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DRIVE STYLE

N

atürlich funktioniert es immer noch; auch noch nach 70 Jahren und auch in einem 488 Spider: ­Gereckte Daumen von Passanten, ganze Strassencafébelegschaften wenden die Köpfe von ihren Gästen ab, am Fussgängerüberweg werden wir durchgewunken; gar angefeuert, doch einmal etwas hören zu lassen. Selbst lokale Landwirte steuern winkend ihre Heuladewagen in die Wiese, weil diese Strasse zu schmal für uns beide ist. Ferraris springendes Pferd auf gelbem Grund fasziniert selbst jene, die nicht am Steuer sitzen. Mission erfüllt, Commendatore. Vor 70 Jahren, im Jahr 1947, gründete Enzo Ferrari sein Unternehmen. Damals war er schon beinahe zwei Jahrzehnte im Motorsport unterwegs mit seiner gleichnamigen Scuderia, in der er Rennwagen von Alfa Romeo pilotierte. Aber erst in jenem Jahr begann er mit der Entwicklung eigener Rennwagen. Als erster verliess der Ferrari 125 mit einem winzigen 1,5-Liter-Motor mit dennoch immerhin zwölf Zylindern die Werkhallen. Und weil den Ferrari-Konstruktionen ein durch Podestplätze untermauerter guter Ruf vorauseilte, folgten ab dem Ferrari 166 des Jahres 1948 auch strassentaugliche Versionen. Wie schön für das autoaffine Publikum auf Strassen und Plätzen, das abwechselnd winkend und sich die Ohren zuhaltend nun auch seinen Spass an den roten Rennern haben konnte. Bis heute.

Die Lieblingsmarke erfand sich immer wieder neu Wobei eines völlig klar ist: Den vollen Genuss bietet in einem Ferrari nur der Sitz vorne links. Vorne? Natürlich muss man das betonen, denn Modelle mit vier vollwertigen Sitzplätzen gehören längst ebenfalls zum Portfolio; aktuell repräsentiert durch den GTC4 Lusso. Überhaupt, wenn man eines Ferrari nicht vorwerfen kann, dann einen Mangel an Flexibilität und Innovationsfreude. Selbst Hybridsysteme und ein technisch spezieller Allradantrieb im GTC4 Lusso passen heute ins Modellprogramm. Erstaunlich für eine so auf ihre Tradition bedachte Marke, dass sie immer wieder bereit war, das Erreichte infrage zu stellen und sich neu auszurichten. Enzo Ferrari bestand beispielsweise stets auf vorn montierte Zwölfzylinder-Motoren, aber erst die Mittelmotor-Baureihen mit V8-Aggregaten bescherten Ferrari höhere Stückzahlen und damit Sichtbarkeit im Verkehr. Als Anfang der 1980er-Jahre auf dem Heimmarkt die Autosteuer-Gesetzgebung verschärft wurde, reduzierte man den Ferrari 308 sogar zum 208 mit eher mickrigen zwei Liter Hubraum. Aber kompensierte den Leistungsverlust erstmals mit einem Turbolader. Bevor sich dann nach dem Über-Ferrari F40 von 1987 doch wieder die Saugmotoren durchsetzten. Mancher Fan mag sich ob der Volten seiner Lieblingsmarke immer wieder die Augen gerieben haben. Ihrem Ruf selbst unter Nicht-Ferrari-Fahrern taten sie keinen Abbruch.

Volle Klanggewalt bei offenem Dach Derzeit tragen zwei Modelle die nun auch schon über vierzigjährige Tradition der Mittelmotor-Ferrari weiter: das eher genussbetonte Klappdach-Cabriolet

Portofino und eben der konsequent auf Längsund Querdynamik ausgerichtete 488; mit festem Dach als GTB oder als Spider mit einem elektrisch versenkbaren winzigen Hardtop, das so wenig freien Himmel lässt, dass man sich selbst bei trübem Wetter das Öffnen traut. Denn erst dann lässt sich der akustische Genuss des hinter dem Fahrerrücken versenkten V8 mit 3,9 Liter Hubraum und zwei Turboladern voll auskosten. Sollte der Regen dann doch überhand nehmen, könnte man alternativ aber auch die winzige Heckscheibe herunterund so das Klanggewitter hereinlassen. Das lässt sich tatsächlich und vor allem als «oldschool» beschreiben. Was zunächst vielleicht verwundert, schliesslich wurde bis 2015 noch ein orgiastisch kreischender Sauger-V8 verbaut, der seine Kraft aus schreiend hohen Drehzahlen bezog. Was den neuen Turbo-Ton so klassisch erscheinen lässt, das ist seine Bassgewalt. Frühe Turbomotoren der 1970er-Jahre tönten ebenfalls derart nach Subbass, den man mehr im Sitz spürt als in den Ohren. Geradezu physisch fühlbar, ganz im Gegensatz zu den Feld-Wald-und-Wiesen-­ Turbomotoren, die inzwischen bis in die Klein­ wagenklasse hinein eingebaut werden und denen selbst das Zischeln der Lader aberzogen wurde. Nach oben hinaus geht natürlich auch klanglich noch etwas mehr, denn die Maximalleistung des V8 liegt erst bei 8000 Touren an, und dann setzt sich der Kreischanteil doch so langsam wieder gegen den Tiefbass durch.

Stahl oder Stoff? Man mag es kaum glauben: Das zweiteilige, speziell für den 488 Spider entwickelte Faltdach wiegt rund 25 Kilogramm weniger, als eine klassische Stoffkapuze wiegen würde. Denn es spart ein kompliziertes und über viele Elektromotoren zu verstellendes Gestänge als Grundlage der Stoffbespannung ein. Überhaupt stand der Leichtbau ganz oben im Anforderungskatalog. Deshalb setzt Ferrari für die Space-Frame-Karosserie elf unterschiedliche Aluminiumsorten ein; je nach Festigkeitserfordernissen.

The luxurious way of life I 121

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