Page 1

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 3 • JUNI 2016 • ÅRGÅNG 142

”Offentlig upphandling har tagit steget in i finrummet och är i dag en viktig del på en definierad marknad där det görs affärer”. Fredrik Tamm,xxxxxxxx grundare av Doublecheck

Sverige tidigt ute med upphandling av tågtrafik DANMARK: Resekort gjorde tågresan enklare FINLAND: Klart för nya spårprojekt NORGE: Oljeindustrins specialister byter spår SVERIGE: Ny lag stärker kollektivresenär


Cactus Rail – en nyhet efter 25 år i järnvägsbranschen. Vi levererade vårt första järnvägssystem redan i början av 1990-talet. Den stora efterfrågan på vår kompetens inom trafikledningssystem (TMS och CTC) gör nu att vi bildar ett eget bolag för vår järnvägsverksamhet – Cactus Rail. Ett eget bolag ger oss mer resurser att möta dina behov och skapa lösningar för en smartare järnväg i världsklass.

www.cactusrail.se

Vi utför järnvägskontroll enligt EG-direktiv. Vi kontrollerar att ny- och ombyggnad av det transeuropeiska järnvägssystemet följer EG-direktivens (EU-direktiv 2008/57/EC) tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD.

Vårt metodiska systemarbete och våra erfarna och kvalificerade medarbetare säkerställer hög kvalitet i genomförandet. Vi har lång erfarenhet och hög kompetens av kontrolluppdrag i Sverige, Finland och Norge.

För mer information, besök vanaheim.se E-post kontakt@vanaheim.se Telefon 070-610 19 50

www.vanaheim.se 2

NJT NR 3 2016


LEDARE

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 3 • JUNI 2016 • ÅRGÅNG 142

Lågt pris inte alltid bäst

S

verige har gjort det i drygt 20 år, Norge har börjat, Danmark startade för cirka 15 år ­sedan och i Finland finns en långsiktig plan. Att upphandla spårburen kollektivtrafik. I Sverige upphandlas den mesta tågtrafiken av regionala­ kollektivtrafikmyndigheter. Staten upphandlar tågtrafik i begränsad omfattning, främst nat�tågstrafiken mellan södra och norra Sverige. Att upphandla tågtrafik är väl egentligen som vilken ­offentlig upphandling som helst. Ibland väljs den anbuds­givare som har lägsta pris, i andra fall vägs förmodad leveranskvalitet in. Men oavsett val av modell har de en sak gemensamt: man får det man betalar för. I politiskt styrda organisationer, som kollektivtrafikmyndigheterna, tycks man ha gjort en bra affär om priset har sänkts. Men priset kan ju inte vara hur lågt som helst. En prisdumpning, av strategiska eller andra skäl, leder sällan fram till en bra affär. Därför tycker jag det är viktigt att den som upphandlar trafik också bedömer trovärdigheten i ett anbud. Kostnadsmassan skiljer ju sig inte nämnvärt mellan olika anbudsgivare. Det är samma banavgifter, samma kollektivavtal för personalen och man använder samma underleverantörer för att underhålla tågen. Får man som upphandlare ett anbud som ligger på 20–30 procent av övriga anbudsgivares, bör man dra öronen åt sig och

Fredrik Tamm,xxxxxxxx grundare av Doublecheck

fundera både en och två gånger över vad som ligger bakom. Det finns nog en och annan upphandlare som sovit dåligt om natten när leverantören lovat guld och gröna skogar till ett lågt pris, men där verkligheten blivit en annan. En leverantör som vunnit med ett alltför lågt pris kan snabbt får röda siffror i sina böcker. Då börjar problemen. Inte bara för leverantören, utan också för beställaren. Och framför allt för resenärerna. Går det inte att lita på trafiken röstar man med fötterna och väljer ett annat sätt att resa. Försvinner resenärerna, försvinner också intäkterna, och i takt med det även ­leverantörens intresse av att utveckla och förbättra trafiken. Men det finns även de som går framåt, utvecklar sina upphandlingsmodeller och följer upp leveranskvaliteten. Jag vill gärna se fler ­sådana aktörer, som med resenärens bästa för ögonen inte låter sig luras av lågprisföretag. MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Parasta ei ole aina halvin hinta

R

uotsi on tehnyt sitä jo 20 vuotta, Norja on aloittanut, Tanska aloitti noin 15 vuotta ­sitten ja Suomessa on pitkän aikavälin suunnitelma hankkia raidejoukkoliikennettä. Ruotsissa alueelliset joukkoliikenneviranomaiset hankkivat suurimman osan junaliikenteestä. Valtio hankkii junaliikennettä rajallisessa laajuudessa, lähinnä yöjunaliikennettä Etelä- ja Pohjois-Ruotsin välillä. Junaliikenteen hankinta on oikeastaan kuin mikä tahansa julkinen hankinta. Välillä valitaan tarjoaja, jolla on halvin hinta, ja toisessa tapauksessa painaa arvioitu toimituksen laatu. Mutta huolimatta valintatavasta, on yksi asia yhteistä: saadaan sitä mistä maksetaan. Poliittisesti ohjatuissa organisaatioissa,

k­ uten joukkoliikenneviranomaiset, ollaan sitä mieltä, että on tehty hyvä kauppa jos hintaa on laskettu. Mutta hinta ei voi olla miten alhainen ­tahansa. Hintadumppaus, strategisista tai muista­ syistä, johtaa harvoin hyvään liiketoimeen. Siksi olen sitä mieltä, että liikennettä hankkivan on ­arvioitava myös tarjousten luotettavuutta. Kustannukset eivät eroa yleensä merkittävästi eri tarjousten välillä. Kysymys on samoista ratamaksuista, samoista henkilökuntamenoista ja lisäksi käytetään samoja alihankkijoita junien ylläpidossa. Jos hank-

”Offentlig upphandling har tagit steget in i finrummet och är i dag en viktig del på en definierad marknad där det görs affärer”.

kija saa tarjouksen, joka on 20–30 % alempi hinnaltaan kuin muiden toimittajien tarjoukset, niin silloin kannattaa miettiä kaksi kertaa, onko taustalla jotakin epäselvää. Yksi jos toinenkin hankkija on nukkunut ­ uonosti yönsä, kun toimittaja on luvannut kulh taa ja vihreitä metsiä halpaan hintaan, mutta ­todellisuus onkin ollut toisenlainen. Toimittaja, joka on voittanut matalalla hinnalla voi nopeasti saada miinusmerkkistä tulosta. Ja silloin alkavat ongelmat. Ei vain toimittajille vaan myös tilaajille ja ennen kaikkea matkustajille. Jos liikenteeseen ei voida luottaa, niin äänestetään jaloilla ja valitaan toinen tapa matkustaa. Kun matkustajat katoavat, niin katoavat myös tuotot ja samassa tahdissa­ myös toimittajan kiinnostus kehittää ja parantaa liikennettä. Mutta on myös niitä, jotka katsovat eteenpäin,­ kehittävät hankintamalleja ja seuraavat toimittajien laatua. Minä näkisin mielelläni sellaisia toimijoita, jotka matkustajien paras mielessään eivät osta palveluja halpahintayrityksiltä. MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

Sverige tidigt ute med upphandling av tågtrafik DANMARK: Resekort gjorde tågresan enklare FINLAND: Klart för nya spårprojekt NORGE: Oljeindustrins specialister byter spår SVERIGE: Ny lag stärker kollektivresenär

Tågkompaniet var den första­ privata aktör som kom in på den svenska järnvägsmark­ naden, år 1999. 

FOTO: TÅGKOMPANIET

NJT NR 3 2016

Välkommen till ett nytt nummer av NJT som denna gång har fokus på upphandling av tågtrafik. Sverige var tidigt ute. År 1999 bröts SJ:s monopol för första gången och upphandlingen av spårbunden kollektivtrafik i landet tog fart. I Norge lockas många specialister nu från den dalande olje- och gasindustrin till järnvägs­branschen. Vi har mött några av dem. Nästa nummer av NJT kommer i slutet av augusti. Vi önskar er en skön sommar !

INNEHÅLL

Ledare: Lågt pris inte alltid

bäst

3

Sverige: Upphandlingarna har blivit en miljardaffär  4 Norge: Nedgang for oljen løfter jernbanen

6

Krönika: Dags att reglera vinstuttag på räls?

9

Norge: Snart slutt på

spenningsfall 

10

Kors&Tvärs:

12–19

Danmark: Kunder tilfredse 20 med rejsekort NJT NR 3 2016

3


SVERIGE

Upphandlingarna har blivit en miljardaffär Sverige var tidigt ute med upphandling av tågtrafik. Visserligen fanns det bara en köpare och en säljare­i början av 1990-talet, men sedan dess har utvecklingen gått snabbt. I dag upphandlar såväl staten som de ­regionala kollektivtrafikmyndig­heterna spårburen kollektivtrafik. Sveriges alla kommuner, landsting och myndigheter köper i dag spårburen kollektivtrafik för cirka 21 miljarder kronor per år.

När järnvägarna började byggas i Sverige i mitten av 1800-talet skulle staten svara för ett stambanenät som förband olika delar av landet. Privata järnvägar såg dagens ljus, främst som regionala komplement till det statliga nätet. Järnvägsnätet utvecklades succesivt, men i slutet av 1940-talet blev det allt svårare för privatbanorna i och med att bilismen utvecklades och staten köpte upp eller löste in de privata järnvägarna. De flesta av dem lades ned i brist på lönsamhet. SJ blev som statligt affärsverk allt mer dominerande, men inte heller de hade möjlighet att hålla liv i den trafik som inte var lönsam. Staten ansåg dock att det fanns trafikpolitiska­ skäl att behålla trafik även på det järnvägsnät som inte var lönsamt för SJ. Så småningom delades järnvägsnätet upp i ett affärsbanenät, där SJ förmodades tjäna pengar på sin trafik, och ett ersättningsberättigat nät, som SJ fick ersättning från staten för att upprätthålla trafiken på. I 1988 års järnvägsreform, då bland annat Banverket bildades för att avlasta SJ kostnaderna för själva järnvägsnätet, delades ånyo järn-

Banverket bildades år 1988 för att avlasta SJ kostnaderna för infrastrukturen. 4

NJT NR 3 2016

vägsnätet och nya begrepp infördes: länsjärnvägsnätet och stomnätet. SJ bedrev trafik på stomnätet och länstrafikbolagen fick ansvaret för trafiken på länsbanenätet. En bakomliggande tanke var att en stor del av trafiken på länsjärnvägsnätet skulle läggas ned och ersättas med busstrafik, och att dessa impopulära beslut skulle fattas på regional nivå så staten skulle slippa kritiken av att lägga ned järnvägstrafik. Men i många fall blev det precis tvärt om. När länstrafikbolagen fick ansvar att själva bestämma över trafik började den att utvecklas. Åtminstone i den södra delen av Sverige, söder­ om Dalälven. Trevande försök

SJ:s trafik på stomnätet omfattade både kommersiell trafik med monopol och interregional persontrafik som var trafikpolitisk motiverad, men som SJ inte ansåg lönsam. Den olönsamma trafiken hade SJ tidigare fått ersättning för genom anslag, men i och med det trafikpolitiska beslutet år 1988 skulle den olönsamma trafiken upphandlas. Den första myndigheten som fick i uppdrag att upphandla den trafiken var Transport­rådet. Eftersom Transportrådet var en statlig myndighet som finansierades över statsbudgeten var ”prislappen” för den upphandlade trafiken känd och upphandlingen blev mer en förhandling mellan SJ och Transportrådet om att få så mycket trafik som möjligt för dessa pengar. Någon konkurrent till SJ fanns inte i och med att upphandlingarna inte skedde i konkurrens mellan flera anbudsgivare. Transportrådets upphandlingar av den olönsamma trafiken övergick år 1991 till en särskild kommitté under kommunikationsdepartementet: Kommittén för köp av olönsam persontrafik på järnväg. Någon konkurrens i upphandlingarna som kommittén gjorde fanns inte. Det var först trafikåret 1993–1994 som upphandlingarna konkurrensutsattes. År 1996 ersattes kommittén av Delegationen för köp av viss kollektivtrafik som knöts till Banverket i samband med att Banverket fick ett sektorsansvar för järnvägstrafiken i Sverige. Därmed var det naturligt att Banverket även fick ansvar för statens upphandlingar av järnvägstrafik, även om det skedde i en egen myndighet som var administrativt knuten till verket.

Västtrafik har utvecklat sin egen modell för upphandling Inte heller Delegationen för köp av viss kollektivtrafik hade någon större framgång med att upphandla den olönsamma järnvägstra­ fiken på stomnätet i konkurrens, även om det i varje upphandling som delegationen genomförde fanns konkurrerande anbud till SJ. SJ:s ställning på marknaden var mycket stark eftersom man kontrollerade samtliga så kallade gemensamma funktioner, såväl stationer som verkstäder och biljettsystem. Och naturligtvis ville ha betalt från sina konkurrenter om de skulle utnyttja dessa funktioner. Därmed var det mycket svårt för andra anbudsgivare än SJ att etablera sig på marknaden. Initialt behöll SJ även trafikledningen i uppdelningen med Banverket, vilket ytterligare försvårade för andra operatörer att etablera sig. Första inbrytningen

Den första inbrytningen kom år 1999 när Svenska Tågkompaniet, som hade bildats av tre tidigare SJ-chefer, vann statens upphandling av nattågstrafiken till och från övre Norrland. Därmed var SJ:s monopol brutet. De tre grundarna av Tågkompaniet hade naturligtvis god kännedom om järnvägsmarknaden och hur de skulle gå runt SJ:s stora inflytande. Man kan nog säga att Delegationen för viss


”I dag upphandlas all ­regional tågtrafik i konkurrens. Det finns också en tydlig trend att upphandlingarna inte bara omfattar själva trafiken, utan anbudsgivarna ska också svara för fordonsunderhållet.”

av trafik, som även omfattar uppföljning. kollektivtrafik slutade sin verksamhet med flaggan i topp. Efter flera års försök att upphandla den olönsamma järnvägstrafiken hade delegationen skapat förutsättningar för att en privat aktör lyckades komma in på marknaden. Den 1 juli 1999 ersattes delegationen av den nybildade myndigheten Rikstrafiken. Rikstrafiken var statens trafikupphandlingsmyndighet vid sidan av den regionala länstrafiken som upphandlade den regionala kollektivtrafiken. Möjligheten att upphandla den regionala persontrafiken på järnväg i konkurrens skapades redan år 1990. Samma år tecknade Jönköpings länstrafik avtal med BK Tåg om trafiken med Krösatågen, den regionala järnvägstrafiken i Jönköpings län. Året efter genomförde SL en upphandling av pendeltågstrafiken som vanns av Citypendeln som därmed var det andra privata bolaget att etablera sig efter avregleringen. Upphandlingarna utvecklas

Även om det var trögt i början, fortsatte såväl staten som länstrafikbolagen att upphandla sin järnvägstrafik i konkurrens. Upphandlingarna skedde enskilt utan något större samordning mellan staten och länen, eller mellan länen.

FOTO: MIKAEL PRENLER

En mer samordnad syn på länstrafikbolagens trafikupphandlingar kom i slutet av 1990-talet då regeringen beslutade att Bergslagen skulle bli ett försöksområde för upphandlad persontrafik på järnväg. Om de fya länstrafikbolagen Länstrafiken Örebro, Västmanlands lokaltrafik, Dalatrafik och X-trafik lyckades samarbeta om den regionala trafiken skulle man också få disponera de pengar som staten upphandlade interrgional tågtrafik för i Bergslagen. De fyra länstrafikbolagen bildade ett gemensamt dotterbolag, Tåg i Bergslagen AB Bolaget fick i uppdrag att genomföra en samlad upphandling av den interregionala trafiken mellan Gävle och Örebro, som staten tidigare gjort, med sina egna upphandlingar av regio­ naltrafik inom länen. Tanken var att få mer trafik för samma pengar som staten och länstrafikbolagen använde till tågtrafiken, genom att samordna de olika linjerna till ett sammanhållet regionalt tågtrafiksystem. Länstrafiken utvecklas

Därefter har framför allt länstrafikbolagens upphandlingar av tågtrafik successivt utvecklats med olika modeller för upphandling och utvärdering av anbud. Marknaden har också

växt i och med att allt fler anbudsgivare deltagit i upphandlingarna. En förutsättning var bolagiseringen av SJ år 2001 då man förlorade kontrollen över bland annat stationer och verkstäder. De tidigare divisionerna inom SJ blev nya bolag med statens som ägare. Allt fler bolag har kunnat komma in på marknaden när de viktiga stödfunktionerna blev neutrala gentemot järnvägstrafikbolagen, och nu konkurrensutsätts även den kommersiella trafiken som tidigare var ett SJmonopol. I dag upphandlas all regional tågtrafik i konkurrens. Det finns också en tydlig trend att upphandlingarna inte bara omfattar själva trafiken, utan anbudsgivarna ska också svara för fordonsunderhållet. Det ställer nya krav på kompetens hos upphandlarna att både ställa krav och att följa upp ingångna avtal så man får det man köpt. En trafikupphandlare som kommit långt i utvecklingen av sin upphandlingsmodell är Västtrafik. För inte enbart att utvärdera priset, utan också ta hänsyn till anbudsgivarnas förmåga att leverera rätt tjänster sökte man samarbete med Institutet för kvalitetsutveckling, SIQ, i Göteborg och använder en tillämpning av deras modell för kundorienterad verksamhetsutveckling. Från att enbart beskriva hur man avser att genomföra sitt uppdrag, har Västtrafikmodellen utvecklats till att även omfatta en systematisk uppföljning av att den vinnande anbudsgivaren faktiskt levererar det man utlovat. Just uppföljningen av avtal är något som ofta brister i den offentliga verksamheten, men Västtrafik har i sin modell funnit ett sätt att utveckla även denna del. MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Ruotsi oli pitkään paitsi rautatieliikenteen hankin­ nassa. Tosin 1990-luvun alussa oli vain yksi ostaja­ ja yksi myyjä, mutta tämän jälkeen kehitys onkin ollut nopeaa. Nykyisin sekä valtio että alueelliset joukkoliikenneviranomaiset hankkivat raideliiken­ nettä. Julkiset, toisin sanoen maakäräjät (landsting), kunnat ja viranomaiset ostavat raideliikennettä noin 21 miljardilla kruunulla joka vuosi Ruotsissa. NJT NR 3 2016

5


NORGE

Nedgang for oljen løfter jernbanen Oljeprisfallet har ført mange spesia­ lister fra norsk olje- og gassindustri over til jernbaneprosjekter. NJT har møtt noen av dem og de tror ny kompetanse vil bidra til å effektivi­ sere planlegging og bygging av ny jernbane.

Mellom Arna og Bergen pågår bygging av ny tunnel gjennom Ulriken; Norgeshistoriens første jernbaneprosjekt med bruk av fullprofil tunnelboremaskin, TBM. Her har hele 11 av de 44 medarbeiderne i prosjektstaben bakgrunn fra olje- og gassvirksomhet. De er meget­ godt fornøyd med å ha sikret seg jobb i et utfordrende pioner-prosjekt. – Når vi rekrutterer og bemanner våre nye prosjekter, får vi nå tre-fire bra kandidater der vi tidligere bare hadde én, sier prosjektsjef for Arna-Bergen, Hans-Egil Larsen. Han har selv bakgrunn fra privat entre­pre­­nør­bransje. Det mulighetsvinduet som nå har­ åpnet seg som følge av nedgangstidene i olje­ bransjen, må utnyttes, mener han. Jeg gledjer meg hver dag

– Utfordringen er å ha god tverrfaglig koordinering i entreprisene, mener byggingeniør Johan Kråkenes (61 år). Han opplever at han får full uttelling for sin allsidige erfaringsbakgrunn som tømrer og rådgivende ingeniør i prosjektleder-jobben på Arna stasjon. – Jeg gleder meg hver dag over å få jobbe i lag med mange flinke folk, med variert og relevant erfaring. Ombygging og oppgraderingen av Arna stasjon utføres samtidig som det er full togtrafikk over stasjonsområdet. – Når den nye jernbanetunnelen etter planen skal være klar i 2020, skal all trafikk gå i den nye tunnelen mens eksisterende tunnel oppgraderes. Vi har dessuten mange berørte naboer, en kirkegård, E16 og et omfattende anleggsområde inn mot en av Norges tettest trafikkerte jernbanestrekninger, sier Johan Kråkenes. Han var innstilt på å jobbe som selvstendig takstmann etter fire måneder på ventelønn som følge av oljenedturen i 2014. Da Jernbane­verket trengte en prosjektleder med erfaring fra bygging, massehåndtering og gren6

NJT NR 3 2016

sesnitt mot mange entrepriser, var eldstemann i Arna-Bergen-prosjektet den sterkeste blant søkerne. Imponert over jernbaneskolen

Jostein Heimark (51 år) fikk være med på oppturen i oljebransjen fra 2012 til 2015. Så var det bråstopp. Spesialistene ble sagt opp like raskt som de var blitt engasjert. Nå er han prosjektleder for signal- og sik­ringsanlegg i Arna-Bergen-prosjektet. Jostein Heimark er utdannet sivilingeniør ved Norges tekniske høgskole (NTH) med mikro­bølge­ teknologi som fagområde. Han har vært med på å bygge radiolinkutstyr over hele verden og oppdaget raskt at denne bakgrunnen var relevant også for jernbanen. Etter fire måneders videreutdanning i signal-­ og sikringsanlegg på Norsk Jernbaneskole sist høst var han klar for jobben. Jernbaneverket betalte videreutdanningen. Jostein Heimark er imponert over det faglige nivået på jernbaneskolen og organiseringen av videreutdanningstilbudet i Jernbaneverket. – Jernbaneskolen på Grorud er fullt på høyde med både Nera og Aker Solutions da norsk telecom-industri var verdensledende, sier han. – I den nye tunnelen og på stasjonene Bergen og Arna skal vi bygge et nytt elektronisk signal- og sikringsanlegg som skal ’snakke med’ det gamle relebaserte signalanlegget inntil gamletunnelen gjennom Ulriken er oppgradert. Utfordringen blir å løse dette steg for steg mens vi opprettholder best mulig kapasitet for passasjer- og godstrafikken. Midt i blinken

Heidi Hofstad (43 år) er utdannet biblio­te­ kar. Trønderen jobbet først ni år ved Handelshøyskolen BI i Sandvika/Nydalen før hun i 2007 flyttet til Bergen i 2007 for å jobbe ved byens universitetsbibliotek. I 2011 begynte hun som konsulent for Statoil. Etter tre lærerike år i oljebransjen fant hun at tiden var inne for å søke jobber i andre bransjer. – Da stillingen som dokumentkontroller i Arna-Bergen-prosjektet dukket opp, var dette midt i blinken, sier spesialbibliotekaren, som de senere år har vært systemansvarlig og jobbet med opplæring og brukerstøtte i program-

”Når vi rekrutterer og bemanner våre nye prosjekter, får vi nå tre-fire bra kandidater der vi tidligere bare hadde én.” Hans-Egil Larsen, prosjektsjef for Arna-Bergen


FAKTA Jernbane og syssel­setting n Jernbaneverket

setter i år ut arbeider tilsvarende 7 600 årsverk i det private mar­ke­det.

n 4 200

av årsverkene gjelder­ oppdrag knyttet til vedlikehold, fornyelser samt mindre og mellomstore i­nvesteringer.

n 3 400

årsverk fordeler seg på de store prosjektene: Oslo–Ski, Arna–Bergen, Farriseidet–Pors­ grunn og Holm–Nykirke. På d ­ isse s­ tedene skal det til sammen bygges 65 kilometer med jernbane. n Jernbaneverket har i skrivende stund 4 124 fast ansatte medarbeidere. I tillegg kommer 163 lær­linger, 100 midlertidige og 37 pensjo­ nister som bidrar med nyttig kunnskap. n Mye nyrekruttering skjer innen signal og tele. Siden­ begynnelsen av 2015 er det ansatt 49 ingeniører, og i l­øpet av våren skal det a­ nsettes ytterligere 32 ­ingeniører innenfor dette fagområdet.

Tunnel-teamet har erfaring fra oljebransjen. Nå bygger de dobbelt­ spor gjennom Ulriken fra Arna til Bergen. Fra venstre: Johan Kråkenes, Jostein Heimark, prosjektleder, Heidi Hofstad, dokumentkontroller og Henning Skeie, prosjektstyrer. FOTO: SIV DOLMEN, TOR ERIK H. MATHIESEN OG ØYSTEIN GRUE

vare som Proaarc, Saksrom, eRoom og eSAM. Dette er systemer som benyttes i prosjektorganisasjoner, enten det er i offentlige eller private bedrifter. I et prosjekt som Arna-Bergen handler det om å ha full kontroll på alle versjoner av dokumenter, tegninger og kontrakter. Flying start

Henning Skeie (31 år) er yngstemann i ArnaBergen-prosjektet med erfaring fra olje og gass. Han har et sterkt ønske om å prøve noen nytt og få være med på den storstilte satsningen på jernbaneprosjekter. – Det tar naturligvis noe tid å forstå jern­ banefaget og begreper som brukes, og få en

god oversikt over prosjektet. Jeg er blitt svært godt mottatt både i Jernbaneverket og opplever de tre første månedene som en flying start. Siviløkonomen fra Norges Handelshøyskole har med seg flere års erfaring med prosjekt­ styring fra leverandørsiden i oljebransjen. – Oljebransjen har nok et forsprang på Jernbaneverket innen styring av prosjekter. Men det skal vi nok ta igjen! sier Henning Skeie med pågangsmot og utålmodighet. – Som prosjektstyrer følger jeg opp økonomien i kontrakter med rådgivere og entreprenører, jobber med usikkerhetsanalyser og fremskaffer beslutningsunderlag for ledelse på ulike nivå. Mitt ansvar er å sørge for at skat-

tebetalernes penger blir brukt både fornuftig og effektivt. ”Spennende jobb”

Jochen Nils Schilling (33 år) er egentlig spesialist innen marin kybernetikk og har jobbet i Kongsberg Maritime og sist for Aker Solutions. På disse stedene fordypet han seg i kontrollsystemer for skip og integrering av systemer for undervannsinstallasjoner. Høsten 2014 så han tegningen og søkte seg til Jernbaneverket, hvor han fikk jobb og omskolerte seg til signalingeniør. – Skikkelig artig! sier Jochen Nils Schilling. 33-åringen, som er født i Tyskland og NJT NR 3 2016

7


NORGE

Tre nye jernbanemedarbeider: Jochen Nils Schilling er omskoler fra oljeingeniør til signalingeniør. Anita Baksaas har gått fra Statoil til Follobane-prosjektet. hus for å bygge jernbane.  

oppvekst i Trondheim, skal nå gjøre seg godt kjent på den over 372 kilometer lange jernbanestrekningen mellom Steinkjer og Mo i Rana. Jochen Nils Schilling er med i ei gruppe som skal forberede innføring av det felleseuropeiske signalsystemet ERTMS på Nordlandsbanen. Nå står han midt oppe i forberedelsen til det store signalskiftet på jernbanen, hvor gamle releanlegg skal byttes ut med moderne digitale systemer. – Til å begynne med fant jeg ikke helt min rolle, men nå opplever jeg å ha en spennende jobb, sier signalingeniøren, som understreker at han ennå har mye å lære. – Snart skal jeg på ERTMS-kurs i Brussel, sier Jochen Nils Schilling, som ser for seg en lang yrkeskarriere på jernbanen. ”Dette blir helt topp”

– Jeg har aldri kommet til noe sted der jeg har følt meg så hjemme så raskt, sier Anita Baksaas (40 år). Hun har nettopp begynt i ny jobb som dokumentkontroller på Follobanen. 8

NJT NR 3 2016

”Her er jeg blitt tatt imot med åpne armer. Jernbaneverket har mange spennende prosjekter.”

Anita Baksaas, dokumentkontroller

Bibliotekaren fra Oslo har hele sitt voksne liv jobbet med dokumentasjon, fortrinnsvis tekniske dokumenter – tidligere for Aker Solutions og Statoil, der hun jobbet fram til 1. mars i år. I Statoil var Anita Baksaas såkalt LCI-koordinator: – Life cycle information omfatter all dokumentasjon som er nødvendig for å bygge, tes-

te, verifisere, operere, reparere og vedlikeholde et anlegg eller utstyr. En underkjent LC-leveranse kan stoppe overtakelse fra prosjekt til drift. Så jobben i Statoil besto i å navigere prosjektet i havn med en godkjent LC-leveranse i henhold til kontrakt- og myndighetskrav. Etter at hun kjente at det begynte å brenne­ under føttene innen olje og gass, var Anita Baksaas klar på at hun ville inn i en fast og trygg jobb. Valget sto mellom Statnett og Jernbaneverket, og hun angrer ikke på sitt valg. – Her er jeg blitt tatt imot med åpne armer. Jernbaneverket har mange spennende prosjekter. Så dette tror jeg blir helt topp! ”Bare sunt å fornye seg”

Georg Nielsen (55 år) fra Grimstad mangler heller ikke allsidig erfaring: Som ung gutt dro han til sjøs. Etter et par år ute gikk han i land – for å begynne i Nordsjøen, der har han gått gradene. Det meste av tida jobbet han på Ekofiskfeltet. Unntaket var fire år på Mongstadanlegget, hvor han var formann og plassleder. Etter hvert spesialiserte Georg Nielsen seg


SVERIGE

Dags att reglera vinstuttag på räls?

D

en offentliga upphandlingens vikt för ett fungerande samhälle är i allt större utsträckning en känd och en erkänd faktor. Sverige har för första gången en sakkunnig och högskoleutbildad minister i ämnet, Ardalan Shekarabi. Dessutom en egen myndighet – upphandlings­ myndigheten – med uppgift att stimulera och underlätta för effektivare och bättre offentliga affärer. Därtill att kännedomen om de offentliga affärernas värde ökar i takt med att det ställs krav på uppföljning och kunskap om affärers värde och effektivitet.

O

Georg Nilsen har gått gradene i Nordsjøen, nå har han flyttet til Ski i Akers­ FOTO: SIV DOLMEN, TOR ERIK H. MATHIESEN OG ØYSTEIN GRUE

på prosjektledelse, med vekt på helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid. Utsiktene var lenge lyse, men i august i fjor var det brått stopp. Georg Nielsen tok grep og flyttet til Ski, hvor han jobber som rådgiver innen SHA (sikkerhet, helse, arbeidsmiljø) for Follobanen. Han må imidlertid omstille seg fra å jobbe operativt til å være rådgiver i et prosjekt med total­entreprise. – Det er en overgang, men vi snakker godt med entreprenørene, forsikrer SHA-rådgiveren, og legger til: – Her er mange fine folk, og jeg trives kjempe­ godt. Det er bare sunt å fornye seg! ØYSTEIN GRUE OG TORE HOLTET

ffentlig upphandling har tagit steget in i finrummet och är i dag en viktig del på en definierad marknad där det görs affärer. Så var det inte för fem år ­sedan, men faktiskt kan man säga att det var så när järnvägen började­ förbinda Sverige på mitten av 1800-talet. Då var det självklart med samverkan mellan det ­offentliga och det privata för att skapa nytta genom ökad effektivitet. Den tidens samverkanslösningar gav oss grunden till en av dagens viktigaste offentliga välfärdsbranscher – spårburen trafik och transport. KRÖNIKA Att de företag som levererar funktioner och tjänster kopplat till den spårburna trafiken är välfärds- Fredrik Tamm företag är inte särskilt omtalat Sakkunnig inom offentlig eller debatterat. På något sätt utgör verksamhet och grundare dessa en sektor som mer likställs av Doublecheck med exempelvis byggbolag eller pensionsbolag. Det vill säga att det är okej för dessa bolag att tjäna pengar trots att de i stor utsträckning lever av den offentliga affären.

H

uruvida en vinstreglering av välfärdsbolag är rätt eller inte debatteras och utreds på riksdagsnivå men handlar då om företag som erbjuder personella tjänster i direktkontakt med medborgare. Något som de facto företagen som erbjuder personella transporter i det offentligas tjänst också gör. Därför borde det kanske diskuteras graden av vinst även för denna sektor. Att det är aktuellt bygger på att tre av de tio största leverantörerna till offentlig sektor erbjuder just tjänster som är relaterade till rälsen. Tillsammans omsatte företagen Keolis, Arriva och MTR nästan 8,8 miljarder kronor på den offentliga marknaden under 2015*. Om denna typ av leverantör inte skulle finnas stannar Sverige. Men varför de inte anses vara välfärdsföretag kan nog bara vår minister Ardalan Shekarabi svara på.

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Öljynhinnan lasku on tuonut monia asiantuntijoita Norjan öljy- ja kaasuteollisuudesta rautatieprojektei­ hin. Olemme tavanneet muutamia heistä ja he usko­ vat, että uudesta osaamisesta on hyötyä suunnittelun tehostamisessa ja uuden radan rakentamisessa.

*Enligt Doublechecks årliga insamling av offentliga marknadens affärsvärden, bruttobelopp, från myndigheter, landsting och kommuner.

NJT NR 3 2016

9


NORGE

Snart slutt på spenningsfall I løpet av året er 62 kilometer med nytt kontaktledningsanlegg på ­Jærbanen fra Egersund til Sandnes ferdig. Det gamle anlegget fra 1950-tallet er skiftet ut med moderne kontaktledningssystem som tillater flere tog og tyngre tog på strekningen.

– Det 60 år gamle kontaktledningsanlegget på Jærbanen er overmodent for utskifting, sier ­assisterende prosjektleder Eystein Hillesund. 1 400 stålmaster på nye kraftige betongfundamenter er på plass og bærer kontaktledningsanlegget med autotransformatorer som sørger for at spenningen opprettholdes, selv med mange tog og tunge tog på strekningen. – Dette betyr en helt ny og bedre hverdag i togtrafikken, sier Eystein Hillesund. Slutt på spenningsfall

Det blir slutt på spenningsfall og hyppige feil som i økende grad har preget det gamle og utslitte anlegget. På Jæren er det også ofte mye vind. Med det gamle anlegget må togene senke hastig­heten vesentlig på grunn av at ledningen blåser ut av

stilling når vindhastigheten når 20 sekundmeter, mens det nye Jærbanen anlegget er bygget for hele 37 sekundmeter. Gjennom flere år Sandnes Oslo har arbeidet med nytt anlegg pågått, og i sepEgersund tember i år står etter planen det nye anlegget komplett ferdig. Delstrekninger er tatt i bruk etter hvert under anleggsperioden og erfaringene er gode. Nye fundamenter

Sent i 2011 startet jobben med å sette nye fundamenter langs banen fra Kjelland omformerstasjon fem kilometer øst for Egersund og de 62 kilometerne til Sandnes. Siden strekningen utstyres med auto-trafi-anlegg er fundamentene større enn hva som har vært vanlig ved tidligere elektrifiserings- og moderniseringsprosjekter. Stålmastene er montert på disse betongfundamentene som er satt ned i bakken ved hjelp av et eget spesialtog. Det er entreprenøren Bane­service AS som har oppdraget med å fornye kontaktledningen på Jærbanen. – I midten av mars ble AT-systemet med autotrafoer tatt i bruk for hele strekningen Kjelland–Sandnes og dette fungerer veldig bra, sier Eystein Hillesund. Gjennom sommersesongen skal de gjen­ stående arbeidene utføres før hele strekningen er komplett. Det betyr bygging og ferdigstilling av Nærbø stasjon med nye åk for kontaktledningen, kabelanlegg og strekking av selve ledninganlegget. Fra Varhaug stasjon skal ny kontaktledning strekkes og henges opp i de nye mastene, mens det gamle og slitte anlegget skal fjernes. I tillegg gjenstår bygging og ferdigstilling av anlegget på Bryne stasjon og komplettering av Egersund stasjon. Til sist gjenstår det å fullføre også lav­ spenningsdelen, det betyr blant annet fjernstyringen av bryterne for det nye anlegget. I sommer skal trafikken på denne delen av Jærbanen innstilles i en treukersperiode for å få fullført jobben. Videre mot Moi

Eystein Hillesund har jobbet med AT-prosjek­ tet på Jæren i fem år. 10

NJT NR 3 2016

Jærbanen er den første strekningen der gammelt kontaktledningsanlegg blir totalfornyet med autotrafosystem. Også den nybygde dobbeltsporstrekningen langs Mjøsa på Dovre­

Fra Bryne stasjon. Nye master og åk er på plass og snart banen har dette systemet i drift. Det er også besluttet at fornyelsen av kontaktledningen på resten av Sørlandsbanen skal skje med autotrafo-systemet. Nå i vår starter arbeidet på strekningen fra Kjelland omformerstasjon ved Egersund og østover til Moi. Dette blir dermed neste strekning som får det nye anlegget. Kjelland–Moi har tremaster fra 1950 og trenger også sårt en fornyelse. Arbeidet med skogrydding for prosjektet er startet opp og neste del blir å sette fundamenter for nye master. NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Tänä vuonna valmistuu 62 kilometriä ratajohtoa Egersundista Sandnesiin. Vanha rakenne 1950 ­luvulta on vaihdettu uudenaikaiseksi ratajohtojär­ jestelmäksi, joka sallii joko useampia tai raskaampia junia reitille.


skal ny ledning strekkes. Foreløpig henger kontaktledningsanlegget i de gamle åkene.

FOTO (ALLE BILDENE): NJÅL SVINGHEIM

FAKTA Autotrafo-systemet n Jernbaneverket

Nye master er på plass, men fortsatt gjenstår å strekke ny ledning på delstrekninger. På bildet ses tydelig hvordan de gamle mastene bærer preg av ­alder og slitasje

har vedtatt at alle nye baner skal utstyres med systemet med a­ utotrans­formatorer. Dette gjør at man får et sta­ bilt og godt strøm­ Slike autotrafoer forsyningsanlegg. For står med ­cirka hver tiende kilometer 10 kilometers er det plassert au­ mellom­rom på totrafoer. Jærbanen. AT- systemet har et spenningsnivå på -15kV og +15kV i 2 ledere. 15kV mates jevnlig til kontaktledningen. Transforma­ torene sørger også for at spennings­tapet ut fra trafoene blir mindre enn det er i dag. NJT NR 3 2016

11


KORS & TVÄRS

LAND SVERIGE

Järnvägssäkerhet blir nytt område för ackreditering Nu gäller samma krav för järnvägssäkerhet i ­Europa. Enligt en ny EU-förordning ska förändringar inom järnvägen riskbedömas av ­oberoende och särskilt ackrediterade företag.

För Sveriges del innebär det ett helt nytt område för ­ackreditering och två svenska företag har blivit ackrediterade. Järnvägssäkerheten i landet har hittills kontrollerats och bedömts av oberoende kontrollorgan enligt ett strikt ­regelverk med Transportstyrelsen som tillsynsmyndighet. Ändrade direktiv

Direktiven ändrades för att hela EU ska få samma järnvägs­säkerhet. EU-förordningen CSM 402/2013 började ­gälla i maj 2015 och innebär att ­metoderna som används för att kontrollera ­säkerheten blir ­gemensam standard. Det betyder att alla medlems­länders ­ansvariga myndigheter ackrediterar ­eller utser särskilda oberoende kontroll­organ, som ser till att järnvägssäkerheten håller samma standard överallt. – Det är viktigt att vi får en gemensam säkerhetsnivå på lika villkor i Europa. Kan det här innebära färre järnvägs­ olyckor är mycket vunnet, ­säger ­bedömningsledare Peter ­Askolin på Swedac. Två svenska företag

De nya reglerna gäller för alla järnvägsbolag i EU som gör en förändring av sin drift, ­anläggning eller organisation. Det kan handla om nytt ­material i vagnarna, ombyggnad av en perrong eller ny­ anställning av personal. Om förändringen är väsentlig ska det anmälas hos något av de ackrediterade företagen för kontroll och riskanalys. Vanaheim och Bombardier Transportation Sweden är de två företag i Sverige som är ackrediterade. 12 12

NJT NJT NR NR 33 2016 2016

Hector Rails godståg markerade öppningen av Marieholmsbron.

FOTO: KASPER DUDZIK/TRAFIKVERKET

Start för tågtrafik på Marieholmsbron I slutet av mars ­startade tågtrafiken på Södra Marie­holmsbron i Göteborg.

Infrastrukturminister Anna ­Johansson och Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon fanns på plats vid öppningsceremonin där ett godståg på väg till Göteborgs hamn körde över bron för att markera den officiella trafiköppningen. Den nya Marieholmsbron är ett komplement till den ­tidigare järnvägsbron och innebär att det blir dubbelspår över Göta älv. Det ger ökad kapacitet och

mindre sårbarhet både för godstransporterna på Hamnbanan och persontrafiken på Bohus­ banan mellan Göteborg, Uddevalla och Strömstad. Stor nytta för näringslivet

– Den nya bron, tillsammans med en utbyggnad av Hamn­ banan till dubbelspår, är till stor ­nytta för svenskt näringsliv och för Göteborgs hamn och ­kommer att underlätta transLena Erixon

Ny lag för ersättning vid försening n Den

1 april började en ny lag om kollektivtrafik­resenärers rättigheter att ­gälla. Den nya lagen om­fattar regionala resor med tåg, spårväg, tunnelbana och buss, och gäller för ­linjer som har en sträckning på ­under 150 kilometer. Lagen fastställer bland annat vilka regler som ­gäller för ­resenärer som råkar ut för förseningar i kollektiv­trafiken, oc­h ­ersätter kollektiv­trafikföretagens egna regler om resegaranti och liknande. Syftet med den nya ­lagen är att stärka kollektiv­trafikens ­attraktionskraft.

porterna för såväl importoch exportindustrin i Sverige och Norge, säger Trafikverkets general­direktör Lena Erixon. All tågtrafik över älven flyttar nu till Södra Marieholmsbron. Den äldre bron skall repareras, och i slutet av året blir det klart för dubbelspår. Södra Marieholmsbron ­kommer även att ha en gångoch cykelbana som blir klar ­under hösten. Den förlängs och går över E45, vilket ökar fram­ komligheten för gång- och cykel­trafik och ger bättre förbindelser mellan Hisingen och Gamlestadstorget.

SJ fortsätter i Mälardalen n Mälardalens samverkans­ bolag Mälab ger SJ förtroendet för regionaltrafiken i ett fyr­a­ årigt trafikavtal. Perioden för det nya avtalet börjar den 11 december 2016 och omfattar fyra linjer i regionen. Det är ett utvidgat avtal som innebär stora satsningar med successiva trafikökningar fram till 2020.


Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

730 meter långa godståg på banan Efter flera års byggande av mötes­spår för långa tåg samt utbyggnad av dubbelspår är det nu möjligt för 730 meter långa godståg att trafikera reguljärt på Sveriges järnvägar.

Försök med längre tåg mellan Hallsberg–Malmö har fallit väl ut och nu har Hector Rail börjat köra 730-meters godståg mellan Malmö–Katrineholm och Malmö–Hallsberg. Positivt samarbete

Hector Rails vd Mats Nyblom är mycket nöjd med att Trafik­ verket så snabbt kunde ordna fram möjligheter att köra ­längre godståg. – Jag tog kontakt med Trafik­ verket och deras projektgrupp

agerade snabbt. Vi upplever samarbetet med Trafikverket som väldigt positivt. Mer gods på tågen

Längre tåg innebär mer gods, vilket i sin tur innebär b­ illigare transporter. Ett 730 ­meter långt godståg får med sig 15 procent mer betalande last än den ­tidigare maxlängden på 630 meter. En annan viktig effekt är att mer gods på samma tåg även kan frigöra kapacitet på spåret för andra tåg. – Sverige tillåter E ­ uropas längsta lastbilar, men vi har fram till nu haft Europas ­kortaste godståg. Det är på ­tiden att vi återställer järnvägens konkurrens­kraft, säger Mats Nyblom, vd på Hector Rail.

De nya pendeltågen från Alstom är på plats i Stockholm. FOTO: ALSTOM 

46 nya pendeltåg till Stockholm n Den 4:e april invigde Stockholms läns landsting, SL och Alstom tillsammans de nya pendeltågen Coradia Nordic X60B. De första två tågen levererades till SLL från Alstoms fabrik i Salzgitter i Tyskland enligt tidplan i slutet av januari 2016. Alstom kommer nu att leverera två tåg per månad fram till november 2017. Totalt har Alstom då ­levererat 129 tågset till SL. Alstom har tidigare levererat 83 stycken tåg av tidigare generationer av Coradia Nordic som i dag används i SL:s pendeltågstrafik. De nya pendeltågen är en utveckling av Coradia Nordic-tågen och de är förbättrade på över 150 punkter, de flesta tekniska. Bland annat är de utrustade med det Europagemensamma signalsystemet för järnväg (ERTMS) och möter alla de senaste kraven för smidig tågtrafik över landsgränserna i Europa. Tågen har också utvecklats tekniskt för att bland annat underlätta fordonsunderhållet.

Ali Sadeghi ny chef för investeringar n Ali Sadeghi blir ny chef för affärsområdet i­nvestering på Trafikverket. Han efterträder Eva Nygren som slutar den 1 september. Ali Sadeghi är i dag projektchef för Ostlänken och har arbetat i Trafik­verket sedan 2006, framför allt inom investeringsverksamheten­. Eva Nygren kommer fortsättningsvis jobba i en friare roll med råd­ givning och styrelseuppdrag.

Omformare från Tyskland ska förstärka järnvägens kraftförsörjning. FOTO: TRAFIKVERKET 

Tyska omformare ger ny kraft n Trafikverket har köpt tre roterande omformare från Tyskland för att förstärka järnvägens kraftförsörjning. En är redan i bruk i Mjölby och ytterligare två är under översyn och ska placeras på stationerna i Ösmo och Varberg. Omformaren i Mjölby är den senast inköpta och rullades ­direkt på plats. Gränssnittet har anpassats så att den passar med befintliga maskiner i stationen. – Vi är mycket nöjda med drifttagningen. Omformaren

uppför sig väl och verkar komma bra överens med sina nya kamrater i stationen i Mjölby, säger Tomas Halfvordsson, omformarspecialist i Trafikverket. Tyskland har tillverkat ­cirka 140 roterande omformare av denna typ, varav ­cirka 40 är kvar i drift. Tanken är att Tyskland ska avveckla dessa eftersom de har sitt ursprung i forna Östtyskland och det är problem att samköra elnätet mellan öst och väst. Omformarna ska ersättas av statiska omriktare.

Ali Sadeghi

Västtrafik testar tystare platser n Västtrafik

testar ­tystare platser ombord på nio Reginatåg som går mellan Göteborg och ­Vänersborg och Uddevalla/Strömstad. Projektet ska ge svar på om tystare och lugnare miljöer ska införas på Västtågen. Tystare platser ombord på Västtågen är något som en del av Västtrafiks kunder efterfrågar. Projektet startade 29 mars och pågår fram till 19 juni 2016. – Vi vill undersöka hur våra kunder upplever lugnare miljöer ombord på tågen. Om vi bestämmer oss för att gå vidare med ­detta är det viktigt att det motsvarar kundernas behov och förväntningar, säger Jarl Samuelsson, ansvarig för Väst­trafiks tågtrafik. Behovet av tystare platser är fram­ förallt efterfrågat på längre resor. Det finns ett 20-tal avskilda platser ombord på varje tåg och där gäller låg samtalston och att ljudet ska vara avslaget på ­mobiler, datorer och läsplattor. NJT NR 3 2016 13


KORS & TVÄRS

LAND NORGE

Tiltak på 66 bruer for elektrifisering En undersøkelse av bruer og tunneler viser at det må gjøres tiltak på 66 bruer før selve elektrifiseringen kan gjennom­ føres på Nordlandsbanen og på Meråkerbanen.

Mange bruer over jernbanen er i dag for lave til å gi plass for kontaktledningsanlegget og må derfor heves eller bygges om på andre måter. Jernbaneverket har tatt ­initiativ overfor fylkeskommunene og Vegvesenet for å se på muligheter for samarbeid på de strekningene i Trøndelag som nå skal elektrifiseres. Beste løsningen

Jernbaneverket tar nå for seg alle overgangsbruer på strek­ ningene for å finne fram til den beste løsningen for hvert enkelt sted. Noen steder må brua heves, andre steder finner man fram til enklere tiltak som gjør det mulig å få plass kontaktledningsanlegget. Elektrifiseringen av Trønder- og Meråkerbanen gjelder strekningene Trondheim–Steinkjer (vel 120 km), inklusive Stavne–­Leangenbanen og Hell–Storlien (Meråkerbanen, cirka 71 km). Trønderbanen utgjøres av Nordlandsbanens sørlige del, Trondheim–Steinkjer. Samlet budsjett for byggingen er om lag 3 milliarder kroner. Selve byggingen vil etter planen starte i 2017 og prosjektet skal være avsluttet ­senest i 2023.

Jernbaneverket vil nå ta for seg hele strekninger der alle planoverganger sikres eller erstattes av FOTO: NJÅL SVINGHEIM ­underganger eller bruer.

Fjerner usikrede planoverganger Jernbaneverket går nå i gang med å fjerne eller sikre gjenværende plan­ overganger på Bergensbanen.

En ny handlingsplan er klar og første delstrekning blir ­Hønefoss–Haversting der ­jobben starter i år. Gjennom de siste 15 ­årene har Jernbaneverket fjernet ­eller sikret et stort antall plan­ overganger. På landsbasis er ­nærmere 1 500 planoverganger stengt, fjernet eller sikret. De er erstattet av overgangsbruer, nye underganger, oppsamlings­veier langs sporet eller sikret med bomanlegg. 168 planoverganger

Arbeidet med å ­elektrifisere Nordlandsbanen sør for Steinkjer og Trønderbanen er i gang og selve byggingen vil starte i 2017. Her er et lokal­ tog på Værnes holdeplass. FOTO: NJÅL SVINGHEIM  14

NJT NR 3 2016

På Bergensbanen har dette ført til at alle kjørbare, usikrede plan­­overganger som er i daglig bruk nå er nedlagt ­eller sikret med bomanlegg. Men fortsatt gjenstår det 168 plan­overganger mellom Hønefoss og Bergen. Dette er planoverganger som knytter sammen landbruks­ eiendommer, skogeiendommer eller som gir adkomst til hytter og fritidsboliger. – Fortsatt representerer d ­ isse gjenværende planovergangene en sikkerhetsrisiko for både

de som benytter seg av dem og for jernbanen, sier prosjektleder ­Sigurd Grønningsæter i Jern­ baneverket. – Nå har vi til hensikt å ­fjerne eller sikre de aller ­fleste plan­overganger som kan­­ ­be­nyttes av kjøretøyer, sier han. Handlingsplan

Det er gjennomført en om­ fattende kartlegging av de gjenværende planovergangene, og på bakgrunn av ­dette ­laget en handlingsplan for Bergens­ banen. Konklusjonen i ­denne handlingsplanen er at man får størst sikkerhetsgevinst ved å sikre hele delstrekninger fullstendig i stedet for å spre innsatsen over hele banen. Den første delstrekningen der alle planoverganger skal fjernes er fra Hønefoss til Haversting­tunnelen. På denne

delstrekningen er det 27 plan­ overganger og her er arbeidet allerede i gang. Oppsamlingsveier

– Planene går i stor grad ut på at de overgangene vi fjerner blir erstattet av oppsamlingsveier, forteller Sigurd Grønningsæter. Disse veiene leder så fram til et sikkert sted å krysse jern­ banen, enten i form av en under­gang, overgangsbru ­eller en overgang som allerede er ­sikret med bomanlegg. Handlingsplanen for Bergens­banen har en tids­ horisont på 10–12 år. Etter denne perioden er målet at det gjenstår svært få plan­overganger på banen. De få som blir igjen er hoved­sakelig fotgjenger­ overganger knyttet til friluftsliv og hytter på høyfjells­ strekningen.

”Planovergangene representerer en sikkerhetsrisiko for både de som benytter seg av dem og for jernbanen.” Sigurd Grønningsæter, projektleder


Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Prekvalifisering av ERTMSleverandører satt i gang Jernbaneverket har satt i gang med prekvalifisering av potensielle leverandører for innføringen av ERTMSsystemet på norske baner.

Det kommer som følge av gode resultater i en ekstern kvalitets­ sikring (KS2) av det store for­ nyelsesprosjektet. I mars 2016 mottok Jernbaneverket også en etterlengtet be­ skjed fra Brussel: EU:s overvåkingsorgan ESA har godkjent Norges forslag på økonomiske støtte­ordninger til eiere av godsog persontog med fast virksomhet i landet. Milepæl

Som kjent må kjøretøys­eiere bygge om materiellet sitt til ERTMS, og kostnaden kan påvirke både selskapenes økonomi og ERTMS-prosjektets

Traséen for Ringeriksbanen og E16 besluttet Regjeringen har besluttet at traséen for delstrekning 4 for Ringeriksbanen og E16 skal følge det såkalte alternativ 4f Helgelandsmolinja.

Dette er i tråd med anbefalingen fra Jernbaneverket og Statens vegvesen. – Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 er svært fornøyd med at det er besluttet trasé på delstrekning 4. Dermed er trasé besluttet for hele Ringeriksbanen og E16. Vi kan nå konsentrere vårt plan- og utredningsarbeid om den besluttede traséen. Beslutningen bidrar sterkt til rask framdrift for prosjektet, sier prosjekt­direktør Morten Klokkersveen. Ny transporthverdag

Med denne avgjørelsen ligger alt til rette for å holde full framdrift i planlegging og senere bygging av E16 og Ringeriksbanen fram til Hønefoss, sier samferdsels­

fremdrift. – Det er ikke hverdagskost å sanke så store mile­pæler nesten samtidig. I KS2rapporSverre Kjenne ten stiller de eksterne konsulentene seg bak våre strategiske valg, og uttrykker seg riktig ­positivt om arbeidet som er gjort. ESA:s godkjenning av støtte­ordningen for ombygging av tog skaper forutsig­ barhet for både kjøre­tøyseiere og leverandør­markedet, kommenterer ­Sverre Kjenne, ­direktør for Signal og tele i Jern­baneverket. – Dette er riktig gode ny­heter for å holde planlagt fremdrift. Gratulerer til alle som har jobbet hardt for å nå denne milepælen, sier Sverre Kjenne.

Ringeriksbanen

Hønefoss Sandvika

Oslo

minister Ketil Solvik-Olsen. For folk og næringsliv blir det en ny transporthverdag når prosjektene står ferdige, sier han. – Nå starter arbeidet med statlig reguleringsplan, og vil vil legge vekt på god dialog med kommunene i arbeidet framover, sier kommunal- og moderinseringsminister Jan Tore Sanner.

Foreløpig er Østfoldbanen Østre linje eneste bane med ERTMS i ­Norge. Dette er en erfaringsstrekning, men snart skal ERTMS inn­føres på flere baner og etter hvert over hele landet.  FOTO: NJÅL SVINGHEIM

För svensk tillväxt Öppna porten till norra Sverige. För industrin, samhällsutvecklingen och människorna. I Sverige, Europa och världen. byggnorrbotniabanan.nu

Byggestart 2019

Ringeriksbanen er en 40 kilometer lang ny bane som skal bygges fra Sandvika vest for Oslo til Høne­foss på Bergensbanen. Den nye banen vil korte inn jernbanestrekningen Oslo–Bergen med over 60 kilometer. Byggingen skal starte i 2019 og den nye strekningen skal stå ferdig i 2024. NJT NR 3 2016

15


KORS & TVÄRS

LAND DANMARK

Politisk drama om letbanen i Ring 3 n Når disse linjer skrives, er der skabt drama om den endelige vedtagelse af anlægsloven om etablering af en letbane i Ring 3 (København). Der er sået tvivl om anlægs­ økonomien, blandt andet har flere rejst tvivl om det grundlag, som politikerne tidligere har truffet beslutning på. Senest har Rigsrevisionen udtalt kritik over Transport­ ministeriets varetagelse af sit medejerskab i Aarhus let­bane, en organisationsmodel, som også er anvendt ved letbaneprojektet i København. På baggrund af Rigsrevisionens kritik, vil Transport- og Bygnings­ministeren nu indkalde partierne bag letbaneprojektet for at drøfte, hvad der bør træffes politiske beslutninger om i forbindelse med det københavnske letbaneprojekt – nemt skal det ikke være. Forhåbentlig bliver der snart skabt ro om projektet, som ­allerede har brugt op mod 400 mio. kroner i forberedende arbejder, ligesom der er prækvalificeret firmaer og konsortier til at afgive tilbud på anlæg, levering af materiel og drift af letbanen.

Aftale om 4. jernbanepakke n Det hollandske formandskab og EU-parlamentet har indgået en uformel aftale om 4. jernbanepakkes politiske søjle, dvs. PSO-forordningen og det såkaldte markedsåbningsdirektiv. Hvad angår PSO-forordningen, hvor Kommissionens forslag indeholdt krav om obligatorisk udbud af kontrakter om offentlig service, indeholder aftalen så mange undtagelser fra udbudsreglen, at udbud i praksis nærmest bliver undtagelsen. Den politiske proces i EU fortsætter gennem 2016 og målet er, at aftalerne kan falde helt på plads inden udgangen af 2016. 

KILDE: DANMARKS



TRANSPORT TIDENDE

16

NJT NR 3 2016

De første metrotog til Nordhavnen forventes at rulle frem til perron i 2019.

Tunnelboremaskinerne skal få navn Over hele verden giver man tunnelboremaskiner navne forud for deres første tur, ligesom skibe ­døbes inden deres jomfrurejse. Det skal bringe ­lykke til på projektet.

Den gamle skik holdes også i hævd i København, hvor de fire tunnelboremaskiner, Nora, Tria,

Minerva og Eva, graver ud til Cityringen. Snart går også to nye tunnelboremaskiner i gang med metrolinjen til Nordhavn. Men inden de sendes afsted i den københavnske undergrund, skal de have et navn. For borebisserne,der bemander dem, er det nemlig meget vigtigt, at maskinerne bliver døbt. Og ifølge traditionen skal

det være kvindenavne. Metro­ selskabet har derfor udskrevet en konkurrence, hvor alle borgere er inviteret til at komme med deres bud på, hvad boremaskinerne skal hedde. Et dommerpanel vil kåre vinderen, og derefter skal de mere end 100 meter lange maskiner døbes ved en større event på byggepladsen i Nordhavn.

Udvidelse af broer på Lolland og Falster n I forbindelse med udbygningen af jernbanen som en del af Femern projektet, og den kommende elektrificering, er det nødvendigt at 18 vejbroer på Lolland-Falster udvides. Dermed skabes der plads til kørestrømsanlægget og det nye ekstra spor. I Nykøbing Falster består arbejdet i at nedrive den eksisterende bro på stationsområdet og erstatte den med en ny, ­højere bro. Da broen også går over en meget vigtig vejstrækning i byen, blev påsken udnyttet til et meget intenst og veltilrettelagt arbejde med nedrivning af

Nye broer skal gir plads til kørestrømsanlægget og det nye ekstra spor. den gamle bro, og etablering af de væsentligste broelementer til den nye bro. Både vej- og togtrafik var indstillet i flere dage

– de afsluttende arbejder vil herefter foregå frem til udgangen af juni måned uden afbrydelser i trafikken.


Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Nyt signalsystem i drift på S-togsstrækning Efter fem ugers indkøring med reduceret trafik, kører togtrafikken på strækningen mellem ­Hillerød og Jægersborg nu fuldt ud på det nye signalsystem, CBTC.

FAKTA CBTC

n 2013

n Det nye signalsystem giver et markant løft for togtrafik­ ken. ­Flere tog til tiden, kortere rejsetid på visse strækninger, ­mulighed for at køre flere tog, ensartet højt sikkerhedsniveau på S-banen. n Udrulningen af CBTC på S-banen er det første skridt i en landsdækkende udskiftning af signalsystemerne.

Signalsystemet, der er et nyt itbaseret system, blev sat i fuld drift 4. april. –Det er en stor glæde at se togene rulle af sted på CBTC. Nu har vi i fem uger kørt med færre tog mens vi har kørt det nye system ind, men nu kører vi fuld togtrafik på det nye system. Det er en stor og vigtig milepæl i forhold til at få fremtidssikret togdriften på ­S-banen, siger programchef for S-banen, Torben Arnbjerg-Nielsen, fra Banedanmarks signal­program.

signal­fejl, som forsinker togene. Med det nye CBTC-system regner vi med på sigt at halvere antallet af signalfejl på S-banen, siger Torben Arnbjerg-Nielsen.

Fra 1930

Stille revolution

Det nye signalsystem, der rulles ud på hele S-banen i de kommende år, er en tiltrængt erstatning for S-banens gamle signal­anlæg, der for de ældstes vedkommende stammer helt tilbage fra 1930’erne. Signalfejl er den ­hyppigste årsag til forsinkelser på ­S-­banen. De gamle anlæg virker stadig, men er tæt på at være udtjente. De giver mange

Togfonden og Timemodellen kan være i fare

n Det nye signalsystem er it-baseret, og forbindelsen mellem infrastruktur og tog er baseret på trådløs teknologi. S­ ignalerne rykker indenfor og bliver vist til lokomotivføreren i togets fører­rum. n CBTC er kendt og afprøvet teknologi fra store byer som London og New York, men det tilpasses danske forhold. 

KILDE: BANEDANMARK

For passagererne er der ikke de store forandringer ved at køre på det nye signalsystem. – Vi har trukket veksler på passagerernes tålmodighed i forbindelse med indkøringen af det nye system på Nordbanen, men ellers er det ikke meningen, at passagererne skal mærke, at der sker noget nyt. Jo mindre de mærker, jo bedre kører det. Det er en stille revolution,

der sikrer at vi kan køre togdrift på S-banen i fremtiden, tilføjer Torben Arnbjerg-Nielsen. Kæmpe arbejde

Bag udrulningen af det nye ­system ligger der flere års forberedelser. – Der ligger et kæmpe arbejde bag det nye signalsystem. Mange hundrede medarbejdere hos både DSB og Banedanmark er blevet uddannet i at køre trafik på det nye system, der er ­lavet helt nye trafikale regler for S-banen og der er lavet nye ­installationer i både sporet og i togene, siger Torben Arnbjerg-Nielsen.

Sådan virker det nye CBTC signalsystem på S-banen

1. Hver sikringshytte får via togets dataradio og antenner langs jernbanen melding om det enkelte togs kørsel, og om hvor toget præcist befinder sig. Sidstnævnte synkroniseres løbende ved passage af baliserne i sporet.

indgik den da­værende regering en politisk aftale om etablering af Togfonden.Den skulle anvendes til blandt ­andet at elektrificere størstedelen af det danske jernbanenet, e­ tabere nye baner og dermed skabe mulighed for at indføre den ­såkaldte ”Timemodel”. Den skal sikre hurtig rejsetid mellem de største danske byer med super lyntog – én time mellem København og Odense, én time mellem Odense og Aarhus, én time mellem Odense og Esbjerg, samt én time mellem Aarhus og Aalborg. Togfonden er planlagt ­finansieret gennem øget beskatning af olieindtægterne fra Nordsøen.Den nuværende Venstre ledet regering var ikke med i den politiske aftale, og har ­derfor sat spørgsmålstegn ved flere af projekterne i Tog­ fonden, ikke mindst i lyset af de stærkt faldende oliepriser og dermed svigtende finansiering. Der er derfor lagt op til ­hårde politiske forhandlinger i ­løbet af foråret med henblik på at få fastslået hvilke projekter, der skal gennemføres, og ­hvilke projekter, der må enten ud­ skydes eller helt bortfalde.

2. Meldingerne vil blive sendt videre til det centrale kontrolcenter Trafiktårnet Øst ved Dybbølsbro i København. Herfra kan computere optimere togets rute i forhold til de forankørende tog.

KONTROLCENTER

WiFi forbindelse

CBTC-System

FØRERRUM

Antenne

Odometer (distance)

Sikringshytte

Radar (hastighed) Balise

Fast mærke Akseltæller

3. Kørselsanvisningerne fra kontrolcenteret bliver sendt via dataradioen og vist direkte på lokoførerens skærm.

4. I tilfælde af udfald på systemet kan togene fortsat styres centralt ved hjælp af akseltællere og en række mærker langs banen.

NJT NR 3 2016

17


KORS & TVÄRS

FINLAND

Klartecken för flera nya spårprojekt Den finska regeringen har beslutat att inleda banprojektet Luumäki-­ Imatra. Staten beviljar också bidrag för byggandet av Spårjokern och en spårväg i Tammerfors.

Även planeringen av den ­snabba förbindelsen mellan Helsingfors och Åbo fortsätter. Banprojektet Luumäki-­ Imatra ska ­förbättra förutsättningarna för järnvägstrafiken att fungera vid den ­ryska gränsen. Projektet ska öka Tammer- Luumäki Imatra kapaciteten fors på denna Helsingfors bana som är viktig för industri­transporterna samt för­bättra smidigheten i godstrafiken. Projektet ska också bidra till bättre servicenivå inom persontrafiken och hantering av störningar. Projektets totala kostnader uppgår till 165 miljoner euro. Byggandet kan inledas år 2018. Projekt Spårjokern

Staten beviljade ­projektet Spårjokern 84 miljoner euro. Spårjokern är en snabb­ spårväg mellan Östra centrum i Helsing­fors och Kägel­udden i Esbo. Spårvägen ersätter den livligt trafikerade busslinjen 550. Vägen förbättrar huvudstadsregionens tvärgående kollektivtrafik och gör det möjligt att bygga 60 000 nya bostäder. Ny spårväg i Tammerfors

För byggandet av en spårväg i Tammerfors beviljade staten 71 miljoner euro. Målet är att täta strukturen i den växande staden genom effektiv kollektiv­trafik. Projektet gör det möjligt att bygga 46 000 nya bostäder nära spårvägen före år 2040. Projektets första fas omfattar stråken från Hervanta till centrum och från centrum till centralsjukhuset Tays. Under den andra fasen bygger man ett stråk från cent­ rum till Lentävänniemi. 18

NJT NR 3 2016

Nya Flirt-tåg förbättrar komforten för resenärerna på Ringbanan. Persontrafiken ökade också under FOTO: ARJA AALTO förra året i Finland.

Persontrafiken på järnväg ökade Person­trafiken på järn­ vägarna ökade i Finland under förra året. Anledningen var den nya Ringbanan. Samtidigt minskade gods­transporterna på räls.

Antalet resor inom person­ trafiken uppgick till cirka 76 miljoner. Detta vär en ökning med cirka sex procent jämfört med året innan.

rikes som utrikes transporterna sjönk transportmängderna med cirka tio procent. Tio procent mindre

Mest minskade transport­ mängderna inom transporten av anrikad malm på de livligast

trafikerade banavsnitten i ­norra Finland. Transporternas medellängd fortsatte att minska. På järnvägarna transporterades totalt cirka 33,4 miljoner ton gods. Transportmängderna på järnvägarna sjönk med tio procent jämfört med året innan.

Färre långresor

I fjärrtrafiken minskade ­an­talet resor på järnvägarna främst när det gäller internationella resor. Antalet resor inom fjärr­ trafiken uppgick till cirka 12,3 miljoner, vilket är en minskning med cirka två procent jämfört med året innan. Antalet resor i närtrafiken var cirka 63,6 miljoner. Mindre gods på räls

Godstransporterna på järnvägarna minskade efter att ha ökat tre år i rad. Inom såväl in-

Godtransporterna på järnvägen minskade under förra året efter FOTO: VR att ha ökat tre år i rad. 


Kors & tvärs-redaktör: Arja Aalto

Nya snabba förbindelser sparar resenärernas tid VR snabbar upp tågför­ bindelserna på ­flera ­sträckor i juni. I bästa fall minskar restiden med över en halvtimme ­mellan bland annat Helsingfors och Uleå­borg.

nästan 20 minuter och till Uleå­ borg över 30 minuter. På den ­populära rutten mellan Helsingfors och Tammerfors avgår en snabb förbindelse på 1,5 timme en gång i timmen.

Enligt en undersökning, som VR gjort, önskar upp till 70 procent av finländarna att tågen ska vara snabbare än de är just nu.

– Vi minskar restiden där det är möjligt och där så många passagerare som möjligt har nytta av det, säger ­Antti Tuominen, planerings­chef för VR:s fjärrtrafik. Bakom de Antti Tuominen snabbare restiderna ligger bland annat bättre banor, översyn av hastighetsbegränsningarna, omstigningar och effektiv användning av personal och tågmateriel.

Bättre resekonfort

VR har dessutom startat flera utvecklingsprojekt för att för­bättra resekomforten, så som utvecklande av tågens nätförbindelser samt förnyande av restaurangoch kafétjänsterna. Från och med den 20 juni minskar restiderna från Hel­ singfors till Seinäjoki, Uleåborg, Vasa och Björneborg. Exempelvis förkortas restiden till Vasa

Flera faktorer spelar in

NJT NR 3 2016 19


DANMARK

Kunder tilfredse med rejsekort Det ”gamle” system for betaling i den kollektive trafik med billetter, klippekort og så videre stammede fra 1970'erne. Udstyret var slidt efter mange års brug, og i stedet for at o ­ pdatere det gamle udstyr, valgte trafikvirksomhederne i 2003 at bestille et nyt billetsystem, der skulle gøre det nemmere for kunderne at rejse på tværs af trafik­ selskaber og billetsystemer, nemlig rejsekortsystemet.

Rejsekort er et billetsystem baseret på et chipkort, der kan bruges i bus, tog og metro. Rejsekort samler landets forskellige trafikselskaber, takstområder, billetsystemer og rabatordninger i ét fælles system, der gør det nemmere at bruge kollektiv trafik. Rejsekort er siden 2011 blevet udbredt over hele Danmark, område for område, således at kunderne nu kan rejse over hele landet i tog og bus med et rejsekort. Fynbus, som driver busdriften på Fyn vil være med i rejsekortsystemet ved udgangen af 2016/primo 2017. Det sidste busselskab BAT, bustrafikken på Bornholm, forventes at komme med inden for en årrække. Fra årsskiftet 2016/2017 vil kunderne også kunne anvende deres rejsekort mellem København og Malmø, idet der planlægges opsætning af kortlæsere til rejsekort i Malmø, ligesom Skånetrafikken har automater i Køben­havn til JoJo kort. Så virker et rejsekort

Rejsekort er et smartcard med en indstøbt chip, der kan kommunikere med såkaldte kortlæsere og bærbare enheder, som bruges af kontrolpersonalet i bus, tog og metro. Chip, kortlæsere og bærbare enheder gør, at det er muligt at registrere og afregne, hvor kunderne rejser. Kunderne køber et rejsekort og tanker det op med penge, i takt med at de rejser for saldoen på kortet. Kunderne kan tilknytte en tankop-aftale, der sikrer, at der overføres penge fra kundens dankort (betalingskort), hver gang saldoen på rejsekort når et vist minimum. Kunderne påbegynder en rejse ved at checke ind i en bus eller på en station. Hvis kunden undervejs skifter transportmiddel skal kunden gennemføre skifte check ind og ved rejsens afslutning checke ud for at få den endelige pris på sin rejse. Ved check ind trækkes en forudbetaling på 25 kroner og ved rejsens slutning afregnes rejsens pris og forskellen tilbagebetales ellers trækkes på kundens rejsekort. Check ind og ud har været genstand for megen diskussion i systemets barndom, men 20

NJT NR 3 2016

i dag bliver 98,5 procent af alle rejser korrekt afsluttet med en check ud og kunderne bliver bedre og bedre til at huske at checke ud. De mange data fra kundernes check ind og ud giver trafikselskaberne og Rejsekort et præcist og nuanceret billede af trafikstrømme og rejsemønstre. Det betyder, at trafikselskaberne bedre kan tage højde for perioder med spidsbelastning eller nedgang i trafikken. Desuden bliver selskaberne bedre rustet til den dag­lige drift, især tilrettelæggelsen af køreplaner og koordineringen af bus- og togforbindelser. Alt sammen til gavn for brugerne af den kollektive trafik. Med et rejsekort personligt eller rejsekort flex, kan kunderne betjene sig selv på rejsekort.dk og blandt andet bestille en tank-opaftale, tanke sit rejsekort op, se sine rejser og spærre sit kort, hvis han skulle være uheldig at miste det. Tre rejsekorttyper

Rejsekort personligt – som udstedes med påtrykt navn og eventuelt foto – som kun kan anvendes af kortholderen. Der kan knyttes en tank-op-aftale til kortet ligesom det kan spærres, hvis man mister det. n Rejsekort flex – et ihændehaverkort, hvortil der ligeledes kan knyttes en tank-op-aftale ligesom det kan spærres. n Rejsekort anonymt. Et anonymt kort er også et ihændehaverkort, men det kan ikke spærres ligesom der ikke kan knyttes en tank-op-aftale til kortet. Rejsekort personligt og flex kan bestilles på rejsekort.dk, hvorimod et rejsekort anonymt kun kan købes og optankes i et betjent salgssted eller i rejsekortautomaterne. n

Ændret kundernes adfærd

Rejsekort har på mange områder ændret kundernes adfærd i den kollektive trafik. Først og fremmest er de blevet langt mere ”selvbetjente” – størstedelen af kunderne køber deres rejsekort på rejsekorts hjemmeside – rejsekort.dk – ligesom 87 procent af alle optankninger af rejsekort sker via selvbetjening. Cirka 40 procent af kunderne har knyttet en tank-op-aftale til deres rejsekort, knap 30 procent optanker deres rejsekort via en rejsekortautomat og de resterende går ind på rejsekort.dk og overfører penge til deres rejsekort fra deres bankbetalingskort. Kun knap 13 procent af kunderne tanker op på et betjent salgssted. Det har også betydet at rejsekort.dk er blevet en meget besøgt hjemmeside med flere end 1 millioner besøgende per måned. Rejsekort har i takt med kundebehovene be-

I Hovedstadsområdet har over 50 procent af befolkningen over 12 år benyttet et rejsekort inden for de sidste 12 uger – på landsplan er det hver fjerde dansker. væget sig ind på app-området for at opfylde kundernes ønsker til systemet. Det betød udviklingen af en Rejs nem-app i 2015 via en samarbejdspartner – som via en ”alarm” kan


FAKTA Trafikselskaberne bag rejsekortet

n 2003 valgte en række af de daværende­ trafikselskaber at gå sammen om at stifte Rejsekort A/S med det erklærede formål ”at forestå etablering og drift af et elek­ tronisk billetteringssystem til betjening af offentligheden inden for transport med tog, busser, metro og andre kollektive transportmidler og anden i forbindelse hermed stående virksomhed”.

Trafik­selskaberna var: DSB, HUR (hoved­ stadsområdet), Metro/Ørestadsselska­ bet, Storstrøms trafikselskab,Vestsjællands trafikselskab,Vejle Amts trafikselskab og Nordjyllands trafikselskab. Efterfølgende skete der i 2007 en ænd­­ring af den kommunale struktur i Danmark således, at ejerkredsen bag rejsekortsel­ skabet nu er DSB, Metro, Movia (Sjæl­ land), Nordjyllands trafikselskab, Midttrafik (Midtjylland), Sydtrafik (Syd- og Sønder­ jylland) og Fynbus.

Rejsekortsystemet har virket som kata­ lysator for en forenklet takststruktur i Danmark – en udvikling, som har mødt stor opbakning fra politisk hold. FOTO: REJSEKORT A/S

huske kunden med at checke ud. Fra juni 2016 får kunderne en ”ekstra chance” for at checke ud, hvis de glemmer det, med lanceringen af Check udvej-app’en, hvor kunderne dels vil kunne checke ud via en smartphone, dels på rejsekort.dk. Rejsekortsystemet har virket som katalysator for en forenklet takststruktur i Danmark – en udvikling, som har mødt stor opbakning fra politisk hold. I løbet af det næste år forventes taksterne i Østdanmark at blive harmoniseret i form af et forenklet takstsystem, ”Takst Sjælland ” og i Vestdanmark gennem et Takst Vest-system. 2 millioner rejsekort

I 2015 blev den sidste kontraktfastsatte leverance af rejsekortsystemet leveret. Rejsekort har været i drift siden 2011, og der er nu solgt

mere end 2 millioner rejsekort, hvoraf 1,7 millioner er aktive. I rejsekortsystemet blev der i 2015 omsat for over 2,6 milliarder kroner. I Hovedstadsområdet har over 50 procent af befolkningen over 12 år benyttet et rejsekort inden for de sidste 12 uger – på landsplan er det hver fjerde dansker. Rejsekort er en etableret del af den kollektive trafiks infrastruktur og i en kunde­ undersøgelse i november 2015 udtrykte 69 procent af de adspurgte, at rejsekortet havde gjort det lettere eller meget lettere at rejse med offentlig transport. Rejsekortsystemet er i forhold til den oprindelige kontrakt leveret flere år forsinket. Rejsekort A/S har holdt den oprindelige kontraktpris og derudover modtaget kompensation til en værdi på over 600 millioner kroner. En del

af denne kompensation er, at det leverede rejsekortsystem i dag er opdateret til dagens standarder. THOMAS BOE BRAMSEN

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Vanha maksusysteemi Tanskan joukkoliikenteessä lippuineen, leimattavine kortteineen ja vastaavina on peräisin 1970-luvulta. Järjestelmä ja komponen­ tit olivat kuluneita ja sen sijaan, että olisi päivitetty vanhaa järjestelmää, niin liikenneyritykset valitsivat vuonna 2003 kokonaan uuden lippujärjestelmän tilaamisen. Uusi lippujärjestelmä tekisi asiakkaille helpommaksi matkustaa eri liikenneoperaattoreilla­ ja lippusysteemeillä. Uudesta lippujärjestelmästä tuli Rejsekortet Tanska. NJT NR 3 2016

21


NJS NJS-AKTIVITETER

Velkommen til sommerudflugt

7 juni Aktivitet: Status for Aarhus

Letbane med site visits. Plats: IDA, Aarhus Anmälan: https://universe.ida.dk/ arrangementer/316709

Lørdag den 27. august 2016

13 juni, kl 17–19 Aktivitet: Sporfornyelse på Østfyn. Plats: Nyborg station Anmälan: https://universe.ida.dk/

arrangementer/317090 27 augusti, kl 10

Aktivitet: Sommarutflykt Plats: Malmö Central Anmälan: Se annons här intill Håll dig uppdaterad om kommande arrangemang på: njsforum.com

Annonsera i NJT NJT utkommer med fem nummer per år i en upplaga på 3 000 exemplar, och ges ut i Danmark, Finland, NJT Norge och ­Sverige. Nordisk Järnbane

NR 3 • JUNI 2016

• ÅRGÅNG 142

Tidskrift

Sommerudflugten går i år til jernbanen Malmö–Trelle­borg, som fra december 2015 har fået p ­ ersontrafik med ”Pågatåg”. Banen er blevet renoveret, har fået to nye stationer og den har desuden en omfattende international godstrafik. Vi starter kl 10 på Malmö Central og afslutter samme sted kl 18 med middag. Under dagen vil Anders Jönsson fra Region Skåne fortælle om planerne­for de regionale togtrafik, Torgny Nilsson fra Trelleborgs Hamn vil fortælle om udviklingen på jernbanefærgerne til Tyskland. Trafik­verket vil fortælle om renovering af banen og der bliver ­mulighed for at se den nyreno­verede Trelleborg C samt en af de nye stationer. Måske bliver er der også en chance for at se det nye SJ3000 togsæt. Sommerudflugten er i år et samarbejde mellem danske og svensk afdeling. Velkommen! Louise Hopkinson, Sten Hansen, Per Olof Lingwall og Jens Möller

”Offentlig upphandling har tagit steget in i finrummet och är i dag en viktig del på en definierad marknad där det görs affärer”. Fredrik Tamm, grundare xxxxxxxx av Doublecheck

Annonsbokning

Kontakta:

Sverige tidigt upphandling ute med av tågtrafik DANMARK: Resekort gjorde tågresan enklare FINLAND: NORGE: Oljeindustrins Klart för nya specialister spårprojekt byter spår SVERIGE: Ny lag stärker kollektivresenä r

Ronald Carlsson, RC Effekt Tel: +46(0)35 10  60 18 E-post: ronald@rceffekt.se

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige. NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa. ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 3 2016

Tid: Lørdag den 27. august. kl 10 Plats: Malmö Central Anmälan: Se njsforum.com för mer information

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no Jarl Borgman, Finland e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi Tommy Frost, Danmark e-post: tfr@moviatrafik.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e-post: redaktionen@mediabaren.se Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se Tryckeri/Kirjapaino: Exakta Print AB

341

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com Norge: Arne Vidar Hesjedal e-post: arnevidarh@nsb.no Sverige: Per Olof Lingwall e-post: per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 40 552 33 23

769

Kommande nummer 2016/ Seuraavat numerot 2016: 3/8, 16/11

www.njsforum.com


Lär mer om järnvägen i Europa Inbjudan till ETCR Seminar i Brygge den 27 juni–8 juli 2016 n Den 27 juni–8 juli anordnas den 54:e

Alla kursdeltagare bjuds tillsammans med tidigare elever in till den årliga ETCR Former Trainees Day som arran­geras på olika platser i Europa.

årgången av ETCR Seminar i Brygge i Belgien. Utbildningen arrangeras av European Training Centre for Railways (ETCR) i samarbete med College of Europe i Brygge.

Välkommen med din ansökan!

Under två intensiva veckor i Brygge fylls dagarna av intressanta föreläsningar, seminarier och grupparbeten om utvecklingen av järnvägen i Europa.

Ansökan till årets kurs är öppen fram till den 6 juni. Ansöker gör du enklast på ETCR:s webbplats: etcr.eu.

”Missa inte denna kurs” n En av dem

som har gått kursen i Brygge är NJS svenska ordförande Per Olof Lingwall som var elev år 2004. – Det var två fantastiska veckor då jag lärde mig massor om den europeiska järnvägssektorn. Men det mest bestående minnet är nog det imponerande nätverk som man skapar, säger han. – Bara förmånen att få se hur järnvägen fungerar i olika länder och hålla liv i ett europeiskt kontaktnät är mycket värt. Jag kan varmt rekommendera kursen, säger Per Olof Lingwall.

NJT NR 3 2016

23


Returadress: Per Olof Lingwall NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete SE-781 89 Borlänge

Kunskap och erfarenhet. Ett lyft för järnvägen.

Otillgänglig terräng på ena sidan och intensiv flygtågstrafik i höga hastigheter på den andra. Som alltid när det är ont om utrymme är vår spårgående kran ett fantastiskt hjälpmedel. Projektet för norska Jernbaneverket där vi bytte ut en bro vid Loenga station var inget undantag. Allt jag gör bottnar i djup kunskap och många års erfarenhet från att arbeta nära järnvägen. När konkurrenter världen över sneglar på Vossloh och kopierar våra arbetsmetoder som jag varit med och tagit fram blir jag stolt. Riktigt stolt. För det betyder att vi är på rätt spår, att vi är den självklara samarbetspartnern inom järnväg och mobilitet i Norden.” Fredrik Johansson, projektledare för prefab och logistik

vosslohnordic.com

NJT #3-2016  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 3, juni 2016, årgång 142

NJT #3-2016  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 3, juni 2016, årgång 142

Advertisement