Page 1

NJT Nr 5 | DECEMBER 2010 | årgång 136

”Det är bra att man kan beställa rullstolsplats via nätet, när man bokar på telefon är det knepigare.” Jonas Gustavsson, tillgänglighetskonsult

Nordisk Järnbane Tidskrift

Goda råd för bättre tillgänglighet Jernbaneverket redo för en vit vinter

Tillgänglighet avgörande för dansk pendlare

VR beställer nya lok

Tillfällligheter öppnade för avreglering

www.njsforum.com


©- ALSTOM Transport / Design&Styling - Jumpfrance

ALSTOM TRANSPORT Meeting all needs, for each custoMer

www.transport.alstom.com

ALT_0009_AP_multispecialiste_GB_148,5x105.indd 1

9/09/09 16:53:29

Största järnvägskonsulten i Skandinavien Järnvägar, hamnar, parker, gator och torg. Det finns mycket vi tar för givet, utan att ägna en tanke åt allt arbete som ligger bakom en fungerande infrastruktur. Atkins ingenjörer, samhällsvetare och landskapsarkitekter hittar varje dag lösningar på komplexa problem. Genom att arbeta på tvären, över fackområdesgränserna, kan vi optimera utfallet av varje enskilt projekt. Inom järnväg är Atkins störst i Skandinavien. Vi arbetar med allt från storskaliga projekt till små detaljarbeten. Dubbelspårsutbyggnad i Södertälje och Danmarks stora ERTMS-projekt är bara två exempel. Vi kan både järnväg och spårväg, från förstudier till detaljprojektering. Vi fortsätter växa och söker hela tiden efter nya eldsjälar. Läs mer på: www.atkins.se Välkommen!

2

NJT NR 5 2010

NJT NR 3 2010

15


NJT

LEDARE

Nordisk Järnbane Tidskrift

Tillgänglighet för alla

H

ärom veckan besökte jag Persontrafik 2010 som är en branschmässa för fackfolk inom kollektivtrafik­ branschen. Välarrangerad och med ett stort utbud av olika seminarier. Men jag undrar: Är persontrafik lika med buss­ trafik? Med undantag av Mikael Prenler, Alstom och Bombardier huvudredaktör lyste spårtrafikbranschen med sin frånvaro. Åtminstone bland utställarna. Nåja, en och annan underleverantör som levererar även till spårtrafikbranschen, samt Trafikverket och Transportstyrelsen kunde skön­ jas bland montrarna.

Betydligt intressantare var då seminarierna, särskilt det som handlade om den nya kollektiv­ trafiklagstiftningen som träder i kraft den 1 janu­ ari 2012. Det finns fortfarande många frågeteck­ en kring den nya lagen, vilket inte minst märktes på intresset. Men tydligen hade arrangörerna inte förstått att så är fallet. Man hade valt en alldeles för liten lokal där mer än hälften av de som ville veta mer om den nya kollektivtrafiklagen frustre­ rade fick vända i dörren. Nu löstes detta dock elegant genom att man

körde en repris under lunchen i den största loka­ len, som även den nästan var fullsatt. En riktig kioskvältare alltså. NJT tar i detta nummer upp bland annat till­ gänglighet. Inte bara till intressanta seminarier, utan i högre grad tillgängligheten till kollektiv­ trafiksystemet. I tidningen finns en intervju med Jonas Gustavsson som i 20-årsåldern blev beroen­ de av sin rullstol. Han kläckte då den lysande affärsidén att utnyttja sin position i rullstolen som rådgivare och konsult i tillgänglighetsfrågor. För vem kan bättre bedöma tillgängligheten än den som dagligen har att ta sig förbi alla hinder som vi andra inte ser? En annan fråga om tillgänglighet är hur tåg­ trafiken kommer att gå i vinter. Vi är många som har fjolårets snökaos i minnet, nu när de vita flingorna så smått börjar falla. Problem har ut­ retts och analyserats och blivit till åtgärdsplaner. E-postlådan har fullkomligen svämmat över av pressmeddelanden om hur väl man förberett sig inför vintern. Låt oss därför hoppas att det finns handling bakom orden. Med förra vinterns kao­ tiska snöröjning och trasiga tåg, är branschens trovärdighet bland resenärer och godstransport­ köpare extra låg, såvida man inte visar att man lärt sin läxa.

Ansvarig utgivare: Vastaava julkaisija: Ingemar Lundin tel: +46 70 230 78 13 e-post: ingemar-lundin@telia.com Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no Jarl Borgman, Finland e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi Benny Mølgaard Nielsen, Danmark e-post: benny.m@smorumnet.dk Redaktionens adress: Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus Mediabaren i Stockholm AB Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se Tryckeri/Kirjapaino: Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

Käytettävyyttä kaikille

K

Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS) www.njsforum.com NJS medlemstidning utkommer med fem nummer per år. NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa. ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

ävin hiljattain Persontrafik 2010 –mes­ suilla, jotka oli tarkoitettu joukkoliiken­ nealan ammattiväelle. Messut olivat hyvin järjestetyt ja seminaareja oli runsaasti. Ihmette­ len kuitenkin yhtä asiaa eli onko henkilöliiken­ ne yhtä kuin bussiliikenne? Alstomia ja Bombar­ dieria lukuun ottamatta raideliikenneala loisti poissaolollaan, ainakin näytteilleasettajien puo­ lella. Paikalla oli muutama alihankkija, joka toi­ mittaa myös raideliikennealalle sekä Trafikver­ ket ja Transportstyrelsen.

tömyysasioita - ei vain kiinnostavia seminaare­ ja vaan mitä suurimmassa määrin joukkoliiken­ teen saavutettavuutta. Lehdessä on Jonas Gustavssonin haastattelu, joka 20 vuoden iässä joutui pyörätuolin omaksi. Hän keksi silloin erinomaisen liikeidean käyttää hyväkseen asemaansa pyörätuolin käyttäjänä neuvoen ja konsultoiden esteettömyyskysymyk­ sissä. Kuka osaisi paremmin arvioida esteettö­ myyttä kuin henkilö, joka päivittäin joutuu väi­ stämään kaikki esteet joita me muut emme näe?

Paljon kiinnostavimpia olivat kuitenkin se­

Toinen kysymys käytettävyydestä on, kuinka

Kommande nummer 2011/ Seuraavat numerot 2011: 2/3, 20/4, 8/6, 7/9 och 1/12 Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com Norge: Finn Magne Rønningen e-post: fmr@jbv.no Sverige: Per Olof Lingwall Tel: +46 243 44 55 12 Finland: Viola Boström tel: +358 30721 027

NJT Nr 5 | DECEMBEr 2010 | årgåNg 136

minaarit ja varsinkin ne, jotka käsittelivät uutta, vuoden 2012 alussa voimaan astuvaa joukkolii­ kennelainsäädäntöä Ruotsissa. Uuden lain osal­ ta on edelleenkin paljon kysymysmerkkejä, mikä huomattiin siitä, että aihe herätti suurta mielen­ kiintoa. Mutta valitettavasti järjestäjät eivät ol­ leet ymmärtäneet tätä. Oli valittu aivan liian pi­ eni sali, jonka ovesta enemmän kuin puolet joukkoliikennelaista kiinnostuneista joutuivat harmistuneina kääntymään takaisin. Tämä rat­ kaistiin kuitenkin hienosti järjestämällä uusin­ taesitys lounasaikaan suurimmassa salissa, joka myös sekin oli melkein täynnä. Se oli todella me­ nestys. NJT käsittelee tässä numerossa mm. esteet­

junaliikenne tulee sujumaan tänä talvena. Meitä on monta, joilla on edellisen vuoden lumikaaos muistissa nyt kun valkoiset hiutaleet vähitellen rupeavat putoilemaan. Ongelmia on selvitelty ja analysoitu ja muokattu toimenpideohjeiksi. Säh­ köpostilaatikko on täysin täyttynyt lehdistötie­ dotteista, joissa kerrotaan kuinka hyvin on val­ mistauduttu talveen. Toivokaamme siksi, että sanojen takana on toimintaa. Edellisen talven kaoottisen lumenpoiston ja rikkinäisten vetu­ rien jälkeen alan uskottavuus on matkustajien ja tavarakuljetusten ostajien kesken erikoisen ma­ tala ellei näytetä että läksy on opittu. Mikael Prenler Päätoimittaja

”Det är bra att man kan beställa rullstolsplats via nätet, när man bokar på telefon är det knepigare.” Jonas Gustavsson, tillgänglighetskonsult

Nordisk Järnbane Tidskrift

Goda råd för bättre tillgänglighet Jernbaneverket redo för en vit vinter

Tillgänglighet avgörande för dansk pendlare

VR beställer nya lok

Tillfällligheter öppnade för avreglering

www.njsforum.com

Moderna tåg med insteg i nivå med plattformen ökar tillgängligheten för resenärer med fuktionshinder. 

Foto: Kasper Dudzik

NJT NR 5 4 2010 2009

3


SVERIGE

Tillgänglighet är hans  a Jonas Gustavsson vet allt om hur det är att åka tåg när man är rullstolsburen. Det fungerar ibland – och ibland inte. – Jag önskar att de som bestämmer kun­ de sätta sig in i hur det ska fungera för en människa som ska resa i rullstol, att det ska löpa friktionsfritt hela vägen från till exempel Falun till Malmö. Att de ska förebygga de problem man kan stö­ ta på och tänka på vad man kan göra för att underlätta, säger han.

Jonas Gustavsson berättar om en tågresa han själv gjorde mellan Uppsala och Falun en vin­ ter. – Rullstolsplatsen fanns i restaurangvag­ nen, så jag skulle lyftas in via samma dubbel­ dörrar där mat och annat lastas. Men de dör­ rarna hade frusit fast så man fick hacka bort is innan jag kunde ta mig ombord – och tåget blev säkert tio minuter försenat. När vi kom till Falun stannade tåget så att jag var tvung­ en att ta mig ut genom dörren mittemot – där man också var tvungen att hacka bort is. Med bättre planering hade förstås tåget kunnat stanna vid en annan perrong i Falun och Jonas Gustavsson kunnat ta sig ut genom den isfria dörren. Jonas Gustavsson sitter i rullstol sedan tio år, han har Friedreichs ataxi, en neurologisk sjukdom som påverkar hans balans och mo­ torik. Sedan några driver han företaget Solu­ nova Consulting, som har tillgänglighet som affärsidé. Namnet Solunova har han hämtat från engelskans solution, lösning. Jonas Gustavsson är tillgänglighetskon­ sult och hjälper kommuner, företag och an­ dra att öka sin fysiska tillgänglighet. Målet är att människor med olika handikapp; som har svårt att gå eller sitter i rullstol, ser dåligt el­ ler är blinda, eller har andra fysiska svårighe­ ter, ska kunna ta sig fram som vem som helst. Började med Roskildefestivalen

För hans egen del började tanken på att hjäl­ pa till att öka tillgängligheten i samhället med Roskildefestivalen. – När jag var i tonåren åkte mina gåen­ de kompisar till Roskildefestivalen, men jag trodde att det var omöjligt för mig att följa med – det var trångt, lerigt och svårt att kom­ ma fram. Men det visade sig att just Roskildefestiva­ len satsat mycket på att göra festivalen till­ gänglig för alla, och när Jonas Gustavsson fick veta det var det ju bara att åka dit. – Där fanns en camping bara för personer med funktionsnedsättning, där det inte var så trångt och där man till exempel kunde ladda elrullstolar. Det fungerade helt enkelt jätte­ bra och jag kände att jag kunde göra allt som alla andra kunde, det blev den bästa veckan i mitt liv. 4

NJT NR 5 2010

– Vi var kanske 100 som bodde där på handi­kappcampingen. Vi betalade ju alla för oss så festivalen tjänade pengar samtidigt som de förändrade livet för många av oss. Den där veckan i Roskilde blev en vänd­ punkt för Jonas Gustavsson. – Jag funderade, tänk om man kan få fler att satsa så som Roskildefestivalen. Så nu är han ute och hjälper företag och andra med lösningar för att öka tillgänglig­ heten. – Jag har ett formulär som jag går efter, en mall för varje rum, på det viset blir resulta­ tet mätbart. Jag kontrollerar bland annat om man kan ta sig runt i rummet med rullstol, el­ ler om det finns trappsteg, om det finns färg­ markering för dem som ser dåligt, jag tittar på belysningen, ljudnivån och om det finns al­ lergiframkallande växter, bland annat. Gillar att åka tåg

Jonas Gustavsson följer Handisams (myn­ digheten för handikappolitisk samordning) mallar och följer Boverkets riktlinjer när han utför inventeringarna. Inventeringarna an­ passar han efter vilket typ av anläggning el­ ler lokal det handlar om. Och säkert skulle han göra nytta hos järn­ vägsoperatörerna genom att hjälpa dem att testa tillgängligheten i olika tåg, för Jonas Gustavsson åker mycket tåg. – Ja, jag tycker om att åka tåg, det finns ju en dimension till i det förutom att ta sig från punkt A till B. Det är trevligt att kunna läsa en bok, eller spela kort om man är någ­ ra stycken och ta något från restaurangvag­ nen. Men det fungerar lite si och så med till­ gängligheten. – Tåg i Bergslagen-tågen fungerar jättebra, på dem kan jag ta mig ombord själv. SJ-tågen är knepigare. Det är bra att man kan beställa rullstolsplats via nätet, när man bokar på te­ lefon är det knepigare. Lyftarna fungerar inte alltid. Han har varit med om det på en resa från Falun till Stock­ holm. Den gången fick han åka taxi och kom fram ordentligt som han skulle, men han missade ju restaurangvagnen och umgänget med de andra ombord. Jonas Gustavsson är inte den enda tillgäng­ lighetskonsulten i landet, bara för ­någon månad sedan bildades en förening för till­ gänglighetskonsulter i Sverige. Men yrkes­ gruppen är relativt ny och Jonas Gustavssons eget företag är under uppbyggnad. – Men vi kommer mer och mer. Jag tänker att vi är som miljörörelsen, för ett antal år se­ dan var det ingen som tänkte på miljö, nu är det en självklarhet. På samma sätt kommer det att gå för oss, det kommer att bli själv­ klart att tänka på tillgänglighet i alla sam­ manhang. Inger Söderlund

Jonas Gustavsson vet hur omgivningen ska vara utformad för att ha


s  affärsidé

ad för att han som funktionsnedsatt ska kunna ta sig fram överallt. 

En verden fuld af muligheder Med over 18.000 medarbeidere er Atkins Europas største rådgivende ingeniørfirma. Vi har prosjekter over hele Skandinavia og med kontorer i Sverige, Danmark og Norge jobber vi med et bredt spekter av tjenester knyttet til jernbane og sporvei.

Vi ville nok have været lidt mere præcise

© 2010, Bombardier Inc or its subsidiaries.

Hvis du vil være en del av vårt team, kan du kontakt Håkon Dragsund på hakon.dragsund@atkinsglobal.com eller (+47) 48 21 40 47.

Vi udvikler togtrafiksystemer med fokus på præcision Bombardier sætter innovative og holdbare løsninger på skinner. Vi er globalt ledende inden for udvikling og produktion af banebrydende kontrol og trafiksystemer til fremtidens togdrift. Med udviklingen af ERTMS har vi sat nye standarder for teknologisk kunnen. Vi har været i Danmark i mere end 80 år, og vi er de største i branchen til produktion og udvikling her i landet. www.bombardier.dk Foto: INGER SÖDERLUND

NJT NR 5 2010

5


DANMARK

Som det fremgår af figur 1, falder togets andel af den samlede pendling hurtigt med stigende afstand mellem station og arbejdsplads. På ture til arbejdspladser i Hovedstadsområdet, som ligger mindre end 500 meter fra nærmeste station, udføres 32% af transportarbejdet som togrejser. Men allerede 500-1000 meter fra stationen falder togets andel til 21% af transportarbejdet, og herefter fortsætter faldet jævnt. Den faldende togandel afspejler den tiltagende forringelse af tilgængeligheden for de togrejsende.

God tilgængelighed – set f Uden for Hovedstadsområdet er der også en tydelig sammenhæng mellem afstanden fra arbejdsplads til nærmeste station, dog med væsentlig lavere togandele end i Hovedstadsområdet. Figur 1. Togets andel af den samlede pendling (målt i personkilometer) i forhold til afstand mellem arbejdsplads og nærmeste station. Kilde: Transportvaneundersøgelsen 2006-2009.

For bilisten er god tilgængelighed stort set lig med brede veje, ingen træng­ sel og gode parkeringsforhold tæt ved ­målet. For bilisten betyder det ikke så meget, om turens mål ligger 500 meter mere eller mindre i den ene eller ­anden retning. For den togrejsende er sta­ tionsnær lokalisering af byens aktivite­ ter ­derimod afgørende for tilgængelig­ heden.

I Hovedstadsområdet har det såkaldte sta­ tionsnærhedsprincip været en integreret del af planlægningen siden 1989, selvom udform­ ningen af princippet har varieret undervejs. I det gældende landsplandirektiv for Hoved­ stadsområdet (Fingerplan 2007) består sta­ tionsnærhedsprincippet primært i, at arealer til større kontorbyggerier, regionalt orientere­ de institutioner og andre større rejsemål som udgangspunkt kun kan udlægges inden for det stationsnære kerneområde – dvs. op til 600 meter fra en station på det overordnede banenet (S-tog, regionaltog og Metro) inden for fingerbyen (se kortet). Stationsnærhedsprincippet har gennem årene været under pres fra kommuner, som ønsker friere rammer for byudvikling i byer­ nes udkant. Samtidig har princippet haft be­ grænset gennemslagskraft, bl.a. fordi mange kommuner inden 1989 havde sikret sig rige­ lige arealudlæg langt fra stationerne, som uden videre kan anvendes til byudvikling. Det er imidlertid vigtigt at holde fast i princippet – og meget gerne skærpe og vi­ dereudvikle det – som en central del af de langsigtede bestræbelser på at sikre bedre til­ gængelighed for de togrejsende. Ikke mindst til arbejdspladser, som for de fleste menne­ sker er det centrale omdrejningspunkt for hverdagens transport.

35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% under 0,5 km

0,5-1 km

1-2 km

Hovedstadsområdet

2-4 km

over 4 km

Uden for Hovedstadsområdet

Figur 1. Togets andel af den samlede pendling (målt i personkilometer) i forhold til afstand mellem Det skal nævnes, at denstation. lavereKilde: togandel uden for de stationsnære områder ikke kompenseres arbejdsplads og nærmeste Transportvaneundersøgelsen 2006–2009. af en højere busandel. Bussernes andel af pendlingen ligger nogenlunde konstant på 2-4% i hele landet, uanset afstand mellem station og arbejdsplads. Forskelle i togandelen mellem Hovedstadsområdet og resten af landet skyldes bl.a. store forskelle på togbetjeningen og andelen af stationsnære arbejdspladser. Figur 2 viser at 60% af 35% pendlingen til arbejdspladser i Hovedstadsområdet går til arbejdspladser lokaliseret mindre end 30% 1 km fra en station, mens den tilsvarende andel kun er 30% uden for Hovedstadsområdet. Dette store spænd hænger sammen med forskelle i bl.a. erhvervssammensætning og tæthed 25% af stationer – kombineret med en meget beskeden fokus på stationsnær byudvikling uden for 20% Hovedstadsområdet. 15% 10% 5% 0% under 0,5 km

0,5-1 km Hovedstadsområdet

1-2 km

2-4 km

over 4 km

Uden for Hovedstadsområdet

Figur pendlingmed medalle alletransportformer transportformer (målt i personkilometer) fordelt afstand mellem Figur2. 2.Samlet Samlet pendling (målt i personkilometer) fordelt efter efter afstand arbejdsplads og planlægning nærmeste station. Kilde: Transportvaneundersøgelsen 2006-2009. Bilorienteret mellem arbejdsplads og nærmeste station. Kilde: Transportvaneundersøgelsen 2006–2009. Andelen af stationsnære arbejdspladser kunne og burde være langt større, både i og uden for Hovedstadsområdet. Men de fleste kommuner har i de foregående årtier praktiseret en overvejende bilorienteret byplanlægning uden tilstrækkelig fokus på de togrejsendes Togandelen falder hurtigt Som det fremgår af figur 1, falder togets andel tilgængelighed. andel af pendlingen ligger nogenlunde kon­ ne og burde være langt større, både i og uden

af den samlede pendling hurtigt med stigen­ de afstand mellem station og arbejdsplads. På ture til arbejdspladser i Hovedstadsområdet, som ligger mindre end 500 meter fra nærme­ ste station, udføres 32 procent af transportar­ bejdet som togrejser. Men allerede 500–1000 meter fra stationen falder togets andel til 21 procemt af transportarbejdet, og herefter fortsætter faldet jævnt. Den faldende togan­ del afspejler den tiltagende forringelse af til­ gængeligheden for de togrejsende. Uden for Hovedstadsområdet er der også en tydelig sammenhæng mellem afstanden fra arbejdsplads til nærmeste station, dog med væsentlig lavere togandele end i Hoved­ stadsområdet. Det skal nævnes, at den lavere togandel uden for de stationsnære områder ikke kom­ penseres af en højere busandel. Bussernes 6

NJT NR 5 2010

stant på 2–4 procent i hele landet, uanset

for Hovedstadsområdet. Men de fleste kom­

viser at 60 procent af pendlingen til arbejds­

ning, blev kun 40 procent af kontorbyggeriet

Som eksempel bilorienteret planlægning,muner blev kun af kontorbyggeriet i afstand mellempå station og arbejdsplads. har 40% i de foregående årtier praktiseret Hovedstadsområdet i perioden 1993-2004 mindre end 600 byplanlægning meter fra nærmeste en overvejende bilorienteret Forskelle i togandelen mellem Hoved­ lokaliseret station, på trods af stationsnærhedsprincippets i 1989. bilorienterede stadsområdet og resten af landet skyldes bl.a. udenindførelse tilstrækkelig fokusDenne på de togrejsendes byudvikling foregik på kommunernes rigeligetilgængelighed. arealudlæg fra før 1989, og der findes stadig store forskelle på togbetjeningen og ande­ betydelige byggemuligheder langt Figur fra stationerne hele landet. len af stationsnære arbejdspladser. 2 Somover eksempel på bilorienteret planlæg­ Tilgængelige byer pladser i Hovedstadsområdet går til arbejds­ i Hovedstadsområdet i perioden 1993–2004 Det er naturligvis hverken muligt eller ønskeligt at placere alle arbejdspladser og andre pladser lokaliseret mindre end 1 km fra en lokaliseret mindre end 600 meter fra nærme­ byfunktioner stationsnært. Mange pladskrævende funktioner placeres bedst i udkanten af station, mens den tilsvarende andel kun er 30 ste station, på trods af stationsnærhedsprin­ byerne, hvor biltilgængeligheden er god – og hvor tilgængeligheden med tog er mindre god.

procent uden for Hovedstadsområdet. Dette cippets indførelse i 1989. Denne biloriente­ store spænd hænger sammen med forskelle rede byudvikling foregik på kommunernes Omvendt skal der være langt større fokus på byudvikling med intensive byfunktioner i de i bl.a. erhvervssammensætning og tæthed af rigelige arealudlæg fra før 1989, og der findes stationsnære områder, også selvom det mange steder er forbundet med udfordringer at stationer – kombineret med en meget beske­ stadig betydelige byggemuligheder langt fra indpasse nye byggerier i eksisterende byområder. Den pladskrævende biltrafik må den fokus på stationsnær byudvikling uden stationerne over hele landet. nedprioriteres for at give plads til byudvikling og byliv i de tætte byområder omkring for Hovedstadsområdet. stationerne.

Tilgængelige byer Bilorienteret planlægning Det er naturligvis hverken muligt eller ønske­ Resultatet kan blive bedre og mere levende byer, og ikke mindst bedre tilgængelighed for de Andelen af stationsnære arbejdspladser kun­ ligt at placere alle arbejdspladser og andre by­ togrejsende til en større del af byernes aktiviteter. Jan Jørgensen, geograf og trafikplanlægger


planlægningen siden 1989, selvom udformningen af princippet har varieret undervejs. I de gældende landsplandirektiv for Hovedstadsområdet (Fingerplan 2007) består stationsnærhedsprincippet primært i, at arealer til større kontorbyggerier, regionalt orienterede institutioner og andre større rejsemål som udgangspunkt kun kan udlægges in for det stationsnære kerneområde – dvs. op til 600 meter fra en station på det overordned banenet (S-tog, regionaltog og Metro) inden for fingerbyen (se kortet). KRÖNIKA | ARJA AALTO

t fra toget

Kort over Hovedstadsområdet med skematisk angivelse af fingerbyen. Banerne er de stiplede linier. Kortet er fra HURs Regionplan 2005.

Konsumentutredning stöd för planering

D

et funderas och planeras på olika håll för att öka kollek­ tivtrafiken och göra den mera attraktiv. Trafikverket, städernas trafikplanerare, järnvägsoperatörerna och an­ dra funktionärer söker efter utvägar, var och en på sina egna ansvarsområden, för hur man ska kunna öka kollektivtrafikens användare. Må­ let är gemensamt och genom samarbete är det också lättare att utveckla reseked­ jans smidighet. Kollektivtrafiken och dess attraktion bör utvecklas för att få alla potentiel­ la användargrupper inom kollektivtra­ fikens krets. Utvecklingen av spårtrafi­ Arja Aalto ken är ett svar på de mål som satts upp är ordförande i miljö- och trafikpolitiken. Experterna för NJS finska är eniga om att statsstrukturens mark­ avdelning. användning stöder sig på spårtrafiken då man tänker på den hållbara utveck­ lingen.

F

ramtidens hinderlösa spårtrafik, tillgänglighet och uppnåelighet på terminalområden, är ett forskningsprojekt som ny­ ligen har blivit färdigt i Finland. Det har utrett förutsätt­ ningarna för användbarheten hos det offentliga trafiknätet, speciellt för spåtrafiken, ur olika användargruppers synpunkt. Projektet förverkligades som ett brett samarbetsprojekt och för forskningen ansvarade Aalto universitetets Soterainstitut som hör till arkitektavdelningen. Genom konsumentutredningen fick man nyttig informa­ tion om de faktorer som befrämjar och förhindrar resandet. Hela resekedjan granskades, från utgångspunkten till desti­ nationen och faktorer som inverkar på uppkommandet av en lyckad reseupplevelse. Med lösningar som befrämjar använd­ Kort over Hovedstadsområdet med skematisk angivelse af fingerbyen. barheten kan man inverka både genom omgivningens hinders­ Banerne er de stiplede linier. Kortet er fra HURs Regionplan 2005. löshet och genom den förnöjsamhet som resenären upplever. som ønske Stationsnærhedsprincippet har gennem årene været under pres fra kommuner, Att röra sig och kunna orientera sig blir lättare i spårtrafikom­ friere rammer for byudvikling i byernes udkant. Samtidig har princippet begrænset givningen och bytet av trafikmedel sker smidigt. Ihaft forskning­ en konstaterades, att spårtrafiken och kollektivtrafiken skulle gennemslagskraft, bl.a. fordi mange kommuner inden 1989 havde sikret sig rigelige användas mera om det var mera tillgängligt och säkert att röra funktioner stationsnært. Mange pladskræ­ sig. Genom utveckla informationen kollektivtrafiken vende funktioner placeres bedst i udkanten arealudlæg langt fra stationerne, som uden videre att kan anvendes tilinom byudvikling. samt utrymmena i stationsomgivningen, guidning och anslut­ af byerne, hvor biltilgængeligheden er god ningstrafiken kan man samla de potentionella användarna till – og hvor tilgængeligheden med tog er min­ kollektivtrafiken. dre god.er imidlertid vigtigt at holde fast i princippet Det – og meget gerne skærpe og videreudvik Omvendt skal der være langt større fokus det – sommed enintensive central del af de langsigtede bestræbelser påanvändarutgående at sikre bedre tilgængelighed f rapporten visas också planeringslösning­ på byudvikling byfunktio­ ar för hållplatser, stationer och terminaler för spårtrafiken. ner i de stationsnære områder, også selv­ o m togrejsende. Ikke mindst til arbejdspladser, som for de fleste mennesker er det centrale Projektet införskaffade lärdom om goda modeller, bland an­ det mange steder er forbundet med udford­ omdrejningspunkt hverdagens transport.nat från Köpenhamn och München. Med hjälp av lösningar ringer at indpasse nye byggerierfor i eksiste­ som befrämjar användbarheten är självständig verksamhet i rende byområder. Den pladskrævende bil­ kollektivtrafiken möjlig för exempelvis den åldrande befolk­ trafik må nedprioriteres for at give plads til Togandelen falder hurtigt ningen, för dem som rör sig med barnvagn, för rörelsehindra­ byudvikling og byliv i de tætte byområder de. Användbarhetsinformationen kan utnyttjas vid planering omkring stationerne. av lösningar som underlättar resandet för alla passagerare. Resultatet kan blive bedre og mere leven­ Resultatet av det tillämpade forsknings- och utvecklingsar­ de byer, og ikke mindst bedre tilgængelig­ betet har bland annat använts vid byggnationen av Ringbanan hed for de togrejsende til en større del af by­ och Västmetrobrojekten där de teoretiska modellerna har om­ ernes aktiviteter. satts i praktiskt utförande.

I

Jan Jørgensen NJT NR 5 2010

7


NORGE

Nytt utstyr og bedre rutiner i kamp mot snøen Jernbaneverket har anskaffet mye nytt utstyr for å sikre bedre driftsforhold for togtrafikken gjennom vinteren. – Sam­tidig har viktige strekninger på Østlandet blitt mer robuste og tåler hardere vær bedre. Men god beredskap hindrer ikke dårlig vær, sier jernbane­ direktør Elisabeth Enger.

Det er omfattende tiltak som er iverksatt av Jernbaneverket og NSB for å stå bedre rustet foran vinteren. Utstyr er skiftet ut, beman­ ning er styrket og rutiner er gjennomgått. – ­Bedre beredskap vil bringe togene raske­ re i rute etter uvær og gjøre konsekvensene mindre, men flere folk og bedre utstyr hin­ drer ikke dårlig vær, sier jernbanedirektøren. I det sentrale Østlandsområdet blir ma­ skinkapasiteten betydelig styrket og alt ut­ styr fornyes. Nye og større maskiner skal rydde hoved­ strekningene raskere og mer hyppig ved sto­ re snøfall. Det settes inn egne snøryddings­ maskiner som øremerkes for rydding av de store sporområdene på Oslo S og Alnabru. – Utover høsten leveres mye utstyr og alt skal prøves ut og testes, samtidig som perso­ nellet skal gjøre seg kjent med bruken av det nye utstyret, sier leder av maskinsentralen i Jernbaneverket, Dag Aarsland. – Det betyr en travel tid før vinteren kom­ mer for alvor. Slik brøytes det

Det første som skjer ved snøfall er rydding av snø i sporveksler og i selve sporet. Spor­ vekslene er de mest vitale delene og viktige

sporveksler i Oslo-området må alltid funge­ re for at trafikken skal gli. Derfor prioriteres disse først og skinnegående maskiner med snøkoster skal holde vekslene i gang. På helt vitale steder vil det også være manuelle ruti­ ner for fjerning av isklumper som erfarings­ vis faller av togene i sporvekslene og kan føre til at vekselen ikke legger seg i riktig stilling. På hovedlinjene kjøres det så sporrenser som brøyter vekk snøen i togenes profil. Trinn to i snøryddingen er å fjerne kantene som raskt bygger seg opp langs sporet når det kommer mye snø. Jernbaneverket har anskaf­ fet tre nye store skinnegående lastetraktorer som utsyres med ”splittfresere” i fronten. Dis­ se kan svinges ut på begge sider langs sporet og kaste snøen fra brøytekantene vekk fra tra­ seen. Slik blir det plass til mer snø og det blir mindre drivsnø i sporet. Mye nytt

Det altså anskaffet tre nye store skinnegåen­ de maskiner (lastetraktorer). – Disse er av typen AMC2 og er vesentlig kraftigere enn de gamle maskinene våre, sier Dag Aarsland. Etter en tids prøvekjøringer er disse maski­ nene nå i stabil drift og leverandøren MiT­ rans garanterer en oppetid på 99 prosent for dem. Maskinene er så store at de tåler tunge freser­aggretater i fronten, noe som vil effek­ tivisere ryddingen av kantene langs sporet. I tillegg er det anskaffet fem egne snøryd­ dingsvogner. Disse har påmontert alt nød­ vendig ryddeutstyr og kan skyves av alle ty­ per skinnegående maskiner. Det anskaffes også to ombygde maskiner fra Sveits som skal settes inn for å rydde snø på større spor­ områder som Oslo S og Filipstad. For uten de nye maskinene og snøryd­ dingsvognene blir også alt snøryddingsutstyr på de eldre maskinene i Oslo-området erstat­ tet av nytt utstyr. – Vi får med dette en veldig god kapasitet på å rydde snø, så nå skal det ikke stå på oss, sier Dag Aarsland. Lokalisering

Dag Aarsland er leder av Jernbaneverkets maskinsentral, enheten som har ansvar for alt rullende materiell. Foto: Øystein Grue 8

NJT NR 5 2010

Alle de tre nye AMC2-maskinene vil bli stasjo­ ner i Stor-Oslo-området, inkludert Dram­­men. – I dette området må trafikken fungere, det er hele jernbanenettet avhengig av. Sammen med de nye snøryddingsvognene skal vi nå ha nok maskinkapasitet for snørydding på Østlandet, sier Dag Aarsland.

På Alnabru godsterminal ryddes det snø både med skinnegående maskiner og med hjullastere. En maskin av typen Lameco er nå utstyrt med ny ogs større snøkost og stasjo­ neres fast på Alnabru. I resten av landet blir også snøryddingsutstyret overhalt og forny­ et. Jernbaneverket har to store toglokomo­ tiver som går i brøytetjeneste om vinteren. Det ene lokomotivet stasjoneres på Bergens­ banen, det andre plasseres på Hamar og kan sendes til banestrekninger med særlig tunge snøfall. Disse lokomotivene har stor front­ plog og egen sporrenser slik at banene kan brøytes i normal toghastighet. Jernbaneverket ansetter nå seks lokomo­ tivførere for å betjene disse lokene. Om som­ meren benyttes de i godstog med materiell til Jernbaneverkets vedlikeholdsprosjekter. På Bergensbanen er det også stasjonert to roterende ploger av typen Beilhack, og en slik maskin er stasjoner på Saltfjellet på Nord­ landsbanen. – Vi har også gjort avtaler med verksteder som raskt skal kunne reparere utstyret om noe går i stykker, sier Dag Aarsland. Jernbaneverket bruker 70 millioner kroner


ÅF - Sveriges ledande teknikkonsult inom de tekniska järnvägssystemen M-BEST-K ÅF kombinerar avancerat ingenjörskunnande, förnyelse och modernaste teknik. Få teknikkonsulter har idag samma bredd och resurser.

www.afconsult.com

på nytt ustyr og bedre beredskap kommende vinter. NSB gjennomfører også en rekke tiltak for at togene skal tåle vinteren bedre. Avisingog tineanlegg, økt verkstedkapasitet og mer robuste driftsopplegg skal gjøre togtilbudet mer forutsigbart for togpassasjerene, også dersom vinteren blir tøff.

Jernbaneverket og NSB står vesentlig bedre rustet for å takle kommende vinter. Foto: Njål Svingheim

Njål Svingheim

Jernbaneverket stasjonerer tre nye maskiner av typen AMC for snørydding i Oslo-området denne Foto: Øystein Grue vinteren. NJT NR NR35 2010 2010 13 9 NJT


KORS OCH TVÄRS | SVERIGE

Veolia tar upp konkurrensen med SJ uNär SJ AB:s monopol upphör­

de den 1 oktober utökade Veo­ lia sin tidigare veckoslutstrafik mellan Malmö och Stockholm till att omfatta daglig trafik. Trafiken utökas måndag–tors­ dag med avgångar på eftermid­ dagarna från Stockholm kl. 15.38 och från Malmö Syd kl. 15.13. Dessutom satsar Veolia Trans­ port på nattåg även på torsdags­ kvällarna från både Stockholm och Malmö. Nattågen går dessut­ om över Helsingborg, som är en ny marknad för Veolia Transport. – Våra nattåg på söndagskväl­ larna har varit mycket populära och vi vill nu utveckla trafiken med avgångar även på torsdagar­ na. Det innebär att resenärerna kan få en långweekend i Stock­ holm eller i Skåne, säger Marco Andersson, ansvarig för Veolia Transport fjärrtåg.

Veolia tar upp konkurrensen med SJ på sträckan Malmö–Stockholm.

Nytt namn på Green Cargo

Doktor i avreglering

Förbättrad Bättre planering vinterberedskap av järnvägen

uGreen Cargo har rekryterat

uGunnar Alexandersson lade

uDen utredare som regering­

John Klint som affärsutveck­ lingschef med plats i Green ­Cargos högsta ledning. Han kommer närmast från en tjänst som strategi- och affärs­ utvecklingschef hos stålkoncer­ nen SSAB. Innan det var han inves­ teringsansvarig på Industrivärden som har stort en­ gagemang i före­ John Klint, ny tag som SCA, Er­ affärsutveckicsson, SSAB och lingschef på Höganäs. John Green Cargo. Klint har även en längre erfarenhet som partner hos managementkonsult­bolaget Occam. – Jag ser mycket fram emot att börja på Green Cargo. Före­taget har gjort en stark resa ­sedan starten och jag kommer in i ett spännande skede när strategier, lönsamhet och kundnytta ska utvecklas ytterligare, säger John Klint. John Klint börjar som affärs­ utvecklingschef på Green Cargo den 6 december 2010.

10

NJT NR 5 2010

i början av september fram sin doktorsavhandling ”The ­Accidental Deregulation”. I sin forskning påvisar han att avregleringsproces­ sen var oavsiktlig och sked­ de genom en kombination av de ursprungliga reformer­ nas utformning, marknads­ aktörernas beteende och vissa nyckelhändelser. De stegvisa reformerna, ­särskilt introduktionen och spridningen av upphandling av buss och järnvägstrafik i konkurrens i Sverige, har gett tydliga effekter på kostnader och behovet av offentliga sub­ ventioner. Men de har också med­ fört problem som till exempel ­strategisk budgivning, enligt Gunnar Alexandersson. Gunnar Alexanders­ son forskar vid Centret för ­marknadsföring, distribution och industriell dynamik vid Handelshögskolan i Stock­ holm. Han arbetar också för ­Branschföreningen Tågopera­ törerna.

en tillkallade efter förra vin­ terns omfattande problem har lämnat sitt betänkande. Många av ­branschens aktörer har tagit fram egna åtgärdsprogram, och det tycker utredaren är bra. För att de aviserade åtgär­ derna verkligen ska genomför­ as ­föreslå utredaren att Trafik­ verket ges i uppdrag att samla och årligen till regeringen redo­ visa järnvägens åtgärdsprogram för vinter­beredskapen.

Avancerat tågkoppel uPå järnvägsmässan Innotrans

i Berlin presenterade Dellener ett nytt tågkoppel som tagits fram i samarbete med SSAB. Kopplet är tillverkat i hög­ hållfast stål och är både lättare och mer tekniskt avancerat än tidigare koppel.

Foto: Veolia Transport

uTransportinfrastruktur­

kommittén lämnade i början av september sitt betänkande till dåvarande infrastrukturminis­ ter Åsa Torstensson. I betänkan­ det lämnas en rad förslag som innebär stora effektiviseringar av den fysiska planeringsproces­ sen för vägar och järnvägar. – Förslaget leder till att plane­ ringsprocessen kan kortas med ett till två år och planerings­ kostnaderna minskar med upp till 200 miljoner kronor per år, ­säger Bo Bylund, som varit kom­ mitténs ordförande. – Vi bedömer att värdet av detta under nuvarande plane­ ringsperiod blir 1,35 miljarder kronor med ett års kortare pla­ neringstid, Okomplicerade åtgärder ska kunna genomföras utan for­ mell planering. Väg- och järn­ vägsprojekt ska kunna plane­ ras i samma plan. Vidare bör den ­enskilde medborgarens ställ­ ning stärkas genom bättre sam­ råd. Kommittén anser också att samverkan mellan Trafikver­ ket och kommunerna måste för­ bättras.


Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Det retar sig resenärerna mest på uAndras skrikande barn. Det är

det värsta tågresenärer vet bland sina medresenärer ombord. Att någon målar naglarna eller äter stiltonost är heller inte poppis. Det visar en ny undersökning gjord bland SJ AB:s resenärer som publiceras i tidningen Kupé. Tidningen har låtit undersökningsföretaget Novus fråga drygt 1500 resenärer om ”Vad retar du dig mest på hos andra resenärer?”. Det som flest resenärer stör sig på är ”andras skrikande barn”, sedan följer ”folk som pratar i mobiltelefon” och ”arga, sura eller otrevliga människor”. På fjärde plats kommer ”folk som luktar illa”. Utanför tio-i-topp-listan finns en hel del udda svar som ”rastlösa resenärer”, ”bajsdoftande spädbarn”, ”irriterande knappljud på mobiltelefoner och mobilspel”, ”resenärer som målar sina naglar” och ”stiltonostätare”. I sanningen namn säger många av de svarande att de säl-

lan retar sig på något utan tycker att de flesta medresenärer är trevliga. För extra känsliga resenärer rekommenderar SJ AB att man bokar sin sittplats ombord i ”Tyst avdelning”.

FAKTA | TIO-I-TOPP Det här ogillar vi mest bland medpassagerarna: n Andras skrikande barn n Folk som pratar i mobil n Otrevliga människor n Folk som luktar illa n Sådana som inte

 respekterar reglerna i  Tyst avdelning n Berusade resenärer n Sparkar i ryggen på ­

  stolen jag sitter i n Störande musik n Att inte fälla ner locket

 eller spola på toaletten. n Elaka och skällande

 resenärer

Rågåker utanför Borlänge är platsen för Jernhusens nästa verkstadssatsning. Bilden visar den tilltänkta platsen för den nya verkstaden. Foto: Viggo Nielsen/Visualisering: LAJ illustration

Jernhusen bygger ny verkstad uTågtrafiken i hela Sverige

ökar. För att klara underhållsbehovet i Bergslagen har Jernhusen funnit att Rågåkers arbetsplatsområde i Borlänge är den bästa placeringen för ny ­underhållsdepå för gods- och persontåg. Underhållsdepån blir den tredje, efter nyinvigda Raus Depå i Helsingborg, i en rad ­planerade investeringar i nya Jernhusendepåer. Planeringen av underhålls­ depån kommer att ske i sam-

arbete med marknaden och utifrån dess behov för att säkerställa rätt struktur och funktioner. Genom att kombinera Jernhusens kompetens inom byggprojektledning, logistik och depådesign med marknadens erfarenhet och behov blir lösningen bäst anpassad för framtiden. Viktigt med den nya depån är att järnvägsföretag och fordonsägare kan påverka vem som utför underhållet i Rågåker.

De starkaste visionerna är De som knyter samman människor Nordens ledande konsulter inom järnväg och spår

www.ramboll.dk

NJT NR 5 2010

11


KORS OCH TVÄRS | NORGE

Støtteordning for nye sidespor Samferdselsdepartemen­ tet innfører nå en støtteord­ ning for virksomheter som vil ­bygge ­eller gjenåpne tidlige­ re sidespor på jernbanenet­ tet. Ordningen skal adminis­ treres av Jernbaneverket og formålet er å få mer godstra­ fikk på jernbane.

– Målet er be­ dre miljø og ­færre ulykker, sier samferd­ selsminister Magnhild Melt­ veit Kleppa. SamferdselsGjennom de minister Magnsiste par årene hild Meltveit har Jernbane­ Kleppa. verket gjenåp­ net flere nedlagte sidespor for godstrafikk. Utviklingen med stadig flere togselskap som kjø­ rer godstog på norske spor har bidratt til at tidligere sidespor har blitt tatt i bruk igjen. Særlig gjelder dette for tømmertrafikk og skogprodukter, men også an­ nen trafikk har kommet tilbake på jernbane som følge av dette. Nå vil altså departementet legge til rette for at flere nye og tidligere sidespor kan bli reali­ sert. Staten kan bidra med inn­ til 50 prosent av anleggskostna­ dene for private bedrifter som ønsker sidespor. Jernbanever­ ket skal behandle søknadene og samtidig vurdere om den strek­ ningen søknaden gjelder for har tilstrekkelig kapasitet. – Alle i verdikjeden kan søke om slik støtte, sier samferdsels­ ministeren. Det kan være trans­ portselskap, industri, råvarele­ verandører eller importører, alle eller i fellesskap. – Vi vet at det er en interes­ se for å bygge nye eller å sette i stand gamle sidespor. Nå setter vi av fem millioner kroner i 2010 og det samme for neste år, så får vi se om det eventuelt blir behov for å utvide ordningen, sier hun. Det er også mulig å søke om støt­ te til liknende mindre tiltak utenfor denne ordningen. Søknader om støtte til byg­ ging eller gjenoppbygging av si­ despor må blant annet innehol­ de en beregning av hvor stort transportvolum som overfø­ res fra veg til bane som følge av dette. 12

NJT NR 5 2010

To vogner i toget sporet av og 30 passasjerer ble lettere skadd. 

Foto: Per Herman Sørlie

Togavsporing ved Skotterud u Et svensk tog sporet 1. ok­

tober av ved Skotterud stasjon på Kongsvingerbanen, ikke langt fra svenskegrensen. To av ­togets vogner veltet over på ­siden og 30 passasjerer ble sendt til sykehus eller legebe­ handling. Ingen ble alvorlig skadet. Det var ettermiddags­toget fra Oslo S klokken 15.49 til

Stockholm som sporet av med to vogner 200 meter øst for Skotterud stasjon. Toget hadde vel 300 passasjerer. Det ble satt i verk et stort redningsapparat etter ulykken og hele 30 pass­ asjerer ble sendt til behandling på sykehus eller legevakt. Hel­ digvis ble ingen av dem alvor­ lig skadet. Havarikommisjonen og po­

Jernbaneverket med eget kundsenter u29.september ble Jernbane­

verkets nye kundesenter åpnet av samferdselsminister Magn­ hild Meltveit Kleppa. Samtidig ble det lansert en løsning som gir trafikkinformasjon for alle tog rett på mobiltelefonen. – Dette er viktig for alle som reiser med tog, sier samferdsels­ministeren. – Behovet for informasjon er størst når det oppstår avvik i togtrafikken og med dette er det lagt et godt grunnlag for å gi de reisende en enklere hver­ dag, sa samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa ved åpningen av Jernbaneverkets nye kundesenter. – Det skjer mye på jernbanen

Nå kan togpassasjerene få sanntidsinfo om trafikken ved alle stasjoner rett på mobiltelefonen.

for tiden, og dette er et stort skritt i retning av bedre trafikk­ informasjon, sa hun. Trafikkdirektør Bjørn Kristi­ ansen i Jernbaneverket sier god informasjon til kundene i rett tid er avgjørende viktig. – Kundene våre har gitt ty­ delige signaler om at de ønsker mer informasjon og tilgjenge­ lighet fra oss. Dette er noe vi jobber hardt med å få til og åp­

litiets foreløpige konklusjon er at det var feil på en hjulgang i toget som var den utløsende år­ sak til avsporingen. Sprekkdan­ nelser førte til at deler av hjulet på en vogn falt av. SJ gjennomførte en omfat­ tende sjekk av alle vogner med samme type hjul etter ulykken og fant sprekker i ytterligere to hjulganger.

ningen av kundesenteret er en viktig del av denne satsningen, sier Kristiansen. I tillegg til nye løsninger for informasjon via mobiltelefon og egen applikasjon, ”app” for I-phone (søk opp ’Togtider’), kommer det nye informasjons­ tavler som viser trafikksituasjo­ nen på en lang rekke stasjoner i løpet av høsten. Jernbaneverket har også trafikkinformasjon for alle stasjoner i sanntid på sine internettsider. Det nye kundesenteret skal sikre en profesjonell håndte­ ring av alle henvendelser til Jernbaneverket. Kundesenteret skal også kunne hjelpe med å kom­ me i kontakt med rett instans i Jernbaneverket for de som har spørsmål. Togpassasjerer og togselskaper kan henven­ de seg via e-post, sms, våre nett­ sider www.jernbaneverket.no, ­Facebook eller Twitter.


Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Lanserer planer om ny norsk kystbane Jernbaneforum sør lanserer planer om en ny norsk kyst­ bane for 250 km/t fra Pors­ grunn i nord til Kristiansand i sør. – Dette vil bli Norges viktigs­ te bane, sier forumets leder ­Odvar Skaiaa.

Modellen kommer fra svens­ ke Botniabanan, men trafikk­ grunnlaget på Sørlandet er ­dobbelt så høyt som langs den nybygde svenske banen. – En sørvestbane fra Pors­ grunn via Brokelandsheia til ­Vegårshei/Tvedestrand, Aren­ dal, Grimstad, Lillesand og Kris­ tiansand vil bli litt kortere enn ­Botniabanan, som er 190 kilo­ meter lang. Men den vil fange inn dobbelt så mange innbygge­ re og vil redusere avstandsulem­ pene langt mer, påpeker Skaiaa og viser til at et høyhastighets­ tog vil bruke to timer mellom Kristiansand og Oslo.

Jernbaneforum Sør, som fav­ ner alle fylkeskommunene fra Vestfold via Telemark til Roga­ land, har lenge arbeidet for en sammenknyting av Vestfold­ banen med en forbindelse fra Porsgrunn via Brokelandsheia i Gjerstad til den eksisterende Sørlandsbanen. Nå har de utvi­ det planene: Sørvestbanen må bli en dobbeltsporet høyhastig­ hetsbane langs Sørlandskysten der folk bor. – Denne banen vil binde sam­ men sju fylker og betjene halve Norges befolkning, sier Oddvar Skaiaa, KrF-politikeren som har kjempet for en moderne jern­ bane på Sørlandet i en årrekke – med full oppbakking fra så vel fylkeskommunene som kom­ munene langs traseen. På Brokelandsheia er det al­ lerede bygd opp et stort bolighandels og næringssentrum i påvente av en framtididig jern­ banestasjon. Avstanden herfra

Oddvar Skaiaa og Reidar Braathen i Jernbaneforum Sør vil ikke lenger bare koble sammen Vestfoldbanen og Sørlandsbanen. De foreslår nå en høyhastighetsbane som går langs kysten av Sørlandet – der folk bor – helt til Kristiansand. Foto: Tore Holtet

til Porsgrunn er den samme som Gardermobanen og kan bli kjørt på 17 minutter. Og det er 80 km fra Brokelandsheia til Kristian­ sand. Der imellom ligger Vegårs­ hei/Tvedestrand med 8000 inn­ byggere, Arendal med 42 000, Grimstad med 20 000 og Lille­ sand med 10 000 innbyggere. Mens Botniabanan har et passasjergrunnlag på 194 000 mennesker, er det tilsvarende tallet for Sørvestbanen 278 000. Prosjektleder for Jernbanever­ kets høyhastighetsutredning, Tom R. Stillesby, er positiv til in­ itiativet fra Jernbaneforum Sør – og fra andre. – Jeg hadde et møte med alle

jernbaneforaene i august. I etter­ kant har jeg hatt dialog med le­ delsen i Jernbaneforum Sør og skal i høst nedover til Sørlan­ det for å presentere måten vi har lagt opp utredningsarbeidet på, sier Stillesby, som også har god dialog med andre jernbanefora. Stillesby begynner etter hvert å få en god oversikt over forsla­ gene som verserer rundt ulike trasevalg: – Jeg har så langt talt opp 20 forslag til traseer i de seks kor­ ridorene vi har fått i oppdrag å utrede. Detaljplanen for høyhastig­ hets-traseer blir først laget nes­ te år.

IBG047-8-10 Photo credits: ©Digital Vision, Getty images, Jack Hollingsworth/Corbis, PhotoDisc, Saf t.

Ni-Cd batterier – optimerade för

järnvägsapplikationer

Saft’s nickel-kadmium batterier, maximerade för de tuffa krav som ställs på och vid sidan av spåret. • utmärkta elektriska egenskaper • hög motståndskraft för elektriska och mekaniska påfrestningar • fungerar i mycket låga och höga temperaturer

• fungerar tillsammans med förnyelsebara energikällor • minimalt underhåll • kostnads effektiva – lång livslängd

Saft AB Oskarshamn - Tel: 0491-68009 - infosweden@saftbatteries.com - www.saftbatteries.com

3834 Saft Swedish ad 194x120 SDAW.indd 1

29/10/10 15:34:57 NJT NR 5 2010 13


KORS OCH TVÄRS | DANMARK

Trafikstyrelsen – ny myndighed for al trafik 1. november 2010 blev Sta­ tens Lufthavnsvæsen (SLV) lagt sammen med Trafiksty­ relsen med få dages varsel. Processen minder til forveks­ ling om den tilsvarende pro­ ces i april 2010, da Færdsels­ styrelsen blev lagt sammen med Trafikstyrelsen.

I Transportministeriets kon­ cern findes der herefter en fælles myndighed for alle tre sektorer samt en producerende virks­

Vejtransport

Jernbane

Luftfart

Trafikstyrelsen Myndighed og tilsyn for vejtransport, jernbane og luftfart Vejdirektoratet Statens veje

Banedanmark Baneinfrastruktur

omhed i hver sektor. Myndig­ hedens opgaver er at fastsætte regler, udstede tilla­delser og cer­ tifikater samt at føre tilsyn med

Naviair SOV Flyvesikring

sektorernes producerende virk­ somheder. Trafik­styrelsen har tilsvarende opgaver på postom­ rådet. ­Trafikstyrelsen skal stadig

stå for udbud af tog- og færgetra­ fik, drive Bornholms Lufthavn samt ­udvikle grøn transport, især på vejområdet. Der er ikke lagt op til særli­ ge faglige synergier; her er sek­ torerne trods alt for forskellige. Derimod bliver der givetvis tale om administrative synergier. Den nye Trafikstyrelse har ca. 380 medarbejdere, den hidtidi­ ge direktør for Trafikstyrelsen ­Carsten Falk Hansen fortsætter.

SJ kører nu til Odense uI oktober begyndte SJ at køre

med X2000 tog til Odense. ­Mellem København og Odense bliver SJ dermed den første jern­ banevirksomhed, som udfører fri passagertrafik. I praksis fortsætter X2000 toget fra Stockholm 14.21 til Odense i stedet for at overnatte i København. Toget returnerer næste morgen fra Odense 6.35. Toget bruger ca. halvanden time mellem Odense og København, og turen Odense–Stockholm ­tager ca. 7 timer. DSB har, refleksmæssigt, ­afvist, at SJ vil tage kunder fra DSB. Sagligt må man imidlertid nok sige, at morgentoget med ankomst til København 8.08, ­kører på et attraktivt tidspunkt. Da X2000 byder sine passage­ rer en bedre komfort end DSB:s IC3 og IC4 tog, vil afgangen for­ mentlig være attraktiv, især hvis prisen er konkurrencedygtig.

På vej fra Odense til Stockholm kører X2000 toget fra Ringsted på et attraktivt tidspunkt for pendlerne. Foto: J-bog

SJ siger selv, at virksomheden satser på det danske marked. De ganske mange daglige SJ-tog mellem København og Göte­ borg henholdsvis Stockholm understøtter satsningen. SJ mel­ der om passagertal over det for­

Togtransport er mest miljøvenlig uTransportministeriet har

­ ffentliggjort en rapport, der o samler den nyeste viden om transportens miljøpåvirk­ ning. Rapporten er udarbej­ det af rådgivningsvirksomhe­ den Cowi. Rapporten viser, at CO2udledningen i alle tilfælde er mindst, hvis transporten sker med tog. Størst er miljøpåvirkning­ en fra jetfly, hvor CO2-udled­ ningen er omkring fem gange

14

NJT NR 5 2010

så høj som ved en togrejse. Midt på skalaen ligger person­ biler og propelfly, mens elbi­ ler er næsten lige så miljøven­ lige som tog. På en rejse København– Århus er CO2-udledningen pr. person opgjort til: n IC3 tog 10 kg n Elbil 16 kg n Propelfly 25 kg n Benzinbil i mellemklassen 41 kg n Jetfly 52 kg

ventede, men tier med, hvad for­ ventningen er. Når man ser SJ:s tog, er det tydeligt, at passagertallene er ­beskedne. Det tager lang tid at op­ bygge et marked, ikke mindst

når man er i konkurrence med en meget intensiv flytrafik. Fra et ­jern­banesynspunkt må man håbe, at SJ har både tålmodig­ hed og, ikke mindst, økonomi til at (gen)opbygge et dansk-svensk marked for fjerntrafik med tog.

GSM leverandør er valgt uBanedanmark har valgt

­ okia Siemens Networks og N Rambøll Tele A/S til at leve­ re GSM-R radiosystemet til Danmark. Rambøll Tele A/S skal stå for at tilpasse ca. 220 af de nuværende radiomaster samt at etablere ca. 80 nye for at sikre den nødvendige dæk­ ning. Nokia Siemens Networks skal stå for etableringen af selve radiosystemet, både på

S-banen og fjernbanen. Kon­ sortiet har udført tilsvarende opgaver i både Norge, Sverige og Finland. Opgaven er delt i to: ­Første del er udskiftning af de nuværende togradiosystemer med nye; det skal ske så hur­ tigt som muligt. Fra 2015 begynder etable­ ring af datatransmissions­ delen, som er en afgørende forudsætning for Signal­ programmet.


Kors & tvärs-redaktör: Benny Mølgaard Nielsen

Togstop i Langeskov uMidt i september 2010 kun­

ne trafikplanlægerne med no­ gen overraskelse læse i aviser­ ne, at Transportminister Hans Christian Schmidt havde aftalt med den lokale borgmester, at stationen i Langeskov, der ligger ­nogenlunde midt mel­ lem Odense og Nyborg, skulle genåbne, og det allerede i for­ året 2011. Lokaltrafikken på strækningen stoppede i 1974, samtidig med indførelse af in­ tercity togene. Trafikplanlæggernes over­ raskelse skyldes, at det netop blev Langeskov, som ministe­ ren valgte at genåbne. Trafik­ styrelsen offentliggjorde i 2009 en analyse af stationsstruktu­ ren i Danmark. Analysen har undersøgt ca. 110 lokaliteter uden for S-­banen, for at vur­ dere samfundsøkonomien i at (gen)åbne stationer. Den samfundsøkonomis­ ke analyse er ganske kompli­ ceret, men meget forenklet sagt vurderer man fordelen for det lokalsamfund, der får tog­ betjening mod ulempen for de gennem­rejsende passage­ rer, som får længere rejsetid på grund af det ekstra stop. Langeskov er rangordnet som nr. 20 på Trafikstyrelsens liste over samfundsøkonomien i en genåbning. Imidlertid er det kun de 12 øverste stationer, som har positiv samfundsøko­ nomi, mens Langeskov falder negativ ud. Ganske vist forven­ tes Langeskov med sine 4000 indbygge at levere 645 passa­ gerer pr. døgn, og det er faktisk ganske mange. Når resultatet alligevel bliver negativt, skyl­ des det, at de mange passage­ rer i det InterCity tog, der skal standse i Langeskov, får længe­ re rejsetid. Trafikplanlæggerne peger imidlertid også på, at Lange­ skov er analysens højst place­ rede selvstændige bysamfund. Alle de stationer, der ligger hø­ jere på liste, ligger i udkanten af større byer, for eksempel i Hjørring Øst, og her bliver be­ regningerne lidt mere usik­ re, fordi flytningen af passa­ gerer fra ”hovedstationen” til ”bistationen” er svært at forud­ beregne.

Midtbanens bro over Roskilde Fjord ved Frederikssund blev sejlet til Aalborg, hvor den i dag er en meget aktiv jernbanebro over Limfjorden. Foto: J-bog

Danmark åbner, forsigtigt, for Sverige Svenske trafikplanlægge­ re har gennem noget tid talt engageret om bygning af en fast forbindelse Helsingborg– Helsingør, den såkaldte HHforbindelse.

Videre fra Helsingør, i en halv­ cirkel omkring København, skulle trafikken videreføres ad den såkaldte Ring 5, der forelø­ big kun eksisterer som en areal­ reservation i regionsplanerne. I den svenske forståelse taler vi både om en vej- og baneforbin­ delse, frem for alt til godstrafik. Danmark har mødt de svens­ ke planer med betydelig skepsis. Det skyldes, at der stadig er god kapacitet over Malmö–Køben­ havn, men især, at den nordlige dels af Ring 5 forløber gennem områder, som bebos af velha­ vende borgere, som må forven­

tes at kunne mobilisere en me­ get stor modstand mod at bygge en bane og en motorvej ”i bagha­ ven”, også selv om arealerne er reserveret til formålet. Man har i Sverige noteret sig, at Danmark har påtaget sig at betale Femernbælt forbindelsen, da de fodslæbende tyske politi­ kere til sidst kun havde økono­ mien som argument imod byg­ ningen. Så hvis sagen beror på økonomi i Danmark, er Sveri­ ge parat til at betale på samme måde, siger svenske trafikplan­ læggerne. Imidlertid tegner der sig nu en lille åbning på dansk side. Der er nedsat et svensk-dansk embedsmandsudvalg, som nær­ mere skal analysere forholdene. Ring 5 korridoren forløber fra Helsingør langs motorve­ jen til Nivå. Her svinger Ring 5

ind i landet og passerer i nærhe­ den af Lillerød, Lynge, Ganløse, Sengeløse, Hedehusene og Tune for at slutte ved Køge. En bane kan derfor let sluttes til Vestba­ nen ved Hedehusene eller den nye København–Ringsted bane ved Køge. I den sammenhæng kan man vel betragte Sjællandske Midtba­ ne fra 1920’erne som et særdeles visionært baneanlæg. Her skulle Nordbanen Helsingør–Hillerød fortsætte mod Frederikssund, Hvalsø og Ringsted til Næstved. Hillerød–Frederikssund blev aldrig bygget. Frederikssund –Hvalsø–Ring­ sted levede kun ca. ti år og blev nedlagt i 1936. Kun Ringsted– Næstved lever i bedste velgåen­ de. En lille stump af banen lever dog ved sporvejsmuseet i Skjol­ denæsholm.

Staten vil give penge til letbane i Århus uTransportminister Hans Chris­

tian Schmidt har varslet, at sta­ ten vil bidrage til at bygge en let­ bane i Århus, som den ­bidrager til Metro-byggeriet i København. Hvis Århus skal have en let­ bane, er det nok helt realis­ tisk, at staten må bidrage. En lo­ kal ­finansiering vil næppe være til­strækkelig, og om pengene eventuelt vil kunne skaffes gen­ nem et offentligt-privat-part­

nerskab OPP er foreløbig usik­ kert. Politisk ligger der nok et par andre hensyn. Regeringen vil næppe udsætte sig for kritik for, at staten støtter lokale trafik­ projekter i København, men ikke i Århus. Det skal sikkert også ses i ly­ set af den helt aktuelle politiske debat om støtte til ”Udkantsdan­ mark”, et tema, der faktisk tru­

er regeringen. Og selv om Århus ikke med nogen rimelighed kan betegnes som en udkant, kan signalværdien i at støtte et let­ baneprojekt i Vestdanmark være ganske betydelig. Prisen for letbanen forventes at blive i størrelsesordenen 1,2– 1,4 milliarder kroner, og man kan forestille sig, at Århus kom­ mune og staten deler omkost­ ningerne. NJT NR 5 2010

15


KORS OCH TVÄRS | FINLAND

VR beställer 200 nya lok för 800 miljoner euro I början av oktober nådde oss nyheten att VR kommer att ­investera cirka 800 miljoner euro för att kunna skaffa nya lok. Konkurrensen ska ­börja nästa år.

VR:s inköpschef Simon Indola har berättat att koncernen ­redan har gjort preliminära förfråg­ ningar och offertbegäran kom­ mer att ske under nästa år. Då ska också VR-koncernen besluta vem eller vilka som ska leverera de nya loken redan år 2012. Loken beräknas börja levere­

ras år 2015 och fortsätta under en tioårsperiod. Det är frågan om en stor in­ vestering eftersom man siktar på att skaffa 100 ellok och sam­ ma mängd diesellok. Anskaff­ ningarnas totalpris kommer en­ ligt värderingarna att uppgå till 800 miljoner euro. De finska järnvägarna trafike­ ras nu av 400 diesellok och 150 ellok så för­nyandet av elloken berör merparten och av diesel­ loken kommer en fjärdedel att förnyas. Det är inte enbart fråga om att ersätta gamla lok utan total­

mängden växer något på grund av att trafikmängden kommer att öka. Det finns många lok­ tillverkare i världen och därför väntas inköpsprocessen att ta sin tid. De största leverantörerna är Siemens, Bombardier och Als­ tom. Det är också möjligt att in­ köpet uppdelas i två delar var­ vid el- och dieselloken anskaffas från olika leverantörer. De nuvarande elloken är näs­ tan helt och hållet tillverkade i Sovjetunionen, men enligt den nuvarande inköpslagen ska of­ fertkonkurrensen vara öppen.

Det är möjligt att den gamla ­traditionen avbryts. Av de nuvarande dieselloken har bland annat Valmet levere­ rat en del, men nuförtiden finns det ingen sådan produktion i Finland. Dv-12 loken levererades un­ der åren 1963–84. Diesellokens utsläppsgränser har blivit snä­ vare vilket gör att de nya lokens utsläpp kommer att vara min­ dre än de gamla lokens. Inköpschef Indola värderar att de nya loken kommer att ­trafikera banorna från början av år 2015.

VR:s nya strategi uSå här ser VR:s strategi ut

för åren 2010–2014: Persontrafiken: Det vikti­ gaste målet är att erbjuda ­kunderna en bättre kund­ erfarenhet så att marknads­ andelen och lönsamhets­ nivån växer. Logistik: Visionen är att vara den största operatö­ ren i ­Finland, i trafiken mel­ lan Finland och Ryssland samt i distributionstrafiken i ­­St. Petersburg och Moskva. Sam­tidigt ska divisionssyn­ vinkeln förstärkas. VR-Bana: Målet är att behål­ la den nuvarande marknads­ andelen inom Trafikverket och få en stark tillväxt på ­andra infrabyggnadssegment i Finland. Service och produktion: Det viktigaste målet är att för­stärka koncernsynergin genom att producera kost­ nadseffektiva och kvalitati­ va dragtjänster och underhåll för persontrafiken, logistiken och VR-Bana samt fastighetsoch inköpstjänster för hela koncernen.

Rättelse uI NJT nr 4 2010 fick NJS

finska ordförande fel namn. Rätt namn ska vara Arja ­Aalto. Viola Boström är ­sekreterare.

16

NJT NR 5 2010

En del av VR:s strategi är att erbjuda kunderna en bättre reseupplevelse.

Foto: Leif Rosnell

Lång åtgärdslista ska säkra tågtrafiken i vinter uJärnvägssektionens funktio­

närer förbereder sig på att säkra tågtrafiken under nästa vinter. VR och Trafik­verket har gjort upp en lista på 60 olika åtgärder, vilka ska förbättra skötseln av tågtrafiken i avvikande situatio­ ner under vintern. VR kommer att effektivera underhållet före vinterperioden. Övriga större serviceuppgifter görs utanför vintersäsongen för att verkstäderna ska frigöras ka­ pacitet. Även reservdelar har an­

skaffats i större mängd än förut. Den mest kritiska stället för det finska järnvägstrafiksyste­ met är Helsingfors och Ilma­ la bangårdar med sina cirka 450 spårväxlar. Störningar på dessa bangårdar avspeglar sig snabbt över hela landet. Bangårdarnas snöröjnings­ planer har uppdaterats med erfa­ renheterna från senaste vintern i minnet. Snön kommer nu att kunna forslas bort mycket snab­ bare än i vintras. På trafik­mässigt

viktiga platser kommer Tra­ fikverket att placera ut snöbor­ star och spårväxlarnas snöskydd kommer även att förbättras. Under slutet av året instal­ leras en avisningsanläggning på depån i Helsingfors. Anlägg­ ningen kostar cirka 1,3 mil­ joner euro. Med hjälp av gly­ kol förhindras att is och snö samlas i tågets konstruktio­ ner. ­Motsvarande anläggningar ­används inom flygtrafiken med gott resultat.


Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

Gruvföretaget Northland Resources planerar en gruva i Kolari år 2014.  Foto: Leif Rosnell

Malmtransporter i norr uGruvföretaget Northland

­ esources har valt Narvik i R Norge som transporthamn för järnmalmen från Pajala gruva. Företaget har för avsikt att starta två järnmalmsgruvor i början av år 2013 i Pajala i Sverige. Företagets marknader finns i Asien, Mellanöstern och ­Europa. Därför valdes Narvik i stället för Kemi. I Narvik kan man lasta tre gånger större fartyg än i Kemi året om. Gruvföretaget planerar ock-

så att öppna en gruva år 2014 på den finska sidan i Kolari som kallas Hannukainens ­malmåder. Inga beslut har fattats rörande transport­leden. En möjlighet är Kolaribanan och Kemi hamn. På grund av hamnlösningen har Trafikverket avslutat planeringen av en malmtransportled från Pajala till Kemi. Grundförbättringen av banan från Kemi till Kolari blir färdig nästa år.

FAKTA | GRUVPROJEKT I NORRA FINLAND Kevitsa Anrikat nickel: 85 000 ton/år. Anrikat koppar: 55 000 ton/år Produktion startas: år 2012 Sokli Anrikat fosfor: 1,5 miljoner ton/år Produktion startas: år 2015

Tapuli Järnmalm: 2 miljoner ton/år Produktion startas: år 2012 Sahavaara Järnmalm: 3 milj. ton/år Produktion startas: år 2014

fikbangård har byggandet av en ny tunnel under ban­gården startats. Sträckan kommer att ge Tammerforsinvånarna en ny rutt för fotgängare och ­cyklister i riktningen öst-väst. Det är Tammerfors stad och Trafikverket som låter bygga tunneln. I samband med den nya tunneln kommer tåg­ passagerarna att få hiss- och trappförbindelse till perrong-

www.safetrack.se

Vi försörjer järnvägar över hela världen med system för anslutning av kablar till räls. Allt ifrån avancerade lödmetoder & borrpluggsmetoder till verktyg för kapning av kablar & arbetstält.

Hannukainen Järnmalm: 2 miljoner ton/år Produktion startas: år 2014

Ny tunnel vid Tammerfors station uPå Tammerfors persontra-

SAFETRACK® För kabelanslutning

en även till bangårdens ­norra del. Resecentraltunneln som blev färdig år 2008 förde med sig hissar och rulltrappor till perrongerna i banornas södra del, som för mot Helsingfors. Tunnelarbetet startades med förberedande arbeten i ­augusti och det är meningen att tunnel­arbetena ska vara färdiga i slutet av nästa år. Källa: Personaltidningen NYT

Arbetstält Anslutningsmateriel Pinnlödningsutrustningar

Borrmaskiner

Kabelsaxar & Pressverktyg

Tel. +46 (0)40 44 53 00 Fax. +46 (0)40 44 55 53 sales@safetrack.se

NJT NR 5 2010

17


DANMARK

DSB i med- og modvind I september blev DSB i sjældent omfang kastet rundt i mediernes og den politis­ ke vridemaskine.

Den 14. september 2010 lancerede DSB sig som teleoperatøren DSBTalk. Det var hensig­ ten, at passagererne skulle kunne få fordele ved at rejse og tale i mobiltelefon med DSB. For eksempel skulle passagerne ved at købe rejser kunne optjene fri taletid og købe SMSbilletter uden transaktionsgebyr. Forbrugerorganisationerne og IT- og Tele­ styrelsen var skeptiske, fordi en sådan sam­ menblanding ville gøre priserne for både tog­ rejser og mobiltelefoni uigennemskuelige. DSB lancerede også en netbutik, hvor kunderne kunne downloade musik, bøger og film. Meget kreativt havde den virtuel­ le butik hjemsted i Luxembourg, så kunder­ ne kunne slippe for at betale den dyre dan­ ske moms. Imidlertid nedlagde transportminister Hans Christian Schmidt meget hurtigt veto mod udviklingen. DSB skulle ikke bruge sit statstilskud til togtrafik til at konkurre­ re med private teleselskaber og netbutikker. DSBTalk levede kun et par dage. Ministeren gjorde det klart, at han fremover vil være forhåndsorienteret, før den slags aktiviteter iværksættes. Han ønsker også et drøfte (læs godkende) et samlet oplæg for DSBs kommer­ cielle aktiviteter. Flere erhvervsjournalister beklagede, at DSB ikke kunne få lov til at udvikle sin for­ retning. De fandt, at både DSBTalk og netbu­ tikken var gode måder at udvikle forretning­ en DSB på. Kundeklager

Sommeren var præget af mange kundekla­ ger over DSB, og en del af dem fandt vej til medierne i den stille sommertid. Mange kla­ gede over den erstatningstrafik med busser, som DSB havde etableret i forbindelse med Bane­danmarks omfattende sporfornyelse på Nordbanen. Der var episoder, hvor bus­ chaufførerne ikke kendte den rute, de skulle køre, og hvor pendlere måtte vise vej. Der var episoder, hvor DSBs S-togsrevisorer gennem­ førte uhensigtsmæssig billetkontrol i busser­ ne. Også lancering af TV-skærme i S-togene medførte mange kundeklager, primært fordi passagererne følte sig stærk generet af lyden fra skærmene. Debatten blev så ophidset, at en direktør i DSB udtalte til pressen, at kun­ derne ikke havde ret! 18

NJT NR 5 2010

DSB indsatte busser i mange farver i stedet for S-tog på Nordbanen, men kunderne var ikke tilfredse. Foto: J-bog

Da nu transportministeren havde fat i DSB, benyttede han lejligheden til at kræve, at DSB skulle oprette en uvildig klageinstans, en kundernes ombudsmand, hvis afgørelser DSB skulle offentliggøre på sin hjemmesi­ de. Ministeren satte også medarbejderne i fo­ kus. DSB skulle øge fokus på uddannelse og udvikling, så medarbejderne både havde den nødvendige viden og handlefrihed til at kun­ ne håndtere kunderne hensigtsmæssigt. DSBs fremtid

Mere langsigtet var imidlertid den strategi­ plan for DSB, som ministeren lancerede 24. september 2010. Som det første skal stationerne snarest mu­ ligt udskilles som et separat DSB selskab for at øge fokus på tilgængeligheden. Muligvis indgår ejerskabet til salgssystemerne som en del af denne udskillelse. Om få år skal DSB kunne drive fjerntrafik­

Ølgod er en af de stationer, som DSB ejer, men ikke betjener.  Foto: J-bog

ken i Danmark på kommercielle vilkår uden tilskud. Fra 2012 skal DSBs øvrige trafik op­ deles i flere delkontrakter, så det bliver mere gennemskueligt, hvad de enkelte dele af tog­ trafikken koster. DSB har næppe været begejstret for dis­ se mål, som klart peger frem mod udbud af DSBs samlede trafik. Regeringspartierne ud­ talte da også i samme åndedrag, at al togtrafik i Danmark skal være udliciteret inden 2022. Derimod står DSB formentlig selv bag et krav om en hurtig udvidelse af lyn­ togskørslen i takt med indsættelse af IC4 to­ gene. Opstilling af klare kvalitetsmål for ret­ tidighed, trafikinformation og koordinering med anden trafik indgår også, ligesom DSBs egen plan om at omdefinere rettidighedsbe­ grebet fra togminutter til passagersekunder indgår sammen med et krav om, at forsinkel­ serne skal halveres fra 200 sekunder i 2010 til 100 sekunder i 2020. Endelig slår strategiplanen fast, blot for at understrege den forudgående debat, at DSB skal have transport af passagerer i Danmark som sit primære formål. DSBs bestyrelsesformand Mogens Gran­ borg tilføjer, at DSB allerede har taget initi­ ativ til at udskille materielvedligeholdelsen i særligt selskab. Det påvirker dog ikke umid­ delbart ejerskabet til det togmateriel, som sta­ ten har anskaffet. Mere omfattende udlicite­ ringer af DSBs trafik kræver formentlig, at materielejerskabet er fjernet fra DSB og pla­ ceret i et uafhængigt selskab for at sikre, at alle tilbudsgivere er stillet lige. Benny Mølgaard Nielsen


Kaktusar breder ut sig längs tågspåren. Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal. Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2. Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare. Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

Cactus Automation +46 31 86 97 00

www.cactus.se

Vi tilbyr

kompetanse for å gjøre skinnegående transport bedre

Bedre sikkerhet

Bedre punktlighet

Bedre informasjon

Rail-X er et konsulentselskap i Rambøll-gruppen. Vi tilbyr rådgivning innen skinnegående transport.

Fremtidens signalsystemer (ERTMS) utvikles nå, og vi deltar aktivt i planleggingen av dette.

Tjenestene spenner fra strategiutredinger til implementering og prosjektledelse innen GSM-R, overvåkingssentraler, RAMS, signalanlegg, mm.

Sjekk www.rail-x.no eller www.ramboll.no for mer informasjon om oss.

Våre kjerneområder er sikkerhet, systemer for informasjonsformidling og tekniske løsninger for jernbane, trikk og T-bane.

2

NJT NR 3 2010

Storgata 8 | 0155 Oslo | Norge

+47 22 33 10 01

Vi trenger dessuten flere medarbeidere - ta kontakt med oss hvis du har lyst til å være med på utviklingen av fremtidens jernbane.

firmapost@rail-x.no

www.rail-x.no

NJT NR 5 2010

19


NORGE FOLLOBANEN Reisetiden med raskeste tog fra Ski til Oslo reduseres fra 22 til 11 minutter med Follobanen. Togtil­budet blir bedre, også for reisende med ­lokaltog. Det blir færre forsinkelser, og kapasiteten øker til mer enn det dobbelte. Raske tog kjører Follobanen, mens flere lokaltog kan kjøre Østfoldbanen. Den nye banen vil gi 11 000 flere kollektivreisende per døgn, Follobanen gir et kollektivtilbud som vil merkes, og det blir ca 70 prosent økning i togpassasjerer sørfra til Oslo S i rushtiden. Dette gir en reduksjon på 5 800 bilturer per virkedøgn, og en CO2reduk­sjon på ca 5500 tonn per år. Med Follobanen kan gods på bane i Østfold og Akershus bli mer enn tredoblet. Follobanen gir økt ­kapasitet for godstog i rushtid. Det betyr 750 færre trailere på veien pr virkedøgn, og dette gir en mulig CO2reduk­sjon på mer enn 30 000 tonn pr år. Et godstog kan transportere samme mengdesom 24 fullastede vogntog. Follobanen er porten til Europa og skal være det første trinnet i en høyhastighetsbane mot kontinentet. Strekningen Oslo–­Göteborg– København er med i Regjeringens høyhastighetsutredning. Follobanen skal tilpasses en fremtidig høyhastighetsbane.

20

NJT NR 5 2010

Det nye dobbelsporet skal tilpasses en eventuell framtidig høgfartsbane fra Oslo og mot Gøteborg og København,

Follobanen bygges i t Follobanen mellom Oslo og Ski blir histo­risk i bred forstand: Norges lengste jernbanetunnel på 19 kilometer skal bygges i to løp. Den skal både gi rom for høyhastighetstrafikk og økt godstrafikk samtidig som to løp gir optimal sikkerhet og et mer systematisk vedlikehold. – Med dette vedtaket kan vi virkelig­bygge en effektiv og fremtidsrettet bane,­sier prosjektsjef Anne Kathrine ­Kalager.

I september ga Samferdselsde­ par­tementet klarsignal for ny­ brottsarbeid. Da godkjente depar­ tementet planprogrammet for Follobanen. – Med godkjenningen av plan­ programmet er det tatt et viktig steg for et stort prosjekt som vil gi økt kapasitet, kortere reisetid og mer effektiv og miljøvennlig transport, sier samferdselsminis­ ter Magnhild Meltveit Kleppa i en pressemelding. Hun understreker at samar­ beid med høyhastighetsprosjek­ tet er høyt prioritert politisk. – Det nye dobbelsporet skal tilpasses en eventuell framtidig høgfartsbane fra Oslo og mot Gøteborg og København, lyder beskjeden fra statsråden. Prosjektsjefen Anne Kathrine Kalager mener det er inspire­ rende at Samferdselsdeparte­ mentet har prioritert en helhets­ tenkning for ­Oslo–Ski ved å ta høyhastighet og godstrafikk på alvor. – Blant annet skal vi nå utre­ de Bryndiagonalen, en tunnelfor­ bindelse mellom Follobanen og

godssporet til Alnabru. Dette vil gjøre det mulig å øke godstrafik­ ken på bane, sier prosjektsjefen. – Samtidig skal vi følge høy­ hastighetsprosjektet tett, og vi ser frem til å få avklaringer gjen­ nom dette prosjektet. Nytenkning

For geologen Anne Kathrine Kalager er det ikke tvil om at avgjørelsen om en lang, sam­ menhengende tunnel er en glad­ nyhet. – Follobanen får en tunnel på hele 19 kilometer. Dette gir spen­

”Det nye dobbelsporet skal tilpasses en eventuell framtidig høgfartsbane fra Oslo og mot Gøteborg og København.” Anne Kathrine Kalager, prosjektsjef for Follobanen

nende utfordringer for mange fagområder, ikke bare innenfor geologien. Det gir også rom for nytenkning innen jernbanetek­ nikk, sikkerhet og miljø, påpe­ ker hun. Til sammenligning er Rome­ riksporten dagens lengste tun­ nel med 14, 5 kilometer. – Vi hadde tidlig i bakhodet at Follobanens tunnel kunne bli svært lang, og vi tok noen grep i planleggingen for å forbere­ de oss. Blant annet hentet vi inn erfaringer fra utlandet for å se hvordan andre har bygget lange tunneler. Ute i verden argumen­ terer fagmiljøer for at to separa­ te løp er den beste løsningen for tunneler over 10 kilometer. – Alle andre jernbanetunneler på dobbeltsporede strekninger i Norge er bygget med ett stort løp, forteller Anne Kathrine Ka­ lager. På Follobanen skal vi ha høye hastigheter, store trafikk­ mengder, og både gods- og per­ sontrafikk. For at dette skal fungere i fremtiden må vi tenke litt lenger. Pris og kvalitet

I planleggingsarbeidet ble det gjort analyse på analyse innen et bredt spekter av fagområder, og papirbunken av utredning­ er nådde etter hvert en anselig høyde. – Med to løp får vi mye sikker­


NJS

Sommertur i NJS dansk afdeling Den 28. august 2010 gennem­førte NJS dansk afdeling sin traditionsrige sommertur.

Denne gang stod turen i gods­ trafikkens tegn. De ca. 60 del­ tagere rejste med ordinære tog til Kolding. Her blev vi samlet op af Veterantog Vest, hvis tog bestod af et MT diesellokomo­ tiv fra omkring 1960 og to æld­ re personvogne. Toget kørte os til kombiter­ minalen i Taulov, hvor pro­ duktionschef Jan T Ander­ sen fortalte om terminalen og om DB Schenckers aktivite­ ter i og gennem Danmark. Vi fik demaonstreret, hvor de sto­

re reachstackere manøvrerer rundt med de tunge læs. Fra Taulov kørte veteran­ toget os direkte til Fredericia havn, hvor havnechefen fortal­ te om udviklingen i transport af de forskellige godsarter. Fra Fredericia gik turen med ordinært tog til Odense, hvor Jernbanemuseet holdt åbent for os. Her spiste vi også mid­ dag, inden turen gik tilbage mod København, hvor de fles­ te deltagere kom fra. Det blev dog en problematisk hjemtur, da en nedfalden køreledning spærrede banen fra Ringsted til Roskilde med stort trafikalt kaos til følge. Benny Mølgaard Nielsen

i to tunnelløp sprengning, men TBM har vært lite brukt i Norge. – Med TBM trenger vi ett stort, fabrikklignende angreps­ punkt for tunnelarbeidet, mens ved sprengning trenger vi 6–7 tverrslag for å få en god fremdrift. Oslo-Ski er ikke planlagt med en fremdrift på sparebluss, men vi legger opp til en forsvarlig tun­ nelbygging hvor vi tar hensyn til sikkerhet, miljø og omgivelser. Trude Luice N Isaksen

De store reachstackere kræver et solidt underlag. Akseltrykket på forakslen kan blive over 100 tons.  Foto: Benny Mølgaard Nielsen

Vi arbejder med jernbaner og metro – også i Danmark

Foto: Mogens Carreby

het og vedlikehold for pengene, understreker Anne Kathrine Ka­ lager. Det var viktig å dokumen­ tere planene grundig, ettersom vi antok at to løp var dyrere enn ett stort løp. Analysene fastslo at prisforskjellen mellom ett og to løp ikke er så stor som vi trod­ de. To løp viste seg også å være kvalitativt sikrest, selv om også ett stort løp tilfredsstilte dagens krav til sikkerhet. – Forholdene for drift og ved­ likehold gjorde utslaget. Folloba­ nen skal være i drift så mye som mulig, derfor er vi er nødt til å ten­ ke på vedlikeholdet fra dag én. Trafikken kan opprettholdes i det ene løpet, mens vedlike­ hold pågår uforstyrret i det an­ dre. I dobbeltsporede tunneler er dagens praksis at hele tunnelen stenges ved vedlikehold. – Med to løp bygger vi ikke et problem for samfunnet. Tvert i mot bygger vi en løsning for å kjøre mest mulig tog. Utenlandske rådgivere

– Bygging med tunnelborema­ skin (TBM) kan absolutt bli ak­ tuelt. En tidligere utredning vi­ ser at ved to løp kan TBM være konkurransedyktig sammenlig­ net med å sprenge, men dette må vi se mer på før vi konklude­ rer. Derfor henter vi nå inn uten­ landske rådgivere. Det norske fagmiljøet er drivende godt på

sporanlæg • sikringsanlæg • kørestrømsanlæg • stærkstrømsanlæg • klargørings- og forsyningsanlæg • perron- og stationsanlæg • bygværker • rullende materiel • sikkerheds- og risikovurderinger Du er velkommen til at kontakte: Niels Kjær, afdelingschef Jernbaner og Metro 76 42 64 22 / 24 28 64 23 (mobil), nk@cowi.dk

www.cowi.dk

NJT NR 5 2010

21


FINLAND

VR-bana inför stora förändringar Kunderna står i fokus när VR-bana inleder en stor utvecklings- och förändrings­process som ska pågå under perioden 2012–2014. Det berättar VR-­ koncernen nya bandirektör, Ville Saksi.

Direktör Ville Saksi intervjuades i mitten av september och han koncentrerade sig på att berätta om den utvecklings- och förändrings­ process som igångsatts inom VR-bana. Förändringen i tillvägagångssättet utgår från situationen år 2009. Under perioden 2012–2014 kommer verk­ samheten att utgå från kundens behov. Till­ sammans med Trafikverket ska man värdera hur anskaffningarna ska göras och vilken en­ trepenörform som är bäst för kunden. Lösningen bör innehålla allt som behövs på lång sikt. Detta förutsätter nätverk och partnership. Dessutom kommer företaget att verka aktivt på marknaderna. VR-Bana ska bli ett synligt företag som verkar preventivt. Strategiska mål

De strategiska målen för den nämnda tidspe­ rioden innehåller följande moment: n Marknadsandelen ska hållas inom Trafik­ verket, vilket betyder en 50-procentig andel av banbyggnadssegmentet. Kostnadseffekti­ viteten ska höjas. n VR-Bana fortsätter sin internationella af­ färsverksamhet i Sverige, Ryssland och Balti­ kum. Tillväxten får inte ske på bekostnad av lönsamheten. n Källan för tillväxten kommer att vara kun­ derna utanför bansektorn. Annan infrabygg­ nadsverksamhet såsom vägar, gator, metro och spårvägar är viktiga tillväxtsegment. n Att förbättra konkurrenskraften är en vä­ sentlig post under strategiperioden. Kost­ nadseffektivitet ska förbättras, till exem­ pel genom att ta LEAN-tänkesättet i bruk, och en del pilotprojekt har redan igångsatts. Även organisationen förändras för att mot­ svara den nya strategin.

PORTRÄTT | VILLE SAKSI Yrke: Bandirektör på VR Track sedan januari 2010. Har tidigare arbetat i 16 år på Skanska Infra, där han avancerade till verkställande ­direktör. Skanska Infra är en del av Skanska AB i Finland och sköter om jord- och miljöbyggnation i landet. Ålder: 39 år Familj: Gift och två barn. Bor: Vihtis Fritidsintressen: Springer maratonlopp, närmast i Istanbul. Sommarstuga i Ekenäs.

Den ledande ställningen på den teknis­ ka marknaden ska bibehållas. Ledarskapet ska förbättras med koncentration på mål­ sättning, personledning och kommunika­ tion. Den operativa effektiviteten ska vara den bästa i branschen och maskinparken ska vara den rätta. Effektivitetsmätare ska vara omsättning, lönsamhet och tekniskt kunnande.

Kunderna i fokus

I den nya strategin kommer alltså kunder­ na att stå i fokus och arbetet koncentreras på kundgrupperna. Serviceportföljen ökas med helhetsservice och klientinriktade lös­ ningar. Enskild service levereras, till exem­ pel entreprenad på säkerhetsanläggningar. Tillvägagångssättet och resultatet siktar på totalservice utgående från kundens behov. Den tekniska kunnigheten ska vara högklas­ sig såsom också arbetarskydd och tågsäker­ het. En motiverad personal påverkar även ­arbetets kvalitet. 22

NJT NR 5 2010

Stora materialinvesteringar

Det är höga mål som uppsatts men man kom­ mer också att göra årliga materielinveste­ ringar på cirka 11 miljoner euro. Verksamhe­ ten i Sverige kommer att öka nästa år. Verksamheten i Estland är mycket liten (100 miljoner euro) men möjligheterna i Sverige och nordvästra Ryssland är stora på grund av att marknaderna där är femdubb­ la jämfört med marknaden i Finland. I Luleå har VR-Bana redan 30 medarbetare under led­ ning av Leif Hedlund.

Omsättningen i år kommer att vara 100 miljoner euro inom banbyggnadsverksam­ heten, underhåll och el-arbeten 100 miljoner euro, jord- och brobygge 30 miljoner euro, internationell verksamhet 30 miljoner euro, materialverksamhet 40 miljoner euro och planering 20 miljoner euro. I rörelse

Ville Saksi är av den åsikten att det är viktigt att verksamheten är i ständig rörelse. Det är han själv också. Han rör på sig genom att löpa maraton och halvmaraton. Nästa mål är att löpa maraton i Istanbul, där han också kom­ mer att besöka den turkiska järnvägen. Till semesterverksamheten hör sommar­ stugan i Ekenäs och havet som blivit bekant genom motorbåtsturer i skärgården. Han är gift och har två fullvuxna barn. Jarl Borgman


Annonsera i NJT Mått

Helsida, utfall

Helsida

Halvsida

Kvartssida

Insida:

Insida:

Stående:

85 x 120 mm

210 x 280 mm

180 x 250 mm

85 x 250 mm

+ 4 mm skärsmån

Omslag IV:

Liggande:

Omslag IV:

180 x 240 mm

180 x 120 mm

210 x 255 mm + 4 mm skärsmån

Priser Omslag II och III:

SEK 14 900

Omslag IV:

SEK 16 500

Helsida:

SEK 13 900

Halvsida:

SEK 8 300

Kvartssida:

SEK 5 300

Rabatter

Tekniska upplysningar

Vid bokning av två annonser: 5% rabatt

Annonsmaterial levereras digitalt via e-post eller via tryckeriets hemsida och märks ”NJT”.

Vid bokning av tre annonser: 10% rabatt

Övriga begärda placeringar: +10%

Upplaga

Eventuell reklamskatt tillkommer

3 000 exemplar

Annonsbokning

NJT

Ronald Carlsson

Upplösning: 300 dpi. ICC-profil för anpassning av bilder finns på www.sjuharads.se

Materialadresser Nr 4 | september

2009 | årgåNg

Webb: www.sjh-tryckeri.se Välj: fil­arkivet Användarnamn: sjh-tryck Lösen: pub Välj browse och sedan upload files för att lämna.

135

Nordisk Järnb

ane Tidskrift

”Vi eftersträ var öppna marknad er och utveckling av kompetensen” Risto Heinonkos ki, chef för Banförvalt centralens underhållsningsenhet

LL R IE K fÖ IL fIC IS of oRD ING Ra N IDN DIC ST oR ÄS N M Ia M EL

RCEffekt

Rekommenderade filformat: eps eller tryck­optimerad pdf.

Vid bokning av fem annonser: 20% rabatt

Tema: Nordic Rail

Storgatan 24 302 43 Halmstad

E-post: annonser@sjh-tryckeri.se

Tel: +46 (0)35-10 60 18 E-post: ronald@rceffekt.se

Grön transpo rtpolitik i Danmark

Finland satsar på intelligent trafik

Bergensbanan firar 100 år

Samla ihop materialet och Zip- eller Sit-komprimera.

Utställarna på årets järnvägsmässa www.njsforum

.com

Tryckeri: Sjuhäradsbygdens tryckeri

UTGIVNINGSPLAN 2011 Nr Tema

Bokning Materialdag Utgivning

1 Järnvägssektorns utveckling

3/2 11/2 2/3

2 Fordon och arbetsmaskiner

24/3 1/4

20/4

Kontaktperson: Astrid Lönnerstam Box 928, 501 10 Borås tel: +46 (0)33-29 03 50

3 Regelverket inom järnvägssektorn 12/5 20/5 8/6 4 Nordic Rail/Future Transport

11/8 19/8 7/9

5 Resekort och biljettsystem

3/11 11/11 1/12 NJT NR 5 2010

23


Efter en minst sagt besvärlig vinter ska en spårväxelleverantör inte vara kaxig i onödan.

Vi har dock konstruktioner som klarar både det ena och det andra, redo att installeras i era spår. •  Lutande räl och ständigt justerbar elasticitet för en optimerad livscykelskostnad. •  Korsningar med rörliga och utbytbara spetsar för att få köra fort, tungt eller tyst. •  Slipersintegrerade växeldriv för ökad underhållsmässighet. •  Omarbetade växelvärmesystem, smartare snöskydd. •  Modulära system för kortare arbeten och ökad tillgänglighet. •  Branschens effektivaste logistiklösningar. Men våra ingenjörer har massor med andra förslag och idéer för ett effektivare och robustare järnvägssystem. Framtidens rallare är inte klädd i orange!

www.vosslohnordic.com

understanding mobility

NJT #5-2010  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 5, december 2010, årgång 136

NJT #5-2010  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 5, december 2010, årgång 136

Advertisement