Page 1

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

xxxxxx.

”her  Utfordringen var å etablere et helt nytt tilbud som måtte funke fra første dag.  

Nr 1• mars  2011 • årgång 137

Konsulten Dagfinn Berge om flytoget

EU driver på järnvägsutvecklingen

DANMARK: Så har järnvägen utvecklats FINLAND: Premiär för Allegrotågen NORGE: Kraftsamling mot snön gav resultat SVERIGE: Certifikat ska säkra underhåll


Towards a safer world.

From conventional to high speed lines, Ansaldo STS has pioneered the development of ERTMS* systems accross Europe and Asia. Our ERTMS level 1 & 2 solutions are tailored to meet the needs of operators and train builders’ worldwide for interoperability, increased speed and safety on rail transport networks. Ansaldo STS systems are in operation in Italy, Spain, European cross-border trains circulating in France, Belgium, Germany and The Netherlands, China (CTCS3) and India (Train Protection Warning System). Ansaldo STS - Connecting people, shaping cities, moving the world forward.

* European Railway Traffic Management System

www.ansaldo-sts.com


VINJETT

LEDARE

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

xxxxxx.

Utfordringen her var å etablere et helt nytt tilbud som måtte funke fra første dag.

Nr 1• JaNuari 2011 • årgåNg 136

Konsulten Dagfinn Berge om flytoget

NJT i ny kostym

K

ära läsare och NJS-medlem. Som du säkert märker har Nordisk järnbanetidskrift något ändrat utseende. Det handlar inte om några stora förändringar, bara så där lagom mycket för att ge tidningen en lite modernare känsla. De viktigaste förändringarna är lite mer färg i tidningen för att lätta upp tunga sidor med mycket text, men också nya typsnitt i rubriker och text för att öka läsbarheten. Andra förändringar är en innehållsförteckning på sidan 3 tillsammans med en ingress som översiktligt presenterar temaartikeln. Redaktionsrutan har vi flyttat till slutet av tidningen, där vi också har samlat fasta avdelningar om NJS – kalendarium och korta seminarie­ referat. I förändringsarbetet har vi haft god hjälp av Mediabaren i Stockholm som svarar för produktion och layout av NJT. Det är inte så att det var något fel på det tidigare utseendet, bara att det var dags för ett förebyggande arbete för att behålla positionen som Nordens ledande branschtidning inom järnvägsområdet.

I redaktionen jobbar vi vidare med ett särskilt tema för varje nummer, där vi främst ägnar den första, lite större, artikeln åt temat. I detta nummer av NJT är det järnvägens utveckling som står i fokus. Under vintern har många nyhetsinslag och debatter handlat om järnvägen. Och då är det inte utvecklingen, utan vinterproblem, trafikstörning-

ar och vems fel det är, som det handlat om. Jag har själv drabbats när flera avgångar mellan Borlänge och Stockholm helt sonika bara ställts in och försvunnit ur tidtabellen. Alltför många tåg som är trasiga och står på verkstad är förklaringen. Att SJ:s tåg står på verkstad och inte rullar i trafik är egent­ligen inte så konstigt. ”Vi har inte gjort något förebyggande underhåll på våra fordon sedan år 2002. Vi lagar tågen när de går sönder”, sade en av SJ:s medarbetare med god insyn i verksamheten till mig för en tid sedan. Och nu tycks bäst-före-datum ha passerats för många av SJ:s fordon. Precis som att NJS och NJT behöver underhållas

och utvecklas för att möta framtiden, måste branschen jobba förebyggande för att behålla trovärdighet, locka nya kunder och växa. Det duger inte att likt en struts stoppa huvudet i sanden skylla på andra när kritiken blir för hård.

Mikael Prenler huvudredaktör

NJT uudessa asussa

H

yvä lukija ja NJS-jäsen! Kuten jo varmasti huomasit, on Nordisk Järnbanetidskrift muuttanut ulkonäköään. Ei ole kysymys mistään suurista muutoksista, vaan lehdelle on haluttu antaa hieman modernimpi ulkoasu. Tärkeimpiä muutoksia ovat värien lisääminen lehteen raskaiden tekstisivujen keventämiseksi ja uuden kirjasintyypin käyttö otsikoissa ja teksteissä luettavuuden lisäämiseksi. Muista muutoksista mainittakoon sivulla kolme olevat sisällysluettelo ja ingressi, jossa esitellään lehden teemaartikkelit. Toimituksen tiedot on siirretty lehden loppuun, jonne on myös koottu NJS:n toimin­ nasta kertovat vakiopalstat kuten NJS-kalenteri ja lyhyet seminaarireferaatit. Muutostyössä meillä on ollut hyvänä apuna Mediabaren i Stockholm AB -yritys, joka vastaa nyt NJT-lehden tuotannosta ja layoutista. Lehden aiemmassa ulkoasussa ei ollut sinänsä vikaa, mutta oli aika uudistaa lehteä, jotta sen asema Pohjoismaiden johtavana rautatiealan lehtenä säilyisi.

Toimituksessa työskentelemme edelleen niin,

että joka numerossa on erityisteema, jota käsittelemme yhdessä, hiukan laajemmassa teema-artikkelissa. Tässä numerossa on keskipisteenä rautateiden kehitys. Talven aikana ovat monet uutisaiheet

EU driver på järnvägsutvecklingen

DaNMarK: Så har järnvägen utvecklats FiNLaND: Premiär för Allegrotågen NOrgE: Kraftsamling mot snön gav resultat SVErigE: Certifikat ska säkra underhåll

Nye operatører og nye togtyper kan blive hverdag for Danmarks togpassagerer i de kommende år. Foto: Benny Mølgaard Nielsen

NJT NR 1 2011 Detta nummer av NJT handlar bland annat om järnvägens utveckling. Läs om olika aktiviteter i Danmark och om det nya Allegrotåget mellan Helsingfors och S:t Petersburg. Men också om förbättrad resenärsinformation i Norge och om en svensk utredning som har sett över ansvaret för järnvägssäkerheten. INNEHÅLL Ledare: NJT i ny kostym 3

ja debatit käsitelleet rautateitä. Silloin ei ole ollut puhetta kehityksestä vaan talviongelmista, liikennehäiriöistä ja siitä, kenen syytä on ollut, että näin on käynyt. Itse olen kohdannut ongelmia, kun useita junalähtöjä Borlängestä Tukholmaan on peruutettu ja ne vastaamaan tulevaisuutta, on aikataulusta. Selityksenä on ollut, että monet junat ovat särkyneet ja seisovat konepajalla. Ei ole kovin kummallista, että SJ:n junat ovat konepajalla eivätkä liikenteessä. ”Me emme ole suorittaneet ennakoivaa kunnossapitoa kalustolle vuoden 2002 jälkeen. Korjaamme junat silloin, kun ne rikkoontuvat”, sanoi minulle vähän aikaa sitten yksi SJ:n edustaja, joka tuntee toiminnan hyvin. Nyt näyttää siltä että parasta ennen ajankohta on ohitettu kaluston osalta.

Aivan samoin kuin NJS ja NJT on pidettävä kunnossa ja kehitettävä niitä vastaamaan tulevaisuutta, on alan työskenneltävä ennakoivasti, jotta uskottavuus säilytettäisiin ja saataisiin uusia asiakkaita ja kasvua. Ei riitä, että strutsin tavoin pistää päänsä hiekkaan ja siirtää vastuun toisille, kun kritiikki tulee liian kovaksi. Mikael Prenler päätoimittaja

Danmark: Den danske jernbanes udvikling

4

Krönika: Fra monopol til liberaliseret sektor 6 Finland: Premiär för de nya Allegrotågen  8 Norge: Vinterberedskap har gitt resultater 10 Kors &  Tvärs: Sverige

12

Kors &  Tvärs: Norge

14

Kors &  Tvärs: Danmark 16 Kors &  Tvärs: Finland

18

Finland: Stora investeringar för VR 20 Sverige: Utredare vill säkra underhåll 21 Porträtt: Dagfinn Berge – Jernbanens Midas 22 NJT NR 1 2011

3


DANMARK

De nye S-tog er teknisk nytænkning, men de har ikke været en gevinst for passagererne.

Den danske jernbanes ud  vikl Der findes ingen samlet strategi for jernbanesektorens udvikling i Danmark. Derimod finder der en række forskellige aktiviteter sted, som sammen kan opfattes som en strategi. I det følgende er nogle af de aktiviteter samlet og søgt struktureret.

U

dvikling af statens banenet er et af de emner, der ofte kan samle politisk flertal på tværs af Folketingets partier. Det er godt for jernbanesektoren, da det er en forholdsvis god garanti for, at bevillingerne bliver opretholdt, når det politiske flertal skifter. Det mest skelsættende udviklingsprojekt er Banedanmarks signalprogram, der omfatter en fuldstændig udskiftning af alle signalsystemer over de kommende 10–12 år til europæisk standard ETCS niveau 2. I niveau 2 foregår kommunikation mellem central og tog over GSM-R-togradioen. Derfor kan udvendige signaler undgås, hvorfor drift og vedligeholdelse af teknikken bliver meget enklere, ligesom trafikstyringen effektiviseres og skal ske 4

NJT NR 1 2011

fra kun tre centraler. Sikkerheden forbedres, da alle baner får, hvad der svarer til linjeblok, ligesom alle tog og alle baner får togkontrol. Førerløse tog

Signalprogrammet omfatter også S-banen i København, og her indgår muligheden for at etablere førerløse tog. Københavns Metro kører allerede uden fører, og enhver bruger af Metroen oplever tydeligt de forenklinger og forbedringer, det medfører. Togene vender på endestationen på mindre end et minut, og forsinkelser som følge af manglende fører kender man ikke. Et antal baneudbygninger er vedtaget med stort flertal. Vigtigst er de nye baner København–Ringsted og Femern-forbindelsen. De-

suden udbygges Lejre–Vipperød, Vamdrup –Vojens og Vordingborg–Rødby til dobbeltspor. Det betyder ca. 85 km nye baner og ca. 100 nye dobbeltspor i dette årti. Politisk er der stort flertal for den såkaldte ”timemodel”, der skal muliggøre en rejsetid på en time mellem hver af byerne København, Odense, Aarhus og Aalborg. København – Odense er også realisérbar i dette årti, mens de andre strækninger ligger længere ude i fremtiden. Man fornemmer, at hastighedsopgraderinger er problematiske af flere grunde. Dels er der et skisma mellem Trafikstyrelsen og infrastrukturforvalterne om den nødvendige dokumentation, dels medfører hastighedsforøgelser krav om ekstra køretidstillæg, der risikerer at æde det meste af tidsgevinsterne. Produktudvikling

DSB har i vid udstrækning virkeliggjort sin vision fra 2000: Gode tog til alle. På mange strækninger er frekvensen øget gennem de senere år, og det har givetvis været med til at fastholde passagerfremgangen. Også rejsetidsforkortelser har været på programmet, men er i de fleste tilfælde rullet tilbage igen. Det skyldes


International Trade Fair

22 – 24 June 2011 Berlin Exhibition Grounds

Foto: J-bog

vikling skismaet mellem korte rejsetider og høj rettidighed. Dagens køreplan indeholder meget betydelige køretidsreserver, og det giver selvfølgelig mulighed for en god rettidighed. Hvis både korte rejsetider og høj rettidighed skal realiseres, kræver det en anderledes analytisk indsats mod forsinkelsesårsager, end dansk jernbanekultur traditionelt kan levere. Det kan anbefales at vende blikket mod Schweiz; der gør de det – hver dag – hele året. Regionale eksprestog

Arriva har introduceret regionale eksprestog mellem Herning og Århus, som kun standser ved de største stationer. Hermed forkortes rejsetiden op til 20 minutter, og det er klart det mest effektive middel til at gøre den kollektive trafik mere attraktiv. Imidlertid kræver det hår på brystet at gennemføre og især at fastholde et sådant tiltag. De mindre stationer får samtidig reduceret deres frekvens fra to til et tog i timen, og det har medført utallige borgerreaktioner. Man kan noterer, at ikke mindst borgerne i Alken har ført en meget intensiv presse­ kampagne. Alkens 69 afrejsende passagerer pr. hverdag kan vælge mellem 39 togafgange.

www.publictransport-interiors.com

Tysk-Svenska Handelskammaren Valhallavägen 185 · SE-102 52 Stockholm Tel. +46.8 665 18 20 · Fax +46.8 665 18 04 messe@handelskammer.se · www.handelskammer.se

NJT NR 1 2011 NordicRailwayJournal_PTI_Sweden_105x280_en.indd 1

5

26.08.2010 08:27:0


DANMARK EUs filosofi om et frit marked har overalt i Europa sat skred i udviklingen af jernbanesektoren. Hvert land dog på sin måde. Helt vital er overgangen fra gamle etater til et kontraktregime.

Flere operatører tilbyder nu internet. Arriva, Lollandsbanen og DSB S-tog gør det gratis. DSB gør det mellem København og Aarhus; det er gratis på 1. klasse, mens passagerer på standard skal betale. Lollandsbanen er nok den bane, der mest tydeligt har gjort sig klar, hvad den vil: Togpassagererne skal kunne gøre lige netop det, de ikke kan i bilen: Arbejde på deres PC, så de kan være på arbejde, mens de rejser. Man kan ikke med stor ret sige, at godstrafikken har udviklet sig gennem det seneste årti. Godstrafik på jernbane er ikke konkurrencedygtig i et så lille land som Danmark, hvis økonomi er eneafgørende. Der skal et vist tilskud af miljøaspekter, f.eks. emission, støj og vejafgifter med i regnskabet, og sikkert også gerne et lille tilskud af idealisme. Hertil kommer systemaspektet: forskelle i signalsystemer, kørestrøm osv. i de enkelte lande. Godsoperatører har jævnligt efterlyst ekstra banekapacitet til godstog. På den mest efterspurgte rute Padborg – Øresund er der kapacitet til to godstog hver time, og selv på de mest travle dage er der ikke flere end 25 godstog. Hvis flere godsoperatører efterspørger kapacitet på samme tid kan det selvfølgelig være problematisk, men i så fald kan man søge at regulere markedet ved at regulere baneafgifterne i forhold til efterspørgslen. Togmateriel

Den mest bemærkelsesværdige materieludvikling har været de nye S-tog i København. De brede, kortvognede, enkeltakslede tog er unikke på vore breddegrader. Imidlertid opfatter brugerne næppe togene som et komfortmæssigt fremskridt. Pladsen er så kneben, at der hverken er plads til benene, til at læse eller til at være på nettet, hvis alle pladser er besat. ­Togene mangler altså netop de fordele, pendlerne får ved at vælge tog frem for bil. DSBs IC4-tog skulle være flagskibet. DSB

formåede allerede med IC3 toget at skabe et fjerntog, som er særdeles passagervenligt med god komfort. Selv om toget er 20 år gammelt, er det stadig blandt Europas absolut bedste set med passagerernes øjne. Man kunne derfor forvente, at IC4 ville betræde nye og endnu bedre veje i forlængelse af IC3. Det forelø­bige billede fra de få tog, der kører med passagerer, er nogenlunde uændret komfort for passagererne: sæderne er lidt bedre, togene støjer lidt mere. Tog i to etager

I regionaltrafikken er udviklingen frem for alt sket i Tyskland. Der er udviklet dieselregio­ naltog hos en række producenter, men i vid udstrækning er det et og samme tog. Togene er velegnede til baner med mindre trafik, de kan leveres hurtigt og til fornuftige priser og har en god driftsøkonomi. Men togene lider af samme skavank som alle fly: Der skal pre­sses så mange passagerer ind, at siddekomfort bliver stor set fraværende. Man har en fornemmelse af, at togdesignerne ikke har registreret, at Europas befolkning er blevet større gennem de seneste årtier. DSBs kommende regionaltog IC2, IC4’s lillesøster, kan være med at til sætte helt nye komfortmæssige standarder. Vi får se. En oplagt måde at skaffe kapacitet til store passagermængder er tog i to etager. Også her findes en række standardtog. Afhængig af konstruktionen kan tog i to etager tilbyde plads til 30–50 procent flere passagerer end samme tog­længde i en etage. EUs filosofi om et frit marked har overalt i Europa sat skred i udviklingen af jernbanesektoren. Hvert land dog på sin måde. Helt vital er overgangen fra gamle etater til et kontraktregime. Grundlaget for udviklingen var opdelingen af de gamle etater i tilsynsmyndighed, infrastrukturforvalter og operatør. Tilsynsmyndig-

i Tyskland og Sverige har ‹ Regionaltrafikken været i udbud, og der er kommet ganske mange nye operatører, der har udviklet jern­banen med nyt materiel, større kontakt til lokalområderne og billigere trafik. Foto: Benny Mølgaard Nielsen

DSB ejer også de stationer de ikke betjener. Et separat stationsselskab skal eliminere de åbenlyse skævheder ved, at DSB i en tilbuds­ situation ejer både stationerne og salgsFoto: J-bog apparaterne.  6

NJT NR 1 2011

heder har ikke i sig selv givet anledning til stor kritik; det er oplagt, at en virksomhed ikke skal godkende sig selv. Opdeling i infrastrukturforvalter og operatør har medført megen kritik. Temaet diskuteres aktuelt intensivt i Tyskland, hvor Deutsche Bahn DB stadig er både operatør og infrastrukturforvalter, angiveligt dog med vandtætte skotter mellem de to dele af virksomheden. De mange private operatører, både af passagertog og godstog, føler sig til stadighed forfordelt af DBs infrastrukturdel, når banekapaciteten skal tildeles, og aktuelle krav fra EU om at få infrastrukturen fuldstændig udskilt fra DB, har sat den gamle etats lobbyapparat i højeste gear. I Danmark har der indtil videre været tre udbud: Midt- og Vestjylland, som Arriva vandt og også genvandt, og Øresundstrafikken, som DSBFirst vandt. Efter nogle begyndervanskeligheder fik Arriva efter et år fuldt


Fra monopol til liberaliseret sektor

J

ernbanesektoren er ikke som den var, og den bliver ikke som den er. Indenfor de seneste ca. 15 år er rammeforudsætningerne for jernbanesektorens funktion og virkemåde ændret radikalt. Omverdenens opfattelse af jernbanens rolle har ændret sig, og på de indre linjer har nye ejerformer, nye trafikstrukturer, ny teknologi og nye måder at organisere sektoren på set dagens lys. Helt overordnet er jernbanesektoren overgået fra at være mono­polsektor med egne myndighedsopgaver til at være en ­liberaliseret sektor reguleret på samme måde som andre sektorer. Omstillingen har blandt andet bevirket, at tidligere tiders stats­lige jernbaneselskaber er blevet opdelt i et større antal nye selskaber med forskellige funktioner. Hvad er baggrunden egentlig for denne udvikling? Som så meget andet har den drivende kraft bag udviklingen været EU. Et historisk tilbageblik fører os tilbage til grundlaget for det europæiske samarbejde i 1957 i form af Romtraktaten. Traktatens intention var således, at transportpolitikken skulle bygge på en harmoniseret og liberaliseret transportsektor.

greb om trafikken og har siden kørt til alles tilfredshed. DSBFirst har efter to år endnu ikke fået greb om trafikken, der kører med meget lav rettidighed og med for små tog, fordi meget materiel er ude af drift. Ikke mindst DSBFirsts problemer, som er synlige næsten lige uden for Folketingets vinduer, har gjort snakken om fremtidige udbud til en politisk og ideologisk kampplads. Opdeling af DSBs trafik

I 2011 begynder en opdeling af DSBs trafik i flere og mere gennemskuelige kontrakter, som skal være en realitet, når DSBs kontrakt med staten skal fornys om et par år. En af trafikkontrakterne kommer formentlig til at omfatte lyntogene mellem København og Aalborg, altså den trafik, der ad åre skal udgøre timemodellen. Det er tesen, at denne trafik kan køres på kommercielle vilkår. Det betyder på kortere sigt, at DSBs betaling for denne trafik ophører, og på længere sigt at trafikken kan udbydes i koncession, der kombinerer et fastlagt betjeningsomfang med en eneret. På den måde kan det sikres, at operatøren ikke kun kører tog, når det er mest attraktivt, men der sikres en helhed i trafikken. Den pris, staten får ind for koncessionen, skal bruges til at forbedre den trafik, der ikke er lønsom, typisk i tyndere befolkede områder. En anden kontrakt kan være en S-banekontrakt, og da S-banen ikke indgår i nogen form interoperabilitet, kan man forestille sig en fremtid, hvor S-banens trafik og infrastruktur samles i ét selskab som Metroen.

Skagensbanen er en af de regionsbaner, der har øget hastigheden og fået flere og hurtigere tog. Foto: J-bog

F

or jernbanesektoren tog harmoniseringen primært sigte på at standardisere de meget forskelligartede nationale tekniske krav, der herskede – og KRÖNIKA til en vis grad stadig hersker. Formålet var dobbelt, nemlig dels at Flemming Lund smidiggøre den grænseoverskridende trafik og dels gennem ens- Formand for NJS artede tekniske løsninger at Danmark. reducere omkostningsniveauet. Formålet med den anden del af intentionen, liberaliseringen, var at åbne jernbanemarkedet for konkurrence for også på denne måde at medvirke til at reducere omkostningerne. Gennemførelsen af transportpolitikken på jernbaneom­rådet blev langstrakt. Der gik rent faktisk 30 år, uden at der skete synlige fremskridt. Årsagen hertil var den ganske enkle, at der ikke kunne opnås enighed landene imellem om måden at nå målet på. Først efter en kendelse fra EU domstolen i 1985 mod ­Ministerrådet om passivitet kom der gang i udviklingen. Det første synlige resultat af denne kendelse var således et direktiv i 1991 (91/440), der fastlagede rammerne for jernbanesektorens videre udvikling.

D

et er virkningerne af denne udvikling, vi ser resultatet på i dag. At processen i de fleste lande indenfor fællesskabet har taget lang tid, er en kendsgerning. Sverige er dog en undtagelse. Sverige har således været forgangsland på flere områder, idet man allerede i 1988 fremlagde de første forslag til en egentlig national transportpolitik, der levede op til intentionerne i Romtraktaten. Der er mange synspunkter på udviklingen. Meningerne er delte, men uanset hvordan er der ingen tvivl om, at udviklingen vil fortsætte i den nu fastlagte retning med det formål at styrke jernbanesektorens rolle i den samlede transportsektor. Fremtiden vil vise, hvor det bærer hen.

Benny Mølgaard Nielsen

NJT NR 1 2011

7


FINLAND

Premiärturen med Allegrotåget den 12 december 2010. 

Foto: Ilkka Hovi

Premiär för de nya Allegrotågen Mitt under den värsta snövintern i december i fjol startade VR en helt ny trafik med nya tåg till Ryssland. Premiärturen gick från Helsingfors till S:t Petersburg med både Finlands president Tarja Halonen och Rysslands statsminister Vladimir Putin ombord. Med de nya tågen tar resan tre och en halv timme.

De nya Allegrotågen påbörjade trafiken mellan Helsingfors och S:t Petersburg den 12 december i fjol. Tågen har tillverkats på Alstoms lokfabrik i Savigliano i Italien. Tågens topphastighet är 220 km/h. De tillhör samma produktfamilj som Pendolinotågen, vilka har varit i bruk i Finland sedan år 1995. De nya tågen är försedda men aktiva korglutningsanordningar, som lutar tåget i kurvorna maximalt åtta grader. Lutningen möjliggör 20–30 procent högre hastigheter jämfört med traditionella tåg utan att den befintliga banangeometrin behöver ändras. På grund av de stränga vinterförhållandena i Finland och Ryssland har tågens säkerhetsfordringar höjts och en del tekniska lösningar har ändrats. De nya tågen har försetts med anordningar som minskar bildandet av snö och is i boggierna. Tågen har också försetts med ett speciellt värme- och luftkonditioneringssystem. Kortare restid

De ibruktagna Allegrotågen förkortar restiden mellan Helsingfors och S:t Petersburg till tre och en halv timme. Den tidigare restiden var fem och en halv timme. Tågen beräknas komma transportera över 300 000 passagerare årligen. I båda länderna har man förberett sig för den ökande passagerarmängden och för att skaffa service som stöder turismen. Turismen är viktig för båda städerna och S:t Petersburg är inte ännu bekant för majoriteten av finlän8

NJT NR 1 2011

darna. Ett hinder finns dock – det krävs visum för att resa till S:t Petersburg. Om visumtvånget försvinner kan tåget bli en stor succé. Den ryska järnvägens direktör Vladimir Jakunin sade i en pressintervju i Helsingfors före jungfruturen att visumfrihet har ansökts och han har redan undertecknat en anhållan som adresserats till statsministen Vladimir Putin.

FAKTA Allegro

Med på jungfruturen fanns president Tarja Halonen, som fick klippa av öppningsbandet på Helsingfors järnvägsstation. Med på resan fanns också ministrar, riksdagsmän, ledarna för ministerierna och järnvägsfolk från båda länderna. Rysslands statsminister Putin steg på tåget i Viborg. Han överräckte blommor åt presidenten och slöt sig till dennes sällskap. Före jungfruturen hade det ordnats festligheter under förmiddagen på Nationalteatern invid järnvägsstationen. Festligheterna fortsatte under kvällen i S:t Petersburg. Förstärkt säkerhet

Vladimir Jakunin, vd för Rysslands järn­ vägar (RZD) och VR-chefen Mikael Aro inviger Allegrotrafiken i Helsingfors.   Foto: Ilkka Hovi Tekniska data om Allegro Max hastighet: 220 km/h Antal sittplatser: 342 + 2 handi-

kapplatser Linjespänning: 25 kV AC, 50 Hz

och 3 kV DC Spårvidd: 1 522 mm Totalvikt: 423 t Korgbredd: 3 200 mm Höjd från räls överkant: 4 270 mm Total längd: 184,8 m

Resenärerna blev litet konfunderade då de varslade säkerhetsarrangemangens vidd längs banan. På varje hållplats, på stationerna och på många broar fanns det polispatruller. Framför det nya tåget körde ett tomt tåg. En helikopter säkrade resans säkerhet från luften. Det nya tågen samlade naturligtvis också nyfikna längs banan. Under resan kunde man också förnimma en ny tid. Gränskontrollen startades redan efter Lahtis då tåget körde i en hastighet över 200 km/h. Till S:t Petersburg anlände tåget enligt tidtabellen, det vill säga på tre och en hav timme. Resandeökning

Sedan de nya Allegrotågen sattes i trafik har det skett en markant resandeökning. Bara under december månad ökade antalet resenärer med en fjärdedel jämfört med föregående år. Även under januari noterades motsvarande ökning av antalet resenärer. Det är framför allt ryska resenärer som svarar för ökningen och utgör den största passagerargruppen. Dagligen går det två Allegrotåg i varje riktning mellan Helsingfors och S:t Petersburg. Jarl Borgman


Vi utför järnvägskontroll enligt EG-direktiv. Vi kontrollerar att ny- och ombyggnad av det transeuropeiska järnvägssystemet följer EG-direktivens (EU-direktiv 2008/57/EC) tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD.

Vårt metodiska systemarbete och våra erfarna och kvalificerade medarbetare säkerställer hög kvalitet i genomförandet. Vi har lång erfarenhet och hög kompetens av kontrolluppdrag i Sverige, Finland och Norge.

För mer information, besök vanaheim.se E-post kontakt@vanaheim.se Telefon 070-610 19 50

www.vanaheim.se

Forsøker naturen å si oss noe?

www.cox.no

Velger du tog framfor bil, buss eller fly, bidrar du til redusert miljøbelastning. Det vil noen takke deg for i framtida! www.jernbaneverket.no


NORGE Etter fjorårets vinterproblemer bestemte Jernbaneverket og NSB seg for å ta en skikkelig samling i bånn og foreta en fullstendig gjennomgang av vinterberedskapen på jernbanen. Resultatene er oppløftende. Kraftig nedgang i forsinkelsestimer så langt i vinter, trass i like mye kulde og snø som i fjor.

Vinterberedskap har gitt resultater

T

iden fram til midten av mars blir avgjørende for om Jernbaneverket kommer til å nå målene for hele 2011. Det slår banedirektør John Ole Grinde fast. – Lykkes vi i denne perioden slik det nå ser ut til, vil vi også lykkes med målene for reduksjon i forsinkelser gjennom året. Vintertiltakene skal gi oss en mye bedre start på året enn i fjor, trass i skikkelig vinter også i år, sier John Ole Grinde. – Så skal vi gjennomføre sesongens omfattende vedlikeholds- og fornyelsesaktiviteter med stor oppmerksomhet på å holde tallet på saktekjøringer nede. Likevel vet jo også jeg at ting kan skje og at konsekvensene ofte er større om vinteren, legger han til. Nytt og bedre utstyr

Oppskriften på forbedringene har vært å gå nøye gjennom alle vinter-tiltak. Det er omfat-

tende tiltak som er iverksatt av Jernbaneverket og NSB for å stå bedre rustet foran vinteren, se også omtalen i NJT nr 5/2010. Utstyr er skiftet ut, bemanning er styrket og rutiner er gjennomgått. Nye og større maskiner rydder hovedstrekningene raskere og mer hyppig ved store snøfall. Det er satt inn egne snøryddings­ maskiner øremerket for rydding av de store sporområdene på Oslo S og Alnabru godsterminal. – Det er helt opp til oss sjøl om vi greier å nå målene vi har satt oss, sier John Ole Grinde. Vi har penger og planer og jeg er trygg på og ser selv at vi nå omsetter dette i praksis ute på sporet. Jeg setter stor pris på det store engasjementet rundt om i Jernbaneverket for at vi nå skal lykkes i å få forsinkelsestimene ned og punktligheten opp. Men dette kommer ikke av seg sjøl, her er det vår egen jobb som skiller suksess fra fiasko.

Hvordan skal dere greie det?

10

NJT NR 1 2011

”Det er helt opp til oss sjøl om vi greier å nå målene vi har satt oss.”

John Ole Grinde, banedirektör på Jernbaneverket.

Reduksjon av forsinkelsestimene

Vintertiltakene ser altså ut til å fungere etter hensikten, Banedivisjonen har forpliktet seg på tall som skal gi stor reduksjon (25 procent) av forsinkelsestimene i år i forhold til 2010.

Her er en av de nye AMC2-maskinenen på prøvetur før vinteren satte inn for fullt. Njål Svingheim 

Mye av snøryddingen foregår om natten slik at banene er nybrø

– For første gang er nå alle prosjektene våre klare og definert allerede ved årsskiftet. Alt er tatt inn i virksomhetsplanen. Dette har vært mulig fordi vi nå har forutsigbare budsjettrammer for vedlikeholdet, sier John Ole Grinde. – Det er gjennomført gode prosesser utover høsten der planer er lagt og prosjekter er spikret. Nå ligger alt til rette for at planene skal kunne gjennomføres på en god måte. Gevinsten er at vi får en roligere planfase, nå skal det avklares hvor mye av sesongens vedlikeholdsog fornyelsesarbeider som JBV Drift skal gjøre og så legges resten ut i konkurranse. Produksjonen vil bli fulgt opp tettere. Dette er banesjefene gode på, sier banedirektøren.

– Vi vil også følge opp forsinkelsestimene hver uke og ha et spesielt fokus på at våre egne arbeider ikke skaper forsinkelser når sesongen starter. Til sommeren skal det gjennomføres omfattende arbeider med å fornye jernbanen i Oslotunnelen, på selve Oslo S og i Brynsbakken. Dette fører til at det ikke kan kjøres tog innenfor Skøyen, Bryn og Grefsen i perioden 27. juni–7. august. Bare Østfoldbanens tog kan da benytte Oslo S som vanlig. – Vi skal lage en egen ruteplan for strekningene nærmest Oslo i disse seks ukene, forklarer seksjonssjef Nils Hansegård på rutekontoret. – Det vil komme egne rutehefter som skal gjelde i seks-ukersperioden, og det ligger til grunn at alle tog skal kjøres i rute fra sin nye utgangsstasjon, sier Nils Hansegård. Njål Svingheim


Ny godstogrute mellom Oslo og Narvik Selskapet DB Schenker startet 4.januar opp sin nye godstog­rute mellom Alnabru i Oslo og Narvik.

ene er nybrøytet til morgentrafikken.

Foto: Beate Isetorp

Dermed er det nå to selskaper som driver godstrafikk på den mer enn 2000 kilometer lange strekningen. CargoNet har kjørt direktetog Oslo–Narvik siden 1993. North Rail Express er navnet på det nye togparet som fem ganger uken kjører mellom Oslo og Narvik. Tirsdag 4.januar ble den første avgangen fra Alnabruterminalen markert. DB Schenker eies av den tyske jernbanegiganten Deutsche Bahn, og dette er selskapets første direkte jernbanesatsing med eget tog i Norge etter at det overtok det tidligere Linjegods. Togene skal trekkes av Green Cargo som dermed er

det formelle selskapet som står for togframføringen. I 1993 startet CargoNet opp sin Arctic Rail Express på strekningen, noe som raskt ble en stor suksess. CargoNet har siden 1993 fraktet mer enn en million konteinere mellom Oslo og Narvik og fortsetter også med sine dag­lige avganger på strekningen. Togene nordover forsyner Nord-Norge med forbruksvarer, stykkgods og biler, sørover fraktes blant annet fersk fisk. Det nye DB-Schenker-toget vil frakte om lag 25 000 kon­ teinere årlig. Togene mellom Oslo og Narvik kjører over Kongsvinger­banen og gjennom Sverige nordover til de igjen kommer inn i Norge på Ofotbanen. Strekningen er blant de lengste godstogrutene i Europa.

Njål svingheim

Vi bidrar til at våre kunder kan utvikle bærekraftige banebaserte transportløsninger fra idè til operativ drift

Vi har spisskompetanse innen fagområdene: • • • • • • • • •

Utredninger og analyser Anskaffelsesprosesser Servicedesign Jernbaneteknikk Bistand til etablering av nye operatørselskaper Sikkerhet og beredskap Terminaler og knutepunkter Prosjektledelse / fungering i stillinger Kurs, konferanser og studieturer

Vi bidrar til bærekraftige baneløsninger Railconsult AS - Skippergt 31 - 0154 Oslo tel +47 22336633 post@railconsult.no

www.railconsult.no NJT NR 1 2011

11


KORS & TVÄRS

SVERIGE

Bättre resultat för Green Cargo n Green

Cargo har under året lyckats vända det underliggande rörelseresultat som för 2010 blev 13 miljoner kronor. Det är en förbättring med 167 miljoner jämfört med 2009. Resultatförbättringen nåddes trots problem i infrastrukturen både i början och slutet av året. – Vi vet att punktliga leveranser är viktigt för våra kunder. Under 2010 levererade vi mer än 9 av 10 godsvagnar inom utlovad timme. ­Detta trots att Trafikverket miss­ lyckades med snöröjningen för godstrafiken under två vinter­ perioder, säger Green Cargos vd Mikael Stöhr. Green Cargos presentation av nya transportlösningar har resulterat i flera viktiga transportavtal. Bland annat har det enskilt största transportavtalet i Green Cargos historia tecknats 2010, värt cirka 350 miljoner kr årligen i sex år.

Green Cargo förbättrade ­resultatet – trots snöproblem.

Green Cargo har under året lyckats vända det underliggande rörelseresultat som för år 2010 blev 13 miljoner kronor. Det är en förbättring med 167 miljoner kronor jämfört med 2009. Resultatförbättringen nåddes trots problem i infrastrukturen både i början och slutet av året. – Vi vet att punktliga leveranser är viktigt för våra kunder. Under 2010 levererade vi mer än 9 av 10 godsvagnar inom utlovad timme. Detta trots att Trafikverket misslyckades med snöröjningen för godstrafiken under två vinterperioder. Vår ambition är att med eget arbete och bättre insatser från Tra-

n

Resandet med tåg i Skåne ökade med 5,7 procent under år 2010.

Foto: KASPER DUDZIK

Kollektivtrafiken i Skåne ökar Resandestatistiken för år 2010 visar åter igen på en uppåtgående trend för skånsk kollektivtrafik.

Ökningen för 2010 slutar på hela 6 procent – cirka 137 miljoner resor. Årets resultat innebär att Skånetrafiken för elfte året i rad sett till att fler skåningar väljer att resa kollektivt.

Största ökningen finner man inom stadsbusstrafiken som totalt ökat med 8,5 procent. Sammanlagt ökade tågresandet i både Skåne och resandet över Öresundsbron med 2,5 procent och uppgick till 36 miljoner resor. I Skåne ökade tågresandet (Pågatåg och Öresundståg) med 5,7 procent medan resandet

över Öresundsbron minskade med 4,8 procent. – I Skåne ökar tågresandet starkt vilket är mycket positivt, säger Magnus Hedin, trafikdirektör på Skånetrafiken. I år kommer våra pendlare märka att vi får fler nya Pågatåg som sätts i trafik. Under 2011 kommer vi även att se resultaten av att Citytunneln har tagits i bruk.

Foto: LARS WIKSTRÖM

Fler förseningar med snöoväder

Kontaktledning byggs under mark

Svealandsbanan byggs ut

n Punktligheten

n Balfour

n Vectura

för person­ trafiken på järnväg år 2010 var 87,1 procent. För godstrafiken låg siffran på 65,6 procent. I december 2010 kom 72 procent av persontågen fram i tid. Godstrafiken hade en punktlighet på 48,4 procent. Mycket av förseningarna ­beror på väderrelaterade orsaker. Trafikverket har behövt röja stora mängder snö från spåren och detta har lett till följdförseningar och en del inställda avgångar. Dock beror inte alla förseningar på vintervädret. Järnvägstrafiken har under december månad även råkat ut för andra typer av driftstörningar. 12

NJT NR 1 2011

Beatty Rail AB har fått ett kontrakt avseende kontaktledning och strömförsörjning till LKAB:s nya huvud­nivå i Kiruna. Beställningen omfattar projektering, leverans, montage samt idriftsättning av nytt kontaktledningssystem samt likströmsutrustning för Kirunagruvans nya huvudnivå 1 365 meter under jord. Totalinvesteringen för hela projektet med den nya gruvnivån som LKAB genomför uppgår till 12,5 miljarder kronor. Balfour Beatty Rail AB leverans av kontaktledning och strömförsörjningen utgör en del av den investeringen.

har fått upp­draget av Trafikverket att planera för dubbelspårsutbyggnad på sträckan Strängnäs– Härad mellan Stockholm och Eskilstuna. Lokal- och regionaltågs­trafiken har ökat kraftigt de senaste tio åren och utbyggnaden ska förbättra punktligheten och öka turtätheten. Uppdraget omfattar att ta fram systemhandling och järnvägsplan för dubbelspårsutbyggnad på sträckan Strängnäs–Härad mellan Stockholm och Eskilstuna. Pendlingen mellan Stockholm och städerna runt om i Mälardalen ökar.

CITATET:

”Etableringen i Köpenhamn är av strategisk betydelse och vi ser den som ett nav i den kommande Europasatsningen.” Nina Hornewall,

försäljningssdirektör på SJ, om att företaget öppnat sin första resebutik utanför Sverige.


Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

SL avbröt upphandlingen av nya tunnelbanetåg SL avbröt den 25 januari den pågående upphandlingen och gör en omstart i processen att köpa nya tunnelbanetåg.

Inget av de inkomna anbuden har uppfyllt de ställda kraven och samtidigt legat inom de ekonomiska ramarna. En översyn av förfrågningsunderlaget ska nu genomföras inför förnyad upphandling. – Stockholmarna behöver och kommer få fler nya moderna tunnelbanetåg. Genom ett antal strategiska vägvals­beslut

kommer vi i den omstartade upphandlingen att kunna renodla vår specifikation och därmed sänka investeringskostnaden med en fortsatt hög ambition när det gäller komforten för våra resenärer, säger SL:s vd Göran ­Gunnarsson. SL ska nu analysera vilka krav som är mest kostnadsdrivande inför en ny upphandling samt utreda vilka insatser som kan ­göras för att minska riskerna för ökad trängsel på Röda linjen i avvaktan på nya tåg.

Inlandsbanans motorvagn litt. Y1 nr 1343 har nu blivit musei­föremål. Motorvagnstypen har trafikerat Inlandsbanan de ­senaste 30 åren. Foto: Jan-Erik Hedlöf 

Nytt fordon till järnvägsmuseet n Den

museala fordonssamlingen i Gävle har fått ett nytillskott som i sammanhanget kan betraktas som modernt. Inköpet av en dieselvagn av typen Y1 är ett led i museets arbete att bevara nutiden för framtiden. I slutet av 1970-talet beställde dåvarande Statens Järnvägar 100 stycken nya dieselmotorvagnar av typen Y1 från Fiat i Italien. Dessa motorvagnar håller nu på att ersättas av nästa generation tåg. – Vi är väldigt glada att nu ha ett fordon av typen Y1 1343 i Sveriges Järnvägsmuseums samlingar i Gävle. Denna motorvagn var den sista i Sverige med Fiat-motorer och originalinredning. Alla andra är ombyggda, säger Henrik Reuterdahl, chef publik & trafik på Trafikverket Sveriges Järnvägsmuseum Gävle och Ängelholm.

Reklamsatsning på 45 stationer n Jernhusen Media väljer Clear Channel som partner för att utveckla reklamkoncepten på 45 stationer runt om i Sverige. Avtalet avser alla tryckta reklamytor inom Jernhusens fastigheter. Tillsammans med Jernhusen Media kommer Clear Channel att skapa nya reklammöjligheter, inte minst genom moderniseringen av Stockholms centralstation som blir en premiumfastighet.

NJT NR 1 2011

13


KORS & KORS & TVÄRS TVÄRS

NORGE

NSB har overtatt CargoNet NSB AS og Green Cargo AB har inngått avtale om endring av eierstrukturen i CargoNet AS. Green Cargo AB har solgt sin 45 prosents eierandel til NSB, og CargoNet AS er dermed et heleid datterselskap av NSB AS. NSB og Green Cargo har samarbeidet om CargoNet ­siden etableringen av selskapet i 2002. Til tross for endring i eierstrukturen vil Green Cargo og CargoNet fortsette sam­ arbeidet på flere områder, blant annet togtrekking i Sverige. CargoNet består av CargoNet AS som morselskap, og virksomheten i Sverige skjer gjennom det heleide datterselskapet CargoNet AB. Selskapet omsetter årlig for ca 1,6 milliarder kroner og har 800 ansatte.

n

Flytoget klar for ski-VM i Oslo.

Flytog i VM-drakt før mesterskap Flytoget har profilert et av sine togsett i spesielle farger for ski-VM i Oslo.Togsettet skiller seg ut fra de øvrige ved egne designelementer og ikke minst den knallgule fronten.

CargoNet er nå et heleid datterselskap av NSB. Foto: Njål Svingheim

Flåmsbana mot ”gamle” høyder n Trafikken på Flåmsbana er i­gjen økende. Etter rekord­året i 2007, med over 582 000 reisende avtok trafikken noe. ­Finanskrisen var trolig hoved­årsaken til at færre tursiter besløkte banen, men nå har trenden altså snudd igjen. Bølgedalen i 2009 var riktig nok ikke så dyp. Det er ikke så mange år siden at 516 000 reisende hadde vært rekord. Driftsledar Sivert Bakk i Flåm Utvikling er derfor rimelig fornøyd med utviklingen. – I fjor hadde Flåm 106 anløp av cruiseskip, i år er det alt innmeldt 131, seier Bakk.

14

NJT NR 1 2011

Foto: Njål Svingheim

– Flytoget vil frakte pressefolk, noe av støtteapparatet og tilreisende til mesterskapet, sier kommersiell direktør Sverre Høven. – Flytoget er en nasjonal

sponsor av ski-VM sammen med Oslo Lufthavn. Ski-VM ønsker at vi, sammen med flyplassen, skal ta i mot de reisende på en god måte gjennom å profilere mesterskapet, ha informasjon tilgjengelig og sikre gode kunnskaper om mesterskapet blant våre ansatte, sier Sverre Høven. Flytogets ’VM-tog” er designet i tråd med ski-VM’s farger og symboler. Toget er i till-

egg oppgradert totalt innvendig. Det har fått nytt gulvbelegg, nye seter, veggpaneler, toaletter og dører. Det er bare dette ene togsettet som får VM-design utvendig, men alle togsettene vil bli oppgradert innvendig. – Dette kommer i tillegg til det tunge tekniske vedlikeholdet som for tiden utføres av DSB i Århus i Danmark, sier Høven. Revisjonen av togsettenes boggier utføres for øvrig i Norge.

CITATET:

”Målet vårt er å selge opp mot 300 000 billetter i forbindelse med ski-VM.”

Nesten hundre stasjonerhar fått nye informasjonsanlegg. Foto: Njål Svingheim

Bedre informasjon på stasjonene Jernbaneverket har montert nye informasjonsanlegg for togpassasjerene ved ved nesten hundre stasjoner på Østlandet. Stasjonenehar fått monitorer eller anvisere som viser togavganger og eventuelle forsinkelser, for uten bedre høyttaleranlegg. For å kunne installere slike anlegg på stasjonene har det vært nødvendig med et omfattende arbeid med nye teleanlegg og elektriske anlegg. Mange av stasjonene har fått nye informasjonsanlegg i løpet av høsten og arbeidet vil pågå også i de første ukene av neste år. Informasjonen om togtrafikken gis i ”sanntid” og hentes fra Jernbaneverkets trafikkstyringssystemer.

n

Sverre Høven,

kommer­ siell direktør, ­Flytoget


Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Dobbeltspor gir tre ganger så mange passasjerer En mulighetsstudie utført i regi av Jernbaneverket med bistand fra ulike konsulentselskaper viser hvordan Østfoldbanen og Vestfoldbanen kan fullføres med moderne dobbeltspor.

i to hovedalternativer: Ett med en fremføringshastighet på 200 km/t der lavere hastighet gjennom stasjonsbyene aksepteres, og ett alternativ der den overordnede føringen er gjennomgående hastighet på 250 km/t eller mer.

Beregningene i studien viser en tredobling av passasjergrunnlaget som følge av betraktelig reduserte kjøretider og økt antall avganger. – Studien viser at fullføring av dobbeltsporutbygging gir grunnlag for et langt bedre togtilbud, slik at byene i kjøretid kommer mye nærmere både Oslo­området og hverandre, sier prosjektleder Anne Siri Haugen i Jernbaneverket. En utbygging vil gjøre Østlandsområdet til et mer dynamisk bo- og arbeidsmarked, med Oslo som tyngdepunkt i en mer eller mindre sammenhengende tomillionersby. Studien har tatt utgangspunkt

Reducered kjøretid

Kostnadsberegninger viser at det er sannsynlig at fullføring av dobbeltspor på Østfold­banen til Halden vil kunne koste mellom 16 og 20 milliarder kroner, avhengig av alternativs- og trasevalg. Det er bare små kostnadsforskjeller mellom de to hastighetsstandardene på Østfoldbanen. På Vestfoldbanen er det større forskjeller. Der vil det mest sannsynlig kunne koste rundt 23 milliarder kroner for 200 km/tstandard og ca 35 milliarder for gjennomgående 250 km/t-standard.

Dobbeltspor på nordre del av Vestfoldbanen. Kjøretidsberegninger viser 25– 50 prosent reduksjon i kjøre­ tidene. Oslo-Halden vil kunne gå unna på ca. 1 time mot dagens 1 time og 45 minutter. På Vestfoldbanen vil for eksempel Drammen–Tønsberg kunne ta 23 minutter, mot dagens 54 minutter. Oslo–Tønsberg vil dermed kunne reduseres fra dagens 1 time og 30 minutter ca. 1 time. Oslo–

Foto: Njål Svingheim

Porsgrunn vil kunne komme ned mot 1 time og 30 minutter mot dagens 2 timer og 30 minutter. Utbyggingshastigheten avhenger av hvor mye penger som stilles til rådighet for utbygger. Studien viser en analyse av ressursbehov ved 15 års plan- og byggetid fra vedtak. Forutsigbar finansiering er lagt inn som en forutsetning.

Kaktusar breder ut sig längs tågspåren. Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal. Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2. Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare. Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

Cactus Automation +46 31 86 97 00

www.cactus.se

NJT NR 1 2011

15


KORS & TVÄRS

DANMARK

Femernforbindelsen – fra bro til tunnel n Femernbæltforbindelsen b­ liver en sænketunnel og ikke en bro. De seneste prisberegninger afgjorde sagen: 38,5 milliarder kroner for en bro og 37,9 milliarder kroner for en tunnel. Det er en kærkommen udvikling, idet en tysk naturfredningsforening i november 2010 var ude med meldingen: ”Vores strategi er at forsinke og fordyre Femern forbindelsen, så den til sidst bliver opgivet”. En sænketunnel kan vise sig at være et hensigtsmæssigt kompromis mellem en spektakulær højbro og en meget dyrere boret tunnel. Man kan i øvrigt undre sig over, at natur- og miljøsammenslutninger er alene om at tegne borgersynspunkterne i Tyskland, mens man ikke hører noget til de sammenslutninger, der arbejder for bedre kollektiv trafik. Som bekendt betaler Danmark for hele den faste forbindelse, og beslutningen er derfor også truffet af de danske politikere.

Bilister stiger om til tog n I første halvår af 2010 har togtrafikken i Danmark fået 3 procent flere passagerer, mens biltrafikken samtidig er faldet 2,3 procent. DSB peger på, at bedre rettidighed får flere til at tage toget. Nogle af de bilister, der er steget om til toget, peger især på muligheden for at arbejde under transporten; frit internet er derfor et af de forhold, som får mange til skifte. Trafikforskere tror, at stigningen vil fortsætte jævnt over de kommende år, således at regeringens målsætning om at fordoble antallet af togpassagerer frem til 2030 er realistisk. Stigningen forudsætter dog, at jernbanevirksomhederne fortsat udvikler produktet, så det imødekommer kundernes behov, samt at togtransporten har god kvalitet og fornuftig pris.

16

NJT NR 1 2011

De 40 år gamle ”lynetter” forsvinder fra Odderbanen inden udgangen af 2011.

Foto: benny mølgaard-Nielsen

DSB overtager trafikken på Odderbanen Region Midtjylland og DSB har aftalt, at DSB over­tager trafikken på den 27 km lange bane Aarhus–Odder inden udgangen af 2011.

Aftalen betyder gennemgående tog Odder–Grenaa, så ud over, at der bliver attraktive forbindelser mellem de to baner, får Odderbanens passagerer også direkte tog til det centrale standsningssted Skolebakken i Aarhus’ øst­

lige centrum. I tillæg til de otte Desiro togsæt, som DSB er ved at ind­ sætte på Grenaabanen, anskaffer DSB nu yderligere fire, så i alt 12 togsæt skal dække den samlede trafik. Alle Desiro skal vedligeholdes på Odderbanens værksted i Odder, der således får flere arbejdspladser. Odderbanens 28 medarbejdere får tilbudt virksomhedsoverdragelse til DSB

Flere billetter over internettet

Københavns Lufthavn og DSB i partnerskab n Københavns Lufthavn i Kastrup og DSB har indgået et såkaldt strategisk partnerskab, der med lufthavnens salgsdirektørs ord skal ”skabe værdi for kunderne ved at tilbyde en sammenhængende rejse, hvor kunderne er i fokus, fra de træder ind på stationen, til de er om bord i flyet”. DSB lægger vægt på, at man fra december 2010 har en markedsandel på ca. 25 procent af de svenske togpassagerer. På kort sigt taler parterne om flere tog til og fra Københavns Lufthavn, både fra dansk og svensk side. På lidt længere sigt nævner man muligheden for at

Den afgørende forudsætning: en sporændring på Aarhus H, blev gennemført for adskillige år siden, men siden da har de regionale politikere trukket en samkørsel i langdrag, fordi de ville satse på en letbane. Nu synes letbanen på plads, og i hvert fald indebærer aftalen en hurtig og forholdsvis billig forbedring af den kollektive trafik i og omkring Aarhus.

DSB oplyser i en pressemeddelelse, at omsætningen i internetsalget i 2010 er steget med mere end de 15 procent, der var målet. Nu er en sådan information jo ganske intetsigende, da den kan dække over en stigning fra 100 til 115 billetter. Mere informativt er det, at DSB i 2010 har solgt 1,6 millioner billetter over internettet, og at der har været næsten 18 millioner besøg på DSBs hjemmeside. Bemærkelsesværdigt er det, at internettet henvender sig til alle aldersgrupper: 25 procent af ungdomsbilletterne WildCard er solgt over nettet, og det er 20 procent af 65-billetterne også.

n

Flypassagerer kan også tjekke ind på Københavns Hoved­ Foto: J-bog banegård. langtidsparkere ved stationerne og for at tjekke bagage ind og aflevere den på stationerne. Især det sidste lyder en kende uovervejet, når man ved, hvilke muligheder dagens tog har for transport af ”indskrevet” bagage.


Kors & tvärs-redaktör: Benny Mølgaard Nielsen

DSBs takster er for høje DSBs takster er for høje. I hvert fald, hvis man sammenligner med den service, DSB leverer.

Det udtalte Transportminister Hans Chr. Schmidt, mens juletrafikken var på sit højeste og togtrafikken var voldsomt forsinket på grund af sne. DSBs administrerende direktør Søren Eriksen imødegik omgående sin minister: DSB udbyder mange billetter med store rabatter. Det er utvivlsomt korrekt, men det er for kunderne meget svært at gennemskue, hvad DSBs priser faktisk er. Som kunde kan man på internettet søge

en konkret togafgang og få oplyst den billigste pris, men man kan ikke umiddelbart se, om prisen er endnu billigere, hvis man venter en eller to timer med at rejse. Imidlertid havde ministeren en pointe, som DSB valgte at negligere. Der er meget ofte pladsmangel i DSBs tog, også over lange afstande. Det er således meget almindeligt, at der ikke er siddeplads til alle passagerer, ikke kun på korte strækninger. Midt på ugen må passagerer ofte sidde på trapperne ved indgangsdørene i lyntogene mellem Odense og Høje Taastrup, hvor rejsetiden er mere end en time.

Cactus har tidligere leveret fjernstyringsanlæg til Lokalbanen i Foto: lokalbanen Hillerød.

Midlertidigt fjernstyringsanlæg n Selv om signalprogrammet er godt i gang, er Banedanmark nødt til at forny fjernstyringsanlægget i Aalborg, som fjernstyrer strækningen til Frederikshavn. Det 40 år gamle fjernstyringssystem er nedslidt og kan ikke holdes i drift, indtil signalprogrammet er klar. Strækningen er ca. 85 km, og fjernstyringen omfatter syv stationer. Banedanmark har derfor indgået kontrakt med svenske Cactus om at levere et midlertidigt fjernstyringsanlæg i 2011, for at sikre, at trafikken kan opretholdes i de ca. otte år frem til Signalprogrammet etableres på strækningen.

SAFETRACK® För kabelanslutning www.safetrack.se

Hver passager får mere end 140 kr. i tilskud ved at stå på ­Slagelse– FOTO: J-BOG Tølløsebanens tog.

Vi försörjer järnvägar över hela världen med system för anslutning av kablar till räls. Allt ifrån avancerade lödmetoder & borrpluggsmetoder till verktyg för kapning av kablar & arbetstält.

Privatbanerne i 2009 Trafikstyrelsen har i oktober 2010 udsendt en rapport om de danske privatbaner i 2009, baseret på banernes regnskaber.

Egentlig er tallene ikke særlig opløftende. Banerne har haft samlede udgifter på 648,5 millioner kroner. Passagerindtægterne dækker kun 28 procent heraf, mens driftstilskud dækker 49 procent og infrastrukturtilskud 23 procent. De to nordjyske baner ligger bedst med en passagerfinansieringsgrad på 38 procent. Målt i tilskud pr. passager ligger Nordbanen Hillerød–Snekkersten og Aarhus–Odderbanen bedst med ca. 16 kr. pr. passager, mens en passager på Slagelse-

Tølløsebanen får mere end 140 kr. i tilskud. Privatbanerne har i alt 81 togsæt, der i gennemsnit var køreplanlagt 2 243 timer i 2009. Bedst lå de nordsjællandske baner med 2 486 timer pr. togsæt og dårligst de midtjyske med 1 411 timer pr. togsæt. Et nøgletal, som ikke fremgår direkte, men som man kan regne sig frem til, er antallet af påstigende passagerer pr. medarbejder ved privatbanerne. Gennemsnitligt har hver medarbejder transporteret omkring 17 000 passagerer i 2009. Bedst lå de to nordjyske baner med ca. 22 000 passagerer, mens Vestbanen lå lavest med ca. 10 000 passagerer pr. medarbejder.

Arbetstält Anslutningsmateriel Pinnlödningsutrustningar

Borrmaskiner

Kabelsaxar & Pressverktyg

Tel. +46 (0)40 44 53 00 Fax. +46 (0)40 44 55 53 sales@safetrack.se

NJT NR 1 2011

17


KORS & TVÄRS

FINLAND

Fortsatta problem i tågtrafiken n Den utredning som försökt minska tågtrafikens problem i Finland tittar mot framtiden. Ministern som begärt utredningen skulle gärna ha haft snabbare lösningar. Under kommande vintrar kommer man speciellt att dra in på tågtrafikens rusnings­trafik för att bättre kunna sköta om den ordinära järnvägstrafiken. Det säger VR och Trafikvirasto i det uttalande som de båda trafikverken publicerade i början av januari. Genom att gallra tågturerna försöker VR att bättre kunna hålla sina tidtabeller. En orsak till förseningarna är att Helsingfors bangård är alltför trång för nuvarande trafik. Enligt statistiken försenades tågen under november och december mer är för ett år sedan, mycket på grund av att de hårda snöfallen började en månad tidigare än föregående vinter. VR hoppas att situationen förbättras då man nu tagit i bruk de nya avisningsanordningarna på depån i Ilmala (Helsingfors). Nedisningen av tågen har varit en central orsak till tågstörningarna.

Snön bidrog till förseningarna. 

Foto: soile laaksonen/vr

Plankorsningar bort efter olycka Med anledning av att två unga män blev överkörda av ett Allegrotåg vid en plankorsning i en förort till S:t Petersburg i slutet av januari har säkerheten längs banan hamnat i fokus. Enligt den finska dagstidningen Helsingin Sanomat har företaget som ansvarar för det snabba Allegrotåget lovat förbättra järnvägens säkerhet genom att ersätta plankorsningarna med övergångar eller tunnlar. På rutten i Ryssland finns för tillfället 27 korsningar mellan järnväg och bilväg.

Den nya anläggningen i Ilmala sprutar propylenglykolvattenlösning som förhindrar isbildning i Foto: JARL BORGMAN underredet.

Ny anläggning hindrar isbildning under tåg I början på januari visade VR sin nya anläggning som ska förhindra isbildning ­under tågen. Anläggningen finns i Ilmaladepån utanför Helsingfors.

Två anläggningar för att förhindra isbildning har tagits i bruk. Den ena är avsedd för fjärrtåg och den andra för närtåg. Målet med anläggningen och

NJT NR 1 2011

nom anläggningen och sprutas med en propylenglykolvattenlösning, som är inte är farlig för omgivningen. I samband med visningen berättade även VR:s säkerhetschef hur företaget förberett sig för vintern denna gång. Förebyggande underhåll genomfördes tidigt, i god tid före vintern, och investering har skett i en ny hjulsvarv i Ilmala-depån.

VR-koncernen satsar på fler gröna varumärken VR-koncernen förnyar sina varumärken. Målet är att skapa en enhetligare och klarare bild av VR-koncernen och den tillhörande verksamheter.

n

18

behandlingen är att förhindra snö- och isbildning på vagnarnas underreden. Isbildning i underredena och borttagning av den gör att vagnarnas måste tas in för isborttagning och det förorsakar störningar i trafiken. Med hjälp av den nya anläggningen minskar arbetet och det betyder att servicen är smidigare och snabbare. De avgående tågen från depån i Ilmala kör ge-

Förnyelsen är en fortsättning på det förändringsprogram som startades år 2009. Målet har varit att förenkla ­koncernstrukturen och att ­koncentrera affärsverksam­ heterna kring kundförhållandena i stället för kring transportfarterna. Samtidigt är förnyelsen en fortsättning på den gröna profilen som VR tog ibruk under våren 2009. Alla varumärken som VRkoncernen har förenar det grö-

na VR-emblemet. Ett ännu grönare utseende är en naturlig fortsättning på VR-koncernens ­lång­siktiga miljöarbete. Den största förändringen är den att VR:s logistikverksam­ heter nu har ett gemensamt namn: VR Transpoint. Namnen Transpoint, Transpoint Cargo och VR Cargo tas ur bruk. En

annan stor förändring är att VRRata (Bana) byter namn. Från och med nu heter företaget VR Track Oy, som också tidigare har använts utomlands. Målet är att underlätta ­uppbyggnaden av varumärket på de internationella marknaderna och utanför spårbranschen.

FAKTA Fyra nya varumärken VR Group: Varumärket för hela VR-koncernen VR Transpoint: Logistikverksamheten VR Track: Banverkesamheten VR: Det fortsatta varu­märket för persontrafiken


Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

Dyr renovering av Österbottenbanan Österbottniska banan ­mellan Seinäjoki och Uleåborg ska renoveras för 800 miljoner euro före år 2015.

Summan fördelas så att den södra delen till Karleby får 250 miljoner. Renoveringen mellan Karleby och Ylivieska kommer att kosta 250 miljoner och den norra delen från Ylivieska norrut får 300 miljoner. Den österbottniska banans ­sanering tävlar med Västmetron om titeln som det största pågående infrastrukturprojektet i Finland. Arbetena på banan startades redan för cirka två år sedan. De största arbetena hittills har varit att bygga dubbelbanan mot söder och norr från Seinäjoki samt förnying av överbyggnaden mellan Lapua och Bännäs. Även plankorsningarna tas bort helt mellan dessa orter. Passagerartågens högsta hastighet stiger

till 200 km/h från det nuvarande 140 km/h år 2012. Bananförbättringsarbetena i den södra ändan har inskränkts. Det betyder att det kommer att finnas plankorsningar kvar. Dessutom kommer de stora bangårdarna i Lapua och Bännäs fä vänta på saneringsarbetena. Banarbetena mellan Ylivieska och Uleåborg kommer att startas under år 2011 och bli färdiga år 2015. Reparationen av banan på denna sträcka kommer att bli dyr då banan på många sträckor går över kärrtrakter. Man har också undersökt hur planerna kunde ändras så att en snabb trafik till Uleåborg skulle kunna startas snabbast möjligast. Banan måste repareras om man överhuvudtaget ska kunna fortsätta trafiken till Uleåborg. Genom att prioritera reparationsarbetena tror man att hastigheten ganska snabbt ska kunna ökas.

Buffertar Drag och stötinrättningar Boggie och hjulupphängningsdetaljer Hjulpar, helhjul och hjulringar Bromsblockskor Boggier och singelaxelsystem

Fabriksvägen 9 Vallentuna, Tel. 08-514 308 80 9

NJT NR 3 2010

Största järnvägskonsulten i Skandinavien Järnvägar, hamnar, parker, gator och torg. Det finns mycket vi tar för givet, utan att ägna en tanke åt allt arbete som ligger bakom en fungerande infrastruktur. Atkins ingenjörer, samhällsvetare och landskapsarkitekter hittar varje dag lösningar på komplexa problem. Genom att arbeta på tvären, över fackområdesgränserna, kan vi optimera utfallet av varje enskilt projekt. Inom järnväg är Atkins störst i Skandinavien. Vi arbetar med allt från storskaliga projekt till små detaljarbeten. Dubbelspårsutbyggnad i Södertälje och Danmarks stora ERTMS-projekt är bara två exempel. Vi kan både järnväg och spårväg, från förstudier till detaljprojektering. Vi fortsätter växa och söker hela tiden efter nya eldsjälar. Läs mer på: www.atkins.se Välkommen!

NJT NR NR 31 2010 2011

15 19


FINLAND

VR behöver förnya en stor del av sin fordonsflotta under den kommande tioårsperioden.  Foto: Soile Laaksonen/VR

Stora investeringar för VR VR står inför stora investeringar under det kommande deceniet. Men planeringen av vad som ska köpas är inte lätt eftersom statens budgetperioder är så korta i förhållande till investeringsbehovet hos VR. Det menar Mikael Aro, vd för VR-koncernen.

Det var i början av januari som Mikael Aro i en intervju i tidningen Helsingin Sanomat berättade om de problem som företaget har för att kunna sköta transporterna på ett tillfredsställande sätt under vinterperioden. Enligt Mikael Aro är planeringen av VR:s kommande jätteinvesteringar besvärliga då statens budgetperioder är så korta jämfört med banbyggandet och materielinvesteringarna hos VR. Det finns i praktiken ingen prognos över hur bannätet kommer att se ut efter 20–50 år. Därför är det osäkert om man i framtiden ska satsa på tågenheter av typen lok och vagn eller på motorvagnssätt av typen Pendolino. Investeringarna i bannätet beslutas årligen. Enligt Mikael Aro borde planeringen vara mer långsiktig så att man vet vilka alternativ det ska satsas på. Plan över tre mandatperioder

Som bäst förbereder VR ett stort materielanskaffningsprojekt, vars resultat man kan se först i slutet av detta decennium. Det är ett ganska smärtsamt projekt då det är oklart om det behövs nya lok och vagnar eller om man ska satsa på tåghelheter. Det finns inga detaljerade planer på hur bannätet på lång sikt 20

NJT NR 1 2011

ska utvecklas. Kortsiktighet och funderingar hit och dit kan enligt direktör Mikael Aro bli dyra. Själv skulle han vilja göra en fast plan för tre valperioder om vilka banförbindelser som ska utvecklas, hur dessa ska finansieras och vad som därefter ska ske. Det skulle ge riktliner och göra det lättare att lösa frågan om tågtyper, menar han. Saken är väsentlig då man på järnvägen är tvungen att leva ett långt liv med de valda tågtyperna. Exempelvis kommer Pendolino enligt nuvarande perspektiv att användas långt in på 2030-talet. Ett tåg torde enligt tumregeln hålla i fyrtio år. Om Pendolinotågen håller så länge vet ingen. Det finns inga erfarenheter av det. Tågen nyttjas hårt, ett Pendolinotåg går 300 000 kilometer per år. De borde gå till år 2035, men helst litet längre. Då VR nu beställer nytt materiel levereras tågen under åren 2015–2025. Om man räknar en användningstid på 40 år skulle direktör

Mikael Aro tror inte att Finland någonsin kommer att få Mikael Aro verkligt snabba tåg som går i 300 km/h.

Mikael Aro själv vara 100 år gammal när tågen är utslitna. Anskaffningen av materiel kommer att kosta 1,5 miljarder euro under 15 år. Beslut om dessa investeringar görs inom de följande fem åren. Några väsentliga förändringar på tåghastigheterna kommer inte att ske under de följande åren. Alltför långsamma förbindelser finns enligt Mikael Aro mellan Helsingfors och Åbo samt mellan Helsingfors och Jyväskylä, men också mellan Kouvola och S:t Mickel. VR:s inköpslista

För tillfället förbereder VR en stor affär gällande inköp av materiel. VR:s anskaffnings­ ansvariga direktör, Simon Indola berättar att det finns 100 ellok, hundra diesellok och hundra dubbeldäckade vagnar på inköpslistan. Antalet specificeras ännu. Elloken ska ersätta de sovjetbyggda elloken SR 1, vars effekt och teknik är föråldrad. Offertförfrågan kommer att bli färdig detta år. Bland de hundra vagnarna ingår även ett dussintal manövervagnar. Med hjälp av dessa kan man fjärrstyra loket, som finns bakom vagnkombinationen. Mikael Aro tror inte att Finland någonsin kommer att få verkligt snabba tåg som går i 300 km/h. Investeringarna i nya banor skulle bli för stora. Han menar också att det inte finns några rutter i Finland där en sådan investering skulle vara lönsam. Mer realistiskt är att utveckla tåg som går med hastigheten 220 km/h, kanske upp till 250 km/h. Jarl Borgman


SVERIGE

Utredare vill säkra

underhåll Inrätta enheter med ansvar för underhåll som ser till att regler och förordningar följs och att underhållet utförs professionellt, så kallade ECM, för både fordonsunderhåll och infrastruktur. Det föreslås i ”Utredningen om driftskompabilitet och järnvägssäkerhet”, som överlämnades till infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd i december.

D

et finns en omfattande offentligrättslig reglering i dag som reglerar ansvar för fordonsunderhåll, säger utredaren Bengt-Erik Johansson, tidigare bland annat vd för Tågkompaniet. – Regleringen omfattar allt från regler om utbildning till regler om droganvändning. Men det är en utopi att små järnvägsföretag skulle klara denna reglerhantering själv. I synnerhet när det gäller komplicerade tekniska frågor. Då är det bättre, menar han, att det bildas fristående certifierade ECM-enheter för fordonsunderhåll, och på sikt också för underhåll av infrastruktur. Dessa ECM-enheter ska ha den tekniska kompetensen för den regelhantering som behövs för att leda, styra och genomföra underhåll. – ECM är en funktion, som kan se ut på många olika sätt, och vår tanke är att detta ska kunna vara en tjänst som företagen kan köpa. På så sätt vidgar man nätverkandet i branschen, samtidigt som produktionsutbudet ökar, säger Bengt-Erik Johansson. Köpa certifierade tjänster

Enligt EG-direktivet ska varje fordon vara registrerat hos en ECM, det ska fordonsägaren kunna visa. Utredningen föreslår nu att regeringen tar upp frågan om att införa ECM för infrastrukturunderhåll i EU. På så sätt ska också varje industrispår kunna förses med en ECM. – Vi har konstaterat att det finns 480 infrastrukturförvaltare i landet, de flesta är industrier och kommuner. Många industrispår sköts bra, medan många andra är försummade. I utredningen pekar vi på att med ett ECM för spårunderhåll kan spårägarna köpa de förval-

”ECM är en funktion, som kan se ut på många olika sätt, och vår tanke är att detta ska kunna vara en tjänst som företagen kan köpa.”



tande tjänsterna av ett ECM-certifierat före­ tag, som då också har det offentligrättsliga ansvaret för industrispåret. Utredningen ”Genomförande av EU:s nya driftkompabilitetsdirektiv m.m.” tillsattes av förra infrastrukturministern Åsa Torstensson i december 2009. Uppdraget till Bengt-Erik Johansson var att lämna förslag på hur EU:s nya driftskompatibilitetsdirektiv och ändringarna i järnvägssäkerhetsdirektivet ska kunna omsättas i svensk rätt. Det skulle också bedömas om dagens reglering av ansvar för järnvägssäkerheten är ändamålsenlig i ett längre perspektiv. Ett första delbetänkande, ”Driftskompabilitet och enheter som ansvarar för underhåll inom EU:s järnvägssystem”, lämnades 1 augusti 2010 och i december kom slutbetänkandet, ”Ansvar för järnvägssäkerheten”. I det första delbetänkandet föreslår utredaren att företag som vill bli ECM först måste certifieras. Bara de fysiska och juridiska personer som har rätt kompetens och uppfyller kraven, ska kunna bli certifierade. Enligt förslaget ska myndigheten Swedac (Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll) ackreditera de organ som ska utfärda certifikat. Man föreslår också att Transportstyrelsen ska få i uppgift att utfärda tillstånd till ECM.

Foto: MIKAEL PRENLER

I slutbetänkandet framför utredaren alltså förslaget att också införa ECM för infrastrukturinnehavare. En del sådana kommer säkert att själva ta hand om ECM-uppgifterna, men för de som inte kan och vill kommer externa ECM-funktioner att vara välkomna, tror han. Bör utredas vidare

Förutom detta föreslår Bengt-Erik Johansson i sin utredning att fordonstillverkarnas ansvar för ett fordons konstruktion under dess hela livscykel, ska utredas vidare. Fordonstillverkaren ska också se till att man har kompetens att bedöma om ombyggnader och moderniseringar av fordonet går att genomföra på ett säkert sätt. Även detta bör utredas, menar han. Bengt-Erik Johansson skriver också ett kapitel om trafikledningen, som han menar beskrivs på olika sätt i olika lagtexter. Detta kan skapa förvirring, menar han, och skriver att det vore önskvärt att skilja funktionen trafikledning från både tågdriften och från den tekniska och ekonomiska förvaltningen av infrastrukturen. – På det viset får trafikledningen en tydlig identitet som en egen funktion. Och på så sätt skulle man i framtiden kunna ta upp en diskussion om ett särskilt trafikledningsansvar. – Jag lämnar inget förslag om trafikledningen, väcker bara frågan – som är kontroversiell, säger Bengt-Erik Johansson. Inger Söderlund

Fotnot: ECM betyder”Enhet med ansvar för underhåll” och är en förkortning från engelska: Entity in charge of Maintenance. NJT NR 1 2011

21


NORGE Tatt de siste tiårenes litt traurige jernbanehistorie i betraktning, må Dagfinn Berge være en av den svært sjeldne sorten som har forvandlet alt han har tatt i til gull! Han liker ikke sammenlikningen, men innrømmer at han har vært med på mange spennende jobber som har gått bra.

Jernbanens Midas

D

et var guden Dionysos som ga den frygiske sagnkongen Midas evnen til å skape gull av alt han berørte. Selv er Dagfinn Berge prestesønn, noe som gav ham en omflakkende oppvekst i tråd med foreldrenes vekslende kall. Senere fortsatte han omstreifertilværelsen ved å ta Krigsskolen og siden tjenestegjøre ved mer eller mindre avsidesliggende militærleire. – Min første store utfordring var som transportsjef i Brigade Nord, da jeg skulle utarbeide transportplaner for den store Nato-øvelsen ”Barfrost”. Der stiftet jeg for første gang kjenn­skap med det nyttige verktøyet grafiske ruteplaner, ler Dagfinn Berge.

PORTRÄTT Namn: Dagfinn Berge Stilling: Daglig leder i Railconsult AS. Alder: 52. Familie: Gift, 3 barn, 2 barnebarn. Bor: Sørumsand. Fritidsintressen: Båt, musikk. Bakgrunn: Prosjektleder for togopplegget til OL på Lillehammer i 1994. Lokaltogsjef i Oslo 1995. Jernbanesjef for Østlandet 1996. Trafikk­direktør i NSB Garde­mobanen 1996–1998.

Jærbanen

Siden havnet han som instruktør på Transportskolen i Vatneleiren på Jæren og fikk i oppgave å lage håndbok for jernbanetransporter i Forsvaret. I forbindelse med utarbeidelse av øvingsopplegg måtte han ut og kikke på stasjonene i nærmiljøet. Han likte dårlig det han så. – Jeg så hvor lite som var gjort ut av ting, med lurvete stasjonsområder og gamle tog og fikk en ubendig lyst til å gjøre noe med forholdene. Sjansen bød seg da det ble utlyst en prosjektlederstilling i NSB med ansvar for å bygge opp ny lokaltogsatsing på Jærbanen. Med

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa. ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 1 2011

denne jobben videreførte han den gamle tradisjonen der jernbanens foregangsmenn var militært utdannet. Opprustingen av Jærbanen førte uansett til at trafikken i løpet av nittitallet ble mer enn tredoblet. OL på Lillehammer

Sommeren 1992 ble Dagfinn Berge bedt om å ta seg av vinterlekene på Lillehammer. Etter hvert ble han prosjektleder for hele NSBs engasjement under OL, en mangslungen oppgave som innebar alt fra togtransporter og gjesteprogram til snøberedskap og mating av lokale

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Ingemar Lundin tel: +46 70 230 78 13 e-post: ingemar-lundin@telia.com Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige. e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge. e-post: njal.svingheim@jbv.no Jarl Borgman, Finland. e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi Benny Mølgaard Nielsen, Danmark. e-post: benny.m@smorumnet.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

elger sånn at de skulle holde seg unna skinne­ gangen. – Jeg husker vi diskuterte løsninger for hvor vi skulle stalle opp togene, vurderte å bruke hvert eneste tilgjengelige sidespor på Østlandet. Da var det en som foreslo at vi skulle leie et jorde og bygge en provisorisk driftsbanegård. Andre advarte mot å la kreativiteten løpe fullstendig løpsk, men til slutt valgte vi faktisk å etablere en slik løsning på Hovemoen like nord for Lillehammer. Den fungerte meget bra. Den svært vellykkede transportløsningen

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se Tryckeri/Kirjapaino: Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

341

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com Norge: Finn Magne Rønningen e-post: fmr@jbv.no Sverige: Per Olof Lingwall tel: +46 707 24 55 13 Finland: Viola Boström tel: +358 30721 027

769

Kommande nummer 2011/ Seuraavat numerot 2011: 20/4, 8/6, 7/9 och 1/12

www.njsforum.com


Forretningsideen går ut på å bidra til ”bære­ kraftige baneløsninger”, og en av de første oppdragsgiverne var Oslotrikken, med igangsettelse av Gaustadlinjen, innføring av ruteplanverktøyet Hastus og omlegging av hele trikkenettet. Ellers har han bistått jernbanefora og tilrettelagt for konkurranseeutsetting av Gjøvik­ banen. Det siste året har han i stor grad arbeidet for Jernbaneverket, med ansvaret for å bygge opp en ny enhet for signaltjenester. – Det har eksistert utfordringer innen signal i mange år. Her finnes mange imponerende flinke folk som virkelig er dedikert til faget, men dermed opplever vi også sterke meninger og spenninger mellom ulike deler av fagmiljøet. Det som nå gjøres, er å slå sammen de to største enhetene fra prosjektutbygging og bane. Første halvår i fjor gikk med til å finne løsninger, som nå er under iverksettelse. Mange baller er derfor i lufta samtidig nå for tida. – En enkelt, faglig organisert enhet vil blant annet gjøre det lettere å lære opp nye, noe som vil være et viktig virkemiddel for å få opp bemanningen. Folk kan mye forskjellig, derfor er en samling nødvendig for å utvide kompetansen og utnytte de ressursene som finnes innen signal på en best mulig måte. Framtidas gulløp

”Jernbane har stor kapa­sitet, men sliter med fleksibiliteten.” Dagfinn Berge

førte til at NSB gikk fra bunn til topps på omdømmemålingene og viste til fulle at man får tillit, bare man leverer et produkt som funker. Dagfinn Berge arbeidet nå en tid som lokaltogsjef og siden som jernbanesjef for hele Østlandet. Dette følte han var som å gjete kongens harer. Kontrollspennet var i største laget, og avtalene om hvem som skulle gjøre hva var ikke alltid like klare. Han trives dessuten best som igangsetter, derfor var han glad da han fikk tilbud om å bli trafikkdirektør på Gardermobanen. – Utfordringen her var å etablere et helt nytt tilbud som måtte funke fra første dag. Og selv om vi fikk lekkasjeproblemer i Romeriksporten, fikk vi opp en suveren togforbindelse, og kundene strømmet til og var fornøyde. Railconsult

Jobben på Flytoget skulle bli den siste store, faste stillingen i jernbanen. Sammen med kona valgte Dagfinn Berge å etablere sitt eget konsulentfirma ”Railconsult”, med kontorer på Jernbanetorget i Oslo. Bedriftsetableringen kvalifiserer i seg selv til en gullmedalje, for selskapet har utviklet seg til en blomstrende geskjeft med 13 kvalifiserte medarbeidere.

Hva mener så gutten med gullbuksene om framtidas jernbaneløsninger? Jo, i tillegg til god styring og kontroll må systemene i tillegg være fleksible. For å få dette til må jernbanen i større grad spille på lag med markedet, presiserer Dagfinn Berge. – Jernbane har stor kapasitet, men sliter med fleksibiliteten. Derfor er det nødvendig å se nøyere på logistikken i sin helhet, også samarbeidet mellom tog og lastebil eller buss. I Sverige skjer en spennende omstilling der driften av de største terminalene har blitt konkurranseeksponert og dermed nøytrale i forhold til transportørene. Dermed kan alle bruke terminalene på like vilkår, noe som har ført til ­lavere priser og økende trafikk. Denne utviklingen er selvsagt gunstig for alle parter, også for jernbanen. Terminalledelsene har blant annet begynt å arbeide aktivt for å tiltrekke seg nye jernbanekunder. I vinden

– Innenfor persontrafikk er det også mye å hente på å få til konkurranse. Det vil skjerpe aktørene og gi mer jernbane for pengene. Her er det skuffende å se at myndighetene ikke tør å benytte et så godt virkemiddel. Konkurranseutsetting er ikke avregulering, for skal dette fungere på like vilkår, må det styres med klare regler og regimer rundt! Dagfinn ”Midas” Berge registrerer fornøyd at skinnegående løsninger står høyt på ønskelisten rundt omkring i Europa for tiden. Det vil bli nok å gjøre også i årene som kommer, sannsynligvis vil han også finne nok av gråstein å lage gull av.

NJS-AKTIVITETER 9–10 mars 2011 Plats: Finland Aktivitet: Gemensamt Boch E-sektionsmöte: Förbättrad produktivitet inom infrastrukturbranschen Anmälan: arja.aalto@fta.fi eller jyrki.saarro@vr.fi 14 mars 2011 Plats: Oslo Aktivitet: Kundeinfomasjon – Behov, planer, teknologi Anmälan: www.njsforum.com 25 mars 2011 Plats: Borlänge Aktivitet: Vem ska ansvara för säkerheten inom järnvägen? Anmälan: per-olof.lingwall@trafikverket.se 11 april 2011 Plats: Oslo Aktivitet: Framtidige gods­ terminaler – Organisering, drift og utbygging Anmälan: www.njsforum.com 29 augusti 2011 Plats: Oslo Aktivitet: Vestkorridoren – Status, effekter og videre planer. Etterstad–Lysaker Lysaker –Sandvika Anmälan: www.njsforum.com

Håll dig uppdaterad om kommande arrangemang på:

@ www.njsforum.com

Text & foto: Arne Danielsen

NJT NR 1 2011

23


Efter en minst sagt besvärlig vinter ska en spårväxelleverantör inte vara kaxig i onödan.

Vi har dock konstruktioner som klarar både det ena och det andra, redo att installeras i era spår. •  Lutande räl och ständigt justerbar elasticitet för en optimerad livscykelskostnad. •  Korsningar med rörliga och utbytbara spetsar för att få köra fort, tungt eller tyst. •  Slipersintegrerade växeldriv för ökad underhållsmässighet. •  Omarbetade växelvärmesystem, smartare snöskydd. •  Modulära system för kortare arbeten och ökad tillgänglighet. •  Branschens effektivaste logistiklösningar. Men våra ingenjörer har massor med andra förslag och idéer för ett effektivare och robustare järnvägssystem. Framtidens rallare är inte klädd i orange!

www.vosslohnordic.com

understanding mobility

NJT #1-2011  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 1, mars 2011, årgång 137

NJT #1-2011  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 1, mars 2011, årgång 137

Advertisement