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- Kawasaki ZZR1400, Modelljahr 2012 | Download Wallpaper


Freie Bahn. Wahnsinn! Der Kawasaki-Testfahrer vor mir wird allmählich immer kleiner, er gibt Gas. Das Kommando zum Durchladen. Diese Strecke ist ein echter „Teufelskreis“: Nardo, im Süden Italiens, in der Nähe von Brindisi. Eine Kreisbahn von 12,6 Kilometern Länge, durchweg leicht überhöht. In der Sprache der Carrera-Bahn-Anhänger eine nicht endende Steilkurve. Wenn man irgendwo richtig Gas geben kann, dann hier. Also den Hahn komplett gespannt! Aus dem Cruising-Speed von 200 km/h werden schnell galaktische 250, 260, 270. Und es geht noch weiter. Da macht man sich freiwillig schön klein hinter der Vollschale. Erst recht wegen der süditalienischuntypischen Temperaturen von gerade mal vier bis fünf Grad Celsius. Die ZZR bläht förmlich ihre dicke Ram-AirNüster an der Frontschale auf und holt tief Luft. Wer ab 270 km/h noch Zweifel an der Effizienz eines Ram-Air-Systems hat, der wird schlussendlich hier von den grünen Erfindern eines Besseren belehrt. Ich bin froh, dass die 1400er bei knapp 300 km/h von der Elektronik abgeriegelt wird. Denn sie lässt keinen Zweifel daran, dass das Treiben noch weiter gehen würde. Mir reicht’s aber. Auf öffentlichen Autobahnen ist dieses Tempo eh nur mit einem gehörigen

Risikozuschlag umzusetzen. Doch die Leistungsfähigkeit der ZZR treibt auf normalen Straßen ganz andere, alltagsorientierte Blüten. Ortswechsel: Landstraße. Anfang März, die ersten warmen Sonnenstrahlen, trockene Straßen, ein freier Tag, und unter mir die dicke Grüne! Wo soll’s denn hingehen? Auf die Landstraße natürlich. Dort, wo die ZZR klar macht, was sonst noch geht. Schon in den ersten Kurven überzeugt sie mit einem besonnenen Handling, nicht hypernervös und zappelig wie mancher Supersportler, aber auch nicht so träge wie die meisten großkalibrigen Tourer. Ruhig und berechnend surft der Raumgleiter durchs Kurven-Eldorado. Hier belohnt die etwas straffere Abstimmung der Federelemente mit hervorragendem Feedback, ohne dabei das Thema Komfort zu vernachlässigen. Auch der 20 Millimeter längere Radstand wirkt sich eher positiv aufs Handling aus. Ich genieße förmlich die Dominanz, die von diesem Motorrad ausgeht. Das gilt auch für den Motor, der sich mit angenehm leichter Gasgriffbetätigung zu Leistungsschüben auffordern lässt und dabei stets gelassen wirkt. Ein bis in die kleinste Muskelfaser gestählter Bodybuilder mit sympathischem Understatement. Kompliziertere Kurvenkombis lassen sich getrost auch im


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Vierten oder Fünften durchrollen. In solchen Momenten kommt dann auch niemand mehr auf die Frage zu sprechen, ob soviel Leistung denn sein muss. Im Gegenteil, man möchte sie nicht mehr missen. Die schiere Performance ist nur eine Seite der 1400er, die stoische Ruhe und Gelassenheit im Fahralltag die andere. Und wer nach einem prallen Sporttourer sucht, mit dem er auch mal zu zweit tiefer ins Zickzacklabyrinth der Landstraße eintauchen kann, ohne hier die Fassung zu verlieren, liegt mit der ZZR goldrichtig. Taunus, Spessart, Odelwald oder auch die Alpenregionen – alles geht, nein, es macht tierischen Spaß mit diesem Bike. Dabei darf man auch die direkte wie indirekte mentale Unterstützung nicht unterschätzen: Mit dem Wissen, eine gut funktionierende dreistufige Traktionskontrolle an Bord zu haben, die bei widrigen Witterungs- wie Straßenverhältnissen unterstützend eingreift, fährt es sich gleich viel entspannter. Getoppt wird das Ganze durch zwei Power Modes (Mode „Low“ mit 75 Prozent der Leistung), ein vorzüglich agierendes ABS und eine in der Sporttourerklasse einmalige Rutschkupplung namens Back-torque-Limiter, die beim schnellen Runtersteppen der Gangstufen wirkungsvoll das Stempeln des Hinterrads verhindert. Gerade auf feuchtem Geläuf alles beruhigende Begleiter, wenn eine Kurve mal schneller als erwartet heranfliegt. Wie schon gesagt, die ZZR bleibt völlig cool. Es ist ihr völlig überzeugender Auftritt, der nicht nur Sicherheit ausstrahlt, sondern sie auch de facto bietet. Die wohl gewählten Fahrwerks- und Motordaten führen hier zu einem Gesamtergebnis, das bei aller Leistungseuphorie vor allem eines ist: entspannend. Fernab der Hektik des Motorradwettbewerbs schaffen 1441 Kubikzentimeter Hubraum und 268 Kilogramm Fahrzeugmasse eine solide Basis, um im Alltag unnötigen

Konfrontationen aus dem Wege zu gehen und die vielmehr wahren Qualitäten eines solchen Donnerbolzens zu erfahren. Die ZZR ist dein starker Kumpel, auf den du dich auch in schwierigen Situationen verlassen kannst. Es ist spät geworden bei der Suche nach inneren Werten meiner Begleiterin. Die Sonne steht schon tief und deutet mit orange-rotem Licht auf das Ende eines Fahrtages hin. Wir beide müssen aber zurück in die Heimat. Also Autobahn-Anschlussstelle angepeilt und dann die 44er-Drosselklappengehäuse geflutet. Die Autobahn ist wie leergefegt. Im Nu stehen 200 auf der Uhr, ein Pappenstiel für die ZZR. Lässig und relaxt spulen wir die Restkilometer ab. Auf dem heimischen Hof angekommen, werden schnell noch die Mückengeschwader abgewaschen, die sich mit uns an diesem Tage angelegt und eine vernichtende Niederlage eingesteckt haben. Dann strahlt die in Grellgrünmetallic lackierte Wundermaschine wieder. Eine letzte Gelegenheit, sich nochmals von den schönen Details vereinnahmen zu lassen. Schön, dass die ZZR auch in diesem Punkt ihrem Flaggschiffstatus gerecht wird. Hochwertige Instrumente, Hebeleien und Einstellvorrichtungen, kleine Spaltmaße, glatte Oberflächen mit wenigen sichtbaren Schraubverbindungen, die nötige Portion Kanten, Sicken und Lüftungsschlitze, um das Ganze nicht grobschlächtig wirken zu lassen, filigrane Gussspeichenräder (insgesamt 1,39 Kilogramm leichter), hochwertiges Gunfighter-Sitzpolster etc. Mein Lieblingsbauteil ist die Lenkkopfrohrmutter, stilvoll aus dem Vollen gefräst und stets im Blickfeld des Piloten. Ob die wohl auch an eine meiner Kawas passt? Kurzum, auch optisch bleibt die ZZR1400 nichts schuldig. Und wer hier noch Potenzial zur Verfeinerung sieht, findet auf der Kawa-


saki-Homepage (www.kawasaki.de) beim motorradspezifischen Zubehör einige stilechte Zutaten. Neben all den sensationsgeladenen Details, die bei einem Motorrad dieses Kalibers zunächst einmal in aller Munde sind, bietet die große Kawa vor allem Sicherheit und Gelassenheit. Die drei magischen Buchstaben ZZR stehen für deinen besten Kumpel, der neben strammem Bizeps auch das nötige Quentchen Grips und Einfühlungsvermögen mitbringt.

- Kawasaki ZZR1400, Modelljahr 2012 | Download Wallpaper


- Kawasaki Z400 (Prototyp) | Download Wallpaper


Anfang der Siebzigerjahre ist die Motorradwelt komplett in Aufruhr. Motorräder sind wieder absolut in, Zweitakt-Motoren hingegen allmählich out – von einigen standfesten Vertretern dieser Motorengattung mal abgesehen. Auch Kawasaki befindet sich im Umbruch. Wenn auch das Zweizylinder-Viertaktmodell W1 nebst Nachfolgern Ende der Sechziger nur wenig erfolgreich war, startet man trotzdem durch. Mit der zur IFMA 1972 präsentierten 900 Z1 (Super Four) beschreitet man neue Wege, und das nicht nur motorentechnisch. In den USA etwa wird ein komplett neues Vertriebsnetz mit großen Zentralen an der Ost- wie Westküste installiert, der Budgetaufwand für Vertrieb und Marketing übersteigt alles bislang Dagewesene auf dem Motorradmarkt. Kein Wunder bei einem Land, das allein aufgrund seiner Größe und der sehr unterschiedlichen Besiedelung für jeden Vertrieb eine besondere Herausforderung darstellt. Die Weltpremiere zur IFMA in Köln 1972 wird zur Supershow, das Bike ist stets dicht umlagert. Der Aufwand, den Kawasaki weltweit betreibt, wird belohnt. Auf den großen Märkten in Europa und in Nordamerika wird die Z1 zum riesigen Verkaufserfolg. Der damalige Deutschland-Importeur Detlev Louis kann schon im ersten Jahr (1973) rund 2500 Einheiten absetzen, und das zu einem Preis von 7200 DM. Die Nachfolgemodelle Z1A (1974) und Z1B (1975) toppen das Ganze noch mal mit rund 1000 Stück mehr, trotz des um 1300 DM gestiegenen Kaufpreises. Kawasaki hat alles

richtig gemacht, auch in den USA sind die Leute wie besessen von diesem Bike. In Deutschland wächst der Marktanteil Kawasakis erstmals auf rund fünf Prozent. Der Viertaktzug ist ins Rollen gekommen.

Noch im Herbst 1973 bläst Kawasaki in den USA zur zweiten Attacke. Parallel zum Superbike-Image der Z1 will man ein alltagstaugliches Konzept mit deutlich weniger Hubraum und Leistung, stattdessen geringerem Kraftstoffverbrauch und einfacherer Bedienbarkeit lancieren: die Z400 (D). In den US-Zeitschriften werden Anzeigen geschaltet, die zwei Herren im Anzug mit Aktenkoffern auf der Z400 beim Pendeln zur Arbeit (Commuting) zeigen und dabei gerade einen voll besetzten Linienbus überholen. „More Smiles per Gallon“ (mehr Lächeln pro Gallone/3,8 Liter) heißt der Slogan, die Leute im Bus und auch die beiden Fahrer haben ein breites Grinsen im Gesicht. Dieses Bike ist erst


der Anfang, parallel zu der sportlichen auch eine alltagstaugliche Modellschiene bei Kawasaki zu inplantieren. Die Nachwirkungen des Kultfilms „On any Sunday“ (für den Oscar nominierter Dokumentarfilm über die Motorradszene in den USA mit Steve McQueen) zeigen klare Auswirkungen. Die Öffentlichkeit in den USA steht zu diesem Zeitpunkt dem Thema Motorrad wesentlich aufgeschlossener gegenüber als etwa in Deutschland, wo man das Rocker- und Rebellen-Image noch nicht ad acta gelegt hat. Die Z400D2 ist 1975 auch das erste Bike, das im neuen Kawasaki-Werk in Lincoln/Nebraska vom Band läuft. Szenenwechsel. Deutschland, ein Jahr später. Motorräder sind weiterhin auf Erfolgskurs. Kawasaki hat eine eigene deutsche Niederlassung, die Kawasaki Motoren GmbH, in der Berner Straße 40-44 in Frankfurt gegründet. Präsident ist der schon ins Projekt Z1 eingebundene Verkaufs- und Vertriebsspezialist Osamu Sam Tanegashima. Zur IFMA in Köln wird die zweite große Entwicklungsstufe des großen Vierzylinders gezündet, die Z1000. Nicht weit davon entfernt steht ein sehr leicht wirkendes neues Vierzylinder-Viertaktmotorrad, die Z650. Auf den ersten Blick die Bonsai-Ausgabe des großen Reihenvierers, entpuppt sich die 650er schnell als komplette Neuentwicklung. Kein Geringerer als Z1-Ingenieur Gyoichi Ben Inamura hat auch hier Hand angelegt und ein weiteres epochales Motorrad auf die Räder gestellt. Wichtigster Unterschied beim Motor ist die gleitgelagerte Kurbelwelle, die geringere Geräuschentwicklung, mehr Standfestigkeit, längere Lebensdauer und niedrigere Produktionskosten garantiert. Ein weiteres wichtiges Unterscheidungsmerkmal ist der Primärtrieb, der hier über - Kawasaki Z400 B1, Modelljahr 1978 | Download Wallpaper


- Kawasaki Z650 F2, Modelljahr 1981 | Download Wallpaper


eine Mehrfachzahnkette mit Vorgelegewelle statt über geradverzahnte Zahnräder erfolgt. Hinzu kommt eine Änderung am Ventiltrieb: Die 650er hat die Einstellplättchen (Shims) zur Justierung des Ventilspiels nicht mehr wie bei 900er und 1000er zwischen Tassenstößel und Nockenwelle, sondern zwischen Tassenstößel und Ventilschaft platziert. Somit geraten die Shims deutlich leichter, sitzen besser fixiert im Tassenstößel und versprechen so mehr Drehzahlfestigkeit. Das ist auch wichtig, denn Drehzahlen sind ein Rezept, um der meist hubraumstärkeren Konkurrenz ein Schnippchen zu schlagen. Vor allem auf kurvenreicher Strecke macht die handliche, rund 220 Kilogramm (vollgetankt) leichte Z650 (B1) dem Markennamen Kawasaki alle Ehre. Bereits ab 3000/min bietet die kurz übersetzte Maschine ordentlich Leistung, ab 6000/min wird dann noch mal richtig nachgeladen bis zum roten Bereich, der bei 9000/min beginnt. 66 Vollblutpferde werden bei 8500/min in den strammen Galopp geschickt, 193 km/h Spitze sind möglich. In nur 5,2 Sekunden beschleunigt die kleine Z aus dem Stand auf die magischen 100 km/h. Die meist 30 bis 40 Kilogramm schwereren 750er haben da ihre Mühe zu folgen, vor allem auf kurvigem Geläuf wirken deren Rösser eher wie müde Arbeitspferde. Die Federelemente mit 140 Millimetern Federweg vorn und 70 Millimetern hinten gelten unter Fachjournalisten als komfortabel. Nur die Bremsanlage mit einer Scheibe vorn fordert bei sportlicher Fahrweise ein hohes Maß an Schmalz im Ärmel. Die Dosierbarkeit wird dadurch nicht besser. Kawasaki bessert 1978 beim Folgemodell B2 für Deutschland nach und stattet die kleine Z mit zweiter Bremsscheibe aus. Die Bremszangen sitzen nun hinter statt vor den Tauchrohren, um die Trägheitsmomente um die Lenkachse zu

reduzieren. Die Schwinge ist nun in hochwertigen Nadellagern statt verschleißanfälliger Kunststoffbuchsen geführt. Parallel zur B2 wird das Modell C2 vorgestellt, ursprünglich nur für den US-Markt vorgesehen. EnkeiGusräder mit sieben Speichen, eine Scheiben- statt einer Trommelbemse hinten sowie die gefällige Lackierung in Metallic Stardust Silver (wie die Z1-R) sind die wichtigsten Neuerungen. Außerdem vertreibt Kawasaki 1978 in Deutschland eine auf 200 Exemplare limitierte Sonderserie namens Z650LTD, mit der in Deutschland ein Markencup ausgefahren wird, allerdings nur für ein Jahr. Populärer in Deutschland wird 1979 die C3 mit gelochten Bremsscheiben und Sintermetallbelägen. Denn damit waren gut dosierte Bremsmanöver bei nassen Bedingungen kein Hexenwerk mehr. Noch mehr auf Show machte aber im gleichen Modelljahr die Z650SR mit 14,3Liter-Tropfentank, etwas längerer, ein Grad flacher angestellter Gabel, Highway-Lenker, 130er-Hinterradreifen mit 16 Zoll Durchmesser und schön verschlungener Krümmeranlage à la Boa Constrictor. Ausgerechnet diese Krümmerrohre scheinen für die nicht ganz so füllige Leistungskurve zwischen 4000 und 6500/min verantwortlich zu sein. Das kann dem Erfolg der SR aber keinen Abbruch tun, schon nach einem Verkaufsmonat rollt rund ein Drittel des Jahreskontingents von 900 Maschinen auf Deutschlands Highways. Der Softchopper trifft den Nerv der Zeit, cooler Auftritt zählt mehr als echte Muckis. 1981, im letzten Jahr für die SR, kommt die Z650F (Version F2) auf den Markt. Die kontaktlose Zündanlage und eine zuverlässigere Zahnkette zum Nockenwellenantrieb stammen von der neuen Z750E. Mit 67 PS liegt sie genau 10 Pferdestärken unter der größeren Schwester. Mit dem Modell F3 anno 1982 halten dann auch die mittlerweile obligatorischen Gleichdruckvergaser Einzug ins 650er-Fahrwerk – zur gleichmä-


ßigeren Leistungsentfaltung. Die Kotflügel sind inzwischen nicht mehr verchromt, sondern lackiert. 1983 folgt dann die letzte Version der erfolgreichen 650er, die F4. Doch die Tage der luftgekühlten Z sind bereits gezählt, die neue R-Generation der GPZ-Modelle mit wassergekühlten Triebwerken steht bereits vor der Tür. Mit dem Abverkauf von F4-Restbeständen in 1984 endet die Ära der Z650 – eines Motorrads, das zwar immer ein wenig im Schatten der großen Z1 gestanden, in technischer Hinsicht aber schon eine modernere Generation von Reihenvierzylindern eingeläutet hat. Gleitgelagerte Kurbelwellen oder Einstellshims zwischen Nockenwelle und Ventilschaft sind bis heute aktuell geblieben. Sie ist ohne Frage ebenfalls eine Legende. Eine, die nicht dem Streben nach mehr Hubraum gefolgt ist, sondern durch ein überzeugendes Leistungspaket die Horde der 750er aufgemischt hat. Kein Wunder, dass Kawasaki zur IFMA 1990 das Thema erneut aufgreift und mit der Zephyr 750 – dem legitimen Nachfolger der Z650 – noch mal für einige Jahre erfolgreich durchstartet.


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