Page 1

------------------------------------------------------------------------1.

Automatisch opblaasbare reddingsvesten: Test op zee van de zwemvest met sMRT AU10 aan boord van de O.29 ‘Broodwinner’. We kunnen eerst en vooral melden dat de testen met de reddingsvesten zeer goed verlopen zijn en succesvol waren.


Doelstelling. De testen aan boord van de O.29 waren bedoeld om de werking van de automatisch opblaasbare reddingsvesten uit te testen:

1. Uittesten van het automatisch opblazen van de zwemvest als die in het water terechtkomt. 2. Controleren van het automatisch activeren van de AU10 PLB en de AISontvangst aan boord van het eigen vaartuig, de omliggende vaartuigen en de reddingsinstanties (MRCC, SAR-herlikopter, luchtmachtbasis Koksijde).

De test. Zoals gezegd zijn de testen heel goed verlopen. De reddingsvesten doen hun werk en functioneren naar behoren. De AIS-ontvangst van de PLB was goed tot 5 zeemijl rondom het vaartuig. Het Homing-alarmsignaal werd onmiddellijk door het MRCC Oostende en door de luchtmachtbasis van Koksijde opgepikt. Ook vliegtuigen in de omtrek kregen het signaal binnen! Belangrijk om te vermelden is dat een MMSI noodnummer altijd begint met het cijfer 9. (bv. 972429867). Het MMSI-noodnummer verschijnt op het scherm naast een rood rond symbooltje met kruisje in het centrum.

Conclusie en aanbevelingen. 1. De zwemvest met PLB moet door de opvarenden ten allen tijde gedragen worden wanneer ze op dek gaan! Een drenkeling met zwemvest en PLB kan altijd teruggevonden worden, ook bij nacht of mist! De overlevingskans is 1000 X groter! 2. De keuring en het onderhoud van de zwemvest en de PLB zijn uiterst belangrijk zodat alles naar behoren werkt! 3. De MOB-ontvanger met antenne moet regelmatig geĂŻnspecteerd en uitgetest worden!

Wie geĂŻnteresseerd is in het volledige verslag van de test kan dit raadplegen op de website van Previs (www.previs.be) of opvragen bij het Zeevissersfonds.


De opgeblazen zwemvest met de dummy in het water. Bemerk de positie van de antenne.

Op de ECDIS zijn duidelijk te zien: - Het rode scheepje, symbool van het eigen vaartuig - Het rode ronde symbool met het MMSI nr. 972430851, dit is de PLB - Het blauwe driehoekje, symbool van de reddingsboot R6 ‘Orka’

Hier zien we op de ECDIS hoe het eigen vaartuig de PLB nadert.

Hier verwijzen we naar de veiligheidskaart: R&B 316 { Reddingsvest }


2.

Ombouw Servo-veiligheidssysteem ter voorkoming vrije val van giek en visboel In het kader van de veiligheid van de zeevissers heeft de Raad van Bestuur van het Zeevissersfonds beslist om een tegemoetkoming te voorzien voor de ombouw van de pneumatisch bediende lier ter voorkoming van ongewilde vrije val van de giek en visboel. Het systeem om de vrije val te beveiligen houdt in dat eerst een knop ingedrukt dient te worden voordat de giekhandel en/of de vistrommelhandel op vrije val kan worden gezet. De werkwijze voor de terugbetaling is als volgt: De reder bij wie dit systeem aan boord wordt gebruikt, neemt contact op met een leverancier en maakt zelf een afspraak tot revisie van de pneumatische bediening van de vislier. Iedere reder is vrij om een leverancier te kiezen. Toch wenst het Zeevissersfonds mee te delen dat de firma Integron Marine (Uilenkade 28 te Zwijndrecht - tel.: +31(0)78 6122200 – e-mail: info@integrongroup.nl ) gespecialiseerd is in het plaatsen van dit systeem en enkel het systeem van Integron voorlopig door het FOD Mobiliteit goedgekeurd is. Er wordt gefactureerd op de rederij. Nadat de factuur door de reder vereffend is, maak de reder een kopie over aan het Zeevissersfonds samen met het betalingsbewijs (! zonder geldig betalingsbewijs (een kopie van het bankrekeninguittreksel) kan er geen tussenkomst worden voorzien !).

Hier verwijzen we naar de veiligheidskaart: V470 { Neerstorten van giek (bok) in vrije val op de kade } V470a { Plotse vrije val van giek op de kade }


3.

Bijna ernstig arbeidsongeval aan boord van de Z.99 Tijdens het halen van het net brak een geleiderol van het korretouw af. De geleiderol (blok) scheurde af van de stalen balk en kwam tegen het hoofd van een matroos terecht. De getroffene vloog plat tegen het dek en bleef roerloos liggen. De schipper vreesde het ergste, maar was dolblij toen de visser zelf weer rechtop raakte. Hij was wat versuft door de slag, maar verder mankeerde hij niks. Doordat de opvarende zijn veiligheidshelm droeg, werd de harde klap van de geleiderol tegen het hoofd door de veiligheidshelm opgevangen en bleef zijn hoofd gespaard van kwetsuren. De veiligheidshelm heeft niet alleen het slachtoffer beschermd tegen kwetsuren, maar misschien heeft de helm wel zijn leven gered! Het betrokken vaartuig.

De afgescheurde geleiderol

De stalen balk waar de geleiderol aan wordt bevestigd


Het dragen van de veiligheidshelm kan je leven redden! Draag hem dus zeker bij werkzaamheden aan boord en op dek!!! De bemanning van de O.316 toont alvast het goede voorbeeld!

Hier verwijzen we naar de veiligheidskaart: A 107 PBM { De veiligheidshelm }


4.

Ernstig arbeidsongeval aan boord van de Z.63

Een visboel werd vanop de kade terug aan boord gehaald. Een bemanningslid wilde vanop de kade aan boord springen om klaar te staan op dek om de kor wat weg te trekken zodat de visboel in de zij geplaatst kon worden. Hij greep daarbij met zijn hand het korretouw vast. Doordat de schipper echter het korretouw aan het opwinden was, kwam het slachtoffer met zijn hand tussen het korretouw en de galgrol terecht. Het slachtoffer werd naar het ziekenhuis afgevoerd. Een deel van zijn hand was verbrijzeld. Een pink werd geamputeerd en een vinger werd terug ingeplant. Er werd 8 uur geopereerd, maar de vinger was niet meer te redden.

Foto van het betrokken vaartuig.

Pijl verwijst naar het korretouw en de galgrol, daar waar de hand van het slachtoffer gekneld raakte.

We verwijzen hier naar de veiligheidskaarten: A 102 { Veilig van en aan boord stappen } A 110 { Zich stabiel opstellen op dek en aandacht waar je de handen plaatst }


Handkwetsuren komen nog heel vaak voor bij werkzaamheden aan boord.

Klemmingsgevaar tussen schakels en sluitingen.

De kettinghaak die een gevaar vormt bij op spanning komen.

Het gebruik van de verhaalkop.

Wij willen dan ook nogmaals volgende aanbevelingen in de kijker zetten: Gebruik steeds de veiligheidshandschoenen waar er gevaar is voor handkwetsuren. Kijk goed uit aan boord waar je de handen legt of plaatst bij het uitvoeren van werkzaamheden. Bij het zich vasthouden in geval van noodzaak: kijk uit voor het gevaar voor klemming van de handen. Bij het uitvoeren van handelingen waarbij een tweede persoon betrokken is: steeds een duidelijke en goed hoorbare communicatie gebruiken (cf. schipper die vanaf de brug niet steeds de werkzaamheden kan zien).

Ook altijd oppassen voor het dichtslaan van de waterdichte deur aan boord door het slingeren van het schip. Hierdoor kan men zich ernstig verwonden.


5.

Project “Veiligheid op de gieken” – Verslag proefreis aan boord van de Z.80 dd. 19 januari 2017 te Stellendam

Aanwezig: Schipper en bemanning Z.80, 3 personen van de Zeevaartinspectie, Joël Snauwaert (smid) en vertegenwoordiger van Previs, Luk Louwagie. Vertrek in de vissershaven van Stellendam om 10u. Het weer was ideaal, een zonnige dag met een noordoostenwind, kracht 2 en een vlakke zee. Het was een uur stomen tot buiten de ‘slijkgeul’ alvorens de visserij kon worden aangevat. Ondertussen werden de zeevaartinspecteurs duidelijk op de hoogte gebracht van het systeem. Het was voor hen hoogst interessant om van de smid, die het systeem ontwikkelde in samenspraak met Previs, de nodige uitleg te verkrijgen. Blijkbaar was de reële situatie toch een verduidelijking van de uitleg die tot nu toe gegeven was. We verklaren hier nog eens kort hoe het systeem in elkaar zit.


De visboel is met het schip verbonden via een kabel die door katrollen naar de lier loopt. Het fixatiepunt is de top van de bok (giek). Deze giek is dus eigenlijk de ‘lastarm’. Wanneer de visboel nu vast raakt aan een voorwerp op de zeebodem (wrak, grond, rots,…), komt er bij het halen van de boel een zeer grote kracht op de top van de bok. Dit kan het schip gevaarlijk doen hellen en bij het overschrijden van het kritische punt zelfs in een paar seconden doen kapseizen. Om dit probleem te verhelpen is het noodzakelijk om het lastpunt (katrol) van de top van de giek (lastarm) te verplaatsen zo dicht mogelijk bij het schip. Zo krijg je een veiliger situatie die stabieler is. Met dit systeem kan dit op een veilige en vlugge manier gebeuren vanuit de brug. Het ‘in de veiligheid gaan’ wordt nu heel gemakkelijk en is niet meer iets dat zoals vroeger ontzien wordt. De visserij werd aangevat om 11.10u. De netten werden gehaald om 12.15u. Eerst werd stuurboordboel opgehaald, om daarna de bakboordboel te winden. ‘Het in de veiligheid gaan’ verliep vrij vlot. Niettegenstaande het ondiepe water en het feit dat de visboel niet vastlag, werkte het veiligheidssysteem perfect. De lierkabel werd automatisch gevierd samen met de katrol waardoor de viskabel loopt. Zo kwam de trekkracht vanuit de top van de giek naar de voorste galg van het schip. Daardoor maakte het vaartuig geen slagzij meer. Ook het ‘uit de veiligheid gaan’ verliep vlot. Het duurt slechts een vijftal minuten om in en uit de veiligheid te gaan. De mensen van de Zeevaartinspectie waren aangenaam verrast en vonden geen minpunten aan het systeem. Om 13u. werd weer koers gezet naar de haven van Stellendam. Daar ontscheepten wij en werd door de bemanning van de Z.80 onmiddellijk weer naar zee gegaan.

Veilige groeten, Ronny Lagast Preventie-coördinator

Luk Louwagie Preventie-coördinator

Deze nieuwsbrief kwam tot stand in samenwerking met:

REDERSCENTRALE

Previs; Vijverstraat 47 bus 3; B-8400 Oostende Tel.nr.: 059/509555. Faxnr.:059/509525. e-mail: previs@zeevissersfonds

Nieuwsbrief 2017 ii def  
Nieuwsbrief 2017 ii def