Page 7

Hvordan adskiller disse mystiske brud sig fra »normale« brud? Kortest kan det siges, at stålpladerne i skibene pludseligt opførte sig, som om de havde været af støbejern. Normalt er et brud i stål sejgt. Det vil sige, at materialet selv i stor afstand fra brudstedet strækker sig betydeligt — pladen bliver tyndere og selve brudfladen er mat og fløjlsagtig. De mystiske skøre skibsbrud er derimod uden nogen forudgående deformation — rust og maling kan findes helt ud til brudfladen og brudfladen er krystallinsk med mange glinsende facetter. Den vigtigste forskel er vel nok den, at det sejge brud forplanter sig langsomt, hvorimod det skøre brud nærmest udbreder sig eksplosionsagtigt — formodentlig med lydens hastighed, som det sømmer sig for jetalderens materialer. Skøre brud havde også været kendt i nittede skibe, selvom de her optrådte ret sjældent og uden katastrofale følger. Det var nemlig således, at de næsten altid blev standset af nittehuller. Stålet omkring nittehullerne er noget mishandlet og virker derved tiltrækkende for revner. I det hele taget er det næsten umuligt for en revne at løbe fra en plade til en anden, når pladerne er samlede ved nitning; og følgerne af et skørt brud bliver ret lokale. Helt anderledes er det i svejste skibe, hvor der ikke findes nittesømme til at standse revnerne. I ugunstigste fald vil en opstået revne kunne løbe hele skibet rundt gennem samtlige svejsesømme. Som sagt havde der i Amerika været ca. 200 alvorlige uheld med svejste skibe. Svensk byggede skibe har også i adskillige tilfælde været forfulgt af alvorlige brud, medens vi herhjemme heldigvis har været helt forskånede, og man i England kun har haft ubetydelige uheld. Det var klart, at svejsningen spillede en væsentlig rolle; men i sig selv kunne svejsesømmene ikke forklare revnedannelserne, og

det ville være uøkonomisk og under krigen ganske umuligt at forlade svejsningen som forbindelsesmetode ved skibsbygningen. Der blev derfor af det amerikanske marineministerium nedsat en kommision, der skulle undersøge alle 200 brud. Først kastede man sig over stålet for at lægge skylden på det; men her viste det sig, at i næsten alle tilfælde var klassifikationsselskabernes krav om trækstyrke, analyse og bøjeprøvning tilfredsstillede. Den egentlige årsag måtte så findes andre steder. Undersøgelser især af skibe som »Schenectady« og et andet tankskib, »Esso Manhattan«, der var knækkede, medens de lå ved kaj i roligt vejr, viste, at bruddene kunne grupperes i 4 hovedgrupper: 1. Brud udgående fra punkter i konstruktionen, hvor spændingskoncentrationer findes. 2. Brud udgået fra stive områder i konstruktionen. 3. Brud startet fra dårligt udførte svejsninger. 4. Brud forårsaget af dårligt materiale. De fleste brud faldt indenfor gruppe 1 og 2. Således er overgangen fra styrkedæk til skibsside et særligt farligt område, idet der her under stærk søgang kommer meget betydelige spændinger. Tilsvarende er der meget store spændinger omkring skarpe hjørner og ved åbningen for faldrebstrappen. De store spændinger her betyder, at i og for sig ubetydelige spændingsøgninger bringer materialet op over flydegrænsen. Da en svejst konstruktion udgør et hele i modsætning til en nittet konstruktion, hvor pladerne kan fjedre lidt ved nitterne, er det umuligt for materialet at flyde. Spændingen stiger yderligere og op over den grænse, hvor de skøre brud sætter ind. Det samme er tilfældet med de indre spændinger, der uundgåeligt kommer i svejsesømmene. Indre spændinger gør konstruktionen stiv, og lægges de til de ydre spændinger får man langt højere værdier end forud beregnet — materialet overbelastes, og revnedannelsen ind-

7

Profile for Preben Jørgensen

Staalbaandet - 1954 - Nr. 1  

Personaleblad udgivet af Det Danske Stålvalseværk AS, nr. 1 - 1954

Staalbaandet - 1954 - Nr. 1  

Personaleblad udgivet af Det Danske Stålvalseværk AS, nr. 1 - 1954

Advertisement