas de Almadén. London: Tamesis Books Limited. HERNáNDEZ SOBRINO, A. M. (1995): Las minas de Almadén. Almadén: Minas de Almadén y Arrayanes. MANSILLA PlAZA, lUIS (2000): “La metalurgia del mercurio en Almadén durante la época colonial (1550-1800)”, en Hombres, técnica, plata, minería y sociedad en Europa y América siglos XVI-XIX. Madrid: Editorial Aconcagua libros, vol. 1, pp. 63-75. Almadén (2009): Almadén and its mine through history. Idrija, Eslovenia: Mestni Muzej. 386

MANSILLA PlAZA, l. y FUENTES FErRERA, D. (2016): “Cinnabar metallurgy in the mines of Almadén”, en Tracing Mercury. Lubiana, Eslovenia: Ministerio de Cultura de Eslovenia, pp. 84-95. MENéNDEZ NAVArRO, A. (1996): Un mundo sin sol. La salud de los trabajadores de las minas de Almadén, 1750-1900. editorial Universidad de Granada y Universidad de Castilla-la Mancha. SUMOZAS GARCíA-PARDO, R. (2007): Arquitectura industrial en Almadén. Sevilla: Secretariado de Publicaciones de la Universidad de Sevilla y de la Universidad de Castilla la Mancha.

del siglo XVIII, el único excavado en el interior que se conserva, a 50 metros de profundidad. El malacate también se utilizó para procedimientos de beneficio, por ejemplo, las devanadoras de malacates de Nicolás de Urias (1724). En 1730 el matemático Miguel López Diéguez dibujó un malacate minero rústico. José de Alzate en 1768 se hizo eco del malacate, tanto para moler metales como para desaguar. En 1786, Pedro Cortada inventa un malacate con botas de vaciado automático.

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69 (página siguiente) Extracción del material y desagüe Baritel de San Carlos, de la mina de la Concepción Nueva, en Almadenejos (Ciudad Real), con su malacate accionado por tracción animal. Siglo XVIII El edificio original, de forma poligonal de 16 lados iguales en su exterior, y circular en su interior, tiene 17 metros de diámetro; en su interior albergaba un malacate accionado por tracción animal (no se conserva). Maqueta, material cerámico, medidas: alto 74 cm; base 82 x 64 cm. Parque Minero de Almadén MAYASA (Ciudad Real)

Malacate es palabra de origen nahuatl. Su nombre es corrupción de la voz mexicana malacatl, que significa todo lo que da vueltas en torno y verticalmente, aunque ello no significa que los pueblos precolombinos conocieran este importante artificio vigente en la minería hasta el fin del virreinato. Entre las numerosas invenciones de artefactos mineros señalados para el siglo XVIII habría que mencionar los que se relacionan con la extracción del material y el desagüe de las minas. El malacate minero de los siglos XVI-XIX es movido por mulas o caballos. Se compone de rueda,

linternilla y eje, que sirve para enredar las sogas, y que suban y bajen las mantas de metal o botas de agua por los tiros. En la comarca minera de Almadén, Ciudad Real, encontramos estos ingenios albergados en edificios especiales en superficie como ocurre con el baritel de San Carlos de la mina de la Concepción Nueva, en Almadenejos, cuya maqueta se expone. Construido en el siglo XVIII, tiene un gran valor arquitectónico ya que es una muestra destacada a nivel mundial de arquitectura industrial. Otro caso interesante es el baritel de San Andrés, en Almadén, de comienzos 387

Bibliografía lANGUE, F. y SALAZAR-SOLER, C. (1993): Diccionario de términos mineros para la América española (siglos XVI-XIX). París: Ediciones Recherche sur les Civilisations. MANSILLA PlAZA, l. (2009): “Bariteles y malacates, piezas claves del Patrimonio Minero de Almadén (Ciudad Real)”, en X Congreso Internacional sobre Patrimonio Geológico y Minero de la Sociedad Española para la Defensa del Patrimonio Geológico y Minero de España, Coria, Cáceres. PROBERT, A. (1987): En pos de la plata. Compañía Real del Monte y Pachuca, S.A. México. MCM y MACA


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INGENIERÍA DE MINAS, LA SAVIA DEL IMPERIO

71 Desagüe de las minas Máquina de vapor para desaguar la mina de azogue de Almadén. Maqueta, madera, 90 x 70 x 50 cm. Museo Histórico Minero Francisco Pablo Holgado, Almadén. Depósito en el Museo del Parque Minero de Almadén (Ciudad Real)

70 Desagüe de las minas Zaca o bolsa de cuero para desaguar las minas en Almadén. Cuero, ancho: 52 x largo: 52 x alto: 70 cm sin vitrina Parque minero de Almadén MAYASA (Ciudad Real)

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INGENIERÍA DE MINAS, LA SAVIA DEL IMPERIO

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El desagüe de las galerías subterráneas de las minas ha sido un problema siempre. El ahondamiento de las labores mineras supuso la ejecución de nuevos pozos para la extracción del mineral, conforme se iba agotando el de las capas superficiales, lo que requería mejorar la ventilación y el desagüe. En Almadén el drenaje se hacía al principio con tornos de mano para subir las zacas con el agua. Al no ser muy útil, técnicos alemanes introdujeron, mediado el siglo XVIII, bombas aspirantes situadas escalonadamente, pero no desplazaron a aquellos por su deficiente construcción en madera de roble, en lugar de cobre propuesto inicialmente.

maqueta a partir de sus planos”. DYNA, Federación de Asociaciones de Ingenieros Industriales de España, noviembre, vol. 92, nº 6, pp. 643-647. HERNáNDEZ SOBRINO, A. M.; FERNáNDEZ APARICIO, J. (2005): La bomba de fuego en Almadén. Instalación de la máquina de vapor para el desagüe de la mina de Almadén. Años 1785-1805. Almadén: Fundación Almadén-Francisco Javier de Villegas MANSILLA PlAZA, L. (2005): “Aproximación al desagüe de las minas de Almadén”, en: Agua, minería y medio ambiente. Libro homenaje al profesor Rafael Fernández Rubio (Ministerio de Educación y Ciencia. Instituto Geológico y Minero de España).

En 1785 José de Gálvez decidió implantar un máquina de vapor según el modelo que había visto en Francia, cuyas piezas llegaron en 1787, pero múltiples causas retrasaron su puesta en funcionamiento hasta agosto de 1805. Lo cual tuvo un coste para la Real Hacienda de casi dos millones de reales de vellón.

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La vista muestra el diseño de horno para desazogar (separar el mercurio de la ganga). Se trata de un horno de reverbero, es decir, uno en el que el combustible no está en contacto directo con el material objeto de la cocción, sino en el que el calor se transmite por refracción, a través de una cúpula de material cerámico con las propiedades térmicas adecuadas. Tradicionalmente, en este tipo de hornos se empleaban recipientes cerámicos, llamados ollas de reverbero, en las cuales se introducía la mena de mercurio, el cinabrio, debidamente machacada. Una vez enfriado el horno, el mercurio se recuperaba, en estado líquido, del fondo de dichas ollas, pero igualmente, del propio suelo del horno donde quedaba condensado.

72 (página siguiente) Desazogado en la metalurgia del azogue "Demonstrazión de la nueba dispussición de los doce hornos de la calle de San Miguel y Santiago del Real de las minas de azogue de Nuestra Señora de la Concepción de la Nueva España que van pintadas a lo lexos en el país dellos y están cortados en piedra en una ladera y acabados dos dellos como este y otro de San Miguel a que sólo le falta la última bóveda, dispuestos para desazogar sin vasos el metal que cabe en la segunda bóveda que tiene más de ocho baras de hueco, y todo el punto alto que serán más de mil cargas de a tres quintales cada una y se podrá encender uno cada día con los doce de remuda": [Tetela]. “Santiago / Año de 1648” Manuscrito, aguada en diferentes tonos de gris, 49 x 34,5 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Minas, 54

Bibliografía CALDERóN HErRERA, D.; FUENTES FErRERA, D.; MANSILLA PlAZA, L. y NAVAS SáNCHez-TIRADO, M. J. (2017): “Las calderas de la primera máquina de vapor de minas de Almadén. Reconstrucción 3d y 390

Sin embargo, en este diseño, se prescinde por completo del uso de dichos vasos, obteniéndose el mercurio mediante su evaporación y posterior condensación en la bóveda, que redirige el metal así obtenido a los recibidores localizados en las torrecillas laterales. estos se hallaban llenos de agua, presumiblemente con el fin de enfriar el metal y mantenerlo en estado líquido. Se trata, en definitiva, de una variante del horno de alu391


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deles, introducido por lope de Saavedra Barba en Huancavelica en 1633. El horno queda construido en una ladera excavada. Ello no sólo ayuda a su solidez estructural, sino que contribuye al aislamiento térmico que su eficiencia requiere. Bibliografía TEJERO MANZANARES, J. et al. (2014): “La metalurgia del mercurio en Almadén: desde los hornos de aludeles a los hornos Pacific”, Rev. Metal. 50(4), http://dx.doi. org/10.3989/revmetalm.033. GIl BAUTISTA, Rafael (2008): “La alfarería al servicio de las minas de azogue en Almadén”, en El Azulejo, Evolución Técnica: Del Taller a La Fábrica, Actas del XI Congreso Anual de la Asociación de Ceramología celebrado en el Museo del Azulejo “Manolo Safont” de Onda, del 7 al 9 diciembre del 2006. Fundación Museo del Azulejo “Manolo Safont”, Asociación de Ceramología.

73 Olla para horno de reverbero (Almadén) Olla para horno de reverbero en la producción de azogue de Almadén. Barro cocido, diámetro 14,5 cm y largo 48,5 cm. Museo Histórico Minero Francisco Pablo Holgado, Almadén (Ciudad Real)

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74 (arriba) Hornos Bustamante de Almadén Hornos Bustamante con su terraplén de aludeles de Almadén (Ciudad Real). Siglo XVII (1642) Maqueta, material cerámico, 56 x 75 x 37 cm. Parque minero de Almadén MAYASA (Ciudad Real)

75 (derecha) Aludel para los hornos Bustamante, Almadén Aludel utilizado en los hornos Bustamante de Almadén para la metalurgia del azogue. Olla o caño de barro cocido que se empleaba en Almadén conectado con otros en hilera para condensar los vapores mercuriales producidos por la calcinación del mineral de azogue en los hornos de Almadén. Barro cocido, largo 37 cm, diámetro mayor 24 cm y diámetro menor 16,5 cm. Museo Histórico Minero Francisco Pablo Holgado, Almadén (Ciudad Real)

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74-76 Las minas que proporcionaron el azogue a la metalurgia argentífera en la América virreinal fueron principalmente las de Almadén, Huancavelica (Perú) y algunas de poca producción en Nueva España; no obstante, la escasez de azogue en el siglo XVII obligó a la Corona a traerlo de las minas de Kwei-Chow (China), que comenzó a llegar entre 1612 y 1618; y a hacer una Contrata con Alemania en 1785 para comprar azogue de Idria (actual Eslovenia). Los hornos utilizados para el beneficio del cinabrio originaron transferencias administrativas y técnicas entre Almadén y Huancavelica, y entre esta y las de Chilapa (Nueva España). Los hornos eran aludeles ideados en 1633 por Lope Saavedra en Huancavelica, e introducidos en Almadén en 1646 por Juan Alonso de Bustamante, de quien toma el nombre. A Chilapa los llevó Gonzalo Suárez de San Martín, que en 1671 hizo la primera experiencia. 76 Horno de aludeles de las minas de Chilapa, Nueva España Juan de Varona Guerrero "Planta y prespectiva del horno con que se a sacado azogue en casa del señor lizenciado Don Gonzalo Suárez de San Martín, del Consejo de Su

Magestad, su Oydor en esta Real Audienzia.” [19 de diciembre de 1677] Construido por Juan de Varona Guerrero, maestro de arquitectura y alarife mayor de México, siguiendo las indicaciones de Juan Mioño de Escalante. Manuscrito, colores, 28,9 x 42,5 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 71

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En los aludeles la mena se colocaba dentro del horno distribuida en varias capas según tamaños y calidades. Una vez cargado y cerrado el horno se procedía a quemar el combustible (primero leña y después carbón), lo que producía vapor de mercurio, que pasaba por unos orifi-

cios a una camarilla, de la cual salían varias cañerías de barro cocido. Cada cañería estaba formada a su vez por diversos aludeles unidos unos a otros con un agujero en su parte inferior, de modo que el mercurio primero se condensaba y después salía por los agujeros a una reguera donde se recogía. Antes de proceder a una nueva cochura de mineral, los aludeles se desmontaban para su limpieza, recuperándose el azogue que había quedado retenido en sus paredes. Además se extraían también unos barros, llamados (hollines), amontonados para su tratamiento posterior. El 16 de octubre de 1792 José Antonio Becerra, contador general del ramo de azogues y ministro principal de Real Hacienda de Huancavelica, redactó un Manifiesto dirigido al rey y a Diego Gardoqui, en el que compara el método de fundición del cinabrio en los hornos de Huancavelica y Almadén, y razones por las que se cree que debe adaptarse el de Almadén en las peruanas. Bibliografía CASTILLO MARTOS, M. (1992) (1992): “Ensayos en las minas de mercurio de Chilapa (México) 1671-1681. Trabajos de Gonzalo Suárez de San Martín”, Quipu, vol. 9, nº 1, pp. 7-16. 395

DOBADO GONZáLEZ, R. (1992): El azogue en Nueva España, 1709-1805, Actas europa e Iberoamérica: Cinco siglos de intercambios. IX Congreso Internacional de Historia de América, Sevilla. MANSILLA PlAZA, l. (1993): “Intercambio de tecnología entre Almadén y América”, XIX Congreso Internacional de Historia de la Ciencia. Zaragoza. ‒ (2001): “La metalurgia del mercurio desde los romanos a los hornos de xabeca”, VI Congreso Nacional de Ceramología, Puertollano, Ciudad Real. ‒ (2006): “Los hornos de aludeles, 360 años después de su implantación en Almadén”, Actas del Congreso: VII Congreso Internacional sobre patrimonio geológico y minero de la Sociedad Española para la defensa del Patrimonio Geológico y Minero de España, en Puertollano, Ciudad Real. MCM


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77 Los tiros o pozos de las minas. Guanajuato

Explotación y metalurgia de los metales preciosos Para la producción de la plata con menas de buena ley, inicialmente se utilizaron técnicas de fundición europeas como los hornos castellanos y los de reverbero (Nueva España) o indígenas como las “guairas” peruanas.

En general en la época colonial se utilizaron técnicas deficientes en la prospección y laboreo de las minas. En la excavación se seguía la veta desde su afloramiento con labores a cielo abierto o mediante socavones o tiros inclinados, labrando grandes bovedones sin más plan que romper la veta y sin proyectos de seguridad para el futuro.

“Mapa y tabla geográphica general de las medidas de las minas nombradas Mellado, Saucedo y Quebradilla, en el Real de Guanajuato, sus bocas, puestos, y labores que demarca…” 1704 Manuscrito, colores, 70,5 x 55. cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Minas, 102

En 1555 el sevillano Bartolomé de Medina, con objeto de aprovechar las menas de escasa ley, experimentó en la Hacienda Purísima Grande de Pachuca el sistema de amalgamación en el que interviene el azogue como elemento básico de la purificación. El proceso, con múltiples fases, se perfeccionó luego en grandes superficies y recibió el nombre de beneficio de patio. en una evolución posterior álvaro Alonso Barba y Toscano ideó el procedimiento de cazo y cocimiento, en caliente, dentro de calderas de cobre.

La irregularidad del trazado de túneles y galerías impidió por mucho tiempo la mecanización del transporte del mineral y del agua realizados mayoritariamente a hombros de operarios, en cestones de fibra o cuero y en botas o cueros de res y luego sacas de metal. Posteriormente se incorporaron las carretillas de diferentes capacidades.

En el marco de las reformas borbónicas, se decide implantar en América el nuevo y exitoso método de amalgamación con cubas de Ignaz Edler von Born que es en realidad el de cazo y cocimiento mejorado. De ahí surge la doble expedición mineralógica a México y Perú (1788-1789), comandadas la primera por Fausto de Elhuyar y Federico Sonneschmidt y la segunda por el barón de Nordenflicht, expediciones que, al menos en el virreinato peruano, no alcanzaron el éxito esperado.

El achique del agua en cerros con vetas a gran altura podía realizarse con galerías de drenaje que desaguaban por gravedad. Donde esta solución era inviable bien por la topografía del terreno bien por la profundidad de los pozos, como ocurría en la minería del azogue, se podía acudir a diferentes tipos de máquinas de achique, aunque su adopción en Ultramar fue más tardía que en Europa: tornos manuales escalonados, accionados por uno o dos hombres, sistema de gran dureza en el trabajo y que predominó en América hasta principios del siglo XVIII; norias accionadas por bestias de tiro como en San Juan de Rayas, Guanajuato, que permitían un trabajo más liviano y continuado pero que presentaban como inconveniente la fragilidad de los engranajes; malacates o cabrestantes, considerados en el siglo XVIII como la gran conquista de las minas mexicanas, desplazando a las norias: máquinas movidas por caballerías, carecían de engranajes por lo que tenían menos averías. Finalmente, las máquinas de vapor de las que se ha tratado en la parte relacionada con el azogue. Estos ingenios se utilizaron también para la extracción del material. 396

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78 (izquierda) Desagüe de las minas. Guanajuato Diseño de las obras y norias para el desagüe de la mina de San Juan de Rayas, en Guanajuato: Muestra el proyecto de sustitución del sistema manual de norias de desagüe por nuevos andenes con malacates movidos por tracción animal. [27 de septiembre de 1704] Manuscrito, a pluma 126 x 41,8 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 96

79 (derecha) Comunicación y transporte interior. Guanajuato Diseño del camino interior de la mina de San Juan de Rayas, en Guanajuato, para la comunicación de los tajos donde se explotaban las vetas. Este sistema de camino conseguía disminuir el número de tenateros y de escaleras de mano, lo que redundaba en una menor peligrosidad en la explotación. [27 de septiembre de 1704] Manuscrito, a pluma,138 x 43 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 97

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79 BIS Influencia alemana en la minería novohispana Carlos Weinhold, mineralogista alemán “Mapa de el malacate, su arreglo y ademación del tiro que tengo hecho, según el mejor uso alemán, desde fines de mayo hasta fines de agosto en la mina de Santa Gertrudis, cita en los términos de San Pedro Hichici, jurisdicción de Ystepexi, distante ocho leguas de Oaxaca, propia del diputado don José González de Ybarra.” Manuscrito, colores, 35,7 x 76 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Minas, 88

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80 Ingenios hidráulicos en minas de Oaxaca Manuel Antonio Jijón Jibaja, geómetra de medir tierras, aguas y minas "Plano que manifiesta y figura el terreno y situación en que se hallan radicadas las minas del Señor ... Don Juan Francisco Echarri en la provincia de Villalta, en el nuevo Real que a su costa ha formado con hacienda y máquinas de agua para el beneficio de los frutos metálicos en tierras de los pueblos de San Miguel de Talea y San Bartolomé Yatoni." Se diseñan norias movidas por energía hidráulica al exterior de los tiros. Obispado de Oaxaca, 10 de diciembre de 1785 Copia de José Alfaro en México, en febrero de 1787 Manuscrito, colores, 59,4 x 44,3 cm Sevilla, Archivo General de Indias, MP-México, 721

77-80 Guanajuato (Nueva España) ciudad minera por antonomasia alberga en su jurisdicción importantes minas de plata; las primeras se descubrieron en 1552, y en el siglo XVIII eran las más productivas de toda Nueva España. La importancia minera hizo que el 26 de octubre de 1679 fuera elevada a la categoría de Villa y en 1741 Felipe V le otorgó el título de muy noble y leal ciudad de Santa Fe y Real de Minas de Guanajuato. Las minas se encontraban en los municipios 400

de San Luis de la Paz, Comonfort, Atarjea, Acámbaro, Pénjamo, Guanajuato, San Diego de la Unión, Dolores Hidalgo y Huanímaro. En el contexto de las reformas borbónicas, el artículo 11 del título 17 de las Ordenanzas de Minería de 1783, los administradores encabezaban la estructura orgánica del trabajo minero. Por su parte los mandones y los coleros dirigían y supervisaban el trabajo de las cuadrillas de trabajadores: barrenadores que tumbaban el mineral con ayuda de dos o más barreteros; piqueadores junto con los barrenadores perforaban los peñascos para el tumbe de mineral; tenateros que lo acarreaban en sacos hacia el exterior, o en su caso hasta el tiro de la mina; despachadores que colocaban el mineral en el malacate; herreros elaboraban y reparaban las herramientas, carpinteros fabricaban los malacates, las norias y las cigüeñas; ademadores reforzaban con madera las partes blandas de la veta con el fin de evitar derrumbes. En el exterior los quebradores y los pepenadores eran los que iniciaban el proceso de beneficio del mineral, rompiendo las piedras grandes y separando las que tenían plata. Y el trabajo metalúrgico en las haciendas de beneficio con azoguero, ensayador y repasadores se vinculaba de manera casi indisoluble con el minero.

En cada Real de minas había al menos un especialista en geometría y arquitectura subterránea, hidráulica y otras disciplinas indispensables, y personal con conocimiento de minerales y la forma de tratarlos. Alejandro von Humboldt dijo que se hacía un buen trabajo en amurallamiento de tiros, galerías y bóvedas. Denunciaba la gran dimensión de los tiros y galerías porque requerían gastos exorbitantes, también que el tumbe de mineral se hiciera con pólvora. No obstante, las minas de Guanajuato rivalizaban con las de Freiberg y Schemnitz. Como ya se ha indicado para el azogue, una parte esencial de las labores mineras era el desagüe de las minas y la extracción del material. El plano del desagüe de San Juan de Rayas muestra que a principios del siglo XVIII esta mina contaba con un importante sistema de norias manuales escalonadas (nº 24-38) que precisamente en esta época se sustituyen por andenes nuevos con malacates accionados por animales de tiro (nº 16-23), del mismo tipo que los establecidos previamente (nº 7-15). En un intento de renovar las técnicas mineras novohispanas de extracción y beneficio de la plata, en el último cuarto del siglo XVIII se dictan una serie de disposiciones, entre las cuales, el establecimiento del Real Seminario de Mi401

nería y la contracción de un grupo de mineralogistas alemanes encabezados por Fausto de Elhuyar. El plano del malacate firmado por Carlos Weinhold responde a estos intentos de perfeccionamiento. Bibliografía HAUSBERGER, B. (1997): La Nueva España y sus metales preciosos. La industria minera colonial a través de los libros de cargo y data de la Real Hacienda, 1761-1767. Vervuert, Iberoamérica, Frankfurt, Madrid. https://www.sciencedirect.com/science/ article/pii/S1870906013724312 http://www.historicas.unam.mx/publicaciones/revistas/novohispana/pdf/ novo48/579 MCM y MACA


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81 Cerro de Potosí y sus vetas

81BIS (página siguiente) Cerro de Potosí y las lagunas de Cari Cari

Juan Francisco Navarro, contador del Tribunal de Cuentas de Buenos Aires "Prospeto del Cerro de Potosí, visto por la parte del Norte.” Es una vista del cerro y lomas delanteras, entre ellas, el Cerrito de Huayna Cabra; se muestran las vetas, socavones, quebradas, caminos a las lagunas y un detalle de la situación de la villa de Potosí. [15 de octubre de 1779] Manuscrito, colores, 35,5 x 55 cm; en hoja de 40,2 x 59,8 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Buenos Aires, 121

Francisco Javier Mendizábal “Villa Imperial de Potosí: Cerro Rico con 21 lagunas construidas en los lugares que aparecen en las cordilleras de Cari-Cari y Nicaua.” Siglo XVIII (hacia 1770). Óleo sobre lienzo. Museo del Ejército, Toledo, nº inventario 43245

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82 Sistemas de explotación minera

81 y 81BIS Potosí, la más importante mina de plata de la América meridional y principal fuente de riqueza para el sostenimiento de las rentas reales, fue descubierta en 1545. Potosí está formada por dos cerros: uno alto y en cresta donde se encontraba la veta rica, y a su pie otro más pequeño llamado Guayna Potosí o Potosí el Mozo, que aparece en la vista como “Cerrito de Guayna Cabra”. En 1546 al pie de la ladera nordeste del cerro Juan de Villarrel, Diego Centeno y Pedro Contamito fundaron el pueblo de Potosí al que Carlos V concedió el título de Villa Imperial. La población fue una feria o mercado señalado por la cantidad de plata en circulación, con gran actividad en los lavaderos y moliendas. A mediados del siglo XVI cada sábado se hacía fundición sacándose grandes cantidades para los quintos reales. Un informe completísimo de la mina de Potosí de 1585, escrito por Luis Capoche, proporciona una magnífica descripción del cerro y villa en aquel momento así como de los métodos de metalurgia allí empleados, entre ellos, la amalgamación. El agua era un elemento imprescindible en el contexto de la minería colonial, tanto para el funcionamiento de los molinos que accionaran los distintos ingenios, como para el propio lavado del mi-

neral. En el caso del Cerro Rico de Potosí, sin duda la más conocida y proverbial de las explotaciones mineras de aquella época, su situación en la altiplanicie andina implicaba un acceso muy limitado a dicho recurso. Ello llevó al desarrollo de una faraónica obra hidráulica: entre 1573 y 1621 se construyó un sistema de una veintena de lagunas escalonadas que recogían el agua del deshielo de los glaciares de las cordilleras circundantes, llegando a tener una capacidad de seis millones de metros cúbicos. Convergían tales lagunas en un cauce –también artificial e igualmente llamado Potosí– en cuyas riveras se instalaron los ingenios y se desarrolló el tejido urbano, afectando de forma decisiva a la configuración de éste último, puesto que actuó como delimitación entre las parroquias de los indios y las de los españoles.

Nuevo método de laboreo de minas en Perú. 1790 Manuscrito, colores, 61 x 38,5 cm. Archivo General de Indias, Sevilla. MP-Perú y Chile, 121

Bibliografía SErRANO BRAVO, Carlos (2009): “De re metallica”, Revista de la Sociedad Española para la Defensa del Patrimonio Geológico y Minero, nº 12 (Enero-Junio), Madrid, pp. 31-43.

83 (página siguiente) Sistemas de explotación minera Modelo de los trabajos en una mina de interior: Sección de explotación minera. (Circa 1836) Maqueta, madera tallada, 135 + 30 x 85 x 168 cm Museo del Ejército, Toledo (42017). Depósito en el Museo de la Academia de Ingenieros del Ejército, Hoyo de Manzanares (Madrid)

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82-83 El Real Tribunal de Minería de Lima, fundado en 1785 siguiendo el modelo del que funcionaba en Nueva España desde 1777, tuvo como uno de sus principales objetivos la modernización de los procesos de extracción y refinado del mineral. Era pues la institución a la que se dirigían aquellos que, con mayor o menor formación científica, querían elevar propuestas para nuevas formas de organizar el trabajo, orientadas a aumentar el rendimiento de las minas peruanas. De 1790 es el expediente sobre un nuevo método de trabajar las minas, que su inventor, el sargento mayor Gaspar Sabugo, acompaña de un detallado plano explicativo, en base a su experiencia en las minas de Pomacancha. Tal iniciativa fue desestimada por el Tribunal, el cual juzgó que no había en aquel método novedad alguna que pudiese resultar de provecho para otras explotaciones. En cualquier caso, a partir del último tercio del siglo XVIII se produce un intenso esfuerzo de sistematización del trabajo de las minas subterráneas, apostando por el rendimiento y una cierta seguridad en el trabajo de los operarios. Ya en el siglo XIX podemos ver una clara profesionalización del trabajo minero. Los apuntalamientos de las galerías, su ventilación y 406

caminos se sofistican, permitiendo un mejor acceso a las vetas de mineral. En 1836 el director general de Artillería, teniente general Joaquín Navarro Sangrán, dona al Museo de su arma una maqueta, representando la sección de una de estas minas, en la que se pueden observar en detalle estos avances. La maqueta de explotación minera muestra varias técnicas extractivas y de desagüe de las minas, incidiendo en las condiciones de seguridad tanto en las entibaciones de madera como en los sistemas de evacuación de los operarios a través de galerías verticales. Las primeras se identifican con letras: la zona B es un ejemplo de explotación en realce, testeros y relleno con material sobrante. Las zonas con las letras P e Y obedecen a la organización de un “cuartel de explotación”. Por lo que se refiere a la evacuación queda asegurada por dos pozos verticales de sección cuadrada y fortificadas con madera con escaleras laterales. El desagüe se realiza por medio de balancines y pistones, representados en la parte izquierda de la maqueta, mientras que en la derecha aparecen sistemas más clásicos de agotamiento mediante cubas. En el exterior se observan la maquinaria de los pozos principales de una mina compuesta por cabrestantes, poleas y cables. 407

Bibliografía MOLINA MARTíNEZ, M. (1999): “Problemática en torno a la legislación minera peruana a fines de la colonia”, Chronica Nova (26), pp. 243-260. “Copia del expediente seguido en el Real Tribunal de Minería sobre la solicitud de Gaspar Sabugo de que se le declare inventor de un nuevo método de trabajar las minas. Lima, 1790”. Archivo General de Indias, Sevilla, Lima, 1352. MAQUETAS (2017): Maquetas y modelos históricos: ingeniería y construcción: [exposición] del 7 de junio al 17 de septiembre de 2017: Centro Conde Duque. Madrid: Fundación Juanelo Turriano. Ficha de D. Luis Mansilla Plaza, profesor titular de la eUMIA. JVE e ISA


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84 Bartolomé de Medina sabía que en Nueva España se beneficiaban minerales de oro y plata por fundición, pero que su baja ley no permitía buenos resultados; además de ser muchos los gastos ocasionados los dueños de minas sufrían riesgos de vida y salud al fundir día y noche. Medina llegó a Pachuca procedente de Sevilla con el objetivo de obtener plata por amalgamación. Realizó su trabajo metalúrgico en un terreno situado en la falda del cerro La Magdalena, contiguo a la mina “Descubridora Vieja”, y tardó más de un año en poner a punto su método, hasta que el 29 de diciembre de 1555 informó el virrey Luis de Velasco de la obtención de la plata por amalgamación, por lo que el hecho debió ocurrir en el primer trimestre del año. El 4 de setiembre Carlos V alerta al virrey Luis de Velasco que es necesario encontrar minas de azogue para satisfacer las necesidades del nuevo método.

84 Sistema de amalgamación en patio. Pachuca

Tortas para el beneficio de la plata por amalgamación en Pachuca, estado de Hidalgo. Siglo XX. Maqueta, materiales varios. Foto cedida por Marco Hernández, Pachuca, México.

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Medina mezclaba los ingredientes en grandes patios exteriores aprovechando el calor del Sol para calentar la mezcla, de ahí que para distinguir un método de otro los metalúrgicos de la época comenzaran a llamar a este “método de patio” o “beneficio de patio”, nombre que no fue empleado en vida de Bartolomé de Medina. También se empleó el

nombre de “amalgamación mexicana” para distinguirla de la que se hacía en otros virreinatos. El procedimiento de Medina se extendió pronto en los Reales de Minas novohispanos, 17 años después entró en Potosí, y en la década de los setenta en las demás minas de América virreinal. Influyó notablemente en el apogeo de la amalgamación de minerales argentíferos en Europa. Bibliografía CASTILLO MARTOS, Manuel (2006): Bartolomé de Medina y el siglo XVI. Un sevillano lleva la revolución tecnológica a América. Santander: Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cantabria. CUBILLO MORENO, G. (1991): Los dominios de la plata: El precio del auge, el peso del poder. México: Instituto Nacional de Antropología e Historia. MCM

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85 Sistema de amalgamación por barriles

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86 Metalurgia: copelación

Baltasar Jaime Martínez Compañón y Bujanda (1737-1797) Máquina empleada para beneficiar minerales de oro y plata por azogue, con cubas o barriles, según el sistema desarrollado en Austria por el barón sueco Ignaz von Born. 24,5 x 17,5 x 5,5 cm. En La obra del obispo Martínez Compañón sobre Trujillo del Perú en el S. XVIII, Madrid: AECI, 1978-1994, p. 111. Ed. facsímil. Archivo General de Indias, Sevilla, Biblioteca. C-865/2. Original en la Biblioteca del Palacio Real.

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“Plano, perfil y vista de una máquina que tiene quatro molinetes para extraer los metales de las tierras por fuego, la que jira por el impulso o fuerza de un caballo y en el espacio de veinte segundos da una buelta la rueda mayor nº 4 y las de los molinetes nº 8 dan quatro.” [S.XVIII] Manuscrito, colores, 52,5 x 74,2 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Minas, 24BIS

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85 La amalgamación de Medina, “beneficio de patio”, se mantuvo en sus fundamentos hasta entrado el siglo XX, cuando se introdujo la cianuración. Entre tanto se hicieron modificaciones de las que citamos dos: ‒ álvaro Alonso Barba, en Potosí, describió en 1640 la amalgamación en cazos de cobre denominado “Método de Cazo y Cocimiento” en su obra Arte de los Metales. ‒ Ignaz von Born publicó en Viena el libro Método para extraer metales nobles y otras sustancias metálicas por mercurio, y una edición en francés de 1788 [Methode d’extraire les metaux parfaits et autres substances métalliques par le mercure] dedicada a Carlos III, decía: “Corresponde a españoles el honor de la invención de la amalgamación, y a ellos sólo les corresponde el haberlo perfeccionado”. Born describía el proceso de amalgamación en barriles o toneles como una variante mecanizada del patio de Medina y del cazo de Alonso Barba. Esta obra está contextualizada en la idea de progreso que había en la Ilustración, planteaba que el binomio ciencia-técnica debía estar al servicio de la civilización, y consideraba que los saberes de ciencia y técnica nacieron juntos y tienen una misma génesis.

Bibliografía ALONSO BARBA, A. (2001): Arte de los Metales. Huelva: Atlantic Copper y Universidad de Huelva. Edición facsímil de la obra publicada en 1640. BORN, I. Von (1788): Methode d’extraire les metaux parfaits et autres substances métalliques par le mercure. Viena. HAUSBERGER, B. (2009): El universalismo científico del barón Ignaz von Born y la transferencia de tecnología minera entre Hispanoamérica y Alemania a finales del siglo XVIII. El Colegio de México HMex, LIX: 2. MCM

86 Desde el siglo XVI y hasta el siglo XIX, dos fueron los métodos que sirvieron para el beneficio de los metales. El primero, el método de “beneficio por fundición” o por copelación, se considera el punto de partida de la transformación metalúrgica, pues fue el método utilizado por muchas décadas atrás en Europa, y que después se vio sustituido, por el método de “beneficio por amalgamación”, también llamado de patio, invención del metalurgista sevillano Bartolomé de Medina. 412

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La instalación metalúrgica de la imagen (86), se corresponde con el primer tipo descrito y constaba de una rueda de eje vertical o malacate de 5 varas de diámetro (4,25 m), accionada por la fuerza motriz de una caballería, cuyos dientes transmitían la energía a los engranajes de cuatro molinetes colocados en aspa que multiplicaban la velocidad de giro por cuatro. La mena introducida en los cuatro barriles, uno por molinete, era removida por los árboles de los mismos que a su vez se asentaban sobre unos hornos de copela de combustión continua que permitían la licuefacción de las impurezas que eran extraídas de la mezcla mediante recipientes laterales, mejorando así la ley del mineral resultante.

Bibliografía SUMOZAS GARCíA-PARDO, Rafael (2007): Los hornos en el beneficio de los metales en la Nueva España, siglos XVI-XVIII. editorial: Restauro Compás y Canto. ISA 87 Mariano Manrique de Lara y Joaquín de Burgos Plano del reconocimiento del socavón de Pedro Rojas y Briones, del Real de Minas de Hualgayoc. Cerro Mineral de San Fernando de Hualgayoc, 29 de noviembre de 1800 Manuscrito, colores, 31 x 42 cm.

Adjunto a carta nº 436 del virrey de Perú, Marqués de Avilés, a Miguel Cayetano Soler, ministro de Hacienda, remitiendo testimonio de expedientes demostrativos de la inutilidad y ninguna ventaja de la expedición mineralógica, y proponiendo se de por concluida y se vuelvan a Europa sus componentes (Lima, 8 de marzo de 1805). Forman parte de expediente relativo a la comisión conferida a Federico Mottes, mineralogista alemán. Archivo General de indias, Sevilla, MP-Perú y Chile, 149BIS y Lima, 731, N.16

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CATÁLOGO

INGENIERÍA DE MINAS, LA SAVIA DEL IMPERIO

87 A finales del siglo XVIII existe cierta conciencia de que el decadente rendimiento de la minería americana se debía a la utilización de técnicas arcaicas, incapaces de extraer del mineral bruto la máxima cantidad de metal. En 1790 el sueco barón de Nordenflicht (Thaddeus von Nordenflicht) recibió el encargo de instalar en Lima un laboratorio minero-metalúrgico, destinado a ensayar los metales de las explotaciones peruanas. Pero su intención era mucho más ambiciosa, queriendo destinar las crecientes aportaciones de un reticente Tribunal de Minería, a la institución de una auténtica Escuela de Minería.

Bibliografía MOLINA MARTíNEZ, M. (1977): “La formación técnica del minero peruano y los proyectos de un Colegio de Minería”, Boletín del Instituto Riva-Agüero (11), pp. 125-146. Carta nº 436 del marqués de Avilés, virrey del Perú, al ministro de Hacienda, de 8 de marzo de 1805”. Archivo General de Indias, Sevilla, LIMA, 1360. JVE

Las constantes demoras, el aumento sostenido del presupuesto y la ausencia de los resultados esperados dieron al traste con ambos proyectos, al tiempo que convertían al barón en una figura polémica e incómoda. Este plano acompaña a un informe del virrey Gabriel de Avilés y del Fierro, en que recomienda el cese de la misión de Nordenflicht, acusando de grave incompetencia tanto al barón como a sus subalternos.

88 Tribunal de Minería de Nueva España “Reales Ordenanzas para la dirección, régimen y gobierno del importante cuerpo de la minería de Nueva España y de su Real Tribunal General …” Madrid: [s.n.], 1783 Impreso: 1 h., XLVI h., 215 p.; 36 x 54,5 cm. Encuadernación en piel con escudo y orla en hierros dorados. Archivo General de Indias, Sevilla, Biblioteca, L.A.S.XVIII-7

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CATÁLOGO

88 En el siglo XVIII Nueva España basaba una buena parte de su economía en la minería y metalurgia argentífera, y para su desarrollo y mejoramiento se tuvieron en cuenta tres elementos: A. Los cambios políticos en España y su consecuente implementación en Nueva España promovidos por las reformas borbónicas. B. Un grupo de ilustrados, científicos e ingenieros entre los que destacan Joaquín Velázquez de León, Juan Lucas de Lassaga, José de la Borda, Manuel de Aldaco, Francisco Javier Gamboa, José Antonio Alzate, José Garcés y Eguía, Francisco Javier de Sarría, Fausto Delhuyar, Federico Sonneschmid, Andrés del Río y Luis Fernando Lindner. C. El intercambio entre las visiones científicas y técnicas generados tanto en el centro de Europa, como en el continente americano, en varias disciplinas asociadas a la mineralogía. Francisco Javier de Gamboa dio cuenta de estos planteamientos en Comentarios a las Ordenanzas de minería de 1761, con una amplia descripción de la problemática y de algunas soluciones técnicas para resolverla. Los propietarios de minas y haciendas de beneficio obtuvieron cambios en su

situación, y se institucionalizó el estatus que se les asignaba mediante la creación de un Colegio de Minería (Real Seminario de Minería), y de un Consulado para el ramo. Este último los agrupó en el Real Tribunal de Minería, ubicado en la ciudad de México, a instancia de José Gálvez en 1771, según consta en el Informe al rey de su visita a la Nueva España. El Real Tribunal de Minería comenzó sus actividades en 1786, y Fausto Delhuyar fue su primer director, quien visitó los centros análogos de Alemania y Hungría para conocer las técnicas ahí utilizadas. Este organismo estaba compuesto por un director general, un administrador general y tres representantes generales. Debían ser mineros con más de 10 años de experiencia, tenían preferencia aquellos que hubieran sido jueces o diputados territoriales de minería. El director y el administrador eran electos entre los representantes para periodos de nueve y seis años respectivamente. El Real Tribunal era órgano ejecutivo y funcionaba como tribunal de primera instancia en un radio de 25 leguas y a partir de 1793 como tribunal de apelación en casos sentenciados por las diputaciones, y como consejo de directores del Banco de Avíos. Además se consideró a 12 consultores, debían ser mineros con experiencia, a quienes pudiera pedirse dictamen en caso de necesidad, con un secretario encargado del personal del Tribunal. 416

INGENIERÍA E INDUSTRIA

El Real Seminario de Minería abrió por primera vez sus puertas el 1 de enero de 1792, fue la primera escuela secular, y Fausto Delhuyar su primer director, compaginando este cargo con el mismo en el Real Tribunal. En las Ordenanzas quedó establecido que la dirección y el gobierno de este estaría a cargo del director del Real Tribunal de Minería, que estaba facultado para proponer maestros y empleados, hacer selección de alumnos, proponer materias y planes de estudio previa consulta al cuerpo docente. Era el responsable de formular el reglamento para ser sometido a la aprobación del rey. El Real Seminario contaba también con un rector y un vicerrector, ambos eclesiásticos. La ingeniería, las matemáticas, la geometría, la química, la administración y la jurisprudencia eran algunas de las materias impartidas, por destacados científicos. Bibliografía CASTILLO MARTOS, M. (2005): Creadores de la ciencia moderna en España y América. Ulloa, los Delhuyar y del Río descubren el platino, el wolframio y el vanadio. Badajoz: Muñoz Moya. CASTILLO MARTOS, M. y lANG, M. F. (2006): Grandes figuras de la minería metalurgia virreinal. Cádiz: Servicio de Publicaciones de la Universidad.

INGENIERÍA E INDUSTRIA Harina y pan

Las relaciones entre la ingeniería y la industria constituyen uno de los procesos de transferencia de conocimiento, de ida y vuelta, más relevantes para el desarrollo de la economía y la consolidación de las sociedades. Al igual que existió una pre-ingeniería, basada en el oficio y la experiencia, existió una pre-industria, fundamentada en la artesanía. Ambas evolucionaron, añadiendo base científica, desde la polivalencia a la especialización, hasta la disrupción que supusieron la academización de las enseñanzas técnicas y la revolución industrial.

La molienda de vegetales y su cocción en horno han sido, y siguen siendo, de las industrias que más han contribuido al bienestar de la sociedad. El molino es la máquina por excelencia anterior a la revolución industrial. Los tipos molinarios españoles, rueda horizontal o rodezno, movidos por agua, animales o viento, se trasladan pronto a América, a mitad siglo XVI, donde se producirían invenciones autóctonas que permitirán ahorrar trabajo y aumentar la producción al eliminar las pérdidas de harina. La principal carencia del continente americano consistió en la ausencia de grandes animales de fuerza, domesticando para ello a la llama, la vicuña y la alpaca. En el siglo XIX los rodeznos se sustituyen por turbinas y se implanta la máquina de vapor como agente motor de los molinos.

Los nuevos territorios españoles, americanos y del área del Pacífico, se convirtieron en un laboratorio a gran escala en el que ensayar gran parte de los planteamientos teóricos y de las aplicaciones prácticas que en Europa se venían desarrollando desde el siglo XVI y que a partir del siglo XVII conocemos como la revolución científica. No obstante, en determinadas áreas habitadas por culturas precolombinas, estas aplicaciones se enriquecieron con el rico acervo de saberes locales. Durante cuatro siglos se desarrollaron en Ultramar invenciones, innovaciones y tecnologías que son resultado del constante intercambio de personas, productos, artefactos e ideas entre Europa y el Nuevo Mundo.

MCM 417


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INGENIERÍA E INDUSTRIA

89 Molino harinero Pedro Juan de Lastanosa Molino harinero accionado por fuerza hidráulica. 31 x 20 cm En Los veintiún libros de los ingenios y de las máquinas de Juanelo Turriano …” , [Madrid]: Fundación Juanelo Turriano, Doce Calles, D.L. 1996. Reproducción facsímil del manuscrito del siglo XVI de la Biblioteca Nacional de Madrid, Mss 3374,T.3, f.310 v. Fundación Juanelo Turriano, Madrid, Signatura 57/16

89 Más allá del universal legado de leonardo, pocas obras condensan la aplicación tecnológica del humanismo renacentista como estos Veintiún libros de los ingenios y de las máquinas conservados en la Biblioteca Nacional de España. Allí se catalogarían desde el siglo XVIII como un trabajo del célebre ingeniero Juanelo Turriano, dando por buena la información contenida en sus portadas, que no son las originales. No obstante, estudios realizados desde los años 80 apuntan a un autor probablemente aragonés que ha sido identificado con poco margen de duda con Pedro Juan de Lastanosa, ingeniero también al servicio de Felipe II. En sus veintiún libros, agrupados hoy en cinco tomos, Lastanosa desa418

rrolla a través de un minucioso texto, ilustrado con multitud de dibujos, lo que se ha considerado como el primer tratado y compendio de ingeniería hidráulica de la historia. En él tienen representación desde el funcionamiento y mecanismos de molinos harineros como es el presente caso, accionado por energía hidráulica, o relojes también hidráulicos, a las estructuras y técnicas constructivas de acueductos, acequias, presas o puentes.

‒ (1982): “El capítulo sobre azudes del códice de Juanelo Turriano, con una referencia a su atribución”, Anales Toledanos, XVI, pp. 189-209. IJLH

Bibliografía FRAGO GARCíA, J. A. y GARCíA-DIEGO, J. A. (1988): Un autor aragonés para “Los veintiún libros de los ingenios y de las máquinas”. Zaragoza: Diputación General de Aragón. GARCíA TAPIA, Nicolás (1984): “Los 21 libros de los ingenios y de las máquinas: su atribución”, Boletín del Seminario de Estudios de Arte y Arqueología, 50, pp. 434439. ‒ (1990): Pedro Juan de Lastanosa, el autor aragonés de “Los veintiún libros de los ingenios”. Huesca: Instituto de estudios Altoaragoneses-Diputación de Huesca. GARCíA-DIEGO, José Antonio (1980): “El manuscrito atribuido a Juanelo Turriano de la Biblioteca Nacional de Madrid”, en Garma Pons, Santiago (ed): El científico español ante su historia. Madrid: Diputación Provincial de Madrid, pp. 449-462. 419


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INGENIERÍA E INDUSTRIA

90 Molino harinero de rodezno o rueda

91 Molino harinero de rodezno o rueda

Francisco Antonio de Horcasitas Vista de la máquina para cernir harina y amasar pan, inventada por Francisco Antonio de Horcasitas, en México. México, 14 de agosto de 1783 Manuscrito, a tinta en tonos de gris, 42 x 31 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Ingenios, 192

Francisco Antonio de Horcasitas “Perspectiva de la máquina inventada para cernir y amasar pan...” inventada por Francisco Antonio de Horcasitas, en México. 1786 Manuscrito, en colores gris y ocre, 42,6 x 31 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Ingenios, 193

90-91 Aunque los métodos manuales de molienda, cernido y amasado de la harina constituirían una práctica generalizada hasta el siglo XIX, encontramos ya desde las primeras décadas de la presencia española en América los primeros ejemplos de molinos hidráulicos y de sangre. en algunos casos, la introducción de estos procedimientos mecánicos venía acompañada de una curiosa inventiva. Así se advierte en este ejemplo de máquina patentada para cernir harina y amasar pan diseñada en 1774 por Francisco Antonio de Horcasitas, regente de una de las panaderías más importantes de México. El ingenio estaba formado por tres niveles comunicados por un eje que sería girado por la fuerza de una 420

bestia ubicada en la plataforma intermedia; este eje asimismo transmitía su rotación a las aspas que amasaban el pan en la parte inferior y cernían la harina en la superior. Con ello Horcasitas no sólo procuraba el ahorro de emplear una bestia para tal carga de trabajo, sino que lo consideraba una medida higiénica que evitaba el contacto del producto con “las infecciones y suciedades que se comunican a el pan” con los procedimientos manuales.

Bibliografía GARCíA ACOSTA, Virginia (1989): Las panaderías, sus dueños y trabajadores: Ciudad de México. Siglo XVIII. México: Ediciones de la casa Chata-CIeSAS. GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU, pp. 351-362. IJLH

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Hilados y paños

92 Herrerías de Tanay, en Rizal, Filipinas Miguel Antonio Gómez, ingeniero “Plano parcial del sitio asignado sobre el Río de Tanay, … con el proyecto de Ferrerías, Fábrica de Anclas, Fundición de Artillería y Fierro colado en piezas delicadas que en el archipiélago Philipino llaman cavas, equivalentes a calderas, peroles y sartenes que los chinos o sangleyes trabajan con mucha destresa y primor.” Manila,16 de enero de 1773 Manuscrito, colores, 52 x 143/138,5 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Filipinas, 84

92 Las herrerías de Tanay (Rizal, Filipinas) suponen un claro ejemplo de diálogo cultural en cuestiones industriales entre Asia y España. En estos casos, los ingenieros militares tuvieron un importante papel, al contar con un profundo conocimiento tecnológico y requerir de una mano de obra local especializada. Esta herrería, regentada por el propio ingeniero Miguel Antonio Gómez, seguía patrones constructivos occidentales, pero sería utilizada por la comunidad china, con una larga tradición de fundición. Según Díaz-Trechuelo, para el diseño se siguió el tratado de Pedro Bernardo Villarreal de Bérriz Máquinas hidráulicas de molinos y herrerías (Madrid, 1736), con las propuestas de Art de l’ épinglier de 422

René Antoine Ferchault de Réaumur, presentado en la Real Academia de Ciencias de París (1723), y las adiciones propuestas por Duhamel de Monçeau publicado en 1761. A pesar de esto, ninguno de estos trabajos trata sobre la arquitectura de esta industria sino sobre otros aspectos tecnológicos. Bibliografía DíAZ-TRECHUELO, Maria lourdes (1965): “Eighteenth Century Philippine Economy: Mining”, Philippine Studies 13/4, pp. 763-800. Pl

La industria textil, y en particular de la lana, desarrolla el torno de hilar, el telar horizontal y el batán, contribuyendo al desarrollo de una artesanía mecánica realizada en madera. El único proceso que se mecanizó mediante energía hidráulica en época virreinal fue el abatanado de paños ya tejidos, utilizando batanes que constan de una rueda vertical, generalmente de paletas, accionada hidráulicamente, en cuyo eje van dispuestas las levas que, alternativamente, levantan los mazos de madera que golpean los paños, eliminando la grasa y enfurtiéndolos. Los primeros talleres textiles, denominados “obrajes”, se ubicaron cerca de las poblaciones más importantes de los virreinatos de Nueva España o de Perú o, más tarde en los del Río de la Plata y Nueva Granada. Los productos procedentes de los telares y fábricas filipinas gozaron siempre de gran aprecio.

93 Hilados y paños Baltasar Jaime Martínez Compañón y Bujanda (1737-1797) Batán de paños de dos mazos movidos por rueda matriz vertical convencional de paletas planas, alimentada por agua por la parte superior, en un obraje de Trujillo (Perú). 24,5 x 17,5 x 5,5 cm. En La obra del obispo Martínez Compañón sobre Trujillo del Perú en el S. XVIII, Madrid : AECI, 1978-1994, v. II, p. 94. Ed. facsímil. Archivo General de Indias, Sevilla, Biblioteca. W-365 Original en la Biblioteca del Palacio Real, Madrid.

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94 Hilados y paños Domingo Rojas Fábrica de hilados en Filipinas: “N. 1. Vista de frente de la máquina de cardar algodón.” [29 de octubre de 1822] Manuscrito, a pluma en tonos grises, 20,6 x 32,2 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Ingenios, 110

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A lo largo de sus años de ministerio en la Diócesis de Trujillo, el obispo Baltasar Jaime Martínez Compañón realizó un viaje por los territorios de su obispado. Dicho recorrido, además del componente pastoral, le permitió obtener un conocimiento profundo de la realidad cotidiana de las diferentes poblaciones, la cual fue documentando mediante la realización de numerosas acuarelas. Todo este conjunto de aguadas conforma el Códex Trujillo, una amplia representación de las diferentes etnias, costumbres, modos de vida, flora y fauna de distintas poblaciones del virreinato del Perú en el siglo XVIII. Dentro de las más de 1.300 imágenes que contiene, que fueron realizadas por anónimos artistas locales, se muestran varios instrumentos y maquinarias, entre ellos un batán. La máquina aparece perfectamente representada, con los dos mazos de madera que, movidos por el eje de la rueda hidráulica de la parte inferior de la imagen, permitían enfurtir los paños.

Domingo Roxas ha sido considerado uno de los emprendedores criollos filipinos más significativos de principios del siglo XIX. Sus contactos con los franceses Albert Delaunay y Paul Proust de la Gironière (1797-1862) además de su socio lorenzo Calvo y la sociedad vasca lizaur Mariátegui y Cª, le dieron acceso a maquinaria moderna. Concretamente, su hiladora parece una versión de la Spinning Jenny patentada por James Hargreaves en 1764, y disponible en grabados publicados en Filadelfia al menos desde 1775, cuando ya era ampliamente usada en Inglaterra. Roxas intentaba patentarla para aprovechar la calidad del algodón filipino. Aunque la formalización de sus empresas se realizaría en 1828, un año después de que el gobernador Manuel Bernáldez Pizarro lo propusiera a la metrópoli, su maquinaria estaba diseñada desde principios de esta década, como respuesta a la ley de patentes de 1820.

Bibliografía MACERA, P., JIMéNEZ BORJA, A. y FRANKE, I. (1997): Trujillo del Perú. Baltazar Jaime Martínez Compañón. Acuarelas - Siglo XVIII. Lima: Fundación del Banco Continental, pp. 13-17. PCF

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Bibliografía FRADERA, Josep María (1999): Filipinas, la colonia más peculiar: la hacienda pública en la definición de la política colonial, 17621868. Madrid: CSIC. PERMANYER, Ander (2013): La participación española en la economía del opio en Asia Oriental tras el fin del Galeón. Tesis doctoral. Barcelona: Universitat Pompeu Fabra. Pl


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INGENIERÍA E INDUSTRIA

Moneda

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Las cecas o casas de moneda fueron deudoras de los artefactos técnicos tan experimentados históricamente como los hornos, los molinos y las prensas. La empresa colonizadora necesitaba minerales ricos, el oro y la plata, pero también lugares donde acuñarse en los nuevos territorios, las Casas de la Moneda. De modo que bien pronto América contaría con sus primeras Casas de la Moneda en México (1535) y Santo Domingo (1536) al no ser suficientes las acuñaciones realizadas en las cecas españolas, como la realizada en la Casa de la Moneda de Sevilla (1505). A estas seguirían las de Lima (1565), La Plata (1573), Potosí (1574), Santa Fe de Bogotá (1626), Cartagena de Indias (1630), Cuzco (1697), Popayán (1729), Guatemala (1731) y Santiago de Chile (1743). La tipología arquitectónica es importada desde España, donde ya existía una fuerte tradición en base a un programa que debía contener las siguientes dependencias: de hornazas, de fundición, de talla, de acuñación, de afinación, además de las oficinas del tesorero, el patio y los corrales y almacenes de combustible, escorias y metales y, en los mejores casos, articulándose las salas principales en torno a un gran patio.

Tras la crisis sufrida desde principios del siglo XVIII y a pesar de la menor cantidad de plata extraída de las minas del Cerro Rico de Potosí, durante el reinado de Carlos III hubo un último intento por revalorizarlas. Era el medio para sufragar las distintas guerras en las que España se encontraba inmersa. Por ello se procuró recuperar la antigua productividad del yacimiento potosino. Entre las medidas adoptadas, se incluye el proyecto de renovación de la Casa de la Moneda que sustituyese a la antigua, construida en el siglo XVI. Ocupando un lugar destacado en la villa de Potosí, centro neurálgico de la más importante zona minera del virreinato del Perú, la ceca o casa de la moneda cuya imagen se expone, es el resultado de la ampliación del edificio fundacional, cuya fábrica se adapta a la necesidad de renovar la maquinaria que empleaba la energía hidráulica para acuñar moneda por laminación. Partiendo del proyecto de José del Rivero y Tomás Camberos de 1752, no será hasta 1772 cuando se concluya definitivamente el edificio bajo la inspección del oidor de Charcas, intendente Pedro de Tagle, y de acuerdo con el proyecto de Salvador Villa. En este plano, firmado por el citado Pedro de Tagle, se representan la planta, los alzados o fachadas principal y a la Plaza del Gato, los perfiles o

95 Casa de la Moneda de Potosí “Plano, prospecto y corte de la Real Cassa se Moneda de Postossí, finalizada por el Superintendente Interino Don Pedro de Tagle, Oydor de Charcas, el año 1772 …” [18 de mayo de 1773] Manuscrito, colores, 840 x 535 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Buenos Aires, 276

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secciones longitudinal y transversal, y los ingenios propios de la producción La finalidad del intendente con este plano de 1773 era tanto conmemorar la inauguración del edificio como celebrar la acuñación de la moneda circular con la efigie del rey Carlos III, dejando constancia de tales circunstancias en sendas inscripciones situadas en cada uno de los ángulos superiores del plano.

Bibliografía FERNáNDEZ, luis Alfonso (1979): La Real Casa de la Moneda (Potosí). la Paz: editorial Los Amigos del Libro, p. 128. COLOMAR, María Antonia (1999): VV.AA. El oro y la plata de las Indias en la época de los Austrias. Madrid: Fundación ICO, p. 717. MARCHENA FERNáNDEZ, Juan y VIllA RODRíGUEZ, JOSé (2000): Potosí: plata para Europa. Sevilla: Fundación El Monte – Universidad de Sevilla, p. 258. OMISTe, Modesto (1982): Crónicas potosinas: La Casa de la Moneda. 1572-1891. la Paz, p. 32. MGC y JPL

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96 Máquina de laminar y acuñar moneda

La acuñación de moneda en el Nuevo Mundo requeriría de la importación de la maquinaria y técnicas de laminación y sellado necesarias para la puesta en funcionamiento de las cecas virreinales. Así, consta cómo se enviarían desde Sevilla maquetas que, como en este caso, reproducían a escala la mecánica que habría de ser trasladada con toda fidelidad a los modelos reales. Esta máquina, conservada en el Museo de Segovia, consta de una gran rueda hidráulica –motor– que accionada por una corriente de agua ponía en funcionamiento el ingenio propiamente, moviendo otras ruedas dentadas mediante engranajes que trasladaban en última instancia su movimiento a dos rodillos que giraban en sentidos opuestos. A través del estrecho hueco entre estos últimos, se pasaban las láminas de metal dándosele un grosor uniforme; por otro lado, estos rodillos tenían grabados sellos en negativo con el anverso y reverso de las monedas que eran transferidos por presión a la misma lámina.

Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVI-XIX). Madrid: CEHOPU, pp. 305-338. IZAGA, José María y SOLER, Jorge (2012): Memoria Anteproyecto de Ingenio de laminar para la Casa de la Moneda de Segovia. Madrid: Fundación Juanelo Turriano. lóPeZ, José Antonio (1998): Molinos de sangre. Potosí: Casa Real de Moneda Circular. IIJLH

Ingenio de laminar y acuñar moneda de la Real Casa de Moneda de Segovia. Ant.1868 Maqueta, madera, 81 x 115 x 73 cm. Museo de Segovia (Junta de Castilla-León), Nº inventario: E-917

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97 Fábrica de papel: Filipinas Domingo Roxas “Lámina de la máquina de cilindros para moler la materia de que se hace el papel” [Fábrica de papel a establecerse en Filipinas]. [1822] Manuscrito, a tinta, 25,7 X 20,3 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Ingenios, 108A

98 Fábrica de papel: Filipinas Domingo Roxas

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“Lámina de mazos para la trituración de la materia de que se hace el papel”: [Fábrica de papel a establecerse en Filipinas]. [1822] Manuscrito, a tinta, 20,3 x 25,7 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Ingenios, 108B

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INGENIERÍA E INDUSTRIA

97-98 Domingo Roxas apostó desde sus inicios por la población asiática. De familia filipina, se casó en 1813 con una humilde mestiza de indio y china, que fallecería en 1820 durante el parto de su tercer hijo. Según Lafond, antes de 1823 había sido remitido a España por haber apoyado la causa independentista en una cena organizada por un comerciante inglés llamado Stracham. Precisamente a partir de esta fecha, coincidente con la ley de patentes, es cuando Roxas inicia una intensa apuesta empresarial basada en la tecnología más avanzada y en la tradición industrial asiática. Su proyecto de fábrica de papel, contemporáneo al de fundición, se basaba en la larga tradición china. En este contexto de innovación, no debe ser casual que uno de sus sobrinos y posterior reputado arqui-

tecto, Félix Roxas, fuera enviado a Londres a conocer el desarrollo industrial del ferrocarril para trasladarlo posteriormente a Filipinas en diferentes formas. El 2 de octubre de 1820 se publicó la que sería la segunda ley española de patentes, tras la de 1811. Con ella se normalizaba la solicitud del certificado de propiedad que sería publicado en la Gaceta de Madrid. este decreto llegaría a Filipinas el 15 de noviembre de 1820, pero no fue publicado hasta el 14 de junio de 1822. Como respuesta, Domingo Roxas presentó su máquina de hacer papel, aportando tanto representaciones gráficas como cuatro muestras del resultado, solicitando el uso de la patente desde el 1 de marzo de 1823. Es más consistente que el tradicional papel de arroz, que, según él

mismo, se traía siempre de fuera de Filipinas. Además, en este documento también solicitó la patente de una hiladora, aprovechando la gran calidad del algodón producido en el archipiélago. La vuelta al poder de Fernando VII en 1822 dio por cerrado el proceso, pues no obtuvo respuesta. Bibliografía lAFOND, Gabriel (1843-1844): Voyages autour du monde et naufrages célèbres. Paris: Pourratfrères, t. 4. SANTIAGO, luciano P. R. (1987): “Two Priest Uncles of Margarita Roxas de Ayala”, Philippine studies, 35/1, pp. 103-110. Pl

Pólvora de pequeños molinos. Las primeras fábricas de pólvora ya estaban establecidas hacia el año 1600 en México y Perú, siendo la principal la Real Fábrica de Pólvora de Chapultepec (1550). En el siglo XVIII, se proyectó la Fábrica de Pólvora de Santa Fe en Nueva Granada (Colombia) y se decidió ampliar las instalaciones de la de Chaputelpec, proyectándose la Real Fábrica de Pólvora de Santa Fe en México (1779). En las islas Filipinas, en 1773, se diseñó la Fábrica de Pólvora de San Juan Bautista de Calamba. Otras factorías importantes fueron las de la Fábrica de Pólvora de Lima (1761-1776) y la Real Fábrica de Salitre de Tunja (Colombia).

La pólvora se fabrica a partir de la mezcla proporcionada de salitre, azufre y carbón vegetal; de estas sustancias, el salitre era la más difícil de obtener. La fuente más utilizada era la tierra de los establos y pocilgas; esta tierra se hervía en agua para conseguir la precipitación de impurezas, se separaba la sal y, al enfriarse la solución, el salitre cristalizaba en un estado de gran pureza. Las primeras provisiones fueron trasportadas asiduamente desde la Península, siendo la fábrica de Villafeliche, en Aragón, la principal productora y que sirvió de modelo a las de Ultramar ya que ofrecía gran rendimiento y seguridad, al formar un conjunto desagregado 432

99 Molino de la fábrica de pólvora de Juan Bautista de Calamba Miguel Antonio Gómez, ingeniero

“Perfil cortado por lo ancho de un molino y passa por la línea AB del plano” y “Perfil que manifiesta el modo en que las lebas lebantan los mazos.” Forma parte del proyecto de los molinos de pólvora, almacenes, casas y oficinas en construcción en la Estancia de San Juan Bautista de Calamba, provincia de la Laguna de Bay, Filipinas, según el modelo de Villafeliche de Zaragoza. [Manila, 14 de enero de 1773] Manuscrito, colores, 41,7 x 54,1 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP- Filipinas, 81BIS

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99 A finales del siglo XVI se construyeron en Villafeliche (Zaragoza) varios molinos para fabricar pólvora, como parte de un proyecto mayor de ingeniería hidráulica ejecutado por Juan del Camino en 1578. Así se continuaba una tradición productora de origen medieval. En 1764 existían 165 molinos, número que aumentó en fecha posterior como parte de las Reales Fábricas de Pólvora. Su funcionamiento se basaba en que una rueda vitruviana de paletas, movida hidráulicamente por una acequia, transmitía la fuerza a un árbol de levas que accionaba los mazos que caían sobre el salitre, el azufre y el carbón para obtener la pólvora. Esta adaptación del batán, conocido en la Península desde el siglo XII, sirvió de modelo para otras fábricas de pólvora en Nueva España durante el siglo XVIII. Algunos casos concretos son los de Laguna de Bay (1773), Santa Fe (México, 1778) o Santa Fe (Bogotá, 1784).

mente al ingeniero Miguel Antonio Gómez, quien firma el dibujo, y quien había mostrado interés por la ingeniería industrial desde su llegada al archipiélago con la fundación de una herrería. Por el contrario, las obras fueron dirigidas por su superior el ingeniero Dionisio O’Kelly, quizás por la avanzada edad de Gómez, siguiendo las instrucciones de Isidro e Ignacio Agustín, además de Joaquín Perruca, técnicos enviados desde la metrópoli con este fin. La presencia de este equipo debe explicar que Calamba sea la réplica más temprana del modelo de Villafeliche en Ultramar.

Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU. lUENGO, Pedro (2013): Manila, Plaza fuerte (1762-1788): ingenieros militares entre Asia, América y Europa. Madrid: CSIC. ACERETE TEJERO, José Miguel (2005): “Arquitectura e ingeniería hidráulica del Renacimiento en la comarca de Calatayud”, en Julián Millán Gil y Agustín Sanmiguel Mateo (coord.): Comarca de la Comunidad de Calatayud. Zaragoza: Departamento de Presidencia y Relaciones Institucionales. ÁLVARO ZAMORA, María Isabel (1988): “La alfarería y producción de pólvora en Villafeliche (Zaragoza): su interrelación y proyección hacia América (Nueva España)”, Artigrama. 5, pp. 167-184. PASTRANA SALCEDO, Tarsicio (2008): Agua y arquitectura: ingeniería hidráulica virreinal. Tesis de doctorado. México: UNAM. Pl

La hacienda de Calamba perteneció a la Compañía de Jesús, pasando a los dominicos tras la expulsión de aquellos en 1767. Fueron estos los que pusieron en marcha la fábrica de pólvora que ardería por un rayo a finales de siglo, antes de que Domingo Roxas la reconstruyera. El diseño de este molino de pólvora se ha atribuido tradicional-

100 Depósito de tierras nitrosas, Colombia Salvador Bernabeu de Reguart “Plano de una oficina para el depósito de tierras nitrosas, su beneficio y disfrute, en las fábricas del Nuevo Reino de Granada”.

434

Probable 1788 Manuscrito, colores, 33 x 46,2 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Panamá, 303 (En: MP-Libros Manuscritos, 83)

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INGENIERÍA E INDUSTRIA

101 Mata del tabaco. Cuba

100 Son abundantes los ejemplos de arquitectura industrial llevados a cabo por España durante la Edad Moderna en diferentes áreas geográficas. De gran interés resulta el plano del depósito para tierras nitrosas en el reino de Nueva Granada, aquí presentado. Mediante la manipulación de dichas tierras era posible, gracias a diversos procedimientos químicos, extraer salitre que se destinaba a multitud de labores, entre ellas la producción de pólvora. El inmueble representado no actuaba como fábrica, sino como almacén

para su cuidado y posterior transporte. Su diseño se debe a Salvador Bernabeu de Reguart, que lo incluye en su Discurso sobre el establecimiento de las fábricas de salitre y pólvora del Nuevo Reyno de Granada y causas fundamentales de su decadencia1. el autor abogó por la funcionalidad y prescindió de cualquier elemento estético. Se trata de un complejo rectangular cerrado por una cuidada cubierta a dos aguas, en cuyo interior se disponían ordenadamente 80 barriles que albergaban las tierras recogidas.

Bibliografía GALINDO DíAZ, Jorge Alberto (2003): Cruzando el Cauca: pasos y puentes sobre el río Cauca en el Departamento del Valle hasta la primera mitad del siglo XX. Cali, p. 21.

Mata del tabaco de la Isla de Cuba que ilustra un informe sobre su cultivo y administración. [25 de enero de 1819] Dibujo manuscrito, colores, 30,5 x 42,5 cm. (doble página) Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Ingenios, 100

PCF

1

Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Libros Manuscritos, 83, procedente del legajo, Indiferente,1737.

Tabaco una legislación tendente a su monopolio y estanco. Las fábricas más sobresalientes son la Real Fábrica de Puros y Cigarros de México (1769), de donde se extenderían a Oaxaca (1769), Guadalajara (1778), Querétaro (1779), Veracruz (1790), Puebla (1793) y Orizaba (1797). Cuba, donde se fundó la primera fábrica de tabacos de América, la Real Factoría de La Habana en 1717, contó en el siglo XIX con la conocida gran factoría de tabaco, Real Fábrica de Tabacos Partagás de La Habana que fue fundada en 1845.

Esta nueva “medicina” provocó un inusitado interés en Europa; una vez conseguida la aclimatación de la planta, se fundó la primera fábrica de tabaco del mundo en 1636, en el centro de la ciudad de Sevilla hasta su traslado a la Real Fábrica de Tabacos de Sevilla en 1760. En Ultramar el tabaco fue cultivado en la isla de La Española, desde donde se distribuiría su producción a diversos lugares de las nuevas tierras, preferentemente para el consumo de los esclavos. Dada la importancia progresiva de este producto, la Real Hacienda fue generando 436

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INGENIERÍA E INDUSTRIA

103 La industria del tabaco. Cuba Álbum formado de etiquetas de cajillas de cigarrillos de varias marcas de La Habana. 1864. Medidas: 21,8 x 16,3 cm Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Estampas, 254

101-103

102 Proceso de producción del tabaco. Orizaba

Con el objetivo de subsanar el déficit económico del país, la monarquía española tomó el control de la industria tabaquera durante la segunda mitad del siglo XVIII. Lo que hasta ahora se había desarrollado como un oficio artesanal pasó a ser un proceso completamente mecanizado, articulado y dirigido por las autoridades españolas. La fábrica de cigarros y puros de Orizaba en México fue la primera en contar con una maquinaria, realizada por Alonso Francisco González, “para cernir el tabaco con ahorro de gastos, tiempo y operarios”. Este artefacto, que comenzó a funcionar en 1787, estaba manipulado por cinco operarios, dos encargados de subir el tabaco e introducirlo en su interior, otros dos responsables de la limpieza del producto y un quinto empleado en mantener la estructura en constante funcionamiento, gracias al movimiento de un equino. A pesar de todo, este sistema fue reemplazado poco después por su escasa productividad.

“Vista de una Máquina para cernir tabaco en la Real Fábrica de Sigarros” [Orizaba, México]. 1787 Manuscrito, colores, 30,7 x 42,5 cm Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Ingenios, 162

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Por su parte en Cuba el tabaco se cultivó desde fecha muy temprana: para mediados del siglo XVIII las áreas productoras se concentraban en Vueltabajo (Pinar del Río), Partido (La Habana), Remedio (Las Villas) y Oriente (Bayamo y Mayari). El potencial de Cuba era tan grande que es en esta isla donde en 1717 se funda la primera fábrica de tabacos de América, la Real Factoría de La Habana, estableciendo

INGENIERÍA E INDUSTRIA

con ella unas medidas que disponían no sólo el estanco del tabaco sino también precios, calidades y destinos de exportación. Las estampillas de cajetillas de diversas marcas contenidas en el álbum que se expone muestran la pujanza de esta industria en el siglo XIX.

Bibliografía SALOMA GUTIérREZ, Ana María (2003): “Tres historias en torno a la industria del tabaco: España, México y Cuba. De la manufactura artesanal a la maquinización”, Cuicuilco, ENAH. Vol. 10, nº 29, pp. 1-19.

Sin embargo la producción se vio afectada a finales del siglo XVIII por la coyuntura favorable al cultivo de la caña de azúcar.

PCF y RGD

104 Molino azucarero Molino azucarero para la molienda de caña. Maqueta, madera, 90 x 202 x 102 cm. Colección de maquetas de historia de las obras públicas de CEDEX-CEHOPU, Madrid.

Ingeniería aplicada a la transformación de la caña: el azúcar y el aguardiente de caña en Cuba, donde se instalarán los mayores ingenios de azúcar cuyas ingentes producciones justificaron la construcción en 1837 de la primera línea de ferrocarril española, permitiendo unir el fértil valle azucarero y tabaquero de Güines con La Habana y provocando la paralización definitiva del proyecto del canal impulsado con el mismo fin.

Los ingenios azucareros hidráulicos de rodillos ya estaban establecidos en Canarias hacia 1550, de donde pasarían a América. Las modificaciones tipológicas de las azucareras de caña se insertan inicialmente en un interesante proceso de intercambio tecnológico de ida y vuelta entre España, que introduce el cultivo, y América. Los molinos de azúcar medievales, trapiches, estaban constituidos por un sistema de molienda de piedras accionadas por sangre. Cuando se utilizaba la energía hidráulica, esta instalación se denominaba ingenio. La gran innovación técnica de los cilindros de laminar se produjo hacia 1516 en Santo Domingo (República Dominicana). El trapiche de azúcar de tres rodillos verticales fue inventado en Perú al comenzar el siglo XVII, de donde pasaría a España ejemplificando el viaje de ida y vuelta que sufrió la tecnología entre las colonias y la metrópoli en un proceso de extraordinario enriquecimiento mutuo. Será

Las fábricas de aguardientes también alcanzaron singular importancia, destacando la Real Fábrica de Aguardientes de San José en Guayaquil (1778) que estaba ordenada funcionalmente en torno a una planta rectangular donde, perimetralmente al patio de la fábrica, se situaban las siguientes dependencias: expendeduría, almacén, depósito de mieles, sala de batir, pieza de destilación, almacén de anises, vivienda de peones, almacén de utensilios, salas de administración y de guardia. 440

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104

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Entre los productos cultivados en América y utilizados por la Corona española para comerciar, la caña de azúcar produjo importantes beneficios económicos por su abundante fabricación, generándose una avanzada industria en torno a su producción. La elaboración de tan preciado producto consistía en moler la caña con unos pesados molinos de piedra accionados por caballerías o por ruedas hidráulicas, en un proceso delicado, tedioso y lento y que muchas veces perjudicaba la producción al perderse con frecuencia parte del beneficio.

En las postrimerías del siglo XVIII vino desarrollándose un nuevo modelo de organización industrial donde los gremios y oficios artesanales dejaron paso a innovadoras técnicas mecanizadas. Especialmente, la manipulación del tabaco y del aguardiente, dos productos de especial importancia para el incremento de las arcas de la hacienda española, fueron objeto de la potenciación de los emergentes procesos mecánicos. Desde la década de 1780 se fundaron en Nueva Granada varias fábricas para la elaboración del aguardiente, que se situaron en Medellín, Honda, Mompox, Cartagena, Santa Marta y Corozal. Algunas de ellas deben su diseño al ingeniero y director de Reales Fábricas Antonio Monzón. Sus estructuras eran bastante similares, siguiendo la pauta de un edificio exento con planta organizada en torno a un patio central que distribuía, mediante un eje longitudinal, la zona de servicios y el área destinada a la producción, fermentación y embotellamiento del producto.

Para evitar estos contratiempos surgieron una serie de ingenios hacia 1570, que repercutieron en un avance de esta industria, caso de la incorporación de unos cilindros, como se muestra en la maqueta, que majaban la caña y extraían el zumo de forma más rápida que en los tradicionales molinos de piedra, generando unas importantes ganancias a los comerciantes. Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU, pp. 362-376.

INGENIERÍA E INDUSTRIA

Bibliografía GALINDO DíAZ, Jorge (2003): Arquitectura, Industria y Ciudad en el Valle del Cauca. Tipos y técnicas (1917-1945). Cali: CITCe Universidad del Valle, pp. 18-20. PANIAGUA PéREZ, Jesús (2012): “La enseñanza de oficios mecánicos en Nueva Granada en vísperas de la Independencia” en Trocadero (24), pp. 105-124. PCF

105 El aguardiente Fábrica de aguardientes con representación de un alambique. [1803] Manuscrito, colores, 49,9 x 69,8 cm Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Ingenios, 188

PCF Museo virtual de CEDEX-CEHOPU. Colección de maquetas

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INGENIERÍA PORTUARIA Y DEFENSIVA

INGENIERÍA PORTUARIA Y DEFENSIVA Obras de abrigo y protección costera

Las comunicaciones marítimas de Ultramar con la metrópoli potenciaron el desarrollo de aquellas ciudades ribereñas que, como terminales de las Flotas de Indias, o sus anexas, se vieron favorecidas por el comercio y el transporte del oro y la plata.

La elección de los emplazamientos de los puertos americanos se hacía procurando su instalación en el interior de bahías protegidas y en función de las buenas condiciones de abrigo del entorno. Sin embargo, en ocasiones, por razones de carácter comercial, militar o estratégico, podían escogerse ubicaciones abiertas a la acción degradadora del mar o de los vientos, lo que obligaba a la aplicación de técnicas correctoras en casos como los que a continuación se reseñan:

La red portuaria establecida en las Indias tuvo una importancia determinante en la formación y mantenimiento de la estructura comercial americana: en el Caribe y golfo de México, el puerto de La Habana, base naval de aquellos mares, se erigió en el núcleo de dispersión de las flotas de vuelta a Sevilla; Veracruz y su puerto de San Juan de Ulúa, en conexión con la Flota de Nueva España, aseguraban el tráfico cruzado del azogue de Almadén y la plata de las minas mexicanas. En Panamá, los puertos atlánticos de Nombre de Dios y su sucesor, Portobelo, estos en conexión con los Galeones de Tierra Firme, controlaban el transporte de la plata potosina que llegaba desde los puertos pacíficos de Arica, Lima y Panamá, a través de los caminos del istmo.

‒ Erosión de cimientos o descalces. Para su neutralización se utilizaron diques de escollera sobre pilotes o estacas, que se aplicaban con máquinas especiales; también cajones flotantes de madera, jaulas o gaviones, etc. como se aprecia, entre otros ejemplos, en el tajamar y escollera de las obras de restauración de la muralla de Cartagena de Indias o en el malecón de cierre del canal de Bocagrande en dicha ciudad, así como en los espigones para crear playa y corregir el descalce de la muralla del Callao, del cosmógrafo Pedro de Peralta Barnuevo.

Otros puertos completaban el esquema comercial: Cartagena en Tierra Firme y La Guaira y Puerto Cabello en Venezuela, y en el Pacífico, el de Guayaquil y el de Manila-Cavite, fortalecido por su gestión del Galeón de Acapulco. Finalmente, el puerto de Buenos Aires, en alza a partir del siglo XVIII al asumir el tráfico de Potosí en detrimento de Panamá.

‒ Aterramientos o procesos de sedimentación. En la lucha contra los aterramientos se aplicaron diversos tipos de dragas como las de cuchara, almeja o tenaza. Pero donde no era factible, se utilizaron, entre otros sistemas, diques de cajones y escollera, como en el foso de San Fernando de Bocachica, en Cartagena de Indias, o diques de encauzamiento en aterramientos fluviales como el de la desembocadura del río Pasig, en Manila.

El monopolio ejercido por España dio lugar a la aparición del contrabando y de la piratería, lo que obligó a establecer sistemas de defensa y fortificación en los puertos estratégicos así como abrigo y protección en las estructuras de costas y puertos batidas por elementos contrarios. 444

106 Dique de cierre de Bocagrande. Cartagena de Indias Antonio de Arévalo, ingeniero (1715-1800)

“Plano y perfiles del Malecón que se está construyendo de orden de S.M. desde el día 11 de Noviembre de 1771 para cerrar la abertura de Boca Grande, entrada a la Bahía de Cartagena de Yndias, para inteligencia del estado de adelantamiento en que se halla esta obra y el depósito de arena que con su abrigo ha hecho el Mar.” Cartagena, 31 de diciembre de 1774. Copia firmada por Pedro de Ureta (Santa Fe, 28 de febrero de 1775) del original de Antonio de Arévalo. Manuscrito, colores, 60 x 76 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Panamá, 189

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INGENIERÍA PORTUARIA Y DEFENSIVA

una maza guiada, a fin de asegurar la precisión del impacto sobre el pilote de madera. En las obras portuarias a menudo se instalaban sobre pontones o barcas chatas, pudiendo ser accionadas por hombres o por ruedas hidráulicas. También se podía hacer con cajones flotantes de madera que se rellenaban de piedra y mampostería y se hundían hasta alcanzar la superficie del mar, lo cual ya era algo conocido y dominado por los romanos.

106-108

107 Cajón volante (flotante) de Bocagrande. Cartagena de Indias

En 1741 se abrió nuevamente Bocagrande, complicándose la defensa al estar operativas ambas entradas, por lo que se planteó cerrarlo mediante un dique. El proyecto dirigido por Ignacio Sala en 1749 con cajones flotantes resultó un fracaso, haciéndose en 1768 cargo de la obra Antonio de Arévalo, que dispuso un dique de escollera con dos tramos de diferente tipología: el primero formado por varias filas de estacas bajo el agua y reforzadas cada cincuenta metros y el segundo formado por una escollera sumergida.

la situación privilegiada de Cartagena hizo que su defensa fuese especialmente estudiada. Su comunicación con el mar se efectuaba por el canal natural de Bocagrande, que quedó cegado en 1640, abriéndose al otro lado de la isla de Tierra Bomba otro canal natural, Bocachica, que al igual que el primero, también se fortificó.

MAC 108 Martinete de hincar pilotes Máquina de hincar pilotes. Maqueta, madera, de 67 x 120 x 116 cm. Colección de maquetas de historia de las obras públicas de CEDEX-CEHOPU, Madrid.

Cimentar bajo el agua es uno de los problemas constructivos más frecuentes en puertos o zonas pantanosas y que requiere de gran ingenio, especialmente para controlar la acción del oleaje. Una forma muy tradicional era cimentar mediante estacas clavadas en el suelo. Los artificios tradicionalmente empleados para este fin eran los martinetes de hinca, especie de grúas que elevaban

Lorenzo de Solís “Plano de un Caxón volante galafateado lleno de Mamposteria para Boca Grande.” Cartagena de Indias, 7 de octubre de 1756 Manuscrito, colores, 35 x 45 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Panamá, 155

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Bibliografía COLOMAR ALBáJAR, María Antonia (2006): “Antonio de Arévalo: Plano y perfiles del malecón que se está construyendo de orden de S.M. desde el día 11 de Noviembre de 1771 para cerrar…”, en La Casa de Borbón. Ciencia y técnica en la España Ilustrada. Catálogo de exposición. Valencia: Conselleria de Cultura, Educació i Esport, p. 237. GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1985): “Tecnología constructiva portuaria”, en Puertos y fortificaciones en América y Filipinas. Catálogo de exposición. Madrid: Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, pp. 117-141.

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INGENIERÍA PORTUARIA Y DEFENSIVA

109 Tras la destrucción de las defensas cartageneras por el barón de Pointis, a principios del siglo XVIII, se tomó conciencia de la necesidad de renovar las mismas, encomendándosele esta tarea a Juan de Herrera y Sotomayor, una decisión que se reforzó tras la llegada del virrey Villalonga. La importancia de la obra de Herrera consiste en la aplicación de la tratadística europea de la época tanto a su extensa producción como a la formación de sus discípulos. Uno de ellos, José Figueroa, firma este proyecto ideado por Herrera de la reforma de la parte de la muralla que dista entre el baluarte de Santa Catalina y el de la Cruz. Con ello pretendía, entre otros motivos, retirar el mar con pilotajes llenos de piedra y fagina, echando una escollera de piedra por delante para resistir al ímpetu de las olas y a la acción de la broma, y que sirviese de cimiento a la muralla.

109 Cimentación de la muralla de Cartagena de Indias José Figueroa

Bibliografía GÁMeZ CASADO, Manuel (2018): “Cartagena de Indias: La bahía más codiciada”, en Mares fortificados. Protección y defensa de las rutas de globalización en el siglo XVIII. Sevilla: Universidad de Sevilla, pp. 45-53. MARCO DORTA, enrique (1951): Cartagena de Indias. La ciudad y sus monumentos. Sevilla: Escuela de Estudios Hispanoamericanos, pp. 146-149. MAC

“Perfil ortográphico de la Muralla que se determina hacer orillando el mar desde el Baluarte de Santa Catalina hasta el de la Cruz de la Ciudad de Cartagena. Dispuesto por S.M. y a dirección del Maestre de Campo D. Juan de Herrera y Sotomayor, Yngeniero Militar y Castellano del Castillo de S. Phelipe de Barajas por S.M. Año 1721.” 1721 Manuscrito, colores, 24 x 38 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Panamá, 124

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110 Espigones para crear playa en El Callao Nicolás Rodríguez "Plano de una parte de la Plaza del Callao, que mira al Surgidero, comprehendida desde el Muelle Real hasta el Río Pitipiti, en que se demuestra el Estado en que al presente se hallan las Brechas que abrió el Mar en esta parte de su Fortificación, los reparos en ella construidos, las Playas criadas mediante el beneficio de los Redientes ó Muelles de Pilotaje que se han ejecutado, y las dos Baterías nuevamente Reedificadas en los Extremos de las referidas Brechas ... Levantado ... por el capitán don Nicolás Rodríguez ingeniero militar de esta plaza. Año de 1728." [1728] Manuscrito, colores, 29,2 x 127,3 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Perú y Chile, 19

110 La construcción en 1696 de un muelle de cal y canto en la ciudad de El Callao, importante puerto del Océano Pacífico, generó, al impedir el transporte sedimentario, una fuerte socavación en los lienzos de muralla que se extendían alineados con la costa causando graves desperfectos. Planteado de urgencia un proyecto que evitase el colapso de la fortificación, el ingeniero Nicolás Rodríguez propuso el recalce directo de la base de la muralla a base de escollera. Sin embargo, consultado el cosmógrafo y erudito Pedro de Peralta Barnuevo y habiendo realizado un tratado físico-matemático sobre los medios de apartar la Mar, diseñó un campo de espigones perpendiculares al flujo de sedimentos, cuya construcción comenzó en 1724. El proyecto fue un éxito, ya que en 1727 la pla450

INGENIERÍA PORTUARIA Y DEFENSIVA

ya creada gracias a la captación de arena de los espigones (redientes), permitió reparar la muralla en seco según el proyecto de Nicolás Rodríguez, siendo todo un acierto el arbitraje del virrey del Perú marqués de Castelfuerte. Podría ser ésta la primera actuación documentada en ingeniería de costas de la historia. Lamentablemente El Callao sufrió un devastador maremoto en 1746 que causó numerosísimas pérdidas humanas, arruinando la muralla completamente.

Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU, t. I, pp. 138, 155-161. ISA

111 Alteraciones en la flecha de Cavite Juan Martín Cermeño (1700-1773) “Plano de la plaza de Cavite con el proiecto que se propone para ponerla en estado de defensa.” Barcelona, 2 de septiembre de 1769 Copia de la fecha indicada firmada por Cermeño, de un original de 22 de octubre de 1768. Manuscrito, colores, 51,8 x 146 cm. Archivo General de Simancas, MPD, 03010

111 El puerto de Cavite en la bahía de Manila se construyó sobre una flecha de arena. Según indica Ignacio González Tascón (González Tascón, 1985: 137), “estas flechas crecen y se alimentan gracias al transporte litoral pero también puede faltarles alimentación en el arranque y pueden romperse convirtiéndose

primero en una isla y luego desaparecer”. Ambos fenómenos, el aterramiento y el descalce, se pueden observar en Cavite: en el primer caso la punta de la flecha, donde estaba emplazado el castillo de San Felipe (se señala con la letra B), creció dejando al castillo inútil en su finalidad defensiva, lo que obligó a construir una plataforma artillada en la reciente punta de flecha, la plataforma de Guadalupe, señalada en el plano con la letra C. Por otro lado en el arranque o cintura de la flecha se produce el fenómeno contrario y el mar va ganando terreno debilitando la flecha: todos los intentos de neutralizar el problema, como utilizar escollera, resultan inútiles. en el plano se indica con la letra T: “Muralla sencilla para contener las aguas de la alta mar y evitar robe las tierras de las explanadas”, sistema que se debió mantener 451

largo tiempo pues en dos planos de 1796-1797 de Francisco Sabatini del Archivo de Simancas (MPD, 10, 022 y MPD, 03, 014), se mantiene el mismo tipo de muralla; otro plano de esta última fecha del Archivo General de Indias (MP-Filipinas, 177) muestra, con la letra “i” el “… foso de comunicación para el paso de las lanchas cañoneras”, abierto por la zona indicada. Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1985): “Tecnología constructiva portuaria”, en Puertos y fortificaciones en América y Filipinas. Madrid: Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas: Comisión de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo. MACA


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INGENIERÍA PORTUARIA Y DEFENSIVA

112 El conocimiento que de Cartagena tenía Antonio de Arévalo, hizo que observase el problema que podría producir la acumulación de la arena que el mar depositaba en la playa que seguía al nuevo fuerte de San Fernando, que se estaba construyendo para la defensa del canal de Bocachica. Esto implicaba que se pudiesen cegar las bocas del foso del expresado fuerte y parte del canal, por lo que, haciendo un estudio de la zona desde el año 1622, propuso como mejor remedio al problema la ejecución de un sistema de varios diques y una escollera de piedra. De este modo, el canal estaría siempre navegable y defendible y el foso y baterías en perfecto estado.

112 Diques y escollera contra los aterramientos en Bocachica, Cartagena de Indias Antonio de Arévalo, ingeniero (1715-1800) “Detalles de los diques y escollera que se proponen construir en la costa del norte de Boca Chica.” Cartagena de Indias, 16 de mayo de 1758 Manuscrito, colores, 37,2 x 38,8 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Panamá, 343BIS

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Esta solución no era sin embargo del agrado del gobernador Diego Tabares, que proponía como mejor respuesta realizar uno o varios pontones al igual que sucedía en Barcelona o Málaga, realizados con esclavos y forzados, de modo que la construcción fuese más barata. Bibliografía MARCO DORTA, Enrique (1951): Cartagena de Indias. La ciudad y sus monumentos. Sevilla: Escuela de Estudios Hispanoamericanos, pp. 176-178. MAC

113 Dique de encauzamiento en la desembocadura del río Pasig, Manila Ildefonso Aragón, comandante ingeniero “Plano de la plaza de Manila y sus contornos”. Manila, 4 de enero de 1814 Manuscrito, colores, 47,4 x 74,4 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Filipinas, 133

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INGENIERÍA PORTUARIA Y DEFENSIVA

114 Faro del Morro, La Habana

113 El puerto fluvial de Manila se había aterrado progresivamente al formarse una barra de arena en la desembocadura del río Pasig, que dificultaba la navegación a los navíos de mayor calado como el Galeón de Acapulco, forzado a atracar en la próxima Cavite. Considerando la limitada efectividad de la tecnología de dragado, previa a la introducción en el siglo XIX de la máquina de vapor; en 1763 el ingeniero Miguel Antonio Gómez proyectó sendos diques de encauzamiento del denominado canal de la barra. Otro plano del mismo año y autor representa el sistema litoral completo de

Manila, hecho que denota los conocimientos del ingeniero proyectista acerca de la dinámica litoral y transporte sedimentario de sentido SE-NW. La acertada alineación y longitud de los diques de encauzamiento del río Pasig ocasionaron la creación de una gran playa en el margen izquierdo (zona amurallada de intramuros) donde posteriormente se proyectaría un puerto exterior y en su margen derecho (zona de expansión urbana) redujeron el oleaje entrante en el canal y garantizaron suficiente calado a los barcos, mejorando así las condiciones de navegabilidad de entrada a la bahía.

Nota: En el documento se marca una línea batimétrica imaginaria de 12 m. de profundidad y se señalan los calados dentro del canal de la barra.

Faro del Morro, en La Habana. [1796] Realizado por el comandante de ingenieros de la plaza. Manuscrito, colores, 61,3 x 45 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Santo_ Domingo, 584

Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU, t. I, pp. 147150. ISA

Los faros faros construidos en época virreinal, situado en la isla de las Flores, frente a las costas de la ciudad. Finalmente, en la isla de Cuba, el primer faro importante se instaló en la plataforma del castillo del Morro, a la entrada de la bahía de La Habana, en 1845. De los tres se conservan planos en el Archivo General de Indias.

La utilización de faros en el Nuevo Mundo fue tardía ya que el primero de que tenemos noticia es el de Boston (Massachusetts) de comienzos del siglo XVIII. En Nueva España el faro de San Juan de Ulúa, frente a la ciudad de Veracruz, no se construye hasta finales de dicho siglo. Montevideo también contó con uno de los pocos 454

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114 1801 muestran diferentes estados del faro y propuestas de cómo debe quedar.

La deficiente señalización de las costas americanas originó durante siglos innumerables pérdidas humanas y materiales; los navíos debían enfrentarse a ejercicios de navegación únicos sin referencias previas que les hacían zozobrar frecuentemente. A finales del siglo XVIII y comienzos del XIX, las infraestructuras portuarias y de señalización costera se transfirieron paulatinamente de la órbita de la marina a la de las obras públicas.

Pero el mayor avance se produce en 1845 en que se erige el emblemático faro del Morro de La Habana: una torre de 25 metros construida en la célebre fortificación de los Tres Reyes Magos del Morro que defendía la entrada a la bahía, a la que se aplicó un faro lenticular de primer orden tipo Fresnel.

En 1796 el faro de La Habana fue objeto de un proyecto de recrecimiento con una linterna para mejorar su óptica y alcance. Sus haces de luz eran reconocibles a 20 millas de distancia. Diversos planos de

La óptica del ingeniero francés Agustín Jean Fresnel supuso una revolución en las referencias marítimas y su contribución al éxito de las expediciones es sin lugar a dudas incalculable. Su implementación fue

rápida en la década de los años 40; las rutas comerciales se consolidan generando fiabilidad y riqueza. En 1878 constaban en la isla de Cuba 20 faros encendidos, producto de un plan de alumbrado marítimo dirigido por el ingeniero Leonardo de Tejada. Buena parte de los proyectos de estos faros se conservan en la Cartoteca del Archivo General Militar de Madrid. Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVI-XIX). Madrid: CEHOPU, t. II, pp. 621-622. ISA

Los muelles paso de los sedimentos por lo que no causaban aterramientos. Entre los puertos que contaban con muelles de diferente utilidad, están el de Veracruz diseñado ya en un plano de finales del siglo XVI, que se aterraba; el de Buenos Aires, de finales del siglo XVIII, los de La Guaira y Puerto Cabello, relacionados con la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas, los de Marimelena y Santiago de Cuba, en dicha isla, ya del siglo XVIII. En el siglo XIX hay que citar el muelle de San Francisco de La Habana, proyectado por el teniente coronel de ingenieros del Ejército Juan María Muñoz en 1841, en cuya construcción se utiliza cemento hidráulico capaz de fraguar bajo el nivel del agua; en su viga cantil se instaló un pescante de hierro para las operaciones de estiba.

La construcción de muelles en los puertos para atracar los navíos fue tardía y una innovación que sólo estuvo al alcance de las ciudades más importantes; fueron muy pocos los puertos que contaron con muelles de cantería, especialmente en los siglos XVI-XVII. El procedimiento tradicional para embarcar y desembarcar mercancías se realizaba mediante chalupas. Por ello destaca entre todos el muelle de piedra del Callao, construido en el siglo XVII por el fraile agustino Pedro de la Madrid, provisto de argollones como los del muro de San Juan de Ulúa, y que, pese a su solidez, quedó pronto inservible para embarcaciones de calado debido a su aterramiento y pronta destrucción. En Filipinas se construyeron pantalanes, ligeras y flexibles plataformas que no impedían el 456

115 Muelle del Callao Pedro de la Madrid (OSA) "Muelle en el Puerto del Callao.” 1696

Por el P. fray Pedro de la Madrid, maestro mayor de las Fábricas Reales en el Puerto del Callao. Manuscrito, a pluma en tonos sepia y gris, 53 x 73,5 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Perú y Chile, 15

457


CATÁLOGO

117 Muelle de Santiago de Cuba

116 Muelle de Santiago de Cuba Baltasar Diez Priego “Plano del muelle” [Santiago de Cuba]. Se trata del muelle de la Marina de dicha ciudad.

INGENIERÍA PORTUARIA Y DEFENSIVA

[1766] Manuscrito, colores, 28,7 x 37,5 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Santo Domingo, 337

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Carlos Boudet “Plano del muelle de piedra proyectado para el puerto de Cuba.” 1810

Copia de Carlos Boudet, oficial de la Secretaría del Gobierno de Cuba Manuscrito, colores, 52,3 x 70,6 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Santo Domingo, 689

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CATÁLOGO

115-117 Durante los siglos XVI y XVII las operaciones portuarias de carga y descarga se llevaban a cabo mediante embarcaciones auxiliares (chalupas y barcazas) una vez que los navíos se amarraban a paramentos con argollas o fondeaban en bahías naturales protegidas del oleaje dominante. Rara vez se construyeron muelles, a pesar de sus ventajas en operatividad y seguridad. Un ejemplo de ellos fue el malogrado proyecto del muelle real en El Callao, obra del fraile agustino Pedro de la Madrid, de 1693-1696, que no sólo se aterró rápidamente sino que generó un grave problema en la muralla de la ciudad, y acabó destruyéndose (ver nº 110 del catálogo). Es a partir del siglo XVIII cuando se diseñan y construyen algunos muelles en los principales puertos de las Indias y Filipinas. El de Santiago de Cuba de 1766, presenta una interesante tipología con plataforma para la estiba que bien podría emular a las terminales de carga actuales. Sin embargo no era un muelle a la medida del papel comercial y volúmenes mercantiles previstos para dicho puerto, pues sólo permitía la carga y descarga de un buque. En 1810 se realizaron algunos trabajos de remodelación y para la realización de un “muelle de mayor extensión y firmeza” en consonancia con la ciudad,

en octubre de dicho año el comandante de ingenieros de la plaza, Juan Pío de la Cruz, levantó un plano con planta y perfil del mismo. El proyecto suponía la urbanización completa del área como un sistema, incluyendo su muelle y combinando lo útil con lo estético, con finalidad comercial y a la vez recreativa. Las penurias económicas retrasan la ejecución de las obras, que finalizan en 1815 sobre el plano de Juan Pío de la Cruz. Bibliografía GONZáLEZ TASCóN, Ignacio (1992): Ingeniería Española en Ultramar (siglos XVIXIX). Madrid: CEHOPU, t. I, pp. 132140. OROZCO, MARíA elena (1996): “Afirmación de la función portuaria de Santiago de Cuba: el Barrio de la Marina (18001860)”, Estudios de Historia social y económica de América, nº 13, pp. 391-402. Disponible también en: https://core.ac.uk/ download/pdf/58906391.pdf. [Consulta: 29 de enero de 2019]

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Puertos fortificados, la defensa de América y su comercio La fortificación abaluartada, siglos XVI-XVII

El sistema de monopolio comercial de la Administración española en Ultramar propicia el desarrollo del contrabando y de la piratería. Esta última se inicia ya en el siglo XVI con simples asaltos a buques cargados de metales preciosos, luego a zonas desprotegidas y deshabitadas, a continuación a presas más importantes como son los puertos, bases estratégicas de este monopolio y finaliza, ya en este siglo XVII, con el establecimiento de asentamientos permanentes en costas e islas (Jamaica) que, a su vez, se constituyen en cabezas de puente para futuros ataques. Por orden de aparición destacan los franceses, ingleses y holandeses. Con el tiempo, los piratas se convierten en corsarios merced a las “patentes de corso” concedidas por sus respectivos monarcas. Ya en el siglo XVIII los propios conflictos bélicos que antes se dirimían en Europa, pasan a hacerlo en territorio ultramarino, incidiendo en el desarrollo del comercio.

El progreso y avance de las técnicas de fortificación en el siglo XVI está unido al perfeccionamiento de las de la artillería, lo que obliga a la adopción de un nuevo sistema defensivo, el de la “fortificación abaluartada”, caracterizado por un mayor espesor y menor altura de los lienzos y por la aparición de elementos de fortificación tales como taludes, fosos, cordones y coronamientos, caballeros o torres, tenazas, hornabeques, revellines, escarpas y contraescarpas… En los siglos XVI-XVII los técnicos italianos, precursores de dicho sistema, tendrán un papel decisivo en su aplicación en América, concretamente los conocidos ingenieros Bautista y Juan Bautista Antonelli y Cristóbal de Roda Antonelli. Por encargo de Felipe II, forzado por los ataques de Francis Drake, Bautista Antonelli concibe un plan estratégico, aprobado por Real Cédula de 23 de noviembre de 1588, para asegurar el dominio del Caribe y reforzar las defensas de dicha área fortificando todos y cada uno de los puertos y plazas fuertes de la región: La Habana, Santo Domingo, Puerto Rico, Veracruz y San Juan de Ulúa, Cartagena, Portobelo y Araya.

He aquí dos etapas en las que las que la Corona debe velar por la defensa de los puertos, especialmente de aquellos que se han convertido en los núcleos estratégicos para el transporte del tesoro real, en los terminales de la Flota de Nueva España y los Galeones de Tierra Firme y sus sucesores por América del Sur.

ISA y MACA

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CATÁLOGO

118 Artillería y fortificación: cañón del galeón Nuestra Señora de Atocha Cañón del galeón Nuestra Señora de Atocha 1616. Sevilla Inscripción sobre el cañón: “Don Phe[escudo de las Armas Reales]lipe III, Rei Des[escudo]paña. D. Juan de Mendoza, su Capitán General de Artillería, 1616” Bronce, 285 cm x 82 cm x 116 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, Inventario Nº 865

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119 Tratados de fortificación, siglo XVI Cristóbal de Rojas (1555-1614). “Teórica y práctica de fortificacion conforme las medidas y defensas destos tiempos: repartida en tres partes por el capitan Christoual de Rojas, Ingeniero del Rey nuestro señor.” “En Madrid: por Luis Sanchez, Año 1598.”

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[4], 106 [i.e. 107], [1] h.: il. ; Fol.; 29 x 20,8 cm. Incluye: Retrato calcográfico de Cristóbal de Rojas. “Pedro Román pintor .f. 1597”, en h. [4] v. Archivo General de Indias, Sevilla, Biblioteca, L.A.S.XVI-8


CATÁLOGO

118 La importancia del presente cañón de bronce montado sobre una cureña reside tanto en su valor armamentístico, al ser un ejemplo notable de la artillería española de principios del siglo XVII, como en su significado histórico, pues es un vestigio del galeón Nuestra Señora de Atocha, nave almiranta de la Flota de Indias. A causa de un huracán, dicho barco se hundió en 1622 frente a las costas de Florida en los cayos de Matecumbe, cargado de productos americanos. Estaba dotado de una eficaz artillería, de la cual es ejemplo la presente pieza que fue recuperada del fondo marino en 1975. El arma presenta un cuerpo troncocónico que tiende a estrecharse hacia el bocal, decorándose con unas orejas en forma de delfín en su segundo refuerzo para facilitar el montaje sobre la cureña. En el primer refuerzo se insertó el escudo de armas del rey Felipe III acompañado de una inscripción alusiva a su fundición en los talleres sevillanos durante el año 1616. A modo de cascabel lleva una tercera oreja ricamente decorada. Bibliografía COLOMAR ALBáJAR, María Antonia (com.) (2003): España y América: un océano de negocios: quinto centenario de la Casa de la Contratación: 1503-2003: [exposición celebrada en el] Real Alcázar y Casa de la Provincia, Sevilla del 11 de diciembre

de 2003 al 29 de febrero de 2004. Madrid: Sociedad Estatal de Conmemoraciones Culturales, p. 397. lYON, eugene (1986): “El Cañón del galeón Nuestra Señora de Atocha”, en AA. VV., El Archivo General de Indias en mi recuerdo. Sevilla: Dirección General del Libro, Bibliotecas y Archivos, pp. 61-63. MGC

119 Entre los distintos tratados sobre fortificaciones publicados durante el siglo XVI, el aquí presentado se considera una de las primeras obras teóricas españolas. Fue escrito por Cristóbal de Rojas, miembro de la Academia de Matemáticas fundada por el rey Felipe II, de la que fue director Juan de Herrera. Se publicó en Madrid en 1598, cuando el ingeniero se encontraba en Cádiz ocupado en sus defensas. El texto se divide en tres partes. La primera trata de los conocimientos matemáticos y geométricos que debe poseer el ingeniero. La siguiente aborda los principios fundamentales de la fortificación, con incidencia en la traza, la gran aportación de la obra, analizando los problemas técnicos de la construcción de fortificaciones y cómo levantar planos. La tercera parte trata de las técnicas y materiales, demostrando la formación 464

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práctica del autor. Completan el texto numerosos grabados, donde destaca el de su retrato firmado por el pintor Pedro Román. La obra tuvo una gran repercusión, abriendo el camino a este tipo de publicaciones en España. Bibliografía CACCIAVILLANI, Carlos Alberto (1998): “Los tratados de arquitectura militar: Cristóbal de Rojas y los tratadistas italianos”, en Relaciones culturales entre Italia y España. Alicante, pp. 95-113. CáMARA MUñOZ, Alicia (2014): “Cristóbal de Rojas: de la cantería a la ingeniería”, en Cámara, Alicia y Revuelta, Bernardo (coords.). Ingenieros del Renacimiento. Madrid: Fundación Juanelo Turriano, pp. 135-161. GUTIérREZ, Ramón (2005): Fortificaciones en Iberoamérica. Madrid: El Viso. MARIáTEGUI, Eduardo (1985): El capitán Cristóbal de Rojas, ingeniero militar del siglo XVI. Madrid: MOPU, Servicio de Publicaciones. PITA GONZáLEZ, María Soledad (2009): Referencias a la arquitectura civil en tratados de fortificación de los siglos XVI al XVIII. Madrid: Cultiva, pp. 63-73. MMFM

120 Defensas de La Habana, siglo XVI Plano de La Habana, en perspectiva [28 de enero de 1567]

Se representa la Fuerza y en la entrada del puerto, cerrada con una cadena, el cubo y la atalaya donde posteriormente se asentarán el fuerte de la Punta y el castillo de los Tres Reyes del Morro, respectivamente. Manuscrito, a tinta, 34,2 x 46 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, Sevilla, MP-Santo Domingo, 4

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CATÁLOGO

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121 Defensas de San Juan de Ulúa, siglo XVI Bautista Antonelli (1547-1616) "Planta y discripción de la ysla de S. Jhoan de Ulua y de la manera que se podría fortificar con el rreparo que tengo tratado en la otra planta. Las linias coloradas es la fortificaçión y Reparo que de presente está hecho en este puerto sin deffensa ninguna y las linias amarillas es la fortificaçion que se podría hazer con el rreparo. Toda esta ysla con pleamar queda anegada con tres codos de agua en en pares más y menos y es toda peña adonde abrá piedra bastante para la mampostería desta fortificaçión." San Juan de Ulúa, 27 de enero de 1590 Manuscrito, colores, 83 x 57,2 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 35

caciones de la Punta y los Tres Reyes del Morro según el proyecto de Bautista Antonelli y Juan de Tejeda.

MMFM Esta segunda edificación cuya maqueta se puede contemplar en el Museo Militar de Sevilla, muestra su característica traza poligonal y abaluartada adaptándose a la irregular y compleja topografía del terreno. La estructura de la maqueta es consecuencia de las diversas reformas posteriores, sobre todo con motivo de la reconstrucción de parte del fuerte tras la toma de la ciudad en 1762. A ello hemos de añadir su emblemático faro, construido en 1845 sustituyendo la antigua estructura.

120 Refundada en el estratégico emplazamiento de la bahía de Carenas, La Habana se convertirá en uno de los puntos clave de la Carrera de Indias. Desde el siglo XVI hubo proyectos para amurallar la ciudad y fortificar la entrada a su profunda bahía. El presente plano, fechado en 1567, recoge de forma sumaria el trazado de la población y los iniciales elementos defensivos de la plaza, reducidos por entonces al castillo de la Real Fuerza en el frente de la ciudad (1558) y a primitivas estructuras que permitían cerrar la estrecha bocana mediante el tendido de una cadena. La defensa de la bocana sería sensiblemente perfeccionada por las fortifi466

XIX. Oxford: Trafford Publishing, pp. 62-67.

Bibliografía BLANES MARTíN, Tamara (1998): Castillo de los Tres Reyes del Morro de La Habana: Historia y Arquitectura. La Habana: Letras Cubanas. GUTIérREZ, Ramón (2005): Fortificaciones en Iberoamérica. Madrid: El Viso. HARDOY, Jorge Enrique y SOLANO, Francisco (1983): “Guía de las colecciones de planos de las ciudades iberoamericanas”, en SOLANO, Francisco (coord.). Estudio sobre la ciudad iberoamericana. Madrid: CSIC, p. 921. RAMOS ZúñIGA, Antonio (2006): La ciudad de los castillos: fortificaciones y arte defensivo en La Habana de los siglos XVI al

121 En enero de 1590, el ingeniero militar Bautista Antonelli llega al puerto de Veracruz con la comisión real de inspeccionar el estado de sus defensas en el islote de San Juan de Ulúa y proponer nuevas obras que permitieran ponerlo en un estado óptimo de defensa. Resultado del reconocimiento es este plano en el que se advierte de manera simultánea la única defensa existente –dos torres unidas por el famoso muro de las argollas– y su proyecto de integrarlo como frente sur del nuevo castillo a construir. Consistía en un rectángulo abaluartado comunicado con una batería exterior paralela con la que se batía el canal formado entre el islote y tierra firme, hasta entonces ocupada sólo por las llamadas Ventas de Buitrón. A este último paraje, propone el ingeniero trasladar la población desde la antigua Villa Rica de la Veracruz con el fin de radicarla en un punto más defendible, al abrigo del nuevo castillo. Para ello plantea sumariamente sobre el plano su trazado y el proyecto de un muelle. 467

Bibliografía ANGULO íñIGUEZ, Diego (1952): Bautista Antonelli: las fortificaciones americanas del siglo XVI. Madrid: Hauser y Menet. CALDERóN QUIJANO, José Antonio (1984): Historia de las Fortificaciones en Nueva España. Madrid: Gobierno del Estado de Veracruz-CSIC. GASPARINI, Graziano (2007): Los Antonelli: arquitectos militares italianos al servicio de la Corona española en España, África y América, 1559-1649. Caracas: editorial Arte. MUñOZ eSPEJO, Francisco Martín (2005): La construcción de la fortaleza de San Juan de Ulúa. Ciudad de México: Instituto Nacional de Antropología e Historia. IJLH


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122 Defensas de Portobelo, siglo XVII Juan Bautista de la Rigada y Luis de Venegas Osorio "Planta del disignio de la nueua Villa de Portovelo hecha por el General de Batalla D. Luis Benegas." 1688-10-22 Portobelo Al pie se lee: "Esta Planta copió, redujo y verificó el General de Batalla D. Juan Bauptista de la Rigada midiendo las distancias con la cuerda en los mismos puertos y terrenos; menos los castillos, escala norte y adornos que no estaban en la del dicho General Venegas en Porttovelo á 22 de Octubre de 1688." Manuscrito, colores, 76,8 x 42,5 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Panamá, 97

122 Cuando Antonelli señaló el emplazamiento de la ciudad de Portobelo en 1597, abrió un debate acerca de su localización, pues muchos reclamaron su traslado a un lugar más seguro. Entre las diferentes propuestas destacaba el que el sargento general Luis de Venegas elaboró en 1679, proponiendo el traslado de la plaza a San Cristóbal, en el fondo de la bahía. Prueba de tal propósito es este plano de 1688 en el que Juan Bautista de la Rigada copia otro anterior, que representa la población con la Aduana y las fortificaciones existentes, caso de los fuertes de Santiago y San Felipe, además del perímetro abaluartado de la nueva ciudad. 468

No obstante, el traslado nunca se efectuó. Desde Portobelo las mercancías eran enviadas a Panamá primero en barcas por el Chagres y luego mediante mulas. Para asegurar el transporte se proyectaron desde el siglo XVI unas defensas en la desembocadura del río. En 1626 Cristóbal de Roda presentó una propuesta, pero no se materializó. En 1673 se aprobó la elaborada por Antonio Fernández de Córdoba, dándose comienzo al fuerte de San Lorenzo el Real de Chagres, cuyas obras proseguiría el ingeniero Bernardo de Ceballos y Arce. Tras los ataques sufridos durante el siglo XVIII, el ingeniero Manuel Hernández acometió la rehabilitación de la fortaleza entre 1761 y 1768. Bibliografía CASTILLERO CALVO, Alfredo (2016): Portobelo y el San Lorenzo del Chagres: perspectivas imperiales, siglos XVI-XIX. Panamá: Novo Art. GUTIérREZ, Ramón (2005): Fortificaciones en Iberoamérica. Madrid: El Viso. ZAPATERO, Juan Manuel (1985): Historia del castillo de San Lorenzo el Real de Chagre. Madrid: CEHOPU.

123 El desarrollo poblacional de Cartagena de Indias durante las primeras décadas del siglo XVII repercutió en la ocupación de nuevos territorios periféricos, caso del arrabal de Getsemaní, lo que obligó a replantear el sistema urbanístico y defensivo de la ciudad. en este sentido, la propuesta del gobernador Francisco de Murga fue ampliar el perímetro de murallas, incorporando nuevas cortinas y baluartes para proteger dicha zona. el maestro albañil Lucas Báez se encargó de trazar el nuevo proyecto, atribuyéndosele el presente plano donde representó el conjunto de la bahía en la que a la larga se replantearía la estrategia de defensa cartagenera. Al respecto, es significativo que Báez estuviera interesado por proteger la plaza y el arrabal mediante un cerco de murallas, sin proponer ninguna defensa exterior. De hecho, la bahía aparece desprovista de fortificaciones, baluartes u otras construcciones defensivas. No será hasta pasadas varias décadas cuando surja el interés por ampliar el sistema defensivo a las zonas exteriores de la ciudad.

MMFM

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Bibliografía AA.VV. (1967): Historia extensa de Colombia. Vol. III. Bogotá, p. 59. AA.VV. (1975): El arquitecto y la nacionalidad. Bogotá: Sociedad Colombiana de Arquitectos, p. 139. MARCO DORTA, enrique (1988): Cartagena de Indias. Puerto y plaza fuerte. Cartagena de Indias, pp. 135-138, fig. 39. TOrRES lANZAS, Pedro (1985): Archivo General de Indias: Catálogo de Mapas y Planos: Audiencias de Panamá, Santa Fe y Quito. Madrid: Ministerio de Cultura, Dirección General de Bellas Artes y Archivos, p. 32. Reimpresión de la Relación descriptiva de los mapas, planos, etc., de 1904. ZAPATERO, Juan Manuel (1979): Historia de las fortificaciones de Cartagena de Indias. Madrid: ediciones de Cultura Hispánica, p. 13. MGC


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123 Defensas de Cartagena de Indias, siglo XVII Lucas Báez (atrib.) Mapa de la bahía de Cartagena de Indias. 1631 Manuscrito, colores, 46,3 x 71,7 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Panamá, 51

El nuevo impulso de la defensa. Siglo XVIII Defensa y seguridad de las posesiones y fomento y explotación de los recursos económicos son los dos objetivos básicos de la Administración borbónica en el siglo XVIII, firmemente apoyados por los ingenieros militares ya unificados como Cuerpo en 1711 y con funciones estructuradas por las Ordenanzas de 1718. En ese siglo los conflictos bélicos se desplazan al escenario americano en el que la política británica se muestra especialmente agresiva con ataques a Portobelo (1739), Cartagena (1741) y La Habana y Manila (1762). Estos peligros propician la elaboración de un “Plan de defensa Continental” encargado al ingeniero Agustín Crame, designado “Visitador General de las Fortificaciones de América”. Su estrategia defensiva se dirige a demorar las posibilidades de ataque del enemigo, dificultando su avance mediante la generación de obstáculos permanentes como baterías, reductos, trincheras, revellines y casamatas. El Plan de Crame, referido a la red defensiva caribeña, induce a una enorme inversión de sistemas y subsistemas, como en La Habana, donde se dará paso a los proyectos de Silvestre Abarca con los enormes reductos de La Cabaña y dominantemente el Príncipe y Atarés, o el de San Felipe de Barajas en Cartagena de Indias (Colombia), entre otros. 470

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124 Tratados de fortificación, siglo XVIII ¿Juan Garland? Tratados sobre Fortificación y Artillería, Contiene: - "Tratado 4º de la fortificación". 2 h., 125 p., 2 h. bl., 4º (hojas 1-66). - "Tratado V de la Artillería". 82 p., 4º (hojas 67-107) Incluye 19 dibujos, catalogados en MP-Teóricos,88-106 Manuscrito, 2 obras en 1 vol, 107 h.: 4º; encuadernado en pergamino Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Libros Manuscritos, 15

125 Fortificaciones de La Habana, siglo XVIII Luis Huet Lambert, ingeniero (1721-1798) y Silvestre Abarca, ingeniero (1707-1784) "Plano de la ciudad, puerto y castillos de San Christoual de la Hauana, situada en 23 grados, 10 minutos de latitud, y 191 grados, 10 minutos, de longitud, en que se manifiesta concluida la fortaleza de la Cabaña, y el último proyecto en la loma de Aróstegui para que quede en el mejor estado de defenza, dirigido por el mariscal de campo e yngeniero director don Silvestre Abarca." Habana, 8 de mayo de 1776 Firmado por Luis Huet bajo la dirección del ingeniero director Silvestre Abarca. Manuscrito, colores, 72,9 x 122,7 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Santo Domingo, 412

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124 Con la fundación del Real Cuerpo de Ingenieros Militares se dotaría de manera definitiva al Ejército español de una herramienta básica y efectiva, de la que hasta entonces estuvo carente, para la ordenación, control y defensa del vasto territorio americano. La eficacia y éxito de la labor de sus miembros en este ámbito se fundamentará en una rigurosa política educativa centralizada en la célebre Academia de Matemáticas de Barcelona. Desde 1739, Pedro Lucuce sería, en calidad de director, el encargado de organizar sus cursos y de redactar los ocho tratados acerca de las diferentes disciplinas de las que los alumnos debían adquirir plenas competencias. Aunque los textos nunca fueron publicados, se conocen gracias a los apuntes de los egresados de la Academia. Como tal ha de considerarse el presente volumen en el que se transcriben los tratados IV de Fortificación y V de Artillería, documentos que se recogen entre las pertenencias del coronel John Garland. Este ingeniero militar de origen irlandés sería miembro fundador de la Sociedad Militar de Matemáticas (1757) y autor de importantes proyectos y obras de fortificación e ingeniería civil en la Capitanía General de Chile entre 1763 y 1775. Bibliografía CAPel, HoraciO; SáNCHEZ, Joan-eugeni; MONCADA, Omar (1988): De Palas a Minerva: la formación científica y la estructura

institucional de los ingenieros militares en el siglo XVIII. Madrid: CSIC. GUARDA, Gabriel (1985): “El ingeniero D. Juan Garland y White”, Revista Chilena de Humanidades, nº 7, pp. 31-41. lUENGO, Pedro (2015): “De los problemas locales a las soluciones globales. Ingenieros militares y transferencia cultural en la América ilustrada”, en CáMARA MUñOZ, Alicia y REVUELTA POL, Bernardo (Eds): Ingeniería de la Ilustración. Madrid: Fundación Juanelo Turriano, pp. 117-128. IJLH

125 El plano realizado por el ingeniero militar luis Huet en 1776 puede considerarse como uno de los dibujos más completos de la ciudad de La Habana en el siglo XVIII. Remitido al gobernador marqués de la Torre para indicar el estado de las defensas de la plaza, ilustra con precisión el proyecto ideado en 1763 por Silvestre Abarca, ingeniero director, para la capital cubana. Así, se representa el circuito amurallado de la ciudad y sus principales fortalezas: los castillos de los Tres Reyes del Morro, San Carlos de la Cabaña, Santo Domingo de Atarés, la Punta, la Real Fuerza y el Príncipe, si 474

bien este no estaba aún finalizado, en cuya labor participa también Agustín Crame. Con esta representación se demuestra la excelente labor llevada a cabo por la monarquía española y el Real Cuerpo de Ingenieros Militares en el último tercio del setecientos, situando a la vanguardia de las técnicas poliorcéticas el denominado antemural de las Indias Occidentales. Bibliografía CRUZ FREIRE, Pedro (2017). Silvestre Abarca. Un ingeniero militar al servicio de la monarquía hispana. Sevilla: Athenaica ediciones Universitarias, p. 217. RAMOS ZúñIGA, Antonio (2006): La ciudad de los castillos: fortificaciones y arte defensivo en La Habana de los siglos XVI al XIX. Oxford: Trafford Publishing, pp. 312-315. PCF 126 Fortificaciones de Veracruz y San Juan de Ulúa, siglo XVIII Agustín López de la Cámara Alta (fl. México 1755-1764) “Plano de la Plaza de Veracruz, su castillo de S[a]n Juan de Ulúa con la discrepción del canal, viriles, situación de laxas que se comprehenden en el espacio de este mapa, demostrado a la

mexor comprehensión, para formar un claro concepto en el estado en que se halla este castillo con las nuebas fortificaciones que de han echo de orden del ex[celentísi] mo señor marqués de Cruillas, con la aprobación de dos Juntas que se celebraron de peritos oficiales e yngenieros, las que precidió el Señor Virey actual." Veracuz, 20 de abril de 1763 Manuscrito, colores, 60 x 83 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 220

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INGENIERÍA PORTUARIA Y DEFENSIVA

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127 Fortificaciones de Cartagena de Indias, siglo XVIII Antonio de Arévalo, ingeniero (1715-1800) “Perfiles y elevaciones del Castillo de San Phelipe de Varaxas de Cartagena de Yndias, situado en el cerro de San Lázaro; de las obras nuevas que se

le han aumentado en el año próximo pasado de 1762 y de las dominaciones, alturas y cañadas del terreno de sus inmediaciones para manifestar lo defectuoso de el y el estado ventajoso en que se está poniendo…para quitar a los enemigos de la Corona las comodidades y ventajas que sus desigualdades les ofrecían facilitando su ataque …” Cartagena de Indias, 15 de mayo de 1763 Manuscrito, colores, 59 x 85 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Panamá, 171

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Con la entrada de España en la Guerra de los Siete años, se hacía imprescindible la reparación y actualización de las defensas de las plazas fuertes españolas del Caribe, uno de los principales teatros de operaciones del conflicto. Para tal cometido, el virrey Cruillas comisionó al ingeniero Agustín López de la Cámara Alta las reformas en el castillo de San Juan de Ulúa, “llave […] de un reino tan poderoso que no lo tiene Monarca igual al Rey de España”. En este plano, el ingeniero señala las mejoras implementadas al final de la Guerra, consistentes, entre otras, en la construcción del baluarte de San Pedro –ideado ya por Antonelli– y el revellín de San José (letras C y E, respectivamente). A ello se agregaba el proyecto de dos contraguardias (letra J) que no serían nunca construidas, pero que suponen, junto con el revellín, las primeras tentativas para configurar el frente de tierra, resultado en última instancia de las reformas posteriores de ingenieros como Manuel de Santiesteban. Con el revellín de San José, las lunetas de Santa Catarina y del Pilar, su foso, camino cubierto y glacis, la fortificación adquiriría definitivamente una configuración acorde a los preceptos que décadas antes definiría Vauban en Europa. En la ciudad se señala el muelle reedificado (letra A).

Bibliografía CALDERóN QUIJANO, José Antonio (1984): Historia de las Fortificaciones en Nueva España. Madrid: Gobierno del Estado de Veracruz-CSIC. MUñOZ eSPEJO, Francisco Martín (2005): La construcción de la fortaleza de San Juan de Ulúa. Ciudad de México: Instituto Nacional de Antropología e Historia.

Redención, La Cruz o San Carlos, que al estar construidas a distintas alturas dominaban el entorno del cerro. Todo ello se explicita en el plano, incluyendo el conjunto de pasadizos y galerías en superficie que mejoraban la comunicación entre las distintas áreas de la fortificación, favoreciendo el traslado de la artillería.

IJLH

Bibliografía AA.VV. (1983): Los ingenieros militares en España, siglo XVIII (1983): Repertorio biográfico e inventario de su labor científica y espacial. Barcelona: Universidad, p. 43. AA.VV. (2007): Bibliografía general de Cartagena de Indias. Tomo II. Cartagena de Indias: Ediciones Pluma De Mompox, p. 581. MARCO DORTA, enrique (1951): Cartagena de Indias. La ciudad y sus monumentos. Sevilla: Escuela de Estudios Hispanoamericanos, p. 292. ZAPATERO, Juan Manuel (1979): Historia de las fortificaciones de Cartagena de Indias. Madrid: ediciones de Cultura Hispánica, 1979, p. 157.

127 La estratégica localización del castillo de San Felipe de Barajas lo convirtió en uno de los elementos claves de la fortificación de Cartagena de Indias y de su cercano arrabal de Getsemaní. Tras su heroica resistencia durante el ataque del almirante inglés Edward Vernon en 1741, soportando los agresivos envites de la artillería británica, la fortificación quedó en un estado lamentable. Este hecho, unido a la toma de La Habana y Manila en 1762 por las tropas inglesas, advirtió de la necesidad de reforzar la protección de Cartagena, lo que generó varios proyectos de reforma del castillo, siendo un ejemplo evidente el recogido en este plano. En el mismo, el ingeniero Antonio de Arévalo dibujó tanto un hornabeque como nuevas baterías, caso de las denominadas de La 477

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INGENIERÍA PORTUARIA Y DEFENSIVA

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128 Fortificación de Puerto Cabello, Venezuela, siglo XVIII Juan Baltasar de Gayangos Láscari (¿-1762) "Plano del estado en que se hallan las obras del fuerte de San Phelipe de Puerto Cauello". (Venezuela)

San Felipe de Puerto Cabello, 12 de noviembre de 1736 Manuscrito, colores, 52,8 x 74,8 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Venezuela, 102

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La fundación del virreinato de la Nueva Granada en 1717 determinó la división del territorio en distintas comandancias, situándose en el extremo oriental la denominada Capitanía General de Venezuela, cuyo dominio se extendía entre Maracaibo y el Orinoco. A partir de entonces, la bahía de Puerto Cabello adquirió una importancia comercial extraordinaria, pues fue utilizada por la Real Compañía Guipuzcoana para sus transacciones mercantiles. Esta importancia económica y administrativa requería de la construcción de un adecuado sistema defensivo, iniciándose a partir de 1731 la ejecución de distintas fortificaciones por los ingenieros Juan Amador Courten y Juan de Gayangos lascari. A este último se debe el presente plano que forma parte del proyecto del castillo de San Felipe, encargado de la protección de la entrada a la bahía porteña. En la línea del proyecto de Courten de 1733 (AGI, MP-Venezuela, 80), mantiene la defensa del frente de tierra con dos baluartes, y la cortina curva en la parte superior, demostrando un conocimiento de las nuevas teorías de fortificación surgidas en el siglo XVIII, anticipándose al diseño de la batería de San Fernando de Bocachica, en Cartagena de Indias.

Bibliografía VV. AA. (1974): Cartoteca histórica: índice de mapas y planos históricos de América. Madrid: Servicio Geográfico del Ejército, p. 56. VV. AA. (1997): Historia General de España y América: los primeros Borbones. América en el siglo XVIII. Tomo XI-I. Madrid: Rialp, p. 113. VV. AA. (2007): La geografía histórica del poblamiento territorial venezolano. Caracas: Fundación Polar, p. 18. ARMAS CHITTy, José Antonio (1974): Historia de Puerto Cabello. Caracas: ediciones del Banco del Caribe C.A., pp. 34-35. GONZáLEZ, Julio (1968): Archivo General de Indias. Catálogo de mapas y planos de Venezuela. Madrid: Dirección General de Archivos y Bibliotecas, p. 157. MORALES PADRóN, Francisco y lLAVADOR MIRA, José (1962): Historiografía y bibliografía americanista. Sevilla, p. 64. SALAZAR QUIJADA, Adolfo (1983): La toponimia venezolana en las fuentes cartográficas del Archivo General de Indias. Madrid, p. 673. VASCONCELLOS, Silvio de (1974): “San José de Minas Novas y su extraño antecedente”, Boletín del Centro de Investigaciones Históricas y Estéticas, nº 19, p. 61. ZAPATERO, Juan Manuel (1977): Historia de las fortificaciones de Puerto Cabello. Madrid: Banco Central de Venezuela, p. 227. MGC 479


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INGENIERÍA NAVAL

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la fábrica de bajeles: arboladura, jarcias, lonas, etc. Para determinar su emplazamiento, existían dos condicionantes principales: la proximidad de masas forestales con maderas de gran calidad y la disponibilidad de calados suficientes entre el mar abierto y los arsenales.

Nada de lo aquí mostrado hubiese sido posible si España no hubiese dispuesto de la tecnología naval necesaria para realizar las numerosas y exitosas expediciones que fueron dibujando los territorios de Ultramar. En cuatro siglos de presencia española, la construcción naval se transforma desde la concepción casi medieval de los primeros navíos hasta la ingeniería que hace posible la fabricación de los mayores barcos de pasaje y de guerra. Se trata de una evolución continua y prudente, ya que la mar ofrece el doble peligro de las aguas y de las naves enemigas; así del carpintero de ribera se pasa al arquitecto naval que incorpora las leyes de la mecánica y la geometría, y de allí al ingeniero naval que dominará las nuevas disciplinas que el progreso hará imprescindibles como la metalurgia, la termodinámica y la electricidad.

Así en Ultramar, se fundaron numerosos arsenales y astilleros: Realejo, Guayaquil, La Habana, Veracruz, San Juan de Puerto Rico, San Blas, Cartagena de Indias, Montevideo y Manila. Las complejas instalaciones llegaban a agrupar hasta una treintena de gremios especializados, siendo considerada por algunos autores como la primera industria en España. Las evoluciones técnicas fueron continuas: gradas, compuertas para el cierre de arsenales, sistemas de vaciado de los arsenales que se valían de las carreras de marea o de bombas y máquinas e ingenios para la manipulación y colocación de grandes piezas.

Tres tipos de empresas navales marcarán la clase y el número de barcos: las flotas para realizar la Carrera de las Indias, las escuadras y flotillas para expediciones de descubrimiento y exploración y las que se destinan a acciones de conquista. El tráfico marítimo se constituye en la arteria vital del Imperio, razón por la cual España se convierte en la primera nación de Europa que produce reglamentos, instrucciones y tratados para la construcción naval y la navegación.

Atender al mantenimiento y reparación de los buques era tan importante como su construcción, ya que de ello dependía la durabilidad de la flota. Por consiguiente, se diseñaron y construyeron multitud de instalaciones para las labores de carena que fundamentalmente consistían en la limpieza, la renovación de piezas inservibles y el calafateado o impermeabilización del casco. Así se podía carenar en seco: en varaderos y diques, “dando la quilla” en un lecho arenoso e inclinando el buque a un costado o incluso a flote, mediante el empleo de grandes pesos muertos que permitían escorar la embarcación.

Instalaciones de construcción y carena de barcos La necesidad de crear una Armada eficiente y poderosa generó múltiples infraestructuras dedicadas tanto a la carena y como a 480

129 Materiales de construcción: la madera Mapa de la bahía de Manila y ensenada de Súbic, zona productora de madera adecuada para la instalación de un astillero y botadero y para la construcción de navíos.

1715 Manuscrito, colores, 43 x 59 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Filipinas, 146

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129 La ensenada de Súbig (hoy, bahía de Súbic) en Filipinas fue descubierta por el corregidor de Mariveles José Cortés y Monroy a principios del siglo XVIII. Dicho paraje atrajo la atención de Cortés dado que sus condiciones naturales ofrecían resguardo a las embarcaciones frente a las cíclicas inclemencias marítimas de las aguas circundantes. Adicionalmente, la presencia de importantes masas boscosas a proximidad le permitieron proyectar el establecimiento de astilleros navales en este lugar. Maderas filipinas como la teca, el guijo, el ébano, el molabe, el betis y el lauan, entre otras, probaron su idoneidad para la construcción naval en los no lejanos astilleros de Cavite. Aunque parece que se llegó a emprender la construcción de un Galeón, el proyecto de astilleros en Súbic no tuvo mayor continuidad, si bien la idoneidad del enclave llevó al gobierno español a retomar seriamente el proyecto en 1884, aunque el mismo fracasara como consecuencia de la guerra de 1898 y la derrota que se siguió. Con todo, la bahía de Súbic albergó finalmente una importante base naval estadounidense hasta 1991, que hoy en día es un importante puerto franco.

Bibliografía ARANDA y ANTóN, Gaspar de (1999): “La Carpintería y la Industria Naval en el siglo XVIII”. Cuadernos Monográficos del Instituto de Historia Naval, n° 33, Madrid. FRANCO CASTAñóN, Hermenegildo (2012): “Organización de la Marina en las Filipinas”: Acaecimientos y evolución (18001899). Ciclo de Conferencias-Octubre 2012. Cuadernos Monográficos del Instituto de Historia Naval, nº 66, Madrid. GMD

130 Arsenal de La Habana Honorato de Bouyon y Serze (1753-1849) Plano y explicación del arsenal de La Habana, en la costa del norte de la isla de Cuba. Habana, 4 de agosto de 1827 Manuscrito, 42 x 60,4 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Santo Domingo 768

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132 Sierra del Arsenal de La Habana Armac maquetas Sierra hidráulica del arsenal de La Habana. Maqueta, madera, 70 x 202 x 102 cm Colección de maquetas de historia de las obras públicas de CEDEX-CEHOPU, Madrid.

131 Dique del arsenal de la Palloza, en La Coruña “Plano que demuestra en croquis el Arsenal de la Palloza de la Coruña y sus edificios, como también el sitio para una dársena y dique capaz para carenar dos baxeles a un tiempo...”. Anterior a 30 de julio de 1796 Manuscrito, colores, 62,8 x 79,2 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Europa y África, 112.

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130, 131 y 132 Un arsenal es un establecimiento marítimo-industrial, emplazado en paraje con directa o fácil comunicación con el mar, en el que se construyen, conservan, habilitan, reparan y aprovisionan buques de guerra. Integran todo arsenal varias construcciones y obras hechas fuera y dentro del agua como: dársenas, gradas de construcción, varaderos, diques secos y flotantes, careneros, grúas, máquinas, tinglados y múltiples edificios necesarios para labores auxiliares. Solían dividirse en dos grandes secciones: la destinada a la construcción del barco, astillero, y la de armamento y habilitación, que es la que constituía el arsenal propiamente dicho. La leyenda del plano del ingeniero naval Honorato Bouyon describe todas las partes del que fue el principal arsenal de Ultramar: La Habana. La escasa carrera de marea que presenta el mar Caribe en La Habana provocó el descarte de varios diques secos proyectados como los de la Península (como el de la Palloza en La Coruña) y conllevó ingeniosas soluciones para la entrada y salida de los navíos en los graderíos de los diques y en sus métodos de achique. A finales del siglo XIX se construyó un dique flotante metálico para buques con eslora de hasta 92 metros.

El Real Arsenal de La Habana contó con el aserradero industrial más importante, la sierra hidráulica dotada de varios trenes de hilado y de un sistema de refrigeración. En ella se cortaron las piezas para navíos como la Santísima Trinidad de 1768 que fue el mayor barco de guerra de su época. Las aguas que alimentaban la sierra procedían de un ramal derivado de la zanja Real, el gran abastecimiento de agua de La Habana. La maqueta está inspirada en los planos de 1757 del ingeniero militar Francisco Calderín. Otros arsenales y astilleros: en el océano Pacífico, el Callao (Perú), Guayaquil (Ecuador), el Realejo (Nicaragua), San Blas en California (México) y Cavite en la isla de Luzón (Filipinas). En el Atlántico: Veracruz en México, La Habana en Cuba, San Juan de Puerto Rico, Cartagena de Indias en Colombia y Montevideo en Uruguay. ISA 133 Construcción naval: fragata en astillero Juan José Navarro de Viana y Búfalo, marqués de la Victoria (1687-1772) “Representación de una fragata en el astillero: Forrada hasta la primera cinta, con las planchas de viento, guindola, grúa o pescante para levantar las piezas de gálibo, etc.” [1719-1739]

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Manuscrito, colores, sobre papel, entelado, 50 x 70 cm. En Diccionario demostrativo con la configuración y anatomía de toda la arquitectura naval moderna, 1719-1756, h. 15. Museo Naval, Madrid, Ms. 2463.


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133-134 La grada es la instalación fundamental del astillero, ya que en ella se realizan los trabajos esenciales para la construcción de un buque. Tras afianzar la quilla, se van incorporando progresivamente trancaniles, durmientes, puntales, etc., que van dando forma y consistencia al conjunto, antes de su forrado y calafateado. Tratándose de grandes buques, como lo eran los del siglo XVIII, las piezas y elementos necesarios para su construcción eran de gran peso y volumen, por lo que su manejo se hacía muy complicado. Especialmente complejas, en ese sentido, resultaban las labores de instalación y sustitución de los mástiles y vergas.

134 Máquina para arbolar y desarbolar los navíos Juan José Navarro de Viana y Búfalo, marqués de la Victoria (1687-1772) Proyecto de una máquina para arbolar y desarbolar los navíos situada sobre una chata construida expresamente para este fin. [1719-1739]

Manuscrito, colores, sobre papel, entelado, 50 x 70 cm. En Diccionario demostrativo con la configuración y anatomía de toda la arquitectura naval moderna, 1719-1756, h. 34. Museo Naval, Madrid, Ms. 2463

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Para dar solución a estos desafíos se utilizaron las conocidas como machinas de arbolar. El prototipo dibujado por el marqués de la Victoria, y según su propia descripción, está inspirado en la machina de Brest, lo que nos da idea del conocimiento que disponía de otros astilleros europeos y de su manera de trabajar. En este caso la machina, apoyada en una chata, equilibra con sus juegos de poleas el movimiento de los palos hasta su colocación exacta en el buque. Una vez instalada la arboladura, el armamento y todas aquellas construcciones complementarias en su parte no sumergida, el casco se deslizaba hasta el agua.

Juan José Navarro de Viana y Búfalo dedicó treinta y siete años de su vida a elaborar su célebre Diccionario demostrativo con la configuración y anatomía de toda la arquitectura naval moderna, con el que realizó, desde España, una extraordinaria aportación a la construcción naval europea. En su interior, de 133 láminas dibujadas con gran belleza y detalle, da cuenta de la vida de un buque, desde la tala de los bosques para la obtención de madera hasta el último gallardete que enarbola, detalla en alguna de dichas láminas sus elementos estructurales: quilla, sobrequilla, cala o bodega, cubiertas y arboladura, recrea todas las estancias y define y describe minuciosamente cada una de las piezas que serán necesarias para su construcción. También era importante la carena de un navío, labor que designa el conjunto de operaciones para asegurar la limpieza e impermeabilización de su parte viva o parte sumergida. Hasta la aparición del dique seco las operaciones del carenado se realizaban acostando el barco en bancales o playas naturales o, preferiblemente, en muelles de carena, cuyo paramento inclinado facilitaba el escorado de la nave. Desde avanzado el siglo XV, el aumento en porte de las embarcaciones obliga a buscar nuevos modos de 489

dar carena, sin necesidad de tumbar los barcos, apareciendo los varaderos y diques de carena, característicos de los arsenales del siglo XVIII que aquí se han tratado. Bibliografía NAVArRO, Juan José, MARQUéS DE lA VICTORIA (1995): Álbum del marqués de la Victoria. Barcelona: Lunwerg. JMMM


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Los barcos: tecnología, tipos y sistemas poblar y comerciar con los genuinos “galeones españoles”. En el siglo XIX compiten hierro y vapor contra madera y viento, dando lugar a los mejores ejemplares de estos últimos dotados de una tecnología que estaba llamada a la obsolescencia.

Símbolo inequívoco de la tecnología española y basada en una larga tradición de cabotaje mediterráneo y de navegación oceánica en las costas africanas y mares europeos, la construcción naval evolucionó desde las naves de los descubrimientos, constituidas por carabelas y naos, hasta los galeones y navíos de mayor tonelaje dedicados a la Carrera de Indias, pero que estuvieron condicionados durante siglos por el accidente geográfico de la barra de Sanlúcar que habilitaba la entrada al puerto de Sevilla, centro neurálgico del comercio mundial. Cada propósito tenía su diseño, así a los ya mencionados se añadieron naves: para la exploración y conquista con sus carabelas y bergantines, para el Pacífico o Mar del Sur con galeones dotados de bordos generosos, para el Caribe con sus fragatas y pataches, y para

Los tratados e instrucciones técnicas de “ingenieros” como Antonio Garrote, Antonio de Gaztañeta, Jorge Juan, Francisco Gautier, José Joaquín Romero y Fernández de Landa, Julián Martín de Retamosa en el siglo XVIII e Isaac Peral, ya en el XIX, forman parte del patrimonio mundial en la materia, ya que diseñaron sistemas propios de construcción, suponiendo sucesivamente enormes avances en las prestaciones, robustez y marinería de las naves. 490

135 Los barcos de los descubrimientos Hernando de Mestas Plano del fuerte de San Agustín de la Florida.

[1576] Manuscrito, colores, 43,4 x 57,4 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Florida y Luisiana, 4

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135-136 La navegación por el océano obligó a la adaptación de los buques tradicionales, preparándolos para navegar largo tiempo y con temporales. Se aumentó su tonelaje, se reforzó el casco, se mejoró la cubierta y se repartió el velamen. El barco más característico para el tráfico atlántico fue el galeón que desde mediados del siglo XVI se convirtió en el barco de comercio principal de las naciones europeas. En España fueron especialmente importantes los galeones encargados del transporte de plata. Tenían el interior reforzado para resistir la pesada carga de los metales preciosos. En la construcción y mantenimiento de estos galeones se encontraba: el roble español, jarcia española y de Letonia y Lituania, alquitrán y brea de Rusia y Sevilla, mástiles de Noruega y Suecia, hierro y clavos del País Vasco, velas de Holanda y Francia, etc. Otros barcos utilizados fueron las fragatas, buques de guerra robustos pero con más maniobrabilidad y más rápidos que el galeón. Las galeras, galeotas, saetías, fustas, etc., fueron poco empleados como medio de transporte pero sí tuvieron mucha importancia para misiones militares.

136 Línea de formación de las flotas de Indias “Resumen de la carga que conduze la escuadra del mando de theniente General Dn. Andrés Reggio que salió de La Habana el 13 de mayo de 1749.” Manuscrito, colores, 52 x 74 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Varios, 23

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El tráfico comercial y la navegación entre España y América se denominó “Carrera de Indias” y “sistema de flotas y galeones” a la navegación en convoy de barcos mercantes custodiados por buques de guerra, que se puede observar en la imagen de la página anterior. La navegación antes mencionada se organizaba en dos expediciones anuales: la Flota de Nueva España con destino a Veracruz y los Galeones de Tierra Firme con terminal en Nombre de Dios (siglo XVI) y posteriormente en Portobelo (a partir de finales de dicho siglo), con paradas intermedias en ambos casos. Este régimen naval permaneció vigente hasta la promulgación del Decreto de Libre Comercio en 1778. Bibliografía SErRANO MANGAS, Fernando (1992): Función y evolución del galeón para la Carrera de Indias. Madrid: Mapfre. FGD

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137 Instrucción náutica

Diego García de Palacio (¿-ca. 1595) “Instrucción náutica, para el buen uso, y regimiento de las Naos, su traça, y govierno conforme a la altura de Mexico” México: Pedro Ocharte, 1587 Libro impreso, encuadernado en pergamino, 318 p., 24 il.; 21 x 15 x 6 cm. Museo Naval. Madrid, MNM CF 136

138 Recopilación de las Leyes de Indias Galeón Nuestra Señora de la Mar, uno de los de la Armada del general marqués del Vado, naufragado en el golfo de la Bermuda. Consta estar construido de acuerdo con la normativa de la Recopilación de las Leyes de Indias.

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1695 Plano manuscrito, colores, 47 x 67,5 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Ingenios, 318


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137-138 La reglamentación relativa a la construcción de navíos puede seguirse bien en tratados específicos sobre los procedimientos para diseñar embarcaciones, bien en obras de otro tipo que incluyen información sobre la materia. Entre los primeros se puede citar el Arte para fabricar, fortificar y aparejar naos de guerra y mercantes, de Tomé Cano, importante aportación a la tecnología náutica teniendo en cuenta su fecha, 1611. Entre las obras del segundo tipo se encuentra la Instrucción náutica. está dividida en cuatro libros de los que los tres primeros se refieren al arte de navegar, mientras que el cuarto es un auténtico tratado sobre construcción naval, arboladura y velamen de una nao de 400 toneladas de porte. Se incluyen planos y grabados, que algunos autores consideran los primeros estampados sobre la construcción de navíos. El libro se completa con un vocabulario marítimo, que contiene palabras de la navegación por el Mediterráneo y el Atlántico, recreando el léxico marinero y los usos de la marina de aquellos tiempos. Diego García de Palacio estudió leyes, alcanzó el cargo de fiscal y oidor de la Audiencia de Guatemala, y más tarde, continuó con su carrera legislativa ocupando distintos cargos en México y formó parte del

Consejo de Indias, dejándonos en sus escritos el testimonio de su profundo conocimiento de las tierras americanas. También la Recopilacion de Leyes de los Reynos de las Indias aporta importante información sobre la construcción naval en su Título XXVIII del Libro IX, volumen IV, folios 17-39, titulado: “De los fabricadores y calafates: fábrica y aderezo de los navíos y su arqueamiento”, que incluye unas detalladas “Reglas para fabricar los navíos que se hizieren por cuenta del Rey y de particulares”. El cumplimiento de estas normas se aduce por parte de los dueños del galeón Nuestra Señora del Mar, cuya imagen se expone, en el proceso por su naufragio: “La demostración de este navío es conforme las reglas y medidas que dispone la ley 22, libro 9, título 29 (sic por 28), número 12 [folio 24 r] de la Recopilación y la nota que está al fin de el dicho título [folios 38 v-39 r] que son las medidas por donde se fabricó este galeón respecto de tener 862 toneladas y media y una octaba parte y darle la dicha ley 821”.

Bibliografía FERNáNDEZ DE NAVArRETE, Martín (1851): Biblioteca Marítima española. Madrid: Vda. De Calero. GARCíA FRANCO, Salvador (1947): Historia del Arte y Ciencia de navegar. Madrid: Instituto Histórico de Marina. PICATOSTE y RODRíGUEZ, Felipe (1891): Apuntes para una biblioteca científica española en el siglo XVI. Madrid: Imprenta y fundición de Manuel Tello. RECOPILACIóN (1681): Recopilacion de Leyes de los Reynos de las Indias. Madrid: Julián Paredes, 4 vols. VeITIA LINAGE, José de (1672): Norte de la Contratación de las Indias Occidentales. Sevilla: Juan Francisco de Blas. JMMM y MACA

139 Proyecto de Francisco Antonio Garrote

Otra obra que recoge la normativa sobre la construcción naval aunque de modo más reducido es el Norte de la Contratación de Veitia Linage que dedica el capítulo XIV del Libro II, folios 168-181, a los “fabricadores y fábrica de navíos”. 496

Francisco Antonio Garrote (fl. 1690-1691) Plano para la construcción de una fragata de guerra de 60 cañones en Veracruz: Vista de popa. [14 de noviembre de 1690] Manuscrito, a tinta en sepia, 42,3 x 28,5 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Ingenios, 13B

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139 A comienzos del siglo XVII las escuelas inglesa y francesa marcarán la pauta en la construcción naval, evolucionando sus buques en la segunda mitad hacia un nuevo concepto: el navío de línea. En España, Francisco Antonio Garrote será el precursor en la evolución desde el galeón hacia los navíos.

Aunque Garrote fue un constructor avanzado en su tiempo, los diseños de algunas de las popas de sus navíos siguen mostrando el gusto por la decoración florida, llena de esculturas y escudos, que habían sido típicos a lo largo del siglo XVII para evidenciar el poderío de las potencias en liza.

Francisco Antonio Garrote, natural de Córdoba y vecino de Sevilla, fue probablemente el más famoso tratadista y constructor naval de la segunda mitad del siglo XVII. Su obra cumbre fue el célebre manuscrito titulado Recopilación para la nueva fábrica de baxeles españoles, donde se declaran las proporciones y nuevo gálibo correspondientes a seis órdenes de diferentes portes, con la utilidad de servir de guerra... y de merchantes, de 1691, cuyo original se conserva en la Biblioteca Nacional y una copia en el Archivo del Museo Naval, ambos en Madrid.

Bibliografía PéREZ MAllAIMA, Pablo Emilio (com.) (2003): España y América: un océano de negocios: quinto centenario de la Casa de la Contratación: 1503-2003: [exposición celebrada en el] Real Alcázar y Casa de la Provincia, Sevilla del 11 de diciembre de 2003 al 29 de febrero de 2004. Madrid: Sociedad Estatal de Conmemoraciones Culturales, pp. 370-371. PePM

Aparte de este tratado, Garrote realizó algunos proyectos específicos para la Carrera de Indias, como el de 1690 de una fragata para Veracruz y otro de 1699 para Panamá. En ambos se trata de buques de unos sesenta cañones, es decir, embarcaciones de tipo medio, capaces tanto de servir de barcos mercantes como de guerra.

140 Sistema Gaztañeta Antonio de Gaztañeta e Iturribalzaga (1656-1728) “Arte de fabricar reales.” Colindres, Santander, [1688]

498

Manuscrito, 293 fol, 33,5 x 21,2 cm. Museo Naval, Madrid, BMN 12883-12884. Depósito de don Enrique de Areilza, conde de Motrico.

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140 y 141 Antonio de Gaztañeta es la figura más destacada en la construcción naval española durante el primer tercio del siglo XVIII. A los 12 años salió a navegar y hasta 1684 viajó a Veracruz, Buenos Aires en dos ocasiones, en cinco más a Tierra Firme y en cuatro a Nueva España. Aunque su carrera militar fue brillante y dilatada hasta su ascenso a teniente general en 1720, destacó primordialmente por su aportación a la arquitectura naval, aplicando un enfoque científico en este campo, plasmado en un documento de referencia obligada en el estudio de la construcción naval española: Arte de fabricar reales (1688). Se trata de un cuaderno de anotaciones con el que racionalizó la fábrica de naos a través del proceso de la construcción del galeón Nuestra Señora de la Concepción y de las Ánimas, eje sobre el que gira el manuscrito, a partir de la descripción de sus partes y piezas, con las especificaciones del sistema de medida aplicado, respetando, así mismo, los tiempos en la delineación y el montaje, sin olvidarse de las advertencias ante los problemas propios de la construcción, así como sus innovadoras aportaciones para su resolución.

141 Sistema Gaztañeta Antonio de Gaztañeta e Iturribalzaga (1656-1728) “Descripciones de la varenga maestra y espejo de toda la popa llana hasta su coronamiento, perfil del costado concluido y plano de un navío de guerra capaz de montar setenta cañones …” 1720 Grabado, 37,7 x 67,3 cm, 1 hoja de 39 x 68,3 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Ingenios, 136B

Otras obras avalan el carácter innovador y de precursor en materia de construcción naval de Antonio de Gaztañeta: 500

“Planta o proyecto … de lo que se ha de obserbar y reglas con que se ha de hazer la fábrica de diez bageles y dos pataches que su Magestad ha resuelto se construyan en el puerto de la ciudad de la Habana ...” (Madrid, 15 de enero de 1713)1 y Proporciones de las medidas más essempciales… para la fabrica de navíos y fragatas de guerra que puedan montar desde ochenta cañones hasta diez, cuyas proporciones tiene resuelto su Magestad se observen por regla general en todos sus Astilleros de España como en los de la América …” (20-21 de septiembre de 1720)2. Gaztañeta no consiguió librarse completamente de la tradición constructiva del siglo XVII, sin embargo puso en marcha el primer sistema que permitió normalizar la fabricación de navíos en los astilleros sentando las bases de la construcción naval española a lo largo del siglo XVIII, ya que modificó las medidas y traza de los navíos de combate de la Armada española, que pasaron a ser más largos. Muchos de los elementos aportados por Gaztañeta también serían a su vez copiados por ingleses y holandeses. 501

Bibliografía GAZTAñETA, A. (1992): Arte de fabricar reales. Edición comentada del manuscrito original de don Antonio de Gaztañeta. Barcelona: Lunwerg. GONZáLEZ-ALLER, José Ignacio (1998): España en la mar. Una historia milenaria. Madrid: Lunwerg. JMMM y MACA

1

Con diseños de la Descripción de la planta de un baxel sobre fundamento de 64 codos y otro de 60, de 1712. En Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Ingenios, 16, 16BIS, 16TER; 17, 17BIS y 17TER).

2

Con las “Descripciones de la varenga maestra y espejo de toda la popa llana hasta su coronamiento, perfil del costado concluido y plano de un navío de guerra capaz de montar setenta cañones …”, de 1720. En Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Ingenios, 136A-B.


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143 Construcción naval: Sistema Gautier

142 Construcción naval: Sistema Jorge Juan Eduardo Bryant Modelo de la sección por la cuaderna maestra del navío San Genaro de 68 cañones (1767-1801)

Arsenal de Cartagena, 1768 Maqueta, madera de caoba y boj; alto: 37,5 cm; manga 46,5 cm; fondo 25,5 cm. Museo Naval, Madrid, MNM 1013 JMM

502

Eduardo Bryant Modelo de la sección por la cuaderna maestra del navío San Juan Nepomuceno de 74 cañones Arsenal de Cartagena,1768 Maqueta, madera de caoba y boj; alto: 44,5 cm; manga 46 cm; fondo 25 cm. Museo Naval, Madrid, MNM 1015

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142 y 143 Jorge Juan regresó de Inglaterra a mediados del siglo XVIII con constructores navales que dieron origen en España al “sistema inglés”, caracterizado por unos buques sólidos, marineros y veloces. Pero la caída del marqués de la Ensenada supuso también la de Jorge Juan, sucediéndole al frente de la construcción naval de la Corona el francés Francisco Gautier, cuya propuesta, el “sistema francés”, consistía en aumentar el tonelaje y el artillado de los navíos.

INGENIERÍA NAVAL

144 Bibliografía CERVERA PERY, José (1986): La marina de la Ilustración. Madrid: editorial San Martín. GONZáLEZ-ALLER, José Ignacio (1996): Catálogo-Guía del Museo Naval de Madrid, Tomo I. Madrid: Ministerio de Defensa. JMMM

Para comprender mejor las principales diferencias entre ambos sistemas, Julián de Arriaga ordenó a Eduardo Bryant, responsable de construcción naval en el arsenal de Cartagena, la elaboración de dos modelos de las secciones de las cuadernas maestras de los navíos San Genaro y San Juan Nepomuceno. estas reproducciones, igual que permitieron en su día entender mejor en la Corte las explicaciones de los constructores y posicionarse a favor de uno u otro sistema, también hoy nos ayudan a hacer un estudio comparativo entre ambos, atendiendo a los elementos estructurales de cada uno de los buques: quilla, sobrequilla, bulárcamas, curvatones y puntales.

La Real Orden de 12 de marzo de 1768 bautizaba con el nombre de Santísima Trinidad al colosal navío construido en La Habana por Mateo e Ignacio Mullan. A pesar de su imponente estampa, ya en las primeras pruebas se detectaron graves deficiencias en su comportamiento en la mar: el navío tenía su punto de escora tan alto que su estabilidad sólo permitía hacer uso de la batería baja con el mar en calma. El modelo representa al navío tras su última reforma, en la que se le remontó una cuarta batería, convirtiéndole en el mayor buque de la época. Participó en las acciones navales del segundo asedio de Gibraltar, en el combate de cabo Espartel, en la batalla del cabo de San Vicente y en el trágico combate de Trafalgar, en el que encontraría su final.

144 Navío Santísima Trinidad Félix Moreno Sorli Modelo del navío Santísima Trinidad. 1990-2000 Maqueta, madera, cobre y hueso; Alto:160 cm; manga: 77 cm; fondo: 205 cm. Museo Naval, Madrid, MNM 10554

Bibliografía FERNáNDEZ DURO, Cesáreo (1996): Disquisiciones náuticas. A la mar madera. Volumen V, Madrid: Ministerio de Defensa. GONZALEZ-ALLER, José Ignacio (1998): España en la mar. Una historia milenaria. Madrid: Lunwerg. JMMM

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INGENIERÍA NAVAL

145 La aparición de los primeros barcos de vapor en España, también denominados piróscafos, data del primer tercio del siglo XIX; si bien el Archivo General de Simancas conserva documentación de 1695 de un proyecto del marino e inventor Blasco de Garay, para propulsar una galera de 200 toneladas mediante seis ruedas hidráulicas accionadas por una máquina de vapor en 1543. El prototipo de la imagen acompañaba a la instancia de José Bruzón, en nombre de Antonio Bruzón, vecino y comerciante de La Habana, en la que se solicitaban privilegios exclusivos por quince años, para establecer líneas terrestres de diligencias con carruajes de cuatro ruedas y para establecer una línea marítima para conducir ganados desde los puertos de Nuevitas, Guanaja y el Cayo de San Juan de los Remedios a La Habana en barco de vapor en 1830. Dicha concesión fue denegada. No obstante, al comenzar la década de 1850 existían diez líneas regulares de vapores que comunicaban todos los puertos activos de la isla de Cuba.

145 Barco de vapor “Vista de perfil del barco de vapor proyectado para hacer sus viages desde Nuevitas y la Guanaja a La Habana” y “Vista del plano del mismo barco”.

[29 de enero de 1830] Manuscrito, colores, 30 x 40 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Ingenios, 309

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Bibliografía MOYANO BAZZANI, eduardo l. (1991): La nueva frontera del azúcar: el ferrocarril y la economía cubana del siglo XX. Madrid: CSIC. ISA 507


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CIUDAD Y TERRITORIO te las mineras de crecimiento espontáneo–, semirregulares y regulares. En las poblaciones más importantes se impone este último modelo, con manzanas rectangulares o principalmente cuadradas, el “Modelo clásico de la ciudad hispanoamericana” en cuadrícula que parece se inicia en la segunda fundación de Guatemala y se consolida en la ciudad de Lima. Centrada o excéntrica, la plaza constituye el núcleo de la vida de la ciudad y en ella se asientan los principales edificios civiles y eclesiásticos.

“La acción colonizadora de España en América estuvo apoyada en un proceso previo o simultáneo de exploración y ocupación del territorio en el que las ciudades jugaron un papel estratégico fundamental” (La ciudad, 1989: 13). En este proceso, moderado por sucesivas leyes para la administración del Nuevo Mundo, el conquistador se convierte en pacificador y poblador, se fija al suelo y funda ciudades, acción que refleja en el “Acta de fundación” que, con la traza de la nueva población inserta, se convierte en el símbolo del asentamiento y de la colonización del territorio.

La respuesta a las funciones asignadas a la ciudad tiene en la Plaza Mayor su elemento urbano y en las construcciones la materialización arquitectónica donde se desempeñan las actividades de carácter militar, civil, religioso o mercantil. Como lugar de encuentro e intercambio la plaza es el punto de mayor accesibilidad de la ciudad marcando, cualificando el espacio los edificios de sus lados. La proximidad a esta marcará la relevancia de los establecimientos públicos y la de sus pobladores.

las ciudades son desde un principio los centros neurálgicos de todas las divisiones administrativas y sedes de los organismos civiles y eclesiásticos. Su papel es el de ordenar el territorio de acuerdo con sus funciones urbanísticas bien como base de aprovisionamiento y factoría comercial de intercambio, cabeza de puente para penetraciones más profundas, eslabón de una amplia cadena de fundaciones, elemento de control y fijación de la población indígena, en fin, foco de dominio de la propiedad del suelo (La ciudad, 1989). La materialización de estas atribuciones se refleja en las formas de organización espacial y las relaciones con el territorio circundante planificándose así mismo las principales infraestructuras.

Esta estructura se ve modificada en las Ordenanzas de Felipe II de 1573 cuando ya está establecida la red urbana. La tipología de las poblaciones puede establecerse en función de otros parámetros: según su localización (marítimas, interiores), según las comunicaciones (de paso o conexión, de origen, de destino), según su actividad predominante: comerciales, en general dotadas de defensas a causa de la piratería y con infraestructuras para las funciones navales y aduaneras; mineras como Guanajuato. También hay ciudades mestizas sobre asentamientos prehispánicos como México, Cuzco y Quito, y pueblos de indios o cabeceras de doctrinas así como reducciones en cuya traza se evidencia un mayor desarrollo de los espacios religiosos.

La ciudad en el proceso de construcción del territorio, siglos XVI-XVII Las principales poblaciones de Ultramar se proyectaron según un modelo geométrico, a regla y cordel. Sin embargo en evolución casi coetánea conviven ciudades irregulares –especialmen508

146 Ordenanzas de descubrimiento y población de Felipe II, 1573 Real Provisión de Felipe II a los Virreyes, Presidentes de la Audiencia, Gobernadores, etc. de Indias dando Ordenanzas, en 148 capítulos, sobre descubrimientos, nuevas poblaciones y pacificaciones.

Bosque de Segovia, 13 de julio de 1573. Manuscrito, 31 x 43 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, Indiferente, 427, L.29, f. 67-93v

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CIUDAD Y TERRITORIO

147 Acta de fundación de San Juan de la Frontera Plano de la ciudad de San Juan de la Frontera, en la región de Cuyo, Argentina, fundada por el capitán Juan Jufré de Loaysa. [13 de junio de 1562] Manuscrito, colores, 59 x 43 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Buenos Aires, 9

146-147 La Real Provisión de Felipe II dirigida a los virreyes, presidentes de las Audiencias, gobernadores, etc., de Indias instruye y ordena, en 148 capítulos, sobre los descubrimientos, las nuevas poblaciones y pacificaciones, especificando por primera vez aspectos morfológicos para las fundaciones. Estos detalles quedarán plasmados en las correspondientes actas, planos y dibujos donde se representan las determinaciones para su aprobación, siendo este documento el símbolo del asentamiento del poblador y su conversión en vecino. En 1573 el rey Felipe II promulga en el palacio de Valsaín, en el bosque de Segovia, estas normas reguladoras cuando la mayor parte de las principales ciudades ya estaban fundadas precediendo, como aspecto diferenciador, la práctica a las disposiciones oficiales. El recorrido normativo tiene a principios del siglo XVI las primeras referencias. En unas ocasiones personalizados, como las dadas al gobernador Pedro Arias Dávila en 1513 y sobre todo en las referencias que en 1523, bajo el reinado de Carlos I, se incluyen en la recopilación de las Leyes de Indias en el Libro IV, Título VII de las mismas.

de ello es el plano que acompaña a la fundación de ciudades como San Juan de la Frontera, en la actual Argentina y próxima al área central de la cordillera de los Andes. Sobre una cuadrícula de cinco manzanas de lado se organiza la nueva ciudad en torno a la Plaza Mayor estando destinadas las manzanas en esquina a conventos de órdenes mendicantes. Esta particularidad nos remite a las propuestas del franciscano F. Eiximenis, a finales del siglo XIV, en su visión de la ciudad ideal. Un siglo antes, en 1270, se había fundado Villareal en tierras del reino de Valencia siendo más próxima cronológicamente la de Mancha Real, en Jaén en 1537, si bien la plaza en estos casos no tiene la intención generadora de San Juan, guardando, por otra parte, una gran semejanza con el plan desarrollado ese mismo año para la ciudad de Mendoza. JPL

Las normas de Felipe II son la confirmación de un modelo ya adoptado y muestra 510

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148 La ciudad, base de la ordenación del territorio Juan de Castañeda León, corregidor Pueblo cabecera de San Juan Evangelista de Coxcatlán y las poblaciones sujetas al mismo, en la diócesis de Tlaxcala. 26 de octubre de 1580 Manuscrito, colores, 43,5 x 31,5 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 19

149 La ciudad y las infraestructuras de abastecimiento y comunicaciones Pedro Ochoa de Leguizamo, ingeniero (2ª mitad siglo XVI-¿comienzos siglo XVII?) Diseño de la nueva ciudad proyectada en el emplazamiento de las Ventas de Buitrón y del camino desde esta hasta México. [28 de febrero de 1590] Manuscrito, colores, 86 x 46 cm. Sevilla, Archivo General de Indias, Sevilla, MP-México, 38

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CIUDAD Y TERRITORIO

148-149 La determinación de los aspectos morfológicos y funcionales de una ciudad vendrá condicionada en gran parte por el destino asignado en el conjunto de asentamientos. La ubicación de sus emplazamientos va, desde servir como base de aprovisionamiento y factoría comercial de intercambio, ser cabeza de puente para penetraciones más profundas en el territorio, pertenecer como eslabón de una amplia cadena de fundaciones, ser un centro administrativo local y regional, desempeñar funciones de control y fijación de la población indígena o convertirse en un foco de dominio de la propiedad del suelo. La materialización de estas atribuciones se refleja en las formas de organización espacial y las relaciones con el territorio circundante planificándose así mismo las principales infraestructuras de abastecimiento. Gracias a las respuestas enviadas a la Corte como cumplimiento de la Real Cédula dada por el rey Felipe II, el 25 de mayo de 1577, han llegado hasta nuestros días los mapas elaborados con dicho fin. La “Instrucción y memoria de las relaciones que se han de hacer para la descripción de las Indias” (Relaciones geográficas de Indias) encomendaba a las autoridades, al igual que se hiciera para el reino de Castilla, elaborar informes con

el objetivo de tener el mayor conocimiento posible de los territorios de Ultramar. En la escala territorial se muestra la representación de San Juan de Coxcatlán como pueblo cabecera de su partido. El corregidor, Juan de Castañeda León, presenta un ámbito geográfico que comprende el pueblo, que centra el mapa, rodeado de sus pueblos anejos. La cabecera se indica de forma convencional por medio de una iglesia cuadrada rematada por un campanario, alzada sobre una plataforma, de mayor tamaño que el resto de las edificaciones. A la izquierda de la iglesia se dibuja la fuente y a la derecha la horca pública. El resto de asentamientos se dibujan de la misma forma pero en tamaño menor, con tejados adintelados y a dos aguas. Los caminos están representados por huellas de herradura estando Coxcatlán en el camino real hacia Oaxaca. Las corrientes de agua quedan representadas en color azul, cruzando el ámbito geográfico de norte a sur con una ramificación a poniente. En los proyectos de traslado de los emplazamientos originales las infraestructuras son también objeto de planificación. Formando parte de un expediente sobre la fortificación de San Juan de Ulúa se pro514

pone un cambio de emplazamiento de la ciudad de Veracruz, que estaba situada junto a un río, en una zona de esteros y dunas, de clima insano. La barra del río era mudable y las avenidas de agua hacían el puerto inseguro y peligroso. El destino previsto para la nueva población será las Ventas de Buitrón y la consiguiente apertura de un nuevo camino a México. La ciudad ocupa toda la parte inferior y se representa según el modelo clásico de traza en damero, con calles paralelas que se entrecruzan constituyendo nueve manzanas cuadradas idénticas y plaza central formada por el espacio de una cuadrícula sin edificar en la que se ubica la fuente. No se señala ningún edificio representativo salvo la casa para aduana, con puerta de acceso al muelle. El camino que sale de la ciudad y ocupa la parte superior, es dibujado en zigzag en las partes que se debían hacer por las sierras o terrenos elevados. Lo cruzan unas líneas rectas que indican los ríos, dibujados por trazos más gruesos, y los arroyos dibujándose sobre uno de ellos un puente como modelo constructivo. Destaca en relación a las infraestructuras el dibujo de la red de abastecimiento de agua que asegura su suministro por medio de alcantarillas cerradas hasta el centro de la ciudad donde se debía colocar una fuente.

150 La Habana, capital y base naval del Caribe Juan de Císcara (1633 – 1690) "1691. Habana": Plano de la ciudad de La Habana con la demarcación de parroquias (Cuba).

[Anterior a 11 de agosto de 1691] Manuscrito, colores, 31,2 x 43 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Santo Domingo, 97

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151 México, capital del virreinato de Nueva España Juan Gómez de Trasmonte (c. 1595-1647) "Forma y levantado de la ciudad de México." “Juan Gómez de Trasmonte. Año 1628.” Firenze: Lit. A. Ruffoni, Piazza S. Croce, 20, [s.f. 1907?].

CIUDAD Y TERRITORIO

152 Lima, capital del virreinato de Perú Cromolitografía, colores, 55 x 62 cm. Copia realizada por encargo de Francisco del Paso y Troncoso (1842-1916) sobre el original manuscrito de Juan Gómez de Trasmonte, conservado en la Biblioteca Medicea Laurenziana, Florencia. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Impresos, 22

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Pedro Nolasco (O de M) Plano de la Ciudad de Lima y sus fortificaciones. [14 de octubre de 1687] "Fr. P. Nolasco Ord. B. M. de Merced, delineauit et sculpsit.”

Realizado sobre el original de Juan Ramón Connick, cosmógrafo mayor del reino del Perú. Grabado, 37,8 x 53 cm en hoja de 44,9 x 64 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Perú y Chile,13

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150-152 En las dos primeras décadas del siglo XVI la Corona no considera, para los nuevos territorios descubiertos, una estructura administrativa propia como las dotadas para los europeos. Sin embargo, la ciudad de Santo Domingo, sobre todo en su segundo emplazamiento, ejerce las funciones de una capital. Esta situación cambia radicalmente cuando comienzan los asentamientos en “tierra firme” y se consolidan dos grandes divisiones; las de los virreinatos de Nueva España con capital en México y el del Perú con capitales en Cuzco primero y de forma definitiva en Lima. En las islas, La Habana, heredera de Santo Domingo y de forma excepcional, será asignada como puerto obligado de la salida de la Flota de Indias. Este hecho junto con la decisión de la Corona de asegurar la defensa de sus principales puertos lleva a amurallarlas siendo la ciudad cubana un ejemplo de los primeros trazados regulares con muralla, fortalezas, castillos y baluartes de todo tipo. En el plano que hiciera el ingeniero militar Juan de Císcara, en 1691, se combina la representación planimétrica del trazado urbano y la muralla, detallándose en perspectiva los edificios más relevantes. Tras fundarse Veracruz en 1519 la expansión hacia el interior del antiguo do-

minio azteca se hace de forma rápida y en 1521 ya hay unas trazas de Alonso Bravo para la futura México sobre Tenochtitlan, inminente capital del virreinato de Nueva España a partir de su creación en 1535. La imagen a vista de pájaro de la ciudad es una cromolitografía realizada sobre un original manuscrito de 1628 de Juan Gómez de Trasmonte. La ciudad se destaca en medio de la laguna con sus calzadas de acceso. Para el trazado urbano se muestra la malla en damero rectangular y los principales edificios religiosos, incluyendo colegios y hospitales, numerados y citados en la leyenda hasta un total de 22. El diseño se levantó poco antes de la catastrófica inundación de 1629 quizá por el interés del autor en las obras del desagüe en las que intervino. Próxima al mar, en la costa del océano Pacífico se funda Lima en 1535. Situada a orillas del río Rímac concreta más el modelo de manzana rectangular pasando a manzana cuadrada y tomando la cuadrícula como esquema general. El plano representa la fortificación que diseñara el jesuita Juan Ramón Connick en 1683 y que dirigió su construcción siendo cosmógrafo mayor del virreinato. el plano de 1687 representa una ciudad con unas 70 manzanas cua518

dradas que conservan la forma inicial produciéndose los crecimientos hasta la cerca según el trazado de los principales caminos. JPL

152 (BIS) Ciudad en cuadrícula con plaza excéntrica José Bermúdez, ingeniero Buenos Aires y su castillo, a la orilla del río de la Plata. 29 de diciembre de 1708. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Buenos Aires, 38

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CIUDAD Y TERRITORIO

153 El modelo de ciudad después de las Ordenanzas de Felipe II, 1573 "Planta de la Ciudad y Fortificación de la nueba Panamá; hecha Año de 1675." [12 de julio de 1675] Manuscrito, colores, 41,4 x 28,2 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Panamá, 87

152 BIS y 153 La aplicación de un modelo, sobre todo desde la fundación de Lima, tiene repercusión en todo el Nuevo Mundo, siendo esta ciudad el referente para muchas de ellas. Así mismo, aporta también un ejemplo de implantación en los casos de tener una referencia geográfica importante como son las corrientes fluviales. El “modelo clásico de ciudad”, iniciado en la segunda fundación de Guatemala, tiene respecto a los modelos europeos, previos y coetáneos, la escala como principal elemento innovador. El tamaño de las parcelas y de las plazas se destaca como elemento común de las retículas, primero, y en las cuadrículas después, siendo también en las ciudades irregulares elementos de grandes dimensiones. La plaza, elemento generador de las tramas y centro de la vida de la ciudad, mantiene su carácter incluso en emplazamientos excéntricos (al lado del mar o río) como en el caso de la ciudad portuaria de Buenos Aires o Lima, así como todas las funciones encomendadas a través de los edificios situados en las manzanas circundantes: justicia, administración, comercio y religión, siendo el centro lúdico de la ciudad.

otras cuatro en el centro de los lados con lo que se producen manzanas cuadradas y rectangulares; sin embargo dichas Ordenanzas al realizarse cuando la red urbana ya está establecida se siguen en pocas ocasiones. estas indicaciones resultado de aplicar reflexiones teóricas y estéticas hubieran generado planos urbanos formalmente más variados que la aplicación directa a la cuadrícula siendo una excepción la de la segunda fundación de Panamá, donde manzanas rectangulares conviven con las de forma cuadrada, proponiéndose también variaciones jerárquicas en el viario. JPL

Las Ordenanzas de Felipe II de 1573 alteran esta estructura inicial de plaza situando cuatro calles en los ángulos y 520

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154 Pueblos de Indios Pueblo de Teotenango, en el valle de Matalcingo, en Nueva España. 12 de marzo de 1582 Manuscrito, colores, 76 x 69 cm. Sevilla, Archivo General de Indias, MP-México, 33

155 Ciudades marítimas 8 de noviembre de 1671 “Por el Padre. Maestro Fray. Ignacio Muñoz, del Orden de Predicadores. Año 1671.” Manuscrito, colores, 28,8 x 40,8 cm. Archivo General de Indias, Sevilla, MP-Filipinas, 10

Ignacio Muñoz (OP) “Descripción geométrica de la ciudad y circunvalación de Manila y de sus arrabales al Consejo de las Indias. Por el Padre Maestro Fray Ignacio Muñoz, del Orden de Predicadores. Año 1671”: Plano de la ciudad de Manila y sus arrabales

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154 y 154BIS La caracterización de las fundaciones de Ultramar en su correspondencia con el modelo desarrollado, primero de forma práctica y posteriormente de manera oficial, admite también una clasificación tipológica en función de otros parámetros. Así se pueden diferenciar según su localización (marítimas, interiores), según las comunicaciones (de paso o conexión, de origen, de destino), según su actividad predominante: comerciales (en general dotadas de defensas a causa de la piratería, La Habana, Portobelo, Veracruz, Panamá, Cartagena, Manila, etc.), mineras (Guanajuato). A las ciudades establecidas sobre asentamientos previos (México, Cuzco, Quito) se les denominó mestizas, siendo las ubicadas en emplazamientos prehispanos en el ámbito rural el conjunto de Pueblos de Indios. Los objetivos de estos últimos eran el control de los indígenas y su evangelización. Aparecen así las figura del comendero para el primero, siendo los frailes mendicantes y jesuitas los responsables de cristianizar. Las capitales de los imperios azteca e incaico, Tenochtilan y Cuzco, son los mejores ejemplos de continuidad de una localización como capital. En el caso del Perú la capital es trasladada a nueva fundación de Lima, próxima la costa. Cuzco fue sometida un siglo antes de la fundación española a una importante remode-

Ilustración y ciudad, siglo XVIII lación con una plaza central y un trazado rectilíneo siendo utilizado esto tanto como los sillares para las nuevas construcciones. Gracias al cumplimiento por parte de los corregidores de las órdenes dadas por Felipe II para las Relaciones, se puede conocer la morfología de muchos de los asentamientos ya realizados a finales del siglo XVI. Tal sería el caso de Teotenango, ejemplo de pueblo de indios en el valle de Matalcingo. la ciudad presenta una traza en damero o retícula ortogonal, la plaza ocupa el espacio central con la horca y la picota en su centro. Alrededor de ella se ubican sus principales construcciones. Los edificios están representados con bastante detalle. Destacan la iglesia, con amplio desarrollo de los espacios religiosos y dibujada con patio rodeado de muros almenados, las casas del corregidor, del clérigo y la fuente, actual manantial de San Pedro. En un extremo de la iglesia se encuentra la casa de la comunidad y la leyenda “este pueblo de Teutenango descendió del peñol a este llano y está por sus calles trazada como México”.

nistración, se compatibiliza con la adopción del modelo, teniendo en este caso en la presencia de la muralla y sus baluartes el hecho más significativo. Ocupada inicialmente por hispanos los barrios extramuros se fueron desarrollando en las orillas del río Pasig configurando una vida urbana completamente diferente para Oriente.

Como efecto de las políticas de la Ilustración, que llegan a España con la dinastía de los Borbones, se produce un nuevo impulso urbanístico derivado del crecimiento colonial y el aumento demográfico.

JPL

‒ Modernización de las ciudades con infraestructuras de abastecimiento de agua, comunicaciones, saneamiento, iluminación de calles, prevención de catástrofes, etc.

A partir de las primeras Ordenanzas de Intendentes dadas pa