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Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO VII - N. 1 - gennaio 2012 - Costo singola copia € 2,50

PORTO diporto & IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

Seatec - Compotec 2012

also in english


editoriale / porto&diporto

Concordia prima e dopo L

a tragica vicenda dalla Costa Concordia lascia un profondo senso di sgomento in tutti noi, in tutti quelli che hanno vissuto la loro esperienza lavorativa sul mare o per il mare. Scrivere da trenta anni di mare e di porti mi fa appartenere alla predetta categoria e mi consente di esternare alcune considerazioni che sono figlie della prima emotività: nel momento in cui scrivo queste poche righe non c’è ancora nessuna certezza, né sulle causa del disastro, né sul suo evolversi nelle prime ore successive alla tragedia. Unica certezza il dolore per la morte e l’ansia per la sorte dei dispersi ancora numerosi in questo momento; e poi un’altra certezza ancora, strana, che si insinua tra gli altri pensieri, che questo disastro potrà determinare uno spartiacque, divenire un momento del prima e del dopo, prima del Costa Concordia, dopo la sua perdita. Perché da ora non si parlerà solo di SOLAS o di regolamenti, ma sono sicuro che inizierà una riflessione che coinvolgerà l’intero settore, una riflessione per ripensare la strutture stessa dello strumento principe del mercato crocieristico, la nave. Entrano in gioco i sistemi di sicurezza, le procedure, gli standard qualitativi e le loro applicazioni, ma cosa forse più importante ancora si dovranno ripensare le filosofie di mercato e quelle di gestione armatoriale: sicuramente l’indice sarà rivolto verso il gigantismo che sta producendo lo sviluppo e la costruzione di navi sempre più grandi con sempre più crocieristi a bordo. Natural-

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mente gli esperti studiano i sistemi per rendere sicuri tanti vacanzieri, ma il “sistema” ha un limite? Ci siamo arrivati? Si possono produrre tutte le procedure perfettamente studiate, ma reggeranno in momenti di stress, fino al panico, che una imminente tragedia può generare tra 4/5mila persone? Alcune indicazioni già le abbiamo, penso al gigantismo delle navi cisterne, c’è stato un tempo che la corsa alla petroliera più grande sembrava non avesse limiti, 300mila, 400mila tonnellate di portata lorda, fino alla Knock Nevis, sembra la nave più grande mai costruita, lunga 458 metri, con una portata lorda di oltre 560 mila tonnellate. Poi la costruzione di questi giganti è stata abbandonata, probabilmente per raggiunto limite strutturale così come i giganti dell’aria, che hanno visto un rallentamento nella progettazione del sempre più grande: evidentemente anche in questo caso il problema è la gestione di 700/800 persone in momenti di crisi in spazi estremamente ridotti. Altro problema mai risolto in mare è il numero di scialuppe di salvataggio presenti a bordo di ogni nave; la Solas (Safety of life at sea) stabilisce che le scialuppe di salvataggio devono garantire una capacità pari a tutte le persone previste a bordo (passeggeri ed equipaggio) più una percentuale pari ad un quarto del totale. Ma come sempre accade per avarie in mare, la prima cosa che generalmente si verifica è l’inclinazione, più o meno accentuata della nave: questo significa quasi sempre che metà delle

scialuppe resterà inutilizzata perché risulterà impossibile calarle in mare. Non è quindi una questione di quantità o qualità delle scialuppe, ma di ripensare la filosofia del sistema che dal Titanic in poi ha sempre presentato questo grave problema. Altro problema evidenziato in questa tragica fatalità è la composizione dell’equipaggio: sempre la Solas stabilisce che l’equipaggio deve gestire l’emergenza e il personale alberghiero deve coadiuvare. Ma sia gran parte dell’equipaggio che quasi tutto il personale alberghiero nel caso delle crociere non sono della lingua madre della compagnia, per intenderci su una nave italiana di una compagnia italiana ci si aspetta che tutti parlino italiano; questo non accade e in momenti di emergenza la maggior parte del personale di bordo non è in grado di fornire assistenza per problemi linguistici contribuendo semmai ad aumentare il disordine ed il possibile successivo panico. La sicurezza in mare dovrebbe esigere una uniformità linguistica a bordo? Esiste una regola? E quale è l’ente che deve vigilare in merito? Ancora si dovrebbe ripensare tutto il sistema alberghiero con attenzione alla apertura delle porte delle cabine dall’esterno: forse un sistema di disattivazione delle serrature e di apertura automatica delle porte di tutte le cabine quando si raggiunge un certo livello di emergenza. Sicuramente il settore crocieristico, inteso come gestione e costruzione della nave, cambierà molto, dopo la Concordia. Antonio De Cesare


sommario / porto&diporto

Anno VIII - N°1 - Gennaio 2012 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Cosimo Brudetti - Eduardo Cagnazzi Giacomo Canarsa - Stefania Castaldo Michela Fanis - Brunella Giugliano Patrizia Lupi - Paola Martino Matteo Martinuzzi - Alberto Medina Sandro Minardo - Andrea Moizo Giovanni Piro - Giusi Strada Annalisa Tirrito - Stefania Vergani Traduzioni a cura di Angus Urquhart Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 30, estero € 90 esclusivamente con versamento su CCP n. 81627671 - AM editori srl Piazzale Immacolatella Vecchia 80133 Napoli Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Foto di copertina copyright: Paolo Airenti Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl - Tel 081 6581974 Tel/Fax 081 5592332 redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato. Tutti i diritti sono riservati.

Questa edizione sarà presente alla manifestazione Seatec-Compotec 2012, Marina di Carrara - 8/10 febbraio EDITORIALE 2 - Concordia prima e dopo SEATEC 2012 4 - Seatec - Compotec a Carrara per il business della nautica 6 - CarraraFiere, nel 2012 sarà record di eventi 9 - Inizia il percorso Greentec all’interno del Seatec - Compotec 10 - Consilium: sicurezza in mare 11 - NaviSat, per telefonare anche in navigazione 12 - Federagenti: si al rigore ma senza penalizzare il settore dei grandi yacht ARMAMENTO 14 - Intrepidi, giovani armatori 16 - La concentrazione è la risposta alla crisi del container 18 - Un napoletano al timone della nuova Siremar FORMAZIONE 20 - Master in Shipping a cura dell’I.P.E. CANTIERISTICA 22 - Sestri Ponente, navi gloriose ed un futuro incerto 24 - Palumbo: alta tecnologia per rimorchiatore BLU INFRASTRUTTURE 26 - Assoporti focalizza le priorità del settore marittimo 27 - Entra un nuovo partner in MTC a Gioia Tauro CROCIERE 28 - Nuove navi da crociera, il 2012 e prospettive future TRASPORTI 30 - Inizia l’avventura di Italo 32 - Napoli, la nuova stazione salotto della città

INVESTIMENTI 34 - “Più Europa” per le città campane LAVORO 36 - Strumenti di flessibilità, il contratto di somministrazione DIRITTO 38 - Un brutto naufragio AZIENDE 40 - Lo sviluppo in Italia dell’e-commerce di pneumatici 42 - Confidi strumento di sostegno per le aziende 44 - Torna il baratto nell’era di internet 46 - Nuovi successi dell’oro bianco 47 - Buon compleanno, Sperlari! 48 - Una fabbrica che sa coinvolgere NAUTICA 50 - Coppa America mille problemi, ma il progetto va avanti RICERCA 52 - Evoluzione del pomodoro TURISMO 54 - Inaspettato successo del turismo cinematografico 56 - Alpitour e Costa acquisiscono il gruppo Net - Hp Vacanze ARTE 58 - Un prezioso restauro grazie ad un fortuito incontro EVENTI 59 - Sens of wine LIBRI 60 - Storia del Porto di Palermo ENGLISH SUMMARY 63 - COSTA CONCORDIA - BEFORE AND AFTER 63 - SEATEC 2012 64 - CONCENTRATION - THE ANSWER FOR CONTAINERS 64 - PALUMBO - HIGH TEC FOR TUG BLU


seatec2012 / porto&diporto

Seatec-Compotec a Carrara per il business della nautica La Fiera sarà l’appuntamento di riferimento per il Mediterraneo. Green policy e rispetto per l’ambiente il denominatore comune di tanti eventi

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er le aziende che operano nel settore della nautica a tutti i livelli, ma anche per i tanti soggetti che collaborano a realizzare SEATEC l’edizione 2012, oltre a celebrare i primi dieci anni di vita, sarà la dimostrazione di una maturità espositiva declinata assieme alla capacità di comprendere le tendenze del comparto che può nascere solo dalla collaborazione ormai consolidata con gli attori più importanti e sensibili del settore. Sono questi gli elementi che Giorgio Bianchini, presidente di CarraraFiere, mette in evidenza presentando Seatec (rassegna internazionale di tecnologie, subfornitura e design per imbarcazioni yacht e navi, alla decima edizione www.sea-tec.it ) e Compotec (rassegna dedicata alle produzioni in materiale composito che giunge alla quarta edizione) anticipando i temi e i contenuti dell’evento in programma a CarraraFiere dall’otto al dieci febbraio 2012 con una previsione di presenze espositive

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in linea con l’edizione 2011. “Sarà un evento total trade – sottolinea Bianchini – perché Seatec e Compotec rappresentano, per le rispettive specializzazioni, l’appuntamento di riferimento per il business nautico: un evento che rappresenta ormai il setting naturale del Mediterraneo per lo sviluppo del business nautico. Il comparto attraversa un periodo contrassegnato da difficoltà di vario genere, ma ha grandi potenzialità e dimostra capacità di reazione individuando nuovi segmenti di sviluppo. Uno di questi è di sicuro quello della sostenibilità ambientale. Per questo abbiamo previsto un focus su uno dei temi che riguardano non solo la nautica ma l’intero equilibrio del pianeta: la sostenibilità delle produzioni e il rispetto per l’ambiente. Temi non sconosciuti per le aziende che operano nel settore della nautica e che sono interessate ad utilizzare materiali e prodotti che rispettano l’ambiente”. La scelta di affrontare e approfon-

dire questo argomento nasce dalle indicazioni di molte aziende che partecipano a Seatec – Compotec e che hanno focalizzato il tema sia in termini di ricerca sia di produzione. La piccola e media industria, infatti, affrontando tutte le questioni che la New Economy ha lasciato sul terreno, è riuscita a dare forte e concreto contributo alle nuove necessità. “Per una fiera i primi dieci anni di vita rappresentano un traguardo importante e per questo – sottolinea il presidente di CarraraFiere – abbiamo voluto caratterizzare l’evento anche con la scelta degli argomenti di convegni e dibattiti che avranno come denominatore comune la “green policy” a tutto tondo, tema che abbiamo ripreso anche nella formulazione dei bandi che regolano la partecipazione ai diversi concorsi che fin dalla prima edizione caratterizzano Seatec come evento in grado di coinvolgere le forze più fresche e creative della progettazione e del design colle-


gati alla nautica intesa nella sua accezione ampia.” Seatec 2012 si propone dunque come appuntamento naturale per l’intero Mediterraneo per il business nautico e le attività collegate, mentre Compotec, unico evento italiano dedicato all’impiego dei materiali compositi, si conferma come manifestazione di riferimento per i professionisti che si occupano di compositi, materiali sempre più diffusi e utilizzati in molti ambiti produttivi: aeronautica, automotive, arredo, nautico, trasporti, costruzioni, energia, chimica, medicale, fino allo sport, al tempo libero, alla sperimentazione artistica. Dal 2006, nell’ambito di Seatec si svolge Abitare il Mare, un contenitore di eventi e convegni legati ai temi del design che vuole analizzare il mutare dei costumi e degli stili di vita partendo da punti cardine quali design, tecnologia, nuovi materiali, ergonomia e sostenibilità. Altri dibattiti, di carattere tecnico, oppure specifici per i vari settori rappresentati in fiera, sono curati da Aziende ed Enti e compongono un programma di alto profilo che costituisce uno degli elementi caratterizzanti di SeatecCompotec. Fra gli appuntamenti consolidati di Seatec 2012 i concorsi hanno un ruolo molto importante, dal MYDA - Millennium Yacth Design Award 9° edizione, alla Targa Bonetto 18° edizione, senza dimenticare Abitare la Barca alla sesta edizione. Per tutti si prevede una forte partecipazione, effetto della notorietà che hanno conquistato nelle Università, Scuole di Design e Studi Professionali di molti Paesi di tutti i Continenti che considerano la partecipazione ai concorsi di Seatec una verifica molto significativa mentre per i giovani progettisti essere premiati per un progetto può diventare riconoscimento importante per un percorso professionale. Anche le Aziende espositrici saranno premiate per i contenuti innovativi dei prodotti presentati in fiera con Qualitec Award, premio conferito per prodotti che forniscono un contributo innovativo al settore nautico. Le aziende possono

partecipare in due categorie “Technology” e “Design”. Per i contenuti che fa emergere e per il valore dei prodotti individuati Qualitec Award si è affermato come un riconoscimento internazionale alla tecnologia e al design con una partecipazione in crescita costante sia per il numero dei partecipanti sia per la qualità dei prodotti. Novità assoluta sarà il Forum Yacht & Cruise Security a cura di Ethos Media Group che in uno spazio del padiglione B (area centrale aperta al pubblico) organizza per tutte le tre giornate interventi sul tema della sicurezza a 360° (tecnologie e normative di riferimento) e presentazioni di “Application case” in una sorta di sessione formativa permanente che si propone di aprire un dialogo fra tecnici, progettisti e buyers dei cantieri. Molto impegnate nell’organizzare incontri le associazioni di categoria del settore, come Assonautica ed Asso.N.A.T. che presenta le Linee Guida per la redazione del bilancio di sostenibilità di approdi e porti turistici, mentre gli Espositori possono presentare prodotti e attività aziendali sia presso lo stand sia organizzando specifici workshop. CNA Nautica (Associazione Nazionale Imprese nautica da diporto) darà il suo contributo curando un’iniziativa in collaborazione con LMCT (lavoratori marittimi costa tirrenica) sui “titoli professionali del diporto”. L’Istituto Italiano della Saldatura darà ancora un contributo originale organiz-

zando il convegno “Saldatura: Istruzioni per l’uso. Procedure, personale, norme di riferimento”, mentre Seatec curerà un’iniziativa dedicata al refitting nella nautica: “Refitting, Restoring e Restyling in campo nautico: i diversi aspetti di un settore in crescita” che avrà come presidente il Prof. Massimo Musio-Sale dell’Università di Genova. Nell’Area Vela, oltre alla conferenza a cura di Navimeteo per illustrare le novità in tema di navigazione e meteorologia marina, si terrà anche il primo convegno realizzato nell’ambito di Mille e Una Vela Cup iniziativa di Massimo Paperini e Paolo Procesi ideata nel 2005 per supportare l’organizzazione di regate di imbarcazioni progettate e realizzate da studenti universitari. Sarà l’occasione per parlare, oltre che di didattica sperimentale e progettazione nautica anche di metodi costruttivi improntati all’eco-sostenibilità. L’area Unimot (Unione nazionale motori marini entrobordo ed affini) sarà dedicata, secondo tradizione, al mondo della propulsione e dei motori con meeting, workshop e dibattiti per tutta la durata di Seatec. Di grande interesse per i professionisti le iniziative già programmate a Compotec, parte delle quali ripropongono il tema della “Green Policy”, argomento affrontato con il convegno “Verde come i compositi - I materiali tecnologicamente avanzati sempre più attenti all’ambiente” che si svilupperà su tre sessioni, una per ciascun giorno, con aziende, tecnici, progettisti, ricercatori e docenti universitari che si confronteranno sui materiali, polimeri e compositi eco-sostenibili. Assomotoracing, nell’ambito di un solido rapporto, organizzerà il convegno “Progettazione di compositi avanzati nei settori difesa e aerospaziale”. Un’intera giornata sarà dedicata al workshop tecnico-scientifico coordinato dal Prof. Quaresimin e dall’Ing. Cimadoro su Metodologie per lo sviluppo e la progettazione di prodotti in materiale composito. RedMar

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CarraraFiere, nel 2012 sarà record di eventi Tante novità con venti manifestazioni anche lontano dal complesso espositivo. 380mila visitatori e 40 milioni di euro di indotto nel 2011

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nche in presenza di una congiuntura economica difficile CarraraFiere investe su nuovi eventi e aumenta il numero delle fiere portando il suo know how anche lontano dal complesso di Marina di Carrara. Il programma 2012 supera largamente, per numero e qualità, gli anni precedenti con ben venti manifestazioni, organizzate direttamente oppure ospitate nella modernissima struttura di Marina di Carrara (cinque in più rispetto al 2011) con nove fiere curate da organizzatori esterni. “Proseguiamo nella realizzazione di un progetto avviato da anni, che ci vede impegnati a consolidare gli eventi organizzati nella struttura di nostra proprietà – afferma Paris Mazzanti, direttore generale di CarraraFiere illustrando il programma – puntando su fiere ad altissima specializzazione favorendo l’ingresso di nuovi organizzatori muovendo da una competitività

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specifica, basata sulle caratteristiche del complesso di nostra proprietà oltre che sulle competenze organizzative dimostrate negli anni. Tutto questo ci ha consentito di trovare nuovi interlocutori e nuovi campi di attività”. Le novità più interessanti del calendario 2012 riguardano, ancora una volta, l’economia del mare con YARE (acronimo di Yacht After Sales & Refit Exhibition) in programma dal 26 al 29 aprile a Viareggio, nella Darsena Europa, promosso dal Comitato promotore formato da Comune di Viareggio, Camera di Commercio di Lucca, Provincia di Lucca, CNA, Confartigianato e Confindustria di Lucca con il sostegno di Toscana Promozione, che punta a sviluppare i servizi di manutenzione e refit dove sono protagoniste le aziende che operano a Viareggio e in Versilia. Carrarafiere mette in campo le sue capacità organizzative con YARE che integra e completa l’attività di SEATEC

la rassegna di tecnologie e forniture che si svolge a CarraraFiere e che nel 2012 celebra la decima edizione ed è ormai considerato l’evento di riferimento tecnico per la nautica e i servizi. La seconda iniziativa curata da CarraraFiere fuori della sede espositiva è Carrara Marble Weeks, l’evento promozionale legato al marmo, che ha come scopo quello di rafforzare il legame storico di Carrara e del suo territorio con il suo materiale principe attraverso mostre e iniziative che diano nuova consapevolezza del valore del materiale e della grande cultura che lo caratterizza. Carrara Marble Week sarà inaugurata assieme a Carrara Marmotec, la Fiera Internazionale di Marmi, tecnologie e Design, 31° edizione, in programma dal 23 al 26 maggio, che sarà l’evento business all’interno del complesso espositivo che ospiterà pietre naturali e tecnologie.


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“Le novità non sono casuali ma sono il risultato di una crescita del territorio e della capacità di interagire da parte di tutti i soggetti e, anche in momenti difficili per l’intera economia – prosegue Mazzanti - registriamo con piacere la volontà di realizzare nuove manifestazioni anche da parte di soggetti privati che si impegnano in un settore davvero molto complicato”. Restando nell’ambito delle attività

Paris Mazzanti Direttore generale CarraraFiere legate al mare e alla costa torna, dal 4 all’8 marzo, Balnearia (Salone professionale delle attrezzature balneare, design e benessere) in contemporanea con Tirreno CT, mostra convegno dell’ospitalità anticipando così la stagione turistica con tutte le novità che riguardano spiagge, ristoranti, alberghi, centri benessere. L’autunno, per CarraraFiere, si aprirà con 4x4Fest, il Salone nazionale

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dell’auto a trazione integrale (dal 12 al 14 ottobre) che è ormai considerata la manifestazione di riferimento nazionale per fuoristrada e accessori e diventerà appuntamento per tante migliaia di appassionati. La lunga serie di eventi curati direttamente da CarraraFiere si concluderà con Mondo Pesca e Mondo Caccia (in contemporanea dal 22 al 25 novembre), saloni specializzati che hanno già catturato l’attenzione di tanti professionisti e appassionati ma anche curiosi attratti dalle novità di due settori che contano un numero incredibile di praticanti. “Il 2011 si è chiuso in linea con le previsioni: 380mila visitatori, oltre duemila espositori e generando un indotto di circa quaranta milioni di euro. Considerata la situazione generale, è davvero un ottimo risultato – è la riflessione del direttore di CarraraFiere – ma l’obiettivo, per l’anno che si apre, è quello di migliorare. I nuovi eventi in calendario, il consolidamento di manifestazioni che stanno trovando un loro spazio ci consente di mantenere una visione positiva anche per l’anno che viene, anno che non sarà semplice perché, come tutti sanno, le fiere sono uno dei termometri più precisi e sensibili dell’andamento dell’economia con le aziende che, nelle situazioni di incertezza riducono sensibilmente gli investimenti destinati a marketing, comunicazione e partecipazione agli eventi espositivi”. La fiducia di CarraraFiere è legata anche al successo delle altre manifestazioni programmate da operatori privati. La serie inizia con Expo elettronica (professionale e di consumo) il 18 e 19 febbraio, per proseguire con Tirreno CT e arrivare a Tuttocasa (dal 21 aprile al primo maggio) che, assieme

Giorgio Bianchini Presidente CarraraFiere all’arredamento per case e giardini propone mostre come Antiquamente (modernariato, antiquariato e brocantage) ospitando anche Giorni d’arte con una grande proposta di arte moderna e contemporanea. Evento clou dell’estate sarà Septemberfest – Tutti in fiera (dal 25 agosto al 6 settembre) con specialità bavaresi e prodotti dell’artigianato, per proseguire con il Festival dell’Oriente e Arti Marziali ( dal 24 al 28 ottobre). Toscana Sposi (16 – 18 novembre) si svolgerà in contemporanea con la seconda edizione di Children’s pride, Salone internazionale dei diritti del bambino che alla prima edizione ha riscosso grande successo per la capacità di coinvolgere in ore piacevoli e spensierate i bambini e le famiglie con iniziative legate alle tematiche educative senza mai dimenticare l’aspetto ludico. Giacomo Canarsa


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Inizia il percorso Greentec all’interno di Seatec-Compotec S

eatec-Compotec 2012 presenta GREENTEC, una nuova iniziativa grazie alla quale le Aziende partecipanti, già ben strutturate in termini di ricerca per quanto riguarda la crescente domanda di ecosostenibilità, potranno “autosegnalare” i prodotti “verdi” della propria azienda, quelli cioè più sostenibili per l’ambiente dal punto di vista del prodotto finale, piuttosto che del processo produttivo per ottenerlo.  GREENTEC consentirà ai visitatori di individuare all’immediato i prodotti massimamente aderenti all’ecosostenibilità: biodegradabili, ecosostenibili in misura superiore all’80%,

costituiti da materiali riciclabili, con forte riduzione delle sostanze pericolose per la salute e l’ambiente, con packaging in materiali riciclati. Attenzione particolare è dedicata anche alle fasi della produzione, auspicabile in condizioni di consumo energetico ridotto, con l’impiego di energie rinnovabili, a basso livello di emissioni, con minore uso di acqua. Il “percorso” GREENTEC sarà contraddistinto dalla ‘fogliolina verde’ che evidenzierà gli stand degli Espositori iscritti all’iniziativa: sui due siti della manifestazione è inoltre disponibile e già attiva un’apposita sezione in cui sono pubblicate le caratteristiche principa-

li dei numerosi prodotti segnalati, che testimoniano l’attenzione delle Imprese - nonostante le difficoltà del mercato - a ricerca, ingegnerizzazione,  tecnologia,  design. CarraraFiere supporta al meglio con servizi, promozione, immagine, know-how, gli Espositori di SEATEC-COMPOTEC che, in molti casi, nel prossimo febbraio, festeggeranno il decennale di partecipazione a SEATEC 10° edizione.  COMPOTEC, al 4° anno di attività, consolida la sua leadership sul mercato Nazionale e Internazionale. Cosimo Brudetti


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Consilium: sicurezza in mare D

agli inizi degli anni ’60 il Gruppo Consilium (www.consilium.se) ha concentrato il proprio interesse sul tema della sicurezza in mare, raggiungendo negli anni successivi la leadership mondiale nel mercato navale per il settore della rivelazione incendio ed affermandosi anche quale uno dei principali fornitori di sistemi di navigazione e di monitoraggio delle emissioni ambientali. Il principio ispiratore e la filosofia predominante che caratterizzano le attività di Consilium è quello di proteggere e salvaguardare le persone, l’ambiente ed i beni. Nel settore della rivelazione incendio, Consilium detiene una posizione dominante nel segmento delle navi da crociera, con una quota di mercato di circa il 75%. Di caratteristiche particolarmente innovative è l’integrazione del sistema di rivelazione incendio, di quello per gli arresti di sicurezza nel sistema di controllo e gestione della sicurezza. Questa soluzione realizza, oltre ad una rappresentazione grafica complessiva dello stato di tutti i sistemi di sicurezza della nave, anche la funzione di supporto decisionale all’operatore, all’insorgere di una particolare situazione di pericolo. Inoltre, la soluzione così concepita è una delle prime progettate in accordo alla recentissima regolamentazione di “Safe Return To Port” introdotta dall’IMO per le navi da crociera. L’esperienza maturata ha permesso di sviluppare soluzioni analoghe per altre applicazioni, destinate ad unità offshore, militari, compresi prestigiosi megayachts. La versatilità delle soluzioni offerte è stata dimostrata di recente anche nell’altro settore di tradizionale interesse di Consilium con la recente introduzione sul mercato dell’Oil Spill Detection Radar, ovvero un radar capace di rilevare lo sversamento di idrocarburi in mare. Questo prodotto, salutato come una delle più interessanti innovazioni dell’industria, si inserisce fra le attività dell’European Maritime Safety Agency (EMSA). Quest’organizzazione ha creato alcuni anni fa una rete di mezzi navali pronti ad un rapido intervento in risposta alla presenza di idrocarburi in mare, per supportare i dispositivi di protezione contro l’inquinamento degli stati membri dell’UE, in maniera efficiente dal puntodi vista dei costi. La rete copre cinque regioni: Mar Baltico, Mare del Nord, Costa Atlantica e Canale della Manica, Mediterraneo e Mar Nero. Caratteristica principale dell’Oil Spill Detection Radar è la sua capacità di integrare la funzione di rilevamento di macchie di idrocarburi in un radar convenzionale di navigazione. Dopo una serie di prove in condizioni reali di funzionamento, effettuate in collaborazione con la Norwegian Coastal Administration e la Norwegian Clean Seas Association for Operative Companies (NOFO), il radar è stato installato sul rompighiaccio “Kontio” che sorveglia l’area del Mar Baltico. È interessante notare che l’intero sviluppo di questo radar

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è stato eseguito presso lo stabilimento di Consilium in Italia, ubicato presso Montagnana Val di Pesa, nelle vicinanze di Firenze. L’altra area d’interesse di Consilium è quella della protezione e sostenibilità dell’ambiente. Le soluzioni proposte comprendono una gamma completa di sistemi di monitoraggio e controllo delle emissioni nell’ambiente, come pure di eventuali tracce di perdite di sostanze potenzialmente dannose (ad es. fumi olio nell’ambiente). Essendo le attività radicate nel settore della sicurezza, è evidente come l’interesse di Consilium sia quello di promuovere i principi della sicurezza in mare, soprattutto considerati i continui progressi della tecnologia. Negli ultimi 15 anni si è assistito ad un rapido sviluppo dei sistemi di sicurezza per le navi, tuttavia non accompagnato dall’adozione di requisiti specifici che regolino il collaudo funzionale e la manutenzione. Spesso, gli equipaggi non hanno il tempo, la conoscenza o l’esperienza per mantenere l’efficienza di questi sistemi tecnologicamente avanzati, cosicché spesso accade che venga riscontrata una condizione di deterioramento. Consilium è attualmente impegnata in sede IMO affinchè venga implementata come standard regolamentare la verifica annuale delle prestazioni (Annual Performance Test) dei sistemi di sicurezza nave, come oggi già accade per gli apparati radio, per il “Voyage Data Recorder”, e per i sistemi di identificazione automatica. Stefania Vergani


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NaviSat, per telefonare anche in navigazione

ata nel 1997, Intermatica S.p.A. offre soluzioni dedicate nel settore delle telecomunicazioni con un approccio al mercato flessibile e innovativo. Operatore telefonico e service provider dei maggiori sistemi satellitari, la società è in grado di proporre soluzioni globali ed integrate per la telefonia fissa, mobile e satellitare. Le infrastrutture di rete sono installate presso la Avalon Telehouse di Infracom a Milano, dove sono presenti i maggiori carrier nazionali e internazionali con cui è possibile effettuare interconnessioni efficienti, rapide e flessibili. I sistemi di controllo e di business intelMobile Line è la Business Unit di Intermatica dedicata all’offerta di prodotti e servizi per la telefonia mobile terrestre e satellitare. Il panel di prodotti e servizi si articola su diverse reti con l’offerta di soluzioni sia standard che proprietarie, tutte modulari per rispondere ad ogni esigenza. L’offerta include sistemi e servizi satellitari fruibili in tutto il mondo, poli compresi: voce, dati GPRS, DSL, monitoraggio e georeferenziazione. Importanti partnership con operatori internazionali consentono ad Intermatica di offrire tutte le soluzioni di comunicazione mobile sia per utilizzo personale che professionale. La disponibilità di terminali portatili, fissi e di sistemi per uso marittimo ed aeronautico, garantiscono i servizi Mobile Line in ogni situazione di utilizzo.

ligence sono installati e gestiti nella sede operativa di Roma. Intermatica presenta al Seatec NaviSat, una nuova soluzione per telefonare anche in navigazione ampliando la propria gamma di telefoni satellitari marini con quest’ultima novità. Il nuovo terminale per uso nautico consente di telefonare ed effettuare connessioni dati (in modalità GmPRS fino a 60 kbps) anche in navigazione. Rispetto agli altri telefoni satellitari, il NaviSat Phone si caratterizza per i ridotti costi di acquisto e di esercizio e, soprattutto, per l’estrema semplicità di installazione a bordo: è infatti composto da un modulo esterno, comprensivo di antenna, e da un modulo interno a cui collegare il telefono in dotazione ed il PC. Caratteristiche che lo rendono facilmente installabile a bordo di qualsiasi tipo di imbarcazione. Il NaviSat Phone è disponibile in esclusiva presso i punti vendita della rete Intermatica: è un prodotto che rappresenta l’alternativa a costi contenuti per avere la sicu-

rezza a bordo che solo un telefono satellitare può garantire. Ruggero Pietroforte, Direttore Marketing di Intermatica, afferma che “Il NaviSat Phone potrebbe diventare il telefono più installato a bordo grazie al prezzo concorrenziale ed alla facilità d’installazione. La soluzione attesa sia dai cantieri che dagli armatori

che consentirà a tutte le imbarcazioni di navigare in sicurezza”. Intermatica è membro delle commissioni per le specifiche tecniche d’interconnessione e regolamentari del Ministero dello Sviluppo Economico - Dip. Comunicazioni, del comitato NGN - New Generation Network presso l’AGCOM e dal 2007 è entrata a far parte dell’ITU - Unione Internazionale delle Telecomunicazioni. E’ inoltre associata: AFCEA - Associazione delle Comunicazioni e dell’Elettronica per le Forze Armate, A.I.PRO.S - Associazione Italiana Professionisti della Sicurezza, ANFoV - Associazione per la convergenza nei servizi di comunicazione e UCINA - Unione Nazionale Cantieri Industrie Nautiche ed Affini. Operatore Telefonico nazionale e Service Provider ufficiale per l’Italia di Thuraya, Inmarsat ed Iridium, la società opera con Licenze del Ministero dello Sviluppo Economico - Dipartimento delle Comunicazioni. Michela Fanis

Nella foto: il telefono a copertura globale, IsatPhone

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Federagenti: si al rigore ma senza penalizzare il settore dei grandi yacht

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ederagenti condivide e supporta la posizione di rigore sostenuta dal Governo Monti – afferma in una nota - ma ritiene indispensabile una rivisitazione delle misure sulla tassazione delle imbarcazioni da diporto contenute nel Decreto all’esame del Parlamento. La norma contenuta, se non rivista, farà si che i flussi turistici ed economici si sposteranno in altre aree del Mediterraneo evitando volutamente l’Italia, tenuto conto che si tratta di clientela internazionale (solo il 4% degli utilizzatori dei grandi yacht é italiano) di cui una grande parte di società di charter. Se si considera che nel Mediterraneo esiste un’offerta turistica appetibile e competitiva anche in Francia, Spagna, Croazia, Turchia, Grecia, sarà inevitabile una perdita, stimabile in ben oltre il 50% dei flussi crocieristici dei grandi yacht in Italia con conseguente impatto sull’occupazione. Tutto questo è purtroppo già avvenuto in passato con la cosiddetta “Tassa Soru”, dichiarata peraltro illegittima dalla Corte di Giustizia Europea, che portò sul territorio sardo molto meno di quello che invece i flussi di turismo estero qualificato erano soliti lasciare in Sardegna. “Nel primo anno di applicazione della tassa Soru – ha affermato Fulvio Luise, presidente di Federagenti Yacht, che raggruppa le agenzie marittime specializzate nel settore – si è verificato una perdita del flusso turistico dei grandi yacht pari al 40%. E parliamo di un provvedimento con un impatto più leggero rispetto alla tassa di stazionamento della manovra Monti che penalizzerà soprattutto le unità di stazza elevata, oltre i 30 metri di lunghezza, che sono generalmente seguite dalle agenzie marittime. Per questo esiste il fondato timore che gli approdi possano calare del 50% ed oltre creando nelle agenzie specializzate gravi difficoltà gestionali, tanto da paventare drastici tagli a partire dal personale. Non si tratta del mero importo economico – continua a spiegare Luise – che potrebbe essere poca cosa per chi spende decine di migliaia di euro per una vacanza, ma è una questione di accoglienza, e segnali negativi arrivano già dalle fiere specializzate, dai fornitori e da tutti gli attori dell’indotto”. Non parliamo solo della spesa tecnica del costo scalo ma anche dell’indotto generato dalla spesa “turistica” degli utilizzatori ed anche degli equipaggi dei Super Yacht. Per dare un ordine di grandezza nazionale, lo scorso anno il Turismo Nautico generato dai grandi yacht, per il solo tramite degli agenti marittimi, ha portato sul territorio italiano oltre 200 milioni di euro di “spesa tecnica”, cioè direttamente riconducibile allo scalo della nave (ormeggio, rifornimento carburante, cambusa, riparazioni, allestimenti floreali, eventi sul territorio). Questa cifra, che è prodotta in massima parte durante la stagione estiva (in media 5 mesi in un anno), non è comprensiva delle spese direttamente effettuate dall’imbarcazione (ospiti ed equipaggi) in ristoranti, saloni di bellezza, alberghi, impianti termali, discoteche, esercizi commerciali e artigianali di eccellenza del Made in Italy. Queste risorse economiche così generate e tutte ridistribuite sul territorio sono un importante contributo a sviluppo ed occupazione locale. Sul piano dell’indotto economico e occupazionale generato dalla cantieristica e dalla sua filiera, è poi riconosciuto come - grazie all’opera svolta dalle agenzie marittime - le grandi

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imbarcazioni da diporto si siano fidelizzate ed abbiano eletto i porti italiani come gli “Home Port” dove passare la stagione di fermo invernale e dedicarsi agli interventi di servizio e manutenzione. Benché l’ultima versione del provvedimento escluda dalla tassazione il fermo “tecnico” dell’unità, è evidente come l’allontanamento dalle nostre coste durante la stagione estiva porterà alla conseguente rottura di quel rapporto di fiducia generale con le nostre coste che tanto faticosamente il “sistema dello yachting italiano” ha creato in questi anni. Gli agenti marittimi italiani, consci del momento storico e pronti a fare sacrifici, ritengono tuttavia che sia importante incentivare quella che è una naturale vocazione dell’Italia: il turismo, che ha dimostrato di subire meno di altri gli effetti della crisi. Gli agenti marittimi specializzati nello Yachting sono un eccellenza del Made in Italy e sono caratterizzati da un’altissima professionalità, flessibilità, grandi standard di qualità ed offrono servizi e assistenza a barche superiori ai 25 metri. Si tratta di circa 50 agenzie marittime, per lo più aziende familiari, che impiegano oltre 300 persone e che sono in grado di produrre occupazione stabile con una operatività reale fortemente stagionale che va dai 4-6 mesi della Liguria e Campania ai poco più dei 2 mesi della Costa Smeralda in Sardegna. Giovanni Piro


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armamento / porto&diporto

Intrepidi, giovani armatori

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Presentato uno studio per la competitività della bandiera italiana

a concorrenza è spietata sui mari del mondo. I tempi sono duri, a partire dalla crisi dei mercati e dagli atti di pirateria che sconvolgono le Compagnie e la categoria dei marittimi. Ma proprio in tempi di crisi è opportuno rimboccarsi le maniche e aguzzare i cervelli per trasformare i problemi in opportunità. E’ quello che fanno i giovani armatori che hanno recentemente costituito un gruppo di lavoro per l’analisi e l’osservazione dei fattori che condizionano l’operatività della flotta mercantile italiana confrontandola con il contesto internazionale. Lo studio è stato presentato in occasione dell’Assemblea di fine anno dei Giovani Armatori, presieduta da Valeria Novella, convocata insieme alla Commissione Navigazione Oceanica presieduta da Angelo d’Amato. Sono quattro i gruppi di lavoro costituiti dai giovani che operano in linea con le finalità della loro associazione, che sono quelle di promuovere la consapevolezza della responsabilità etica e sociale delle attività imprenditoriali e di approfondire temi strategici, utili alla crescita del settore armatoriale. L’ulti-

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mo gruppo di lavoro, in ordine di tempo, è forse il più atipico, ma certamente innovativo. E’ quello dedicato alla Information Technology. Vi aderiscono non solo i giovani armatori ma anche gli ITManager delle aziende di navigazione associate. Il coordinatore e ideatore del Gruppo è Salvatore d’Amico che si avvale della collaborazione dell’IT Manager della propria azienda. Obiettivo del gruppo di lavoro è mettere in rete le conoscenze e le pratiche adottate dalle società di navigazione nell’ambito delle tecnologie informatiche e delle telecomunicazioni al fine di individuare le soluzioni che, sul campo, danno i risultati migliori sotto molteplici aspetti: funzionale, tecnologico, economico. Un secondo gruppo di lavoro, coordinato da Lorenzo Matacena, tratta le attualissime tematiche della Green Economy guardando alle potenzialità offerte dalle tecnologie “verdi” per il miglioramento delle prestazioni delle navi. “Le problematiche ambientali per la salvaguardia del “bene mare” – spiega Matacena - siano esse legate alle emissioni in atmosfera, al ciclo di vita della nave dalla costruzione alla de-

molizione, costituiscono una delle sfide principali per il nostro settore”. Recente lo studio di fattibilità per l’utilizzo in ambito marittimo del gas naturale (LNG) che viste le sue caratteristiche di combustibile “pulito” offre buone possibilità di diffusione in ambito navale. Il Gruppo ha avviato una serie di iniziative conoscitive svolte mediante l’incontro di esperti del settore (registri di classifica, fornitori di motori), visite all’estero ed elaborazione di analisi specifiche avvalendosi della preziosa collaborazione di alcuni studenti della facoltà di Ingegneria Navale dell’Università Federico II di Napoli e del Master in Shipping dell’IPE di Napoli. Non meno sentito il tema della formazione per favorire l’inserimento di nuove leve per la conduzione delle aziende armatoriali e delle attività correlate. Il gruppo, coordinato da Adele Marina Rizzo, punta principalmente alla formazione delle figure professionali marittime impiegate a terra. A questo scopo ha attivato una serie di collaborazioni con le più importanti realtà universitarie e post-universitarie dedicate al mondo dello shipping (SeaMaster, Master in Shipping dell’IPE).


Grazie a queste sinergie gli studenti sono coinvolti in alcuni dei progetti portati avanti dai giovani armatori sia mediante l’intervento di questi ultimi durante la didattica attraverso testimonianze o vere e proprie lezioni specialistiche. Il Gruppo organizza anche focus group di approfondimento su temi di interesse armatoriale aperti alla partecipazione delle aziende associate a Confitarma ai quali sono invitati ad intervenire esperti nazionali ed internazionali sugli specifici argomenti trattati. Fra i primi temi trattati quello del contesto macroeconomico e valutario mondiale e del vetting nel settore del trasporto di idrocarburi. Il quarto gruppo, coordinato da Giacomo Gavarone ed Andrea Garolla, studia la competitività della bandiera italiana per individuare i possibili interventi di miglioramento, sia legislativi che amministrativi, riguardanti il funzionamento dei registri di iscrizione delle navi. Infatti, in un mercato globalizzato e competitivo diventano fondamentali per mantenere il ruolo della Flotta italiana, non soltanto le misure previste dal Registro Internazionale ma anche tutti gli aspetti legati ad una minore burocrazia ed alla semplificazione normativa. Da queste considerazioni è nata l’esigenza dello studio comparativo al quale hanno assiduamente lavorato Andrea Berlingieri Jr., Andrea Garolla, Giacomo Gavarone e Francesco Beltrano - che mette a confronto il Registro Internazionale con alcuni registri comunitari di Inghilterra, Malta, Norvegia, Danimarca ed Olanda. “La Commissione da me presieduta – ha affermato Angelo D’Amato – ha supportato questo impegnativo lavoro dei Giovani Armatori. Ci è sembrata molto interessante l’idea di analizzare i principali aspetti che influiscono sulla operatività degli armatori italiani confrontando norme e procedure previste in altri registri europei. Tengo a sottolineare che gli interventi previsti nelle proposte di questo studio dei Giovani Armatori sono a “costo zero”, un contributo particolarmente apprezzabile in questo momento di grave crisi del nostro Paese e soprattutto in linea con le indicazioni di rigore del nuovo Governo”. Dallo studio emerge chiaramente che sono numerosi gli elementi di forza del Registro Internazionale Italiano che, introdotto dopo gli altri, ha assorbito gli elementi positivi evitando l’adozione di quelli che hanno creato problemi agli altri registri nati prima, per esempio per quanto riguarda gli aspetti gestionali e fiscali. “In un contesto in continua evoluzione come quello marittimo - afferma Valeria Novella – dobbiamo mantenere l’eccellenza del nostro Registro Internazionale aggiornandolo e migliorandolo, in linea con le nuove esigenze

degli operatori. In particolare, l’aspetto che necessita di maggiori perfezionamenti è quello legato alle procedure burocratiche per le varie fasi della vita di una nave”. Il problema della burocratizzazione dei processi che colpisce anche altri settori dell’economia italiana a partire dal settore portuale, tocca da vicino gli armatori. Sarebbe necessario “sburocratizzare”, tutta una serie di procedure che riguardano, ad esempio il rilascio di documenti/certificati per i quali oggi sono necessari procedure complesse e tempi troppo lunghi. “Per la semplificazione – spiega Valeria Novella - come accade in molti altri paesi, basterebbe

sviluppare procedure informatiche e via Internet, consentendo una maggiore velocità e praticità dell’interscambio dei documenti”. Un accentramento delle competenze per il rilascio delle pratiche amministrative, oggi distribuite in varie sedi sul territorio nazionale, potrebbe notevolmente contribuire alla semplificazione mentre una ulteriore spinta allo snellimento potrebbe essere data da un maggior coinvolgimento dei Registri di Classifica, per quanto concerne il rilascio di alcuni specifici certificati statutari. Patrizia Lupi

La flotta privata italiana ha dalla sua parte numeri ed esperienze consolidati. Oltre 1.000 navi presenti su tutte le principali rotte nazionali e internazionali, 230 tra gruppi armatoriali, società di navigazione, imprese ed enti. 15.600 milioni di euro investiti negli ultimi dieci anni per la costruzione di navi in Italia ed all’estero. 24.000 posti di lavoro a bordo e a terra, 49.000 posti di lavoro attivati nei comparti dell’indotto. Il cabotaggio fra porti nazionali conta 20 milioni di passeggeri, 3,3 milioni di autovetture, 11 milioni di metri lineari di veicoli commerciali, 52 milioni di tonnellate di merci. Il traffico internazionale fa registrare 122 milioni di tonnellate di merci trasportate in tutto il mondo con navi di proprietà e noleggiate, oltre 70 linee regolari di navigazione che distribuiscono prodotti italiani in tutto il mondo. L’Italia mantiene ancora il 1° posto in Europa per importazioni via mare, con 185,4 milioni di tonnellate di merci, e al 3° per esportazioni, con 47 milioni – a poca distanza da Germania e Olanda. Nel traffico passeggeri, l’Italia è al primo posto con 6,7 milioni di persone come base e destinazione delle crociere. Soprattutto, il cluster marittimo contribuisce al 2,6% del Pil nazionale, all’11% della produzione del settore dei trasporti e utilizza quasi l’1% delle unità di lavoro rilevate nel Paese, quota che raggiunge il 2% considerando anche l’impatto a monte e a valle.

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armamento / porto&diporto

I

La concentrazione è la risposta alla crisi del container

recenti report di due fra i principali analisti internazionali del settore del trasporto marittimo in container hanno messo in luce alcuni trend del 2011 che rischiano di ripercuotersi pesantemente sul mercato nell’anno appena iniziato. Di particolare impatto quanto rimarcato dalla società di consulenza londinese Drewry: una volta completati i consuntivi, il volume di traffici container a livello mondiale registrerà una crescita vicina al 6,5% nel 2011, ma le compagnie portacontainer chiuderanno l’anno con perdite complessive per 5,2 miliardi di dollari circa. Questo risultato negativo, meno grave di quello del 2009 (-19,4 miliardi di dollari), ma in controtendenza rispetto al 2010 (profitti complessivi di 17 miliardi di dollari), si manifesterà non solo a dispetto del trend segnato dai volumi, ma anche delle previsioni della stessa Drewry a inizio anno. Ciò perché, secondo l’analista inglese, i carrier avrebbero cambiato strategia, abbandonando il focus sulle linee fondamentali per

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avviare una ‘battaglia’ a tutto campo al fine di guadagnare quote di mercato, con il risultato di far crollare i noli (anche del 50% sulle rotte più battute). Tutto ciò si rifletterà secondo Drewry in un 2012 difficile, durante cui si verificheranno il disarmo di un’ampia fetta della flotta mondiale (la previsione è dell’8%, pari a circa 1,2 – 1,3 milioni di TEUs), la sparizione di piccoli player e un ulteriore consolidamento del mercato. Il tutto alimentato da una sfrenata crescita della flotta mondiale. Un fenomeno quest’ultimo evidenziato da un altro recente report, elaborato questa volta da Alphaliner. Vi si legge che a livello globale il 2011 ha visto un incremento della capacità impiegata sui servizi di linea del 7%, a toccare quota 15,9 milioni di TEUs. In questa dinamica i primi 20 liner del mondo hanno rafforzato la propria posizione passando da una quota del 83,1% della capacità all’84,2%. Particolarmente intraprendenti i carrier cinesi Cosco e China Shipping Container Lines, che hanno incremen-

tato del 20% la propria capacità. Ma Maersk non è stata da meno con un +18% pari a 392.000 TEUs aggiuntivi, toccando i 2,5 milioni complessivi, e neppure il secondo e il terzo liner mondiali sono rimasti a guardare: MSC ha incrementato la capacità del 4% a 2,1 milioni di TEUs e CMA CGM dell’11% a 1,3 milioni di TEUs. Fra i primi 20 operatori solo CSAV, Zim e Hanjin hanno registrato un calo nel corso del 2011. Questa ‘battaglia’ fra i container carrier di tutto il mondo, combattuta a suon di ribassi e bilanci in rosso, nelle ultime settimane ha portato tuttavia ad emergere un ulteriore fenomeno: se la logica di utilizzare navi sempre più grandi è quella dell’abbattimento dei costi attraverso il meccanismo delle economie di scala, molti liner stanno elaborando partnerships, share agreement e varie altre forme di collaborazione – ancora non è chiaro quanto compatibili con le varie legislazioni in tema di concentrazione dei mercati – per ottenere lo stesso risultato. L’ammiccamento più reclamizzato è


stato quello fra MSC e CMA CGM, che a inizio dicembre hanno annunciato congiuntamente un “accordo di cooperazione commerciale e operativa” su scala globale, riguardante alcune delle principali rotte di traffico, fra cui quelle fra Asia e Nord Europa, Asia e Sud Africa e i collegamenti per i porti del Sud America. “Siamo molto lieti - ha detto Diego Aponte, vicepresidente dell’elvetica MSC - di aver sottoscritto questa ampia cooperazione, che unirà per i prossimi anni le nostre due aziende di proprietà familiare. L’accordo ci offre l’opportunità di ottimizzare l’impiego delle nostre rispettive flotte, di migliorare i transit time e di aumentare le nostre performance”. Stessa soddisfazione è stata espressa anche da Rodolphe Saadé, amministratore delegato della francese CMA CGM. “Per più di 30 anni le nostre due compagnie hanno seguito la medesima traiettoria e per un certo numero di anni abbiamo cooperato in alcune linee. Sulla base di questa esperienza e sulla nostra visione condivisa dell’industria dello shipping, abbiamo deciso di rafforzare la nostra partnership in modo che costituisca un impegno di collaborazione a lungo termine e che ci consenta di offrire ai clienti soluzioni e servizi migliori”. Poche settimane dopo è stata la volta di Evergreen, ‘avvicinatasi’ alla già rodata alleanza “CKYH”, costituita

da Cosco Container Lines (COSCON), Kawasaki Kisen Kaisha (“K” Line), Yang Ming Line, Hanjin Shipping. Evergreen non farà parte del ‘consorzio’ ma accrescerà la collaborazione con i suoi servizi sulle rotte tra Asia ed Europa e tra Asia e Mediterraneo a partire dal secondo trimestre del 2012. Le cinque compagnie realizzeranno complessivamente 12 servizi. In particolare, Evergreen e CKYH realizzeranno 8 servizi settimanali tra i porti asiatici e i porti nordeuropei e 4 servizi settimanali tra i porti asiatici e i porti mediterranei. La maggioranza delle navi della flotta impiegata nei 12 loop avrà una capacità tra 8.000 e 13.000 TEUs. Per restare in oriente COSCO Container Lines (COSCON) e China Ship-

CGM, ZIM e Niver Lines: cinque compagnie per un unico servizio effettuato con 8 navi da 5.900 TEUs (inizialmente una di Hamburg Sud e 7 di MSC), che scaleranno fra gli altri anche i porti di Gioia Tauro, Livorno e Genova. E sempre Hamburg Sud diventerà operating partner del servizio Med Pacific Service (MPS) di Hapag-Lloyd, su cui finora aveva soltanto acquistato degli slots. E se gli operatori si alleano non sorprende che lo facciano anche i proprietari. In Germania è notizia recente che il gruppo tedesco ER Schiffahrt dell’imprenditore Erick Rickmers stia studiando una fusione operativa con la compagnia connazionale Komrowski, guidata da Ernst Peter Komrowski, per creare una nuova entità armatoriale la

ping Container Lines (CSCL) hanno annunciato uno sviluppo della loro cooperazione sulle rotte tra Asia ed Europa e tra Asia e Mediterraneo, con incremento della copertura di porti, aumento delle frequenze e miglioramento dei transit time. Lo scambio slot permetterà di realizzare tre ulteriori rotazioni da parte di ciascuno dei due vettori. Seago Line, brand di Maersk dedicato ai servizi europei e intra-mediterranei, ha noleggiato spazi del suo Aegean Sea Service alla turca Turkon Line e ha stretto una partnership con Hamburg Sud sulle due nuove linee North Sea e Levant Sea inaugurate a inizio gennaio, mentre la stessa Hamburg Sud ha siglato un accordo con MSC che prevede la fusione dei collegamenti, operati fino ad oggi autonomamente dalle compagnie, tra Mediterraneo e costa orientale dell’America Latina, in collaborazione anche con CSAV, CMA

cui flotta sarà composta da 162 navi (120 portacontainer, 25 bulker, 13 unità offshore e 4 navi multipurpose, per una capacità di trasporto complessiva di 9,4 milioni di tonnellate), molte delle quali noleggiate ai principali liner internazionali. L’obiettivo dichiarato dell’armatore anseatico è quello di costituire un’entità aziendale di dimensioni maggiori, creando una holding a cui affiliare poi altri operatori marittimi più piccoli, che potranno comunque continuare ad operare con i propri brand, elemento molto importante in un comparto caratterizzato dall’elevato numero di aziende famigliari. Il progetto sta prendendo forma e continuerà fino a raggiungere una ‘densità’ pari a circa 200-250 navi in flotta, target individuato per affrontare un mercato depresso e una concorrenza sempre più agguerrita da parte dei grandi gruppi. Andrea Moizo

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armamento / porto&diporto

Un napoletano al timone della nuova Siremar

A margine della trattativa fra le organizzazioni sindacali e Compagnia delle Isole (la newco che, ottenuto intanto il placet dell’Antitrust, si è recentemente aggiudicata l’ex controllata di Tirrenia Siremar) conclusasi con la salvaguardia dei livelli occupazionali e contrattuali tramite l’assunzione di tutto il personale navigante e amministrativo (quasi 1.000 lavoratori secondo le OO.SS.), è stato presentato il piano industriale di CdI, redatto sulla base del paper elaborato dal suo Advisor, Accuracy, dall’eloquente titolo “Compagnia delle Isole e l’operazione Siremar. Overview, posizionamento competitivo e possibilità di sviluppo”. La parte più ‘succosa’ del documento è certamente quella relativa ai piani per il futuro elaborati da Compagnia delle Isole per Siremar: “Per supportare la strategia di crescita della società saranno intraprese azioni commerciali volte all’ampliamento del network, attraverso l’integrazione con altre modalità di trasporto (ad esempio, per i trasferimenti inter-isole in Sicilia nei periodi di bassa stagione, si potranno sviluppare linee di collegamento a mezzo di idrovolanti); allo sviluppo dei canali di vendita tradizionali integrati con una piattaforma internet in linea con gli altri operatori di mercato; all’offerta di nuovi servizi (collegamenti nazionali e internazionali) e di qualità più elevata, al fine di guadagnare quote di mercato; a rafforzare la presenza commerciale facendo leva sul marchio e sugli assets distintivi”. Per fare ciò la strategia delineata da Accuracy prevede di: “Recuperare la produttività mediante un’efficiente ed efficace allocazione delle risorse, in relazione alla rivisitazione delle tabelle di armamento e degli investimenti sulla flotta (…); sviluppare la ‘Metropolitana del Mare’, ossia la realizzazione di una rete di trasporti che copra tutti i collega-

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menti via mare tra le città della fascia costiera siciliana; sviluppare nuovo traffico, sia passeggeri che merci, da e per la Sicilia”. Fra le nuove rotte ipotizzate Gioia Tauro - Milazzo, Reggio Calabria – Catania, Trapani – Pantelleria e collegamenti internazionali come Trapani – Barcellona o il prolungamento a Tunisi della Palermo – Pantelleria. E il paper non esclude un successivo coinvolgimento di altri paesi (Egitto, Libia, Turchia). Il documento però, nella parte iniziale, riepiloga anche la multiforme compagine azionaria di Compagnia delle Isole: il 65,3% del capitale è in mano a Mediterranea Holding di Navigazione, SpA controllata dalla Regione Siciliana con il 43,02% delle azioni e partecipata al 34,26% dal gruppo armatoriale partenopeo Lauro.it (guidato da Salvatore Lauro, al timone anche della stessa CdI); che controlla direttamente il 5,4% di CdI, essendo quindi di fatto il secondo azionista della compagnia; il 21,8% fa capo a Davimar Eolie di Navigazione (società della famiglia Taranto, titolare di Tarnav, compagnia che opera minicrociere giornaliere alle Eolie); il 5,4% a Isolemar (realtà che raggruppa numerosi imprenditori turistici e immobiliari, la compagnia sarda Delcomar e la stessa Davimar); l’1,9% a Navigazione Generale Italiana (a sua volta partecipata al 50% da Caronte & Tourist delle famiglie Franza e Matacena e al 50% da SGM Società Generale Marittima della famiglia La Cava); lo 0,1% a Sicilia Occidentale Marittima (società facente capo alla trapanese Riccardo Sanges). Il paper prosegue con una descrizione delle attività di Siremar (linee operate), della sua situazione operativo-finanziaria e del suo posizionamento sul mercato: “L’andamento della società negli ultimi anni ha risentito fortemente della crisi economica e della maggio-

re concorrenza, evidenziando una forte contrazione dei ricavi sia nel 2009 che nel 2010”. Da qui la decisione di porre Siremar in amministrazione straordinaria e “di perseguire il recupero dell’equilibrio economico delle attività imprenditoriali attraverso l’affidamento della società a un partner industriale”. Interessante anche l’analisi swot (Strengths, Weaknesses/Limitations, Opportunities, and Threats): “Siremar (che trae il 65% dei ricavi dal trasporto passeggeri) beneficia di un buon posizionamento sul mercato (con una quota del 50% circa) e vanta una comprovata esperienza nel settore. I maggiori punti di debolezza risiedono nelle limitazioni imposte dalla Convenzione (di servizio pubblico, ndr), atte a garantire la prestazione del servizio in tutti i periodi dell’anno (che però frutterà alla compagnia una sovvenzione annuale di 55,6 milioni di euro, ndr). A questa limitazione si aggiunge un elevato grado di obsolescenza economico/ tecnica della flotta e l’elevato costo del personale, superiore rispetto ai privati per effetto del livello di contrattazione di secondo livello e delle tabelle di armamento attualmente in vigore”. Come opportunità è indicata la “crescita della Sicilia come piattaforma intermodale del Mediterraneo, mentre le minacce sono individuate nel caro-carburante e nella “concorrenza degli operatori privati” (espressione che - interpretando maliziosamente - sembra sottintendere il permanere dello status pubblico…). Specificato che “il nuovo modello di gestione implementato da Compagnia delle Isole permetterà un miglioramento dell’EBITDA”, il documento si conclude preconizzando “l’ammodernamento della flotta attraverso la sostituzione di alcune imbarcazioni (traghetti/aliscafi) e significativi interventi di rinnovo sulla flotta esistente”. Andrea Moizo


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formazione / porto&diporto

Master in Shipping a cura dell’I.P.E.

Intervista ad Antonio Ricciardi, ordinario di Economia Aziendale, Università della Calabria e Direttore dei Master della Scuola di Alta Formazione dell’I.P.E.

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rofessore come definirebbe la realtà dell’I.P.E. L’I.P.E., fondato nel 1979 da un gruppo di docenti universitari, professionisti e imprenditori è stato eretto ad Ente morale con D.P.R. 374/81; è

una rete tra intellettuali il cui obiettivo è la valorizzazione del capitale umano di eccellenza del Sud. L’Istituto, con sede legale in Napoli, promuove e gestisce Collegi universitari a Napoli e Bari, che, per i programmi e le attività realizzate, rappresentano centri di eccellenza nel panorama della formazione universitaria e post-universitaria. Dieci anni fa è nata la Scuola di Alta Formazione dell’I.P.E., una divisione che si occupa della formazione post-laurea nel campo dell’economia, della finanza e del management aziendale; il boarding è formato da tre organi: Il Comitato scientifico, che individua le linee strategiche per la didattica e la ricerca. La Faculty, composta da docenti di Università italiane e internazionali e rappresentanti

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del mondo professionale. Hanno svolto lezioni, durante l’ultimo anno, circa 80 professori universitari provenienti da 15 Università e 60 dirigenti di realtà aziendali, istituzionali e bancarie. Le aziende Partner che sostengono la

Scuola hanno un duplice ruolo: offrono contributi per le borse di studio degli allievi e partecipano attivamente alla progettazione dei moduli didattici. Che cosa vi caratterizza sul mercato della formazione? L’I.P.E. propone un programma formativo che offre contemporaneamente un’elevata specializzazione tecnica grazie alla faculty (docenti universitari di numerose Università Italiane e di alcune internazionali) e una forte operatività grazie alle testimonianze dal mondo del management, dell’economia e della finanza. Quali sono i risultati in termini di posizionamento nel mercato del lavoro dei vostri allievi? In dieci anni l’I.P.E. ha formato circa 1000 giovani con tassi di placement pari al 90% a tre mesi dalla fine del Master e al 100% a sei mesi. Il conseguimento di tale risultato, reiterato nel tempo, è conseguito grazie all’ufficio Job placement che Accompagna gli Allievi dei Master IPE ad acquisire una serie di skill molto utili e ricercate nel mondo del lavoro, ma che spesso sono carenti nella formazione del neo-laureato. Professore il 16 febbraio scade il


bando del Master in Shipping ... Si, giovedì 16 febbraio alle ore 13.00 si chiudono i termini per presentare la propria candidatura al Master in Shipping. Vale la pena sottolineare che per i partecipanti il Master è gratuito perché i costi per tutti gli allievi sono coperti dalle borse di studio erogate dalle Aziende partner. Inoltre, gli otto studenti che otterranno i punteggi più alti nelle prove di valutazione riceveranno altrettante borse di studio di merito dal valore minimo di 500 € fino ad un massimo di 1000 € ciascuna. Quali le caratteristiche del programma formativo del Master Shipping? Durante le 350 ore di lezioni teoriche ed applicative, i 20 allievi selezionati avranno l’opportunità di entrare in contatto con il settore marittimo e con i comparti ad esso correlati attraverso un’analisi a 360 gradi. Verranno infatti proposti dieci moduli formativi che spazieranno dai “profili contabili e fiscali” delle imprese armatoriali alla “ship finance”, dagli aspetti giuridici che regolano il mondo della navigazione al “business english”, dalle caratteristiche del settore alla “shipping insurance”. Gli ultimi due moduli saranno invece dedicati al “Business Ethics & Soft Skills”- ovvero alla cura di tutti quegli aspetti che arricchiscono una figura

professionale aldilà delle competenze tecniche - e al “Job Placement”, attraverso il quale gli allievi raffineranno le capacità di presentazione dei propri CV

e simuleranno le diverse tipologie di selezione che si troveranno ben presto ad affrontare. MDC

Master in Shipping Finanza, Logistica e Strategia d’Impresa IV edizione Partecipanti: 25 neolaureati e laureandi delle facoltà di Economia, Giurisprudenza, Ingegneria, Scienze Politiche e Scienze e Tecnologie Requisiti: età inferiore ai 26 anni voto di laurea superiore a 105/110 media degli esami superiore ai 27/30 conoscenza certificata dell’inglese. Durata : 350 ore di lezione e 120 ore Project work Termine di presentazione della domanda: 16 Febbraio 2012 Moduli 1. Trasporti, Shipping e Logistica 2. Caratteristica del settore 3. Profili contabili e fiscali 4. Ship Finance 5. Diritto della Navigazione 6. Shipping Insurance 7. Business English e Certificazione IELTS 8. Project Work 9. Business Ethics & Soft Skills 10. Job Placement

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cantieristica / porto&diporto

Sestri Ponente, navi gloriose ed un futuro incerto I

l 2012 sarà certamente un altro anno difficile per l’industria cantieristica italiana. Quest’anno potrebbe essere quello decisivo per il futuro dello storico stabilimento di Sestri Ponente, oggi facente parte del gruppo Fincantieri. Il dimezzamento degli ordini ha obbligato Fincantieri a concentrare gli ordini di nuove navi da crociera nei cantieri più tecnologicamente avanzati e quindi più competitivi sul mercato, cioè Monfalcone e Marghera. Perciò il cantiere genovese è rimasto ormai senza commesse con una sola nave ancora da consegnare a breve, e poi? L’ombra della chiusura sembrava essere stata scongiurata con la firma dell’accordo per il “ribaltamento a mare” (grazie a dei riempimenti per rubare spazio al mare si potranno trasferire tutti gli impianti a valle della ferrovia che taglia in due il cantiere), ma ad oggi non si ha ancora nessuna certezza sui tempi e i modi di attuazione di questo accordo e soprattutto non si sa quale potrebbe essere la “mission” produttiva dopo questa ristrutturazione. L’azienda triestina s’era impegnata a non chiudere il cantiere durante questi lavori che dovrebbero durare minimo tre anni, ma senza nuove commesse la serrata diventerebbe un dato di fatto.

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Quel che è certo è che l’unica strada percorribile è quella della riduzione degli occupati del settore per adeguarli alla reale domanda di mercato; in tale senso Fincantieri ha sottoscritto nel corso del 2011 degli accordi separati con i sindacati di alcuni dei suoi stabilimenti per l’esodo incentivato della manodopera eccedente. Ma non in tutti gli 8 cantieri del gruppo è stato possibile: situazioni molto delicate si stanno vivendo ad Ancona, Palermo, Castellammare di Stabia e Sestri Ponente. Proprio in questo cantiere la vertenza sembra quella più dura con continui blocchi stradali degli operai, occupazioni del cantiere e con l’interruzione dei lavori sull’ultima nave da crociera in ordine. Visto che negli ultimi mesi si è parlato tanto di questa vertenza, con questo articolo vorremmo ricordare invece i celebri scafi che sono stati varati nel cantiere genovese e che rappresentano una grande fetta della storia della marineria italiana. Fino alla fine degli anni Sessanta del secolo scorso questo cantiere è stato quello più importante in Italia, poi con i grandi investimenti impiantistici fatti a Monfalcone, il primato è passato a quest’ultimo: una grande fetta delle navi passeggeri e militari italiane più

prestigiose sono nate nella periferia genovese. Non potendo citare tutte queste navi ci soffermeremo solo su quelle più celebri. Inizieremo il nostro racconto alla vigilia della Prima Guerra Mondiale, quando si stavano progettando i primi grandi transatlantici di costruzione nazionale che dovevano competere con quelli dei paesi più avanzati in questo campo. Purtroppo lo scoppio della guerra portò al blocco di tutti i progetti e il cantiere di Sestri, allora Ansaldo, fu dedicato quasi esclusivamente alla produzione bellica. Sullo scalo principale però si trovava già la prima di queste navi, il Duilio (24.281 tsl) della Navigazione Generale Italiana (NGI): fu varato nel 1916 e rimorchiato in una banchina in attesa degli eventi. Finita la guerra si ripresero i lavori e la nave fu completata nel 1923; fu la prima grande nave passeggeri realizzata in un cantiere italiano. Per l’Ansaldo questo successo portò alla nascita di una partnership con la NGI che commissionò altri liners nel corso degli anni Venti. Vennero completati il Roma (32.583 tsl) nel 1926 e l’Augustus (32.652 tsl) nel 1927; nonostante queste due navi fossero quasi gemelle, la prima aveva un apparato motore a turbina, mentre la seconda un apparato motore diesel


che ne faceva la più grande motonave del mondo. Ma la storia di Sestri è legata indissolubilmente a quella della sua più famosa realizzazione: il mitico Rex (51.062 tsl), vincitore del Nastro Azzurro nel 1933. Ordinato sempre dalla NGI entrò però in servizio nel 1932 con i colori della Società Italia-Flotte Riunite nata per volere governativo dalla fusione delle tre principali compagnie di navigazione italiane. Ricordiamo che all’epoca il cantiere non era dotato di una banchina d’allestimento, quindi gli scafi appena varati venivano rimorchiati in porto a Genova per completare le sovrastrutture presso le officine di allestimento sempre di proprietà dell’Ansaldo. Con l’avvicinarsi di nuovi venti di guerra il cantiere tornò a concentrarsi sulle navi militari e tra queste vorremmo ricordare le grandi navi da battaglia Littorio (consegnata nel 1940) ed Impero (mai completata). Dopo le distruzioni del secondo conflitto mondiale il cantiere fu ricostruito e dotato anche di una banchina di allestimento. La rinascita della flotta della Società Italia iniziò con la realizzazione della sfortunata Andrea Doria (29.083 tsl) e della sorella Cristoforo Colombo (29.191 tsl) consegnate la prima nel 1952 e la seconda nel 1954. Negli anni Cinquanta l’Ansaldo realizzò anche la Gripsholm (23.191 tsl), nuova ammi-

raglia della Svenska Amerika Linien e la Federico C. (20.416 tsl), prima nuova costruzione della Costa Armatori. Dopo la tragica perdita dell’Andrea Doria, al cantiere genovese spettò il compito di costruire il suo rimpiazzo: la Leonardo da Vinci (33.340 tsl), consegnata nel 1960. Infine l’epopea dei grandi transatlantici si concluse per Sestri con la sofferta consegna della Michelangelo (45.911 tsl) nel 1965. In seguito i bacini presero il posto degli scali, il cantiere fu inglobato nella nuova Italcantieri continuando a sfornare navi mercantili. Negli anni Ottanta un’altra grande crisi e il passaggio a Fincantieri; infine con l’inizio del nuovo millennio l’ingresso nel fortunato mercato della costruzione delle navi da crociera. Dal 2003 sono state completate a Sestri Costa Fortuna (102.587 tsl), Costa Magica (102.587 tsl), Costa Concordia (114.147 tsl), Costa Serena (114.147 tsl), Carnival Splendor (113.323 tsl), Costa Pacifica (114.288 tsl) ed infine Marina (66.084 tsl). Ora non resta in cantiere che la gemella di quest’ultima, Riviera: poi il silenzio calerà su quella

fucina di navi che è stata Sestri Ponente. Sarà solo per un breve periodo o per sempre? Resta comunque scritta a lettere indelebili sui libri di storia navale la tradizione di questo cantiere. Matteo Martinuzzi

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cantieristica / porto&diporto

Palumbo: alta tecnologia per il rimorchiatore BLU

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metà del 2011 la Palumbo S.P.A. è riuscita ad aggiudicar nsi l’appalto per la realizzazione di un’unità da lavoro altamente tecnologica: un rimorchiatore il cui secondo fine è quello di salvaguardare l’ambiente marino in caso di inquinamento accidentale causato da versamenti di sostanze oleose nocive, servizio recoil. I complessi lavori sono terminati nella fine del 2011. La società armatrice, la “Globeco S.P.A.”, aveva avviato già altrove i lavori del rimorchiatore “BLU” nel 2007 riuscendo però a completare in altra sede solo in parte la carpenteria di scafo e sovrastrutture, trovandosi dunque nella necessità di avviare e completare l’intero allestimento dello scafo presso un cantiere il cui know how e forza lavoro permettessero di terminare i lavori entro la fine del 2011. La scelta è ricaduta dunque sul cantiere Palumbo, data la profonda conoscenza delle unità tipo rimorchiatore, l’esperienza assunta dalla produzione in cantiere di nuove costruzioni tecnologicamente avanzate (catamarani Wave piercer con propulsione ad idro-

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getto, Mega Yacht dai 40 ai 55 metri), in generale di grossi refitting ed in particolar modo l’esperienza sulla gestione di impianti ad alto livello di elettronica ed automazione. Il rimorchiatore BLU è un’unità in acciaio della lunghezza fuori tutto di 38 m, 10,6 m di larghezza, stazza di 464 GRT. L’unità è equipaggiata con due motori Caterpillar 3516B da 1864 kW accoppiati a due assi attraverso riduttori Mekanord e propulsa da due eliche a passo variabile alla massima velocità di 13 nodi. La capienza è di 13 persone d’equipaggio alloggiate in 8 cabine, con un’area lavoro in coperta di circa 160 metri quadrati equipaggiati con gancio rimorchio, due rulli a panne, gru di servizio oleodinamica da 3 tonnellate e, caratteristica innovativa dell’imbarcazione, due tangoni per soffiante e disperdente e due recessi skimmer per il trattamento delle acque contaminate da sostanze oleose ognuno dotato di portellone laterale stagno, condotta di estrazione e due macchine per la separazione degli elementi, una a nastro l’altra a vuoto. Peculiarità dell’unità è un complesso

impianto oleodinamico, alimentato da quattro elettropompe o da una pompa trascinata dal motore principale, capace di gestire praticamente tutte le utenze speciali di bordo: passo variabile delle eliche, pompa incendio, bow thruster, salpancore, capestano di poppa, rulli avvolgi panne, portelloni laterali, pantografi per le dotazioni nei recessi skimmer, elica di estrazione, tangoni del disperdente. L’intero impianto è gestito da elettronica ed automazione della SAMSUNG che in collaborazione con il cantiere ha integrato il proprio software al fine di un controllo completo dei servizi e delle relative sicurezze di impiego. Il rimorchiatore BLU ha rappresentato per il cantiere Palumbo una sfida sia per le tempistiche ridotte che per la complessità generale degli impianti e la loro gestione, sfida che con l’impegno costante e le conoscenze in parte acquisite ed in parte affrontate, assimilate ed applicate, è stata vinta realizzando un mezzo da lavoro affidabile, sicuro e dal carattere ecologico. RedMar


crociere / porto&diporto

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infrastrutture / porto&diporto

Assoporti focalizza le priorità del settore marittimo S i è tenuta nei giorni scorsi la riunione del Consiglio direttivo dell’Associazione Porti Italiani; nel corso della riunione, il Presidente Francesco Nerli ha illustrato il contenuto del documento delle priorità del settore marittimo-portuale inviato al Ministro, unitariamente da Assoporti, Assologistica, Assiterminal, Confitarma, Federagenti e Fise-Uniport, nel quale si richiede l’intervento del Governo per il potenziamento delle infrastrutture portuali, per la ripresa della competitività del sistema e per la stabilizzazione sociale. Il documento costituisce un primo passo di discussione con il nuovo Governo sulle necessità della portualità italiana. E’ seguita un’ampia riflessione sull’attuale situazione di crisi che sembra far presagire un’ulteriore diminuzione dei traffici l’anno prossimo. Questo in uno scenario in cui il futuro della portualità è condizionato da una riorganizzazione delle rotte dovuta alle nuove alleanze tra le compagnie armatoriali. In questo quadro sono necessarie, per garantire la tenuta dei porti, regole comuni per evitare conflitti che potrebbero mettere in discussione il sistema di governance. Il Direttivo considera importante un confronto con il Governo teso ad ottenere provvedimenti per la portualità, a partire dal riconoscimento dell’autonomia finanziaria. Per quanto riguarda i temi d’interesse in discussione in Unione Europea, il presidente Nerli ha aggiornato gli associati sulle novità riguardanti le concessioni, i servizi portuali e il lavoro portuale. Inoltre, si è parlato delle Reti Transeuropee e dello studio del Parlamento Europeo sugli aiuti di Stato. Il Consiglio ha anche preso atto della lettera inviata da un Presidente per conto di otto Autorità Portuali nella quale si comunicava l’intenzione di recedere dalla Associazione. In considerazione della riflessione fatta sulla crisi del settore, secondo gli associati, occorre mantenere una forte unità e promuovere un maggior ruolo di rappresentanza per l’Associazione. La divisione degli sforzi è destinata ad indebolire l’intero sistema portuale italiano. I membri del direttivo hanno pertanto concluso, dando mandato al Presidente Nerli di incontrare i Presidenti delle Autorità Portuali elencati nella lettera, per aprire una riflessione, che coinvolga tutti gli associati. “L’obiettivo è quello di ricondurre la discussione ad un’unità di intenti, per il bene del sistema nel suo complesso” ha dichiarato Nerli al termine della riunione che ha avuto un prosieguo anche nell’azione che tre associazioni portano avanti presso il ministero dell’ambiente affinché si stabiliscano criteri certi per il rilascio dei materiali di escavo risultante dall’attività di dragaggio all’interno dei porti. “Per i porti, il dragaggio dei fondali è una priorità strategica” ed è questa la sintesi della necessità di scrivere al Ministero dell’Ambiente e al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti delle tre associazioni principali presenti nei porti, Assiterminal e Assologistica per i terminalisti, e Assoporti per le Autorità Portuali, chiedendo il varo del decreto che stabilisca “…i criteri da osservare per il rilascio dell’autorizzazione all’immersione deliberata in mare dei materiali di escavo.” I tre Presidenti delle Associazioni nelle lettera inviata recentemente hanno posto l’accento sull’importanza di realizzare interventi di escavo per competere con il mercato europeo e del Mediterraneo. A titolo esemplificativo, sono stati evidenziati gli indici caratteristici del traffico dei contenitori e anche del traffico crocieristico, che transitano su navi di dimensioni che necessitano fondali superiori a quelli attuali di molti porti italiani. La sollecitazione nasce dal fatto che da tempo i contenuti del decreto, un adempimento previsto nel Codice Ambientale (D.lgs 152/2006), sono stati condivisi dalle competenti Amministrazioni, ma risultano ancora “fermi” negli uffici preposti. Le associazioni si sono anche rese disponibili ad un incontro con i Ministeri qualora fosse necessario.. Alberto Medina

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infrastrutture / porto&diporto

C

Entra un nuovo partner in MTC a Gioia Tauro

ontship Italia, leader in Italia nella gestione dei terminal container portuali e nel settore del trasporto intermodale, ha siglato Lunedì 16 Gennaio scorso un contratto che prevede la cessione del 50% di CSM ITALIA-GATE S.p.A., la sub-holding che controlla il 66,7% di Medcenter Container Terminal, a Terminal Investment Limited – TIL. TIL è uno dei principali operatori globali di terminal container presente con i propri investimenti in 16 paesi nei cinque continenti e movimenta 15 milioni di container. TIL è una società riconducibile a Mediterranean Shipping Company S.a. – MSC, la seconda compagnia armatoriale al mondo. A seguito di tale operazione, Medcenter Container Terminal sarà detenuta pariteticamente con una quota pari ad un terzo dai tre partner: Contship Italia, APM Ter minals e Terminal Investment Limited. Il nuovo Consiglio di Amministrazione sarà composto da 6 membri, espressione di ciascuno dei trepartner, e così costituito: Presidente ed Amministratore Delegato di nomina Contship Italia, due Consiglieri di nomina TIL e due Consiglieri di nomina APM Terminals. “Sono molto soddisfatta - ha commentato Cecilia Eckelmann-Battistello, Presidente del Gruppo Contship Italia e di Medcenter Container Terminal - L’ingresso di TIL e la partnership con APM Terminals contribuiscono a rafforzare ulteriormente le relazioni commerciali e gli sviluppi organizzativi del terminal per far fronte alle sfide del mercato del trasporto con-

tenitori in un momento particolarmente difficile a livello globale”. Quindi la Msc ha messo radici a Gioia Tauro, dopo aver acquisito il 33% delle azioni della Medcenter Container Terminal (Mct). Del buon andamento delle trattative, il presidente dell’Autorità portuale di Gioia Tauro, Giovanni Grimaldi, nel suo viaggio ad Amburgo a dicembre dello scorso anno, era stato informato, dettagliatamente, da Cecilia Battistello, presidente di Contship Italia e di Mct. Naturalmente, per discrezione e per non interferire nelle trattative commerciali delle due società, Grimaldi ha preferito mantenere il riserbo fino al momento dell’ufficialità dell’accordo annunciato da una personale missiva della patron di Contship Italia che ha voluto dare la buona notizia direttamente al presidente Grimaldi. “Si conclude così - ha dichiarato il presidente dell’Autorità Portuale - un ambito iter che vede giungere a Gioia Tauro la seconda compagnia di navigazione più importante al mondo. Il pacchetto azionario del gruppo è stato così suddiviso in tre quote eguali, ognuno al 33%, tra la Mct, Maersk ed Msc. Insieme, questi tre colossi del mare potranno lavorare in sinergia per garantire la crescita del nostro porto. Ho salutato con grande plauso la trattativa appena conclusa perché credo si tratti di un importantissimo accordo per il futuro dello scalo. In questo modo la Msc di Gianluigi Aponte si radica in modo definitivo nella banchina portuale di Gioia Tauro. Sono certo che la nuova alleanza, con la pre-

senza diretta di Msc in Calabria, sarà foriera di positivi e futuri risultati”. Dalla lettera della Battistello, il presidente Grimaldi è stato informato, nei particolari, dei passaggi intercorsi che hanno portato all’avvenuta sottoscrizione. E’ stato, altresì, messo al corrente dell’ organizzazione interna che avrà il Consiglio di Amministrazione del neo gruppo che gestirà il porto. “Da oggi – ha aggiunto Grimaldi - si potrà guardare con rinvigorito spirito positivo agli sviluppi dei traffici e, quindi, alla crescita del nostro scalo portuale che, infrastrutturalmente, ha tutte le carte in regola per ritornare a guidare la leadership del circuito internazionale del transhipment nel Mediterraneo”. E visto che le buone notizie non giungono da sole, Grimaldi ha poi aggiunto: “Il clima positivo che sta investendo il nostro scalo si arricchisce di altre importanti novità. A breve tre nuovi servizi saranno avviati da Msc nel porto di Gioia Tauro che sarà, così, collegato con strategiche vie di navigazione. In particolare, a fine gennaio, giungerà il servizio “Canada Express” che unisce Gioia Tauro a Montreal con frequenza settimanale. Successivamente, sarà attivato il servizio “Spain Saec” che collegherà, settimanalmente, i porti del Sud America con il nostro scalo. Nel mese di marzo, inoltre, sarà attivato il nuovo servizio “Jade” che unirà, anche questo con frequenza settimanale, gli scali di Shangai-Singapore con quelli del Mediterraneo passando per Gioia Tauro”. Cosimo Brudetti

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crociere / porto&diporto

Nuove navi da crociera il 2012 e prospettive future

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nche il 2012 vedrà il debutto di nuove navi da crociera; però il numero di questi giganti che entreranno sul mercato sarà inferiore rispetto a quello degli anni passati. Infatti anche nel mercato delle costruzioni navali ad alto contenuto tecnologico si sentono gli effetti della crisi. Nonostante la recessione economica, tra il 2009 e il 2011 numerose sono state le consegne di nuove navi visto che questi contratti erano stati acquisiti entro il 2008. La crisi globale ha portato a ridurre i prezzi delle crociere per continuare a riempire le navi e sommando il contemporaneo aumento del costo dei carburanti gli armatori si sono trovati con una minore redditività del prodotto crociera. Tutto questo si è tradotto nella minor capacità delle compagnie di fare nuovi investimenti e di conseguenza gli ordini di nuove navi si sono dimezzati portando l’industria cantieristica in una situazione di sofferenza. Quindi negli anni a venire ci sarà un dimezzamento dei vari delle nuove unità con gravi ripercussioni sull’occupazione di manodopera specializzata nel campo dell’industria navale. Ora cercheremo di ricapitolare le

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consegne del 2012 e degli anni successivi per renderci conto di quali carichi di lavoro abbiano i cantieri impegnati in questo mercato di nicchia. Indicheremo solamente le nuove costruzioni con una stazza lorda superiore alle 50.000 tonnellate: questo per poter tener conto solo delle commesse di navi di dimensioni significative e dall’alto costo di realizzo. Prima di tutto vediamo in breve quali saranno le nuove navi del 2012 che porteranno 19.184 letti bassi in più sul mercato: - il 9 febbraio a Bremerhaven Disney Cruise Line prenderà in consegna Disney Fantasy; realizzata da Meyer Werft a Papenburg, ha una stazza lorda di 129.600 t. e potrà ospitare 2.500 passeggeri in cabina doppia. - il 19 aprile è previsto a Montecarlo il battesimo di Riviera di Oceania Cruises, unità da 66.000 tsl per 1.258 ospiti in cabina doppia; questa lussuosa nave si trova ora in allestimento nello stabilimento Fincantieri di Sestri Ponente e la sua consegna potrebbe essere ritardata a causa delle agitazioni operaie che interessano il cantiere genovese in questo periodo. - il 3 maggio partirà da Amburgo per

il suo viaggio inaugurale AIDAmar; realizzata nello stabilimento Meyer Werft di Papenburg per conto di AIDA Cruises, stazza 71.300 t. e potrà ospitare 2.192 passeggeri in cabina doppia. - per il 6 maggio è stato invece fissato il battesimo di Costa Fascinosa a Savona; la nuova nave di Costa Crociere è attualmente in allestimento presso la Fincantieri di Venezia-Marghera ed avrà una stazza lorda di 113.200 tonnellate e potrà ospitare in cabina doppia 3.012 ospiti. - il 26 maggio invece sarà la volta del battesimo di MSC Divina a Marsiglia; la nuova ammiraglia di MSC Crociere, realizzata a Saint Nazaire da STX France Cruise, stazzerà 140.000 t. per una capacità di 3.502 passeggeri in cabina doppia. - il 3 giugno avrà inizio a Venezia la prima crociera di Carnival Breeze, ultima nata dello stabilimento Fincantieri di Monfalcone; realizzata per conto di Carnival Cruise Lines, avrà una stazza lorda di 128.000 t. per 3.690 ospiti in cabina doppia. - infine il 12 ottobre partirà da Amsterdam per il suo viaggio inaugurale l’ultima evoluzione della fortunata classe “Solstice” di Celebrity Cruises, Ce-


lebrity Reflection; anche quest’ultima è in costruzione negli impianti di Meyer Werft a Papenburg, stazzerà 126.000 t. e potrà ospitare in cabina doppia 3.030. passeggeri. Nel 2013 invece le consegne saranno solo 4; Norwegian Breakaway di 144.000 tsl e la quarta sorella da 71.300 tsl di AIDA Cruises, entrambe nel portafoglio ordini di Meyer Werft. Fincantieri darà alla luce solamente Royal Princess da 141.000 tsl nel proprio stabilimento di Monfalcone. Inoltre entro il primo semestre dell’anno verrà completata a Saint Nazaire la nave ordinata a suo tempo dalla compagnia libica GMTC. A seguito del mancato pagamento di quest’ultima delle rate pattuite (a causa della crisi libica), STX France Cruise ha rescisso il contratto e continuato la costruzione in conto proprio; visto che la nave era basata sul progetto di MSC Fantasia, quasi sicuramente sarà rilevata da MSC Crociere. Per il 2014 sono 5 le nuove navi in programma; un nuovo gigante da 158.000 tsl commissionato da Royal Caribbean International e Norwegian Getaway da 144.000 tsl, entrambe assegnate a Meyer Werft. Fincatieri completerà a Monfalcone la seconda unità da 141.000 tsl per conto di Princess Cruises, mentre lo stabilimento di Marghera consegnerà a Costa Crociere la nuova ammiraglia da 132.500 tsl deri-

Per gli anni successivi c’è ancora tempo per concludere nuove trattative, comunque al momento è in programma la realizzazione di una nave da 141.000 tsl alla Fincatieri di Monfalcone per conto di P&O Cruises con consegna 2015 (con opzione per una gemella da completare nel 2016). Inoltre grande scalpore ha destato nel mondo dello

ORDINI NAVI DA CROCIERA SUPERIORI ALLE 50.000 TSL (2012-2016) AL 31/12/2011 Nome nave

T.s.l.

MSC Divina Disney Fantasy Carnival Breeze Celebrity Reflection Costa Fascinosa AIDAmar Riviera

140.000 129.600 128.000 126.000 113.200 71.300 66.000

Norwegian Breakaway Royal Princess N/A N/A

144.000 141.000 139.400 71.300

N/A Norwegian Getaway N/A N/A N/A

158.000 144.000 141.000 132.500 97.000

N/A (opzione) N/A N/A N/A (opzione)

158.000 141.000 125.000 97.000

N/A (opzione) N/A

141.000 125.000

Armatore 2012 MSC CROCIERE DISNEY CRUISE LINE CARNIVAL CRUISE LINES CELEBRITY CRUISES COSTA CROCIERE AIDA CRUISES OCEANIA CRUISES 2013 NORWEGIAN CRUISE LINE PRINCESS CRUISES costruzione in conto proprio AIDA CRUISES 2014 ROYAL CARIBBEAN INTERNATIONAL NORWEGIAN CRUISE LINE PRINCESS CRUISES COSTA CROCIERE TUI CRUISES 2015 ROYAL CARIBBEAN INTERNATIONAL P&O CRUISES AIDA CRUISES TUI CRUISES 2016 P&O CRUISES AIDA CRUISES

Cantiere costruttore STX France Cruise, Saint Nazaire Meyer Werft, Papenburg Fincantieri, Monfalcone Meyer Werft, Papenburg Fincantieri, Venezia-Marghera Meyer Werft, Papenburg Fincantieri, Genova-Sestri Meyer Werft, Papenburg Fincantieri, Monfalcone STX France Cruise, Saint Nazaire Meyer Werft, Papenburg Meyer Werft, Papenburg Meyer Werft, Papenburg Fincantieri, Monfalcone Fincantieri, Venezia-Marghera STX Europe, Turku Meyer Werft, Papenburg Fincantieri, Monfalcone Mitsubishi Heavy Industries, Nagasaki STX Europe, Turku Fincantieri, Monfalcone Mitsubishi Heavy Industries, Nagasaki

 

vata dalla Carnival Dream. Infine STX Finland con il suo cantiere di Turku rientrerà nel mercato delle passeggeri con la consegna della prima nuova costruzione di TUI Cruises, un’unità da 97.000 tsl dedicata al pubblico di lingua tedesca.

shipping la nuova commessa di AIDA Cruises per due navi da 125.000 tsl che saranno realizzate a Nagasaki da Mitsubishi Heavy Industries con consegne nel 2015 e 2016. Il ritorno della cantieristica giapponese in questo mercato non può che preoccupare l’indu-

stria navalmeccanica europea: certo è che per Mitsubishi sarà una sfida molto difficile dopo i gravi problemi avuti con la loro prima grande commessa per due navi di Princess Cruises nella prima metà del decennio scorso. Infine ricordiamo che Royal Caribbean vanta un’opzione con Meyer Werft per la realizzazione di una seconda nave da 158.000 tsl da consegnare nel 2015 ed un’altra con STX Finland per la seconda unità da 97.000 tsl per la controllata TUI Cruises. Ricapitolando, opzioni escluse, Meyer Werft ha in ordine 7 navi per un totale di 844.200 tsl (36,7 % del mercato); anche Fincantieri può vantare 7 commesse per complessive 826.700 tsl (36%). Dopo questi due colossi troviamo STX con la filiale francese che ha 2 navi (279.400 tsl per il 12,2%) e quella finlandese che ne ha una (97.000 tsl per il 4,2%). Infine troviamo Mitsubishi con 2 navi per 250.000 tsl complessive (10,9%). In conclusione le prospettive in questo mercato sono ancora molte, anche se con un dimezzamento della domanda tutti i cantieri tranne Meyer Werft sono stati costretti a ridurre la capacità produttiva; restando in Italia, Fincantieri ha dovuto concentrare la produzione di grandi navi da crociera nei cantieri più tecnologicamente avanzati e quindi più competitivi, Monfalcone in primis e poi Marghera. Ma pure questi ultimi non potranno aspirare ai carichi di lavoro degli anni passati. Matteo Martinuzzi

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trasporti / porto&diporto

Inizia l’avventura di Italo L

a data è certa: entro marzo il leprotto Italo comincerà a sfrecciare sui binari dell’alta velocità sulle tratte Salerno – Napoli – Roma – Milano - Torino e Roma - Venezia. Completate le prove sulla rete, Ntv, la società creata da Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle e Gianni Punzo, è in attesa della certificazione di omologazione da parte dell’Agenzia nazionale per la sicurezza. Poi le prime corse sulla relazione Sud-Nord. Soltanto dopo potrà puntare la prua verso il trasporto regionale e merci quando sarà completato di fatto il processo di liberalizzazione dell’intero settore. Nel frattempo, sprizza italianità da tutti i pori l’uniforme che indossa l’impeccabile treno di Ntv realizzato nello stabilimento di Savigliano in provincia di Cuneo e presentato a metà dicembre scorso presso l’Officina di manutenzione di Nola, in provincia di Napoli. Di colore rosso  perché è il colore della velocità e della Ferrari; rosso era il colore assegnato all’Italia nelle prime competizioni automobilistiche dopo la seconda guerra mondiale e rosso ancora perché Italo usa lo stesso sistema di trazione del treno Alstom che detiene il record mondiale della velocità. Un treno e un impianto realizzati da maestranze italiane: due imprese di costruzioni napoletane portano la firma dell’officina nolana, realizzata in appena 21 mesi da un’Ati con capogruppo Pacifico e quella che fa capo a Giovanni Fiore, mentre Carpisa, del gruppo Pianoforte, fornirà borse e valigie al personale viaggiante. Un treno che persegue la cultura di un nuovo modo di viaggiare, dove la relazione con il viaggiatore è fatta di qualità e innovazione. Elementi che influiranno non poco sul prezzo del biglietto anche se per il presidente di Ntv, Montezemolo, saranno comunque competitivi per i servizi di qualità e personalizzati che Italo si appresta ad offrire. “E’ il più moderno treno d’Europa, all’avanguardia sotto tutti i punti di vista perché è realizzato con tecnologie a 360°” sostiene Montezemolo che dichiara Ntv pronto per partecipare alle gare per le tratte regionali. “Non è pensabile che nell’era della lotta all’inquinamento si possa rinunciare al servizio ferroviario. Noi crediamo fermamente nel processo di liberalizzazione del trasporto regionale ed investiremo ancora quando questo processo sarà avviato” aggiunge. Per l’amministratore di Ntv, Giuseppe Sciarrone, Italo è l’amico di cui ogni cliente si può fidare. “E’ disegnato per sfidare le leggi dell’aerodinamica, pur offrendo la tranquillità della massima sicurezza, elimina gran parte delle vibrazioni e del rumore a bordo, riduce i costi di manutenzione del 15%. E gli innovativi materiali utilizzati - commenta Sciarrone - permettono di alleggerire la massa di Italo rispetto ai treni sul mercato, con consumi energetici ridotti del 10%”. Oltre a ciò, Italo riduce le emissioni di gas a effetto serra, si caratterizza per l’alta riciclabilità (fino al 98%) dei materiali utilizzati per la sua costruzione e il minore inquinamento acustico sia per chi è a bordo sia verso l’ambiente

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esterno. Italo collegherà nove città italiane e dodici stazioni: Roma e Milano ne avranno due, rispettivamente Tiburtina e Ostiense e Porta Garibaldi e Rogoredo. Quando funzionerà a regime, ovvero una volta completata la consegna dei previsti 25 treni, ogni giorno saranno effettuati 50 viaggi per un totale di 12 milioni di treni-chilometri all’anno. Adesso gli ambienti. Niente classi su Italo perché lo stile, la qualità dei posti e il comfort sono ai massimi livelli per tutti i viaggiatori. E qualità per tutti significa ampi spazi e poltrone più larghe rivestite in pelle Frau in tutte le carrozze, ma anche connessione wi-fi gratuita per tutti, inclusa la tv in diretta, e sistema di video sorveglianza delle zone di accesso al treno e spazi per le valigie collocate lontano dal posto assegnato. Per soddisfare le diverse esigenze, Italo mette a disposizione tre ambienti principali, Club, Prima e Smart. E con l’aggiunta della Prima relax (per chi vuole riposare senza essere disturbato dal cicaleccio prodotto dai telefonini) e della Smart Cinema (un vero e proprio cinema da 39 posti e otto schermi da 19 pollici ad alta definizione), ci saranno cinque diversi modi di viaggiare. Ma qual è l’azienda che ha realizzato Italo? Il treno nasce dalla tecnologia di Alstom, gruppo multinazionale francese leader mondiale nelle infrastrutture ferroviarie che fattura 20,9 miliardi di euro di cui 1,2 miliardi solo in Italia. La società, che ha costruito tra l’altro 450 treni Pendolino venduti in tutto il mondo, ha gestito il processo di omologazione del nuovo convoglio utilizzando sia il prototipo del treno Agvi che quattro treni Italo attrezzati a questo scopo. Gli stilisti di Alstom si erano posti questo obiettivo: progettare una carrozza a misura di viaggiatore che fosse accogliente, luminosa e rilassante. Per ottenere questi risultati sono state ampliate le superfici dei normali finestrini del 20%, climatizzati gli ambienti in modo uniforme, abbattute le vibrazioni ed i rumori. Morbide, reclinabili ed ergonomiche sono poi le poltrone, studiate per rendere il viaggio più piacevole e confortevole. Cultura dell’eccellenza, dunque, perché il progetto di Ntv si poggia su tre elementi cardine: la competenza, la tecnologia e la cultura del servizio. Una miscela di elementi che fa la differenza in un servizio nato per grandi numeri. Con tecnologie di ultima generazione il nuovo treno consente infatti di viaggiare rimanendo sempre collegati al proprio mondo, che può essere il comfort della propria casa, l’operatività del proprio ufficio, la connessione con la propria famiglia o con gli amici. Viaggiando a 300 km all’ora. Come è rivoluzionario lo stile del pranzo a bordo: il servizio è al primo posto per Ntv, nel relax della propria poltrona e senza dover abbandonare i propri bagagli. Selezionate dall’esperta regia di Eataly, le eccellenze enogastronomiche del Bel Paese premiano l’artigianalità, la tradizione, la stagionalità, il saper fare di famiglia: riprendono, insomma, su scala più ampia e moderna l’antica tradizione conserviera tipica delle famiglie contadine e l’antico sapore dei nostri nonni. Con il vantaggio che tutto quello che non si consuma si può comodamente portare con sé. Buon viaggio, Italo. Eduardo Cagnazzi

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trasporti / porto&diporto

Napoli, la nuova stazione salotto della città

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ltre 40 esercizi commerciali aperti 14 ore al giorno, 50 milioni di investimento, eventi durante le festività: sono questi i numeri della stazione Centrale di Napoli di Piazza Garibaldi, primo e significativo passo verso la riqualificazione di tutta l’area disegnata dalla matita di Dominique Perrault. Una stazione che, commenta Fabio Battaggia, amministratore delegato di Grandi Stazioni, “vuole diventare il nuovo salotto della città”, fino ad ospitare un moderno albergo panoramico. I servizi offerti, l’orario di apertura dei negozi e la qualità dei marchi la rendono infatti un luogo unico per i cittadini e lo spazio ideale per accogliere gli oltre 50 milioni di viaggiatori che ogni anno la frequentano con un’offerta completa, a 360°. Punto cardine dell’attività di riqualificazione è lo sviluppo dell’offerta commerciale e di servizi, con oltre 60 punti vendita, di cui 44 già attivi, appartenenti a diverse categorie merceologiche. Tra quelli di recente apertura c’è il primo negozio di Desigual a Napoli che si affianca alle aperture già effettuate presso le stazioni di Milano Centrale e di Torino. Di poche settimane fa è l’apertura di Gutturidge e a breve illuminerà le proprie vetrine Alcott, noto brand di abbigliamento che

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opera nel mercato del fast fashion retail. Non solo marchi e catene internazionali ma anche locali: a dicembre ben 17 operatori presenti in stazione sono locali a “dimostrazione dell’esuberanza e della creatività tipica della città”, dice Battaggia. Il manager di Grandi Stazioni aggiunge: “Piace ricordare che in un momento storico come questo la struttura rappresenta anche 300 nuovi posti di lavoro e nuovo sviluppo per la città”. E non è tutto. Il nuovo ruolo che assumerà Napoli Centrale verrà sicuramente amplificato dagli interventi sulle aree esterne, già avviati da Grandi Stazioni, con la creazione di parcheggi e sistemazione delle zone limitrofe. Opere che sono finanziate dalla legge Obiettivo per un valore di circa 18 milioni di euro. Come i due nuovi parcheggi, uno interrato nella piazza per una capacità di 335 posti, l’altro fuori terra prospiciente corso Meridionale per 448 posti auto. L’opera di restauro si completerà con la riqualificazione anche del grattacielo: fino al 10° piano ospiterà gli uffici, dall’11° al 18° un albergo panoramico. La riqualificazione e la valorizzazione degli spazi interni ed esterni hanno interessato la stazione anche da un punto di vista architettonico, impiantistico e funzionale. Cinque ascensori con-

nettono le varie quote, è in funzione il nuovo sistema di informazione al pubblico, sono state create ex novo due scale per l’accesso dall’esterno. Nuova illuminazione, nuovi impianti, pavimentazione, segnaletica e sicurezza con nuovi impianti di videosorveglianza e antintrusione, hanno profondamente trasformato la galleria di accesso sia alla centrale che alla stazione della Circumvesuviana. E per rendere più gradevole e sicura l’attesa e lo scambio fra i treni sono state installate 136 nuove comode sedute, sostituite le pensiline di copertura di testata binari con una nuova struttura in acciaio inox e vetro ed è stato posto in opera un nuovo sistema di illuminazione. Come è innovativo il sistema d’informazione al pubblico, che poggia su totem segnaletici e sistemi di cablaggio. All’esterno, invece, la piazza sarà completata con la realizzazione del progetto di Perrault; lavori che trasformeranno l’intera area in un vero nodo del ferro, potenziando e migliorando radicalmente la mobilità cittadina. La piazza ipogea, di quasi 7mila metri quadrati, sarà gestita da Grandi Stazioni e contribuirà a sviluppare ulteriormente l’offerta di servizi per la città e i viaggiatori. Eduardo Cagnazzi


trasporti / porto&diporto

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investimenti / porto&diporto

“Piu Europa” per le città campane

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Sbloccati i fondi per i progetti integrati urbani

ia libera agli Accordi di programma con le città di Avellino, Aversa, Giugliano, Marano e Portici per i “Piu Europa”, i progetti integrati urbani per la riqualificazione delle città medie, finanziati dal Por Fesr Campania 2007-2013 (obiettivo operativo 6.1). Si tratta di uno strumento chiave messo in atto dall’amministrazione regionale per intervenire a supporto dello sviluppo delle città con popolazione superiori ai 50 mila abitanti e arginare il disagio socio-abitativo e socio economico intensificatosi in ampie aree del territorio campano anche a seguito della crisi economica. Le intese, siglate a palazzo Santa Lucia tra il presidente della Regione Campania, Stefano Caldoro, l’assessore all’Urbanistica ed al Governo del Territorio, Marcello Taglialatela, e i sindaci dei cinque comuni, sbloccano di fatto risorse per circa 100 milioni di fondi europei, per attua-

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re programmi dal valore complessivo di 202,4 milioni. Ai fondi stanziati dall’amministrazione regionale, infatti, si aggiunge una quota di cofinanziamento comunale pari al 10% del totale e ulteriori investimenti privati. Una mole di risorse che servirà per rilanciare spazi urbani sottoutilizzati o non utilizzati: verranno riqualificati i centri storici cittadini, create nuove infrastrutture, migliorata la viabilità e realizzati molti altri interventi di sostenibilità urbana. “Ci sono voluti diversi mesi per sbloccare la situazione - spiega Marcello Taglialatela - ma alla fine ce l’abbiamo fatta, anche grazie alla sinergia con gli enti locali. Abbiamo scelto progetti che avessero tre caratteristiche e cioè che fossero esecutivi, che potessero determinare

una vera riqualificazione urbana delle città e che avessero la capacità di attrarre finanziamenti privati”. Fitto il crono programma degli interventi. Le amministrazioni comunali dovranno appaltare i lavori, tutti immediatamente cantierabili, entro e non oltre il 31 maggio 2012. La novità è che per procedere speditamente e garantire una maggiore snellezza agli iter procedurali, la Regione ha adottato una sorta di decentramento amministrativo e ha affidato la diretta responsabilità nella gestione degli interventi alle città. A queste, infatti, verrà attribuito una forma negoziale di delega di compiti e funzioni programmatiche ed amministrative. In particolare, il Programma Piu Europa della città di Giugliano in Campania (Napoli) si compone di 16 interventi, per un valore complessivo di 39,2 milioni. In questa prima


fase, sono 9 i progetti ammessi a cofinanziamento per 21,8 milioni, mentre ulteriori 5, per 4,5 milioni, sono finanziati con risorse comunali. Dodici interventi, invece, per la città di Portici (Napoli), per un totale di 42,3 milioni. Ne partiranno immediatamente 8 di cui 5 finanziati dalla Regione per 19,4 milioni e 3 dal Comune. Il programma di Aversa (Caserta) vale 33,6 milioni, spalmati su 21 interventi. Di questi, ne sono stati finanziati 11 per circa 24,5 milioni. E’ Avellino, invece, la città che ha elaborato il piano più costoso. Si tratta di 54,7 milioni per 20 progetti. Ne sono ammessi a cofinanziamento 7 ed ulteriori 6 sono finanziati con altre fonti. 32,4 milioni anche per i 13 interventi previsti per Marano (Napoli), per cui è stanziata una quota di fondi europei pari a 16,2 milioni. Previste anche risorse premiali che saranno a disposizione dei Comuni in caso di raggiungimento di alcuni obiettivi. Ad oggi l’intero pacchetto Più Europa, che in totale coinvolge 19 città campane per circa 500 milioni di fondi europei, sta procedendo in maniera spedita. Il processo attuativo è partito nei primi mesi del 2008,

con la firma di un protocollo d’intesa tra Comuni e Regione, che ha dato il via ad un articolato percorso procedurale, culminato nell’adozione del Documento di Orientamento strategico (Dos). L’intero programma è stato, poi, sottoposto al vaglio del Nucleo regionale di valutazione degli investimenti pubblici e del responsabile dell’Obiettivo Operativo 6.1 del Por Campania, che, valutando positivamente le finalità, gli obiettivi e le modalità di gestione, hanno riconosciuto alle Amministrazioni le capacità progettuali, gestionali e organizzative necessarie per la gestione della delega delle funzioni. Oltre ai cinque comuni, l’intesa è già stata sottoscritta con le città di Salerno, Benevento, Cava dei Tirreni, Ercolano. Altri 11, invece, sono in fase di preparazione e potrebbero essere firmati entro febbraio. Si tratta dei comuni di Acerra, Afragola, Battipaglia, Casalnuovo di Napoli, Caserta, Casoria, Castellammare di Stabia, Pozzuoli, Salerno, Scafati, Torre del Greco. E la Campania sblocca i fondi europei proprio pochi giorni dopo la sigla tra Governo e Regioni del Sud (Calabria, Campania, Puglia, Sardegna e Sicilia) del Piano d’azione-coesione, che riorganizza la spesa delle risorse strutturali già assegnate e ricolloca complessivamente 3,1 dei

26 miliardi di euro che le Regioni dovranno spendere entro il 2015. Obiettivo del Piano d’azione, al quale hanno aderito anche Abruzzo e Molise (Regioni dell’Obiettivo Competitività), è di utilizzare interamente i fondi, concentrando gli investimenti in settori ad alto impatto socioeconomico e sostenere l’occupazione dei lavoratori maggiormente colpiti dagli effetti della crisi. In particolare, si prevede la riprogrammazione all’interno dei Programmi regionali per 1,5 miliardi di euro così ripartiti: alla scuola vanno 974 milioni; per l’agenda digitale 423 milioni; al credito per l’occupazione 142 milioni. Viene, inoltre, autorizzata la costituzione di un Fondo da 1,6 miliardi di euro a favore di investimenti su reti e nodi ferroviari, che porta a circa 6,5 miliardi l’insieme dei finanziamenti per le ferrovie nel Sud. “Con il via libera al Piano d’azione – fa sapere Palazzo Chigi – viene rispettato l’impegno preso dall’Italia con l’Europa lo scorso 26 ottobre 2011 e accolto in quella stessa data dal Vertice Euro nella dichiarazione finale. Viene inoltre soddisfatto il requisito per l’attuazione della deroga al patto di stabilità interno prevista, per 1 miliardo l’anno dal 2012 al 2014, dalla Manovra appena approvata dalla Camera”. Brunella Giugliano

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lavoro / porto&diporto

Strumenti di flessibilità il contratto di somministrazione

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rovare lavoro oggi, sembra davvero diventato una “Mission Impossibile”. Mantenerlo altrettanto. Già perché tra precariato, licenziamenti e cassa-integrazione il tasso generale di disoccupazione a novembre dello scorso anno é arrivato a 8,6%, registrando un aumento di 0,1 punti percentuali rispetto a ottobre e di 0,4 punti su base annua. Un dato questo che diventa a due cifre se si considera il Sud Italia. Qui la mancanza di lavoro raggiunge un picco del 39% per le donne tra i 15 e i 24 anni. In attesa di vedere come gli impegni del Governo Monti per la crescita e lo sviluppo della nostra economia si trasformeranno in “soluzioni più moderne” per creare occupazione, proviamo ad analizzare alcuni strumenti di flessibilità a cui possono ricorrere le aziende. Se un’impresa è alla ricerca di personale per svolgere determinate mansioni che si tratti di operai, impiegati, quadri o dirigenti, allora il “lavoro in affitto” può essere una soluzione. In questo caso l’azienda (utilizzatore) dovrà rivolgersi a un’agenzia (somministratore) autorizzata e iscritte all’albo informatico del Ministero del lavoro. Tecnicamente noto come lavoro in somministrazione, questo tipo di contratto offre alcuni vantaggi alla società utilizzatrice. “Grazie alla Somministrazione di lavoro – afferma Gianluca Nardone Associate HR Director della Fater S.p.A. - la nostra azienda può gestire con maggiore flessibilità le necessità contingenti e temporanee di manodopera. Poter contare su personale aggiuntivo ci consente di fronteggiare picchi di attività produttiva connessa a temporanee e non strutturali richieste di mercato. Ricorriamo al lavoro somministrato anche per sostituire manodopera qualificata nelle attività di produzione quando questa, dotata del know how necessario, è impiegata nell’implementazione di soluzioni di innovazione tecnologica”. Ai benefici che può trarne un’impresa si aggiungono quelli dei lavoratori. “I dipendenti mandati in missione hanno l’opportuni-

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tà di entrare in contatto con il mondo del lavoro, acquisire una professionalità e competenze specifiche che possono facilitarne l’inserimento stabile nel mondo occupazionale - continua Nardone - Di fatto, nella nostra esperienza, le maestranze stabilmente assunte negli ultimi anni provengono in larga misura da precedenti esperienze di lavoro somministrato con la nostra azienda”. Precisamente, in Italia, un contratto di somministrazione su due si stabilizza entro i 18 mesi. Ne dà notizia Assolavoro, l’Associazione nazionale Agenzie per il lavoro, secondo cui le Agenzie svolgono un ruolo centrale nell’ingresso dei giovani e meno giovani nel mercato del lavoro. A confermarlo una recente indagine condotta dall’Osservatorio bilaterale Ebitemp Forma. Temp. rileva un aumento del 7,1% del numero medio mensile di occupati in affitto rispetto a ottobre 2010. In cifre i lavoratori occupati a ottobre 2011 risultano 289 mila, contro i 270 mila circa dello scorso anno. Certo la crisi ha inciso sul settore se si pensa che i numeri restano abbondantemente al di sotto della fase precrisi del 2008 e ancora distanti dalla media europea: in Italia l’incidenza del lavoro in affitto è di circa l’1,2%, in Europa intorno al 2%. Tuttavia il contratto in somministrazione resta un valido strumento di inserimento. “La somministrazione - fa notare Assolavoro - è l’unica forma di flessibilità che aggiunge alla garanzia degli stessi diritti e della stessa retribuzione previste dai Ccnl applicati per i lavoratori alle dirette dipendenze dell’azienda “utilizzatrice”, ulteriori prestazioni gratuite e finanziate dalle Agenzie per il Lavoro che vanno dalla formazione mirata, al rimborso delle spese mediche, ad altre prestazioni tra cui malattia, gravidanza, maternità.”

Nate con la L. n.30/2003 nota come “Riforma Biagi/Maroni”, le ex società di fornitura di lavoro temporaneo svolgono in definitiva un’opera d’intermediazione tra domanda e offerta di lavoro e sono di fatto le uniche ad assumere il personale in missione. Nella somministrazione occorre, infatti, distinguere due contratti diversi: un contratto di somministrazione, stipulato tra l’utilizzatore e il somministratore, di natura commerciale e un contratto di lavoro subordinato stipulato tra il somministratore e il lavoratore. Quest’ultimo resta una semplice prestazione lavorativa svolta nell’interesse e sotto la direzione e il controllo della società utilizzatrice. Diversi dunque i vantaggi per le imprese: oltre ai risparmi sui costi di selezione e di gestione dell’amministrazione del personale come buste paga, ferie e permessi si aggiungono sconti contributivi e fiscali. Le PMI della Campania che assumono con contratto di lavoro di somministrazione di durata superiore a 12 mesi, ad esempio, possono usufruire di uno speciale incentivo a fondo perduto per disoccupati e inoccupati da almeno 12 mesi. Gli aiuti economici sono previsti dalla linea d’intervento 2 della misura “Più Sviluppo più Lavoro”, nell’ambito del programma Campania al Lavoro, a valere sulle risorse del Fondo sociale europeo 20072013. Le imprese possono presentare la domanda sul sito Regione entro il 30 marzo 2012 e fino ad esaurimento delle risorse. Il contributo ha un valore massimo di 5.000 euro per le assunzioni a tempo indeterminato che raggiunge i 7.500 euro per le assunzioni di disabili. Per le assunzioni a termine, invece, il contributo è di 4.000 euro. Non possono beneficiare dell’incentivo i datori che perfezionano contratti per l’assunzione del coniuge, di parenti ed affini entro il terzo grado, in caso di società, i soci stessi e componenti del consiglio di amministrazione. Stefania Castaldo


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diritto / porto&diporto

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edo immagini televisive della “Costa Concordia”, ascolto le registrazioni delle conversazioni telefoniche, perdo il contatto con la realtà ed ho la sensazione di essere al teatro dell’assurdo. Il comandante è sereno, non mostra emozioni, è certo che l’incidente è tutta colpa di uno scoglio non segnalato sulle carte nautiche. Poi le immagini tornano su questo gigante del mare, in agonia, semisommerso, abbattuto da un piccolo uomo che è ora uscito dalla scena per sottrarsi al senso tragico del dramma che migliaia di passeggeri stanno ancora vivendo. Sto scrivendo quando mi arrivano le parole taglienti del comandante De Falco della Guardia Costiera: “Guardi Schettino, lei si è salvato dal mare ma io le faccio passare un mare di guai, torni a bordo, Cristo!”. E’ agghiacciante. Un piccolo uomo per il quale il teatro dell’assurdo ha creato un dramma che lui non può, non sa recitare. Un amico mi telefona e mi chiede un parere a caldo su questo dramma. Il fiasco di questo piccolo uomo è disumano ed io non posso e non voglio dire ciò che penso delle sue responsabilità. Lo farò più tardi, dopo che avrò capito come ha vissuto quell’ora infinita: “Concordia, è tutto ok? Positivo, abbiamo solo un piccolo guasto tecnico”. Si guarda intorno, telefona, si consulta e ripete: “Solo un problema tecnico”. E’ ancora al telefono, rifiuta di dare l’ordine per l’abbandono nave, gli ufficiali non capiscono, la nave è inclinata, è

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notte, salta l’impianto elettrico, il panico travolge i passeggeri, è difficile ammainare le lance, si piange e si urla in una babele di lingue. Il piccolo uomo esce dalla scena e abbandona la nave. Cosa è successo in quell’ora? Con chi si è sentito al telefono? Ha ricevuto suggerimenti, raccomandazioni, istruzioni, oppure questo piccolo uomo è l’unico attore di questo dramma? Spengo il televisore, mi accendo il sigaro e mi dico che questo brutto naufragio è proprio la rappresentazione di un sistema che si è smarrito in un vortice che pensavamo di saper governare e che invece ci sta travolgendo. Eppure anche questo brutto naufragio avrà un effetto positivo. Mi riferisco ad una accelerazione nella ratifica delle convenzioni e ad una più rapida applicazione di regolamenti e direttive comunitarie. 1. Il trasporto internazionale di passeggeri è disciplinato dalla Convenzione di Atene del 1974, mai ratificata dall’Italia per i bassi limiti di responsabilità per morte e lesioni. La tragedia della “Moby Prince” e della “Estonia” impongono una revisione dei limiti ed un compromesso viene raggiunto con il Protocollo del 2002. Gli Stati nordeuropei hanno vinto la battaglia ma non la guerra. Manca la ratifica dell’Italia, il numero minimo della ratifica non è raggiunto ed il Protocollo non entra in vigore. Nel 2006 la Commissione UE fa partire una proposta legislativa che prevede la trasformazione della Convenzione di Atene e del Protocollo 2002

nel diritto comunitario con lo strumento della ratifica. All’esito di una interminabile partita di ping-pong tra Parlamento europeo e Consiglio, il Regolamento comunitario 1177/2010 è approvato il 24 novembre 2010 e prevede la sua applicazione “dalla data di entrata in vigore della Convenzione di Atene per la Comunità e, in ogni caso, non più tardi del 31 dicembre 2012”. Vediamo le principali novità: - il limite di responsabilità è di Euro 460.000 per morte o lesioni personali del singolo passeggero; - scatta l’assicurazione obbligatoria con azione diretta nei confronti del passeggero: - nel caso di evento causato da un incidente marittimo, la persona avente diritto al risarcimento riceve un anticipo non inferiore ad Euro 21.000. L’Italia non ratifica la Convenzione ed il Protocollo e decide di attendere la scadenza del 31 dicembre 2012 per l’applicazione del Regolamento comunitario. Quale sarà il limite in questo brutto naufragio? La Costa ed i suoi assicuratori decideranno di applicare spontaneamente i limiti fissati dal Protocollo? 2. L’Italia non ha ratificato la Convenzione del 1976 sulla limitazione di responsabilità in materia di crediti marittimi in quanto i limiti sembrano troppo bassi. Nel 1996 è approvato il Protocollo che eleva notevolmente i limiti ma l’Italia è sempre assente. Nel 2009 è necessario autorizzare l’adesione dell’Italia alla cosiddetta Convenzione


Un brutto naufragio

Bunker Oil, ma questa presuppone la preventiva adesione alla Convenzione del 1976. In stato di necessità, inizia l’esame di un disegno di legge ed il 23 dicembre 2009 è approvata la legge n. 201 che prevede l’adesione al Protocollo di modifica della Convenzione del 1976. Un accenno alle principali novità: - il diritto alla limitazione, riconosciuto dal nostro codice soltanto al proprietario, è esteso ad armatore e noleggiatore; - il limite di responsabilità (calcolato dal nostro codice in base al valore assicurato) è rapportato alla stazza della nave ed è espresso in diritti speciali di prelievo; - è previsto il fondo di limitazione costituito dal totale degli ammontare dei limiti relativi ai singoli reclami; - la disciplina del procedimento di limitazione è demandata allo Stato nel quale è costituito il fondo; - per la disciplina del nostro procedimento è delegata al governo l’emanazione delle norme sostitutive della vigente ed obsoleta disciplina codicistica. I decreti attuativi dovevano essere emanati entro il termine di sei mesi dall’entrata in vigore della legge. Il termine è scaduto il 1° giugno 2010 e dei decreti non vi è traccia. E’ necessario tornare in sede parlamentare per la fissazione di un nuovo termine. Ebbene, il Ministero di Giustizia, interpellato telefonicamente, ha riferito che i decreti sono stati approntati ma non possono

essere emanati in assenza del nuovo termine. Se nel caso “Costa Concordia” si dovesse ricorrere alla limitazione di responsabilità, troverebbe applicazione la Convenzione e quale sarebbe la procedura di limitazione? 3. Sono certamente in corso le inchieste della magistratura penale e delle autorità amministrative. Temo che per le inchieste amministrative vi possa essere una discreta confusione. Pochi sanno che è in vigore la Direttiva 2009/18/CE 23 aprile 2009 del Parlamento Europeo e del Consiglio che stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste sugli incidenti marittimi: “le inchieste di sicurezza devono essere svolte in modo indipendente da indagini penali o da inchieste di altro tipo o condotte parallelamente per determinare le responsabilità e attribuire colpe”. L’Italia avrebbe dovuto attuare la direttiva entro il 17 giugno 2011. Il termine è stato, ovviamente, disatteso e, in virtù del Decreto Legislativo 165/2011, la direttiva è entrata in vigore soltanto il 21 ottobre 2011. Presso il Ministero Infrastrutture e Trasporti dovrebbe essere operativo l’Organismo investigativo sui sinistri marittimi “dotato di indipendenza sul piano organizzativo, giuridico e decisionale da qualsiasi soggetto i cui interessi possono entrare in conflitto con il compito affidatogli”. L’inchiesta di sicurezza è obbligatoria in presenza di un sinistro marittimo molto grave (perdita della nave o di vite

umane) verificatosi con il coinvolgimento di una nave battente bandiera italiana e, in ogni caso, quando si verifichi nel mare territoriale. L’inchiesta avviata per il naufragio della “Costa Concordia” dovrebbe essere, per la prima volta, quella di sicurezza richiesta dalla direttiva comunitaria e, per la prima volta, dovrebbe essere utilizzato il questionario predisposto con una circolare del 2006 e attuativo della risoluzione IMO che adotta il “Codice” per le investigazioni marittime. Il condizionale è d’obbligo in quanto, non essendo stato finora emanato il decreto che stabilisce struttura organizzativa e composizione dell’Organo investigativo, mancherebbe il presupposto per l’attivazione dell’inchiesta di sicurezza. In questo caso, ci dovremmo accontentare delle indagini condotte dall’autorità marittima con l’utilizzo dell’obsoleto questionario del 1963.

°°°°°°°° Sento ora dire da qualcuno che le operazioni di soccorso ai passeggeri ben potevano essere coordinate dal comandante con i piedi su una scialuppa e non sulla nave. Vedo un altro riuscito tentativo di mettere in ridicolo questo popolo di navigatori che, a mio avviso, merita di essere difeso in tutt’altro modo. Mi associo a chi ha così commentato: “non capisco”.

Bruno Castaldo

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aziende / porto&diporto

Lo sviluppo in Italia dell’e-commerce di pneumatici Intervista a Rainer Binder, Ceo della Delticom AG di Hanover

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elticom AG, leader europeo nell’e-commerce di pneumatici, è un’azienda fondata da Rainer Binder e Andrea Pruefer nel 1999 quando aveva 4 dipendenti e un primo fatturato (dopo 6 mesi) di 2,8 mln di marchi. Oggi l’azienda, oltre che in Europa, è attiva anche in Canada, Stati Uniti e Giappone, serve circa 4,5 milioni di clienti e ha totalizzato un fatturato di 419,4 milioni di euro nel 2010, con crescita pari al 34,8% anno su anno. Rainer Binder, uno dei due fondatori, ci parla delle tendenze del mercato, delle sue previsioni, dell’incidenza del web, dell’utilità delle gomme invernali, sempre tenendo presente i due principali indirizzi dell’azienda, innovazione e utilità per il cliente. Qual è la percentuale di acquisto di pneumatici on-line sul totale? Come si sviluppa il trend in Italia? Se, purtroppo, non sono disponibili dati certi, possiamo comunque affermare che gli utenti europei hanno sempre più accesso a Internet. Vari studi confermano che questo trend è in crescita anche in Italia. Sempre più utenti scoprono i vantaggi di un acquisto via internet di pneumatici e abbiamo ragione di credere che ci sia ancora un grande potenziale in questo senso, in Italia così come in altri paesi europei. Quali sono le previsioni per il futuro dell’e-commerce di pneumatici? La crescita di Delticom – sulla base degli ultimi risultati – ci fa essere ottimisti. Quale principale attore del mercato europeo, con la più ampia scelta disponibile di marchi e modelli e un servizio di qualità, il nostro obiettivo è raggiungere un numero sempre più alto di consumatori, che possano così usufruire dei vantaggi che garantiamo. Qual è il profilo del tipico acquirente on-line? Cerca solo il risparmio o anche la qualità? Secondo il sondaggio “Delticom Report Tyres online”, studio rappresentativo condotto, in Italia, da Ipsos lo scorso anno, coloro che hanno dichiarato che prenderebbero in considerazione la possibilità di acquistare online i loro pneumatici sono nella maggior parte dei casi uomini, lavoratori, di fascia d’età compresa tra 18-44, residenti nel Nord Est; e sono assidui utilizzatori di internet. Anche se gli automobilisti meno giovani sono al momento meno propensi ad acquistare online le loro gomme, è stato riscontrato un interesse crescente anche nella fascia d’età compresa tra i 44 e 65 anni (nella fascia d’età degli automobilisti tra i 45 e i 54 anni, nel 2010 il 12% dichiarava di prendere in considerazione un acquisto online di pneumatici, contro il 14% del 2011). Inoltre, sempre più donne sembrano essere inclini ad acquistare pneumatici in rete. Non solo offriamo un’impareggiabile scelta di pneumatici (più di 100 marchi e oltre 25 mila modelli di pneumatici), che si possono acquistare nei nostri (al momento) 126 negozi online, ma mettiamo anche a disposizione un “pacchetto servizi” e il nostro servizio di livello professionale, cosa massimamente importante per chi acquista. Si parte con un sito trasparente e intuitivo, che

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rende facile l’acquisto online su gommadiretto.it, e che permette di risparmiare tempo e denaro. Con pochi click è possibile ordinare gli pneumatici che fanno per noi. Le opzioni di pagamento sono comode e sicure. Nel giro di pochi giorni lavorativi gli pneumatici sono consegnati presso l’indirizzo scelto dal cliente o presso una delle oltre 3.000 officine partner in Italia, che montano le gomme con un servizio professionale. Inoltre, sul sito pubblichiamo i commenti dei nostri clienti soddisfatti del servizio. L’acquisto online è conveniente dal punto di vista economico: come fate a offrire queste tariffe? Delticom è il leader europeo nell’ecommerce di pneumatici e pertanto acquistiamo pneumatici in grandi quantità. Al momento abbiamo circa 5 milioni di clienti, e il numero è in crescita. È un dato di fatto che siamo in grado di mettere a disposizione dei nostri clienti prezzi vantaggiosi e un buon rapporto qualità-prezzo. Gli ultimi inverni, e questo in particolare, hanno visto un vero e proprio boom di richieste di pneumatici invernali. Siete riusciti a far fronte a tutte le richieste?

Principalmente a causa del fatto che gli pneumatici invernali erano disponibili in non grandi quantità negli ultimi inverni (particolarmente nevosi), molti potenziali acquirenti hanno incominciato a cercare online delle valide alternative. Nelle ultime stagioni invernali, specialmente nel 2009 e nel 2010, sono state per noi un vantaggio l’introduzione dell’obbligo di utilizzo di pneumatici invernali in vari paesi europei per le abbondanti nevicate. Pertanto, nonostante la generale penuria, siamo stati abbondantemente in grado di portare a termine le consegne ai nostri clienti grazie alla nostra pianificazione iniziale e allo stoccaggio. Inoltre, abbiamo esteso la nostra capacità di magazzino con una nuova struttura nel 2011 per essere pronti ad affrontare la stagione invernale e i picchi stagionali. Grazie allo stoccaggio iniziale abbiamo creato le condizioni per un rapporto ideale tra prezzo e servizio e per un’ampia disponibilità di prodotti presso i nostri negozi online. E i clienti dimostrano di apprezzare. Sandro Minardo

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aziende / porto&diporto

Confidi strumento di sostegno per le aziende L

a difficoltà di accesso al credito continua a provocare una forte sofferenza per le imprese che si trovano a fronteggiare, da un lato la contrazione della domanda e dall’altro l’atteggiamento di estrema e crescente prudenza delle banche. Queste difficoltà hanno però rivelato uno spazio utile alla crescita dei confidi, che rappresentano un valido sostegno alle imprese in cerca di credito ma prive delle garanzie richieste dalle banche. Ne parliamo con Rosario Caputo, presidente di Ga.Fi Sud (1.200 aziende associate appartenenti ai settori industria, shipping, artigianato, agricoltura, turismo, commercio, servizi), nonché numero uno di Ibg, gruppo che produce e commercializza bevande. Presidente ci spieghi che cosa sono i Confidi. I confidi sono intermediari del credito che si costituiscono sotto forma di con-

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sorzio, di imprese o società cooperative, al fine di agevolare l’accesso al credito fornendo garanzie “di protezione” costruite su appositi fondi. Solitamente il confidi presta la propria garanzia per coprire il 50% della linea di fido offrendo un tasso agevolato per le imprese associate. Le dinamiche proprie della forma del consorzio, consentono a questi strumenti di contare su un patrimonio informativo ampio e profondo, di conoscere le imprese consorziate e il territorio su cui operano, talvolta avendo accesso ad informazioni riservate. In questo modo la valutazione delle imprese candidate all’erogazione del credito risulta spesso più puntuale e vicina alla realtà rispetto a quella effettuata dalle banche. Ci spieghi meglio. La relazione tra banca e impresa si fa ogni giorno più complessa. La crescente incertezza dell’attuale contesto

economico e finanziario e la complessità e varietà del sistema produttivo rendono il lavoro di valutazione difficile per le banche, che tendono così a chiudersi in un atteggiamento prudenziale. Proprio per questo diventa chiave il ruolo dei confidi che si inseriscono nella dinamica one to one tra banca e impresa, per agevolare e supportare l’accesso al credito. Che cosa c’è, dunque, alla base dell’intervento del confidi? C’è la conoscenza del cliente, delle sue esigenze ma anche delle sue prestazioni: il servizio offerto sarà dunque non solo di natura finanziaria, ma anche legato ad un’attività di consulenza per la corretta gestione del credito ottenuto. Allo stesso tempo, il consolidamento del rapporto di fiducia tra il confidi e la banca, amplia l’entità e le possibilità di accesso al credito. Il consorzio si struttura, dunque, come nodo


di scambio tra gli istituti di credito e le imprese. Qual è la situazione in Italia? Il sistema proposto dai consorzi di garanzia è cresciuto tra il 2005 e il 2010 di circa il doppio rispetto agli impieghi bancari. Tuttavia lo scenario na-

ta un vantaggio sia per le imprese che per gli istituti di credito. Conoscere in profondità il contesto produttivo in cui si opera vuol dire avere a disposizione un sistema completo di elementi utili a valutare ogni singolo caso e questo è di aiuto sia all’impresa, che nel confidi tro-

I confidi possono giocare un ruolo importante anche per lo sviluppo della piccola impresa e soprattutto delle start up? Certo, tuttavia, nella realtà dei fatti, e soprattutto al Sud, la diffidenza nei confronti delle aziende che devono ancora

Distribuzione provinciale per sede legale dei confidi in Campania Provincia Napoli Salerno Caserta Benevento Avellino Campania

N. confidi attivi 15 5 2 1 0 23

zionale risulta eterogeneo e frammentato: se al Nord troviamo pochi consorzi ma di grandi dimensioni che consentono una gestione più efficiente, al Sud gli enti presentano dimensioni generalmente ridotte e dunque capacità patrimoniali limitate. Mentre una struttura più ampia e organica potrebbe offrire maggiore potere negoziale. Nell’analisi dello scenario nazionale, oltre al numero dei confidi esistenti è opportuno individuare quanti di essi siano effettivamente attivi: in Campania, ad esempio, sui 51 confidi censiti, 28 sono inattivi (pari al 54,90%), anche se la regione con una maggiore incidenza di confidi inattivi è la Basilicata. Sul polo opposto, si trovano la Valle d’Aosta e la Liguria dove non sono presenti confidi inattivi, ed un esempio positivo rilevante è soprattutto il Piemonte (14,29%). In Campania il numero totale dei confidi attivi è dunque 23, pari al 4,88% sul totale nazionale, e la maggior parte di essi si concentra tra Napoli e Salerno. A fronte di questo dato, le garanzie erogate rappresentano solo lo 0,58% del totale nazionale. Cosa succede in Europa? Nella maggior parte dei paesi dell’Unione il sistema presenta un alto grado di concentrazione con enti di garanzia di grandi dimensioni che operano a livello regionale o nazionale. Le organizzazioni, inoltre, presentano un alto livello di specializzazione territoriale o settoriale. Il caso più significativo è quello dell’Olanda, dove opera un solo ente di garanzia. In Italia alla specializzazione si sostituisce il radicamento dei confidi sul territorio che rappresen-

% totale regionale 66% 22% 8% 4% 0% 100%

% totale nazionale 3,18% 1,06% 0,42% 0,21% 0,00% 4,88%

Rosario Caputo va un interlocutore preparato, sia alla banca che nel confidi trova un supporto utile per ampliare la sua platea. E nella dinamica che si instaura tra impresa e confidi i commercialisti possono assumere un ruolo importante nell’agevolare le imprese da essi assistite. Una corretta presentazione dei bilanci, e un quadro dettagliato dei debiti e dei crediti può essere essenziale per ottenere una valutazione positiva e per un più immediato inoltro della pratica all’istituto di credito. Si tratta di predisporre non solo i dati relativi all’ultimo esercizio ma anche di alcuni esercizi precedenti per presentare un quadro storico significativo dell’azienda.

crescere è tale da impedire la realizzazione di questo tipo di dinamiche. Eppure, proprio le piccole imprese e le start up richiedono spesso impegni di credito limitati, e comunque molto inferiori rispetto alle grandi aziende. Uno sguardo più lungimirante verso le nuove realtà aziendali ed un percorso di consolidamento dei confidi più piccoli, potrebbero trasformarsi in nuove e più grandi opportunità, per imprese e intermediari, che oggi scontano il prezzo di un’eccessiva frammentazione e di una conseguente capacità patrimoniale limitata. Eduardo Cagnazzii

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Torna il baratto nell’era di internet N

sibile soluzione. Tra le tante azienon è un caso de anche la MSC Crociere, una se le idee gedella compagnie di naniali nascono vigazione leal Sud, grazie un tempo all’arte di arrangiarsi, o più propriamente oggi, l’essere Smart, dove convergono qualità di innovazione, positività, e successo al passo coi tempi. Sempre a condizione che i progetti siano brillanti, e nuovi come nel caso di Cambiomerci la società ideata dal napoletano Antonio Leone, da oltre vent’anni imprenditore di successo nei settori dell’immobiliare e della promozione, che, affiancato dalla professionista della comunicazione Francesca Scarpetta, ha dato vita al sito www.cambiomerci.com con cui è stato lanciato il nuovo circuito. Un modo per raggiungere obiettivi senza spendere danaro, di fronte alla scarader nel sa circolazione e disponibilità, settore delle rispolverando l’usanza crociere, è del baentrata a far ratto, parte della grande ma famiglia di Cambiomerci, come nella la Kristal Records Studio, casa versione contemporanea del “Bardiscografica che produce e proter” ovvero dello scambio tra aziende di muove artisti di fama internazionale. merci e servizi, anche on line, in multilateUna nuova tendenza economica interralità: dove la transazione commerciale non nazionale, dove le aziende che aderiscono al network si limita ad un mero scambio di merci o servizi ed effettuano una compravendita sono garantite da una di tipo bilaterale, bensì prevede l’assunzione di copertura assicurativa, crediti da parte di chi venaumentano le vendite de e di debiti da parte di e la loro visibilità anchi acquista direttamente che a livello internanei confronti del circuito. zionale, ma soprattutto Detti debiti possono esseaccedono ad una vare poi saldati con la vendita sta gamma di prodotti di beni e servizi nel circuito senza pagare alcunin un tempo successivo. Il ché ma semplicemenmodello di business operate offrendo quanto già tivo e gestionale applicato producono. Cosi ogni è quello del “Corporate Barazienda può effettuare ter”, che si basa su un’idea alcuni dei suoi acquisti di scambio multilaterale “in per poi ripagare il debicompensazione”. Capofila to mediante la vendita mondiali sono gli Stati Unidei propri prodotti ad ti con oltre 600 miliardi di altre aziende del circudollari di valore annuo con ito. Ogni azienda ricequasi tre quarti delle sove un fido commerciacietà quotate alla Borsa di le a tasso zero con cui New York che svolgono in può effettuare alcuni barter parte delle loro trandei suoi acquisti e può sazioni, tra cui anche Amepoi ripagare il debito rica On Line, Time, WarAntonio Leone e Francesca Scarpetta mediante la vendita dei ner, General Motors, Ford. La crisi aumenta, la liquidità diminuisce e le banche stentano propri prodotti ad altre aziende del circuito... Si ha così modo a fornire credito alle aziende per affrontare con serenità la di investire in nuove opportunità di business nonché in innocongiuntura. Un copione che soprattutto nel Meridione d’Italia vazione e tecnologia. desta gravi preoccupazioni e che trova in Cambiomerci.com, Annalisa Tirrito srl nata a Napoli ed operante sul territorio nazionale, una pos-

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! i l o p a N a i n n a 0 3 Da


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Nuovi successi dell’oro bianco L

a Mozzarella di Bufala Campana Dop sembra essersi definitivamente lasciata alle spalle il periodo di crisi e si conferma uno dei prodotti più amati dagli italiani e non solo. Dopo la battuta d’arresto che il settore ha subito negli ultimi tre anni a causa dell’emergenza brucellosi, prima, e della successiva emergenza rifiuti, il cosiddetto “oro bianco” continua la sua ascesa. Secondo i dati rilevati dal Consorzio di Tutela, l’organismo riconosciuto dal Ministero delle Politiche Agricole Alimentari e Forestali per la tutela, vigilanza, valorizzazione e promozione della Dop Campana, nel 2011 si è registrata una crescita della produzione pari al 4%: si è passati, infatti, dai 36 milioni di chilogrammi dello scorso anno ai 37,5 milioni di questo in corso. Stesso balzo nel valore del fatturato alla produzione (+4,5%), cresciuto da 306 a circa 320 milioni di euro. Un risultato da record, che ha superato perfino i livelli pre-crisi ed in particolare le performance raggiunte nel 2007, considerata la miglior annata degli ultimi 10 anni, quando furono prodotti 35,5 milioni di chili. Con questi numeri il famoso formaggio si conferma come il più importante marchio Dop del Centro-Sud Italia. E nel 2011 cresce anche l’export che si attesta al 25% sul totale della produzione, con un balzo del 5% sul 2010, in linea con tutto il comparto lattiero caseario (export +5,79%, dati Ismea). A superare i confini nazionali sono stati ben 10 milioni di chili di pasta filata campana pari a 80 milioni di mozzarelle Dop. “Gli ottimi risultati sono frutto della scelta del Consorzio di puntare sempre sulla qualità del prodotto e il lavoro di squadra dell’intera filiera - dichiara Domenico Raimondo, Presidente del Consorzio di Tutela perché questo è l’unico modo per crescere e valorizzare al meglio la mozzarella Dop, prodotto vetrina del made in Italy”. E il presidente avverte: “Bisogna però non abbassare mai la guardia e profondere il massimo impegno comune per tutelare questo prodotto che tutto il mondo ci invidia. Non dobbiamo dimenticare che il nostro comparto ogni anno subisce danni ingenti dalla contraffazione, il vero problema contro cui lottiamo. Secondo le nostre stime il mercato parallelo della contraffazione è un business da oltre 100 milioni di euro l’anno, con almeno 7 milioni di chili di mozzarella immesse irregolarmente sul mercato in Italia e all’estero. Ma,

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come dimostrano gli oltre 15 mila controlli che ogni anno vengono effettuati sul prodotto, la trasparenza del nostro agire e la grande attenzione delle forze dell’ordine, siamo fiduciosi e convinti di sconfiggere questa piaga”. Nonostante i dati positivi e incoraggianti, in realtà, c’è ancora molto da fare: l’obiettivo è quello di cogliere le nuove opportunità offerte dal mercato in Italia e all’estero e migliorare la redditività della filiera. Nell’ultimo anno, infatti, il Consorzio di Tutela ha apportato importanti modifiche allo Statuto e aperto le porte anche agli allevatori, con lo scopo di innalzare le garanzie e la sicurezza lungo tutto il processo produttivo. Inoltre, ha stretto importanti accordi con i consorzi di altri formaggi Dop per il controllo reciproco della qualità, al fine di tutelare al massimo i consumatori. All’estero sono state numerose le iniziative di promozione che hanno visto l’oro bianco protagonista. L’ultima risale a poche settimane fa, quando la Camera di Commercio di Caserta, in collaborazione con il Consorzio di Tutela, ha promosso le “giornate casertane” a Melbourne in Australia, in una missione istituzionale che proponeva oltre oceano l’eccellenza delle produzioni agroalimentari, tra cui la mozzarella di bufala. Parliamo di un prodotto di nicchia, l’unico nel suo genere in commercio ad aver ottenuto il riconoscimento europeo della Dop. Il disciplinare di produzione, infatti,

prevede l’utilizzo di solo latte intero di bufala proveniente da allevamenti presenti nella tradizionale zona di origine e cioè in Campania, nelle province di Caserta e Salerno ed in parte di quella di Napoli e Benevento; nel Lazio, nelle province di Latina, Frosinone e Roma; in Puglia, in una piccola parte della provincia di Foggia e in Molise nel comune di Venafro. Gran parte della produzione è commercializzata e consumata per lo più in Italia, ma oltre il 20% è esportato. Ben 6 milioni di chili di mozzarella di bufala Dop, infatti, lasciano il Bel Paese e approdano sulle tavole straniere. Il formaggio campano ha conquistato la Francia, che si conferma come primo stato importatore al mondo del prezioso oro bianco, con una quota del 21,3%, pari a 1,27 milioni di chili e un valore di 21,3 milioni di fatturato. Al secondo posto gli Stati Uniti con il 19,7%, pari a 1,18 milioni di chili e un valore di 19,7 milioni. Seguono la Germania (16,9%, 1,14 milioni di chili e 16,9 milioni di valore) e la Gran Bretagna (16,4%, 984mila chili pari a 16,4 milioni). Questi 4 Paesi raccolgono il 70% del totale delle esportazioni che hanno un valore complessivo di 100 milioni. Tra i canali di vendita, grazie all’artigianalità del prodotto, sono ancora forti il dettaglio tradizionale (26%) e la vendita diretta (13%), in crescita il settore Ho.Re.Ca. (8%) e stabile la grande distribuzione con il 47%. Brunella Giugliano


Buon compleanno, Sperlari! C

ioccolato. E ancora cioccolato. Una dolcezza non solo per esaltare le ricorrenze. E con nessuna intenzione di rompere con la tradizione. Così Sperlari, nel 175° anniversario del lungo ma dolce compleanno, intende posizionarsi sul mercato. Obiettivo: intercettare i consumi emergenti e proporsi verso nuovi target. Lo spazio per crescere ancora c’è. D’altra parte, nel 2010 il comparto del cioccolato e dei prodotti a base di cacao ha registrato la migliore performance del Made in Italy alimentare, incrementando di oltre il 4% in volume e dell’8,9% in valore. E se il fatturato dell’industria dolciaria che fa capo a Leaf Italia si aggira sui 172 milioni di euro (+15% dal 206 al 2010), a trainare è proprio il comparto del cioccolato su gli altri marchi del gruppo: Galatine, Dietorelle, La pasticca del Re Sole e Dietor. Leaf Italia è una delle più importanti realtà industriali del confectionary  in Italia, con sede operativa nel territorio cremonese. Nata nel 2001 dall’integrazione di Socalbe e Sperlari, oggi è uno dei principali player del mercato dolciario italiano e dal 2004 fa parte di un gruppo multinazionale, Leaf International, attivo oltre che in Italia anche nei principali Paesi Europei con posizioni di leadership in numerosi mercati. Nel 2007 perfeziona l’accordo per l’acquisizione delle attività “sugar confectionary” di Cadbury Italia (Gruppo Cadbury Schweppes), aggiungendo, al suo già prestigioso portafoglio, il marchio Saila, sinonimo di confetto alla menta e assicurandosi la distribuzione sul terri-

torio italiano del brand Halls (Cadbury) e del brand Pringles (P&G) nel canale Bar Tabacchi. ”La nostra capacità di innovare per incontrare sempre le preferenze dei consumatori si traduce per noi nel continuo studio di prodotti in grado di conquistare i gusti più classici e quelli più moderni - commenta Giorgio Boggero, amministratore delegato di Leaf Italia - Ne sono un esempio le novità lanciate quest’anno per ampliare la gamma con soluzioni in grado di assecondare il più possibile i gusti di tutti

ed esaudire i desideri di ogni tipologia di clientela, soprattutto in un momento particolare come quello del nostro 175° anniversario: Granperle e Brillanti, nel segmento delle praline al cioccolato, e i Morbidelli Gran Assortimento, nel

mercato dei torroncini specialità”. Sono passati 175 da quando nel 1836 Enea Sperlari aprì nel cuore di Cremona un negozio per la produzione artigianale e la vendita di specialità tipiche della tradizione locale: torrone e mostarda. Il successo fu tale che già alla fine del secolo il marchio Sperlari era conosciuto anche all’estero e addirittura nel continente americano dove si trovavano numerose comunità italiane. Negli anni Cinquanta, nel pieno boom economico, Sperlari rinnovò la sua gamma aprendosi a un nuovo mercato: le caramelle. Proprio con quest’ultimo prodotto nacque l’idea, a quel tempo assolutamente innovativa, di far diventare le caramelle un vero e proprio oggetto regalo. Così nacque il cofanetto “che non s’incarta mai” come pubblicizzava Carosello in quegli anni; una novità che raggiunse in poco tempo il prestigioso traguardo degli oltre 8 milioni di confezioni vendute in un anno. Oggi Sperlari è un marchio di Leaf Italia. Leader assoluto in mercati di nicchia, il gruppo appartiene ai gruppi Cvc Capital partners (uno dei maggiori fondi di investimento in Europa e nel Regno Unito, specializzato in operazioni di acquisizione di aziende su larga scala) e Nordic Capital, un fondo di investimento focalizzato soprattutto nel mercato dei Paesi nordici. Per festeggiare nel migliore dei modi l’evento, oltre al lancio di nuove referenze, Sperlari ha programmato una serie di attività per celebrare un traguardo davvero speciale insieme a coloro che, con estrema passione e fiducia continua, sono stati e continuano ad essere parte di una lunga storia di successi. Buon compleanno, Sperlari. Eduardo Cagnazzi

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aziende / porto&diporto

Una fabbrica che sa coinvolgere

Visita del sindaco De Magistris allo stabilimento Whirlpool di Napoli in occasione della consegna dei riconoscimenti per i 35 e i 20 anni di attività

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a espresso il proprio apprezzamento per l’atmosfera di grande coinvolgimento che si respira in fabbrica; il sindaco Luigi de Magistris ha fatto visita allo stabilimento Whirlpool di Napoli in occasione dei Seniority Awards. La cerimonia, che si è tenuta nell’aula sociale, ha visto il direttore della fabbrica Luigi la Morgia premiare con un orologio 43 dipendenti: 2 con 35 anni di attività e 41 con 20. I Seniority Awards sono una tradizione aziendale cominciata dal patron di Ignis Giovanni Borghi, che premiava i dipendenti più fedeli con agende in pelle firmate di suo pugno, diplomi e orologi, e proseguita negli anni. Durante la mattinata La Morgia ha consegnato un riconoscimento anche ai cento lavoratori che, a fine giugno, si sono volontariamente prestati per l’organizzazione e la realizzazione dell’Open day in fabbrica tenutosi in occasione del centenario della Corporation. La cerimonia, che è stata anche l’occasione per lo scambio degli auguri, oltre al sindaco de Magistris, ha visto l’intervento dei sindacati, interni ed esterni, per il saluto alle maestranze. Il momento del Cral aziendale è stato aperto dai saluti del presidente Giuseppe Miraglies che ha introdotto lo spettacolo della compagnia teatrale Cral composta dai dipendenti della fabbrica e basato su un’alternanza di scenette comiche, balletti e interpretazioni canore. A chiudere, il momento dedicato alle iniziative di solidarietà e beneficenza (donazioni e raccolte di fondi) organizzate durante l’anno in fabbrica e destinate ai soggetti fragili (bambini, malati e orfani) come miglior messaggio di speranza portato da alcuni figli dei dipendenti dello stabilimento. La cerimonia dei Seniority Awards si è anche tenuta nei giorni scorsi nel centro operativo europeo Whirlpool di Comerio per i dipendenti dell’area di Varese e nelle fabbriche di Siena e Trento. Complessivamente sono stati 162 i lavoratori premiati dall’azienda;

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40 con 35 anni di attività e 122 con 20. Di seguito l’elenco dei premiati: 35 anni di attività: Luigi Casoria, Ferdinando Imperato 20 anni di attività: Alfonso Abbatiello, Salvatore Aiello, Salvatore Amore, Stefano Arcamone, Lucio Basile, Massimo Conelli, Luigi Coppola, Gennaro De Falco, Giovanni Del Gaizo, Benedetto Denti, Mauro Di Matola, Vincenzo Di Noia, Salvatore Di Palma, Luigi Di Tuccio, Luigi Ercole, Roberto Esposito, Pasquale Esposito, Salvatore Flaviano, Carlo Foria, Enzo Fragalà, Luigi Giudice, Raffaele Grilli, Maria Guglielmino, Luigi Iaccarino, Filippo Melillo, Giuseppe Miraglies, Salvatore Montefusco, Vincenzo Murazio, Sabatino Pellegrini, Francesco Petricciuolo, Catello Pinto, Luigi Rame, Lorenzo Rao, Annamaria Renella, Massimo Ruggiero, Giuseppa Scognamiglio, Michele Senese, Antonio Sorelli, Salvatore Tarantino, Carmine Vingelli, Annamaria Zenna. Paola Martino

Whirlpool EMEA e Whirlpool Corporation Con circa 12.000 dipendenti, una presenza sui mercati di oltre 30 Paesi europei e siti produttivi in sette Paesi, Whirlpool Europe, Middle East & Africa (EMEA) è una società interamente controllata da Whirlpool Corporation, l’azienda leader a livello mondiale nella produzione e commercializzazione di grandi elettrodomestici. Nel 2010, Whirlpool Corporation ha avuto un fatturato annuale di 18,4 miliardi di dollari, 71.000 dipendenti e 67 centri di produzione e di ricerca tecnologica in tutto il mondo. L’azienda commercializza i marchi Whirlpool, Maytag, KitchenAid, Jenn-Air, Amana, Brastemp, Bauknecht e altri importanti brand quasi in ogni paese del mondo. Il Centro Operativo Europeo di Whirlpool si trova in Italia, a Comerio (VA).


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nautica / porto&diporto

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irano da Bagnoli al lungomare di Napoli le tappe preliminari dell’America’s Cup. La competizione velica, infatti, in programma a Napoli ad aprile 2012 e nel maggio 2013, si terrà nelle acque davanti alla Rotonda Diaz su via Caracciolo e non più in quelle antistanti l’ex Italsider, nel quartiere Nord del capoluogo campano. Il “piano B” è stato predisposto dalla Srl America’s Cup Napoli, costituita presso l’Unione industriali e formata al 30% dalla Regione Campania, al 30% dal Comune, al 30% dalla Provincia e al 10% dagli industriali partenopei attraverso la propria controllata Uniservizi. La decisione è stata presa a seguito dei risultati delle analisi effettuate dai consulenti tecnici nominati dalla Procura di Napoli nell’ambito delle indagini

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sulla bonifica dell’area occidentale: la colmata a mare, la piattaforma artificiale formata dai residui della lavorazione dell’ex-Italsider indicata come location dell’evento, è stata giudicata “altamente inquinata” a causa della presenza di materiali cancerogeni e pericolosi. A questo si aggiunge il fatto che non è arrivato il tanto atteso parere del ministero dell’Ambiente per concedere il nulla osta alle regate e i tempi sono troppo stretti per realizzare i lavori previsti per la competizione velica. Per questo motivo Regione, Provincia e Comune di Napoli hanno stabilito lo spostamento delle regate in un’altra area della città. Nelle acque del lungomare si formeranno due scogliere di circa 300 metri. A terra, invece, sono previste opere che restituiranno all’antico splendore

soprattutto la Villa Comunale: saranno rifatti per intero i viali e sono previsti interventi anche per la Casina del boschetto (già Circolo della stampa). Poi si metterà mano al rinforzo dell’illuminazione, in modo che al termine delle regate i napoletani si ritroveranno con un pezzo della città recuperato. Dal lungomare si potrà ammirare l’intera manifestazione che comprenderà una prova di velocità pura, un evento di match race e una serie di regate di flotta che vedranno impegnati sulle linee di partenza gli Ac45. Si tratta di catamarani di poco meno di quindici metri e dotati di ala rigida, in grado di risalire il vento a una velocità di 30 nodi e di raggiungere i 50 km/h. L’imbarcazione è stata progettata per prestazioni a tutto campo, in modo che possa essere


Coppa America mille problemi, ma il progetto va avanti

timonata in un’ampia gamma di condizioni. Questo è lo scenario, almeno per il 2012. Per il 2013 si vedrà. Magari si riuscirà a tirare di nuovo in ballo Bagnoli se per allora la colmata sarà bonificata o smantellata, come previsto dal Piano regolatore generale. Per questa operazione c’è già un accordo col Comune di Piombino, in base al quale Napoli demolisce la struttura e i detriti vengono spediti in Toscana per riempire la darsena di levante di Piombino. Ma l’intesa, siglata dagli allora ministri Alfonso Pecoraro Scanio e Fabio Mussi, è rimasta lettera morta. Mancano, infatti, circa cento milioni di euro che sarebbero dovuti arrivare dallo Stato. Intanto, a Bagnoli è stata invalidata la gara d’appalto da 17 milioni bandita per l’America’s Cup dalla Bagnolifutura, la

società di trasformazione urbana del Comune di Napoli nata nel 2002 per la riqualificazione dell’area ex-Italsider. I lavori, riguardanti opere temporanee sia a terra, su un’area di 77mila metri quadri, che a mare, su un’area di 290mila metri quadri, da realizzare sulla colmata tra i due pontili, Nord e Sud, e lo specchio d’acqua antistante, erano stati aggiudicati in via provvisoria all’Impresa Cidonio di Roma insieme alla Le.Ma.Po.D. di Napoli. Consistevano nella costruzione di un piccolo porto galleggiante con 9 boe alla ruota per l’ormeggio dei catamarani e 340 metri per le imbarcazioni di supporto e turistiche. A terra, invece, era previsto un public event village di 12.500 metri quadri per l’intrattenimento e lo svago del pubblico, con annessi 4.000 metri

quadri per la sosta; un’area premiazioni di mille posti a sedere; un’area vip di 5.500 metri quadri; uno spazio tecnico di circa 20mila metri quadri per i team partecipanti alle regate. Tutto sfumato, proprio mentre la Regione Campania, sempre a Bagnoli, ha liberato i fondi per il parco urbano, l’area a verde da 130 ettari. La giunta, infatti, ha approvato lo schema di protocollo di intesa per l’attuazione del progetto, da stipulare con la Bagnolifutura Spa, sbloccando di fatto 76 milioni di fondi europei. L’intervento, progettato da Francesco Cellini, è incluso nei Grandi progetti regionali del Por Campania 2007-2013 ed ha già ottenuto il via libera di Bruxelles. Con i fondi, in particolare, verrà finanziato il primo lotto del parco, una superficie di circa 33 ettari già bonificata, per la cui realizzazione la Stu nel marzo 2010 ha emanato il bando di gara da 46 milioni, mai aggiudicato in via definitiva proprio per la mancata erogazione del finanziamento. La delibera regionale con lo stanziamento delle risorse economiche, infatti, era finita nel calderone degli atti che hanno contribuito allo sforamento del patto di stabilità interno del 2009. Così, l’esecutivo guidato da Stefano Caldoro, a luglio 2010, ne aveva sospeso l’efficacia. Il progetto, poi, è stato ripreso nell’aprile scorso ed ora rifinanziato. I lavori dureranno tre anni e riguardano la realizzazione di zone a verde, specchi d’acqua, aree per attività all’aperto e per bambini. Sarà allestito, inoltre, un roseto per l’esposizione di circa 7000 specie e varietà di rose, dotato di strutture di servizio che ospiteranno attività di ricerca, gestionali, didattiche e ricettive. Il progetto prevede anche la realizzazione della “Piazza archeologica” sulla quale affacciano gran parte dei siti di archeologia industriale e di un impianto fotovoltaico per la produzione di energia elettrica. E il finanziamento servirà anche per dotare l’area di infrastrutture. Verranno costruiti, infatti, quattro chilometri di strade e sotto servizi con illuminazione, fognature e un sistema pneumatico di smaltimento dei rifiuti.

Brunella Giugliano

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ricerca / porto&diporto

Evoluzione del pomodoro Continuano ricerche e sperimentazioni del prodotto d’eccellenza campano

E’

destinato ad arrivare sulle tavole di tutto il mondo e a rivoluzionare la Dieta Mediterranea. La famiglia dell’Oro rosso si arricchisce di un nuovo componente. E’ il Realtomato (ex “Superpomodoro” vedi Porto&diporto Ottobre 2007 e Gennaio 2009), nato dall’unione di linee pure di San Marzano e Purple Tomato e dalla sperimentazione scientifica di un gruppo di ricercatori dell’Icb (Istituto di chimica biomolecolare) del Cnr di Pozzuoli (Napoli) e della facoltà di Farmacia dell’Università di Salerno. Il nuovo pomodoro, prodotto nell’Agro sarnese-nocerino, fa bene alla salute. I ricercatori lo considerano, infatti, ricco di proprietà antiossidanti e quindi altamente anticancerogeno. Secondo i primi esperimenti, inoltre, è in grado di contenere lo sviluppo delle cellule tumorali. Con la sperimentazione, in particolare, sono state studiare le qualità di diverse linee di pomodoro, misurata la loro attività antiossidante e analizzata in campo aperto. Questo ha permesso di ottenere e immettere sul mercato una varietà di pomodoro ad alto valore salutistico e di realizzare un prodotto sicuro, a zero impatto ambientale e con una riduzione drastica della filiera. E i risultati conseguiti dal Crom, il Centro ricerche oncologiche di Mercogliano (Av), parlerebbero chiaro: il Realtomato ha mostrato, in vitro, un’azione antitumorale superiore a quella di altri pomodori. Intanto, la sperimentazione continua in Italia e negli Stati Uniti, sostenuta dalla Human Health Foundation onlus di Spoleto (Perugia). “Il nostro intento – afferma Antonio Giordano, direttore del Crom e dello Sbarro Institute di Philadelphia (Usa) – è quello di verificare quali siano i target molecolari nell’azione antitumorale del Realtomato e il meccanismo, se esiste, che è in grado di generare gli effetti benefici. Pensiamo, poi, di piantare il prodotto in altre zone del mondo per verificare quale ruolo gioca il contesto ambientale in cui viene seminato, se cioè l’ambiente esterno ne influenza il contenuto o se lo lascia inalterato”. A credere nel progetto sono stati i titolari dell’azienda “Il Pomo d’oro” Srl di Scafati che realizzeranno, con la De Clemente conserve Spa, un’ampia gamma di prodotti: si va dalla polpa

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alla passata, dal filetto e dalla polvere di pomodoro pelato ai sughi pronti e alla confettura di marmellata. Prevista anche una crema anti-età per il viso. “Abbiamo messo a coltura, tra Scafati e Nocera, in provincia di Salerno, ben 43 ecotipi sperimentali di pomodoro – afferma Francesco Cavallaro, direttore tecnico della società Il Pomo d’oro - Tra questi è nato l’ibrido Real Frangis, in via di registrazione presso il Ministero delle Politiche agricole, prodotto in seguito all’incrocio dei corredi genetici delle due tipologie di pomodoro, tramite impollinazione naturale e senza alcuna manipolazione. Da quest’ultimo, poi, lo scorso mese di aprile si è avuto il Realtomato che ha una forma tondeggiante ed un colore rosso fuoco. Il nome richiama la nostra terra, in particolare l’Abbazia della Real Valle di Scafati, e il forte legame che questo pomodoro ha con la nostra tradizione, storia e cultura”. Il professore Rocco De Prisco dell’IcbCnr di Pozzuoli ha parlato degli studi portati avanti insieme alle ricercatrici Barbara Nicolaus e Pina Tommonaro. “Il Realtomato ha un impatto ambientale pari a zero – ha affermato – ha una marcia in più rispetto agli altri pomodori, soprattutto a livello di antiossidanti. A breve uscirà un articolo sul Journal of Medical Food che darà ampio spazio ai nostri studi. E’ necessario però che le istituzioni ci sostengano finanziaria-

mente come avviene già in Emilia Romagna e in Sicilia. Non possiamo sempre lavorare con le briciole. Il mio sogno è quello di organizzare la Settimana della prevenzione e della salute con le eccellenze agroalimentari della provincia e con il piatto della felicità”. Letizia Cito, ricercatrice del Crom, si è soffermata sulla sperimentazione in corso a Mercogliano: “L’elemento di forza della nostra sperimentazione – ha chiarito la ricercatrice – sta nell’aver mimato sulle cellule quello che è il consumo da tavolo, abbiamo cioè riprodotto un’alimentazione classica, lavorando su estratti totali, il che ha dimostrato che la passata è più efficace del pomodoro fresco”. L’assessore all’Agricoltura della Provincia di Salerno, Mario Miano, ha ribadito come nell’Agro nocerino sarnese sia presente la “vera cultura agricola”. “E’ necessario promuovere una ricognizione dello stato attuale del mondo agricolo regionale – ha aggiunto Miano – Bisogna puntare su un’azione sinergica che coinvolga tutti gli attori interessati al progetto. La Provincia vuole e deve svolgere un ruolo di coordinamento, direi quasi di accompagnamento, al fine di promuovere iniziative lodevoli come questa. Il Realtomato deve diventare un esempio per i giovani salernitani, che se valorizzato potrà creare nuove opportunità occupazionali”. Brunella Giugliano


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turismo / porto&diporto

Inaspettato successo del turismo cinematografico I

l cinema fa bene al turismo. Se per anni è stato il mezzo per conoscere il mondo senza muoversi da casa, adesso, il più delle volte, si viaggia per conoscere i luoghi in cui sono stati girati film o le fiction di grande successo. Soprattutto le località minori tagliate fuori dal turismo tradizionale. È il fenomeno del cineturismo, scoppiato già da alcuni anni e grazie al quale l’industria cinematografica è diventata un motivo di forte impulso per il territorio: un film è come un viaggio, trasmette una vera e propria passione per la cultura e il paesaggio che gli fanno da sponda. Si calcola che ogni anno nel mondo siano circa 100 milioni i viaggiatori, soprattutto americani e inglesi, che visitano luoghi e città sul filo delle memorie e delle suggestioni del cinema; 10 milioni di visitatori solo in Italia, dove le presenze straniere sui luoghi dei film (1.700 location, secondo i dati del mensile “Qui Touring” di ottobre) sono 41.622.000. Così chi decide di seguire Don Matteo a cavalcioni della sua amata bicicletta (proprio in queste settimane Rai 1 sta proponendo una nuova, fortunatissima serie della fiction) scoprirà i gioielli medioevali di Gubbio, gli eleganti interni dei palazzi, la rete di ripide viuzze e vicoli dei quattro quartieri su cui si affacciano botteghe artigianali che spaziano dalla ceramica al legno, dal ferro battuto alla liuteria ed alla lavorazione della pelle. Dire che le serie televisive di successo fanno bene anche al turismo è usare un concetto riduttivo. Nel primo anno di messa in onda di “Elisa di Rivombrosa” il piemontese castello di Agliè, diventato nella vicenda la residenza dei Ristori, ha decuplicato il numero dei visitatori: da 8.549 del 2003 a 92.091 del 2004 per assestarsi, nel 2006, a 57.056 presenze. A conferma che, attorno a questa serie televisiva, è nato un fiorente mercato turistico: tour organizzati in carrozza e costume d’epoca, ristoranti al menù bavarese di Rivombrosa e via dicendo. E così accadrà per Arezzo e per le sue masserie, dopo le due puntate della finction “La ragazza americana”, andata in onda a novembre. Ancora, Città della Pieve, che nel 2001, primo anno della messa in onda di “Carabinieri”, ha visto una crescita del 20% delle presenze.

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Nonostante i nomi dei luoghi, delle storie e delle riprese non coincidano (l’immaginaria Vigata è Ragusa Ibla, Merfi è Menfi, Fiacca è Sciacca, Raccadali è Raffadali), il turismo in tutta la Sicilia del Sud-Est è cresciuto, dal 1998 in cui la fiction tratta dai romanzi di Andrea Camilleri ha debuttato, al ritmo del 1214% l’anno, con un aumento esponenziale dei bed & breakfast e gli agriturismi, da 65 nel 2001 ai 2900 del 2006, di cui molti intitolati al commissario, fra cui “La casa di Montalbano” a Punta Secca. Più recentemente è stato il Duomo di Milano, che certo non aveva bisogno di pubblicità, a veder aumentare i visitatori dopo aver fatto da quinta a Checco Zalone nel suo “Che bella giornata” con 43 milioni e mezzo di euro di incasso, mentre Santa Maria di Castellabate, nel Cilento, protagonista del film “Benvenuti al Sud”, con Claudio Bisio, in un anno ha visto crescere le presenze turistiche del 75%. Soprattutto per le acque limpide del suo mare, da diversi anni contrassegnato con la Bandiera Blu europea. Anche la Basilicata ha un forte legame con il cinema. L’esempio più eclatante è quello della pellicola di Mel Gibson, “La Passione” che ha rilanciato la città dei Sassi, Matera, a livelli planetari. Dopo “La Passione”, Matera ha infatti cominciato a vivere il terzo giorno, quello della resurrezione. E per i Sassi è esploso il turismo, grazie soprattutto alla collaborazione tra un operatore locale e quelli di Los Angeles. E la location del film di Gibson si è trasformata in pacchetti turistici a tema. Un business che ha riversato nelle casse del territorio materano 32 milioni di euro, quattro volte tanto quello che era il ricavato del turismo ordinario. Anche   “Basilicata coast to coast”, di Rocco Papaleo, ha messo in vetrina le località più belle della regione durante il viaggio di una combriccola di musicisti in cammino da Maratea al ritmo delle loro strofe musicali per partecipare al festival del teatro-canzone di Scanzano Jonico, attraversando a piedi il territorio tra i due mari. Un viaggio attraverso le testimonianze di antichi insediamenti, gravine, costumi e perfino piatti tipici che rivelano una ricchezza che sbalordisce anche chi la conosce. Vero e proprio driver per programmare una vacanza a Sa-

lina e a Procida è stato “Il postino” di Michael Redford con Massimo Troisi, come lo sono stati “Indovina chi sposa mia figlia”, con Lino Banfi, per la città di Gravina di Puglia e “Mia madre” di Richy Tognazzi, girato tra Ostuni e Cisternino, due tra le più belle località del Salento brindisino. Anche per il territorio friulano ospitare una produzione cinematografica ha comportato benefici direttamente correlati ai luoghi traslati in pellicola: lo è stato per Udine, Pordenone e Gemona, le location scelte da Gabriele Salvatores  per il suo “Come Dio comanda”, mentre singolare è il luogo prescelto da Emiliano Dante per “Into the blue”, girato interamente nella tendopoli di Collemaggio. Proprio per incentivare le riprese nei propri territori in molte regioni stanno proliferando le commissioni cinematografiche (Film commission), generalmente private o miste, che in Italia, secondo quanto scrive la rivista “Qui Touring”, sono più di quaranta. Alcuni siti propongono anche itinerari turistici a tema. È il caso, per esempio, dell’associazione “Amici di Roma” con la quale è possibile effettuare affascinanti passeggiate ripercorrendo i luoghi in cui furono girate le scene de “La Dolce vita” di Federico Fellini (uno spaccato sulla dolce vita nella capitale a cavallo fra gli anni ’50 e ’60) e “Vacanze romane” con Audrey Hepburn e Gregory Peck. La trama: la principessa Anna, erede al trono di un regno immaginario, affronta un viaggio diplomatico visitando anche Roma. Una notte, sfinita dalla serie di obblighi che il suo ruolo le richiede, ha un collasso nervoso. Il suo medico le somministra un sedativo, ma appena si ritrova sola nella sua stanza, decide d fuggire e inizia a vagabondare per le strade della capitale. Il cinema può diventare anche un’occasione per guadagnare soldi sfruttando la propria abitazione, anche se è un semplice appartamento. Si può infatti offrirlo come location per spot pubblicitari, fiction e film. Di fronte alla scomodità di avere la casa invasa da troupe e attori si possono guadagnare cifre consistenti. Soprattutto in periodi di magra come l’attuale. Eduardo Cagnazzi


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turismo / porto&diporto

A

Alpitour e Costa acquisiscono il gruppo Bravo Net - Hp Vacanze

lpitour World e Costa Crociere hanno siglato l’accordo che vede i due leader di mercato investire ancora insieme in un’operazione di grande rilevanza per il mercato della distribuzione turistica italiana, con l’acquisizione del gruppo Bravo Net – Hp Vacanze. Le agenzie del polo Bravo Net – Hp Vacanze che sono attualmente oltre 1.500, sono al centro di un piano di sviluppo che, durante i prossimi tre anni, vedrà i punti vendita arrivare a 2.000. Il giro d’affari nel 2011 è stato di circa 1 miliardo di euro. I due gruppi Bravo Net e Hp Vacanze sono stati inoltre oggetto di una fusione, ufficializzata il 1° gennaio 2012. L’acquisizione prevede che il 20% dell’azionariato del nuovo gruppo resti nelle mani di un pool di azionisti/manager tra cui Luca Caraffini e Dante Colitta, rispettivamente amministratore delegato e direttore commerciale. Tale scelta è un segnale rilevante della continuità rispetto al passato ed è elemento di garanzia rispetto agli associati, che entreranno a far parte di un progetto di grande respiro. Ad entrambi i manager viene confermata la piena indipendenza gestionale. “L’acquisizione di Bravo net e Hp Vacanze - dichiara Fabrizio Prete, Direttore Generale del Gruppo Alpitour non modifica in alcun modo gli equilibri distributivi del Gruppo, che continuerà a dialogare con le più grandi realtà di networking del settore. Questa è l’occasione per ribadire che il futuro è nella distribuzione: si tratta di una scelta che completa la copertura sul territorio e migliora l’assetto distributivo già brillantemente avviato e sviluppato con Welcome Travel Group. Inoltre l’acquisizione di un nuovo partner consente di aumentare la capacità di lettura e analisi del mercato dei consumi e di poter avere maggiori possibilità di incrementare la veicolazione delle attività e delle proposte del tour operating”. “Con l’acquisizione, insieme ad Alpitour, di Bravo Net/HPVacanze – commenta Gianni Onorato, Direttore Generale di Costa Crociere - diamo seguito

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ad un importante processo di sviluppo della distribuzione turistica e di crociere in Italia e confermiamo quanto le agenzie di viaggio siano strategiche come canale di vendita per il futuro.

loce, con soci industriali del calibro di Alpitour World e Costa, rispettivamente il primo gruppo turistico italiano ed il primo crocierista europeo, pensiamo di poter offrire alle nostre agenzie una

Riteniamo che con il nostro supporto si possa ulteriormente sviluppare una miglior relazione con il cliente basata sull’innovazione e qualità del servizio, sulla formazione e sull’uso delle tecnologie. Questo è un passo che permetterà all’intero comparto di poter crescere; continueremo a lavorare e sviluppare nuovi progetti di collaborazione con tutte quelle agenzie di viaggi che credono nel nostro marchio, nei nostri prodotti e nelle nostra crescita futura”. “Siamo un gruppo dinamico e ve-

partnership importante e concreta. Così commenta Luca Caraffini, Amministratore Delegato della nuova società - Il supporto che ci verrà dato sul prodotto, sulla tecnologia, sui servizi e sul marketing permetterà ai nostri associati di avere dei forti vantaggi che li renderà ancora più competitivi sul mercato. Noi siamo onorati di essere stati scelti per questo nuovo progetto e siamo certi che insieme realizzeremo ulteriori e grandi successi”. Alberto Medina


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arte / porto&diporto

Un prezioso restauro grazie ad un fortuito incontro P

er i vicani è ancora la “Signora dell’altare”. Perché se in un pomeriggio di inizio febbraio dell’anno 2000 la senatrice Susanna Agnelli, in compagnia del collega Mario D’Urso, non avesse fortuitamente incontrato per le strade di Vico Equense l’architetto Antonio Irlando, amico del parlamentare, oggi l’altare conservato nella Cappella dell’Arciconfraternita dell’Assunta e Monte dei Morti, sorta nei primi anni del 1600, sarebbe ancora in stato di totale abbandono. Si tratta dell’altare ligneo del primo ‘700, rivestito di perline, corallo, pasta di vetro e madreperla, costruito per essere facilmente trasportato e usato per cerimonie in luoghi diversi. E successivamente, per essere poi trasformato, scrive l’Irlando, fino alle attuali dimensioni di altare fisso. Esistente nel XV secolo con il nome di Santa Maria della Pace, la cappella venne acquistata nel 1742 dall’Arciconfraternita dell’Assunta, ma la sua notorietà è legata alla suggestiva processione penitenziale del Venerdì Santo, cui partecipano centinaia di confratelli che indossano saio e cappuccio viola e intonano il salmo toccante del Miserere. Ma torniamo all’incontro tra la senatrice e l’architetto. Correva l’anno Duemila. Susanna Agnelli percorreva la via dedicata al vescovo monsignore Natale accompagnandosi a D’Urso, intenzionato ad assaggiare un gelato presso un noto locale nei pressi del piazza, prima di dirigersi verso Amalfi. Irlando invece era appena uscito dal cantiere della chiesa dell’Arciconfraternita, dove dirigeva i lavori di restauro, quando alla fine della leggera salita s’imbatteva, o meglio si sentì chiamare dall’amico D’Urso. Dopo i convenevoli, l’architetto fu folgorato da un’idea. “Perché non portare Susanna Agnelli e il senatore a visitare la chiesa e l’altare, in bella mostra in una cappella laterale, ma in stato di degrado e sperare nel restauro della struttura da parte di qualche ente”? La senatrice acconsentì e si trovò davanti, una volta entrata

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nel cantiere, a calcinacci e polvere che imbiancarono la sua già bianca sciarpa. Per nulla turbata, l’Agnelli si mise a studiare con interesse i disegni del paliotto e del prezioso rivestimento e quando finì la sua ricognizione, affascinata da tanto splendore, promise un articolo nella sua rubrica pubblicata sul settimanale “Oggi”. Certo, l’Irlando si aspettava qualche cosa di più di un articolo, soprattutto per l’interesse dimostrato dalla senatrice che ben conosceva le difficoltà nel reperire i fondi necessari. Invece, l’articolo aveva colto nel segno. Dopo qualche settimana dalla sua pubblicazione si mise in moto

un meccanismo virtuoso che mobilitò ditte, esperti e perfino la Banca Europea degli Investimenti che mise sul tappeto 220 milioni di vecchie lire. E non solo. La senatrice si preoccupò in prima persona di selezionare le imprese e curare i lavori di restauro, come scrive l’Irlando. I lavori ebbero una durata di circa un anno e il 20 gennaio del 2002 l’altare fu riconsegnato alla chiesa e alla comunità vicana. Susanna Agnelli, però, non poté mai rivederlo. La morte sopraggiunse prima che i lavori fossero completati. Eduardo Cagnazzi


eventi / porto&diporto

S

Sens of Wine

i rinnova l’appuntamento Sens of Wine, con la settima edizione ricca di novità accattivanti, che raggiungono non solo il pubblico degli amanti o esperti di vini, ma anche quello dei buongustai che apprezzano principalmente gli abbinamenti cibo vino, spaziando anche tra oli, grappe ed altre eccellenze italiane. Dal 26 al 29 gennaio 2012 al Palazzo dei Congressi - Eur di Roma, in tremila metri quadri di esposizione, la kermesse enogastronomica con il sostegno di Roma Capitale si presenta in un format estremamente rinnovato. I migliori vini italiani, più di 1000, selezionati da Luca Maroni, saranno in degustazione, attraverso un percorso sensoriale che si sviluppa scoprendo e apprezzando le ricchezze  enogastronomiche delle varie regioni. Occasione per approfondire le conoscenze enologiche, anche, consultando l’edizione 2012 dell’Annuario dei Vini Italiani, rapporto edito dalla casa editrice LM sulla produzione vinicola delle migliori aziende italiane. Millecinquecentoventi pagine per raccontare le aziende più rappresentative della penisola, alla diciannovesima edizione che raccoglie 11.301 vini, 45.204 valutazioni degustative e recensisce 1.993 aziende produttrici. Utile guida per essere informati ed aggiornati al meglio nel panorama dei vini italiani ordinati alfabeticamente a fine volume, sulla base di tre categorie: vini, produttori e produttori per regione, riunen-

do il meglio del comparto vitivinicolo nazionale, con solo vini caratterizzati dalle più esclusive proprietà organolettiche. Attraverso schede che riportano il commento conclusivo relativo all’assaggio del prodotto, alcuni cenni storici sull’azienda produttrice e le caratteristiche tecniche del vino. L’ultima edizione della kermesse Sens of Wine ha richiamato oltre 11.000 visitatori, 1.000 operatori del settore su Roma tra enoteche, ristoranti, wine bar, distributori e agenti, e più nello specifico tecnico oltre 100 tra i più importanti buyers esteri, giornalisti del settore e opinion leaders. Con quest’anno il successo si rinnova, anche grazie agli eventi collaterali, con i  Percorsi sensoriali: abbinamenti cibo e vino, veri e propri itinerari del gusto. Una scoperta ragionata e sorprendente di come cibo e vino possano trovare  un’intesa straordinaria e dove sarà possibile assaporare il meglio delle 20 Regioni Italiane. Diversi percorsi esclusivi ed emozionanti, perché con il palato si sappiano cogliere  ed apprezzare appieno le eccellenze enogastronomiche del nostro Paese. Wine tasting,  guidati da Luca Maroni, con degustazioni incentrate sulla metodologia di analisi sensoriale, e per ogni sessione, saranno proposti in degustazione e presentati nelle caratteristiche organolettiche circa  10 vini di aziende presenti alla manifestazione.  Il Salotto delle anteprime, dove i produttori presentano in un’area dedicata i loro

nuovi vini non ancora sul mercato e non inseriti nelle Guide 2012: un vero e proprio Salotto delle Anteprime aperto alla degustazione. Wine bar “Sensofwine”  un’area dall’atmosfera tipica del Wine bar, con servizio a cura di sommelier, dove degustare una selezione dei vini delle aziende presenti.  E poi “L’angolo della Grappa”, uno spazio riservato alla degustazione delle grappe tra tipologie, caratteristiche regionali e novità e ancora “Olio e aceto si presentano”, dove i preziosi condimenti della cucina italiana, illustrati dai produttori, sono proposti in libero assaggio al pubblico e agli operatori del settore. Annalisa Tirrito

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libri / porto&diporto

Storia del Porto di Palermo E’

stato presentato il nuovo libro di Renato Coroneo, dirigente dell’Autorità Portuale di Palermo, pubblicista che in veste di autore aveva già pubblicato “Navi e crociere nel Mediterraneo”; oggi è la volta della “Storia del Porto di Palermo”, un volume che ripercorre la storia, le fortune, i momenti critici dello scalo del capoluogo siciliano in connessione con lo sviluppo della stessa città di Palermo.

Il libro – edito da Marcello Clausi è suddiviso in due parti principali: la storia “antica” del porto e della città di Palermo fino al 1960 e la storia “moderna” dello scalo fino al 2010; le 112 pagine del volume sono arricchite da una serie di scatti fotografici che fanno rivivere i momenti principali della storia del porto. La storia del porto è anche la storia della città di Palermo in quanto intimamente unita da uno stretto legame

storico con le vicende del mare; la città nasce e si sviluppa attorno al proprio porto diventando, nel corso dei secoli, un importante centro marinaro, commerciale e di cultura. Un porto con un importante passato, un presente in fieri ed un grande futuro quale centro logistico al centro del Mediterraneo, cerniera naturale tra il Nord e il Sud, tra l’Est e l’Ovest del Mare Nostrum; nel libro non si racconta soltanto la storia delle banchine e dei traffici, ma si evidenzia anche l’umanità della “gente del porto”, il suo lavoro, i suoi sacrifici, l’affezione per esso. Come sostiene l’autore, il porto “ha un’anima” che deve essere il vanto di una città marinara come Palermo, “felicissima” quando ha guardato al mare per il suo sviluppo. Lo scalo ha una storia che non si ferma… i progetti per un porto sempre più grande e sempre più “aperto alla città” sono già avviati ed il suo waterfront potrà rappresentare lo sviluppo per un nuovo assetto urbanistico e sociale. RedMar

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English summary COSTA CONCORDIA - BEFORE AND AFTER The tragedy of the Costa Concordia leaves all who work at sea or with the sea deeply dismayed. I have been writing of the sea and its harbours for more than 30 years and that permits me to express a number of considerations which, not knowing the causes of the disaster or how the tragedy evolved, are simply emotional. At the moment nothing is known for certain about the cause of the disaster and how events evolved thereafter. The only certainty is the pain of the deaths and for those still not found. However there is another feeling of certainty, that the Costa Concordia marks a moment of change from before to after. Because from now on I am sure discussion will be not just about SOLAS and regulations but will affect the whole of the cruise industry and particularly cruise ships. Attention will be given to safety systems, procedures, standards of quality and their application but perhaps more importantly to the whole philosophy of the market and of ship management. Without doubt a finger will be pointed at the building of ever bigger vessels carrying larger numbers of passengers. Obviously experts study systems for the safety of such large numbers. But do these systems have limits? How did we come to this point? Perfect procedures can be developed but do they hold up in the moments of stress and panic which an imminent tragedy can generate with 4/5 thousand people. We already have some indications deriving from huge petrol tankers which seemed to have no limit of size arriving at 300 or 400 thousand tons and 485 metres long until finally arriving at the largest vessel ever built the 560 thousand ton Knock Nevis. At that point the building of these giants stopped probably because of structural limitations rather like the giants of the air which would appear to be unable to handle more than 700/800 people in an extremely limited space. The number of life boats is a problem which has never been resolved. SOLAS sets out that the number of life boats must have a capacity equal to the total number of passengers and crew plus a margin of 25% of that total. But, as always happens, the ship lists and up to 50% of the life rafts cannot be launched. Therefore it is not a question of the quantity or quality of the life rafts but of the system which has remained unchanged and has been a grave problem since the Titanic. The Costa Concordia tragedy has also posed the question of the composition of the crew who are mainly “hotel” staff not speaking the language of the vessel, in this case Italian. In an emergency a communication problem can only increase disorder and possibly panic. Should “safety at sea” regulations require a common language? Are there regulations? Who should supervise their application? The whole “hotel” sector of the vessel needs to be looked at paying attention to opening the doors of the external cabins perhaps with a system for automatic unlocking for all cabins at a certain level of emergency. It is certain that the management and construction of cruise ships is bound to change after the Concordia.

SEATEC 2012 Seatec now in its 10th edition is an International trade fair dedicated to technology, contractors and designers for yachts and ships. This year Seatec is to be held in Carrara together with Compotec a trade fair for composite materials. Green policy is the principal theme of the fair with particular attention to sustainable production and environment. Seatec also incorporates Abitare il Mare which concentrates on design and life style connected with navigation in general. Compotec is the only fair in Italy for composite materials which are used throughout industry. The Millenium Yacht Design Award 9th Edition is to be awarded at Seatec. Fair exhibitors will compete for the Qualitec award for the categories of “technology” and “design” Ethos Media Group is holding a forum for Yacht & Cruise Design during the fair. The Italian Institute for Welding will hold a convention at the fair dedicated to “Instructions for Welding –Procedures, staff and regulations”. Seatec will also address nautical refitting.

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English summary CONCENTRATION THE ANSWER FOR CONTAINERS

Drewry a London consultancy firm has reported 2011 world container traffic up 6,5% with losses of 5,200 million US$. Carriers have abandoned their focus on main shipping lines to concentrate on a price war to gain market share resulting in a 50% fall in prices. Drewry forecasts a difficult 2012 with 8% of the container fleet being laid up, a further market con-

solidation and further growth of the fleet. Another consultancy firm Alphaliner reports that container fleet capacity increased by 7% to 15,9 million teus. Cosco and China Shipping Container Lines increased capacity by 20% and Maersk by 18%. MSC increased capacity by 4% and CMA CGM by 11%. Only CSAV, ZIM and Hanjin reduced capacity. The use of larger ships reduces costs and many companies are going further through partnerships. The most important being that between MSC and CMA CGM on a number of routes between Asia and Northern Europe, Asia and South Africa and between ports in South America. Evergreen has announced collaboration with the CKYH alliance of Cosco Container Lines (COSCON), Kawasaki Kisen Kaisha (“K” Line), Yang Ming Line and Hanjin Shipping on routes between Asia and Europe and Asia and the Mediterranean starting in the second half of 2012. COSCO Container Lines (COSCON) and China Shipping Container Lines (CSCL) have also announced cooperation on their lines between Asia and the Mediterranean. Seago Line, a Maersk brand has chartered space on its Aegean Sea Service to Turkon Line and entered into partnership with Hamburg Sud on two new lines in the North Sea and Levant Sea. Hamburg Sud has come to agreement with MSC to merge their lines between the Mediterranean and the East coast of South America in collaboration with CSAV, CMA CGM, ZIM and Niver Lines. Hamburg Sud is to be the Med Pacific Service (MPS) of Hapag-Lloyd operating partner. In Germany ER Schiffahrt owned by Erick Rickmers is considering a merger with Komrowski.

PALUMBO - HIGH TEC FOR TUG BLU Palumbo Spa a Naples shipbuilder and repairer with experience in using latest technology for tugs, HSV’s and mega yachts took over and completed the tug Blu on behalf of owners Globeco Spa. Blu is fitted for environmental protection work. The tug built of steel is powered by 2 Caterpillar 1864 KW engines using Mekanord reduction gears. Blu carries a crew of 13 and has a cruising speed of 13 knots. Power for all on board equipment comes from 4 electric pumps or from the main engines controlled by a Samsung automated system using software especially developed for the vessel in collaboration with Palumbo.

64 - gennaio 2012


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2012_1_gennaio