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Recortes nº 36 Índice – 18 de fevereiro de 2012 • • • • • • • • •

Comunidade Portuária de Setúbal aposta em simplificar processos CP Carga e Atlantic-Lusofrete criam comboio entre Cacia e Setúbal O desempenho dos terminais de contentores Portugal vai liderar projecto para reduzir emissão de gases poluentes no transporte marítimo AGEPOR elegeu novos órgãos sociais APTMCD e Porto de Lisboa integram projecto WHITH2E Fábricas de carros em Portugal produzem menos 9% em Janeiro Taxas portuárias afastam Naviera Armas da Madeira José Apolinário é o novo presidente da Docapesca

APSS, SA Praça da República 2904-508 Setúbal Portugal Nº Reg. Comercial e NPC: 502256869 Tel.: +351 265 542000 Fax: +351 265 230992 Sítio Internet: www.portodesetubal.pt Email: geral@portodesetubal.pt


T&N Short Sea News - fevereiro de 2012

Comunidade Portuária de Setúbal aposta em simplificar processos O Porto de Setúbal acaba de criar o Fórum para a Simplificação de Procedimentos. Objectivo: reduzir os tempos - e os custos - da tramitação administrativa dos movimentos de cargas e navios. A criação do Fórum resulta da constatação, no seio da comunidade portuária setubalense, de que há margem de manobra para simplificar mais e coordenar melhor a actuação de todos os envolvidos na movimentação das cargas e dos navios, exponenciando as potencialidades da Janela Única Portuária. No Fórum participam, claro, representantes das entidades públicas e dos agentes económicos que “trabalham” no porto de Setúbal. Para além de Setúbal, também os portos de Lisboa e de Sines contam já com os respectivos fóruns para a Simplificação de Procedimentos.


T&N Short Sea News - fevereiro de 2012

CP Carga e Atlantic-Lusofrete criam comboio entre Cacia e Setúbal A CP Carga está a operar um comboio semanal entre a plataforma multimodal de Cacia, em Aveiro, e o porto de Setúbal, para transporte de contentores destinados aos navios da Tarros Line. O novo serviço é o resultado da parceria estabelecida entre a transportadora ferroviária e a Atlantic-Lusofrete (Grupo Orey), que representa em Portugal a Tarros Line, que escala semanalmente Setúbal com o seu serviço para o Mediterrâneo (agora em colaboração com a Arkas Line). Segundo a CP Carga, o novo serviço corresponde a um comboio completo de 1 100 toneladas. As cargas são provenientes de carregadores do Norte e do Centro. “Sempre que a necessidade de transporte ferroviário é detectada para cumprir os pedidos dos nossos clientes, procuramos e implementamos as soluções necessárias e adequadas para a prestação do melhor serviço. Neste caso específico é um comboio que serve cargas a transportar pela Tarros Line”, referiu ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS Iria Soares, da Atlantic-Lusofrete. Aquela responsável mostrou-se, todavia, cautelosa sobre os objectivos da nova ligação, dizendo que “a duração e periodicidade destes serviços dependerá, ou da necessidade pontual dos nossos clientes, ou do acordo estabelecido entre as partes, e será certamente mais um de vários serviços que continuaremos a disponibilizar junto com a CP Carga”. A italiana Tarros Line escala o porto de Setúbal desde o final de 2009, e desde então aumentou as frequências e a capacidade dos navios operados nas ligações ao Mediterrâneo.


Newsletter APP, 19 de fevereiro de 2012 POR VÍTOR CALDEIRINHA

O desempenho dos terminais

de contentores O desempenho dos terminais de contentores é hoje em dia fundamental para todos os interessados no seu funcionamento, desde os gestores, à população, aos clientes, aos operadores, às indústrias, aos governos e até aos funcionários e colaboradores do próprio porto. A crescente concorrência entre portos, transportadores marítimos e modos de transporte levou ao aumento da importância da medida e comparação do desempenho. Mas o desempenho pode ser medido de várias formas, podendo ser para uns sinónimo de produtividade ou de eficiência, ou seja fazer mais com menos em termos relativos face aos competidores, ou pode ser apenas fazer mais em termos absolutos, independentemente dos recursos despendidos até determinado limite (eficácia), pode ser qualidade de serviço, mas outros podem preferir desempenho ao nível de custos, garantindo-se um mínimo de serviço. Para outros pode ser ganhar o mais possível por tonelada movimentada, oferecendo mais serviços, ou para outros pode ser movimentar mais de determinada carga que acrescenta mais valor à economia da região que outra ou à empresa. Assim, consideram os autores sobre o tema uma multiplicidade de indicadores de desempenho que variam conforme o objetivo que pretendem, ou o público-alvo que têm em mente, ou o fenómeno que decidiram estudar. O indicador de desempenho mais utilizado é o movimento absoluto de carga em toneladas ou em TEU (twenty-foot equivalent unit) no caso dos contentores. Para os portos, alguns autores utilizam também a distinção entre o movimento absoluto em toneladas pelos diferentes modos de acondicionamento da carga e número de navios servidos pelo porto em determinado período. Este indicador mostra bem a dimensão da escolha do porto pelos seus clientes, ou seja, quanto mais carga movimentar, mais escolhido pelos clientes foi o porto. Neste caso, cada tonelada possui um voto na escolha do porto. Alguns preferem utilizar indicadores de receita absoluta ou relativa, por tonelada ou TEU de carga movimentada. O custo para o cliente, relacionado com a receita, é por vezes utilizado como um factor que caracteriza o terminal e o porto e como um factor de escolha. De facto, trata-se de um importante factor de escolha pelas cargas e navios, mas é também um indicador de desempenho resultante das características do próprio porto e terminal de contentores e da sua eficiência Atualmente, com a maior preocupação pela eficiência dos portos e dos terminais de contentores, o indicador de eficiência multidimensional DEA tem vindo a ser muito utilizado na comparação entre portos. Refira-se que a eficiência é apontada por muitos autores como uma dos fatores de escolha do porto. O desempenho pode ser avaliado do ponto de vista da eficiência técnica, da


rentabilidade e eficácia, comparando os resultados reais com o terminal tecnicamente e economicamente mais eficiente. O desempenho económico também pode ser avaliado pela comparação dos valores reais com os indicadores de desempenho padrão que sejam objetivos do terminal.

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A questão crucial que se coloca na avaliação do desempenho de um terminal é como medir o desempenho. O desempenho deve ser avaliado ao longo do tempo ou em relação ao desempenho de outros terminais? Numa perspetiva económica, técnica ou financeira? Habitualmente os terminais de contentores analisam o seu desempenho, comparando os seus tráfegos de navios e contentores com anos anteriores, com os objetivos ou com outros portos. Bichou (2007) refere que o desempenho dos portos é representado pelos diversos autores com variáveis financeiras ou de produtividade financeira, medidas de produtividade física dos portos ou terminais, medidas de produtividade multifator ou “total factor”, estudos de impacto económico e medidas de eficiência relativa, verificando existir uma falha entre a ligação das operações do lado do mar e as operações do lado de terra, devendo ser analisado o desempenho como um todo na cadeia logística de abastecimento, desde a entrada do navio até ao interface intermodal externo. Num ambiente em que os portos têm hinterlands que fomentam a concorrência entre si, num processo de seleção, então o desempenho deve ser comparado com outros portos. Num caso destes, que é o caso dos terminais de contentores, tem interesse comparar o desempenho económico, mas também a produtividade, a eficiência e a satisfação do cliente, dos operadores, dos armadores, dos carregadores e das cadeias logísticas que serve. O terminal não pode verificar apenas se melhorou em relação ao ano anterior, mas verificar se melhorou mais que os outros e se ficou acima dos outros. Num ambiente competitivo, todos os detalhes contam para o desempenho do terminal de contentores, desde os custos, os tempos, a armazenagem, as operações, do lado de mar e do lado de terra, para os carregadores e os armadores. Se o objetivo económico é maximizar os lucros, então a gestão portuária deve selecionar valores para os indicadores relacionados com os lucros máximos. Mas numa perspetiva macro da investigação, o objetivo dos terminais de contentores deve estar relacionado com uma multiplicidade de aspetos, passando pelos económicos e macroeconómicos, de produtividade, eficiência e satisfação, cumprindo o serviço público, que é seu objeto, e garantindo ser um pólo de desenvolvimento do país e da região onde está integrado. Talley (1996) define um conjunto de indicadores de desempenho: movimento de carga anual em toneladas, toneladas de carga movimentada para/de navios por hora, tempo de serviço por navio, tempo de espera, tempo anual de abertura do porto e dos canais de navegação e problemas de segurança na carga e no navio por ano. Refere ainda que os objetivos do porto e do terminal portuário podem ser ter o maior movimento possível de cargas, o melhor custo, a melhor produtividade ou o melhor resultado financeiro. Como escolher os indicadores de desempenho do porto? Devemos escolher os relacionados com a sua eficiência interna, com a sua dimensão e sucesso no mercado, com a sua rentabilidade? Estes indicadores estão certamente relacionados, mas por vezes são conflituantes. Os armadores escolhem os portos que apresentam desempenhos em termos de menores tempos de espera e de operação e rotação nas escalas e que cumprem os horários contratados, devido ao facto de os tempos de imobilização dos navios terem um custo significativo no transporte marítimo, a que não é alheio o próprio preço praticado pelo porto aos navios. A carga contentorizada segue muitas vezes as escolhas dos armadores, o que já não sucede no caso do mercado de “tramping” dos granéis, em que os armadores seguem as preferências das cargas em termos de portos. Que público-alvo escolher, uma vez que tal influencia os indicadores a selecionar? Se considerarmos como desempenho as qualidades que levam à atracão de mais navios e mais cargas, temos por exemplo Sanchez et al. (2003) que determinaram como sendo três as principais componentes da eficiência portuária: a eficiência portuária no tempo, a eficiência no terminal e o tempo de rotação dos navios no porto.


Mas, os principais indicadores de eficiência utilizados nos portos em quase todos os estudos são o movimento portuário de cargas, seja em toneladas, seja em TEU no caso dos terminais de contentores, uma vez que este é resultado final esperado por qualquer porto, movimentar mais cargas e mais navios. Apenas para citar alguns autores que utilizaram o movimento em termos absolutos como variável de output de modelos de análise do desempenho, refirase Song & Yeo, 2004, Poitras, Tongzon and Li, 1996 Barros, 2003 Trujillo e Tovar, 2007 Garcia-Alonso e Martin-Bofarull, 2007 Park e De, 2004 Herrera e Pang, 2006. Um outro indicador de desempenho que nos parece adequado é o nível de receitas ou resultados por TEU ou funcionário do terminal, na perspetiva pública, uma vez que este output espelha o valor do leque de serviços oferecidos e o que os clientes estão dispostos a pagar em termos de taxas para a escala no terminal, dadas as suas condições ou localização. Apenas para citar alguns autores que optam pelos indicadores de desempenho das receitas temos Barros, 2003, Park e De, 2004, Kent e Ashar, 2001, Gonzalez e Trujillo, 2007, Turner e al, 2004. Notteboom et al. (2000) afirmam que o desempenho pode ser medido através de outras variáveis como a eficiência do terminal de contentores. Acochrane (2008) considera o movimento do terminal em TEU desagregado em componentes separados. Wang e Cullinane (2006), por exemplo, usam esta medida para comparar terminais de contentores europeus. Há uma discussão na literatura académica das possíveis distorções criadas pela utilização da medida do movimento do terminal em número de TEU totais por ano, como única medida de desempenho para terminais de contentores, reconhecendo-se o efeito da relação dos contentores de 40´ a 20´ nos requisitos do terminal. Por outro lado, Silva & Yu (2009) referem ser impraticável realizar estudos de comparação dos terminais com base em medidas de eficiência operacional DEA, sendo necessário avaliar bem a significância dos fatores escolhidos. Nos últimos anos, tem havido um progresso significativo na literatura sobre a medição de eficiência em relação às atividades produtivas. Abordagens, denominadas DEA e análise de fronteira estocástica (SFA) têm sido cada vez mais utilizadas para analisar a produção e o desempenho dos terminais de contentores. Budira et al. (1999) estudaram a evolução de grupos de diferentes portos espanhóis com base na sua complexidade em termos de eficiência relativa usando a metodologia DEA, verificando que os portos de maior complexidade possuem níveis de eficiência mais elevados. Ryoo et al. (2006) avaliaram a eficiência de 26 terminais de contentores na Ásia, identificando os terminais eficientes e ineficientes. No fundo, o desempenho do terminal de contentores é uma realidade multivariável, pelo que podem ser usados vários indicadores de desempenho que passam pelo desempenho económico na movimentação de navios e cargas por ano, pelo desempenho financeiro pela eficiência na sua relação entre output e inputs, em termos de indicador DEA, pela produtividade do cais e pela satisfação dos clientes, sejam carregadores ou armadores. Por Vítor Caldeirinha


Cargo News, 17 de fevereiro de 2012

Portugal vai liderar projeto para reduzir emissão de gases poluentes no transporte marítimo O projeto COSTA, que visa a redução da emissão de gases poluentes no transporte marítimo, vai ter liderança portuguesa ao nível técnico, revelou em Ponta Delgada o presidente do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM). "Portugal ficou como líder deste projeto internacional ao nível técnico", afirmou João Carvalho na apresentação deste projeto, que pretende criar condições que viabilizem a utilização de gás natural liquefeito (LNG) como combustível no transporte marítimo. O uso deste combustível nos navios é apontado como uma solução financeira e ambientalmente menos onerosa, tendo o presidente do IPTM salientado que a utilização de LNG em detrimento do fuel "permite uma redução de 20 por cento das emissões de dióxido de carbono".


Cargo News, 17 de fevereiro de 2012

AGEPOR elegeu novos órgãos sociais No passado sábado, dia 11 de janeiro, tomaram posse os Órgãos Sociais da Agepor para o triénio 2012-2014. O presidente da Direção Nacional será Óscar César Burmester (Burnester & Stuve Navegação), que sucede a José Manuel Henriques no cargo. Rui d'Orey (Orey Comércio e Navegação), João Valdemar Fernandes (Euroline), Carlos Vasconcelos (MSC) e Joaquim Bensaúde (Bensaúde Marítima) foram nomeados vice-presidentes. O cargo de presidente da Assembleia Geral será desempenhado por João Welsh (João de Freitas Martins), enquanto que Miguel D'Orey (Atlantic Lusofrete Afretamentos e Navegação) desempenhará a função de vicepresidente e Gualdino Louro (Green Ibérica) a de secretário. Já o presidente do Conselho Fiscal é António Vitorino (David José de Pinho, Filhos). Mário de Sousa (Delphis Portugal) e Manuel Simões Capão (Foztráfego-Agência Marítima da Figueira) serão os vogais. Quanto ao Conselho Nacional: Amaro Pereira (Celnave) será responsável pela delegação de Viana do Castelo; Óscar César Burnester (Burnester & Stuve Navegação), Fernanda carvalho (MacAndrews) e Luis Paz da Silva (Marmedsa) pela delegação de Leixões; António José Azevedo (Trana) e João Valdemar Fernandes (Euroline) pela delegação de Aveiro; Eduardo Monteiro (Agência Marítima Eurofoz) pela delegação da Figueira da Foz; Rui d'Orey (Orey Comércio e Navegação), José Vidicas (Portmar) e Frederico Pinto Basto (Pinto Basto) pela delegação de Lisboa; José Castro (Grimaldi Portugal) e Ricardo Morgado (Navex) pela delegação de Setúbal; Carlos Vasconcelos (MSC) e Carlos Catarino (Barwil-Knudsen) pela delegação de Sines; Nuno Pinto Basto (Pinto Basto IV) pela delegação de Portimão; Joaquim Bensaúde (Bensaúde Agentes de Navegação) pela delegação dos Açores; Cristopher Blandy (Agência de Navegação Blandy) pela delegação da Madeira.


T&N Short Sea News - fevereiro de 2012

APTMCD e Porto de Lisboa integram projecto WHITH2E Lisboa deverá acolher os quatro cursos europeus previstos no projecto WHITH2E, liderado pela Escola Europeia de Short Sea Shipping e candidatado ao programa Marco Polo. O WHITH2E, de White Paper Holistic Intermodal Training on Transport in Europe, visa promover a disseminação dos conceitos e das ferramentas já disponíveis para a implementação da política europeia de e-freight, tal como definida no Livro Branco da Comissão Europeia. O projecto, candidatado ao Marco Polo enquanto acção de aprendizagem comum, prevê a realização de quatro cursos, dois em cada ano, cada um destinado a 30-50 participantes europeus, entre autoridades portuárias, companhias de navegação, transportadores rodoviários de mercadorias, exportadores e importadores, operadores logísticos, etc.. As sessões realizar-se-ão em Lisboa, nas instalações do Porto de Lisboa (provavelmente no Edifício da Rocha de Conde d’Óbidos). A APMTCD e a APL assumirão, por isso, um papel de destaque na organização das sessões e na coordenação das várias entidades envolvidas. São promotores do projecto, além da Escola Europeia, da APTMCD e da APL, a Portic, a Inttra, a ECSA e a ECASBA. Para o fornecimento de conteúdos para os cursos, esperam-se as participações da EMSa, da TAXUD, da ESPO e da portuguesa Direcção-Geral das Alfândegas e dos Impostos Especiais sobre o Consumo. Os casos da Janela Única Portuária e da Janela Única Logística integrarão, seguramente, o conteúdo dos cursos a ministrar, sublinha António Belmar da Costa, que destaca ainda a exposição que será dada a Portugal, à APTMCD e ao Porto de Lisboa pelo facto de os cursos irem realizar-se no País, atraindo cá algumas dezenas de profissionais europeus.


Diário Económico - 20 de fevereiro de 2012 – Pág. 26


T&N Short Sea News - fevereiro de 2012

Taxas portuárias afastam Naviera Armas da Madeira A recusa das autoridades em reduzirem, ou mesmo anularem as taxas portuárias cobradas no Funchal foi o motivo invocado pela Naviera Armas para justificar a decisão de deixar de operar para a Madeira. Segundo o porta-voz da companhia, em conferência de imprensa, a manutenção do serviço entre Portimão e o Funchal dependia do aumento das receitas dos fretes e da baixa dos custos portuários. Os principais carregadores clientes da Naviera Armas terão aceitado pagar mais pelo transporte – que ainda assim ficaria mais barato que o proporcionado pelos outros operadores que servem a Madeira -, sustentou Javier Garcia. Mas o mesmo não aconteceu com a baixa dos custos portuários. O representante da companhia das Canárias sustentou que o Funchal “pratica as taxas mais altas dos portos europeus”, dando como exemplo o custo da carga/descarga de um reboque, que será de 140-150 euros na capital da Madeira e de apenas 50 euros nas Canárias. No ano passado, a Naviera Armas terá pago um milhão de euros em taxas portuárias na Madeira. O governo regional justificou a recusa em baixar as taxas portuárias com a falta de razoabilidade da pretensão do armador e com os acordos firmados entre Portugal e a troika. Com o fim das ligações da Naviera Armas, acaba o transporte marítimo de passageiros entre o Continente e a Madeira. E o transporte de mercadorias volta a ser assegurado, em exclusivo, pelos operadores tradicionais, que escalam o porto do Caniçal. A Naviera Armas operou entre o Portimão e o Funchal desde 2006 e o seu serviço foi sempre alvo de polémica e de contestação. Desde logo, por operar no Funchal (e não no Caniçal como todos os demais). Mas também por transportar semi-reboques (o que obrigava a um movimento de cabeças tractoras no Funchal). E, ainda no último Verão, por querer operar com um navio de dimensões “demasiadas” para o porto madeirense. O fim da operação poderá não significar ainda o fim da polémica, uma vez que a Oposição madeirense em peso quer explicações do Executivo de Alberto João Jardim.


Newsletter APP, 18 de fevereiro de 2012

José Apolinário é o novo presidente

da Docapesca José Apolinário vai tomar posse como presidente do Conselho de Administração da Docapesca na próxima semana. O ex-presidente da Câmara de Faro era até há pouco tempo Director Geral das Pescas, tendo agora sido escolhido para gerir a empresa pública responsável pelas lotas portuguesas. O novo presidente da Docapesca tem uma larga experiência nesta área das pescas. Além de Director Geral das Pescas, José Apolinário também já foi secretário de Estado das Pescas num dos executivos liderados por António Guterres.

Recortes Nº36 de 2012  

Comunidade Portuária de Setúbal aposta em simplificar processos - CP Carga e Atlantic-Lusofrete criam comboio entre Cacia e Setúbal - O des...

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