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IMAGES, TÉMOIGNAGES, DOCUMENTS


Ce livre est édité à l’occasion de la mise en service de la première ligne du tramway de Bordeaux. Il reprend et prolonge le contenu de Tramway, l’exposition (urbanisme, architecture, design, ingénierie) conçue à la demande de la Communauté urbaine de Bordeaux par arc en rêve centre d’architecture. ----Design éditorial : presse papier, Bordeaux. ----Maîtrise d’ouvrage : Direction de la communication de la Cub.

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À tous ceux qui font le tramway de Bordeaux…


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SOMMAIRE # 1 IMAGES Photographies : Vincent Monthiers Le tramway dans la ville, p. 14 Nouvelles géographies urbaines, p. 33 Grandes traversées, p. 44

# 2 TÉMOIGNAGES Alain Juppé, maire de Bordeaux, président de la Communauté urbaine, p. 67 Pierre Brana, maire d’Eysines, vice-président de la Communauté urbaine président de la commission Transports collectifs (hors tramway) – intermodalité, p. 71 Michel Broqua, conseiller municipal de Floirac, vice-président de la Communauté urbaine, président de la commission Déplacements et stationnement, p. 74 Alain Cazabonne, maire de Talence, vice-président de la Communauté urbaine, président de la commission Tramway, p. 76 Projet urbain, p. 80 Philippe Le Picolot, directeur général des services à la Communauté urbaine, p. 81 Francis Cuillier directeur de l’a-urba, agence d’urbanisme de la métropole bordelaise, p. 83 François Saglier, directeur de la Mission tramway, p. 86 Pierre Régaldo, responsable pour la Gironde du service Archéologie, à la Drac Aquitaine, p. 89 Alain Lorgeoux, directeur général adjoint de la Communauté urbaine, Aménagement et développement, p. 99 Thierry Guichard, directeur général des services techniques de la Communauté urbaine, p. 101 Design du matériel roulant, p. 103 Sophie Courrian, architecte (agence Lanoire et Courrian), p. 104 Ingénierie industrielle, p. 106 Hubert Peugeot, directeur du Groupement Alstom pour le tramway de Bordeaux, p. 107

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Aménagement urbain, design du mobilier urbain, p. 110 Emmanuel Lajus, architecte à l’agence BLP (Brochet-Lajus-Pueyo), p. 111 Élisabeth de Portzamparc, urbaniste et designer, p. 115 Alain Cousseran, architecte-paysagiste et directeur du groupe Signes, p. 119 Ingénierie du projet, p. 124 Carine Dunogier, ingénieur, responsable de la cellule Synthèse et visas au Groupement d’étude tramway, p. 125 Christian Pujols, ingénieur au Groupement d’étude tramway, p. 127 Jacques Ferrier, architecte des ateliers et dépôts du tramway, p. 130 Benoît Meugniot, directeur de Connex-Bordeaux, p. 135 Alfred Pacquement, directeur du Musée national d’art moderne, centre Georges Pompidou, p. 138

# 3 PORTRAITS Photographies : Frédéric Desmesures, p. 145 à 176

# 4 CHANTIER Entreprises, chiffres, photographies, p. 177 à 208

# 5 DOCUMENTS Aménagement urbain, design du mobilier urbain, p. 210 Lumière, p. 220 Matériel roulant, p. 222 Alimentation par le sol, p. 226 Ateliers et garages du tramway, p. 228 Pôle d’échange des Quinconces, p. 234 Parc relais de la Buttinière, p. 236 Parc relais Arts-et-Métiers, p. 238 Commande publique artistique, p. 240 Transports en commun, p. 250 Mutations urbaines, p. 256 Plan du réseau, p. 268 Petite histoire d’un grand projet, p. 270 Comité de pilotage, p. 271

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Ding, ding !

Le voici enfin… Et sa présence est déjà familière dans la ville. Depuis le temps qu’on l’attendait, ce tram… une éternité ! Pourtant, tout a été si vite. En février 1996, la Communauté urbaine faisait le choix d’un réseau de tramway en site propre. Les premiers coups de pioche datent de l’an 2000; et voilà, fin 2003, la mise en service de la première ligne .

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Nouvelles géographies urbaines

Alors que les barrières du chantier disparaissent du paysage urbain, chacun mesure combien la ville a changé… Bordeaux bien sûr – la ville centre, la matrice historique –, mais surtout l’agglomération dans son entier. Le tramway ne se limite pas à être un moyen de transport, même si l’on peine encore à prendre la mesure des bouleversements. Il nous faut maintenant ré-étalonner nos repères; dans l’espace et dans le temps.

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Grandes traversées…

Et l’on se prend déjà à rêver aux jours chauds! Prendre le tram, redécouvrir le plaisir de monter sur les coteaux de la rive droite, pour «prendre le frais» et renouer ainsi avec la tradition de villé giatures initiées au 19e siècle, après la construction du pont de pierre. On a dit que le tram était un formidable moyen d’accéder à la ville; et si c’était aussi une aubaine pour tous les Bordelais avides de «campagne»?

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Entretiens

Ils sont élus, ingénieurs, architectes ou techniciens… Ils témoignent de leur engagement dans le projet.

----Alain Juppé a été interviewé par Thierry Pacquot, et François Saglier, Francis Cuillier, Alain Lorgeoux, Carine Dunogier, Emmanuel Lajus, Élisabeth de Portzamparc, Christian Pujol, Sophie Courrian, Hubert Peugeot, Thierry Guichard, Jacques Ferrier, par Odile Fillion, pour les vidéos de Tramway, l’exposition – arc en rêve centre d’architecture ; Alfred Pacquement et Alain Cousseran, par Marie Bruneau et Bertrand Genier, Pierre Brana, Michel Broqua, Alain Cazabonne, Benoît Meugniot et Pierre Régaldo, par Marie Bruneau. Retranscription des entretiens et intertitres : Marie Bruneau et Bertrand Genier.

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«…En réalité, avec un projet de tramway, on refait la ville. » ----Alain Juppé est maire de Bordeaux et président de la Communauté urbaine. Enfant, je vivais dans une ville provinciale, une petite ville, Mont-de-Marsan, où il n’y avait pas de tramway ; et je n’ai pas de souvenir de celui qui fonctionnait à l’époque à Bordeaux – où je venais pourtant souvent puisque mes grands-parents étaient bordelais –, et qui avait un réseau très étendu. Je crois que mon premier contact avec le tramway, c’était à San Francisco, lors de mon premier voyage estudiantin aux États-Unis. Plus tard bien-sûr, j’ai découvert les tramways modernes : pour préparer celui de Bordeaux, nous sommes allés visiter beaucoup de villes comme Nantes, Strasbourg ou d’autres encore. En quoi un tramway est-il plus qu’un bus ? Le tramway offre plusieurs avantages par rapport aux bus, et d’abord sa plus grande capacité : une rame équivaut en effet à plusieurs bus. Surtout, il évolue en site propre sur l’essentiel de son tracé. Le tramway n’est donc pas perdu dans la circulation, comme l’est souvent le bus : a priori, sa vitesse commerciale est donc plus régulière et meilleure. Mais le vrai débat, quand j’ai été élu à Bordeaux pour la première fois en 1995, était de savoir si on reprenait le projet d’un métro ou si on tablait sur le tramway. Ce qui m’a fait pencher pour le tramway, ce ne sont pas uniquement des questions de coût – le métro est généralement plus cher –, c’est d’abord l’agrément. Je trouve qu’on est beaucoup mieux là, au soleil, pour découvrir la ville, que dans un boyau souterrain ! Voyez, par exemple, les lignes qui vont longer la Garonne et la façade des quais : ce sera, aussi bien pour les Bordelais que pour les touristes, une façon tout à fait extraordinaire de découvrir la ville. L’autre point fort du tramway, c’est tout ce que cela permet de faire autour. Une chose qui m’a frappé à Nantes et dans d’autres villes qui se sont récemment dotées d’un tramway, c’est la qualité des espaces publics qui ont accompagné sa venue. Les aménagements des places, des boulevards, les espaces pour les piétons et les vélos sont assez spectaculaires… En réalité, avec un projet de tramway, on refait la ville !

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De nombreuses études d’impact ont été réalisées à Strasbourg, à Montpellier, à Nantes, et on s’est aperçu que, pour l’usager, la destination importait plus que l’itinéraire. Alors comment avez-vous procédé ? L’élaboration du tracé a pris beaucoup de temps. Le problème des grandes agglomérations – et qui est particulièrement marqué ici –, c’est celui du déclin, au fil de l’histoire, de la ville centre. À Bordeaux, on parle de « barrières », le long des boulevards : n’est-ce pas assez significatif d’un enfermement ? Pour nous, le premier objectif du tramway, celui qui a guidé le choix des tracés, c’était de réconcilier le cœur de la ville avec l’ensemble de l’agglomération : nous voulions créer une sorte de cordon ombilical ou plusieurs cordons ombilicaux, entre la rive droite en particulier – qui se sentait délaissée et abandonnée –, et le cœur de la ville mais également avec les autres quartiers. Au début, nous avons tracé trois grands corridors, assez larges, qui correspondaient bien à cette idée d’avoir une sorte de toile convergente vers le centre de l’agglomération. Par exemple, l’un des sites majeurs à relier au centre-ville, c’était évidemment le campus universitaire : dans les années soixante, le choix avait été fait de transférer les universités « extra-muros », sur les communes de Talence et de Pessac, ce qui a beaucoup d’avantages mais aussi l’inconvénient d’avoir créé une coupure entre le monde étudiant et le cœur de la ville. L’une des lignes les plus importantes, c’est donc celle qui va relier le campus universitaire à la place de la Victoire, haut lieu de vie étudiante, et à la rive droite de la Garonne, puisque nous y avons également prévu des implantations universitaires. On verra à l’usage si le tramway attire une plus grande fréquentation au centre-ville ; il est encore un peu tôt pour en parler. On peut simplement constater que les agglomérations qui ont opté pour le tram voient la fréquentation de leur centre augmenter de façon très significative, de 15 à 30 %. C’est-à-dire que les populations de périphérie ou de banlieue qui habituellement ne se rendaient pas dans le centre-ville y viennent maintenant. En quoi le tramway bordelais est-il innovant ? L’alimentation par le sol. C’est la principale innovation liée au tramway de Bordeaux ; c’est une première mondiale sur un réseau commercial. Vous savez que d’habitude les tramways sont alimentés par des fils électriques portés par des caténaires, peu plaisants dans le paysage. Dans le cœur historique de Bordeaux et de celui quelques autres communes, nous avons remplacé ce système d’alimentation par un rail électrique qui n’implique aucune superstructure. Dit comme cela, c’est tout simple, mais techniquement c’est quand même un peu plus compliqué : il s’agit de faire passer le courant quand la rame arrive, et non pas quand le piéton met le pied sur le rail! Un grand nombre de mesures de sécurité ont été prises pour s’assurer de la fiabilité du système et les essais ont été parfaitement concluants.

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Nous avons également un peu innové en lançant un concours de design précédant le choix du matériel en lui-même, qui a été remporté par une jeune équipe. Je dois dire que l’industriel choisi ensuite, Alstom, a très bien joué le jeu. La configuration de la rame correspond très bien à ce que nous avions imaginé au moment de ce concours. La première maquette que nous avons présentée sur les quais, sous une tente, a été plébiscitée ; et jusqu’à présent, je n’ai enregistré aucune critique sur l’apparence extérieure du tramway, qui est jugée sobre et élégante. Les rames sont très vitrées, de telle manière que l’on puisse découvrir le paysage. De ce point de vue, je pense que c’est très réussi. Quels sont les avantages pour les usagers ? Nous avons conçu une nouvelle billétique pour assurer la coordination entre les bus, les tramways et le train de façon à ce que l’on puisse utiliser partout un seul et même titre de transport. Par ailleurs, et je voudrais insister sur ce point important, nous réorganisons complètement tout le réseau des bus: bien sûr, le tramway ne passe pas partout, et il faut donc que le bus lui soit complémentaire. Complémentaire, cela veut dire que certaines lignes vont disparaître – celles où circule maintenant le tram – et que d’autres, en revanche, vont être créées pour mieux « rabattre » les usagers sur le tram, ou bien assurer les dessertes que le tramway n’assure pas. Pendant les travaux, nous avons expérimenté une navette électrique. C’est un tout petit bus adapté à la circulation dans le cœur historique de la ville. Très souple, il s’arrête à la demande. L’expérience a donné d’excellents résultats, et j’espère bien que l’on pourra la pérenniser. Le tram présente également un très gros avantage, celui de circuler le soir jusqu’à une heure du matin, et de commencer à partir de cinq heures du matin. C’est donc un service presque en continu, ce qui sera je l’espère très apprécié. Nous avons prévu, sur la place des Quinconces, un kiosque où l’on peut acheter les billets, mais également la presse, etc. L’impact du tramway va-t-il réduire la part de l’automobile dans les déplacements ? Si nous parvenons à éviter, ne serait-ce que la croissance du trafic automobile, ce sera déjà une grande victoire. Je pense que cette limitation va se faire physiquement. Chacun a commencé à en prendre conscience à l’occasion des travaux : plusieurs endroits du cœur de la ville ne seront plus accessibles en automobile. Prenez, par exemple, le cours de l’Intendance qui était une sorte de pénétrante autoroutière, où de grandes files de circulation se ruaient dans un boyau urbain : eh bien, c’est fini ! Il est maintenant « à contrôle d’accès », c’est-à-dire que seules les voitures des riverains peuvent y passer. La place Pey-Berland, autour de la cathédrale, qui ressemblait à un giratoire routier, devient une place piétonne. Nous sommes sûrs, à ces endroits, que la reconquête sur la voiture va se faire.

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Pour le reste, c’est évidemment plus compliqué, et cela dépendra de l’efficacité de notre réseau de parkings relais. Il faut vraiment inciter les gens qui viennent travailler dans le cœur de la ville à laisser leur voiture à l’extérieur du centre. Les parkings sont nombreux, bien disséminés, gratuits sur présentation du titre de transport, et gardés. Et tout cela fait bien sûr partie du projet du tramway de Bordeaux. Vous attendez-vous à un développement de l’usage du vélo ? Bordeaux se prête bien au vélo: la ville est plate, le climat est assez propice. Nous avons vu depuis deux ou trois ans une véritable explosion de l’utilisation de la bicyclette en ville. La commune de Bordeaux s’est équipée de vélos qu’elle prête aux utilisateurs, en échange d’un chèque de caution : ça a été un succès formidable puisque par vagues successives, nous en sommes arrivés à trois mille vélos municipaux prêtés aux Bordelais ! Il reste cependant assez difficile, dans une ville historique où les rues sont souvent étroites, de faire cohabiter sur la même emprise foncière la circulation des voitures, celle des piétons et des vélos. Nous avons tenté, sur l’avenue Thiers, de faire une chose très courante dans les pays du nord de l’Europe mais qui n’existe pas en France, c’est la cohabitation des vélos avec les piétons sur le trottoir. Pour la seconde phase du tramway, qui porte sur les zones plus périphériques, nous développerons des pistes cyclables bien identifiées. Le tramway peut-il développer un nouvel imaginaire urbain ? L’idée du tramway évoque souvent un mélange de la tradition, du rêve un peu vieillot, et de la modernité. À Bordeaux, le mot évoquait des images des années cinquante, un peu dépassées… Maintenant, on se rend compte qu’avec la technologie, la climatisation, le caractère silencieux et le confort des wagons, on est en pleine modernité. Je pense que ce curieux retour des choses participe au fait que ce projet attire beaucoup les gens. Je suis heureusement étonné du degré d’adhésion des Bordelais au projet. Tout le monde attend le tramway ; les sondages donnent des taux d’adhésion de l’ordre de 78 à 80 % ! Comment la gêne occasionnée par les travaux a-t-elle été supportée par les Bordelais? La ville avait pris beaucoup de retard. Après avoir consacré deux ou trois ans à concevoir le projet, il a fallu passer à la réalisation ! Je n’ai pas de meilleur test que celui du chauffeur de taxi – non pas avec moi, mais avec les visiteurs. Je demande souvent à celui ou celle qui vient de l’aéroport ou de la gare : « Que vous a dit le chauffeur de taxi ? » Le témoignage est toujours le même. Premier temps, « Il y en a marre, c’est le foutoir, on ne peut plus circuler ! » ; deuxième temps : « Il fallait que ça bouge, ce n’était plus possible de continuer comme cela, il fallait qu’on se réveille ! » ; et troisième temps : « Quand ça va être fini, ça va être superbe…, alors on subit sans trop protester. »

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Il y a eu une belle compréhension et une sorte d’enthousiasme pour le projet du tramway lui-même. J’espère que la réalisation est à la hauteur des attentes. On avait le choix d’étaler les travaux sur dix ans ou de les réaliser en trois ou quatre ans. Nous avons préféré la seconde solution et, en même temps, nous avons lancé l’aménagement des quais, un très gros projet aussi mais qui est moins gênant que les travaux du tramway. Il y a aussi la renaissance de la rive droite, qui se sentait abandonnée et où, maintenant, l’état d’esprit a formidablement changé : une campagne de vente de logements lancée par un promoteur qui crée des petites maisons de ville a abouti à la commercialisation de 80 % du programme en vingt-quatre heures. Un autre indice : je reviens de notre zone franche, la plus grande de France, où quelque 10 000 emplois ont été créés en quelques années. Elle souffrait d’une mauvaise image ; elle est devenue très attractive au point que l’on manque de terrains. La rive droite a maintenant une autre image, à commencer par les aménagements de l’avenue Thiers, l’une des entrées « triomphantes » de Bordeaux, dont l’état n’était pas très reluisant. ---------

«… Derrière cet engin qui se déplace sur rails, il y a tout autre chose: la priorité donnée aux transports collectifs, la ville avec l’urbanisme, l’environnement et le développement durable… Il y a la vie!» Pierre Brana est maire d’Eysines, vice-président de la Communauté urbaine, président de la commission Transports collectifs (hors tramway) – intermodalité. Quels sont les enjeux du projet tramway à l’échelle de l’agglomération ? On parle beaucoup du tramway proprement dit, et c’est normal à la veille de son inauguration. Mais on ne met pas assez l’accent sur l’ampleur du projet global, dont le tramway n’est qu’un élément. Certes, c’est la colonne vertébrale du système, mais il n’en reste pas moins un maillon parmi d’autres ! Le tramway ne sera vraiment une « révolution » totale et pour tous les habitants de l’agglomération que quand l’ensemble du réseau des transports en commun sera rénové. Il faut bien tenir compte du facteur temps : le projet global comporte trois phases,

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et il ne sera à mon sens complètement efficace qu’à l’achèvement de la troisième, consacrée aux TCSP (bus et tramway). Je tiens beaucoup à l’idée que chacun des habitants des vingt-sept communes de la Cub est directement concerné par la rénovation du réseau des transports en commun. Et cela va bien au-delà de notre agglomération. Sont en effet également concernés ceux qui viennent en car ou en train. Tout comme les automobilistes, qui pourront laisser leur véhicule personnel dans les parcs-relais situés en périphérie, avec un ticket offrant un aller-retour dans les transports en commun pour chacun des occupants du véhicule. Ne pensez-vous pas que les habitants des secteurs de l’agglomération non desservis par le tramway puissent se sentir un peu frustrés de ne pas en bénéficier directement ? Au cours des très nombreuses réunions d’information et de concertation que j’ai présidées, certains ont pu m’interpeller sur ce sujet. Voilà ce que je leur ai dit : le tramway représente la nouvelle épine dorsale structurante du système de transports collectifs pour toute l’agglomération. Il y a donc de grandes probabilités pour que vous ayez à l’utiliser, directement ou par l’intermédiaire de votre ligne de bus de rabattement. Quoi qu’il en soit vous bénéficierez forcément de la restructuration du réseau de transport. D’abord, le réseau a été densifié, avec un maillage beaucoup plus fin que par le passé et articulé en fonction de l’intermodalité. Ensuite, les bus sont progressivement modernisés : ils passent peu à peu à l’alimentation au gaz naturel véhicule (GNV) ou à l’électricité – ils seront ainsi, à terme, beaucoup moins bruyants, moins polluants et plus économes en énergie. Enfin, ils seront tous climatisés et dotés de palettes rétractables de manière à faciliter l’accès des personnes à mobilité réduite. Nous avons aussi prévu d’autres mesures : nous profitons, par exemple, de la mise en place de ce nouveau réseau pour revoir complètement la tarification des transports en commun, qui devient plus sociale – avec un accès au tarif réduit et à la gratuité des transports pour un plus grand nombre de bénéficiaires – et très souple, avec notamment un billet valable pendant toute l’heure de transport. L’objectif, c’est donc de changer les habitudes et les comportements ? Bien entendu ! Le but de cette restructuration globale, c’est d’offrir à chacun la possibilité d’échapper à l’obligation d’utiliser sa voiture personnelle – notamment dans ses trajets domicile-travail. Le tramway permettra d’aller plus vite, c’est entendu. Mais nous voulons aussi améliorer la vitesse commerciale de l’ensemble des transports en commun. C’est pour cela que nous avons mis à l’étude, dans le cadre de la troisième phase de notre projet, la création de lignes de bus en site propre qui pourront servir pour l’extension du réseau de tramway. Par ailleurs, la résorption des points noirs, notamment ceux qui sont liés au franchissement des barrières – ces anciennes barrières d’octroi placées sur les boulevards de Bordeaux, où généralement la circula-

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tion est difficile – est aussi à l’étude. Enfin, nous espérons bien parvenir – avec la Région, le Département et l’État –, à utiliser le chemin de fer de ceinture pour l’intégrer dans ce large dispositif. Dans ce même mouvement, la billettique va être complètement repensée : nous allons vers des billets harmonisés (ils devraient être en place à la fin de l’année prochaine), valables sur les lignes SNCF-TER (transports express régionaux), les cars de Transgironde et les réseaux de transport communautaires, bus et tramway. En tant que membre du comité de pilotage du tramway, vous avez vécu de très près l’avancement du chantier. Quel est l’aspect qui vous a le plus marqué ? De par ma formation d’ingénieur, avec une spécialité en électricité, j’ai peut-être été un peu moins étonné que certains de mes collègues par ce chantier, qui s’est, je dois le dire, bien déroulé. J’ai suivi avec grand intérêt la mise au point de l’alimentation par le sol. L’innovation, ici, ce n’est pas l’alimentation par le sol en soi : c’est une chose que l’on connaissait depuis longtemps. Ce qui est complètement nouveau, par contre, c’est que la mise sous tension se fait au fur et à mesure que le véhicule se déplace. Voilà une innovation technique importante, qui fera probablement école et qui va certainement nous amener nombre de visiteurs étrangers intéressés par ce procédé. Vous militez en faveur des transports en commun ? Je suis un fervent partisan des transports en commun, et cela depuis toujours! Le transport en commun public est une école de civisme, où doit présider un comportement respectueux des autres. On y croise des gens de toutes les origines sociales, tous les âges, tous les niveaux… ! C’est un formidable moyen de brassage. Sur les plans économique, social, écologique et sur le plan de la citoyenneté, les transports en commun sont devenus indispensables. Il faut essayer de montrer que l’extraordinaire bouillonnement de tout ce projet ne se cantonne pas à la pose de deux rails d’acier parallèles. Parce que derrière cet engin qui se déplace sur rails, il y a tout autre chose : la priorité donnée aux transports collectifs, la ville avec l’urbanisme, l’environnement et le développement durable… Il y a la vie ! Une dernière chose ? J’allais oublier de parler de l’esthétique. C’est pourtant une chose importante, et encore plus de nos jours! Nous sommes de plus en plus affamés d’une esthétique agréable, qui s’insère bien dans un tissu urbain. Dans ce domaine, et pour illustrer tout ce que je viens de dire plus haut, je veux préciser que l’habillage des autobus va aussi être revu, pour l’harmoniser avec l’esprit du tramway. -----

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« Lorsqu’un salarié met une heure le matin et une heure le soir pour aller travailler, en voiture particulière, cela pose – en plus de la fatigue accumulée – de gros problèmes de pollution, de sécurité routière, d’énergie, etc. » ----Michel Broqua est adjoint au maire de Floirac, vice-président de la Communauté urbaine, président de la commission Déplacements et Stationnement. La question des transports publics et des déplacements m’intéresse depuis longtemps : je suis membre de la commission transports de la Communauté urbaine depuis quatre mandats ; je faisais déjà partie du comité directeur du projet MétroVal et je participe depuis le début au comité de pilotage du projet tramway. Pourquoi cet intérêt pour la question des déplacements ? Il faut bien comprendre que ce problème est extrêmement aigu dans la vie de chacun : lorsqu’un salarié met une heure le matin et une heure le soir pour aller travailler en voiture particulière, cela pose – en plus de la fatigue accumulée – de gros problèmes de pollution, de sécurité routière, de dépense d’énergie, etc. Et c’est la même chose pour le transport des marchandises. Dans ce domaine, c’est le dernier kilomètre qui coûte le plus cher ; si les camionnettes de livraison sont engluées dans les embouteillages, on perd un temps et une énergie considérables ! Ce n’est pas un problème spécifique à Bordeaux, mais il est ici très important, l’agglomération bordelaise étant l’une des dernières à s’être engagées dans un projet de transport en commun en site propre (TCSP). Et le tramway va contribuer à réduire cette asphyxie ? Il s’agissait de trouver des solutions pour procéder à un « transfert modal », c’est-àdire passer d’un mode de transport individuel – la voiture – à un transport en commun. Pour y parvenir, il faut disposer d’un système performant : rapide et confortable. Le tramway, aujourd’hui, répond à ces critères. Dans toutes les agglomérations où

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un tram a été mis en place, on constate une augmentation importante de la fréquentation des transports en commun. Nous verrons bien ce qui se passera ici… Ce qui est sûr, c’est que les gens vont devoir s’adapter à une nouvelle situation. Il ne faut pas imaginer qu’après les travaux il sera à nouveau possible de circuler en voiture : le tram occupera l’espace, la place de l’automobile restera réduite en centre urbain, et le stationnement illicite sera fermement combattu. Alors comment faudra-t-il faire ? La position que nous avons adoptée et à laquelle nous allons nous tenir n’est pas originale ; c’est celle que tous les experts s’accordent à proposer, à partir des enseignements venus d’un peu partout. Elle se définit autour de quatre axes. Premièrement, il faut permettre aux résidents du centre-ville d’y stationner. Une tarification très incitative (50 % du tarif normal) sera proposée dans les parcs communautaires. Ensuite, il faut que les visiteurs qui le souhaitent puissent venir au centreville avec leur voiture. Nous préférons, bien évidemment, qu’ils utilisent les transports en commun mais, si l’on veut que les centres-ville soient animés économiquement et culturellement, il n’est pas question d’en interdire l’accès aux automobiles. Le troisième point concerne les «migrants», les «pendulaires», les «domicile-travail »: ceux-là, nous voulons vraiment les inciter à utiliser les transports en commun. C’est-àdire que les gens qui font, tous les jours, exactement le même parcours doivent prendre l’habitude d’utiliser les transports en commun. C’est d’eux que l’on attend la progression de fréquentation la plus importante. C’est pour cette raison qu’ont été créés des parcs de stationnement directement reliés au tram. C’est également pour cette raison que nous avons supprimé les tarifs de groupe dans les parkings de centre-ville. Le quatrième axe de cette politique consiste à gagner de la place sur le stationnement de surface afin de dégager des espaces pour faire des pistes cyclables et des cheminements piétonniers : des modes de circulation doux, des espaces agréables à vivre. On hésite, en effet, à prendre le vélo si les itinéraires ne sont pas sécurisés, marqués… On ne va cependant pas pour autant tout dégager : il restera toujours, sur la voirie, des places de stationnement de courte durée, mais nous souhaitons inciter les automobilistes à utiliser les parkings en ouvrage, notamment avec des tarifs plus bas que pour le stationnement en surface… Certes, la place de la voiture sera contrainte mais, en contrepartie, des facilités seront offertes pour laisser les véhicules dans les parcs relais et, à partir de là, prendre les bus ou le tram. Il faut bien comprendre que, quand le tramway vient tout près du CHR (centre hospitalier régional) par exemple, c’est une prestation extrêmement performante pour les gens qui travaillent là et pour ceux qui vont visiter les malades (environ 10 000 personnes par jour)… Et cela devrait inciter chacun à renoncer à l’utilisation de son véhicule individuel !

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Vous êtes élu de la commune de Floirac ? Je suis dans une commune directement concernée par le tramway et j’en suis très heureux. Mais en ce qui concerne Floirac, il ne s’agit pas uniquement du tramway qui arrive dans le haut. La restructuration du réseau de bus est aussi fondamentale : pour les habitants du bas Floirac, elle permettra de rallier facilement le réseau du tramway, par la place Stalingrad. Les distances vont se raccourcir : la zone franche est toute proche de la station Dravemont… Nous avons également, dans le secteur, un espace vert exceptionnel, la Burthe, qui est maintenant très accessible. Pour conclure ? Je souhaite ajouter une dernière chose, c’est que ce dossier a été mené d’une façon extrêmement énergique, mais en même temps, dans un très grand souci de concertation. J’ai été particulièrement sensible au respect de ces deux exigences a priori contradictoires : d’une part le besoin de discussion et de réflexion – nous avons fait beaucoup plus, en la matière, que ce que la législation imposait –, et de l’autre la nécessaire rapidité dans l’avancement du dossier. Encore aujourd’hui, tout ce qui peut avancer avance et, dès qu’un problème se présente, nous prenons le temps de bien l’examiner et ensuite nous arbitrons. ---------

« Nous avions du retard ? Nous allions devoir en passer par un chantier pénalisant pour tout le monde ? Eh bien, nous avons décidé… de faire directement trois lignes ! » ----Alain Cazabonne est maire de Talence, vice-président de la Communauté urbaine, président de la commission Tramway. Vous êtes élu à la Communauté urbaine, comment expliquez-vous le fait que ce projet ait été voté à l’unanimité ? Il faut bien comprendre que nous sortions de dix années de projet de Métro-Val. Nous avions besoin d’avoir une solution qui ne soit pas un sujet de discorde. En outre, l’outil proposé était extrêmement moderne.

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Enfin, et à la différence du Val qui avait peut-être été traité d’une manière trop « politique » – dans le mauvais sens du terme – et où l’on avait un peu trop laissé la bride sur le cou au concessionnaire, le dossier a cette fois été appréhendé en amont, d’une manière très pragmatique et très logique par rapport aux déplacements dans l’agglomération. La réflexion de départ s’est appuyée sur les habitudes de déplacements, sur une analyse des points « émetteurs » et « récepteurs » de voyageurs. Nous avons lancé des enquêtes auprès du public, ce qui a permis de définir logiquement de grands « corridors de déplacements » et d’adopter un schéma directeur de déplacements urbains communautaires (Sduc). Voilà donc ce qui explique l’adhésion à ce projet : le précédent de l’échec du MétroVal, la logique de l’approche par corridors des déplacement, et l’arrivée d’un système très moderne, le « nouveau tramway ». Finalement, le fait d’avoir pris du retard a tourné en avantage ? « Derrière un mal, se cache toujours un bien ! », disait Churchill. Mais, parfois, le bien est bien caché ! Ce retard initial a toutefois eu un autre avantage : pendant dix ans, nous avons enregistré le «versement transport», qui a constitué une sorte de cagnotte permettant – avec la subvention de l’État – de financer entièrement la première phase du tramway avec seulement 2 % d’emprunt. Comment s’est fait le tracé des lignes ? Après avoir défini ces couloirs de déplacements, nous nous sommes adressés à trois bureaux spécialisés, leur demandant de proposer des hypothèses de tracés, à l’intérieur de ces grands corridors. C’est finalement le groupement Systra qui l’a emporté. Alain Juppé a alors souhaité créer un «forum des associations», et nous avons tenu pendant un an plus de 80 réunions, que j’ai eu le plaisir de présider, en invitant toutes les associations qui voulaient participer à la mise au point du projet. C’était parfois un peu tendu – il y a eu des discussions, certains ont pu être déçus –, mais un vrai travail, intéressant, s’est mené là. Pour chaque proposition amenée par une association, les bureaux d’études en étudiaient le coût et la faisabilité, puis une décision était prise… Bien entendu, les propositions qui sortaient complètement du cadre général n’étaient pas prises en compte : ce forum n’était pas le lieu de changer complètement de projet mais bien d’améliorer tout ce qui pouvait l’être. D’autres décisions fondamentales pour le projet ? La plupart des villes lancent d’abord une ligne, puis au bout de quatre ou cinq ans une deuxième, puis une troisième… Nous avions du retard ? Nous allions devoir en passer par un chantier pénalisant pour tout le monde ? Eh bien, nous avons décidé… de faire directement trois lignes qui, de plus, se coupent en centre-ville ! Ensuite, dès le projet initial, il a été entendu qu’il y aurait une seconde phase – nettement moins lourde en terme de travaux – dans le prolongement de ces trois lignes.

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Puis une troisième phase incluant tout le quadrant nord-ouest de l’agglomération et toute la ceinture ferroviaire de contournement de Bordeaux, et qui viendra desservir tout le reste de l’agglomération. Reste, maintenant, à en trouver les financements, mais c’est une autre histoire… Votre point de vue de maire de Talence sur le projet ? Naturellement, le maire de Talence était EN-CHAN-TÉ que les conclusions des bureaux d’études correspondent à ce que nous souhaitions, c’est-à-dire, compte tenu de la présence de l’université, que le tramway passe par le milieu de Talence. Cet axe de circulation était déjà celui des bus. Il devenait urgent d’intervenir tant il était saturé : avant le début des travaux, un bus articulé passait là toutes les deux minutes et, malgré cette fréquence, il laissait encore des étudiants sur le trottoir ! Nous n’avions le choix de faire passer le tram que par cette voie ou bien par les vignes de Haut-Brion. Si un grand nombre d’étudiants sont logés près de l’axe central, on ne peut pas en dire autant des vignes ! En dehors de la question de toucher à ces vignes, il n’y avait évidemment donc aucune logique à passer par là-bas. En terme de développement de la ville, le projet de tramway est donc devenu l’occasion de réorganiser, de réaménager tout l’axe central de la ville. Talence n’avait pas de centre, nous avons intégré la logique du tramway dans le projet d’aménagement de notre centre-ville : en effet, contrairement au métro, le tramway permet de revoir tout l’urbanisme de l’axe sur lequel il circule. Pour Talence, il fallait un effet déclencheur : sans la perspective du tramway amenant 2 000 ou 3 000 personnes par heure sur le site, nous n’aurions sans doute pas vu l’arrivée d’un partenaire comme Gaumont, qui est venu installer un cinéma multiplex, entraînant par la suite l’ouverture de restaurants, etc. La vocation de ce centre-ville est culturelle, c’est pourquoi nous avons créé le Forum des arts et de la culture. La culture, comme moteur d’une dynamique, associée aux moments de loisirs et aux sorties du soir et du week-end…, tout cela prend une cohérence. Et ça a fait bouger ! Les commerçants, les associations, les habitants…, tout le monde s’est investi dans ce projet, en sachant qu’on n’a pas l’occasion de refaire un tel projet tous les dix ans ! En ce qui concerne les aménagements publics que nous avons faits à Talence, je n’ai pas voulu, étant responsable de la Mission tramway, favoriser anormalement ma ville : le revêtement de la plate-forme est standard, pas de pavages particuliers, un peu de gazon… pas de luxe. Par contre, toute la partie non universitaire de Talence bénéficie de la belle innovation technique que représente l’alimentation par le sol. Le temps du chantier ? Le chantier a été dur mais j’ai été frappé, finalement, par la patience des commerçants, des riverains, de tout le monde. Nous avions, à la mairie de Talence – en renfort des médiateurs intervenant sur l’ensemble du chantier du tramway –, embau-

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ché spécialement une personne pendant un an, pour régler concrètement chaque problème : M. Bodin. On pouvait l’appeler à tout moment sur son portable, il venait voir tout de suite… pour essayer de trouver une solution immédiate. C’est une chose extrêmement utile que je recommande chaleureusement aux maires qui vont avoir des travaux de ce type dans leur commune. Vous participez au comité de pilotage du tramway, pouvez-vous nous dire comment les choses s’y sont passées ? Je tiens à rendre hommage à M. Saglier, un excellent chef de projet qui a su rester dans sa mission, tenir les prix et les délais… Dans les réunions du comité de pilotage, c’est lui qui présente l’avancement du projet ; il indique les différentes options techniques, politiques ou financières, et le comité de pilotage fait un choix qui est ensuite confirmé par l’assemblée communautaire. Jusqu’à présent, pratiquement toutes les décisions du comité de pilotage ont été prises à l’unanimité. Ce travail d’arbitrage du comité va maintenant devenir plus difficile : en effet, si le financement de première phase était acquis, celui de la seconde l’est beaucoup moins, dans la mesure où l’engagement de l’État sur lequel nous comptions – même s’il est, je pense, un peu assuré – ne l’est pas dans la totalité. Et il est plus facile, c’est bien connu, de partager l’opulence que la misère ! Nous entrons probablement dans une période difficile sur le plan financier, ce qui risque de nous obliger à faire des choix d’étalement des échéances. Avez-vous douté ? Sur la durée totale du projet, il y a eu, bien sûr, quelques moments de doute à surmonter. Au début surtout, où personne n’y croyait. Souvent on nous disait: «Oui, c’est vrai, c’est un beau projet, mais c’est Bordeaux, alors ça ne se fera pas. » J’ai senti un déclic dans l’opinion après ces votes successifs à l’unanimité de l’assemblée communautaire : à partir de là, l’adhésion populaire s’est manifestée. Ce projet est une très belle aventure : par son envergure d’abord – c’est le plus grand chantier que nous aurons eu l’occasion de mener – et puis par le fait qu’il touche à la vie quotidienne. Les habitants sont intéressés, ils viennent aux réunions – certains peuvent bien sûr être critiques –, ils en parlent… ils le vivent ! Avez-vous des souvenirs de l’ancien tramway de Bordeaux ? Oui, et même très bien ! Je voulais être conducteur de tramway quand j’étais petit. Je me souviens qu’il y avait deux manettes, et qu’au pied on pouvait actionner le « ding ! ding ! ». Je me souviens aussi que nous regardions le pantographe passer d’un câble à l’autre… Mais le tramway dont nous parlons aujourd’hui n’a vraiment rien à voir avec celui-là ! -----

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Projet urbain ----L’agglomération bordelaise se place, aujourd’hui, au 7e rang des métropoles françaises ; c’est également une des villes les plus étendues. Pour agir sur cette situation et soutenir un développement urbain équilibré, la Communauté urbaine s’est engagée, depuis 1995, sur un ensemble de grands projets – Schéma directeur de l’aire métropolitaine bordelaise, Plan des déplacements urbains, Nouvelle politique économique, Programme local de l’habitat, etc. La mise en œuvre du tramway bordelais est également un projet de très haute technicité. Le choix d’ouvrir, en première phase, trois lignes en même temps était une vraie gageure : 24,5 km de réseau, 54 stations… Quant à l’original système d’alimentation par le sol, il est développé en première mondiale pour l’agglomération bordelaise, et mis en œuvre sur 10 km de lignes. L’alimentation des rames se fait non pas par lignes aériennes, mais par un troisième rail encastré au milieu des voies ; l’énergie électrique (750 volts) étant captée par l’intermédiaire de deux frotteurs situés sous et en milieu de rame. Ce rail est constitué de segments de 8 m qui ne sont alimentés que lorsqu’ils sont recouverts par le tramway, ce qui assure une parfaite sécurité au système. Le projet du tramway, avec ses aménagements urbains associés, ne concerne pas uniquement le mode de transport ; à cette occasion, la Communauté urbaine a en effet fait appel à des architectes, designers, paysagistes et urbanistes de qualité. Par le biais d’un mode de transport moderne et performant, elle s’est donné la possibilité de repenser son territoire. En tant que maître d’ouvrage, elle a mis en place, avec la Mission tramway et l’assistance de l’agence d’urbanisme, une organisation transversale du projet, coordonnant un ensemble d’intervenants intérieurs et extérieurs. L’espace urbain est travaillé et appréhendé dans ses dimensions historiques, physiques, culturelles et imaginaires. Le contemporain s’affiche dans le choix des aménagements urbains, du mobilier et des édifices liés au tramway, et dans le design des rames ; il est également présent dans les divers projets d’espaces publics, places, voies, quais, nouveaux paysages, nouveaux quartiers. -----

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«…une approche souple, réactive, transversale, en rupture avec la traditionnelle organisation hiérarchique, cloisonnée, par grande filière. » ----Philippe Le Picolot est directeur général des services à la Communauté urbaine Quel est votre rôle au sein de la Cub, et plus particulièrement dans le déroulement du projet de tramway ? Le directeur général de la Communauté urbaine est avant tout un chef d’orchestre. Il doit faire en sorte que tous les agents de la Cub jouent de concert pour bien faire fonctionner l’ensemble. Il est garant de la performance et de la cohérence du service public, et cela passe par une équipe administrative et technique de direction générale soudée et solidaire avec laquelle il fonctionne en très étroite collaboration. Lorsque la Communauté urbaine a pris la décision de réaliser un tramway, le président Alain Juppé a souhaité que soit nommé un chef de projet. Après un appel à candidatures, M. Bernard Gantois a été choisi, pour son expérience au sein de la RATP. Celui-ci a joué un rôle déterminant, puisqu’il a réussi en quelques mois, à partir d’une équipe très restreinte, à donner un contenu à ce projet en faisant approuver un programme comprenant les différents itinéraires et un calendrier prévisionnel. Quelques semaines après avoir pris mes fonctions, j’ai considéré que certaines options retenues par M. Bernard Gantois pour la mise en œuvre du projet risquaient de poser des difficultés de coordination interne entre les différents services de la Communauté et l’équipe Tramway mais aussi d’ouverture vers l’économie locale. J’ai donc proposé une nouvelle organisation qui a entraîné le départ de M. Bernard Gantois, très vite remplacé par le chef de projet actuel, M. François Saglier. Vous avez donc décidé de créer une Mission tramway ? La nouvelle organisation proposée visait à rendre compatible le fonctionnement d’une Mission tramway avec celui des services de la Cub. Pour cela il était important de ne pas casser la dynamique créée par l’équipe Tramway ce qui aurait pu avoir des conséquences dans le bon déroulement du projet. Il fallait créer des conditions de travail telles que tous les agents aient réellement envie de s’investir individuellement et collectivement dans la réussite du projet.

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Je me suis efforcé de mettre en place une organisation sensiblement différente de celle en vigueur au sein des services communautaires. Je voulais une approche souple, réactive, transversale, en rupture avec la traditionnelle organisation hiérarchique, cloisonnée, par grande filière. Il me paraissait important que les agents puissent développer une certaine autonomie de fonctionnement fondée sur les compétences individuelles et collectives. Je voulais que la Mission tramway, par son attitude quotidienne fondée sur le dynamisme et la responsabilité, soit un exemple de la réussite d’une organisation s’articulant autour d’un projet. Au début, il y a eu quelques réticences, mon travail a consisté à convaincre qu’il était possible de faire cohabiter ces deux formes d’organisation. Peu à peu, ce système s’est imposé au point que maintenant, à l’intérieur de cette maison, quand un projet d’une certaine ampleur se présente, on réclame la création d’une mission spécifique. La Mission tramway avait à faire face à un projet d’une très grande complexité qui devrait trouver sa place parmi toute une série de grands travaux comme l’aménagement des quais, la réalisation de parkings importants en centre vidéo…, et conserver une très grande lisibilité, une transparence totale vis-à-vis des élus mais aussi des habitants de l’agglomération. Cela a nécessité de mettre en place des méthodes de gestion ainsi que des outils de suivi administratif et financier adaptés à ce projet. La personnalité du chef de projet, François Saglier, sa volonté d’avancer ont beaucoup contribué à faire évoluer les mentalités. Une évolution que l’on peut qualifier de culturelle s’est faite, ce qui a, d’une certaine façon, tiré vers le haut l’ensemble du fonctionnement de la Communauté urbaine. Je trouve que c’est, de ce point de vue, une expérience enrichissante. Le tram est donc un projet fédérateur ? La vocation première d’une Communauté urbaine est d’intervenir là où il y a un intérêt commun qui va au-delà du seul intérêt communal. S’il y a un sujet qui a donné lieu à une véritable adhésion de l’ensemble des élus, c’est bien celui-là. Dès le départ, chacun a compris que c’était un projet essentiel pour l’avenir de l’agglomération et qu’il fallait, ensemble, au-delà des clivages politiques, le réussir. Alors, vous êtes d’accord avec M. Alain Juppé quand il dit qu’avec un projet de tramway, en réalité, on refait la ville ? Je pense que le tramway a d’abord été appréhendé comme un mode de transport moderne répondant aux attentes des usagers. Ce n’est que dans un second temps que les élus concernés ont réalisé qu’au travers de ce projet, c’était tout l’aménagement et le fonctionnement de l’espace urbain qui allaient en être bouleversés, et que c’était une occasion unique pour repenser la forme et les fonctionnalités des espaces urbains traversés.

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Le tramway va-t-il pour autant avoir un effet sur l’aménagement au-delà du seul territoire de la Communauté urbaine ? Le tramway s’inscrit dans une démarche globale d’amélioration des déplacements à l’intérieur de l’agglomération. C’est la raison pour laquelle il a été décidé de procéder en même temps que la mise en service du tramway à une réorganisation complète du réseau de bus et à la création d’importants parkings de rabattement à la périphérie du territoire communautaire. La présence de ces parkings va modifier le comportement des personnes qui vivent à l’extérieur de l’agglomération et qui viennent y travailler. Les itinéraires domicile/travail vont sans doute évoluer générant dans les communes extérieures à la Cub de nouveaux flux qu’il conviendra de canaliser. Certains territoires deviendront plus attractifs et connaîtront une demande plus forte d’urbanisation. Cela met en évidence le besoin d’une réflexion plus globale à l’échelle de l’aire urbaine pour tenter de maîtriser l’étalement urbain qui ne cesse de progresser. Le projet d’étude envisagé dans le contrat d’agglomération sur l’axe Libourne/Bordeaux/ Arcachon est sans doute une première réponse. --------

« Je pense que c’est un vrai bouleversement, dur à vivre pendant les travaux, mais vrai levier de transformation et de développement de la ville.» ----Francis Cuillier est directeur de l’a-urba, agence d’urbanisme de la métropole bordelaise. L’agence d’urbanisme – qui travaille essentiellement pour la Communauté urbaine de Bordeaux – est impliquée sur le projet de tramway dès l’origine, puisque c’est en 1995 que le président de la Cub, Alain Juppé, lui a confié le soin de réaliser, avec les services techniques communautaires, un schéma directeur de développement des transports urbains. L’un des enjeux pour l’agglomération, dès cette époque, c’était de lutter contre le dépérissement de la ville centre et l’éloignement de l’urbanisation vers la périphérie ; ce qui pose en soi de gros problèmes de circulation. Même si nous n’avions pas les travaux, nous aurions de toute façon des embouteillages, du fait du nombre de voitures qu’il y a maintenant dans l’agglomération.

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Ce travail sur le schéma directeur a débouché sur la définition des grands axes de ce que nous avons appelé « transport en commun en site propre », sans préciser s’il s’agirait d’un tramway ou non : la direction nord/sud – de la gare Saint-Jean vers Bordeaux-Nord –, et la direction sud-ouest/nord-est, de l’université jusqu’aux hauts de Garonne. Métro ou tramway ? Plusieurs éléments ont beaucoup joué en faveur du choix d’un tramway. D’une part, l’enveloppe financière disponible à la Communauté urbaine en 1995 autorisait à envisager cinq kilomètres de métro (à peu près 600 millions de francs du kilomètre), alors qu’un tramway était près de cinq fois moins cher : on pouvait passer de cinq à vingt-quatre kilomètres de ligne, donc desservir beaucoup plus de monde. L’option tramway permettait de faire un réseau répondant aux besoins immédiats les plus importants, et notamment de desservir le campus universitaire, les hauts de Garonne, le centre-ville et Bordeaux-Nord. Deuxième point, le projet devenait alors intercommunal, et nous sommes dans une communauté urbaine avec des gens qui vivent dans 27 communes ! Enfin, l’autre élément déterminant en faveur du choix d’un tramway, c’était la possibilité d’intervenir sur le traitement de l’espace public, et d’opérer – de fait – un rééquilibrage entre la part que l’on réserve au déplacement en voiture, et la part des transports publics. Il y avait ainsi l’opportunité de s’interroger sur la place que l’on laisse à la voiture, aux piétons, aux cyclistes et aux transports en commun, et de mettre en œuvre une politique d’espace public très ambitieuse à l’occasion des travaux du tramway. Réforme ou révolution ? Je pense que c’est un vrai bouleversement, très positif, dur à vivre pendant quelques années en raison des travaux, mais qui est un vrai levier de transformation et de développement de la ville pour les générations futures. Venant à Bordeaux en voiture, on va trouver des parkings relais en sortant de la rocade, d’où l’on pourra ensuite prendre le tramway pour accéder au centre-ville : c’est l’intermodalité entre voiture et tram. Il y aura aussi des connexions entre le tram et le train : gare Saint-Jean naturellement et, plus tard, gare Saint-Louis-Ravesies, Médoquine…, qui permettront de venir en train de Libourne, ou d’autres villes proches, et de trouver une connexion tramway efficace. Il ne faut pas oublier que la plus grande révolution en matière de transport depuis vingt ou vingt-cinq ans, c’est la carte Orange à Paris, qui permet de passer d’un train à un métro ou à un bus ! Le billet unique à Bordeaux, ça va se faire, et il faudra bien qu’il y ait cohérence entre tramway, bus, train… et vélo parce qu’on pourra mettre son vélo dans le tramway.

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Nous allons vers un usage qui consiste à utiliser tous les moyens de transport à notre disposition, et à trouver la juste place de chacun. De plus, on oublie trop souvent que de nombreuses personnes n’ont pas le choix, parce qu’ils ne peuvent pas avoir de voiture : pensez aux personnes âgées, aux handicapés, aux enfants. Le fait d’avoir accès à une plus grande mobilité, c’est une liberté. Nouveau dynamisme urbain ? L’effet levier du tramway est considérable ! D’une part, sa mise en œuvre a entraîné un important volume de travaux – sans oublier le fait qu’il a permis d’initier le projet des quais et ceux des places de la Victoire et Pey-Berland. D’autre part, en terme d’investissement immobilier, il suffit de prendre la courbe de l’évolution des prix du foncier pour se rendre compte que tout le monde a bien compris où était l’avenir. En 1995, Bordeaux était très en retrait par rapport à d’autres métropoles de même taille, et le marché était pratiquement plat. Aujourd’hui, les prix ont augmenté – certes, avec des effets pervers – mais c’est en même temps le signe d’un dynamisme et le signe que les investisseurs s’intéressent à nouveau à la ville. Voyez la rive droite, voyez un peu partout : des grues, des projets de construction. C’est un effet d’entraînement du tram. Nous sommes actuellement dans la première phase, mais immédiatement après, on attaque la deuxième, et nous travaillons dès aujourd’hui sur la troisième : d’ici peu, nous aurons la vision complète du réseau de transports publics jusqu’en 2020. La périphérie aussi va se transformer : tout le monde ne veut pas vivre en centre-ville et, si l’accès à la périphérie est facilité, à la fois vers le centre, mais aussi de périphérie à périphérie, tout le monde sera gagnant. Il faut rappeler quand même que toutes les villes grossissent et qu’en 2020, l’agglomération bordelaise devrait être proche du million d’habitants. -----

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« Pour se lancer dans ce genre d’innovation, il faut être un peu optimiste, voire inconscient… Il faut y croire ! » ----François Saglier est directeur de la Mission tramway Je suis arrivé en 1998, à la fin du projet Météor que je dirigeais à Paris ; cela fait donc cinq ans que je m’occupe du tramway de Bordeaux. La Mission tramway est une équipe intégrée à la Communauté urbaine de Bordeaux, et qui assure pour son compte la mission de maîtrise d’ouvrage de l’ensemble du projet. Nous avons en charge la gestion financière, administrative, la gestion du planning et tout le pilotage du projet: les procédures de passation des marchés et la coordination de l’ensemble des intervenants, qui est très complexe. La Mission tramway, c’est une quarantaine de personnes : un tiers de techniciens et d’ingénieurs, un tiers d’administratifs et un tiers de personnes chargées de la communication du projet et de la concertation avec les habitants. La grosse différence avec un projet essentiellement technique comme celui de Météor – où nous étions plutôt sous terre qu’en surface, en dehors de l’urbain –, c’est que nous sommes vraiment dans un projet d’urbanisme. Quand on fait un tramway, on refait la ville, on repense son fonctionnement, son organisation, son aménagement. On réfléchit beaucoup sur des questions d’évolution urbaine; les problèmes techniques passent alors au second plan, ils deviennent comparativement faciles ! Gérer l’aménagement urbain, c’est beaucoup plus complexe parce que l’on touche directement à la vie des gens. Que ce soient les commerçants, les riverains, les élus, tout le monde est concerné ; tout le monde a son mot à dire ; tout le monde a des idées sur tout… On a, face à soi, une multitude de personnes qui savent ce qu’il faut faire ! Chacun a son idée sur ce qui serait le mieux… pour lui. À nous de faire la synthèse de tous ces avis, pour en faire un projet collectif, et le plus performant possible. Équilibre ? Globalement, l’ensemble de la population et des élus était d’accord avec le projet. Mais quand on passe en phase concrète, tout devient compliqué parce qu’on se trouve confronté à des intérêts qui ne sont pas forcément convergents. Selon que l’on regarde

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le projet au niveau d’une rue ou bien au niveau plus large d’un ensemble de quartiers ou d’une commune, les exigences, les problématiques ne sont pas les mêmes. La difficulté, c’est donc de trouver un juste équilibre entre l’intérêt général et la préservation des intérêts locaux, ou ceux des différentes professions ou des habitants. C’est aussi ce qui fait l’intérêt d’un tel projet : il oblige à se poser des questions à tous les niveaux, pour trouver la meilleure réponse – ou la moins mauvaise, parce qu’il arrive qu’il n’y ait pas de bonne réponse… Pour vous donner un exemple, voici le type de débat qui se pose fréquemment: nous réaménageons complètement l’espace des rues, de façade à façade ; c’est l’occasion pour tout le monde d’essayer d’améliorer l’existant. Les piétons veulent donc des trottoirs un peu plus large, les cyclistes des pistes cyclables, les automobilistes veulent pouvoir stationner tout en continuant à rouler, et au milieu il faut mettre le tramway ! C’est la quadrature du cercle parce que, bien évidemment, il n’y a pas la place pour tout le monde. Nous sommes, en permanence, à la recherche d’un compromis, en sachant que l’on ne peut pas satisfaire les ambitions légitimes de tout le monde. Innovation ? Bordeaux venait d’abandonner un projet de métro ; il y avait une volonté très affirmée d’avoir un tramway mais à condition qu’il apporte vraiment un « plus » à la ville. D’où cette exigence de qualité, à travers, par exemple, le choix de solutions innovantes telles que la suppression des lignes aériennes. Dès le départ, nous avons donc lancé une démarche auprès des industriels pour qu’ils réfléchissent à la question et nous fassent des propositions le moment venu. C’est comme cela que nous avons aujourd’hui réussi à réaliser un système d’alimentation par le sol. Pour se lancer dans ce genre d’innovation, il ne faut pas avoir peur, il faut être un peu optimiste, voire inconscient… Il faut y croire ! Cette alimentation par le sol est une première mondiale, c’est un événement qui va attirer beaucoup de monde. Nous savons déjà qu’il y a beaucoup de villes en France et à l’étranger qui attendent avec impatience que le système fonctionne à Bordeaux pour franchir le pas. Je prends l’exemple de la ville de Florence, en Italie. Ils ont l’interdiction formelle de mettre des lignes aériennes; le tramway n’existera que s’ils peuvent l’alimenter par le sol. C’est un cas qui ne restera pas isolé : la prise en compte de l’environnement et du patrimoine est de plus en plus forte dans notre société ; et à partir du moment où des solutions techniques existent, elles seront mises en œuvre. Nous avons également mené une démarche assez originale par rapport à ce qui se fait d’habitude en matière de design de matériel roulant: un concours de design a été lancé avant l’appel d’offre du matériel roulant de manière à dissocier les deux choix : d’abord choisir le design, privilégier le côté esthétique, l’image du tramway, et ensuite demander au constructeur de nous proposer ce qui pouvait se rapprocher le plus, dans sa gamme de matériel, de cette image. De l’avis unanime, c’est une réussite.

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Chantier ? Tout commence par une période difficile parce qu’avant de pouvoir utiliser le tramway, il faut supporter quelques années de chantier – sensiblement supérieur ici à ce que l’on a pu connaître ailleurs, compte tenu de la réalisation simultanée de trois lignes dans le centre-ville. Sur ce plan-là, nous avons battu tous les records, et plusieurs villes sont venues voir comment nous faisons trois lignes en même temps dans le centre d’une ville ! C’est un peu une prouesse qui est née et a été portée par une volonté politique très forte. On a décidé d’aller vite et de limiter au maximum dans le temps les perturbations d’un tel chantier. La communication qui accompagne ces moments est donc fondamentale. Il faut que chacun puisse se dire : « Toutes les nuisances et toutes les difficultés que nous endurons valent le coup ! » Avec le recul, on peut se dire aujourd’hui que ça s’est passé d’une façon relativement paisible, avec bien sûr, quelques périodes plus difficiles que d’autres… La population s’est adaptée à une montée en puissance progressive de tous ces chantiers… Il y a quelques mois, une enquête nous a montré que plus du tiers des habitants avait changé ses habitudes de déplacement et modifié soit ses trajets, soit ses modes de transport. Une période de chantier comme celle-là est très propice à l’expérimentation, à la modification des comportements et des habitudes. En espérant que cela subsistera par la suite ! Communication ? Tout cela a été rendu possible parce que le tiers de notre équipe est composé d’agents qui ne s’occupent que de communication. Ils ont un poids aussi important que les techniciens : c’est énorme ! Certaines personnes traitent de communication globale ou de la création d’événements autour du projet, d’autres de la communication directement liée au chantier au fur et à mesure de son avancement. Il y a enfin une grosse équipe qui s’occupe de concertation et qui assure les relations avec les riverains, les associations. Nous avons, sur chaque chantier, un « médiateur » : il essaye d’anticiper ou en tout cas de résoudre dans les meilleurs délais tous les problèmes que les travaux peuvent créer dans la vie de tous les jours. L’importance de ce dispositif, a permis aussi, je pense, au chantier et au projet, d’évoluer dans les meilleures conditions. Satisfactions ? C’est une opération très complexe qui croise beaucoup de métiers différents: de la discipline ferroviaire dans ce qu’elle a de plus « dur » – quand on pose un rail, on manipule un objet qui ne se tord pas comme on veut – à des disciplines telles que l’urbanisme, avec toutes les rondeurs qui vont avec… Il faut arriver à concilier tout cela, et c’est à partir de cette confrontation de compétences, entre contraintes et ambitions de chacun, que l’on parvient à un bon résultat. En retour, quand on voit les témoignages de satisfaction de la population, on se dit que l’on œuvre pour le bien public ! -----

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« L’archéologue n’est pas un homme du passé, c’est quelqu’un qui travaille sur le passé… » ----Pierre Régaldo appartient au Service régional de l’archéologie, à la Direction régionale des affaires culturelles d’Aquitaine, où il est responsable du département de la Gironde Ce chantier a été une extraordinaire aventure. Et, du point de vue archéologique, une opération réussie, je crois. Pourquoi ? Bien sûr, et c’est un point clé, pour des raisons humaines : nous avons rencontré des personnes ouvertes, motivées… à tous niveaux, dans toutes sortes de disciplines. Mais la vraie raison me semble plus lointaine : par opposition à des travaux d’aménagement plus classiques, bien localisés, le tramway, c’est de l’urbanisme, et de l’urbanisme à grande échelle. Il s’agit d’insérer dans un contexte existant – la ville telle qu’elle est aujourd’hui, résultat de son passé – quelque chose qui va servir pour l’avenir. C’est-à-dire que l’on est dans une dimension temps. Cette dimension, c’est celle de l’histoire, c’est aussi celle de l’archéologie. Pour moi, si tout a si bien fonctionné, c’est sans doute parce que nous étions tous dans cette perspective-là. Dans quel contexte les archéologues sont-il intervenus ? L’aventure a commencé il y a cinq ans maintenant. C’était en 1998, à l’occasion de l’étude d’impact réalisée pour le dossier de déclaration d’utilité publique : on y étudiait d’une part l’intérêt du tramway et d’autre part l’impact des travaux, par rapport à un certain nombre de domaines, comme l’écologie, l’économie ou… l’archéologie. L’impact archéologique paraissait évident. Sur cahier des charges du Service régional de l’Archéologie, en accord avec la Mission tramway, a été lancée une étude documentaire pour répertorier tous les éléments connus le long du tracé. Cette étude a précisé le contexte archéologique et montré l’impact des travaux. Un nouveau cahier des charges, pour les opérations de terrain, a été posé par le service. Tout le problème consistait, bien évidemment, à équilibrer les enjeux entre intérêts scientifiques et faisabilités techniques et financières.

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Diagnostic ? Dans une démarche archéologique classique, après l’étude documentaire, on dresse un diagnostic de terrain : on prend pour cela une pelle mécanique, des archéologues et on va faire des sondages de loin en loin, puis on rebouche… Ensuite, on intervient en fouille sur les sites menacés par les travaux. Le problème ici, c’était que nous étions dans du linéaire urbain : impossible de faire des trous dans toute la ville, avant ceux des travaux. L’astuce a consisté à utiliser le fait que, le tramway ne pouvant pas rouler sur les réseaux existants, on devait impérativement les déplacer : nous avons donc décidé d’établir le diagnostic en suivant systématiquement les déplacements de réseaux. Nous saurions alors où et à quelle profondeur se situaient les phénomènes archéologiques, et si la plate-forme du tram devait ou non atteindre ces niveaux. Une autre difficulté, administrative celle-ci, c’est que la responsabilité de ces travaux était placée sous la maîtrise d’ouvrage des différents occupants du sous-sol, qui sont assez nombreux : EDF, Gaz du Sud-Ouest, la Régie du gaz de Bordeaux, la Lyonnaise des eaux, France Telecom, Gertrude en centre-ville, sans compter les réseaux électroniques (et je dois bien en oublier…). Or, en France, le maître d’ouvrage doit payer les opérations archéologiques. C’était un imbroglio complet jusqu’à ce que la Mission tramway accepte de prendre en charge l’entièreté des interventions archéologiques, même sur les réseaux. Méthode ? La première phase de notre intervention avait donc pour but d’établir un diagnostic. Mais nous avons choisi d’aller plus loin en posant un principe beaucoup plus général et beaucoup plus systématique : relever des stratigraphies schématiques – ce que nous appelons des logs – à peu près tous les 20 mètres, et cela depuis la surface du sol actuel – depuis les enrobés des routes –, qu’il y ait ou qu’il n’y ait pas d’archéologie. Les différentes unités stratigraphiques, c’est-à-dire les différentes couches de terrain, sont décrites à la fois d’un point de vue sédimentologique – la nature des terres – et archéologique – la chronologie et la fonction des différents éléments observés. La finalité de ce travail était double : il s’agissait d’une part de démontrer la présence archéologique sur le terrain ; d’autre part et surtout d’essayer de dresser une vision stratigraphique en trois dimensions de Bordeaux et de son agglomération. Le tracé du tramway, avec ses trois lignes qui dessinent une étoile à six branches à partir du centre de Bordeaux, offre une excellente vision globale. Ce travail de relevé stratigraphique systématique, globalement jusqu’à une profondeur de trois mètres, nous a permis de rassembler une base de données considérable. Cette base contient aussi bien des localisations de tranchées et de logs, que des descriptions de couches ou des photographies… La méthodologie développée ici n’est pas une invention pure : c’est une adaptation à un linéaire urbain de techniques que nous avions mises au point précédemment, notamment sur l’autoroute A89.

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Cette phase a donc duré tout le temps des opérations de déplacement des réseaux – et un travail identique va bientôt commencer pour la seconde phase du tramway. C’était une phase un peu ingrate mais indispensable: il faut rendre un très grand coup de chapeau à la petite équipe d’archéologues, conduite par Wandel Migeon, qui a mené à bien ce travail indispensable mais peu porteur. Et pour couronner le tout, il fallait aller vite, être disponible, réactif, être sur tous les fronts ouverts ! À partir des éléments recueillis dans cette phase de diagnostic, nous avons pu repérer les secteurs où il y aurait des atteintes à des niveaux archéologiques, et qui supposaient donc un traitement particulier, essentiellement des opérations de fouilles proprement dites. Collaborations ? Conjointement, archéologues et responsables de la Mission tramway, nous avons fait un énorme pari! Ne parlons pas de tension, mais on sentait quand même une certaine inquiétude de part et d’autre, au départ. Du côté des ingénieurs du tramway, c’était : « Ces diables d’archéologues, ils vont encore nous retarder, nous empêcher de travailler… » et de notre côté : « Nous allons devoir respecter des calendriers impossibles, faire de l’ingénierie plutôt que de l’archéologie, etc. » Alain Caulier, Claude Mandrau, moi-même, nos chefs, François Saglier, Dany Barraud, tout le monde… étions cependant persuadés que, malgré tout, c’était faisable et, des deux côtés, je pense que nous avons forcé un tout petit peu pour y parvenir ! Le pari, du point de vue archéologique, c’était donc de réussir à faire le nécessaire (et même un peu plus…) sans faire prendre un seul jour de retard à l’ensemble de l’opération ; du point de vue de la Mission tramway, le pari était le même, mais en sens inverse. Eh bien, nous l’avons réussi, notre pari! Bien entendu, de temps en temps, ponctuellement, l’archéologie a provoqué des retards de quelques jours sur le calendrier des travaux. Mais, pendant ce temps, les terrassements continuaient un peu plus loin. Nous avons beaucoup planché sur les calendriers opérationnels. La confiance s’est établie petit à petit, et pour moi, ça a été gagné en septembre 2000: le chantier de la plate-forme était en train de commencer à Cenon, sur un secteur où – par malheur ! – il n’y avait eu aucune déviation de réseaux, donc aucun diagnostic. Nous n’avions aucune vision de ce qu’il pouvait y avoir en sous-sol. Le conducteur de la pelle mécanique a constaté, à un moment, que des pierres sortaient, des tessons de poteries, etc. Il s’est arrêté, a prévenu son chef, qui a prévenu Alain Caulier, qui m’a prévenu. Dans l’heure un archéologue était sur place et, avec l’accord total de tout le monde, nous avons bloqué le chantier pour trois jours. Il n’y a eu aucune discussion, depuis l’équipe de terrassement jusqu’aux chefs de travaux de la Mission tramway, tout le monde a joué le jeu : c’était à faire, c’était une raison supérieure… Et, de notre côté, nous avons rendu le terrain au jour dit. Pour tout le monde, ce moment a été une sorte de test qui finalement validait les procédures que nous avions mises en place !

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Organisation ? L’une des conséquences de ce pari, côté archéologues, c’est que nous avions besoin d’une équipe de terrain réactive, très mobile, prête à intervenir n’importe où, très rapidement. Nous avons opté pour une petite équipe – trois personnes, avec un responsable d’opération, Wandel Migeon – où chacun, bien que coordonné avec les autres, était autonome, c’est-à-dire qu’il disposait d’un véhicule, d’un téléphone, de moyens d’interventions ponctuelles. Ce ne sont pas les manières habituelles de procéder en archéologie, mais si l’opération a réussi, c’est vraiment grâce à l’investissement et à la permanente disponibilité de cette équipe. Bilan ? Pour le moment, il s’agit de rassembler et de mettre en forme l’ensemble de la documentation recueillie sur le chantier. À ce jour, le rapport de l’année 2000 est terminé, celui de 2001 l’est presque, celui de 2002 se prépare… Ensuite, je considère qu’avant que nous ne réussissions à aller au bout de toutes les exploitations scientifiques des données recueillies (j’inclus dans cette masse les chantiers des parkings), il nous faudra au moins cinq ans d’étude, avec l’implication d’autres spécialistes… Quant aux premiers enseignements de cette opération, on se doutait déjà que l’histoire de Bordeaux était à réécrire ; nous en avons eu la confirmation. Nous étions tous très impliqués sur ce chantier du tramway, aussi bien au niveau du terrain qu’à des niveaux décisionnels. En général, nous travaillons sur des projets d’aménagements, mais sans lien direct avec ces projets. Je me souviens d’avoir été surpris de ma propre réaction lorsque j’ai vu, pour la première fois, l’aménagement du tramway terminé, avenue Thiers – avec le gazon et tout –, et de la bouffée de fierté que j’ai ressentie à ce moment-là. Je n’étais pourtant pas partie prenante dans l’aménagement proprement dit ! Transmettre les découvertes… Nous essayons, depuis déjà plusieurs années, d’ouvrir du mieux possible nos chantiers au public : place Camille Jullian, il y a une douzaine d’années, une passerelle enjambait les fouilles, et une petite exposition les présentait ; à la cité judiciaire, c’était un belvédère et un bungalow d’exposition, etc. Cette politique de sensibilisation à l’archéologie est fondamentale. Mais comment faire, sur un système de linéaire aussi étendu que celui du tramway, avec des chantiers qui courent très vite ? Comment amener des groupes près des fouilles des parkings, sur une voie où les véhicules continuent à circuler ? Il fallait attirer les gens en dehors des chantiers. D’où l’idée de monter – avec peu de moyens – une exposition évolutive au musée d’Aquitaine. En plus des traditionnels vitrines et panneaux, nous avons misé sur des moyens informatiques : l’exposition contenait un certain nombre d’ordinateurs ; le site Internet de la mairie de Bordeaux accueillait des pages archéologiques que l’on pouvait consulter sur ces

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ordinateurs, pages qui ont, elles-mêmes, été remarquablement bien suivies et très consultées. Quant à l’exposition au musée d’Aquitaine, on estime aujourd’hui le nombre de ses visiteurs à plus de 15000. En parallèle avec la mise en place de ces outils, l’Inrap avait dégagé un poste d’animateur – qui était, en l’occurrence, une animatrice – pour accompagner des groupes d’écoliers et d’adultes sur les chantiers : plus de 4000 élèves de 150 classes, et plus de 2000 adultes ! ----Le contexte institutionnel En France, l’archéologie, considérée comme un patrimoine collectif, est gérée par l’État, au sein du ministère de la Culture, direction de l’architecture et du patrimoine, sous-direction de l’archéologie, dont l’émanation au niveau régional est le Service régional de l’archéologie, dans les directions régionales des affaires culturelles. La charge du service d’État est de poser – et d’imposer – certaines prescriptions, de définir ce qu’il faut faire du point de vue archéologique, d’établir des cahiers des charges. Un opérateur de terrain est alors désigné : il s’agissait le plus souvent, il y a peu, de l’Association pour les fouilles archéologiques nationales (Afan), devenue récemment l’Institut national de recherches archéologiques préventives (Inrap). C’est au maître d’ouvrage de prendre en charge les frais des opérations archéologiques liés à ses travaux ; pour le tramway en l’occurrence, il s’agit de la Communauté urbaine. Sur le chantier du tramway de Bordeaux, une convention tripartite lie la Cub, maître d’ouvrage, l’État (ministère de la Culture, Drac Aquitaine, service régional de l’archéologie), et l’Inrap. Quelques repères, parmi tant de découvertes… 1. Agriculture des coteaux de la rive droite, au Moyen Âge Énorme progrès pour la rive droite: nous avons réussi à comprendre la mise en culture médiévale des coteaux, ce qui n’est pas rien ! Mais tout est passé par des choses pratiquement non visibles par un œil non averti… Une très fine couche noire, par exemple, qui est un ancien brûlis, la coupe d’un fossé, etc. Les éléments les plus visibles, c’était un puits comblé au 14e siècle, que nous avons retrouvé à Cenon, place de la Morlette, et surtout trois « silos » médiévaux, avenue de la Libération à Lormont. Nous les appelons silos parce que c’est leur fonction ; dans la réalité, ce sont de simples trous creusés dans le sol et dans lesquels on avait mis du grain pour le conserver. Plus tard, après utilisation de ce grain, le trou est comblé avec de la terre. On a donc trouvé, en gros, de la terre dans de la terre ! Pas très spectaculaire, mais nous avons pu étudier des restes de grains sur les parois

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de ces silos, ainsi que les pollens, les charbons de bois, etc., et nous faire ainsi une idée de la végétation environnante. Les céramiques retrouvées dans les silos donnaient la chronologie : on était à la fin du 12e siècle ; il y avait surtout du millet, du blé aussi, un peu de vigne, le déboisement était net… L’ensemble de ces éléments, confronté à la nature des sols, donne une image du paysage médiéval. J’espère une publication prochaine de ce travail. Voilà un résultat extrêmement important et très symptomatique du sens dans lequel se développe actuellement l’archéologie. Après s’être intéressée au texte, puis à des objets qui étaient aussi des textes – les inscriptions –, puis à des objets, puis à des sites…, l’archéologie, sans oublier le reste, s’attache maintenant à ce que j’appelle des « non-objets » : des pollens, des qualités de sol, etc. Elle traite de plus en plus du « non-figuratif », du difficile à médiatiser. 2. À la limite de l’archéologie Nous sommes sur les communes de Talence et de Pessac. Au 13e siècle, c’était la forêt, quelques défrichements en clairières, quasiment du nonoccupé… Bien que ce soit des archéologues qui aient fait les observations, celles-ci sortent du champ de l’archéologie. Ici, pas de bouleversement des connaissances… En revanche, étant donné la précision des relevés de sol, nous avons rassemblé de quoi refaire complètement la carte géologique du secteur ! Mes collègues et amis du BRGM (Bureau des recherches géologiques et minières) reconnaissent volontiers que leur carte était inexacte, parce qu’établie à partir de données bien moins précises. De ce point de vue, mi-géologique, mi-archéologique, nous avons retrouvé, aussi bien rive droite que vers Talence-Pessac, des terrains qui remontent à presque 800 000 ans, et qui peuvent être reliés aux premières observations de présence humaine en Aquitaine : c’est en relation avec ces sols que l’on a découverts près de Saint-Loubès, à quelques kilomètres vers le nord-est, l’un des plus vieux crânes européens. 3. À propos du rempart antique En 2001, à l’angle de la place Pey-Berland et du cours d’Alsace-et-Lorraine, au bout de la rue Duffour-Dubergier, nous avons accroché, pour la première fois, le rempart antique. En fonction des informations dont nous disposions, nous savions qu’il était là ; et, à un mètre près, il était déjà correctement positionné… C’était notre première grosse découverte « médiatisable » ! En quelques minutes, au téléphone, nous nous sommes mis d’accord avec la Mission tramway pour rendre publique cette découverte avec, honnêtement, un certain nombre d’objectifs, de part et d’autre : il s’agissait d’af-

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firmer que nous faisions de l’archéologie, vraiment ! Voilà (enfin !), presque deux ans après le début du chantier, quelque chose dont nous pouvions parler. C’était aussi un moment où, dans la vie de la cité, l’impact des travaux commençait à se faire un peu pesant ; et dans ce contexte, attirer l’attention vers la chose archéologique ne tombait pas si mal ! Le rempart antique a été bâti vers 280 ; il remploie des blocs de pierre récupérés de monuments antérieurs, souvent sculptés ou portant des inscriptions. Ces pierres sont donc elles-mêmes significatives d’une histoire : elles témoignent de la parure monumentale de Bordeaux dans ce que l’on appelle le Haut Empire, durant les trois premiers siècles de notre ère. Cela impliquait un traitement particulier: il s’agissait, d’une part, d’observer la structure du rempart et, d’autre part, de récupérer ses différents éléments plutôt que de les attaquer à la pelle mécanique ou au marteau-piqueur. Après un premier dégagement de l’espace, il a donc fallu le démonter, pierre par pierre, pour conserver les éléments intéressants et les déposer au musée d’Aquitaine. Depuis, nous avons retrouvé le rempart antique, à plusieurs autres reprises, place Pey-Berland et cours d’Alsace-et-Lorraine. C’est un monument très particulier pour l’histoire de Bordeaux ; il a posé de gros problèmes à nos ancêtres. Au début du 19e siècle, Jouannet, un grand archéologue, ne comprenait pas comment les Romains, ce peuple qu’il pensait si religieux, avaient pu détruire ses temples pour en faire un rempart. Il avait donc imaginé cette solution : ce ne sont pas les Romains qui ont construit cela, ce sont les Barbares envahisseurs qui, ayant pris Bordeaux, détruisent les monuments, renversent le rempart que connaissait Ausone, pour le rebâtir au même endroit, avec les débris de ces monuments. Cette idée a rapidement été abandonnée, mais jusqu’à très récemment, on a pensé que les remparts de toutes les cités romaines de cette époque avaient été montés sous la pression des envahisseurs, dans la précipitation et la terreur. Imaginer qu’un rempart comme celui de Bordeaux – de 4,50 m d’épaisseur, 9 mètres de haut, jalonné de tours à peu près tous les 40 mètres, qui allait du cours d’Alsace-et-Lorraine jusqu’à la rue du Pont-de-la-Mousque, et de la rue des Remparts jusqu’aux quais – ait été fait sous la pression des envahisseurs, franchement, c’était totalement illusoire! Les premiers doutes sur cette idée ont été exprimés en 1964, par Marc Gautier. La démonstration que le rempart avait été édifié dans un contexte de renouvellement urbain considérable et systématique, de modification de l’urbanisme, du mode de vie, du mode de pensée, a été publiée en 1996 ; c’est donc tout récent. Ce chantier, c’était l’occasion de revoir le rempart de Bordeaux pour la première fois depuis 1996 ; dans le contexte que je viens d’expliquer, l’intérêt

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était grand. La confirmation est venue qu’il n’a pas été fait n’importe comment, ni à la va-vite : les blocs sont soigneusement taillés, tous ajustés très exactement à leur place, avec des petits lits de mortier et de cailloux de temps en temps ; c’est une construction remarquablement soignée. Voilà ce que nous avons pu démontrer, grâce aux travaux du tramway. 4. L’apparition des Piliers de Tutelle Un autre point clé pour l’histoire de la ville, c’est la place de la Comédie. Nous connaissons très bien l’existence, sur ce site, du monument antique des Piliers de Tutelle, détruit dans les années 1675-80, sur ordre de Louis XIV à la suite à la dernière révolte des Bordelais, pour dégager le glacis du château Trompette. Le monument était donc connu, même si l’on a quelque difficulté à le dater ou à préciser sa fonction, et si les plans du 17e siècle ne le situent que d’une manière assez imprécise. Les travaux du tramway ont permis de retrouver une des rues antiques – le cardo maximus, la principale rue nord-sud – tracée dans la première décennie de notre ère en même temps que la trame urbaine d’environ 120 m de côté, qui rythmait Bordeaux et que l’on peut lire encore dans la ville actuelle. Nous avons même trouvé, à 20 centimètres sous le sol actuel, une des colonnes qui bordaient cette rue. Retrouver l’Antiquité aussi près, c’est incroyable ; un vrai hasard si cette colonne a pu être conservée jusqu’à nous ! Nous l’avons prélevée, elle est maintenant au musée d’Aquitaine. De l’autre côté de la rue, il y avait un très gros mur que nous interprétons comme le mur d’enceinte, le péribole, des Piliers de Tutelle. Il a été laissé en place, conservé dans le sol, comme de nombreux autres éléments archéologiques, puisque n’a été démonté, ou démoli, que ce qui était absolument nécessaire. Du monument lui-même, on n’a rien retrouvé – il était hors de l’emprise des fouilles –, mais ce chantier nous a cependant permis d’introduire un nouveau raisonnement pour situer le monument de manière un peu plus précise. 5. Une découverte d’importance Les découvertes que je viens d’évoquer précisent mais ne bouleversent pas les connaissances déjà établies sur l’histoire de Bordeaux. Beaucoup plus proche d’un vrai bouleversement est ce que l’on a pu voir à la limite de la place Jean Moulin et de la place Pey-Berland, dans la grande courbe du tramway qui prend la rue Vital-Carles. On s’attendait là à écorner un bâtiment ancien, connu depuis le 14e siècle jusqu’au 18e : le doyenné, l’hôtel du doyen. Le doyen, c’était l’administrateur du diocèse, l’une des personnes les plus importantes, à tel point que, souvent, le roi de France préférait nommer le doyen que nommer l’archevêque.

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Dans cette courbe donc, les pelleteuses découvrent des murs. Dès lors, la procédure est connue : on stoppe les engins de terrassement, et les archéologues prennent le terrain. Ils décapent le sol, font des relevés puis des sondages, pour préciser la stratigraphie et éventuellement éclairer le problème, avant de rendre le terrain. Là, précisément, au lieu de s’éclairer, le problème devenait plus complexe! En accord avec la Mission tramway, il est alors décidé d’étendre le sondage. De proche en proche, nous voilà descendus à deux mètres cinquante ou trois mètres… Progressivement, le chantier devenait une fouille complète ! Finalement, nous avons compris ce qui arrivait : parmi les murs modernes et médiévaux du doyenné, il en était deux du 11e siècle qui reprenaient une imposante structure de basse Antiquité, une grosse abside, d’un diamètre intérieur de treize mètres cinquante, avec un chevet en pans coupés. Plusieurs interprétations se présentaient, avec différentes chronologies entre le 4e et le 6e siècle. Il fallait préciser le plan et trouver des indices de datation, nécessairement en fouillant à côté. À ce moment-là, tout le monde était assez excité, et les personnes de la Mission tramway n’étaient pas en reste! Ils nous offraient leurs moyens pour ouvrir le terrain hors de l’emprise du tramway. C’est moi qui ai dû les arrêter : c’est dans le cadre de l’aménagement de la place que nous avons prolongé l’étude de ce monument. Le plan s’est ainsi complété, il était bien de type basilical, c’est-à-dire avec une nef centrale et deux latérales. Des monnaies dispersées sur et dans les sols ont précisé la chronologie : un peu après 370. À partir de quelques débris, il est apparu que le sol était dallé de mosaïques, d’un genre bien connu entre le 4e et le début du 5e siècle, que les murs étaient plaqués de marbre. C’était un bâtiment très riche. Dans l’absolu, deux hypothèses, l’une civile, l’autre religieuse. Si c’est un bâtiment civil, il est lié au palais du gouverneur. Du point de vue religieux, nous sommes certains depuis quelques années que la cathédrale originelle de Bordeaux est dans ces parages. Ne serions-nous pas en présence, si ce n’est de la première cathédrale, du moins de la première cathédrale importante? En 384, un concile se tient à Bordeaux : c’est la preuve qu’il existe alors des structures religieuses suffisamment fortes pour l’accueillir. Rien n’est absolument certain, mais l’ensemble de ces éléments historiques et le contexte topographique de cette découverte semblent bien accréditer cette hypothèse. À suivre donc… 6. Logique de conservation et logique d’aménagement Été 2003, place Pey-Berland dans le prolongement de la rue Vital-Carles, en avant de l’entrée principale de la cathédrale, le chantier met à jour quatre piles, chacune composée, en symétrie l’une de l’autre, de nombreux redans, colonnes et colonnettes ; quatre piles massives puisque chacune couvre

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une surface d’environ vingt mètres carrés ; deux dégagées et deux engagées dans le prolongement des murs du transept nord. Les restes mis à jour font 1,50 m de hauteur (ce qui n’est pas rien) avec des dallages et des sarcophages en sol ; c’est superbe, très bien conservé. Voilà un élément qui éclaire sous un jour nouveau l’histoire de la cathédrale Saint-André. Il s’agirait d’un clocher-porche encore inconnu, contemporain de l’abbaye de La Sauve-Majeure et peut-être du même atelier, construit dans la première moitié du 12e siècle. Pour la petite histoire, Aliénor d’Aquitaine épouse Louis VII en 1137 ; elle en divorce (elle en est divorcée ?) en 1152 et s’unit avec Henri Plantagenêt, futur roi d’Angleterre; elle est donc bien probablement passée sous ce porche ! Dans le siècle qui suit la construction, le sol, naturellement instable à cet endroit, a bougé. Pour tenir la structure, les ouvertures basses sont murées, et le porche transformé en une sorte de chapelle funéraire. On y dépose alors des sarcophages ; on peint différents décors sur l’un des piliers, peintures que nous avons retrouvées en assez bon état de conservation. Cette transformation du porche prive la cathédrale de son entrée principale, le problème est compensé par l’ouverture de la porte royale dans la nef. Dans une troisième phase, encore presque un siècle après, comme l’édifice continue sans doute à bouger, le clocher-porche est démonté ; il sert d’ossuaire, puis on le bouche. On construit alors, un peu en arrière du porche, la magnifique porte des flèches que l’on peut voir encore aujourd’hui. Ces vestiges sont archéologiquement et historiquement majeurs, déterminants pour la compréhension de l’histoire et du fonctionnement de la cathédrale ; on ne peut leur porter atteinte. Mais leur conservation est en contradiction avec le programme d’aménagement de la place et les nécessités qui le guident : c’est une zone de passage, avec accès pour les pompiers, handicapés, corbillards, etc. Provisoirement, les travaux ont donc été arrêtés, et une zone archéologique délimitée, qui a été provisoirement rebouchée. Il s’agit maintenant de trouver une solution pour que ces vestiges soient entièrement protégés et dans la mesure du possible présentés. Il y a des solutions, mais ce n’est pas simple.

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« C’est incontestablement un acte de modernité, comme il s’en produit un par siècle. » ----Alain Lorgeoux est directeur général adjoint de la Communauté urbaine de Bordeaux, Aménagement et développement. Architecte-urbaniste de formation, j’ai en charge le pôle Aménagement et développement qui a pour mission de concevoir et gérer le développement de l’agglomération. À mon entrée en fonction au début de l’année 2002, le projet de tramway constituait ainsi une formidable opportunité compte tenu de ses indéniables effets en matière de transformation urbaine : valorisation des espaces publics, densification du bâti, impacts en terme de vie sociale et culturelle. Un acte de modernité ? C’est incontestablement un acte de modernité, comme il s’en produit un par siècle. Bien sûr, le tramway détermine les nouvelles conditions de transport et introduit une transformation essentielle et durable dans nos fonctions et nos habitudes. Mais audelà, c’est également une nouvelle façon de vivre la ville et l’occasion d’une très forte mutation architecturale et urbaine au travers d’actions dont les effets devraient probablement se prolonger et se ressentir dans plus de cinquante ans. C’est donc véritablement un élément clé dans l’histoire de la ville et de ses habitants. De la gestion à la prospective ? Le tramway s’inscrit bien évidemment dans une gestion du service des transports en lien avec la réorganisation du réseau de bus et en cohérence avec les nombreuses opérations d’aménagement en cours d’étude ou de réalisation. Sur un plan plus prospectif, les études relatives aux deuxième et troisième phases intègrent et anticipent les évolutions futures de l’agglomération (100 000 habitants supplémentaires prévus à Bordeaux dans les dix années à venir). Il est également indispensable que soient parallèlement analysées et prises en compte toutes les autres composantes d’un développement harmonieux, solidaire et durable : grandes armatures de circulation (rocade, boulevards), grandes zones de loisirs et de préservation des espaces naturels, sites de développement économique d’intérêt métropolitain, politique de l’habitat.

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Développement durable ? Le tramway est un outil majeur au profit de la politique de développement durable de la Communauté urbaine de Bordeaux puisqu’il contribue à limiter les déplacements automobiles en favorisant un mode de transport collectif non polluant. Il joue, en outre, un rôle déterminant dans la stratégie de recentrage de l’agglomération ressortant de la politique des centres-ville et du renouvellement urbain, politique qui prévoit une densification autour des axes de transports collectifs et particulièrement du tramway. Les opérations d’urbanisme qui en sont la traduction font elles-mêmes l’objet de démarches environnementales spécifiques (HQE), axées sur les économies d’énergie, le choix des matériaux utilisés, etc. Modernité et patrimoine ? Les exemples des villes déjà équipées (Nantes, Strasbourg, Montpellier…) démontrent qu’il est tout à fait possible de conjuguer la mise en valeur patrimoniale et une modernité exemplaire. Le choix des véhicules, complété par une restructuration qualitative des espaces publics, entraîne, au-delà de l’aspect visuel, une évolution des mentalités des habitants qui, même dans une ville très marquée par une architecture classique, ont une perception très positive. Cette modernité inspire de surcroît les maîtres d’ouvrage et les architectes des opérations de renouvellement urbain qui viennent s’implanter le long du tracé du tramway. Rapprochements ? La réalisation du tramway est empreinte d’un véritable souci de solidarité urbaine par la desserte directe des quartiers d’habitat collectif social des hauts de Garonne et l’amélioration, pour les populations de ces territoires, de l’accessibilité au centre historique. Le clivage entre le centre-ville et la périphérie est ainsi réduit, et tous les habitants de l’agglomération bénéficient d’un niveau de service équivalent. Il y a donc rapprochement des populations (réduction des inégalités) et rapprochement des territoires (modification de l’échelle distance/temps). -----

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« Le tramway modifie notre culture de l’espace public. » ----Thierry Guichard est directeur général des services techniques de la Communauté urbaine de Bordeaux, chargé du pôle opérationnel Sur le projet du tramway, les services techniques de la Communauté urbaine de Bordeaux interviennent dans différents domaines. Nous sommes d’abord et avant tout les gestionnaires des espaces publics qui doivent être réaménagés. Le Service de la voirie s’implique donc aux côtés de la Mission tramway dans la définition de la nature des équipements mis en œuvre, et surtout dans la réflexion sur la façon dont nous allons pouvoir les exploiter, les gérer et les entretenir le plus correctement possible pendant toute la durée de vie du tramway. Notre rôle – essentiel – est de veiller à la durabilité et de garantir la maintenance et la sauvegarde de ces aménagements. Travaux concomitants Nous avons également – à travers la Direction des grands travaux de la Communauté urbaine – la mission de conduire les travaux dits « concomitants » au tramway. Il s’agit de travaux qui ne sont pas indispensables au fonctionnement du tramway, et qui n’ont donc pas été inscrits dans son budget, mais qu’il est nécessaire de réaliser concomitamment – c’est-à-dire en même temps –, parce que le fait de les réaliser ultérieurement générerait des désordres importants et serait inefficace. Ce programme de travaux concomitants concerne l’aménagement des différents espaces publics, le long des lignes du tramway. La Direction des grands travaux en assure la conduite d’opération, c’est-à-dire qu’elle représente le maître d’ouvrage et organise ces projets avec différents maîtres d’œuvre, ou dans certains cas, comme par exemple la voirie sur les quais, elle en assure également la maîtrise d’œuvre. Circulation Les services techniques de la Communauté urbaine ont également un autre rôle, celui de traiter de tous les problèmes liés à la circulation. Comme vous avez pu le constater, le tramway a complètement bouleversé le schéma de circulation de la ville. Le Service de la circulation a étudié, avec le Service des grands travaux, un plan global pour prendre en compte toutes les modifications entraînées par la mise en place du tramway. Avec le système de régulation de trafic « Gertrude », l’ensemble des schémas de signalisation lumineuse a été recomposé : tous les feux ont été réorganisés sur le passage du tramway en fonction de la priorité absolue donnée aux rames, dans tous les carrefours à feux.

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Chantier complexe Dans tout grand projet, il y a sans doute toujours un peu de « folie », et cette folie doit transcender les hommes! L’ambition, ici, était grande puisqu’il s’agissait de mettre trois lignes de tramway en service en même temps (à quelques semaines près…), alors que dans toutes les autres villes de France, on procède ligne par ligne. Forte ambition également, sur les travaux d’accompagnement en matière d’aménagement d’espaces publics. Dans les discussions que nous avons menées avec les élus, les éléments de choix étaient les suivants : soit on réalise, dans un espace donné, l’ensemble de ces travaux d’un seul coup, dans un même élan et sur une période courte (car même si elle paraît longue pour les usagers qui en souffrent au quotidien, elle est pour nous de fait extrêmement courte), ou bien nous étalons ces aménagements sur des années ? Après discussion, le choix de tout faire en même temps nous est apparu évident, parce que nous savions que la réalisation du tramway allait générer une attente forte de la part de la population ; nous ne pouvions pas décevoir cette attente par une mise en service trop dispersée et trop étalée dans le temps. Nous savions également que ces travaux allaient provoquer de la gêne. Je reconnais la patience de l’ensemble des habitants de la Communauté urbaine face à nos travaux et je leur en suis très reconnaissant. Je suis « épaté » de constater le civisme général même si « ça râle un peu » au quotidien. Il faut voir le bouleversement qui est en train de s’opérer dans le mode de fonctionnement de la ville. Je suis étonné et bien sûr très satisfait de l’extrême rapidité d’évolution du comportement de l’usager dans ses déplacements, et de son appropriation d’une autre organisation de la ville. Et tout cela est sans aucun doute lié au fait que nous avons engagé tous ces travaux, dans le même mouvement, et en proposant des aménagements de qualité. Innovation L’innovation du projet est d’abord liée à la place que l’on avait faite à la voiture dans Bordeaux, qui était déjà, à mon sens, plus grande qu’ailleurs. On était allés très loin en ce qui concerne l’accès de la voiture à la ville, rendant d’autant plus ambitieuse la décision de réorganiser complètement la circulation. À Bordeaux comme dans toutes les villes de province, nous n’avons ni la culture, ni un mode de vie qui permette de se passer de l’automobile. À la différence de Paris, par exemple, où l’on trouve des familles qui vivent très bien sans voiture… Ici c’est plus difficile. Notre objectif n’a pas été d’empêcher les déplacements en automobile, mais plutôt d’amener les habitants du centre-ville à une utilisation occasionnelle de leur véhicule. Les déplacements automobiles dans le centre-ville doivent rester possibles, mais devenir compliqués pour ceux qui ne connaissent pas bien le plan de circulation ! En dehors des périphériques que sont les cours ou les boulevards, nous avons mis en place un système de circulation, avec des sens qui se contrarient. Les personnes qui ne connaissent pas et veulent visiter la ville ont tout avantage à laisser leur véhicule sur

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un parking et à emprunter le tramway. Les habitants, les commerçants, ceux qui ont quelque chose à transporter, eux, peuvent emprunter les rues en fonction du schéma de circulation qu’ils connaissent. Révolution culturelle Le tramway modifie notre culture de l’aménagement de l’espace public. L’espace public ne peut pas être quelque chose que l’on projette au pied des immeubles, en dehors de toute connexion avec le bâti. Dans la périphérie de l’agglomération, les travaux d’aménagement liés au tramway sont également pensés en fonction de cette requalification, de cette nouvelle culture de l’espace public. Le gazon dans les rails du tramway, c’est quelque chose de fort, et qui participe de ce message : il faut rendre lisible, dans les aménagements, la nouvelle qualité liée aux nouveaux usages de l’espace public. Tout un élan s’est constitué dans nos équipes en accompagnement du projet de tramway et de l’aménagement des quais. Et ça, c’est fort et ça restera. Je crois que nos équipes ont aujourd’hui une vision de la ville qu’elles n’avaient pas hier ; l’événement, le bouleversement du projet de tramway, ont imprimé chez chacun de nous une culture différente de l’espace public. ---------

Design du matériel roulant ----En 1998, l’agence d’architecture Lanoire & Courrian, associée aux designers d’Absolut reality, remporte le concours de conception stylique du matériel roulant du tramway de Bordeaux lancé par la Communauté urbaine. Leur mission porte sur la rédaction d’un cahier des charges comprenant les prescriptions en matière de design pour l’appel d’offres des constructeurs, ainsi que l’assistance au maître d’ouvrage jusqu’à la livraison de la première rame du tramway. Dans une volonté d’intégration au projet d’aménagement urbain mis au point par l’équipe lauréate, les jeunes architectes choisissent d’adopter pour la conception des rames un parti esthétique basé sur la combinaison de lignes souples et de matériaux susceptibles de s’harmoniser avec la fonte claire d’aluminium déclinée au sol. Le corps du tramway est lisse, très vitré, avec un soubassement sobrement conçu en acier brossé. La partie haute, de métal nacré bleuté, apparaît comme une colonne vertébrale se prolongeant jusqu’aux deux extrémités courbes abritant les postes de conduite. Ceux-ci présentent deux longs vitrages latéraux dessinés comme deux grands yeux en amande. Le vitrage frontal, légèrement arrondi, descend très bas sur le châssis, tout comme la pièce d’accroche du phare central qui, incurvée, dessine un sourire métallique en nez de tramway.

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À l’image des automobiles du tournant du siècle, appréciées pour leurs garanties sécuritaires et écologiques ainsi que pour la rondeur protectrice et apaisante de leurs lignes, le tramway de Bordeaux se présente aux usagers comme un gentil compagnon de route, dénué de toute agressivité technique, propre, efficace et rassurant. Le design intérieur des rames est un travail tout en délicatesse sur les lignes des sièges, des barres de maintien, sur l’éclairage d’un bleu doux allié au plafond imitation bois destiné à conférer à cet écrin futuriste un caractère aimable et chaleureux. (source : arc en rêve centre d’architecture, Tramway, l’exposition) ---------

« Comme un animal précieux, urbain, technologique, contemporain… » ----Sophie Courrian est architecte (agence Lanoire et Courrian) Je suis architecte à Bordeaux et je travaille en association avec Jean-Philippe Lanoire. C’est notre agence qui a conçu le design du tramway de Bordeaux, avec une équipe de Paris : Absolut reality. La Communauté urbaine avait décidé de définir l’identité du tramway en amont du choix d’un constructeur. Un concours de design a donc été organisé pour décider de cette image, pour l’intégrer par la suite au cahier des charges de l’appel d’offres du matériel roulant. La question posée était de donner une vraie personnalité à ce tramway. Cette identité devait à la fois correspondre au contexte Cub et à l’image d’un tramway contemporain. Dans nos premières réunions, nous avons d’abord réfléchi « en négatif » et nous nous sommes dit qu’un tramway, ce n’est ni un train, ni un autobus, ni une voiture… Surtout, aujourd’hui, c’est un service. Il nous semblait important d’exprimer l’objet positif plus que l’objet technologique. Il nous a semblé évident que l’élément fort de sa personnalité devait être sa gentillesse. Comment être gentil quand on est un tramway ? À la lecture du cahier des charges, nous connaissions les qualités de confort de ce futur tramway : un véhicule à plancher bas intégral (pas de différence de niveau entre le quai et l’intérieur du tramway), climatisé, largement vitré. C’est un moyen de transport qui tout en étant fonctionnel allie une vraie dimension plaisir de déplacement dans la ville, propose aussi une promenade très agréable. C’est cette dimension confort, promenade que nous avons voulu mettre en avant dans la forme. Il ne fal-

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lait pas qu’il ait l’air trop rapide, trop aérodynamique, nous avons essayé de l’adoucir, de le galber, de lui amener des courbes, une certaine rondeur ! Dès le début, nous avions dit qu’il devait être souriant, nous lui avons dessiné un sourire juste sous l’essuie-glace, et les vitrages latéraux de la cabine de conduite peuvent faire penser à de grands yeux en amande. Nous étions tenus de nous intégrer au contexte environnant. À l’époque où le concours a été lancé, les concepteurs des aménagements urbains étaient choisis ; nous connaissions leur projet et cette thématique de sobriété, l’idée de cette trace ininterrompue en fonte d’aluminium dans la ville. Ce projet urbain du tramway étant notre contexte le plus proche et le seul récurrent dans la très grande diversité des paysages traversés dans la Cub, nous en avons repris certains thèmes comme la linéarité, la sobriété, et un traitement des couleurs comme le métallisé en bas de caisse qui vient glisser le long de la « trace » en fonte d’aluminium. La disparition de la technique ? Pour le tramway, nous ne voulions pas « afficher » une technologie, l’idée d’une machine très compliquée… Les techniques – et cela n’est pas seulement vrai pour le tramway – sont maintenant tellement sophistiquées, tellement compliquées, qu’on ne les donne plus à voir : elles disparaissent. La très grande technologie nous facilite la vie. C’est cette facilité que nous voulions exprimer. Transparence ? Nous aimons bien cette impression, depuis l’intérieur des tramways très vitrés, d’être dehors, dans la ville. Pour renforcer ce sentiment de dedans/dehors, nous avons décliné les mêmes gammes de couleurs à l’intérieur et à l’extérieur. Nous avons cherché à dilater l’espace intérieur en choisissant un galbe que nous avons maintenu partout où cela était possible. Nous avons également cherché à obtenir une impression de qualité : qualité de l’espace, qualité des matériaux : les sièges, avec leur peinture teinte aluminium, leur forme moulée, etc. ont un côté un peu précieux. Au plafond, le bois exprime également cette notion de confort. Le phare central, c’est une référence au vieux tramway : une citation, un clin d’œil. C’est aussi une façon de différencier le tramway des autres véhicules qui circulent. Le travail avec le constructeur ? Tout ce qui se voit dans ce tramway a été l’objet de discussion, d’allers-retours entre nous et le constructeur. Le dessin initial ayant besoin d’être confronté aux process industriel, et le process industriel ayant aussi une marge de flexibilité avec laquelle nous pouvions jouer pour nous rapprocher au maximum des objectifs design. Le constructeur a respecté nos objectifs esthétiques, nous avons respecté ses contraintes industrielles.

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----Lanoire et Courrian Jean-Philippe Lanoire, né en 1965, diplômé de l’école d’architecture de Bordeaux, 1993. Sophie Courrian, née en 1963, diplômée de l’école d’architecture de Bordeaux, 1993. Création de l’agence en 1997. Principaux projets et réalisations Galerie Arrêt sur l’image, Bordeaux, 2002 Médiathèque de Saint-Ciers-sur-Gironde (avec Y. Denoual), 2002, en cours Aéroport de Bordeaux-Mérignac : jetée Porte ibérique, 2002, en cours Construction de la gare polyvalente de la Joliette, Marseille (avec E. Poggi), 2001, en cours Bâtiment Ereve, université de Rennes-2 (avec E. Poggi), 2001, en cours Construction d’une salle d’animation, Luçon, 2001 Restructuration du secteur de la place G. Dufau, Biscarosse-Plage, 2001 Floating media à Almere, Pays-Bas, 2000, en cours Hangar 14, Bordeaux (avec Flint), 1999 Maison Teiton/Ruel, Biscarosse-Plage, 1999 Prix de la première œuvre du Moniteur pour le Hangar 14, en collaboration avec Flint, 1999

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Ingénierie industrielle ----À la suite d’un appel d’offres lancé par la Communauté urbaine de Bordeaux, c’est le groupement emmené par Alstom qui est désigné pour mener à bien la fabrication industrielle du tramway. Une option facultative de l’appel d’offres invite les industriels à proposer « une solution pour s’affranchir de la caténaire », d’où le rôle d’Alstom et de Spie-Rail qui co-développent Innorail et mettent en place à Bordeaux, en première mondiale, le système d’alimentation par le sol. Le groupement comprend aussi des poseurs spécialistes des voies ferrées (Alstom/Spie/Cogifer), des entreprises de travaux responsables de l’aménagement de la plate-forme et du traitement du sol (Fayat/Moter/CMR et Sogefi), tandis que les ingénieurs d’Alstom ont en charge la conception du matériel roulant. Sur la base des résultats du concours lancé par la Cub, l’objectif consiste à adapter les contraintes industrielles liées au principe du Citadis au design prévu pour le tramway. De nombreuses séances de travail entre l’équipe Lanoire & Courrian/Absolut reality et les responsables d’Alstom permettent de résoudre les points délicats. Le souhait de la Cub est de disposer d’un véhicule modulable, avec une capacité de 4 500 pas-

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sagers par heure et par sens sur les lignes A et B du tramway, pour seulement 3 000 passagers sur la ligne C (dans un premier temps). Le modèle du Citadis développé par Alstom, et déjà en service dans plusieurs villes françaises (Montpellier, Lyon, Orléans…) ou étrangères (Melbourne, Dublin…) se prête parfaitement à ces déclinaisons. On obtient ainsi un tramway court composé de 5 caisses, ou long (7 caisses). En septembre 2002, la première rame sort des usines d’Alstom à La Rochelle. Parallèlement, les techniciens de Spie/Innorail mettent en place sur un itinéraire de 10 km de plate-forme (à deux voies) le système APS qui vient remplacer les caténaires. Enfouis dans le sol, des tronçons de fils de 11 m de long (la poutre APS), composés de barreaux d’acier de 8 m encadrés de deux bandes isolantes d’1,50 m chacune, sont reliés par un contacteur qui, comme un interrupteur, s’ouvre ou se ferme selon qu’il est recouvert ou non intégralement par la rame. Au total, 2 000 poutres alimentées par 1 000 coffrets sont installées dans l’agglomération bordelaise. Une batterie d’essais est effectuée rive droite. Analysés par un organisme indépendant, le Certifer, les essais seront condensés dans un rapport soumis ensuite au STRMTG. C’est en effet le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés qui procède au contrôle sécuritaire final pour l’État. Celui-ci devrait donner son feu vert pour des essais rive gauche au début de l’automne, puis pour l’ouverture de l’exploitation commerciale du tramway, dernière étape impatiemment attendue par la population communautaire. (source : arc en rêve centre d’architecture, Tramway, l’exposition) ---------

«Le système d’alimentation par le sol, c’est l’innovation technique, probablement la plus spectaculaire du tramway de Bordeaux, puisqu’il en est la première application. » ----Hubert Peugeot est directeur du Groupement Alstom pour le tramway de Bordeaux. Pourquoi un Groupement Alstom pour le tramway de Bordeaux ? Tout simplement parce que le client – la Communauté urbaine – a souhaité que le constructeur des rames du tramway soit associé au constructeur de la voie ferrée, et que l’interface

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entre la roue et le rail (qui peut générer du bruit, des vibrations, donc des perturbations pour l’environnement) soit placé sous la responsabilité d’un seul interlocuteur, au travers d’un seul contrat. Alstom et ses partenaires réalisent donc l’ensemble du matériel roulant et de la voie ferrée, ce qui explique que le groupement détienne le marché principal de cette opération. Ce tramway est un projet phare pour Alstom ; il est aussi suivi de très près par tout le milieu ferroviaire français, en raison de son ampleur: il s’agit du projet de tramway le plus important mené en France actuellement. La Communauté urbaine de Bordeaux a décidé de faire trois lignes d’un coup: on n’avait jamais vu ça ! En général, les villes font d’abord une ligne, puis deux, puis trois – exceptionnellement deux d’un seul coup, comme cela a été le cas de Lyon, il y a quelques années – mais faire trois lignes qui se croisent en centre-ville, avec un système innovant d’alimentation par le sol, c’est un projet ambitieux qui ne pouvait être mené qu’avec le soutien d’une volonté politique très forte. Innovation technique ? En plus de la voie ferrée et du matériel roulant, le groupement Alstom fournit le système d’alimentation par le sol, une innovation technique et probablement la plus spectaculaire des particularités du tramway de Bordeaux, puisqu’il en est la première application. On supprime la caténaire et les poteaux porte-caténaire qui auraient pu apparaître comme une nuisance visuelle, en particulier dans le centre historique de Bordeaux. Ce critère esthétique – éviter la pose d’ancrages porte-caténaire sur les belles façades du 18e siècle – nous a poussé à imaginer une autre solution et à concevoir ce système d’alimentation par le sol, appelé Innorail, une technique maîtrisée par Alstom. Nous avons maintenant obtenu les autorisations des services techniques de l’État et nous serons donc en mesure d’équiper dix kilomètres de réseau de la sorte. Le projet mis au point à Bordeaux marque le début d’une aventure technique qui va se développer ailleurs. Nous recevons régulièrement des délégations d’autres villes qui ont un projet de tramway et qui veulent voir comment tout cela marche. Quel est le principe de fonctionnement du système ? L’alimentation aérienne, la caténaire, est un fil continu placé à cinq ou six mètres au-dessus du sol, qui alimente en permanence la rame. Inaccessible, elle est donc sans danger. Si on veut placer ce fil d’alimentation au sol, il faut le fractionner en petits morceaux, de façon à ce qu’il ne soit sous tension que lorsqu’il est intégralement recouvert par la rame. Ce qui était un fil continu en l’air devient un fil discontinu au sol, et chaque tronçon est commandé par un contacteur, qui s’ouvre et se ferme selon que la rame recouvre ou non le tronçon d’alimentation. La rame, se déplaçant, informe le sol au moyen d’une radio, sur une fréquence spéciale, codée, par une sorte de dialogue du type : « Je suis là », « Oui, c’est bien toi, je te reconnais, je t’alimente, je ferme le contacteur »… Sur toute la longueur du trajet, et pendant toute la

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durée du déplacement du tram, le dialogue entre ces mille boîtiers et les rames leur permet en permanence de s’informer mutuellement pour recevoir l’énergie. Ce qui est étonnant, c’est que, placé dans la rame, vous avez toujours du courant accessible, alors que placé au sol à un endroit fixe, vous n’avez pratiquement jamais de courant, sauf les quelques secondes où la rame passe devant vous. On est dans un système où la rame « ne se rend compte de rien », et où le sol est en sécurité pour son environnement. Matériel roulant ? Nous livrons soixante-dix rames, ce qui est une flotte très importante pour un parc de tramway. Quarante-quatre rames sont dédiées au réseau qui s’ouvre à la fin de l’année 2003 et au début 2004, et le solde sera utilisé pour la seconde phase, où chaque ligne va être étendue de quelques kilomètres à chacune de ses extrémités, vers Mériadeck, vers Pessac, vers Bacalan, vers Lormont et Cenon. Les premières études de trafic, c’est-à-dire le nombre de passagers estimés, ont démontré que la ligne C, celle qui longe la Garonne aurait probablement une demande inférieure à celles de la ligne A et la ligne B. Il faut donc prévoir la possibilité de moduler le système pour s’adapter à la demande : c’est la raison pour laquelle deux modèles de rames ont été choisis : des véhicules longs (44 mètres) et des courts (33 mètres). Les rames de trente-trois mètres sont fabriquées à La Rochelle et comprennent deux cabines ; elles nous sont livrées à Bordeaux prêtes à fonctionner. Pour transformer certaines d’entre elles en rames de quarante-quatre mètres, on les découpe au niveau de l’intercirculation (au niveau des soufflets), et on vient y placer deux modules supplémentaires fabriqués à Barcelone, dans l’usine d’Alstom de Santa-Perpetua. C’est une opération qui prend deux ou trois jours et qui est faite à Bordeaux, dans les ateliers du tramway. Les deux éléments sont ré-assemblés mécaniquement, on établit toutes les connections, tout ce qui est électrique, câblage… On effectue une série de tests et, quelques heures après, la rame est bonne pour le service. On part avec cette nouvelle rame reconstituée pour des kilomètres de rodage, pour ce qu’on appelle « déverminer » la rame. Entre le moment où nous recevons les deux éléments et celui où la rame est prête à fonctionner, à la fin des essais et du rodage, il s’écoule entre trois et quatre semaines. Tout cela est très tendu, et toutes nos équipes sont focalisées sur le calendrier pour parvenir à ce que les quarante-quatre rames soient disponibles à la fin de l’année. Voie ferrée ? L’un des volets très importants de notre contrat consiste à poser la voie ferrée sur les vingt-trois kilomètres du réseau et dans l’atelier-dépôt. C’est un travail gigantesque. Nous faisons le maximum pour que la voie ferrée soit terminée dans le calendrier que souhaite le client : c’est un chantier peu commun qui a été réalisé en trois ans de tra-

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vaux, avec une montée en puissance sur les derniers six mois, puisque l’on finit le projet sur le centre de Bordeaux, que tout se précipite ! Nous avons actuellement 200 personnes en action sur les différents chantiers. Les rails, les traverses, composants principaux de la voie ferrée, sont fabriqués par Cogifer et Spirail. Les rails sont boulonnés sur les traverses, posées tous les soixantequinze centimètres. Il y a aussi les appareils de voie, couramment appelés aiguillages, avec les trois très particulières « traversées obliques », aux trois endroits de croisement des lignes : porte de Bourgogne, place des Quinconces et place Pey-Berland. La partie où les rails se coupent doit se situer exactement au même niveau, ce qui suppose une extrême précision de calculs et de mise en place, avec l’établissement d’un principe de quadrillage très particulier. Le problème est ici compliqué du fait de l’alimentation par le sol. ---------

Aménagement urbain Design du mobilier urbain ----En 1998, Olivier Brochet, Emmanuel Lajus et Christine Pueyo, associés aux paysagistes de l’agence Signes et à Élizabeth de Portzamparc pour le design du mobilier des stations, remportent le concours d’aménagement urbain du tramway lancé par la Communauté urbaine de Bordeaux. Leur projet, tout en sobriété, respecte les spécificités urbanistiques des différentes communes concernées mais s’affirme aussi comme un puissant facteur de cohésion pour l’agglomération bordelaise. Écartant toute démonstrativité excessive, les architectes ont choisi la fonte claire d’aluminium qui, déclinée en incrustations, se superpose et s’associe aux pavés de granit safran ou gris sombre, aux dalles de pierre ou à l’asphalte. Ce discret fil conducteur borde, signale ou balise de façon unitaire le réseau dans le centre historique ou en périphérie. Ses liserés soulignent l’emprise des plates-formes ou délimitent les engazonnements. Le projet propose également un vocabulaire de marquage destiné à être utilisé sur l’ensemble du tracé du tramway. Des barrettes signalétiques lumineuses, implantées dans l’entrevoie, annoncent l’arrivée des rames, des cloutages indiquent les traversées piétonnes, des lisses en écailles d’aluminium courent le long des rails. Avec Alain Cousseran, paysagiste de l’agence Signes, l’équipe de maître d’œuvre a logiquement procédé à une sélection d’essences d’arbres qui, depuis les fruitiers des coteaux des hauts de Garonne jusqu’aux résineux des sols de graves de la rive gauche, dialoguent avec le « ruban vert » du tramway, ou se conjuguent aux plantations en cours des quais de Bordeaux.

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Les formes épurées, légères et transparentes du mobilier urbain dessiné par Élizabeth de Portzamparc participent du projet global. Bannissant toute ségrégation urbanistique entre le cœur historique de Bordeaux et l’ensemble de son agglomération, le parti architectural adopté par BLP, tout à la fois simple et sophistiqué rime ici avec une élégance proche de l’effacement. Pour une juste mesure de la contemporanéité. (source : arc en rêve centre d’architecture, Tramway, l’exposition) ---------

« Qu’est-ce qui structure l’espace ? Ce sont les lignes de fuite des rails, les bordures métalliques de la plateforme et celles, en granit, des trottoirs: un même vocabulaire pour l’ensemble de l’agglomération… » ----Emmanuel Lajus est architecte à l’agence BLP (Brochet-Lajus-Puejo). Nous pilotons une équipe qui est composée de paysagistes, l’agence Signes représentée par Alain Cousseran, et une équipe de designers en la personne d’Élisabeth de Portzamparc. Nous avons commencé à travailler sur les aménagements urbains du tramway de Bordeaux en 1998, à l’occasion d’un concours d’architecture organisé par la Communauté urbaine. Nous nous sommes trouvés confrontés à un problème d’espace public, qui était nouveau pour nous mais que nous avons abordé de la même manière qu’un projet d’architecture, plus habituel pour notre agence. Nous avons commencé par visiter des villes avec des tramways récents, dont un certain nombre de villes françaises. Nous avons également vu des tramways à l’étranger, plus anciens, notamment dans les pays nordiques. Nous nous sommes fait assez rapidement l’idée que, finalement, les aménagements urbains qui nous paraissaient les plus sympathiques, c’étaient ceux qui se voyaient le moins, ceux qui étaient le plus discrets, comme c’est souvent le cas pour les tramways des pays nordiques : ils ne sont pas surécrits, ils se mélangent aux flux des piétons, des voitures, de manière très naturelle. Or la question qui nous était posée dans le concours, c’était justement un

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problème d’aménagement censé répondre en terme de sécurité aux fonctions nouvelles d’un tramway contemporain. Et autant les tramways nordiques nous sont sympathiques, autant ils ne répondent pas à ce type d’exigence. Aujourd’hui on sait transporter un certain nombre de milliers de personnes à l’heure moyennant le fait de faire circuler les tramways « en site propre » – ils ont de ce fait des vitesses commerciales correctes –, c’est-à-dire à condition de les dissocier des flux piétons, vélos, bus et voitures. Il faut pour cela réaliser un certain nombre d’aménagements de l’espace public ; et nous, nous préférions les tramways dont l’écriture et l’inscription dans la ville apparaissent complètement naturelles, quand ils se mélangent de la manière la plus neutre qui soit avec les autres flux de circulation. Nous avions envie d’aménagements le plus discrets possible ! C’était une première question, et elle nous a fait pas mal réfléchir. Identité ? Deuxième constat, la Communauté urbaine de Bordeaux, c’est un territoire de vingtsept communes qui n’ont pas beaucoup de liens entre elles – dans l’immédiat, en première phase, nous en avons cinq qui sont traversées par le tramway. Et l’idée de créer du lien entre ces communes, l’idée de construire un espace géographique qui soit une sorte de colonne vertébrale qui structure et qui fédère l’espace nous a paru fondamentale. Notre premier souci a donc été de chercher comment créer du lien entre ces différentes parties de l’agglomération qui se connaissent aujourd’hui assez peu : qu’est-ce qui relie en terme de perception de l’espace un habitant de Pessac à celui de Carbon-Blanc, et à celui de Bordeaux ? Comment participer, à travers un projet de transport, à la création d’une identité qui soit celle d’une Communauté urbaine, de quelque chose qui n’existe pas aujourd’hui et qui contribuerait à construire un vrai lien citoyen, que les gens aient conscience de participer à un même espace et à une même agglomération ? Voilà quel était notre enjeu. Marquage ? Nous étions donc dans ce dilemme : nous cherchions à la fois à créer de l’unité par une image forte du tramway, et en même temps nous souhaitions être le plus léger, le plus discret possible. Nous avons finalement réfléchi, un peu comme sur un projet d’architecture, en nous imprégnant d’un côté de l’ensemble des contraintes et des impératifs que nous donnait le programme, en nous imprégnant également du contexte de la Communauté urbaine, de la nature des quartiers et des différents tissus urbains traversés par le tramway. Nous avons cherché le plus petit dénominateur commun qui pourrait venir structurer l’ensemble et nous nous sommes dit que cet élément incontournable, c’étaient les rails du tramway, les rails dans le sol. Nous avons alors décidé de renforcer cette notion de réseau ferré au moyen d’inserts métalliques, parallèles aux rails, qui permettraient de répondre à l’ensemble

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des contraintes de sécurité : à chaque intersection, quand le tramway croise des flux de piétons, de vélos, d’automobiles ou de bus, il convient de baliser, de délimiter, de signaler l’interférence entre les flux de manière à ce que tout le monde puisse vivre en sécurité. Donc l’idée de base, c’était de dire que le tramway, pour nous, c’est un projet de marquage qui vient se superposer à des identités de quartier, à des secteurs géographiques, un marquage qui est unitaire en matière de mobilier urbain, de station, tout en respectant la spécificité de chaque lieu traversé. Nous avons donc créé un vocabulaire d’inserts métalliques1 dont le premier élément est la lisse qui vient border la plate-forme et qui marque le gabarit de dangerosité du tramway. Cette lisse accompagne l’ensemble du parcours, sur ses vingt-cinq kilomètres, et elle participe à créer l’unité du réseau. C’est un élément que l’on va retrouver dans les zones périphériques, dans des paysages qui peuvent être campagnards ou de grands ensembles – la lisse va alors s’insérer dans le gazon –, et que l’on retrouvera aussi en centre-ville, dans un environnement beaucoup plus urbain, et où le sol sera constitué de matériaux minéraux. C’est donc un projet de marquage qui est géré à travers cette lisse et l’ensemble des autres inserts métalliques qui viennent s’incruster dans les sols quels qu’ils soient. C’est à travers ce vocabulaire commun que nous sommes arrivés à créer l’unité du réseau tout en respectant l’identité des quartiers traversés. Traitement au sol ? Qu’est-ce qui structure l’espace? Ce sont les lignes de fuite des rails, les bordures métalliques de la plate-forme et l’ensemble des bordures de trottoirs. Et pour cela, le même vocabulaire pour l’ensemble de l’agglomération, mêmes bordures en granit depuis les périphéries en passant par le centre historique jusqu’aux zones de campagne, toujours le même matériau. Ce sont les inserts métalliques qui créent l’unité de la ligne en venant se superposer à toutes ces situations. Ensuite, pour le traitement au sol, on s’accorde aux contextes particuliers des quartiers traversés. Dans les zones périphériques, où l’espace est relativement lâche et vaste, nous avons amené un peu de sympathie au parcours en engazonnant le plus possible la plateforme du tramway. Dans les zones plus urbaines, qui ne sont pas encore de centreville, nous avons travaillé avec les matériaux de voirie habituelle : des asphaltes, des enrobés, des choses très simples. Quand le tramway pénètre dans le cœur historique de Bordeaux, nous avons respecté les prescriptions du plan de sauvegarde du Secteur sauvegardé qui imposait l’emploi de matériaux naturels, et nous avons travaillé dans une harmonie de pierres grises et noires, qui sont également des granits. Le format de ces pierres est adapté à la nature ----1

dalles podotactiles noires, barrettes lumineuses, barrettes passage pié-

ton, inserts lumineux, lisses plates, lisses avec cornière, lisses plates avec becquet, lisses anti-tourne à gauche, lisses grille caniveau, catadioptres, clous, clous avec catadioptre, etc.

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des voies traversées. Sur le cours de l’Intendance par exemple, nous avons choisi une maille de calepinage à l’échelle de cet espace magistral et vaste : les dalles du sol font 30 centimètres par 60, et les dalles calcaires, en pied de façade, font 80 centimètres au carré. Par contre, cours Pasteur, la maille de pavage est à l’échelle du cours, avec des pavés plus petits, de 14 centimètres par 20. Requalification urbaine ? Dans ce projet, nous avons donc mené cette démarche qui consiste à définir un marquage unitaire sur l’ensemble de l’agglomération, mais nous avons également conduit un travail sur la requalification des différents espaces empruntés par le tramway. Requalification des espaces, qu’est-ce que cela veut dire ? Une fois que le tramway a « mangé » six ou sept mètres d’emprise sur une voie, qu’est-ce que l’on fait du reste de l’espace ? Il y a des choix architecturaux, mais également politiques, et nous participons en tant qu’architectes à la définition de ces choix. Est-ce que l’on va garder une file de circulation ou deux ? Mettre des stationnements ou plutôt une piste cyclable à la place d’un espace de stationnement ? Etc. Un exemple, l’avenue Thiers. Le tramway passe en site central, sur une plate-forme engazonnée qui redonne un peu de « gentillesse » et « d’amabilité » à cet espace qui, avant, était essentiellement autoroutier. On est passé de deux fois quatre voies à deux fois une voie, plus une voie lente de type desserte. Avec la plantation d’un nouvel alignement d’arbres au centre de l’avenue, on se retrouve maintenant, sur quatre kilomètres de long, avec un vrai geste d’urbanisme à l’entrée dans Bordeaux. À échéance de vingt ou trente ans, l’alignement central est destiné à remplacer les platanes latéraux eux-mêmes en fin de vie. Le travail opéré ici participe donc d’un principe de lecture de l’espace à long terme et de sa requalification. Dans l’axe de l’avenue Thiers, juste avant le pont de pierre, on arrive sur la place Stalingrad, qui n’avait de place que le nom, puisque c’était une espèce d’autoroute avec un parvis de stationnement de part et d’autre. On est parti du programme technique qui comprenait un pôle d’échange bus/tramway et un espace de circulation pour les voitures. On a réussi, tant que faire se peut, à refaire de cet espace une vraie place, avec un grand parterre, un mail planté d’arbres, la station de tram au milieu, les bus et les voitures qui tournent autour. Donc là aussi, enjeu de requalification réelle d’un espace majeur d’entrée dans Bordeaux. Bilan ? Pour nous c’était une première expérience en tant qu’architectes dans l’espace public. Finalement, nous avons pris ce projet comme un projet d’architecture de bâtiment, c’est-à-dire que nous avons pris en compte les contraintes, nous avons eu une lecture du contexte, et finalement c’est de cet ensemble de données qu’est née l’idée du projet. Il s’agissait ensuite de bien tenir cette idée à l’échelle de l’ensemble et de ne pas

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la perdre quand on est dans le détail, comme par exemple le design de la lisse ou d’un clou. Ce travail à deux échelles est en fait très proche d’un travail sur un projet d’architecture. Ce qui est différent, c’est qu’ici on travaille dans du vide, alors qu’en architecture on travaille sur du plein, et ce que nous avons découvert à cette occasion, c’est le pouvoir structurant du vide dans l’espace public… ----Olivier Brochet, Emmanuel Lajus, Christine Pueyo Olivier Brochet, né en 1956, diplômé de l’école d’architecture de Bordeaux, 1981. Emmanuel Lajus, né en 1957, diplômé de l’école d’architecture de Bordeaux, 1984. Christine Pueyo, née en 1958, diplômée de l’école d’architecture de Bordeaux, 1984. Principaux projets et réalisations depuis 10 ans Musée de l’Orangerie à Paris (en cours), 2002 Logements et activités, ZAC Bastide, 2001 Médiathèque de Kourou, Guyane, 2001 Bibliothèque médiathèque de Pessac, 2001 Lycée François Magendie, Bordeaux (avec M. Sadirac, N. Guardiola, M. Dupuy de Cazères), 1998 18 logements PLI Résidence Yser, Mérignac, 1997 Piscine Tissot, Bordeaux (avec Ch. Bras), 1997 DRAC Aquitaine, Bordeaux, 1995

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« Il fallait être à la fois très présents et assez discrets ! » ----Élisabeth de Portzamparc est urbaniste et designer. Je travaille habituellement sur deux échelles contradictoires : d’une part la grande échelle, l’échelle de l’urbain – avec par exemple la direction de l’atelier d’urbanisme de la ville d’Antony où j’ai pu mener une véritable réflexion sur la ville, ou actuellement à Rio de Janeiro où je travaille sur la restructuration d’un secteur au bord de la lagune de Rio –, et d’autre part l’échelle réduite des espaces d’intérieur et du mobilier.

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Le concept du projet J’ai participé au concours pour le tramway de Bordeaux en association avec l’agence BLP (Brochet-Lajus-Pueyo) et l’équipe de Signes. Nous avons pu – et c’est ce que j’ai trouvé passionnant dans ce projet – mener une vraie réflexion urbaine à l’échelle de la métropole de Bordeaux. Par ailleurs, dès le démarrage du concours j’étais convaincue que les idées récurrentes d’un tramway étaient le rail (l’acier) et le mouvement (la dynamique). Ces principes ont aussi guidé ma conception du mobilier urbain : l’esthétique de l’acier et du mouvement a engendré des formes élancées, dynamiques et légères. À partir des réflexions sur l’intégration du projet dans les différentes villes de l’agglomération et de l’esthétique de l’acier, nous avons ensuite, chacun en fonction de nos compétences, conduit l’une des dimensions du projet. Le mobilier urbain L’agence BLP et Signes se sont chargés de ce qui se passe au niveau du sol. Quant à moi, j’ai conçu tout ce qui en émerge : une famille complète d’objets techniques (comme les mâts porte-caméra, les armoires techniques, etc.) et d’objets identitaires comme les abris, les mâts signalétiques, les mâts lumineux, les potelets, les barrières, les poubelles, les grilles-corsets d’arbres (qui malheureusement ne seront pas réalisées), les parkings à vélos, etc. C’est une ligne très riche et complète de mobilier urbain harmonisé ; c’est une vraie collection – et je pense la seule – dans laquelle tous les éléments présentent exactement les mêmes caractéristiques formelles. Il fallait répondre – et c’est ce qui s’est révélé à la fois difficile et passionnant – à une demande contradictoire : d’une part, comment créer l’identité visuelle de la Communauté urbaine de Bordeaux à travers son projet de tramway, et en même temps comment s’insérer dans une variété de tissus urbains extrêmement différents les uns des autres : pavillonnaire, tissu ancien des vieux quartiers de Bordeaux, espaces destructurés de certaines zones périurbaines, espaces universitaires… Il fallait donc être à la fois très présents et assez discrets ! J’ai refusé la tentation d’un propos «décoratif» (la trop forte présence des objets aurait rendu difficile leur intégration dans certaines situations) pour m’attacher, au contraire, à créer une famille présentant toujours la même forme très épurée, très simple et minimale : un seul objet (potelet, luminaire, abri) et tellement simple que, seul, il disparaîtrait dans l’environnement ; mais c’est la répétition de la même forme qui induit l’identité du tramway de Bordeaux sur l’ensemble du territoire de la Cub. Dans la recherche d’un dialogue et d’une harmonie avec les éléments de vocabulaire employés au sol par l’agence BLP, j’ai choisi la couleur gris clair pour l’ensemble des objets mobiliers de la gamme, dans des matériaux cohérents avec les impératifs constructifs et les techniques de fabrication. Par ailleurs mon concept initial de l’esthétique de l’acier a été décliné au niveau des aménagements des sols par l’ensemble des membres du groupement.

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Les abris voyageurs On est plutôt dans l’esprit d’une mini-architecture dans la ville que dans celui d’un mobilier « meublant ». Le cahier des charges des abris voyageurs précise que chaque module doit pouvoir supporter le poids de douze personnes en cas de manifestation ; ces abris doivent aussi intégrer l’ensemble des équipements techniques : les écoulements d’eau pluviale, l’éclairage… On ne soupçonne pas la complexité technique et d’assemblage des différences pièces qui constituent un abri… ni la nature des interférences qui peuvent se produire, par exemple, entre les haut-parleurs, les filaments électriques, etc. Dans un premier temps, et pour prendre en compte toutes ces contraintes, l’équipe d’ingénieurs en charge de l’étude technique avait transformé les structures porteuses de notre projet en vrais poteaux de gare ! Après une série de discussions passionnantes, nous sommes finalement parvenus au maintien de cette finesse que je recherchais depuis le début. J’ai pu développer, pour les parois de ces abris, un verre métallisé dense en partie haute et plus transparent en partie basse, avec un effet de dégradé ; on a ainsi l’impression d’une structure entièrement métallique, ayant des parties diaphanes. Les stations Nous avons, pour les stations, essayé de privilégier une perception de transparence. J’ai pour cela conçu une véritable scénographie basée sur l’élancement des formes du mobilier, la transparence des éléments perpendiculaires aux quais – comme les panneaux coupe-vent sous les abris –, et un rythme aéré de positionnement de chaque mobilier sur les stations. Ce parti de scénographie m’a paru le plus adéquat pour obtenir une bonne insertion dans les différents sites existants. Au final, tout a l’air simple et évident, en réalité cela représente un travail assez complexe ; je tiens ici à rendre hommage à mon collaborateur et chef de projet Bruno Gerbier, qui a été formidable ! Chaque station – elles n’ont pas toutes exactement la même configuration – décline cette scénographie : l’implantation du moindre élément de mobilier doit respecter un certain nombre de contraintes, notamment celles qui sont liées au passage de réseaux souterrains, le respect des normes de circulation piétonne, ce qui suppose un travail extrêmement pointu sur chaque station. L’éclairage des stations En plus de rechercher un éclairage fonctionnel optimal répondant aux normes requises, j’ai voulu proposer une ambiance lumineuse onirique par la forme même des luminaires que j’ai dessinés et aussi par le choix de sources chaudes pour les lampes. Cet éclairage est toujours indirect et non aveuglant. Le mât signalétique répond à une double fonction : il constitue un repère de nuit pour chaque station et il a aussi un rôle symbolique par sa lumière poétique bleu dégradé.

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----Élizabeth de Portzamparc est urbaniste et designer Principales réalisations Muséographie du Musée de Bretagne, Rennes (en cours) Journaux officiels, Paris (en cours) Nouveau siège du Journal Le Monde (en cours) Centre culturel du Brésil, Paris (en cours) Immeuble d’habitation de seize étages, Rio de Janeiro (en cours) Fondation d’Art Eva Klabin, Rio de Janeiro (en cours) Maison particulière, Rio de Janeiro (en cours) Ambassade de France à Berlin (avec Ch. de Portzamparc), 1997-2003 Brasserie Les Grandes Marches, Paris 1999-2000 Hall de Canal Satellite, Boulogne, 1999-2000 Multiplex Pathé The Munt, 10 salles, Amsterdam, 1999-2000 Café de la Musique, Paris, 1995-1996 Prix et médailles Contract world award, pour la brasserie Les Grandes Marches, Hanovre 2002 Design lighting award, pour le luminaire urbain Hestia, Londres 2002 Médaille internationale de design et d’architecture intérieure, Fondation Candido Mendes, Rio de Janeiro, 1999

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« Un tramway, c’est un tramway, pas un nouveau jardin ! On n’allait pas inventer un arbre qui suivrait toute la ligne comme cela s’est fait dans certaines villes… Nous avons préféré accompagner le passage du tramway, dans l’esprit des lieux qu’il traverse. » ----Alain Cousseran est architecte-paysagiste et directeur du groupe Signes. Le concours pour les aménagements urbains liés au tramway de Bordeaux, pour nous c’est une belle aventure. Au départ, nous n’avions guère d’illusions sur nos chances de gagner face aux « grosses pointures » avec qui nous étions en compétition, et cela nous a sans doute permis un certain détachement et toute la liberté nécessaire pour trouver une véritable méthode d’intervention, clef de réussite pour un projet concernant près de 45 km du réseau de la ville. Le tissu urbain concerné était très hétérogène. Seul point commun entre tous ces espaces: le paysage de la rue. Notre idée de départ était très simple: le tramway devait venir se superposer à l’existant comme un élément nouveau, comme un « calque » supplémentaire – au sens des calques du logiciel Autocad® –, et c’est tout. Pas question d’entrer en compétition avec les portions de villes traversées, simplement trouver le moyen d’y intégrer, mais de manière lisible, un fil conducteur unitaire pour un nouveau réseau urbain à l’échelle de la Cub tout en gardant la « transparence » sur les paysages urbains existants. Nous nous sommes longtemps promenés dans les rues en nous demandant comment parvenir à insérer ce lien, simplement. Nous cherchions un fil conducteur que l’on puisse retrouver partout. L’idée du métal a germé : Bordeaux, ville de pierre, de lumière… un peu de métal, matière complémentaire, et on en fait un petit bijou ! Le métal, donc, comme unique support du projet ; pour le reste, il suffirait de s’appuyer sur ce qui est déjà dans la ville – les essences d’arbres, les matériaux, etc. –, sans surenchère inutile, et avec un grand respect pour la mémoire de la ville.

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Par contre, et c’est fondamental, on déciderait de maintenir le même registre esthétique, la même écriture, dans un traitement identique, sur toute la longueur des lignes, de la périphérie à la ville centre. Ces fondements du projet ont permis une parfaite synergie entre les différents acteurs de l’équipe BLP, Signes et Élisabeth de Portzamparc. Chacun son petit territoire de création ? Pas du tout ! Il n’y a pas d’un côté l’architecture, de l’autre le design ou le paysage. En fait, nous sommes collectivement coauteurs de toutes les idées du projet ; c’est véritablement le fruit d’une pensée commune. Nous sommes facilement tombés d’accord sur le ton épuré de notre intervention, et chacun a pu ensuite jouer sa partition. Le bonheur de cette histoire, c’est que, grâce à une idée très simple, un fil conducteur auquel tout le monde pouvait adhérer, cette vraie synergie a contaminé l’ensemble des intervenants, y compris le monde de l’ingénierie. Déplacements urbains et perception du paysage ? Quand vous circulez en tramway, vous avez une double perception du paysage. D’une part, vous regardez tout ce qui défile par la fenêtre : les monuments, les espaces publics, les gens dans la rue, etc. Vous captez des images, des anecdotes qui se suivent de manière très fugitive, et vous réactualisez, vous mémorisez l’image générale qui accompagne votre regard sur la ville, en fonction de votre culture, de vos habitudes. Et, en même temps, vous avez une perception délocalisée: c’est l’image que vous vous faites de votre destination. Un étudiant bordelais qui part à l’université pense à sa destination : il pense à l’amphi, à ses copains, à l’ambiance qu’il va retrouver. L’approche de ces deux visions combinées permet d’appréhender l’échelle à laquelle s’effectuera la transformation du paysage des rues ; on peut aujourd’hui en voir la concrétisation cours de l’intendance et avenue Thiers. C’est la même approche que lorsqu’on travaille sur le paysage d’une autoroute, ou sur celui d’une ligne de TGV, avec une nuance : à 300 km/h, le paysage localisé est très séquencé, très fugitif, et en même temps, le voyageur se fait une idée un peu poétique de la région dans laquelle il va aller… En ville, c’est un autre rythme où intervient également une dimension plus humaine de la vision des autres utilisateurs de l’espace public, les piétons, les cycles, les conducteurs, etc. La notion de paysage contient cette dimension culturelle. Elle a été inventée par les peintres flamands qui faisaient des tableaux de paysages qui n’existaient pas : le paysage c’est un peu une transparence sur le réel, une idée que vous vous faites d’un espace, dans laquelle intervient la mémoire. Et cette notion de culture du lieu est déterminante : pour moi, chaque fois que vous apportez un élément de décoration, et surtout quand cet élément de décoration peut être transporté dans n’importe quelle ville de France et de Navarre, alors vous sortez du domaine du paysage. Notre propos est simple, mais pas simplificateur. Je crois vraiment à une recherche de la simplicité, surtout quand on traite de paysages qui touchent à l’urbanisme, aux trans-

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ports, aux infrastructures, à l’espace public. Cette simplicité, paradoxalement, est toujours un peu compliquée à tenir : il faut convaincre que la qualité d’un espace ne dépend pas de la richesse ou de la diversité des matériaux employés. Ah ! si on pouvait rendre une rue aussi simple que ce que l’on a nommé « les promenades », dans les villes au 19e siècle… J’ai voyagé pour visiter les villes qui se sont récemment dotées d’un tramway et je peux vous dire que l’on voit très vite les limites des aménagements surchargés… C’est un peu dur, et je crois que la sobriété est un gage de pérennité… Le végétal ? Un tramway, c’est un tramway, pas un nouveau jardin ! On n’allait pas inventer un arbre qui suivrait toute la ligne du tramway comme cela s’est fait dans certaines villes. Nous avons préféré accompagner le passage du tramway dans l’esprit des lieux qu’il traverse. Les communes du sud de l’agglomération sont en contact avec les pins ; les coteaux de Lormont et de Cenon, eux, ont une tradition de jardins, et de vergers. Voilà notre fil conducteur. Le projet paysager qui accompagne la mise en œuvre du tramway participe de la même lecture de l’espace et du contexte. Le tramway descend des coteaux de la rive droite pour traverser le centre-ville, puis partir dans les terres de graves vers Talence et le campus. Nous nous sommes appuyés sur les trames végétales déjà existantes pour poser un principe paysager extrêmement simple et clair. Sur les coteaux de la rive droite, on a une végétation de coteaux, des arbres qui fleurissent, des arbres fruitiers. Nous avons renforcé la présence de ces espèces chaque fois qu’on pouvait le faire, chaque fois que les réseaux qui passent sous terre nous permettaient de planter des arbres. En ville, notamment par le grand axe magistral de trois kilomètres de l’avenue Thiers, nous avons utilisé des essences végétales urbaines: un alignement de charmes, un arbre au port permettant de l’utiliser classiquement en alignement dans l’espace urbain. Le tramway ressort de Bordeaux rive gauche, vers Talence pour entrer dans le campus. Là, on est sur une terre de graves, où s’est développée naturellement la pinède, et le parti paysager réutilise une végétation de pinède, et l’essentiel des essences plantées, ce sont des pins. L’avenue Thiers ? C’est l’entrée historique de Bordeaux. Cette avenue était pourtant complètement désarticulée, détruite par la circulation automobile. Dans ce travail de remise en ordre de l’espace public, il était important qu’elle retrouve son caractère pour devenir maintenant ce trait vert qui conduit jusqu’au pont de pierre. Là aussi, il a fallu convaincre. Mettre des arbres à côté du tramway ? Poser du gazon entre les rails ? Ça n’a pas été une mince affaire! Vous n’imaginez pas les contorsions poétiques que nous avons pu imaginer pour planter des charmes sur l’avenue Thiers ! Nous voulions

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amener un peu de douceur, un équilibre, une échelle. Nous avons choisi une essence qui évoque un peu le Sud : voyez les « charmilles »… En plus, techniquement, quand les feuilles du charme tombent au sol, elles sont déjà sèches et on évite ainsi les risques de glissement des roues du tramway sur les rails. On ne pouvait pas transformer l’avenue Thiers en serpentin ! Mais on est passé d’une pénétrante urbaine saturée de circulation automobile à un espace qui a une vraie signification urbaine. Et vous voyez, il suffisait finalement de peu de chose pour la remettre en valeur. Il existe comme cela de nombreux espaces publics que l’on peut reconquérir ainsi. Les demandes sectorielles des commerçants, celles des spécialistes de la circulation, etc. doivent être mises en perspective : l’espace public ne doit pas se réduire à un espace résiduel, on doit au contraire le prendre en compte comme «préalable» à la ville. Penser la ville en terme d’« espaces préalables », c’est anticiper sur l’avenir et réfléchir à l’organisation tout en respectant une logique historique et l’esprit d’un lieu. La place de la Comédie et le cours de l’Intendance ? Nous avons réussi à traiter un plateau parfaitement de niveau, jusqu’aux marches. C’est un travail fin et discret que nous avons fait avec l’ingénierie, mais qui a une importance considérable : le cours de l’Intendance n’avait plus son échelle. Il donne maintenant l’impression d’être deux fois plus large qu’avant. C’est juste une question de rigueur et de simplicité de traitement. Un simple liseré de pierre, au pied des façades, accompagne et prolonge leur couleur, une résille métallique indiquant le passage du tramway, et c’est tout ! Un projet se travaille vraiment à ce niveau, et toutes ces notions de perspectives et d’échelle, très difficiles à exprimer lors d’un concours, sont essentielles. La lumière ? Très souvent, l’éclairage urbain était pensé pour le seul usage de la voiture ; on éclairait alors prioritairement la trajectoire. Quand le tramway devient le premier objet sur la voie – c’est de fait lui qui a priorité sur tout ! –, l’importance de la voiture peut redescendre d’un cran. Le ruban de bitume n’a plus à être mis en contraste par rapport à l’environnement de la rue, bien au contraire : on peut alors créer une nappe lumineuse plus diffuse et plus large, et cette recomposition-lumière de l’espace public change beaucoup de choses pour la vie de la ville. Les axes qui reçoivent le tramway vont probablement accueillir une nouvelle vie nocturne. Leur mise en lumière a été entièrement repensée, de façade à façade, ce qui a permis une requalification lumineuse de la rue dans son ambiance globale. Nous nous sommes pour cela référés au plan lumière établi par Roger Narboni. L’autre élément important, c’est la scénographie lumière des stations, telle que l’a imaginée Élisabeth de Portzamparc. Seul marquage particulier, la ligne de « barrettes lumineuses » encastrées dans le sol, reprenant le vocabulaire de l’ensemble de la ligne.

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En conclusion ? Nous sommes à une période clé par rapport au traitement de l’espace public : tous ces projets où l’on repense la ville à partir des transports en commun sont un vrai basculement historique. Enfin, la pensée sur la ville peut ne plus être une accumulation sectorielle d’aménagements traités sur le mode de la pensée verticale, comme on l’a fait depuis l’après-guerre, et dans laquelle chaque champ disciplinaire met son petit truc par-dessus tout le reste. Tout d’un coup, comme la problématique devient très compliquée, comme il y a des enjeux sur l’environnement, il y a une occasion unique de réfléchir en pensée transversale, chacun à la limite de son champ disciplinaire. C’est un vrai basculement philosophique, car on se rend compte que le véritable problème de l’insertion d’un équipement se situe sur sa limite physique avec le lieu dans lequel il est placé, et non plus sur l’objet lui-même. Il faut dire que le travail sur l’espace public est une chose plus compliquée qu’elle n’y paraît, parce que sont en jeu des champs disciplinaires qui n’ont rien à voir les uns avec les autres. Tous les concepteurs se heurtent – je dis bien se heurtent – à l’espace public, et c’est parfois brutal ! Pourquoi ? Parce qu’on ne travaille pas sur l’objet, on travaille sur les limites, à la fois physiques et intellectuelles, des choses. Il y a des architectes contemporains qui travaillent très bien sur ces limites, y compris dans l’architecture, qui ont parfaitement compris cela. Permettre à la ville de continuer son histoire, en dehors de l’académisme, mais sans être dérangeant, voilà l’enjeu de pensée sur la ville d’aujourd’hui. Et pour terminer, il ne faut pas oublier de parler de la Mission tramway. Ils ont fait un travail formidable, et ce n’est pas parce qu’ils sont les maîtres d’ouvrage que ce sont des gratte-papier qui ne font que signer des situations d’architectes. Ce n’est pas vrai du tout. Voilà. ----Signes architectes paysagistes ingénieurs associés Alain Cousseran, directeur Principaux aménagements urbains et paysagers depuis 10 ans Restructuration de la Porte des Lilas, Paris, 2002 21st Century Guilin Waterfront, Chine, 1999 Université de Chulalongkor, Bangkok, 1998 Canary Wharf Plaza, Londres, 1998 National Discovery Park, Liverpool, 1995 Port de Bristol, 1995 Thames Barrier Park, Londres, 1995-2000 Domaine de Villarceaux, 1995-1998 Trapèze Renault, Boulogne-Billancourt, 1994

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Ingénierie du projet ----Le groupement d'étude du tramway (GET), associant trois entreprises: Systra, Ingérop et Thalès, est chargé sous le contrôle de la Cub (Mission Tramway) de la maîtrise d’œuvre générale de la première phase de travaux. Les aménagements urbains conçus par l’équipe lauréate font ainsi l’objet d’une collaboration permanente avec les ingénieurs, les différents acteurs procédant à des réajustements au fur et à mesure de la progression des études et des chantiers. Au préalable, des géomètres mandatés par la Cub effectuent des relevés systématiques des lieux, et les concessionnaires des réseaux existants (liés à l’alimentation des communes en eau, électricité, gaz, ou aux télécommunications) sont tenus de procéder à des déplacements, souvent délicats. C’est un extraordinaire travail de coordination qui est effectué entre ces différents services intervenant généralement en ordre dispersé. Pour alimenter les barrettes lumineuses, les caméras de surveillance, la signalisation tricolore et bien sûr le tramway lui-même, un réseau dense de câbles de tous diamètres et de divers voltages est tendu sous les plates-formes et les voies. Des sous-stations de redressement sont d’autre part disposées sur toute l’étendue traversée par le tramway. L’alimentation par le sol (APS), adoptée à Bordeaux, induit une évacuation rapide et permanente des eaux pluviales qui, de la plate-forme du tramway, s’écoulent dans des caniveaux. Le groupement ingénierie de la 2e phase de travaux, Tysia, est également composé de Systra, Ingérop et Thales, rejoints par Eccta. Grâce à des mises au point hebdomadaires, la mission technique et pratique des ingénieurs, incluant la gestion du système complexe des infrastructures, s’ajuste à la vision esthétique et urbanistique des architectes, designers et paysagistes… (source : arc en rêve centre d’architecture, Tramway, l’exposition) -----

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« Pour réaliser un kilomètre de chantier, 300 à 400 plans sont souvent nécessaires. » ----Carine Dunogier est ingénieur, responsable de la cellule Synthèse et visas au Groupement d’étude tramway. La maîtrise d’œuvre générale du projet tramway est constituée, pour la première phase, d’un groupement de trois entreprises – Ingérop, Thalès et Systra, entreprise mandataire – qui forment ensemble le GET, Groupement d’étude tramway, soit une équipe d’environ 70 personnes. Le GET travaille en collaboration avec la maîtrise d’œuvre des aménagements urbains : les architectes de l’agence BLP (Brochet-Lajus-Pueyo), les paysagistes du groupe Signes et les designers d’EDP (Élisabeth de Portzamparc), pour le compte d’un maître d’ouvrage commun, la Communauté urbaine de Bordeaux. Dans l’équipe de maîtrise d’œuvre, je suis en charge des études d’infrastructures (trottoirs, voiries, réseaux…) et de la synthèse du projet tramway, mission destinée à mettre en cohérence les éléments purement techniques tout en respectant au mieux les critères esthétiques définis par les concepteurs des aménagements urbains. L’ingénierie de projet Il est important de noter que, sur le projet du tramway de Bordeaux, la mission ingénierie s’accompagne d’importantes missions connexes comme les levers géomètres de l’ensemble des rues concernées ou encore les déplacements des réseaux concessionnaires (EDF, Gaz de Bordeaux, Lyonnaise des Eaux, France Télécom, etc.) indispensables à la libération de l’emprise nécessaire au passage du tramway. Les deux missions principales du GET sont les études de conception et le suivi des travaux. Pour réaliser un kilomètre de chantier (la première phase en compte 22,5), 300 à 400 plans sont souvent nécessaires. Ces plans d’exécution, réalisés par les entreprises en charge des travaux sur la base des documents d’étude fournis par le GET, font ensuite l’objet d’un visa du maître d’ouvrage. Ces plans traitent par exemple des principes de pose des rails, du revêtement des rues, de l’assainissement ou encore de l’alimentation électrique du tramway via la ligne aérienne de contact (LAC) ou en alimentation par le sol (APS).

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Le pont de pierre Dans un premier temps, il a été nécessaire de vérifier si le pont de pierre pouvait, en l’état, supporter le passage des tramways. Ces études préalables ont montré que des renforcements ponctuels étaient nécessaires. Par la suite, le projet a pu être mis au point : positionnement de la plate-forme tramway dans l’axe du pont, détermination du nombre de fourreaux qui doivent longer le tramway – fourreaux à l’intérieur desquels on tire ensuite les différents câbles permettant le fonctionnement du tramway –, recherche d’un emplacement pour les faire passer, etc. Dans le cas présent, le pont de pierre disposant d’espaces libres dans les galeries techniques de l’ouvrage, la mise en place des réseaux a été simplifiée. Les pavés En centre-ville, la plate-forme tramway est revêtue de pavés noirs choisis par l’agence BLP lors de l’attribution du marché de fourniture des pierres. Ce choix esthétique est également fondé en partie sur des considérations techniques. D’une part, les formes très irrégulières de ce type de pavé (il est dit « éclaté » ou « clivé ») sont très utiles pour des ouvrages soumis à de fortes vibrations lors du passage du tramway ; les multiples aspérités du pavé permettent au liant de bien accrocher et évitent les descellements : plus le pavé est « biscornu » et mieux il tiendra ! D’autre part, la mise en place de ces pavés rend la circulation des véhicules inconfortables en raison du bruit engendré dans l’habitacle. Ils sont donc utilisés pour revêtir les plates-formes dites « franchissables » mais non « circulables ». L’automobiliste préférera en effet rejoindre le plus rapidement possible des zones de circulation plus confortables. Des aspects tant esthétiques que techniques justifient donc l’emploi de pavés éclatés. Les pavés des traversées piétonnes, eux, ne sont pas tout à fait les mêmes. Il s’agit ici de permettre aux piétons de traverser commodément, par exemple avec une poussette. Ces pavés sont sciés au diamant – donc très plats –, puis flammés pour éclater leur surface afin que l’on ne glisse pas en marchant dessus quand il pleut. Ainsi, vous avez en centre-ville des pavés éclatés dans les zones occasionnellement circulées et des pavés sciés-flammés à l’emplacement des passages piétons. Le croisement des lignes A et C à la station Porte de Bourgogne À la station porte de Bourgogne, située place Bir-Hakeim, deux lignes de tramway se croisent : la ligne A (Lormont/Cenon/Mériadeck) et la ligne C (gare Saint-Jean/ Quinconces). Ce croisement, ou « nœud », se caractérise essentiellement par l’existence d’un appareil de voie, qu’on appelle « traversée oblique », positionné à l’intersection des deux lignes. Cette configuration particulière que l’on retrouve place PeyBerland ou aux Quinconces nécessite la mise en place de feux tramways coordonnés pour gérer le passage des rames sur chacune des deux lignes.

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On trouve également ici trois quais de station, un central et deux latéraux, permettant d’assurer les correspondances entre les lignes A et C. Un quai de station est caractérisé par le mobilier urbain designé par EDP (abris, luminaires, bancs, etc.), un aménagement des quais défini par BLP et un ensemble d’équipements définis par le GET (distributeur de titres de transports, caméras de surveillance, panneaux d’information voyageurs, etc.). On peut également remarquer que les quais sont tous construits à 28 cm au-dessus des rails, ce qui permet d’accéder au tramway de plain-pied. Le travail du GET consistait dans ce cas à définir et installer l’ensemble des équipements indispensables au fonctionnement d’une station tramway tout en respectant le design des mobiliers et l’aménagement des quais de station. Grâce à des mises au point hebdomadaires, la mission technique et pratique des ingénieurs du GET, s’ajuste à la vision esthétique et urbanistique des architectes, designers et paysagistes du pôle aménagements urbains, l’objectif étant d’harmoniser au mieux des impératifs au final heureusement conciliables. ---------

« En fait, mon travail consiste surtout à régler tous les petits problèmes… » ----Christian Pujols est ingénieur au GET, Groupement d’étude tramway. Je travaille pour la maîtrise d’œuvre du tramway depuis mi-1997, et depuis trois ans sur la phase travaux, sous un label un peu barbare puisque je suis responsable de l’interface maîtrise d’œuvre/projet général. Dans la réalité, j’ai un rôle d’assistance technique auprès des responsables de marchés, qui constituent le groupe de la maîtrise d’œuvre, en assurant la circulation et la prise en compte des informations entre tous les intervenants, qu’il s’agisse des ingénieurs, des architectes ou des acteurs externes au projet tramway. En fait, mon travail consiste surtout à régler tous les petits problèmes qui surviennent dès que se superposent les différents métiers sur la réalité du terrain. Entre le projet théorique et ce que l’on voit maintenant, il y a eu des évolutions de nature et d’ampleur variables dans les conceptions techniques de chaque sous-ensemble et les difficultés d’exécution… sans compter avec les aléas du chantier.

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Tout a son importance et tout doit être pris en compte : depuis le débouché des petits fourreaux qui ont été mis en œuvre en souterrain, au tout début des travaux, par les corps de métiers relevant de l’infrastructure, jusqu’à l’installation des différents équipements et éléments de mobilier qui achèvent l’ouvrage tramway. Les systèmes Pour permettre la compréhension du contenu de ce vocable – qui intègre l’énergie, les circulations d’informations, les télécontrôles, télécommandes, télésurveillances, les signalisations lumineuses des carrefours, les commandes d’aiguillages et l’ensemble des systèmes d’aide à l’exploitation –, nous pouvons commencer par nous intéresser aux éléments visibles sur une station de voyageurs. Les caissons lumineux suspendus aux abris informeront les usagers en temps réel, notamment sur le temps d’attente avant le passage de la prochaine rame, et sur toute autre information liée au service offert par le réseau. Il s’agit de l’un des points visibles de ce que nous appelons les « systèmes », c’est-à-dire l’ensemble de la logistique d’exploitation du tramway, qui passe notamment par la connaissance à tout moment de la position de chaque rame, au niveau d’un poste de commandement central (PCC), installé à La Bastide. Dans chaque station, les « terminaisons nerveuses », permettant l’acheminement des informations entre la station et le PCC, sont concentrées dans une armoire technique qui est l’une des pièces maîtresses du système, et qui est intégrée au meuble technique à côté du distributeur de titres de transport. Ici passent en effet les informations destinées aux voyageurs, celles issues des bornes d’appel voyageurs, les images des caméras de vidéosurveillance, les commandes d’éclairage de la station, des barrettes lumineuses jalonnant la plate-forme tramway, etc., mais également les informations techniques d’aide à l’exploitation (état de chaque élément composant le réseau). Privilèges du tramway au niveau des franchissements de carrefours ? Nous devons obtenir pour le tramway un passage, non pas abruptement prioritaire, mais disons privilégié, à tous les carrefours. Pour demander son passage, la rame tramway en approche s’adresse – via un appel radio — à l’armoire classique de gestion du carrefour. Celle-ci intègre cette demande pour enclencher le cycle de feux routiers spécifique permettant d’assurer le dégagement du carrefour et de laisser passer la rame dans les meilleures conditions de sécurité. Ce privilège de passage au niveau des carrefours est assez fondamental. Le groupement d’étude tramway, comme son nom l’indique, est en charge de la mise en service d’un tramway ; c’est dans le cadre de cet objectif que j’essaye de faire du mieux qu’il est possible, c’est-à-dire tout ce qui permet d’obtenir ce qu’en attendent les usagers : une rapidité de déplacement d’un point à un autre, et surtout – plus qu’une vitesse – une régularité du temps de parcours dans les meilleures conditions de confort et de sécurité. Il faut garantir, d’une

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manière certaine, qu’en prenant le tramway à une station à telle heure, dix minutes après par exemple, l’usager soit rendu à sa station de destination tout au long de l’année – quoi qu’il se passe sur le trajet, qu’il y ait de la pluie ou du soleil, des bouchons dans la circulation ou non, sauf accident sur la voie, bien sûr ! Cohabitation avec les autres usagers d’une rue empruntée par le tramway ? L’infrastructure du tramway a été conçue de manière à ne pas être « envahie », c’està-dire pour éviter que les voitures ne viennent sur la plate-forme. Les traversées de celle-ci sont autorisées dans des points spécialement aménagés, toutefois subsistent quelques zones où il n’a pas été possible d’aménager – même en recomposant et en redistribuant l’espace de la rue – une plate-forme « en site propre », c’est-à-dire sur laquelle seul le tramway circule. Dans ces secteurs, la voirie est partagée entre le tramway et la circulation routière. Des dispositions ont été mises en œuvre pour que, lorsqu’une rame approche, elle déclenche, à l’avance, l’enchaînement des feux verts sur son itinéraire, de façon à créer une sorte de bulle d’air devant lui. À Bordeaux, est mise en œuvre une innovation importante : c’est la demande de passage d’un carrefour par radio. L’avantage fondamental de ce système, c’est qu’il permet d’ajuster le « top » (instant de déclenchement) de la demande de franchissement, en fonction de l’occupation constatée du carrefour à toute heure de la journée. Ces ajustements sont intégrés à la programmation de la rame. L’émission du signal, depuis la rame, est affinée de façon à obtenir le libre passage de celle-ci, quelle que soit l’heure de la journée, sans intervention physique fastidieuse sur toutes les armoires de contrôle des carrefours. Cette opération est effectuée au niveau du PCC et téléchargée le matin dans les rames, au départ du remisage. Il s’agit d’une sorte de petite carte-mémoire du circuit comprenant la description fine de l’itinéraire. Ainsi programmée, chaque rame sait sur quelle ligne elle va travailler ; elle connaît ses horaires. Tout est téléchargé, tout est régulé, et ça circule ! Les espaces tramway dans la nuit ? Au niveau des stations voyageurs, sont mis en œuvre les équipements permettant l’alimentation et la gestion des éclairages de ce point d’entrée sur le transport par tramway. L’ensemble du site tramway s’illuminera à une heure donnée, indépendamment de l’allumage de l’éclairage public. Il s’agit d’une commande centralisée au niveau du PCC tramway. Toutefois, plusieurs possibilités de déclenchement sont préservées. Par exemple il sera possible, à la fermeture du service tramway, de laisser des points allumés sur chaque quai de manière à maintenir un bon niveau de sûreté des biens (équipements) et de sécurité des personnes, avec une surveillance vidéo en fonction via les retours images au PCC. -----

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« La beauté des bâtiments utiles… » ----Jacques Ferrier est l’architecte des ateliers et dépôts du tramway. Architecture industrielle Il est ici question d’architecture industrielle ; un thème que nous avons déjà abordé à plusieurs reprises à l’agence. Comment faire un bâtiment d’infrastructure, un bâtiment utile, technique, qui soit en même temps un vrai objet d’architecture et trouve sa place dans le contexte de l’aménagement du nouveau quartier de La Bastide, en devienne l’un des repères urbains ? L’architecture industrielle a déjà une première qualité – ou du moins une première caractéristique –, c’est sa dimension. Si on les compare à ce nous voyons habituellement dans la ville – logements, petits équipements publics, bureaux… –, les équipements industriels supposent de grands objets. Je ne pense pas que ces dimensions doivent être gommées, au contraire! Il est intéressant de s’en servir pour que ces architectures puissent jouer leur rôle dans l’espace de la ville. Le souci de la mixité, dont on parle beaucoup en ce moment, ne se limite pas à mélanger l’habitat avec des bureaux et des commerces. On doit aussi pouvoir trouver, dans la ville, d’autres lieux de travail, y compris des équipements lourds. Vous connaissez ces films de sciencefiction qui nous montrent des villes toutes lisses, toutes belles… pour nous laisser découvrir à un moment donné que les équipements et les gens qui font fonctionner la ville sont concentrés sous terre, ou bien dans des endroits absolument sinistres? Eh bien, nous en sommes ici à l’opposé de ce scénario : l’habitant de Bordeaux qui prendra le tramway tous les jours pourra voir, même la nuit en rentrant du cinéma – ici, on travaillera tard et on commencera très tôt –, les grandes ondulations en cuivre du lieu où on prépare et entretient ces fameux tramways qu’il utilise par ailleurs. Il y a une scénographie de cette activité, en ville, qui fait partie du spectacle urbain et que, je l’espère, les gens seront heureux de découvrir. Paysage Trois types d’objets se juxtaposent ici: en tout premier, évidemment, les rames du tramway, avec leur technologie impeccable, leur beauté d’objets fabriqués en série, comme des voitures ou des avions. Viennent ensuite les bâtiments sur lesquels nous avions la maîtrise de la conception, et enfin tous les petits objets techniques d’accompagnement: les poteaux qui portent les caténaires, la machine pour laver les rames, etc. Nous avons voulu que le site dans son ensemble offre un paysage global cohérent. L’écriture

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architecturale, dans une recherche d’affinité, de résonance entre le bâtiment et les équipements techniques, emploie des matériaux très simples, mis en œuvre dans leur vérité : pas de peinture, le béton est brut, l’acier simplement galvanisé… Sur l’ensemble du site, tout participe d’une vision globale, y compris le graphisme des marquages au sol et la couleur uniforme que nous avons demandée pour l’ensemble de la plate-forme. Il n’y a pas « de la décoration » d’un côté, « du fonctionnel » de l’autre : les choses sont intimement mêlées, à tel point qu’il peut être difficile de distinguer ce qui a été dessiné par l’architecte de ce qui a été dessiné par l’ingénieur. Identité Le bâtiment principal, c’est celui de l’atelier de maintenance des voitures [du tramway]. Le programme demande un grand hangar. Nous sommes dans une question récurrente en architecture, c’est celle du « grand contenant », de la « grande halle ». Là où ça se complique un peu, c’est qu’il y a aussi un bâtiment de stockage, des bureaux et le poste de contrôle. Nous avons rassemblé tous ces éléments dans un volume unique, qui représente un peu la vitrine de l’atelier-dépôt sur Bordeaux : il donne sur le quai de Queyries. Nous avons couvert ce volume d’une grande toiture en cuivre. Pourquoi du cuivre? Le 19e siècle nous a laissé de grands ouvrages techniques qui sont de très beaux bâtiments – plusieurs d’entre eux sont maintenant reconvertis pour d’autres usages. De la même façon, nous souhaitions que ce garage-atelier du tramway s’affirme clairement comme un ouvrage technique, mais qu’il puisse en même temps se distinguer comme porteur d’une identité particulière puisqu’il s’agit là, si ce n’est d’un « monument », du moins d’un bâtiment de la ville, un bâtiment public, qui à ce titre doit être exemplaire. C’est la couverture en cuivre qui affirme cette identité, cette grande couverture qui se retourne en façade et que l’on voit depuis le quai – et même depuis l’autre rive de la Garonne. Comment peut-on se permettre une couverture en cuivre dans un bâtiment technique? Il faut savoir que, si on fait une toiture sans aucun accident, c’est-à-dire si on se contente de dérouler le cuivre et de l’utiliser de façon continue, on dispose alors d’un beau matériau, pour un coût assez bas. C’est donc ce choix que nous avons fait, et c’est pour cela que nous avons proposé cette forme sinusoïdale : la forme idéale pour dérouler les bobines de cuivre et bénéficier d’une mise en œuvre très simple sur le chantier. Restaient à trouver les prises de jour et à caser les ouvrages nécessaires à l’évacuation des fumées, obligatoires sur ce type de bâtiment. Pour ne pas interrompre la toiture en cuivre ? Nous avons dessiné deux bandes sinusoïdales décalées, de façon à pouvoir loger dans le décalage des ondes, en verticale et de façon très simple, les vitrages et les trappes antifumée. Cette succession de décisions a donné à la couverture sa forme caractéristique, jusqu’à la façade principale qui termine la vague en englobant des brise-soleil. Nous avons placé à cet endroit, par-dessus la zone de stockage, les bureaux et le poste de contrôle.

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La structure est d’abord efficace, c’est-à-dire faite avec un nombre minimal d’éléments : des poutres-treillis d’une part – situées très exactement aux points de coïncidences des différentes courbes, de façon à ce qu’elles soient toutes à la même hauteur – et d’autre part des poutres secondaires toutes de même modèle : une panne cintrée et posée une fois dans un sens, une fois dans un autre. Ainsi, avec seulement deux éléments, une poutre-treillis du type de celle que l’on peut trouver dans n’importe quel hangar agricole et cette petite panne cintrée, on a pu créer cette toiture un peu extraordinaire. Contraste Quelle expression imaginer pour des bâtiments destinés à abriter des objets [les voitures du tramway] parfaitement lisses et finis, qui sont, par définition, la modernité absolue et représentent un état de l’art et de la technique de notre époque ? Je ne crois pas du tout à une architecture qui s’efforcerait de mimer et de transposer ce carénage impeccable, ces vitres cintrées… De toute façon, nous n’en aurions pas eu les moyens, mais je pense qu’il a été bien plus fructueux de jouer par contrastes, d’utiliser pour l’architecture des moyens qui lui sont vraiment propres, et d’organiser cette rencontre entre les matériaux du catalogue, des choses extrêmement simples, des constantes de la construction comme le verre dépoli, l’acier, le béton, et ces objets très sophistiqués que sont les tramways d’aujourd’hui. Grand Il faut toujours dessiner plutôt trop que pas assez grand! Maintenant que le bâtiment est construit, on se rend compte de ses dimensions et du rapport des objets les uns par rapport aux autres, mais, dans la phase du projet, quand tout est représenté sur du papier, ce n’est pas si évident. Bien souvent en découvrant nos dessins, nos partenaires étaient inquiets à propos des dimensions des espaces et de leur absence de variations. Ils se disent : « On a pris un architecte, ça serait bien qu’il crée des événements, que l’espace soit varié… » Alors que nous avons, au contraire, fait tout un travail pour parvenir à simplifier au maximum et à incorporer toute la diversité des éléments du programme dans un espace le moins varié possible ! Tout ça pour obtenir cette dimension assez impressionnante, cette dimension de halle, qui nous permet d’absorber sans problème toutes les autres petites constructions à venir, et que nous ne pourrons pas maîtriser (même si aujourd’hui nous avons donné notre avis par exemple sur ces petites passerelles, il est très probable que, dans six mois ou dans un an, d’autres passerelles, d’autres ponts roulants, des machines assez hautes apparaissent). L’une des façons pour que l’architecture résiste, pour qu’elle ne soit pas inquiétée par l’évolution de tous ces équipements techniques, c’est justement qu’elle puisse absorber tout ça par sa taille. On nous demande tout simplement, comme on l’a demandé il y a maintenant plus d’un siècle aux architectes qui

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ont dessiné les grandes gares, d’abriter ce qui est précieux. C’est un peu la magie de l’architecture que de pouvoir passer de cette fonction d’emballage à quelque chose d’intéressant, et devenir éventuellement à son tour quelque chose de précieux. Cela n’est ni une donnée de départ, ni une nécessité absolue, mais c’est ce qui rend la question assez stimulante, parce qu’il y a là un vrai défi à accomplir ! Simple Au centre du site, le bâtiment de station-service est un simple parallélépipède. Sa façade alterne des panneaux vitrés et des panneaux de béton brut ; il a une toiture plane d’où émergent des sheds isolés, en référence à la toiture de type industriel, mais dans une image complètement différente. Ce bâtiment a trouvé son identité et en même temps on y retrouve l’écriture du garage : aucun artifice, aucun détail sophistiqué, les matériaux – béton brut, zinc, et verre – sont mis en œuvre dans leur vérité et juxtaposés sans élément de jonction. Le troisième bâtiment, tout à fait au fond du site, sert pour le remisage : c’est là que les tramways peuvent stationner pendant un certain temps. Il s’agit de la construction la plus minimale possible puisqu’elle n’est qu’une sorte d’ombrelle au-dessus des rames, réalisée à partir de panneaux de métal perforé, fixés sur des portiques, un réemploi de ces éléments présents un peu partout sur le site puisqu’ils portent des réseaux de caténaires; voilà une véritable transition entre l’objet technique et l’objet construit. C’est une toiture à sheds très simple, en métal perforé, qui joue avec le soleil et la lumière changeante un peu à la manière de canisses en roseau qui servent traditionnellement dans le Sud pour ombrer les terrasses et créer de l’ombre en fragmentant des petites parcelles de lumière. Sous ces ombrelles, la chaleur ne se concentre pas et l’ambiance est particulièrement agréable. On est ici à 800 mètres de la façade sur le quai, et c’est la dernière intervention architecturale avant la fin du site. Aux alentours, il y a des constructions industrielles, très modestes, qui ont une présence, une sorte d’évidence d’objets utiles ; on sent qu’ils ont bien vieilli parce qu’ils ont bien rendu service. C’est ce qui les rend attachants, et je les aime beaucoup. On a toujours l’angoisse de la valeur de ce que l’on construit, nous… Moi, je ne compare pas mon travail avec des bâtiments prestigieux, mais j’aimerais bien tenir le choc avec ce genre de bâtiments utiles qui sont autour du site. Quand on voit ces sheds en métal avec en arrière-plan ces bâtiments, je trouve que ça va bien ensemble, et ça me satisfait parce que c’était l’un des objectifs que nous nous étions fixés. -----

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----Jacques Ferrier, né en 1959 Diplôme d’architecte de l’UPA8 en 1985 Diplôme d’ingénieur de l’École Centrale de Paris, 1981 Enseigne le projet à l’école d’Architecture de Bretagne depuis 1996 Travaille chez Norman Foster à Londres avant de créer son agence d’architecture à Paris, 1990 Principaux projets et réalisations Musée Tabarly à Lorient, en cours Immeuble de bureaux pour la RATP, Paris 2003 La ville-parc, projet urbain des terrains Renault, Boulogne 2002 Bâtiment universitaire, Lille 2001 Centre de secours principal, Saint-Nazaire, en cours Rénovation du Collège de France à Paris (bibliothèque, centre de séminaire, laboratoires, restaurant), en cours Laboratoires Isomer pour l’université de Nantes 2000 Ateliers et bureaux de Total Énergie à La Tour de Salvagny, Lyon, 1999 Pôle d’essais des véhicules du Technocentre Renault à Guyancourt, 1998 Prix de la première œuvre du Moniteur pour le centre de recherche de l’École des Mines de Paris, 1993 Premier Prix Observer, Architecture européenne environnementale, 2000 Nomination à l’Équerre d’Argent pour les Ateliers du Tramway à Bordeaux, 2003

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« L’arrivée du tramway suppose une refonte de notre organisation, de manière assez complète: nous n’avons plus un seul, mais plusieurs métiers…» ----Benoît Meugniot est directeur de Connex Bordeaux. Connex Bordeaux, c’est la filiale d’un grand groupe – plus de 300 000 salariés – Véolia Environnement, implanté dans le monde entier, qui exerce plusieurs métiers de gestion déléguée de service public, dans les services liés à l’eau, à l’énergie, à la propreté… et, sous le nom de Connex, au transport. Le groupe Connex compte plus de 60000 salariés, dont 18000 en France. Il est le second transporteur ferroviaire en Allemagne et gère un important système de transport ferroviaire aux États-Unis, dans la région de Boston. Toujours à l’étranger, nous sommes présents sur le métro de Stockholm, et nous le serons bientôt sur le tramway de Barcelone. En France, nous gérons une quarantaine de réseaux de transport urbain parmi lesquels le tramway de Saint-Étienne et celui de Rouen. Par ailleurs, nous avons des réseaux de transports interurbains par autocars. La filiale bordelaise de Connex est donc chargée de gérer le réseau de transports de la Communauté urbaine de Bordeaux. Nous sommes à Bordeaux depuis 1952 sous l’ancienne appellation bien connue des Bordelais de CGFTE. En 2001, nous avons, à la demande de la Cub, créé une filiale locale que nous avons appelée « Connex Bordeaux ». Il s’agit bien de la même société. Gérer un réseau de transports en commun, concrètement, comment ça se passe ? Nous avons un contrat de délégation de service public avec la Communauté urbaine. Autrement dit, la Cub reste l’organisatrice des transports sur son territoire, mais elle nous en confie l’exécution, au terme d’un contrat reconductible – notre contrat actuel a été signé en janvier 2001, jusqu’en fin 2008. La procédure d’appel d’offres pour le choix du gestionnaire est bien codifiée : la Communauté urbaine fixe un cahier des charges qui décrit très précisément l’ensemble du service attendu : les itinéraires, les horaires et les jours de service, la flotte de véhicules engagés, la tarification… Elle fixe également ses objectifs de qualité. Il est demandé à chaque entreprise qui répond à cet appel d’offres de s’engager sur ces objectifs et de définir un prix forfaitaire pour l’ensemble du cahier des charges. C’est un très gros travail, puisqu’il s’agit de tout prévoir pour huit ans, avec un réseau qui peut évoluer !

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Vous êtes, sur le terrain, en première ligne. Comment avez-vous absorbé la phase des travaux ? Nous sortons tout juste d’une période très difficile, du point de vue de la circulation entraînant des conditions de travail très dégradées pour nos conducteurs et de mauvaises conditions de voyage pour les clients… Tout cela était compliqué à vivre pour tout le monde ! Du point de vue logistique, nous avons été servis, puisque nous avons vécu une première et importante adaptation – avec la mise en place d’un réseau intermédiaire pendant la période des travaux. Nous entrons maintenant dans un cycle de réorganisation complète pour, en plusieurs phases, absorber les 40 km de tramway qui seront en place en 2008. Dans cette aventure, il était impératif que nous soyons assez souples, sinon nous n’aurions pas pu gérer cette période extrêmement compliquée. Heureusement, les choses sont en train de s’arranger ! La pression se relâche, on le sent très nettement. Nous entrons maintenant dans une nouvelle phase, encore délicate dans la mesure où chacun doit s’accoutumer à la présence des trams dans la ville. Le tramway est très silencieux, et, pendant les travaux, les gens se sont habitués à voir – et à utiliser ! – ces plates-formes, provisoirement sans tramway. Malheureusement, il pourrait parfois y avoir des accidents ; ce sont des choses que l’on redoute, bien sûr. Nous sommes très vigilants là-dessus, et nos conducteurs y sont préparés, parce que nous savons que c’est un risque non négligeable. Quel sera le visage du nouveau réseau ? Le réseau complètement restructuré, avec les trois lignes de tramway, a fait l’objet d’une étude très lourde pour adapter au mieux la desserte de toutes les communes de l’agglomération ; c’est une « chaîne de transport continu », c’est-à-dire que vous pouvez arriver avec votre voiture, la garer dans l’un des onze parcs relais, et ensuite avoir accès au réseau de tram, puis au bus, avec le même titre de transport. Le réseau de bus s’appuie sur l’armature du tramway, avec l’idée de rabattre au plus tôt les lignes de bus vers celui-ci, de façon à ce que les usagers puissent bénéficier des avantages du tram, qui est un système rapide, prioritaire aux feux, avec une forte fréquence de passages et une forte capacité. Les parcs relais, dont la Communauté urbaine nous a également confié la gestion, font partie de la proposition globale : avec un seul ticket, vous avez accès aux trois prestations. Comment voyez-vous l’impact de la mise en œuvre du tram à Bordeaux ? Le tramway a obligé à repenser complètement les questions de circulation; nous espérons, bien évidemment, qu’il contribuera à réduire l’engorgement du centre-ville. C’est déjà un changement très spectaculaire dans l’espace public : moi qui ne suis pas Bordelais, je suis frappé par la transformation du visage de l’agglomération depuis cinq ans : c’est stupéfiant ! Tout cela va très certainement rénover complètement l’image de la ville, autant pour les gens de l’extérieur que pour les Bordelais eux-mêmes.

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Chez vous, tout le monde veut conduire le tram ? Nous n’avons aucun problème pour trouver des candidats ! Mais tout le monde, non. Vous avez des personnes qui préfèrent continuer à conduire un bus, et d’autres, par contre, qui ont très envie de conduire le tram. Nous avons, bien sûr, recruté à l’extérieur, mais finalement assez peu ; beaucoup d’anciens conducteurs de bus deviennent des conducteurs de tram, après une formation spécifique assez lourde. La conduite n’est pas la même, elle ne demande pas du tout le même genre d’attention. Un bus, certes, est beaucoup plus encombrant qu’une voiture, mais il se conduit d’une manière similaire… alors que la conduite d’un tram est plus technique, moins « réflexe », moins naturelle ; elle demande à suivre très précisément un certain nombre de procédures, notamment pour toutes les questions de sécurité. Pour autant on n’est pas dans un véhicule automatique, le conducteur en reste maître ; cela reste un système de conduite « à vue ». Quels changements pour l’entreprise ? De fait, l’arrivée du tramway suppose une refonte de notre organisation, de manière assez complète: nous n’avons plus un seul mais plusieurs métiers. Certains existaient déjà, mais ils donnent lieu à des recrutements : les contrôleurs, les équipes de sécurité, etc. Et plusieurs sont nouveaux ! En dehors des conducteurs du tram, voyez les opérateurs du PCC (poste de commandement central) : ils sont une vingtaine, recrutés dans l’entreprise et spécialement formés. De là, ils coordonnent l’ensemble des véhicules en service. On ne peut pas dévier un tram de son itinéraire comme on dévie un bus : nous sommes dans un système contraint, et, si un tram a pris un mauvais aiguillage, il est mal embarqué, et ça perturbe le fonctionnement de l’ensemble de la ligne. Du PCC, nous assurons une surveillance 24 heures sur 24, pour veiller à toute panne, tout événement sur le réseau qui supposerait une intervention immédiate. Nous avons donc, par roulements, des équipes d’astreinte, prêtes à intervenir en cas de difficulté grave… ou moins grave. Indispensables aussi, tous les personnels des services techniques qui assurent la maintenance du tramway, des rames, de la plate-forme, de la ligne aérienne, des équipements électroniques et électriques, etc. La Communauté urbaine remet entre nos mains l’ensemble de l’investissement qu’elle a fait : les plates-formes et les lignes aériennes, le dépôt de La Bastide, les rames et tout l’équipement électrique. Nous sommes chargés de tout faire fonctionner et d’en assurer la maintenance pendant la durée de notre contrat ! -----

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« L’art sert à faire rêver. » ----Alfred Pacquement est directeur du Musée national d’art moderne, centre Georges Pompidou. Il a présidé le comité d’experts chargé de faire des propositions dans le cadre de la commande publique dont la Communauté urbaine de Bordeaux a eu l’initiative en partenariat avec le ministère de la Culture. Le principe de la commande publique tel qu’il a été revitalisé depuis maintenant une vingtaine d’années, c’est que le ministère de la Culture travaille en coproduction avec des partenaires – notamment des collectivités locales – qui souhaitent passer commande à des artistes. Dans les villes qui se sont récemment dotées d’un tramway, on retrouve la volonté d’accompagner ce très lourd programme d’aménagement urbain par une commande artistique, financée sur le plan budgétaire par les collectivités locales, en l’occurrence la Communauté urbaine, et par l’État. Cinq communes sont concernées par la première phase du tramway de Bordeaux, et il nous a été demandé d’intervenir dans chacune d’entre elles. Je voudrais souligner que nous avons travaillé en équipe1 ; ce n’est pas un Parisien tout seul dans son bureau qui a inventé ce programme, mais il s’agit d’un travail collectif où la participation des acteurs culturels ou amateurs d’art de Bordeaux est très importante. L’équipe a réfléchi à la manière dont le tramway allait transformer la ville et modifier la façon dont les habitants vont y vivre. Ce travail initial, partagé avec les municipalités des communes concernées, a consisté à identifier les sites sur lesquels des œuvres pourraient être implantées. Chaque proposition, chaque projet a fait l’objet de débats. Rendre compte de l’art d’aujourd’hui La commande publique de l’État – cofinanceur de ce programme avec la Communauté urbaine – contient cette volonté d’être à l’écoute de ce que les artistes nous disent. Elle ne se définit pas uniquement en terme de statuaire dans la ville – ce qui n’est pas interdit pour autant, et il y aura à Bordeaux des œuvres de ce type –, mais elle peut concerner toutes sortes d’interventions qui ont pour point commun d’être des créations spécifiques, nouvelles: œuvres textuelles, sonores, sculpturales, etc. Et ces œuvres peuvent également avoir, par leur nature même, des durées de vie très variables. Nous voulions donc rendre compte du fait que l’art d’aujourd’hui n’est pas du tout figé autour d’un certain mode d’apparition de l’image ou d’une certaine convention de représentation. Nous pensions qu’il serait intéressant que l’usager du tramway puisse

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considérer que l’art n’est pas une forme figée et définie, mais qu’il s’insère dans la vie, avec des médias différents, à l’image de ce qu’est le contexte urbain. Le parcours d’une œuvre à l’autre constituera ainsi une sorte d’exposition dans la ville, à la fois de ce que peut être l’art contemporain, mais aussi de ce que peut être une réponse artistique à des situations nouvelles, à des sites urbains requalifiés du fait du passage du tramway. Ces propositions artistiques contribueront, elles aussi, à requalifier l’espace de façon très variée et, je l’espère, stimulante, excitante… L’art dans la ville L’espace urbain est le lieu qui accueille parfois des monuments commémoratifs, et notre histoire, hélas, contient des moments très graves que l’on a dû commémorer. Ici, les œuvres ne commémorent rien : il ne s’agit pas de monuments « à l’ancienne ». Les artistes ont plutôt réfléchi au moyen d’insérer dans la ville une déclinaison de leur travail ; ils répondent chacun à sa façon à cet enjeu très difficile qui consiste à ne pas s’adresser exclusivement à un public un peu choisi – celui du musée ou de la galerie – mais au public de la rue. Leurs projets peuvent être surprenants, parfois un peu dérangeants, mais ils ne sont pas du tout agressifs. L’art sert à faire rêver, et j’espère que certaines de ces œuvres vous feront un peu rêver; rêver de différentes manières, aussi bien en vous transportant dans une histoire qu’en vous confrontant à un objet troublant ou drôle ; rêver parfois au prix d’un effort de compréhension nécessaire avant de savoir « de quoi il s’agit »… La proposition artistique doit amener une valeur ajoutée, que nous allons dire « poétique », dans sa capacité à faire réfléchir autrement l’usager, la personne qui vit dans cette communauté. Pour essayer de créer cette dimension d’imaginaire et de poésie, une distanciation par rapport à ce que peut être un lieu de travail, un lieu de vie quotidien, est nécessaire : donner à voir des lieux que l’on connaît très bien, avec un commentaire qui va les déplacer, ou bien faire entendre des dialogues venus d’ailleurs… Toutes ces œuvres seront un peu des surprises et, je l’espère, des bonnes surprises. Il n’y a rien

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Comité d’experts

– Alfred Pacquement, directeur du Musée national d’art moderne centre George Pompidou, – Bernard Blistène, inspecteur général de la création artistique, – Bartomeo Mari Gustinet, ancien directeur du centre d’art Witte de With de Rotterdam, – Henri-Claude Cousseau, puis Maurice Fréchuret, directeur du capcMusée d’art contemporain, – Guadalupe Echevarria, directrice de l’école des Beaux-arts, – Joël Savary, puis Isabelle Manci, conseillère pour les arts plastiques à la Direction régionale des affaires culturelles d’Aquitaine, – Hélène Lemoîne, amatrice d’art, représentante de la société civile, – Michèle Blaise, responsable de la mise en œuvre du projet, Mission tramway.

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d’agressif, rien de volontairement dérangeant, et, si on est perturbé par certaines d’entre elles, ce sera plutôt parce qu’elles bousculent l’idée que l’on se fait de la place d’une œuvre d’art dans l’espace urbain. Le « fil rouge » du texte et du récit Nous voulions donner un ton particulier à cet ensemble d’œuvres, et, très tôt dans nos réflexions, il nous est apparu que, Bordeaux étant une ville où la tradition de l’écrit est très forte, l’on pouvait peut-être créer cette relation entre les différentes propositions artistiques autour du récit, du texte, de l’écrit. Nous avons donc choisi ce « fil rouge », comme lien entre les œuvres. Nous n’en avons pas fait une contrainte absolue. Ce sera plus ou moins vrai selon les projets, mais la plupart des artistes ont tout de même collé d’assez près à notre proposition initiale, chacun à sa manière. Œuvres sur site et œuvres de réseau L’un des souhaits de la Communauté urbaine et des élus des communes concernées, c’était que les œuvres soient installées à proximité du tracé du tramway. Nous aurons donc des œuvres posées à des endroits précis, des « œuvres sur site », qui vont ponctuer le parcours du tramway. Nous avions également la volonté de refléter la manière dont les artistes se positionnent aujourd’hui par rapport à ce type de demande pour l’espace public et nous souhaitions éviter d’être trop définitifs par des propositions qui feraient référence à une vision passéiste de la sculpture dans la ville. Cela nous a conduits à proposer la notion d’« œuvres de réseau » pour accompagner autrement l’usager, comme par exemple – j’allais dire tout bêtement – prendre un titre de transport qui ne soit pas habituel, ou avoir un plan du réseau autre qu’un document purement fonctionnel, ou un journal, etc. Les œuvres de réseau sont autant de façons d’intégrer l’art à différents niveaux de la vie de tous les jours, de la disponibilité de chacun : ni agressives, ni obligées, simplement une mise en contact des usagers avec une forme d’intervention artistique quand on attend le tramway, quand on prend son billet, etc. Les œuvres « de réseau » sont liées à l’apparition du réseau lui-même. Elles ont une durée de vie différente selon leur nature. Certaines sont installées physiquement sur la ligne, d’autres sont plus éphémères : elles accompagnent la période de lancement du tram. Œuvres sur site et œuvres de réseau constituent la proposition globale que les Bordelais et les habitants des villes voisines pourront découvrir à partir du début de l’année 2004. Il y a en effet un décalage dans le temps entre la réalisation des œuvres sur site et la mise en route du tramway : il faudra donc suivre avec attention cette apparition progressive des œuvres, comme une suite d’événements dans le temps… -----

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Les œuvres de réseau Au Bord’eaux, panneaux coupe-vent, Laboratoire d’art urbain – Stalker Séries spéciales de titres de transport, Zebra 3 Plan du réseau, Thierry Lahontaa Journal, 4 Taxis Trente secondes, annonces sonores dans les stations, Valérie Mréjen

----Les œuvres sur site Plusieurs fois, de Claude Closky (à Cenon, place de la Morlette) « Cette machine est à l’image du travail de Claude Closky, un travail sur la répétition et sur l’inventaire que l’on pourrait rapprocher – si on voulait faire des comparaisons un peu grossières – de l’œuvre de Georges Perec en littérature. Cet objet verra passer les tramways et les comptera. À certains moments de la numérotation, il se mettra à clignoter. Cette machine n’a aucune véritable utilité, et, si on la lit dans le contexte de sa fonctionnalité, on sera très déçu de voir qu’en quelque sorte, elle ne sert à rien. En même temps, elle nous renvoie à l’univers qui nous entoure et avec lequel nous vivons, un univers peuplé de messages et de chiffres… Voilà pour une fois un message à la fois inutile et un peu étrange, parce que tout cela est sans fin, parce que la machine – absurde et au fond assez sympathique – compte et continuera à compter les tramways qui passent. » La maison aux personnages, d’Ilya Kabakov (à Bordeaux, place Amélie Raba-Léon) « Ce projet émane d’un couple d’artistes russes qui ont quitté leur pays à l’époque où il était très difficile pour un artiste d’y travailler. Leur œuvre, très littéraire, consiste à réaliser des environnements à grandeur réelle, très précis, exactement comme si on était dans un appartement, dans un lieu qui a existé et où quelque chose s’est déroulé et auquel nous sommes confrontés : il s’agit en général d’une histoire inspirée ou qui a un rapport avec les grands romans russes. Nous leur avons proposé d’intervenir place Amélie Raba-Léon, à la fois à proximité de l’hôpital et près du stade. On n’est pas dans un espace fermé, il leur faut donc créer ce lieu, et les artistes proposent tout simplement d’ajouter une maison de plus dans la ville, maison parfaitement banale, en proximité avec celles qui l’entourent ; certainement pas une création architecturale, mais une maison qui semble avoir toujours existé, là.

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Ce qui est moins banal, c’est que l’on ne pourra pas entrer dans cette maison, mais qu’à travers ses fenêtres on apercevra des pièces où quelqu’un a vécu, et a laissé des traces de son passage. Chacune de ces vues sur l’intérieur de la maison sera accompagnée d’un texte, presque une petite nouvelle, qui racontera ce qui s’y est passé. La confrontation avec ces petites histoires sera, je pense, très étrange et troublante… Kabakov nous projette dans un univers habité, un peu comme quand on lit un roman et qu’on partage en quelque sorte la vie de ses personnages. Cette œuvre n’aura en rien la forme classique d’une sculpture telle qu’on peut l’imaginer, et il ne faudra pas la lire comme telle. Je crois qu’elle aura pourtant la capacité à vous transporter dans un autre univers, dans d’autres histoires, ailleurs… » Le récit perpétuel (titre provisoire), de Mélik Ohanian (à Talence, angle de l’avenue Roul et de l’avenue du Maréchal Leclerc) «Ce jeune artiste travaille sur l’espace, le cosmos, les mystères de la galaxie… Dans cette œuvre, une série de plots est disposée dans l’espace. On peut se promener autour ou s’y asseoir. À l’intérieur, des mots tournent un peu comme les orbites de différentes planètes et forment un récit qui se transforme au fur et à mesure de ces mouvements. C’est un peu une projection de l’image du cosmos, dans un espace très resserré et avec du texte. Ces objets auront une fonction de mobilier urbain, puisqu’on pourra s’y asseoir, mais on pourra aussi regarder, lire, décrypter, et encore une fois se laisser porter par ce qu’ils expriment. Une machine à fabriquer du récit en quelque sorte… » Travelling, d’Élisabeth Ballet (à Pessac, giratoire Unitec) « Élisabeth Ballet a choisi de poser un collier de lettres métalliques sur un rond-point à Pessac. Le tramway traverse ce rond-point de telle sorte que le voyageur apercevra ces lettres. Il s’agit d’abord et avant tout d’un dispositif visuel et plastique. Si on fait un gros effort de lecture, on pourra y déchiffrer une phrase en latin qui a la particularité d’être un palindrome, c’est-à-dire qu’elle est lisible dans les deux sens : sole medere pede ede perede melos. »

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Le Lion, de Xavier Veilhan (à Bordeaux, place Stalingrad) « La place Stalingrad est un endroit qui nous est apparu très important et complètement requalifié par le passage du tramway. Avec cette œuvre ironiquement inspirée du 19e siècle, c’est un nouveau repère, voué à devenir pour tous un lieu de rendez-vous, que souhaite créer ce jeune artiste de la scène française… » À noter que, pour Lormont, en décembre 2003, la consultation auprès des artistes est en cours.

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#3 PORTRAITS

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Portraits

Techniciens, architectes, ingénieurs, designers, paysagistes ou urbanistes, électriciens, conducteurs d’engins, soudeurs, terrassiers, jardiniers, maçons, économistes, informaticiens, négociateurs ou contrôleurs de travaux, etc. Ensemble, chacun à son poste, ils ont fait le tramway de Bordeaux. Voici quelques « têtes de tram », quelques visages pour représenter ici les centaines – les milliers – d’anonymes qui, dans la canicule et la poussière de l’été ou dans le froid et le vent de l’hiver, ont « mouillé la chemise » à chacune des étapes du chantier.

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à la Communauté urbaine de Bordeaux

Bernard, négociateur foncier

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au groupement Moter/Eurovia Gironde/SCREG Sud-Ouest/GTM

Clément, ingénieur

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à la Mission tramway de la Communauté urbaine de Bordeaux

Feriana, médiatrice chantier

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à Cossec

Francis, coordonnateur sécurité

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Ă la Mission tramway de la CommunautĂŠ urbaine de Bordeaux

Marianne, gestionnaire financier

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à’l’a-urba / Mission tramway de la Communauté urbaine de Bordeaux

Franck, urbaniste

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au service financier de la Mission tramway de la CommunautĂŠ urbaine de Bordeaux

Virginie, secrĂŠtaire

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à Connex Bordeaux

Mickaël, formateur des conducteurs de tramway

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au Groupement d’études tramway

Nathalie, ingénieur maîtrise d’œuvre

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au groupement Matériel roulant et voie ferrée

Patrice, conducteur de travaux

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à la Communauté urbaine de Bordeaux

Michel, contrôleur de travaux

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à la Communauté urbaine de Bordeaux

Pierre, technicien

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à la Direction des grands travaux de la Communauté urbaine de Bordeaux

Sylvie, ingénieur

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à la Direction développement des transports et stationnement de la Communauté urbaine de Bordeaux

Philippe, ingénieur

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#4 > CHANTIER

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LES ENTREPRISES DE LA PREMIÈRE PHASE DU TRAMWAY : A2S, A4-L'AGENCE, AARTILL, ABSOLUT DESIGN, AINF SA, ALSTOM ENTREPRISE SUD-OUEST, ALSTOM TRANSPORT SA, AMEC SPIE RAIL, AMEC SPIE SUD-OUEST, APPIA NORD AQUITAINE, ARTEFACTO, ARTS, ATB, ATELIER DE PAYSAGE B & JN TOURNIER, ATEM, ATEMBATOR, ATG, ATRIUM SA, ATTITUDES URBAINES, AVAS EQUIPEMENT, AXYZ, BATOR, BEC FRÈRES SA, BELLIN, BROCHET-LAJUS-PUEYO, BTPS, BUREAU VERITAS CONSULTING SA, C3R, CANCE MÉTALLERIE, CARILLION BTP NICOLETTI, CARNIATO, CASSAGNE, CEBTP, CEGELEC SUD-OUEST, CESPA DI SPAVONE, CETAB INGÉNIERIE, CETE APAVE SUD, CHANTIERS D’AQUITAINE SA, CHRIST SARL, CITELIUM SA, CITELUM SUD OUEST, CITY FONTE, CMAR, CMR, COFRAMA, COGIFER, COLAS, COLAS SUDOUEST, COMINEX SA, COMMERCIALE DES MEUBLES MÉTALLIQUES BIGUET, CONNEX BORDEAUX, COSSEC, CREGUT ATLANTIQUE, CRX CONSULTANTS, DE GIACINTO/ESCANDE/POGGI/KABENBA KELENDAY/GASTEL, DEBOURRAYNE, DELTA CONSTRUCTION, DEMOLITIONS DELAIR SA, DLE, DUBES, DUBREUILH SA, DUCLER, DV CONSTRUCTION, ECCTA INGIENERIE, ECHELLE 33 S3E, EI ATLANTIQUE NORD, ELECTRIFICATION GÉNÉRALE SA, ELISABETH DE PORTZAMPARC, ELSI, ERG TRANSIT SYTEMS, ETDE, EURL 2A, EUROFONTAINES, EUROVIA, FAYAT TP, FERRIER, FILLON FAUCONNET, FIRME EMILE LE BAILLY, FONDERIES REBOUD, FORAGE ET FONDATIONS, FRANCE HYDRAULIQUE INDUSTRIE, FRANKI

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FONDATIONS, FREYSSINET, GARCZYNSKI TRAPLOIR AQUITAINE, GARRIGUE CONSTRUCTION SNC, GEM DISTRIBUTION, GÉNÉRALE ROUTIÈRE MORIN, GHM, GOUYOU BEAUCHAMPS/PEDELABORDE, GROUPE NEPTUNE ARROSAGE ALPHA ESPACE, GTBA, GTM, GUINTOLI S.A., H 27 ARCHITECTURES, INEO, INEO SCLE, INGEROP, ITH, JACOB SERETE, JARDIN DE GUYENNE, KONECRANES, LANOIREET-COURRIAN, LAPPEN, LEC LYON, LEGENDRE ET LUREAU MENUISERIE, LES FILS DE MONTANE, LES PIERRES BOURGUIGNONNES, LIGERON SA, LORTIE-ET-SCHALL, MAINVIELLE, MAS, MDO FRANCE MOBILIER, MOTER, MULLER TP, NEU TRANSF’AIR, NOVELLO, OPUS, OTH SUD-OUEST, PAYSAGE DE FRANCE, PEPINIERES DESMARTIS, PÉPINIÈRES GUILLOT BOURNE SA, PESANT, PLAMURSOL, POGGI, PORTE, PREFELEC, PRESENTS SA, PROVILLE, PUBLICIS SOLEIL, RANSON, RAZEL DUCLER ROGARD, RINEAU, ROGARD, SAREC, SATELEC, SATP, SATTANINO, SCASO, SCHINDLER SA, SCHLUMBERGER SYSTEMES, SCR SATTANINO, SCREG SUD-OUEST, SCULFORT MULLER ET PESANT, SECHERON, SEFAC INDUSTRIES, SEMBEL, SERI, SIC, SIGNES, SIORAT, SMAC ACIEROID, SO GE BA, SOBEBO, SOC, SOGEA SUD OUEST, SOGEDDA, SOGEFI, SOGILEC, SOLTECHNIQUE BACHY, SOMOCLEST BATIMENT, SOMOPA, SOPEGA, SPORT ENVIRONNEMENT, STR, SYSTRA, TECHNICUISINE AQUITAINE, THALES INGEENERING AND CONSULTING, VOSSLOH, YVES COUGNAUD…

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un rail = 18 m = 960 kg ----4 500

tonnes de rails mises en Ĺ“uvre en 2007

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Soudure du premier rail, Ă Lormont, le 16 octobre 2000

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24,5 km de lignes en 2004, dont 10 avec alimentation par le sol.

43,7 km

de lignes en 2007.

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65 % des établissements scolaires et universitaires

à moins de 500 m d’une station.

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1 364 arbres plantés

12 412

arbustes plantés

11 531

m3 de terre végétale

61 281 m3 de gazon planté

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49 930 plans d’études

448 bancs

27

stations

265 haut-parleurs

438 panneaux

198 mâts porte-caméra

224 corbeilles TRAMWAY, LE LIVRE // 193


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5h du matin premier tram

1h

du matin dernier tram

4 mim. maximum entre 2 trams aux heures de pointe.

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1 500 personnes employĂŠes sur les chantiers du tramway.

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5 000 places de stationnement dans les 14 parcs relais.

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130 000 emplois

à moins de 500 m d’une station.

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523 702 pavés

11 259

pierres naturelles en granit

110

km de bordures

353 339 lisses métalliques

12 396 clous

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Fouilles archéologiques, place de la Comédie. Alignement de colonnes dans l’axe nord-sud de la galerie qui borde le nord du cardo maximus, à proximité du forum romain et du péribole du temple des Piliers de Tutelle, 2e siècle AC (> p. 96).

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Fouilles archéologiques, place de la Comédie. Mur nord du péribole du temple des Piliers de Tutelle, 2e siècle (> p. 96).


Fouilles, avenue de la Libération à Lormont. Déviation du réseau de chauffage urbain. En bas à droite, dans la terre ocre jaune apparaît une tache noire : c'est le comblement d'un silo à grains du 12e siècle (> p. 93).

Fouilles, cours d’Alsace-et-Lorraine. Assises de fondation du rempart antique, 3e siècle de notre ère (> p. 94).

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Fouilles archéologiques, place Pey-Berland. Abside polygonale du 4e siècle, mur du 11e siècle, réoccupation 14e siècle (> p. 96)

Fouilles archéologiques, place Pey-Berland. Pilier nº 1 de la tour porche du 12e siècle, entrée nord de la cathédrale St-André (> p. 97).

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#5 > DOCUMENTS

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AMÉNAGEMENT URBAIN Les architectes ont choisi la fonte claire d’aluminium qui, déclinée en incrustations, se superpose et s’associe aux pavés de granit safran ou gris sombre, aux dalles de pierre ou à l’asphalte. Ce discret fil conducteur borde, signale ou balise de façon unitaire le réseau dans le centre historique ou en périphérie. Ses liserés soulignent l’emprise des plates-formes ou délimitent les engazonnements.

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AmÊnagement urbain Brochet, Lajus, Pueyo, architectes Signes, paysagistes Élisabeth de Portzamparc, urbaniste et designer

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Aménagement urbain – gamme d’inserts métalliques

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DESIGN DU MOBILIER URBAIN

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L’aménagement des stations reflète les exigences de légèreté, de transparence et de rigueur développées tout au long du réseau. Les mêmes principes scénographiques ont présidé à l’implantation des mobiliers urbains sur tous les quais, afin de les insérer harmonieusement dans chaque site, sans pour autant constituer des barrières visuelles dans la ville.

Aménagement urbain Design du mobilier urbain Brochet, Lajus, Pueyo, architectes Signes, paysagistes Élisabeth de Portzamparc, urbaniste et designer

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Mobilier urbain – abris de station, – banc, potelet, barrière, corbeille à papier Élisabeth de Portzamparc, urbaniste et designer

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C’EST BEAU UNE VILLE, LA NUIT… « L’éclairage urbain était souvent pensé pour le seul usage de la voiture ; on éclairait alors prioritairement la trajectoire. Quand le tramway devient le premier objet sur la voie […], le ruban de bitume n’a plus à être mis en contraste par rapport à l’environnement de la rue, bien au contraire : on peut alors créer une nappe lumineuse plus diffuse et plus large… La mise en lumière des axes qui reçoivent le tramway a été entièrement repensée, de façade à façade, ce qui a permis une requalification lumineuse de la rue dans son ambiance globale. À Bordeaux, nous nous sommes référés au plan lumière établi par Roger Narboni. » (Alain Cousseran, voir p. 122). L’autre élément important, c’est la scénographie lumière des stations. « En plus de rechercher un éclairage fonctionnel optimal répondant aux normes requises, j’ai voulu proposer pour les stations une ambiance lumineuse onirique… Cet éclairage est toujours indirect et non aveuglant. Le mât signalétique répond à une double fonction : il constitue un repère de nuit pour chaque station et il a aussi un rôle symbolique par sa lumière poétique bleu dégradé… » (Élisabeth de Portzamparc, voir p. 117) ----> Église Sainte-Marie de la Bastide, mise en lumière par Alain Guilhot dans le cadre du plan lumière élaboré par Roger Narboni pour la ville de Bordeaux. > Avenue Thiers, réaménagée par Bruno Fortier dans le cadre des travaux concomitants au tramway : – luminaires Hestia (design Élisabeth de Portzamparc) directement fixés aux mâts porte-caténaire, – luminaires Citéa (design Jean-Michel Wilmotte). > Sur le quai de la station du tramway : – mâts signalétiques lumineux (design Élisabeth de Portzamparc).

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MATÉRIEL ROULANT

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« L’originalité de son nez avant très bas, caractérisé par un phare central et une large surface vitrée, lui donne une façade souriante. Son plancher bas intégral autorise un libre accès et une libre circulation. L’utilisation de matériaux de qualité comme l’aluminium brossé et le bois, une signalétique lumineuse, de grandes surfaces vitrées (50 % de la surface), des sièges monoplaces confortables, des formes douces créent un univers de transport, un confort renforcé, quel que soit le temps de parcours de l’usager. » Commentaire de l’APCI (Agence pour la promotion de la création industrielle), lors de la remise du prix Étoiles de design 2000 au tramway de Bordeaux.

Matériel roulant Design : Lanoire et Courrian/Absolut reality Conception : Alstom

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ALIMENTATION PAR LE SOL

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Comment ça marche ? Traditionnellement, ce sont les caténaires, ou lignes aériennes de contact, qui apportent l’alimentation électrique nécessaire au fonctionnement du tramway. Avec le système d’alimentation par le sol (brevet Innorail), l’alimentation est réalisée grâce à un troisième rail encastré au milieu des voies. L’énergie électrique est alors captée, non pas par un pantographe comme dans le cas d’une ligne aérienne, mais par deux frotteurs situés sous et au milieu de la rame. Ce rail d’alimentation est constitué de segments de 8 m séparés par des joints isolants de 3 m. Chaque segment est contrôlé par des coffrets d’alimentation, disposés dans l’entrevoie, tous les 22 m. Une antenne proche des frotteurs permet aux coffrets de détecter la présence du tramway : c’est lorsque la rame est positionnée au-dessus de lui, et alors seulement, que le segment concerné se met sous tension.

Matériel roulant Design : Lanoire et Courrian/Absolut reality Conception : Alstom

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ATELIERS ET GARAGES DU TRAMWAY « Induit par la modernité absolue du matériel roulant, le principe retenu conjugue l’utilisation de matériaux pérennes à un travail sur la lumière d’une grande finesse. La halle des ateliers est abritée sous une couverture en cuivre juxtaposant des vagues de 22 m de largeur qui, en se décollant les unes des autres, dégagent des pans vitrés verticaux assurant un éclairage zénithal régulièrement réparti. » (source : arc en rêve centre d’architecture, Tramway, l’exposition)

Ateliers et garages du tramway, à La Bastide Jacques Ferrier, architecte

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Ateliers et garages du tramway, à La Bastide L’ombrage des voies de remisage est modulé par des sheds perforés jouant avec la lumière changeante.

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Ateliers et garages du tramway, à La Bastide. Poste central de commande (PCC). C’est le centre névralgique du réseau; c’est ici qu’est géré l’ensemble de la logistique d’exploitation du tramway, qui passe notamment par la connaissance à tout moment de la position de chaque rame.

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PÔLE D’ÉCHANGE DES QUINCONCES Implanté en lisière du cours du XXX-Juillet, non loin des Allées de Tourny et de la place de la Comédie, le Pôle d’échange des Quinconces répond à des exigences à la fois patrimoniales, qualitatives et contemporaines. Cet équipement majeur du tramway, passage obligé des usagers, est composé de deux entités : les locaux de l’exploitant du réseau et des services annexes (bar-brasserie, presse). La structure du pavillon est composée de poteaux en fonte moulée ouvragée et d’une charpente métallique […]. La toiture est traitée en zinc. Au sommet, un lanterneau de verre éclaire l’espace de distribution de l’étage. […] La fermeture du bâtiment est assurée, au rez-de-chaussée, par la mise en place de grilles ouvragées en fonte moulée aux motifs d’herbes hautes et d’insectes. Ces grilles sont à la fois filtre, protection et élément décoratif. La nuit, les larges façades vitrées et les grilles, éclairées depuis l’intérieur du bâtiment, transforment le Pôle d’échange en une lampe magique. La ceinture des frondaisons de tilleuls et de platanes est alors éclairée à contre-jour. […] Par le soin apporté aux détails et à la qualité d’exécution, le Pôle d’échange des Quinconces, au-delà de son rôle fonctionnel et urbain, prend les allures d’une « folie » architecturale raffinée, dans l’esprit des créations d’Hittorff, Baltard ou Charles Burguet au 19e siècle. (source : arc en rêve centre d’architecture, Tramway, l’exposition) -----

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Pôle d’échange des Quinconces, à Bordeaux Laurent Gouyou-Beauchamps, architecte Fabien Pédelaborde, architecte

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PARC RELAIS DE LA BUTTINIÈRE « Le parc relais de La Buttinière, conçu sur un terrain de 8 230 m2, encadré à l’est par l’avenue de la Libération et au sud par l’avenue Carnot, est situé au sommet de la côte des Quatre-Pavillons, sur le territoire de la ville de Lormont. Les lignes directrices de ce projet intermodal ont été induites par le site, caractérisé par une végétation particulière et une sensible déclivité. L’édifice, auquel on accède depuis le toit, se présente ainsi, dès l’abord, comme un belvédère dominant le parc Palmer et offrant une vue générale de l’agglomération bordelaise. […] Deux gaines de circulations verticales (ascenseurs/escaliers), situées en partie sud, permettent de réguler les accès aux stations de transport en commun. Des cheminements annexes sont proposés aux piétons et aux cyclistes.

Parc relais de La Buttinière, à Lormont Jean de Giacinto, architecte Jean-François Escande, architecte associé Roy Kabemba, architecte urbaniste Hervé Gastel, paysagiste Emmanuelle Poggi, signalétique et design

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À la charnière des zones de stationnement et d’embarquement, au sud, la bande active du parc relais regroupe deux types de services: des locaux techniques liés au fonctionnement du parc et des locaux de services ouverts au public (commerces, local infovente, halls d’accueil). Ouverte sur les stations de bus, de taxis et du tramway, cette partie du bâtiment prend place derrière un mur rideau de verre. La résille métallique du dernier niveau filtre la lumière et couvre l’édifice d’une « couronne scintillante ». Le parc relais de La Buttinière, avec sa forme lisse, transcription des impératifs et des exigences de la topographie et des flux (sa capacité est de 600 places de stationnement), évite toute consommation anarchique du terrain. Son enveloppe continue autorise une lecture évidente et rapide du bâtiment, tant pour l’automobiliste que pour le piéton. (source : arc en rêve centre d’architecture, Tramway, l’exposition) ------

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PARC RELAIS ARTS ET MÉTIERS Le parc relais des Arts-et-Métiers, situé à proximité de la station de tramway Bibliothèque des Sciences à Talence, totalise 587 places sur 4 niveaux. Accessible depuis une double rampe hélicoïdale, l’édifice s’inscrit dans un écrin de verdure en continuité des espaces végétaux existants, et en cohérence avec le tapis engazonné du tramway. Le silo affirme sa fonction grâce à la lisibilité de ses plateaux et par le traitement lisse, métallique et brillant des garde-corps. […] Les circulations automobiles sont claires et confortables : le stockage des voitures en amont des bornes d’accès est assuré par une voie interne, les sens uniques, sans croisement, le fonctionnement autonome des rampes assurent une liaison rapide entre les niveaux. Les cheminements piétonniers sont simples et sécurisés, grâce à une mise en lumière appropriée et à un marquage inspiré des clous du tramway. Les circulations des cycles, autonomes, sont en relation directe avec les pistes cyclables du rond-point Roul, le parvis nord et l’esplanade des universités. La peau filtrante métallique laisse largement pénétrer la lumière naturelle qui, complétée par un éclairage artificiel, se mêle à la substance du parc relais, en affirmant le nouvel équipement comme un lieu d’une centralité forte pour des usages et des pratiques urbaines en devenir. (source : arc en rêve centre d’architecture, Tramway, l’exposition)

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Parc relais Arts-et-Métiers, à Talence Lortie & Schall, architectes Thierry Carniato, architecte Jean-Noël Tournier, paysagiste Aartill, éclairagiste

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COMMANDE PUBLIQUE ARTISTIQUE « L’un des souhaits de la Communauté urbaine et des élus des communes concernées, c’était que les œuvres soient installées à proximité du tracé du tramway. Nous aurons donc des œuvres posées à des endroits précis, des « œuvres sur site » […]. Nous avions également la volonté de refléter la manière dont les artistes se positionnent aujourd’hui […]. Cela nous a conduits à proposer la notion d’« œuvres de réseau » pour accompagner autrement l’usager. » (Alfred Pacquement, voir p. 141)

----Au Bord’eaux (détail), Laboratoire d’art urbain – Stalker, Marquage des panneaux coupe-vent des stations, dans le cadre de la commande publique artistique Communauté urbaine de Bordeaux et ministère de la Culture.

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Abri voyageurs de la place Stalingrad, à Bordeaux Brochet, Lajus Pueyo, architectes Élisabeth de Portzamparc, designer et urbaniste Signes, paysagistes panneaux coupe-vent : Au Bord’eaux, Laboratoire d’art urbain – Stalker

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Travelling, d’Élisabeth Ballet projet pour le giratoire Unitec, à Pessac, dans le cadre de la commande publique artistique Communauté urbaine de Bordeaux et ministère de la Culture. (SOLE MEDERE PEDE EDE PEREDE MELOS)

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Plusieurs fois, de Claude Closky pour la place de la Morlette, à Cenon, ci-contre, en haut : Le Lion, de Xavier Veilhan pour la place Stalingrad à Bordeaux, en bas : Série spéciale de titres de transport, de Zebra 3, dans le cadre de la commande publique artistique Communauté urbaine de Bordeaux et ministère de la Culture. TRAMWAY, LE LIVRE// 247


Document de travail d’un roman photo conçu et réalisé par 4 Taxis, dans le cadre de la commande publique artistique Communauté urbaine de Bordeaux et ministère de la Culture.

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TRANSPORTS EN COMMUN…

Tramway nº 21 cours du Chapeau rouge, 1958 (document journal Sud Ouest)

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1830 : Premiers omnibus, tirés par des chevaux. 1880 : Première ligne de tramway : le « chemin de fer à traction de chevaux ». 1893 : Premier tramway électrique. Dès 1911, des autobus vont venir compléter les tramways. 1924 : Création du réseau municipal d’autobus. 1925 : Ouverture de 13 lignes, 50 bus de 25 places. 1928 : 250 km de voies, 25 lignes de bus urbains, 12 lignes de banlieue. 1945 : Ouverture de lignes de trolleybus. 1958 : Abandon de la première génération de tramways électriques. 1968 : Création de la Communauté urbaine de Bordeaux qui assure la gestion des transports en commun de l’agglomération. 1997 : 62 lignes, 997 km de réseau, 541 bus = 59 millions de voyageurs. 2001 : Achat de 25 bus fonctionnant au gaz naturel.

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Autobus articulé du réseau de transport en commun bordelais, 1979 (document journal Sud Ouest)

Tramway nº 3 place de Lormont (DR)

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Inauguration de la ligne 7-8 du rĂŠseau des autobus par Jacques Chaban-Delmas en 1953 (document Maurice Allemane)

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Trolleybus quai de Paludate, 1948 (document Jean Fournol)

Trolleybus place Stalingrad, 1950 (document Jean Fournol)

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Chemin de fer à traction de chevaux dit américain, à partir de 1880. (document Mémoire de Bordeaux)

Omnibus à chevaux devant le Grand-Théâtre de Bordeaux, 1900 (document Jean Fournol)

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Mutations

La ville est une histoire qui ne s’arrête jamais. Au cours des siècles elle prend la forme des événements et du vouloir des hommes. Les monuments ou leurs vestiges, le tracé des rues et des places nous rappellent que la ville n’a jamais cessé de se transformer. Des signes du passé ont été préservés, d’autres effacés ou réemployés. L’histoire continue… Bordeaux vit aujourd’hui une nouvelle métamorphose. L’évocation de l’histoire des transports en commun depuis les années 1900 a été réalisé avec le concours de La Mémoire de Bordeaux, de la communauté urbaine et de ses communes.

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Tunnelier Belphégor (1986-1988)

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Rénovation du quartier Mériadeck photo Vincent Olivar, 1985 (AM-Bordeaux XXII-B-68.REC 293)

Cité Palmer à Cenon, au début des années 1970 (cliché mairie de Cenon, DR) TRAMWAY, LE LIVRE// 258


pont d’Aquitaine chantier, 1960-1967 (photo ISO, archives Cub)

Stade municipal de Bordeaux chantier 1937 (AM-Bordeaux XVI-F-75)

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Le port de Bordeaux au 19e siècle, avant la construction des quais verticaux (photo Mémoire de Bordeaux)

Creusement des bassins à flot, 1876 photographie : A. Terpereau (Musée d’Aquitaine)

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Dégagement de la cathédrale Pey-Berland et percement du cours d’Alsace-et-Lorraine au 19e siècle. (Léo Drouyn, AM-Bordeaux)

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La ville des Lumières En 1729, l’intendant Boucher décide et entreprend la création de l’actuelle place de la Bourse. Jacques Gabriel en dresse le projet. C’est la première percée opérée dans l’enceinte médiévale : une ère nouvelle s’annonce, celle de l’explosion du commerce avec les Antilles qui fera de Bordeaux le premier port de France, deuxième port au monde derrière Londres. En 1743, l’intendant Tourny forme un vaste projet : « J’en ferai la plus belle ville du royaume. » Bordeaux renverse ses remparts, comble ses fossés, trace de nouvelles rues sur l’espace ainsi découvert et y aménage d’agréables promenades plantées. Des architectes de grand talent y développent une architecture maîtrisée. Une nouvelle ville naît. En un siècle, Bordeaux double sa population. ----Plan géométral de la ville de Bordeaux levé par les ordres de M. de Tourny, intendant de la généralité, gravé par Lattré en 1755. (AM-Bordeaux, XL.B.608)

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La ville médiévale À l’aube du Moyen Âge, Bordeaux se couvre de sanctuaires : primatiale Saint-André, collégiale Saint-Seurin, abbatiale Sainte-Croix, paroissiale Saint-Pierre… En 1152, le second mariage d’Aliénor avec Henri Plantagenêt, bientôt roi d’Angleterre, ouvre une nouvelle période dans l’histoire bordelaise. La ville est désormais, et pour trois siècles, administrée par les envoyés des souverains anglais. Entre 1200 et 1300, elle bénéficie alors d’un commerce très actif et, en l’espace d’un siècle, elle repousse par deux fois ses remparts et triple largement son emprise. En 1453, à la fin de la guerre de Cent Ans, Bordeaux possède toutes les caractéristiques d’une grande ville gothique. ----Sur ce dessin de Bordeaux dressé par Élie Vinet vers 1565, on distingue clairement les grandes structures urbaines et notamment la troisième enceinte englobant au sud l’abbaye Sainte-Croix, et ponctuée au nord par le Château-Trompette et à l’ouest par le fort du Hâ. Au centre, se dressent la porte Cailhau et, derrière elle, le Palais de l’Ombrière. (AM-Bordeaux, XL.B.19)

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cardo maximus

La ville gallo-romaine Sur le site qui deviendra Bordeaux, existe, depuis le 7e siècle avant notre ère, un habitat regroupé. En 56 av. J.-C., Crassus, lieutenant de César, établit la domination romaine sur l’Aquitaine. Le marché (emporion), situé sur « une espèce de bras de mer que fait l’estuaire du fleuve» (Strabon) et dont l’histoire nous transmettra le nom latin de Burdigala, connaît jusqu’au 3e siècle de notre ère une magnificence qui nous est difficilement concevable. Libre de toute enceinte, la ville étend ses rues selon un quadrillage rigoureux dont la trame urbaine porte encore la marque aujourd’hui, avec un cardo maximus à l’emplacement de l’actuelle rue Sainte-Catherine. On y construit des monuments, un vaste amphithéâtre (le palais Gallien) et la colonnade des Piliers de Tutelle. Burdigala possède des thermes, un marché, un port, des aqueducs, des fontaines, un réseau d’égouts. La ville va accueillir jusqu’à 25 000 habitants. À la fin du 3e siècle Burdigala restructure son urbanisme et élève de hauts remparts : c’est l’établissement de la « ville carrée » qui restera jusqu’au Moyen Âge « la cité ». (photo © IGN)

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decumanus maximus (Haut Empire)

decumanus maximus (Bas Empire)


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Les communes traversées par le tramway Ligne A Mérignac, Bordeaux, Cenon, Lormont – branche sud : Cenon, Floirac – branche nord : Lormont, Carbon-Blanc, Bassens Ligne B Pessac, Talence, Bordeaux Ligne C Bordeaux, Le Bouscat, Bruges En couleurs plus claires, la seconde phase de travaux, à échéance 2007

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P Ligne A TRAMWAY, LE LIVRE// 269


PETITE HISTOIRE D’UN GRAND PROJET 1995 > Schéma directeur des déplacements urbains et communautaires ; il conclut notamment à la nécessité de réaliser un réseau de transports en commun en site propre. ¶ 1996 > Vote à l’unanimité des élus de la Communauté urbaine pour la réorganisation des réseaux de transports publics et la création d’un réseau de tramway. ¶ 1997 > Choix du maître d’œuvre du tramway : le groupement des entreprises Systra, Sogelerg et Ingerop (Groupement d’étude tramway, GET). ¶ 1997-98 > Tenue d’une centaine de réunions publiques de concertation, mise en place du Forum des associations. ¶ 1998 > Réalisation du Plan de déplacements urbains dont l’objectif est d’optimiser la complémentarité entre les modes de déplacements. ¶ Le tracé des trois lignes est adopté par le Conseil de communauté. ¶ Choix de l’équipe de concepteurs pour les aménagements urbains : Brochet-Lajus-Puejo (BLP), avec l’agence Signes et Élisabeth de Portzamparc. ¶ Choix de l’architecte des ateliers du tramway : Jacques Ferrier. ¶ 1998-99 > Enquête publique dans les 27 communes de la Communauté urbaine sur le projet de tramway. ¶ 1999 > Choix des designers du matériel roulant : Sophie Courrian et Jean-Philippe Lanoire, avec Absolut reality. ¶ Choix du constructeur du matériel roulant (Alstom). ¶ 2000 > Le tramway de la Cub lauréat des Étoiles du design 2000, catégorie « la ville ». ¶ Signature de la déclaration d’utilité publique par le préfet. ¶ Engagement des travaux préalables aux chantiers du tramway sur la rive droite. ¶ Choix des architectes du Pôle d’échange des Quinconces: Laurent Gouyou-Beauchamp et Fabien Peydelaborde. ¶ Signature du marché de fourniture des rames du tramway et de pose de la voie ferrée avec le groupement Alstom. ¶ 2000-2003 > Travaux sur les réseaux (eau, électricité, gaz, télécommunications). ¶ 16 octobre 2000 > Soudure du premier rail à Lormont. ¶ décembre 2000 > Validation du modèle en bois grandeur nature de la tête du tramway. ¶ 2001 > Choix des architectes pour la construction du parc relais de La Buttinière (Jean de Giacento) et du parc relais Arts-et-Métiers (Lortie et Schall). ¶ octobre 2001 > Présentation de la rame prototype. ¶ Février 2002 > Premiers essais à l’usine Alstom d’Aytré. ¶août 2002 > Arrivée de la première rame à Bordeaux. ¶ octobre 2002 > Premiers essais avenue Thiers et baptême de la première rame. ¶ avril 2003 > Inauguration des garages et ateliers. ¶ octobre 2003 > Premier passage du pont de pierre. Homologation du système d’alimentation par le sol: première circulation dans l’espace public d’une rame avec ce type d’alimentation. ¶ 21 décembre 2003 > Mise en service de la ligne A.

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Le comité de pilotage du projet de tramway Patrick Bobet, vice-président de la Cub, maire du Bouscat Pierre Brana, vice-président de la Cub, maire d’Eysines Michel Broqua, vice-président de la Cub, conseiller municipal de Floirac René Canivenc, vice-président de la Cub, adjoint au maire de Gradignan Michel Carti, conseiller communautaire, adjoint au maire de Carbon-Blanc Alain Cazabonne, vice-président de la Cub, maire de Talence Alain David, vice-président de la Cub, maire de Cenon Michel Duchène, vice-président de la Cub, adjoint au maire de Bordeaux Henry Houdebert, vice-président de la Cub, maire d’Ambarès Alain Juppé, président de la Cub, maire de Bordeaux Michel Labardin, conseiller communautaire, maire de Gradignan Noël Mamère, conseiller communautaire, maire de Bègles Hugues Martin, vice-président de la Cub, adjoint au maire de Bordeaux Michel Mercier, vice-président de la Cub, adjoint au maire de Bègles Patrick Pujol, vice-président de la Cub, maire de Villenave-d’Ornon Alain Rousset, vice-président de la Cub, adjoint au maire de Pessac Michel Sainte-Marie, vice-président de la Cub, maire de Mérignac Bernard Seurot, vice-président de la Cub, maire de Bruges Jean Touzeau, vice-président de la Cub, maire de Lormont Jean-Pierre Turon, vice-président de la Cub, maire de Bassens Jacques Valade, vice-président de la Cub, adjoint au maire de Bordeaux

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Maîtrise d’ouvrage : Communauté urbaine de Bordeaux Direction de la communication Esplanade Charles de Gaulle F-33076 Bordeaux Cedex www.lacub.com ----Édition : arc en rêve centre d’architecture Entrepôt – 7, rue Ferrère F-33000 Bordeaux Tél. : 33 (0)5 56 52 78 36 Fax : 33 (0)5 56 81 51 49 www.arcenreve.com ----Design éditorial : presse papier, Bordeaux ----Photographies : > pages 6 à 63, 210-211, 212-213, 216-217, 220-221, 224 à 233, 240 à 243, 246b : Vincent Monthiers > pages 147 à 175 : Frédéric Desmesures > pages 185, 187, 188-189, 190, 194-195, 196, 197, 198, 199, 200, 201, 202 : La Cub > pages 266-267 : © IGN, pages 268-269 : © IGN-a’urba > pages 204-207 : Wandel Migeon, Inrap > pages 6-7, 44, 178 à 181 : presse papier

----Relecture : Hélène Baron

----Remerciements : – Francine Fort, Michel Jacques, Odile Fillion, Delphine Costedoat, pour Tramway, l’exposition – Véronique Siron, Franck Tallon et Fabien Pédelaborde – Archives municipales de Bordeaux – Musée d’Aquitaine – La Mémoire de Bordeaux

----Cet ouvrage est composé en caractères Frutiger et Helvetica dans leurs différents dessins. Achevé d’imprimer le 10 mai 2005 sur les presses de l’imprimerie BM ZI – F-33610 Canéjan – France.

----ISBN nº 2-906489-25-5 Éditeur : nº 32 – Dépôt légal : 2e trimestre 2005 (2e édition) © arc en rêve centre d’architecture © La Cub Tous droits réservés.


Le 28 février 1996, la Communauté urbaine de Bordeaux fait le choix de doter l’agglomération d’un réseau de tramway « en site propre ». Le chantier des lignes A, B et C (soit 43,5 km en deux phases, dont 10 km avec un système innovant d’alimentation par le sol) débute dans le courant de l’année 2000. Le 21 décembre 2003, les voyageurs embarquent à bord des premières rames… ----Retour sur ce chantier historique qui a bouleversé durablement la ville.

ISBN : 2-906489-25-5

20 Euros

tramway, le livre  
tramway, le livre  

livre édité à l'occasion de la mise en service du tramway de bordeaux