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Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO XlI - N. 10 Ottobre 2016 - Costo singola copia € 10,00

PORTO diporto &

IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

Sfida ambientale dello shipping


sommario

IN ESCLUSIVA Interventi di: Emanuel Grimaldi, Andrea Garolla di Bard, Riccardo Fuochi, Vittorio Porzio, ------Interviste a: Paolo Federici, Bruno Castaldo, Gennaro Matacena, Vittorio Porzio

Anno XII - N° 10 - Ottobre 2016 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Cosimo Brudetti - Eduardo Cagnazzi Fabrizio De Cesare - Riccardo Fuochi Andrea Garolla di Bard - Giovanni Grande Emanuele Grimaldi - Alberto Medina Italo Merciati - Stefano Meroggi Sandro Minardo - Paride Misura Vittorio Porzio - Francesco S. Salieri Carolina Sinnopoli - Stefania Vergani Amministrazione e abbonamenti amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica Paola Martino Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato. Tutti i diritti sono riservati.

CONFITARMA 4 - La sfida ambientale per lo shipping del prossimo decennio 6 - Il Mediterraneo è “un mare che unisce” SHIPPING 8 - Crisi Hanjin può portare a scenario preoccupante 10 - Con noli sempre al ribasso possibili altri fallimenti 11 - Wärtsilä inaugura il nuovo Contract Centre CROCIERE 12 - Gnl e celle a combustione: la nuova rotta verso il futuro 14 - Elite di progettazione per le navi Costa Crociere 16 - Profumo di mare grazie alla depurazione dei gas CANTIERISTICA 18 - Cantiere Vittoria vara nave da lavoro per gru da record INFRASTRUTTURE 19 - L’agenzia per il lavoro portuale nel porto di Trieste 20 - Bari, un porto in attivo per l’ Autorità di sistema 21 - Genova, gli investimenti dei terminal operator 22 - In Veneto cantieri per 9 miliardi di euro 23 - Gara della Porto 2000 per la cessione delle quote LOGISTICA 24 - Lo shipping incontra la logistica del Made in Italy EUROPA 26 - La Corte dei conti europea ok per il 9º anno consecutivo TRASPORTI 28 - Gli sviluppi dell’elettronica e l’industria automobilistica 30 - FS operatore globale del trasporto passeggeri 32 - Carsharing: evoluzione della domanda dei pendolari 34 - Terminal portuali sostenibili modello di “vision” integrata PROPELLER 36 - Dalla Riforma Delrio al PAN

Propellers Adriatic Network 38 - Museo del Mare a Napoli Il sogno diventa realtà? 39 - Stratificazioni millenarie raccontano il porto e la città DIRITTO 40 - Punitive damages, la nostra giurisprudenza 44 - La giurisdizione marittima e la crisi della Hanjin CCIAA 46 - Andrea Prete presidente della Cciaa di Salerno ECONOMIA 48 - Matera 2019, occasione di sviluppo per il Sud ENERGIA 49 - Nel 2030 non solo benzina nella stazione carburanti 50 - Lo sviluppo sostenibile delle risorse energetiche AZIENDE 53 - Ance, necessario un piano per prevenzione e sicurezza 54 - Leonardo rafforza l’impegno su sostenibilità e governance 56 - Cantine Florio, i numeri del turismo in Cantina FORMAZIONE 57 - Escola, 10 anni di corsi 10 anni di blue spirit COMUNICAZIONE 58 - Quotidiani online, approvato il riconoscimento giuridico EVENTI 59 - Best practice ambientali nella catena logistica NAUTICA 60 - Nuovo sito produttivo e service point Palumbo 62 - Gulf Craft si propone nel mondo dei Megayacht TURISMO 63 - L’impatto della rivoluzione digitale sul Turismo 64 - La Tomba di Lavau vince Il premio “Khaled al-Asaad”


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La sfida ambientale per lo shipping del prossimo decennio

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inamiche e regole molto peculiari fanno della navigazione marittima un settore, poco conosciuto e molto diverso dagli altri comparti. Occorre tenere presente che il trasporto marittimo si muove in un contesto internazionale e quindi le norme, i mercati, la concorrenza e le crisi non possono essere trattati alla stregua di altre realtà industriali o modalità di trasporto terrestri. Non fanno eccezione a questa regola le questioni ambientali. In considerazione del fatto che l’ambiente è ormai un fattore sempre più determinante per l’attività dello shipping, nella recente Assemblea della Confederazione Italiana Armatori, il Presidente Emanuele Grimaldi ha annunciato la sua intenzione di istituire un

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Gruppo di Lavoro ad hoc che, presieduto dal Consigliere Lorenzo Matacena, sarà dedicato a tali tematiche, sotto l’aspetto sia tecnico che politico, in vista della creazione di un’associazione marittima dedicata alla salvaguardia e alla protezione della risorsa mare, simile ad organismi già esistenti in altri paesi. Nel dicembre 2015, l’industria armatoriale mondiale, rappresentata dall’International Chamber of Shipping, ha partecipato alla Conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici durante la quale i governi hanno adottato l’innovativo accordo di Parigi sulla riduzione delle emissioni di CO2, con l’ambizioso obiettivo di far sì che l’aumento medio della temperatura sia compreso tra 1,5 e 2 gradi centigradi.

Anche se nel testo finale non è stato fatto alcun riferimento esplicito allo shipping, l’industria armatoriale mondiale non si è auto-esentata dal rispondere a questa nuova sfida, ben sapendo che solo con una Blue Economy sostenibile, avente l’obiettivo di aumentare la produzione di attività marittime rispettando l’integrità dell’ecosistema, sarà possibile procedere verso un’economia circolare, cioè un sistema industriale capace di produrre senza sprechi e inquinamento. Peraltro, il trasporto marittimo è già la modalità più efficiente dal punto di vista ambientale e negli ultimi anni si sono notevolmente ridotte le emissioni di CO2 per tonnellata/chilometro. A seguito dei regolamenti IMO adottati nel 2011, le navi costruite nel 2025


saranno almeno il 30% più efficienti rispetto a quelle costruite negli anni 2000. E con l’introduzione di ulteriori misure tecniche ed operative si prevede che lo shipping sarà in grado di ridurre le emissioni di CO2 per tonnellata-km di almeno il 50% entro il 2050 rispetto al 2007. Inoltre secondo il più recente IMO Green House Studio, in assoluto il totale delle emissioni di CO2 prodotte dallo shipping mondiale si è ridotto del 10%, tra il 2007 ed il 2012 a fronte di un aumento del commercio marittimo mondiale pari a circa il 14%. Da non trascurare il fatto che, nonostante più dell’l’80% del commercio mondiale avvenga via mare, le emissioni di CO2 del trasporto marittimo sono in realtà marginali, e rappresentano solo il 2,2% delle emissioni globali. Detto ciò, l’industria armatoriale è ben consapevole del fatto che, alla luce delle proiezioni future di ulteriori aumenti del commercio marittimo anche le emissioni di CO2 delle navi sono destinate a crescere e che ulteriori miglioramenti sono ancora possibili e auspicabili.

Nonostante le normative in vigore a livello internazionale e comunitario, l’accordo di Parigi impone misure aggiuntive e gli armatori di tutto il mondo, europei ed italiani in primis, si stanno impegnando per limitare l’impatto della navigazione marittima sull’ambiente, ridurre il consumo di carburante e diminuire le emissioni di CO2, e quindi, dell’incremento dei cosiddetti gas serra (GHG-Green House Gases). Ma tali obiettivi non possono essere perseguiti solo dallo shipping: tutte le altre modalità di trasporto devono contribuire alla riduzione di CO2, per evitare di alterare gli equilibri concorrenziali fra le varie modalità. Infatti, se il trasporto marittimo diventasse più costoso rispetto agli altri modi di trasporto si ridurrebbe il suo livello competitivo e si verrebbe a creare una situazione a dir poco paradossale. In pratica, misure volte a ridurre le emissioni di CO2, di fatto potrebbero provocare lo spostamento delle merci dalla nave verso altre modalità di trasporto più inquinanti, ottenendo il risultato opposto. Potrebbe essere considerato una sorta di perversione modale. Molto probabilmente, per migliorare le prestazioni delle emissioni di CO2 del sistema di trasporto globale potrebbe essere utile adottare un sistema di prelievo applicato ai consumi di energia, proporzionale alle emissioni di CO2 prodotte dai diversi modi di trasporto. In questo modo, il principio un po’ generico e astratto “chi inquina paga”, potrebbe diventare “chi inquina paga e paga per quanto inquina”. Gli armatori mondiali ed europei

sono pronti a contribuire secondo uno schema simile che, oltre a non alterare la concorrenza, potrebbe contribuire a creare un fondo internazionale destinato alla protezione dell’ambiente. In questo contesto, i fondi raccolti dalle attività marittime dovrebbero essere utilizzati per la protezione del mare. In particolare, potrebbe migliorare la salute del Mar Mediterraneo, nonostante l’ulteriore intensificazione del suo sfruttamento, necessario per lo sviluppo economico e sociale delle popolazioni costiere. Un altro aspetto da considerare è quello dei limiti imposti dalla tecnologia: fissare obiettivi che, con la tecnologia di cui oggi disponiamo non possono essere realizzati, sarebbe da irresponsabili. In linea di principio, tutto è possibile, ma spesso è questione di tempo. Gli obiettivi futuristici sono i benvenuti, ma per poter gettare le basi per le prossime strategie e politiche devono tener conto dei progetti pilota di ricerca, promossi e co-finanziati da istituzioni internazionali. Infine, ogni settore industriale deve fare la sua una parte: l’industria armatoriale si deve concentrare sulla riduzione delle emissioni, ma per far ciò è necessario che l’industria meccanica produca motori più efficienti, quella cantieristica navi con scafi più idrodinamici e quella della raffinazione carburanti migliori. Nel frattempo, il settore dei trasporti marittimi è impegnato a fare tutto il possibile per ridurre il consumo di carburante, che nonostante il recente calo dei prezzi del bunker, è ancora la principale voce di costo che gli armatori devono sostenere, e l’ulteriore e drastica riduzione delle emissioni di CO2 rimane sempre una questione di primaria rilevanza per lo shipping mondiale. Emanuele Grimaldi Presidente Confitarma

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Il Mediterraneo è “un mare che unisce”

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ono 14 i mari contenuti all’interno del Mar Mediterraneo e 23 sono gli Stati che vi si affacciano di cui 7 membri dell’Unione europea. Ognuno di questi Paesi ha le proprie caratteristiche politiche, economiche, religiose e culturali ma per ognuno di loro il mare ha rappresentato l’origine e il fulcro della loro evoluzione. Il Rapporto Italian Maritime Economy, presentato a giugno da SRM, ancora una volta conferma che l’area mediterranea rappresenta un sistema in evoluzione, sempre più compatto, in cui i diversi partners stanno innescando un sistema di relazioni internazionali sempre più strette, grazie alla progressiva affermazione di logiche di interscambio articolato che già oggi ha raggiunto una forte integrazione. In questo contesto, l’Italia riveste un ruolo da protagonista, ma si avverte la necessità di adeguate politiche - soprattutto in merito alla logistica mareterra - per evitare che il nostro Paese perda l’attuale competitività e trascuri

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le elevate potenzialità a cui può e deve aspirare. Del resto, le sfide e le opportunità non si fermano alle frontiere europee, per questo la cooperazione con i paesi e le regioni vicine sono importanti. Il Mediterraneo è forse l’area in cui è più che mai evidente quanto sia fondamentale lavorare insieme alla creazione di un sistema integrato di trasporto sicuro, efficiente, rispettoso dell’ambiente e promotore di un ulteriore sviluppo economico sostenibile. Certamente i paesi del Mediterraneo hanno non solo un passato da condividere ma anche un futuro. E’ già stato fatto molto, attraverso il partenariato euromediterraneo e l’Unione europea sta portando avanti numerosi progetti nel settore dei trasporti con l’obiettivo di istituire un network di trasporto transMediterraneo. Peraltro, non bisogna dimenticare che accanto ai fattori di coesione vi sono ancora aspetti non risolti nelle relazioni tra l’Italia e i Paesi rivieraschi del Mediterraneo.

Per questo sono importanti anche le relazioni bilaterali in materia di navigazione che il nostro Paese ha instaurato con gli altri paesi che si affacciano sul Mare Nostrum, in particolare con quelli della sponda Sud. Tali accordi possono diventare, a volte, elemento di maggiore competitività per la nostra flotta e per attrarre traffici verso i nostri porti. Basti pensare agli accordi con Tunisia, Algeria, Egitto e Marocco e le potenzialità di sviluppo nei settori dei traghetti, delle crociere e del comparto off-shore. Purtroppo, non sempre l’armamento italiano è tutelato fino in fondo e non è raro che le nostre navi subiscano nei porti dei nostri vicini trattamenti differenziati, con escamotage giuridici che lasciano il tempo che trovano e che non consentono la piena attuazione degli accordi bilaterali. Ma la costruzione del dialogo Panmediterraneo va oltre le politiche di sviluppo per un sistema integrato di trasporti e logistica e riguarda molti altri temi.


In questo contesto, l’UE svolge un ruolo attivo anche nella protezione ambientale del Mare Mediterraneo, che è una delle aree più vulnerabili del mondo, nonché per la sicurezza navale, l’inquinamento, i flussi migratori. Di recente, il Consiglio europeo ha prorogato fino al 27 luglio 2017 il mandato di EUNAVFOR MED Operazione SOPHIA, l’operazione navale dell’UE intesa a contrastare le attività del traffico e della tratta di esseri umani nel Mediterraneo centromeridionale, rafforzando il mandato dell’operazione con il compito di formare la guardia costiera e la marina libiche e contribuire all’attuazione dell’embargo dell’ONU sulle armi in alto mare al largo delle coste libiche. Sottolineo l’impegno delle unità mercantili che continuano a contribuire al salvataggio di tantissime persone che con mezzi di fortuna tentano di raggiungere le coste europee per sfuggire a tragiche situazioni nei loro paesi. Bastano pochi numeri: dal 2014 ad oggi navi mercantili di tutte le bandiere che transitano nel Mediterraneo hanno salvato circa 70.000 persone e di queste una buona parte è stata tratta in salvo da unità italiane. L’intermodalità marittima è fortemente sostenuta dall’Unione europea proprio al fine di ridurre l’impatto ambientale e rendere sostenibile il trasporto, fattore determinante di sviluppo

per l’economia e di sicuro tra i progetti dell’Ue quello per sostenere gli sforzi degli stati membri volti a creare le autostrade del mare all’interno delle reti transeuropee di trasporto (TEN-T) è una delle azioni più importanti degli ultimi anni e prioritaria anche dell’Unione per il Mediterraneo. Di fatto nel Mediterraneo transita il 19% del traffico marittimo mondiale in termini di volume ed il 25% di termini di rotte marittime. In particolare, nei porti del Mediterraneo transitano merci per quasi 2 miliardi di tonnellate di cui il 32,7% è rappresentato da container e il 30% del traffico globale di petrolio e il 65% delle risorse energetiche dirette in Europa interessano tale bacino. Secondo un recente studio di SRM i primi 30 porti del Mediterraneo hanno movimentato nel 2015, 47,8 milioni di Teu con un aumento pari a + 425% rispetto al 1995 quando erano 9,1 milioni. I porti italiani sempre più stretti tra competitor agguerriti: non solo Nord Europa ma anche Sud Mediterraneo. Lo scenario di una nuova centralità del Mediterraneo è una sfida per l’Italia ma aumenta l’interesse anche per gli altri attori dell’area. Occorre agire sui fattori di competizione come l’intermodalità e con essa l’efficienza dei Terminal. Il nostro Paese è terzo in Europa per

traffici gestiti con 473 mln di tonnellate di merci ed è il primo Paese dell’Unione europea per trasporto di merci in Short Sea Shipping nel Mediterraneo e nel Mar Nero con 240 mln di tonnellate di merci trasportate (il 33,5% del totale), a cui si aggiungono 459,7 milioni di passeggeri trasportati, 37,2 milioni di auto, 203mila i bus e 9,7 milioni i trailer. È evidente quindi che nello scenario del Mediterraneo l’Italia deve saper affrontare la sfida rappresentata dalla presenza sempre più agguerrita di altri attori dell’area. L’Italia ha a disposizione tutto quello che serve: coste, porti, navi, operatori. Una cosa manca: la tempistica. È quasi paradossale come in un settore quale è lo shipping ove gli operatori adottano le decisioni in pochi secondi, i tempi amministrativi e burocratici siano lunghissimi. I ritardi accumulati dai grandi progetti infrastrutturali nonché il congelamento dei piani di sviluppo dei grandi porti rendono terribilmente complesso realizzare progetti che possano migliorare l’efficienza della nostra rete di interconnessione. Oggi le opportunità e le sfide sono globali e richiedono un approccio internazionale e interregionale. Andrea Garolla di Bard Presidente Giovani Armatori Confitarma

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shipping / porto&diporto

Crisi Hanjin può portare a scenario preoccupante A

seguito del convegno “Caso Hanjin, cosa ci ha insegnato” svoltosi il 24 settembre a Milano, organizzato dal Propeller Club of Milan, riceviamo e pubblichiamo le seguenti dichiarazioni del presidente Riccardo Fuochi. “Il Propeller Club è un osservatore indipendente ed attento a tutte le dinamiche e problematiche inerenti il cluster marittimo ed il mondo dei trasporti e come tale non poteva esimersi dall’affrontare un caso che è ormai sulla bocca di tutti da oltre un mese e temo avrà forti ripercussioni non solo nel nostro settore ma nell’intera economia. Mi riferisco al caso Hanjin, che purtroppo non è unico, in quanto la maggior parte delle compagnie marittime ha i bilanci in pesante perdita, dovuta all’eccesso di stiva ed alle tariffe spinte verso il basso da parte di una da 18/19,000 teu. Con tali dimensioni il valore delle merci trasportate su una singola nave può facilmente raggiungere il miliardo di dollari e ben si capisce quale può essere il livello di rischio con simili valori in gioco. Nessuno si aspettava che la settima compagnia di navigazione al mondo potesse fallire e le stesse compagnie facenti parte di THE ALLIANCE hanno continuato ad utilizzare navi Hanjin, pur conoscendo la situazione finanziaria del loro partner ed esponendo di fatto a rischio una gran parte dell’economia che viaggia via mare. La situazione era quindi ben nota a tutti. Ma noi, operatori del settore, non siamo stati in grado di comunicare alla nostra clientela che continuare ad operare sottocosto non può che portare alla

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chiusura dell’attività o peggio, come in questo caso, al fallimento, con le conseguenze peggiori proprio per la merce trasportata ferma nelle banchine, consegne in ritardo, prodotti a rischio. Dobbiamo peraltro dire che il caso Hanjin ha evidenziato una sostanziale impreparazione del cluster marittimo a reagire immediatamente ad una situazione di crisi, visto che anche le stesse compagnie che compongono l’alleanza non sono state in grado di fronteggiare la situazione ponendovi dei correttivi. Il risultato è stato che circa 5 miliardi di euro di merci sono rimaste bloccate sulle navi e nei casi più fortunati si è riusciti a trasbordare i contenitori su altre navi ma con costi 4 o 5 volte superiori agli stessi noli con totale mancanza di garanzie a tutela del carico. Il quadro è stato completato da un’informazione frammentaria e confusa che continua

ancora oggi: molte navi sono ancora in mare e non sappiamo quando approderanno. Il Propeller ha riunito i maggiori esperti del settore per rispondere sulle conseguenze che il caso Hanjin avrà nel settore marittimo, per quanto concerne responsabilità, garanzie, risarcimento dei danni e perdita di credibilità del settore e per come avviare una miglior comunicazione di queste situazioni alla clientela cercando di invertire la tendenza di lavorare sempre più al ribasso. Abbiamo di fronte, quindi, obbiettivi chiari. Ci siamo trovati in una condizione di mercato che è cambiata radicalmente da quello che era pochi anni fa: una capacità di stiva che risulta essere eccessiva rispetto alla richiesta di mercato, spinta al ribasso delle tariffe dei noli da parte di tutti i caricatori, compagnie marittime che hanno accumulato perdite nei loro bilanci di miliardi di dollari In queste condizioni non è più sostenibile una politica di questo tipo; è importante che si crei quella consapevolezza, anche a livello di caricatori, anche a livello di merce, che non si può continuare in una situazione che non porterà altro se non alla creazione di danni strutturali per l’economia in generale. Si potrebbe ipotizzare uno scenario dove nasceranno monopoli o oligopoli che priveranno il mercato dalla possibilità di scelte e in conseguenza di ottenere servizi economicamente competitivi e di buon livello qualitativo.” Riccardo Fuochi Presidente Propeller Club Milano


Hanjin / porto&diporto

Salerno

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shipping / porto&diporto

Con noli sempre al ribasso possibili altri fallimenti N

on è molto ottimista Paolo Federici, presidente di Fortune International Transport, sulle conseguenze del crack Hanjin. “E’ solo la punta di un iceberg” spiega. La conseguenza di un circolo vizioso, di una deregulation basata sulla concorrenza sui prezzi anziché sulla qualità dei servizi. “E non è detto che, continuando così, non si verifichino altri fallimenti a catena”. Quali sono i fattori che hanno determinato la bancarotta della compagnia coreana? È la conseguenza di una semplice verità: non si può lavorare continuando a perdere soldi. Alla lunga i nodi vengono al pettine e l’incapacità delle compagnie di invertire la tendenza al ribasso dei noli ha creato le condizioni di crisi che potrebbero coinvolgere presto altri player. Il trasporto non può essere considerato un “costo” ma un “servizio” da pagare il giusto. E invece? La clientela punta solo al minor esborso possibile. La qualità del servizio è considerata una questione marginale. E se la concorrenza si gioca solo sui costi, con il paradosso di lavorare in perdita pur di lavorare, si rischia di ritrovarsi con mezzo milioni di container sparsi per il mondo. Pensi solo a chi ha

speso un centinaio di euro e ora, per esempio, si ritrova con i container fermi a Busan. Dovrà svuotarli, trasferire la merce altrove e reimbarcarli. Pagando i costi di un sistema che è entrato in un circolo vizioso. Come cambia la situazione dello shipping? Purtroppo vedo che non sta cambiando affatto. Ad ottobre era stato annunciato un aumento dei noli, cosa che puntualmente non si è verificata. A questo punto sarà il mercato a riequilibrarsi. Qualche altra compagnia salterà determinando la diminuzione di capacità di stiva. Solo quando ci sarà abbastanza merce per riempire le navi disponibili i prezzi aumenteranno rendendo profittevole i servizi. Nel frattempo si aprirà una lunga stagione legale tra esportatori e spedizionieri sul pagamento delle spese extra. La risposta del sistema italiano a questa crisi? Non è stata efficace come negli Stati Uniti o in Spagna. A parte l’iniziativa specifica di La Spezia, dove è stato possibile far scalare due unità di Hanjin grazie alla disponibilità del terminalista, le pressioni di Confetra per un pronunciamento della Corte di appello non sono ancora andate in porto. Siamo a metà ottobre e il problema è emerso all’inizio di settembre. Così le navi stan-

no tutte sbarcando a Valencia. C’è solo la “selezione naturale” nel futuro delle compagnie? Ad oggi si fa poco per evitarla. Si cominciano a rottamare unità con dieci anni di attività ma è il sistema a non essere sostenibile. Fino a pochi anni fa la presenza delle Conference contribuiva a stabilire dei prezzi minimi che garantivano maggiore stabilità nelle scelte di lungo periodo. La concorrenza si basava su fattori qualitativi: più collegamenti, navi veloci, consulenza, assistenza. Oggi, sotto la scure dell’antitrust, la corsa è al ribasso. In mancanza di una politica dei prezzi emergono le criticità del gigantismo, sotto tutti gli aspetti. Per tagliare i noli ci si è affidati a navi sempre più grandi che però non riescono più a essere riempite. Ma anche al taglio del personale, con conseguente crollo delle prestazione di assistenza al cliente. È la crisi della deregulation? Puntare solo all’abbattimento dei costi ha delle conseguenze su cui bisognerà prima o poi fare i conti. Il discorso è generale e non riguarda solo la catena logistica. Si pensi all’autotrasporto, con la concorrenza sempre più serrata della committenza straniera, oppure al settore alberghiero o a quello assicurativo. Se devo fare a tutti il prezzo più basso non guadagno. E questo si riverbera sull’intera economia. È il gioco perverso dei “dieci piccoli indiani”. Giovanni Grande

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shipping / porto&diporto

Wärtsilä inaugura il nuovo Contract Centre È

A Trieste la settima sala di controllo a livello globale

stato inaugurato a Trieste, presso lo stabilimento di Bagnoli della Rosandra, il nuovo Contract Centre di Wärtsilä Italia. Si tratta di una sala di controllo da remoto attiva 24 ore su 24 e 7 giorni su 7, riservata al servizio dei clienti Wärtsilä operanti nell’area Sud Europa e Africa, legati a Wärtsilä con formule contrattuali di servizio a lungo termine (long term agreeements). Da questa sala – la settima a livello globale dopo Vasa, Ft. Lauderdale, Quito, Manaus, Dubai e Chennai – personale Wärtsilä altamente specializzato è in grado di connettersi alle sale macchina di tutte le installazioni marine e terrestri della regione, prestando assistenza nella risoluzione di problematiche tecniche sul campo in maniera rapida ed efficace, prevenendo l’insorgere di eventuali criticità maggiori grazie all’analisi dei dati tipici di macchina e ottimizzando le performance operative. Grazie al nuovo Contract Centre, Wärtsilä potrà essere ancora più vicina ai suoi clienti e mettere a loro disposizione la propria expertise e le proprie competenze tecniche e gestionali, riducendo i tempi di intervento e migliorando la qualità della propria assistenza tecnica. Tutto ciò è reso possibile da una serie di software all’avanguardia installati sui motori che raccolgono i dati (allarmi, eventi, azioni, parametri di conduzione) e li trasmettono al Contract Centre in diretta o in differita, attraverso canali di comunicazione GSM per installazioni terrestri o satellitari per installazioni marine. “Noi di Wärtsilä crediamo fortemente che la digitalizzazione rappresenti la quarta rivoluzione industriale, siamo stati dei precursori in questo senso, sin dal 2001 con la prima introduzione di questo tipo di sistemi sul mercato afferma Guido Barbazza, President & Managing Director di Wärtsilä Italia Grazie alle tecnologie avanzate di cui ci avvaliamo oggi possiamo garantire

ai nostri clienti la disponibilità di competenze professionali estremamente elevate anche nelle parti più remote del mondo e più difficili o lontane da raggiungere”. Inoltre, a dimostrazione dell’elevata digitalizzazione che caratterizza l’offerta di Wärtsilä, presso questa struttura sarà disponibile il Virtual Service Engineer (VSE), tra gli ultimi ritrovati dell’era digitale, un casco che utilizza la tecnologia della realtà aumentata per mettere in comunicazione diretta audio e video installazioni situate a centinaio o migliaia di chilometri di distanza dalla base. Attraverso la comunicazione video e audio l’ingegnere di servizio sulla nave o nella centrale può interagire in tempo reale con gli esperti Wärtsilä che si trovano presso il Contract Centre che, vedendo le stesse immagini che lui stesso vede, possono guidarlo passo passo nelle operazioni di servizio, come se entrambi fossero nello stesso luogo, assicurando la massima

efficienza e sicurezza delle operazioni stesse. “Vogliamo aiutare i nostri clienti a crescere nel loro business, mettendo a loro disposizione competenze e tecnologie digitali in grado di assicurare un servizio ad elevato valore aggiunto e senza eguali - dichiara Emanuela Rusconi, responsabile del Contract Centre di Trieste - Il mondo sta cambiando, per essere competitivi nel proprio settore le decisioni devono essere prese sempre più rapidamente e con sempre maggior acume e qualità. Che si tratti di una nave da crociera in navigazione o di una centrale di produzione di energia elettrica, i nostri clienti e mercati di riferimento devono poter contare su uno scambio di dati in tempo reale, per assicurare pieno e continuo funzionamento delle proprie macchine, aumentarne l’efficienza e massimizzarne la resa e disponibilità”. Stefania Vergani

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crociere / porto&diporto

Gnl e celle a combustione: la nuova rotta verso il futuro La nuova classe Icon porterà in mare le tecnologie clean-power

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e navi della nuova classe di Royal Caribbean Cruises Ltd (NYSE: RL) saranno alimentate con gas naturale liquefatto ed introdurranno l’uso della tecnologia delle celle a combustibile, aprendo così la strada ad una nuova era di costruzioni navali che ridurranno drasticamente le emissioni di gas responsabili dell’effetto serra. Le navi andranno a incrementare la flotta di Royal Caribbean International, leader del settore dell’innovazione crocieristica e della moderna progettazione navale. RCL ha comunicato di aver siglato con il costruttore Meyer Turku un protocollo di intesa per la realizzazione della nuova classe di navi, che sarà nominata progetto “Icon”. Le navi saranno consegnate nel secondo trimestre del 2022 e 2024. Nel frattempo, la compagnia ha dichiarato che inizierà a testare la tecnologia delle celle a combustibile

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su una delle navi della classe Oasis nel 2017 ed estenderà questo progetto progressivamente alle navi della classe Quantum in costruzione dei prossimi anni. Royal Caribbean è nota per i continui progressi fatti in termini di efficienza energetica e riduzione delle emissioni grazie a tecnologie quali il sistema di lubrificazione ad aria, che crea uno strato di bolle d’aria sullo scafo per diminuire l’attrito con l’acqua, e il sistema AEP per la depurazione dei gas di scarico. L’applicazione di queste tecnologie garantisce un minor impatto ambientale in quanto annulla la produzione di zolfo e riduce drasticamente le emissioni di ossido di azoto e particolato. “Con la classe Icon, continuiamo a perseguire il nostro intento di eliminare il fumo dalle nostre ciminiere” ha affermato Richard Fain, Chairman e Chief Executive Officer di Royal Caribbean Cruises Ltd. “Il nostro impegno è de-

dicato interamente all’innovazione, al continuo miglioramento e alla responsabilità ambientale e la classe Icon ci dà l’opportunità di realizzare tutti questi capisaldi.” “I nostri ospiti si aspettano sempre il meglio da noi - ha dichiarato Michael Bayley, President e Chief Executive Officer di Royal Caribbean International - E con questa classe di navi abbiamo accettato la sfida di trovare un approccio per l’alimentazione e la propulsione che sia innovativo, sicuro, affidabile e ad alta efficienza energetica, come mai prima d’ora”. Bayley ha promesso di svelare, in una fase successiva del processo di sviluppo, nuovi ed esaltanti elementi relativi al design della classe Icon che renderanno ancora più esclusiva l’esperienza degli ospiti a bordo. “Dalla nostra collaborazione con RCL sono nate numerose navi assolutamente innovative, come ad esempio Oasis, Celebrity Solstice, Quantum e


Mein Schiff e siamo onorati che Royal Caribbean ci dia l’opportunità, ancora una volta, rinnovare tale collaborazione per creare una nuova classe di navi” ha dichiarato Jan Meyer, CEO di Meyer Turku. La scelta di adottare un’alimentazione a GNL rappresenta un’ulteriore pietra miliare per lo sviluppo tecnologico dell’industria marittima. “Intensificare l’impegno per l’affermazione di questo nuovo gas combustibile per le navi renderà più semplice ai fornitori impegnarsi per sviluppare le proprie infrastrutture - ha affermato Fain - Maggiore sarà il numero delle navi alimentate con GNL, maggiore sarà il numero dei porti predisposti per poterle accogliere”. Le navi della classe Icon saranno alimentate principalmente con GNL ma avranno anche un’alimentazione con combustibile distillato, in modo da poter offrire itinerari con scali in porti dove non sono presenti infrastrutture per il GNL. Un’ulteriore tappa fondamentale per l’industria marittima è l’introduzione delle celle a combustibile, una tecnologia ancora in fase di sperimentazione. “Crediamo che le celle a combustibile offrano delle possibilità di sviluppo molto interessanti” ha affermato Harri Kulovaara, responsabile della progettazione navale di RCL. “Più la tecnologia diventa piccola ed efficiente, più risulta possibile utilizzare queste celle per alimentare le attività ricettive a bordo delle navi in modo significativo. Inizieremo a testare queste possibilità appena possibile in modo da poterle usare al meglio per il debutto delle navi della classe Icon”.

Secondo quanto riportato da Kulovaara, RCL sta studiano le celle a combustibile ormai da un decennio e crede fermamente che la tecnologia sia ora ad un livello tale da giustificare l’investimento. “La realizzazione delle navi della classe Icon richiede tempi lunghi e noi sfrutteremo questo tempo per lavorare con Meyer Turku al fine di adattare la tecnologia delle celle a combustibile per un impiego in ambito marittimo”. Kulovaara aggiunge che sarà necessario anche sviluppare ulteriori standard normativi inerenti questa tecnologia. Proprio perché il tempo di realizzazione è molto lungo, gli elementi di progettazione della classe Icon sono

ancora in fase embrionale, secondo Kulovaara. Le navi della nuova classe Icon potranno ospitare fino a circa 5.000 passeggeri, ma i dettagli devono ancora essere definiti. Icon è la prima classe di navi annunciata da RCL dopo la classe Edge di Celebrity Cruises che farà il suo debutto nel 2018. La compagnia crocieristica sta ampliando la sua flotta con nuove navi della classe Oasis e Quantum per Royal Caribbean International. Secondo le dichiarazioni di Fain le nuove navi sono perfettamente in linea con la strategia di crescita moderata di RCL. Questo importante ordine è subordinato al soddisfacimento delle condizioni contrattuali fra cui la presentazione della documentazione necessaria e la concessione della linea di finanziamento. I contratti definitivi dovrebbero essere siglati entro la fine dell’anno. Attualmente, in base agli ordini in essere, le spese in conto capitale per gli anni 2016, 2017, 2018, 2019 e 2020 ammontano rispettivamente a US $2,4 miliardi, $0,5 miliardi, $2.6 miliardi, $1.5 miliardi e $2.0 miliardi. Non sono previsti aumenti di capacità per il 2016 fino al 2020 se non si tengono in considerazione vendite potenziali di navi o altre azioni che la compagnia potrebbe decidere di intraprendere in futuro. Royal Caribbean Cruises Ltd. (NYSE/OSE: RCL), gruppo crocieristico leader a livello mondiale, opera con i marchi Royal Caribbean International, Celebrity Cruises, Azamara Club Cruises, Pullmantur, CDF Croisières de France (joint venture al 49%) e TUI Cruises (joint venture al 50%). Con 48 navi in servizio e 11 ordinate, questi 6 brand operano in tutto il mondo con circa 490 destinazioni nei 7 continenti. Sandro Minardo

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crociere / porto&diporto

Elite di progettazione per le navi Costa Crociere Il team realizzerà un design d’interni esclusivo ispirato al concetto di “Italy’s finest” per le due nuove navi della compagnia italiana

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osta Crociere ha selezionato quattro importanti studi di progettazione per la realizzazione delle aree interne delle sue due nuove navi da 180.000 tonnellate di stazza, la cui consegna è prevista per il 2019 e il 2021. Jeffrey Beers International, Dordoni Architetti, Partner Ship Design e Rockwell Group sono stati scelti per lavorare a un progetto davvero unico: creare un interior design all’avanguardia per una nave da crociera. Il layout delle navi rifletterà i commenti e i suggerimenti degli ospiti Costa e, nell’ottica di migliorare ulteriormente l’esperienza a bordo, prevedrà un uso più efficiente degli spazi della nave. “Siamo orgogliosi di aver riunito un gruppo di professionisti di così alto livello per le nostre nuove navi - ha commentato Neil Palomba, Direttore

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Generale di Costa Crociere - Le radici e l’identità di Costa Crociere risiedono nel concetto di “Italy’s finest”, ovvero il meglio che il nostro Paese ha da offrire: passione, qualità, ospitalità e, naturalmente, stile. Siamo convinti di aver creato un mix senza pari di esperienze diverse, provenienti principalmente da un approccio non convenzionale allo ship design. Sono certo che i nostri designer riusciranno a dare un tocco di stile unico alle nostre navi, che contribuirà ad offrire ai nostri ospiti vacanze stupende ed indimenticabili”. Ognuno degli studi selezionati vanta una vasta esperienza nel settore dell’hospitality design, soprattutto nell’ambito della progettazione di hotel, ristoranti e spazi pubblici. L’obiettivo del team è quello di creare un design innovativo, che partendo dalla storia e

dalla tradizione del brand, sia espressione concreta del concetto di “Italy’s finest”. Entrambe le navi rappresenteranno dunque il meglio che l’Italia ha da offrire, obiettivo, questo, garantito anche da una forte presenza italiana nel team di progettazione. In qualità di Direttore Creativo, il famoso designer Adam D. Tihany sovrintenderà allo sviluppo del design e del branding delle nuove navi. Questo eccezionale gruppo di talenti porterà una visione del tutto innovativa nella progettazione degli interni, proponendo un’idea di nave da crociera senza precedenti. “Il concetto di Italy’s finest è la più autentica celebrazione della cultura, del design e dello spirito italiani - ha detto Tihany - Lo straordinario team di architetti e designer chiamato a far parte di questo progetto darà un con-


tributo di innovazione e passione, che senza dubbio saprà cogliere l’essenza del marchio Costa”. AWK, consociata di Partner Ship Design, ricoprirà il ruolo di “Coordinating Architect”, lavorando a stretto contatto con Meyer Turku Shipyard e con i team di design. Partner Ship Design sarà a capo dei progetti di due ristoranti e di diversi bar, incluso il nuovo bar ‘I Bacari” oltre che a quelli dei ponti esterni e aree piscine. Jeffrey Beers International porterà esperienza, vision e precisione architettonica nella creazione del casinò e di numerosi ristoranti, bar e saloni. Ognuno di questi spazi celebrerà in maniera unica l’arte, la cultura e le tradizioni italiane. Il nuovo layout e gli interni di tutte le cabine della nave, oltre al design delle scale e dei corridoi, sarà sviluppato da Dordoni Architetti, che impreziosirà ognuno di questi elementi con un tocco di design italiano innovativo e sofisticato. Lo studio seguirà inoltre la progettazione della palestra e di un ristorante giapponese. Con la sua vasta esperienza nel settore dell’hospitality design, Rockwell Group creerà nuovi e caratteristici interni per numerose aree delle navi. Il contributo unico in questo progetto includerà un atrio a tre piani caratterizzato da un caffè, alcuni bar e uno spazio dedicato a performance di intrattenimento; diversi ristoranti e bar, un teatro e una discoteca; beach club e piscina; l’ufficio escursioni e la galleria di negozi; le aree per i bambini e i ragazzi. Le nuove navi Costa (insieme alle due nuove navi commissionate per Aida Cruises, il marchio tedesco parte del gruppo Costa, e alle tre recentemente commissionate per Carnival Cruise Line – due navi – e P&O Cruises – una nave), saranno le prime nel settore crocieristico a essere alimentate in mare aperto da gas naturale liquefatto (LNG). Con una stazza lorda di oltre 180.000 tonnellate e più di 2.600 cabine per un totale di circa 6.600 passeggeri, le navi saranno costruite nel cantiere navale Meyer, a Turku, in Finlandia. Tihany Design Considerato il più celebre hospitality designer al mondo, Adam D. Tihany ha firmato progetti di interni raffinati e innovativi per alcuni degli hotel e dei ristoranti più prestigiosi del mondo. I suoi progetti sofisticati e spesso all’avanguardia sono realizzati su misura per incarnare al meglio la visione del cliente e inserirsi alla perfezione nella location che li ospita. Recentemente ha iniziato a introdurre i suoi originali concetti di design anche nel settore marittimo, disegnando gli interni delle ultime navi dei marchi Holland America

e Seabourn. Dordoni Architetti Dordoni Architetti è uno studio di architettura fondato da Rodolfo Dordoni, Alessandro Acerbi e Luca Zaniboni a Milano. Lo studio incarna il tanto celebrato e rinomato concept italiano di design personalizzato, con soluzioni uniche e tagliate su misura possibili grazie a una profonda ricerca orientata alla configurazione degli spazi, a un’attenta selezione dei materiali e alla definizione dei dettagli. Lo studio conta su una solida esperienza nella progettazione architettonica e nel design d’interni in svariate aree, con un forte focus nel settore residenziale. Partner Ship Design Il nome Partner Ship Design è sinonimo di acqua, navi e creatività. L’azienda è stata fondata nel 1991 da Kai Bunge e Siegfried Schindler nella città portuale di Amburgo, in Germania. Fin dal primo momento Partner Ship Design si è specializzata nel design per il settore crocieristico, nel quale è tra i leader con all’attivo progetti per le navi di compagnie come AIDA, Costa Crociere e Carnival Cruise Line, oltre ai concept realizzati per barche a vela e battelli fluviali. I loro servizi spaziano dallo sviluppo della progettazione generale delle navi (GAP), all’interior design e alla supervisione. Grazie a un team di oltre 50 designer creativi e altamente specializzati, sono in grado di creare interni unici e di alta qualità, e atmosfere emozionali personalizzate per ogni singolo progetto. Rockwell Group Rockwell Group è uno studio interdi-

sciplinare di design e architettura che in ogni progetto pone l’accento sull’innovazione e sull’esclusività. Con uffici a New York, Madrid e Shanghai, lo studio, che conta 250 persone utilizza il teatro, la tecnologia e un raffinato lavoro artigianale per creare ambienti ed esperienze straordinari in tutto il mondo. Tra i progetti firmati dallo studio figurano il New York EDITION hotel, lo sviluppo a livello globale dei ristoranti e hotel Nobu, il Westin Palace a Madrid, hotel del brand W in tutto il mondo, il TED Talks Theater a Vancouver, discoteche OMNIA, TAO Downtown a New York, il Dolby Theatre a Los Angeles, i palchi delle edizioni 81 e 82 degli Academy Awards e più di 20 show in scena a Broadway, tra cui il set del musical She Loves Me, vincitore del premio Tony Award. Jeffrey Beers International Jeffrey Beers International (JBI) è uno studio di design che vanta numerosi riconoscimenti internazionali per i suoi progetti, che spaziano in diversi ambiti. Fondato da Jeffrey Beers nel 1986, JBI rappresenta il culmine dell’esperienza e della creatività del suo fondatore. Il suo team molto diversificato di architetti, interior designers, disegnatori, scultori, graphic designers è in grado di portare un mix di competenze unico in ogni progetto. JBI ha realizzato numerosi progetti di rilievo, tra cui quelli per lo chef Daniel Boulud, per Silverstein Properties, per noti brand One&Only, The Waldorf Astoria e Fontainebleau. Cosimo Brudetti

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crociere / porto&diporto

Profumo di mare grazie alla depurazione dei gas

La nuova tecnologia installata a bordo della Norwegian Jewel ridurrà le emissioni di gas e sosterrà l’impegno verso la tutela dell’ambiente

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ltre al suo programma EcoSmart Cruising, Norwegian ha annunciato l’avvenuta installazione del sistema di depurazione dei gas di scarico a bordo della Norwegian Jewel, con l’obiettivo di ridurre in modo significativo le emissioni di gas nell’aria e l’impatto ambientale della nave. Norwegian Cruise Line è la prima compagnia di crociere ad aver dotato una nave in servizio di un sistema ibrido di depurazione dei gas di scarico. I nuovi scrubber in lega leggera della Norwegian Jewel sono il risultato di una tecnologia ibrida sviluppata da Yara Marine Technologies e funzionano in modalità a secco, a circuito aperto e chiuso. Sulla nave sono stati installati cinque scrubber, uno per motore, che coprono l’intero sistema di propulsione. Collettivamente sono in grado di ridurre l’emissione di zolfo nell’aria fino al 99%, nonché l’emissione di particolati e sostanze contaminanti fino all’85%. La nuova tecnologia applicata alla Norwegian Jewel consentirà di ridurre negli anni a venire l’equivalente di circa 1.500 tonnellate di ossido di zolfo (SOx). Il progetto di modernizzazione della Norwegian Jewel, della durata di due anni, è iniziato nella primavera del 2014 e per il suo completamento sono state impiegate oltre 100.000 ore

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di manodopera da parte di numerose aziende che vi hanno preso parte. “Norwegian è fermamente impegnata a sostenere gli standard di eccellenza più elevati nelle procedure di protezione ambientale ed è leader del settore nell’ambito della ricerca di nuove tecnologie in grado di migliorare le proprie navi, sia per quanto riguarda l’esperienza di vacanza, sia per garantire ai propri ospiti la tutela di quell’ambiente che amano esplorare”, ha dichiarato Robin Lindsay, Executive Vice President of Vessel Operations di Norwegian Cruise Line Holdings. Norwegian è la prima compagnia di crociere ad aver installato scrubber dotati di unità di filtraggio delle membrane dell’acqua all’avanguardia. Il sofisticato sistema di pulizia dell’acqua si avvale della tecnologia di ultrafiltrazione per ripulire l’acqua rimessa in circolo durante l’operazione a circuito chiuso. Il sottoprodotto viene raccolto in fusti e rimosso. Come parte del programma EcoSmart Cruising, la Politica per la Protezione Ambientale e la Sicurezza adottata da Norwegian stabilisce diversi obiettivi, tra cui la riduzione dell’impatto delle proprie operazioni sull’ambiente, lo smaltimento dei rifiuti in conformità con le normative nazionali e internazionali, il riciclo e il riutilizzo di materiali e la definizione di obiettivi specifici per il

continuo miglioramento dei programmi di gestione ambientale. Con l’aggiunta della Norwegian Jewel alle già rinnovate Norwegian Escape e Pride of America, attualmente Norwegian dispone di tre navi equipaggiate di scrubber di depurazione dei gas. Norwegian Cruise Line è sulla rotta giusta per conseguire il proprio obiettivo di conformità MARPOL Annex VI, che prevede la riduzione dello strato di zolfo dal 3,5 allo 0,5% entro il 2020. Nel portare avanti il proprio impegno per la tutela dell’ambiente, la compagnia ha annunciato che la Norwegian Pearl e la Norwegian Gem, le navi gemelle della Norwegian Jewel, completeranno la loro messa in servizio degli scrubber entro le prossime settimane, mentre l’aggiornamento della Norwegian Jade e della Norwegian Sun è in programma rispettivamente per il primo e il secondo trimestre del 2017. La compagnia ha recentemente completato la costruzione di due navi da 4.000 passeggeri, la Norwegian Breakaway, che ha debuttato alla fine di aprile 2013, e la Norwegian Getaway, consegnata nel primo trimestre del 2014 così come la Norwegian Escape da 4.200 passeggeri alla fine di ottobre 2015. La compagnia è in attesa di altre tre grandi navi nella primavera del 2017, 2018 e nell’autunno del 2019. Sandro Minardo


milagroadv

PORTO DI NAPOLI QUI C’È GRANDE MOVIMENTO.

AUTORITÀ DI SISTEMA PORTUALE

In costante e graduale crescita la quantità di tonnellate movimentate in vari settori merceologici. Punto focale del commercio e dello scambio, con la sua posizione strategica nel cuore del Mediterraneo, il Porto di Napoli si apre come un abbraccio alle relazioni e alle connessioni oltre il mare.

www.porto.napoli.it

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crociere / porto&diporto cantieristica / porto&diporto

Cantiere Vittoria vara nave da lavoro per gru da record

La hopper dredger, destinata alla Zeta srl di Chioggia, supporterà il primo esemplare di HS 8300, la più grande gru installata su un’imbarcazione

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l Cantiere Navale Vittoria di Adria ha varato la nave da lavoro C862, destinata, con un contratto di noleggio, alla Zeta srl, società di Chioggia specializzata in lavori marittimi. La nuova unità fa capo alla Adriese di Navigazione, società armatoriale nonché holding del gruppo del quale fa parte il Cantiere Vittoria. A entrambe le società, “Adriese” e “Vittoria”, corrisponde la stessa compagine sociale, che fa capo alla famiglia Duò. Sull’imbarcazione, tecnicamente una “hopper dredger”, notazione di navigazione “unrestricted navigation”, utilizzata per l’esecuzione di lavori di escavo subacqueo e dragaggio di fondali, verrà installata nelle prossime settimane il primo esemplare di Liebherr HS 8300, la più grande gru a traliccio progettata ed installata dalla tedesca Liebherr su un’imbarcazione. Il varo “tecnico” è avvenuto alla presenza di Luigi Duò, presidente di Cantiere Navale Vittoria SpA e di tutte le maestranze del cantiere, nonché dei rappresentanti della società Zeta srl. La nuova nata di casa Vittoria, una monocarena lunga 84,20 metri, larga 19 metri, con un dislocamento a pieno carico di 7400 tonnellate e in grado di

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raggiungere la velocità di 11 nodi, dovrà garantire la navigabilità delle vie marine, dei canali marittimi o dei porti a rischio interramento, permettendo di pareggiare, diminuire o aumentare la profondità dei fondali. Le caratteristiche tecniche dell’imbarcazione sono infatti ideali per supportare il primo esemplare di gru Liebherr modello HS 8300, macchina di sollevamento con una portata di 300 tonnellate, un braccio lungo 41 metri, una benna a polipo da 10 metri cubi e una benna idraulica bivalve da 30 metri cubi. La gru permetterà di raccogliere dal fondale, sollevare e posizionare all’interno del vano di carico sabbia, argilla, limo, ghiaia e piccole rocce. Quest’ultimo è dotato sul fondo di portelloni orizzontali apribili che permettono di scaricare il materiale dove necessario, ad esempio per la costruzione di nuove terre o l’ampiamento e consolidamento di quelle esistenti, o per sostituire la sabbia erosa dalle tempeste o dall’azione delle onde sulla spiagge, ripristinandone l’originale conformazione. L’imbarcazione è inoltre predisposta per l’installazione di differenti tecnologie per il dragaggio, come

ad esempio il trailing suction pipe system. Il valore complessivo dell’ordine è di circa 15 milioni di euro. “La costruzione di navi da lavoro è una delle tante specializzazioni del Cantiere Navale Vittoria – dichiara Luigi Duò, presidente del Cantiere Navale Vittoria – che, attraverso un costante lavoro di ricerca e innovazione e un’organizzazione agile e flessibile delle attività, dimostra di essere in grado di affrontare continuamente nuove opportunità e sfide. Quella che abbiamo tenuto a battesimo ieri è un’imbarcazione da record che ci rende particolarmente orgogliosi dello straordinario sforzo collettivo impiegato per realizzarla”. “La formula del noleggio – commenta Gabriele Busetto, amministratore unico di Adriese di Navigazione srl e direttore generale del Cantiere Navale Vittoria – è stata individuata con la precisa volontà di andare incontro alle esigenze della clientela storica del Cantiere. L’obiettivo è quello di sgravare almeno parzialmente il cliente dal peso di un investimento non sempre sostenibile per gli operatori italiani del segmento offshore”. Carolina Sinnopoli


infrastrutture / porto&diporto

L’agenzia per il lavoro portuale nel porto di Trieste

Svolta nella gestione del lavoro allo scalo giuliano - Molo VII, ricollocata in banchina una delle gru in fase di upgrading

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ambia rotta la gestione del lavoro nel Porto di Trieste. Da Ottobre diventa operativa l’Agenzia per il lavoro portuale (ALPT), a seguito della sottoscrizione degli accordi individuali per i 111 lavoratori interessati, provenienti dalla Deltauno e dalla Minerva Servizi. Si tratta di uno strumento promosso dall’Autorità portuale di Trieste, per stabilizzare il mercato del lavoro al suo interno, migliorare la tutela dei lavoratori, risolvendo situazioni di precarietà (come quelle relative al fallimento della Cooperativa Primavera), e dotare lo scalo di una moderna struttura di gestione del lavoro temporaneo, con una piena collaborazione fra soggetti pubblici e privati. “Ora si volta pagina - ha commentato il commissario dell’Authority, Zeno D’Agostino - guardando ad un futuro basato sulla professionalità, la produttività e la sicurezza del lavoro. Le risorse umane per noi sono importanti quanto le infrastrutture. Occupazione diventi indice per misurare la performance dei porti: è questa la nostra idea di sviluppo, e questo tipo di indicatori devono essere inseriti nella valutazione della performance dei porti, al pari delle statistiche. I numeri positivi dei traffici non bastano, se non c’è crescita dell’occupazione. Mentre in molti scali italiani ed europei, il lavoro sembra essere elemento di conflitto, qui è indice di unione”. Il clima di collaborazione è stato

Zeno D’Agostino citato anche da Mario Sommariva, segretario generale dell’Autorità portuale di Trieste e presidente dell’Agenzia, che ha voluto ringraziare aziende, Organizzazioni sindacali e lavoratori per la collaborazione ricevuta, parlando di ALPT come “modello che può essere esportato e adattato anche negli altri scali italiani”. Intanto, in questi giorni ha ripreso posto in banchina al Molo VII di Trieste la prima di un pacchetto di tre gru per le quali sono in corso lavori di upgrading. Dopo una serie di operazioni già completate nel 2014, si sta procedendo con l’ulteriore potenziamento e ammoder-

namento delle strutture a servizio del terminal contenitori dello scalo, gestito da Trieste marine terminal. L’Autorità portuale di Trieste, conferma così l’attenzione allo sviluppo di nuovi traffici, per i quali si sta da tempo incrementando un’adeguata rete di servizi ferroviari destinati principalmente all’Europa centrale e orientale. Le gru soggette ad upgrading potranno, al termine dei lavori, operare su navi con 21 file di container in larghezza (quindi su navi fino a 18.000 teu di capacità), rendendo il Porto di Trieste il più attrezzato dell’Adriatico. Gli interventi stanno riguardando, così come già fatto per le gru riposizionate in banchina, l’ammodernamento della parte elettrica ed elettronica. In particolare, il sistema elettronico fornito dalla Siemens viene rinnovato con l’installazione del cosiddetto “smart landing”, per un migliore controllo delle operazioni di imbarco e sbarco dei contenitori. Nelle prossime settimane si inizierà a intervenire sulla struttura di un’altra gru, con un timing che avrà termine a primavera del prossimo anno, quando saranno completate le modifiche sulla terza struttura. I lavori sono svolti da Cimolai Technology di Padova in Associazione temporanea d’impresa (ATI) con la Port Cranes srl di Reggio Emilia. Sandro Minardo

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infrastrutture / porto&diporto

Bari, un porto in attivo per l’ Autorità di sistema

L’ultima riunione del Comitato Portuale di Bari, prima della nascita dell’Autorità di Sistema Portuale dell’Adriatico Meridionale, conferma il buon stato di salute dell’Ente

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i è tenuta come da prassi la seduta del Comitato portuale di Bari, l’ultima della gestione del Presidente Francesco Mariani, al timone del porto di Bari dal dicembre 2005. La seduta è stata anche l’ultima riunione di questo organo prima dell’avvio della riforma della governance portuale, in vigore dallo scorso 15 settembre, che ne prevede la sostituzione con il Comitato di gestione, con i soli rappresentanti degli Enti Locali e della Regione. Mariani, nel suo discorso di apertura della seduta, ha ringraziato i membri del Comitato Portuale per aver contribuito a realizzare gli importanti obiettivi raggiunti dai porti del network e ha poi illustrato sinteticamente quelle che saranno le tappe immediate di questa riforma che condurrà nel giro di poche settimane ad avere nuovi presidenti al comando delle appena istituite, ma non ancora costituite, Autorità di sistema portuale. Numerosi e tutti importanti i punti all’ordine del giorno di quest’ultima seduta di comitato portuale, primo fra tutti l’approvazione della Relazione Annuale sull’attività del porto e sull’amministrazione delle aree demaniali che ricadono sotto la competenza dell’Autorità portuale barese. Tra i risultati raggiunti nel 2015, illustrati nella Relazione, l’incremento del traffico commerciale di circa il 6 %, valore questo che cresce in termini assoluti con 5milioni 975mila tonnellate di merce movimentata. Le stime per il 2016, sulla base dei dati consolidati al 31 agosto scorso, confermano il trend di crescita con un ulteriore incremento del 10,76 % , il che farebbe superare, alla fine dell’anno 2016, la soglia dei 7.000.000 di tonnellate di merci. Determinante per questo risultato la forte crescita del traffico container, che aumenta di circa il 67% nel 2015 rispetto al 2014, passando da 35.932 teu a 60.009 teu, e di un altro 27% nel 2016 rispetto all’anno precedente con una movimentazione complessiva stimata a fine anno di oltre 76.000 teu.

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Importante anche il dato sui rotabili, che a fine 2016 potrebbe aumentare di circa il 5%, grazie soprattutto al sempre più intenso traffico di trailer sulla linea ro/ro di autostrade del mare Venezia – Ravenna – Bari - Patrasso. Per quanto attiene ai risultati dei singoli porti, almeno relativamente al 2015, gli scali di Bari e Barletta seguono lo stesso trend di crescita del traffico merci con incrementi rispettivamente pari all’8,8% ed al 6,7 % rispetto all’anno precedente. Meno positivo, invece, il dato per Monopoli che registra una diminuzione di circa il 17% del totale delle merci movimentate, probabilmente causato dal mancato consolidamento di traffico nuovo che era stato gestito nell’anno precedente, che riporta il dato complessivo ai valori medi del 2012/2013. In chiaroscuro invece i dati riportati nella Relazione relativamente al numero di passeggeri movimentati nella stagione 2015, con un dato praticamente analogo al 2014, per la quota ferries ma in flessione per le crociere, che ha portato complessivamente ad una riduzione di circa l’11,52% del traffico totale. Varie le cause di tale diminuzione, prime fra tutte le difficoltà per gli armatori di mettere in atto una adeguata programmazione degli approdi per effetto del problema del transito delle grandi navi nella Laguna di Venezia nonché a causa del persistere delle criticità poli-

tico - ambientali nel versante orientale del Mar Mediterraneo. Molto confortanti, tuttavia, i dati per l’anno in corso, fanno prevedere, su base annua, un aumento del 15% circa del traffico crocieristico e del 6% circa di quello ferries che, complessivamente, consentiranno di recuperare quasi integralmente il calo di passeggeri accertato nello scorso anno. Ancora migliori le prospettive per il 2017. Per la prossima estate, Costa Crociere incrementa la sua presenza a Bari con Costa neoClassica, sulla rotta di un esclusivo itinerario alla scoperta delle più belle isole della Grecia, utilizzando lo scalo del capoluogo di regione come unica toccata italiana con funzioni di home-port. Il Comitato Portuale ha poi approvato l’assestamento ed una variazione del bilancio di previsione 2016, necessari per consegnare alla futura gestione le opportune risorse per affrontare i prossimi mesi dell’anno. L’intervento sul bilancio, approvato all’unanimità anche con il parere favorevole del Collegio dei revisori dei conti, ha confermato ancora una volta il buono stato di salute finanziario dell’Ente, con indici di efficienza e capacità di investimento soddisfacenti, tenuto conto della limitatezza delle risorse disponibili pur in presenza di una buona qualità dei servizi offerti e di tariffe ed oneri di concessione più bassi della media.


infrastrutture / porto&diporto

Genova, gli investimenti dei terminal operator

In 20 anni dai terminal privati 670 milioni di euro di investimento - Dopo la crisi un aumento del 60%, record nel 2015: 61 milioni - Il traino dal settore container

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e imprese terminaliste che operano nel porto di Genova hanno generato, dall’inizio delle loro attività (attorno alla metà degli anni ’90) a oggi, investimenti fissi per oltre 670 milioni di euro, diversamente ripartiti tra i vari comparti che caratterizzano l’offerta portuale genovese. Se si aggiungono i 340 milioni di euro di investimenti programmati dai tre terminalisti che hanno recentemente ultimato la loro pratica di concessione, si supera la quota di un miliardo di euro. Osservando i dati e gli studi dell’Autorità portuale, per altro, emerge che nel periodo compreso tra il 2007 (ante crisi economica) e la fine del 2015 gli investimenti hanno fatto registrare una crescita del 60%, con un andamento positivo e sostenuto lungo tutto il periodo in esame. Le performance delle imprese terminalistiche genovesi si pongono in decisa controtendenza rispetto al quadro produttivo e industriale della Liguria illustrato da Banca d’Italia lo scorso luglio e che nel triennio 2013-2015 configura,

sotto il profilo degli investimenti, una situazione di estrema variabilità connessa all’elevata incertezza del contesto macroeconomico. I dati, d’altra parte, rispecchiano e confermano i recenti risultati emersi dallo studio Nomisma - Prometeia Tema sull’impatto economico e sociale delle attività portuali genovesi. Il 2015, in particolare, ha rappresentato un anno di assoluto rilievo per il porto di Genova con un record storico pari ad oltre 61 milioni di euro che, in termini cumulati, corrispondono a una crescita del 10% rispetto all’anno precedente. Gli investimenti relativi al 2105 sono riconducibili per quasi il 60% al comparto di contenitori (36 milioni di euro), che negli ultimi anni ha investito in modo crescente nel rinnovo degli impianti e dell’equipment portuale, oltre alla realizzazione di interventi volti all’ampliamento della capacità di movimentazione dei terminal, considerato il costante incremento dei traffici registrati negli ultimi anni, passati dai circa 1,5 milioni

di teu del 2009 agli oltre 2,2 milioni del 2015 (+ 47%). Anche i comparti dei terminal cosiddetti multipurpose (container, rotabili e merci varie) e “specializzati” (forestali, metalli) hanno fatto segnare un significativo picco di crescita degli investimenti rispetto al 2014. Nel 2015 si sono realizzati oltre 18 milioni di euro di interventi rispetto ai circa 9 milioni relativi all’anno precedente. Anche per tali comparti le voci più rilevanti hanno riguardato il rinnovo di equipment e attrezzature di movimentazione, oltre ad una quota importante di investimenti destinati alla riqualificazione infrastrutturale e all’efficientamento e ammodernamento complessivo dei terminali portuali, anche in tal caso conseguenti a una massiccia crescita dei traffici che è risultata quasi raddoppiata nel periodo 2009-2015, passata dai 5,8 milioni di tonnellate del 2009 ai circa 11 milioni del 2015. RedMar

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infrastrutture / porto&diporto

In Veneto cantieri per 9 miliardi di euro

Online il portale web di Unioncamere del Veneto sui trasporti e la logistica a Nord Est

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uasi 9 miliardi di euro di investimenti nel breve periodo per la realizzazione, completamento e potenziamento di infrastrutture e nodi della rete del Nord Est: si tratta di 4 miliardi per le ferrovie (45% del totale); quasi 3,5 per strade e autostrade (40%) e circa 1,3 per porti e aeroporti (15%). Questi in sintesi i dati più rilevanti che emergono da un’indagine del Centro Studi di Unioncamere del Veneto nell’ambito dell’Osservatorio sui Trasporti, le Infrastrutture e la Logistica del Nordest (TRAIL Nordest). Sulla base delle ultime informazioni disponibili, tra i lavori cantierati e cantierabili spiccano i cantieri della Galleria di base del Brennero e della linea AV/ AC nel tratto tra Brescia e Verona per le infrastrutture ferroviarie; la Terza corsia dell’Autostrada A4 Venezia -Trieste e la Pedemontana Veneta, che avanza lentamente a causa incertezze del piano economico -finanziario, per le infrastrutture stradali; i porti di Venezia, Trieste e Ravenna, che hanno avviato interventi per migliorare l’accessibilità da mare e l’interconnessione viaria/ferroviaria con la rete principale nazionale per una maggior competitività con gli altri scali portuali europei.

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I dati sugli investimenti, elaborati dall’Osservatorio TRAIL Nordest, sono solo alcuni dei risultati del monitoraggio attraverso il nuovo portale disponibile al link http://trail.unioncamereveneto. it/ sviluppato secondo i principi e criteri della Carta della cittadinanza digitale. “Il nuovo portale dell’Osservatorio – dichiara Giuseppe Fedalto presidente di Unioncamere Veneto - è uno strumento informativo a supporto delle scelte di amministratori e soggetti istituzionali ma anche a beneficio di tecnici, studenti e ricercatori universitari che si interfacciano per avere una fotografia dello sviluppo infrastrutturale del Nord Est. Attraverso il portale web l’Osservatorio Trail intende alimentare il dibattito e lo scambio di informazioni sui temi delle infrastrutture e del territorio; con l’auspicio di una maggiore integrazione di tali componenti nei programmi e nei piani urbanistici per una più efficiente organizzazione territoriale che riduca le esternalità negative in particolare quelle ambientali derivanti dalla congestione veicolare che impatta quotidianamente sull’economia del sistema Nord Est”. Fruibile su tutti i dispositivi, compresi smartphone e tablet, il portale consente una visualizzazione georeferenziata delle principali infrastrutture in

esercizio e quelle in fase di proposta, progettazione, appalto, lavori, rendendo disponibili informazioni quantitative e qualitative relative ai progetti in corso di approvazione/realizzazione, alle criticità, sul piani di sviluppo e i costi dell’intervento, in modo da definire uno scenario tendenziale di medio termine. Il portale consente di accedere rapidamente a cinque sezioni tematiche: Rassegna stampa contiene la raccolta degli articoli pubblicati dalle principali testate giornalistiche regionali e nazionali; Dati e indicatori monitora i dati di traffico sulla rete logistico-infrastrutturale del Nord Est (le informazioni statistiche sono organizzate in schede scaricabili gratuitamente previa registrazione); Studi e ricerche sono consultabili rapporti, contributi e studi tecnici realizzati negli ultimi anni da Unioncamere del Veneto; Piani e Programmi offre all’utente una chiara comprensione del sistema a cascata di piani generali e di settore, organizzandolo a partire dalla scala regionale, nazionale fino a quella europea; Link segnala i collegamenti ai principali siti di infrastrutture e logistica per consentire un approfondimento delle tematiche trattate nel portale. Francesco s. Salieri


infrastrutture / porto&diporto

Gara della Porto 2000 per la cessione delle quote

L’

obiettivo: preservare la gara sulla cessione delle quote di maggioranza della Porto di Livorno 2000 e attutire il più possibile uno scontro politico che rischia di trascinare le scommesse più importanti del porto di Livorno in tourbillion di distinguo e imprecisioni. Perché, per Giuliano Gallanti e Massimo Provinciali, rispettivamente Commissario e Segretario Generale dell’Autorità Portuale di Livorno, quel che conta è restare nel merito delle questioni. Ed è partendo dal merito che, nei giorni scorsi, a Palazzo Rosciano, in una conferenza stampa organizzata all’uopo, il commissario della Port Authority labronica e il suo numero due hanno affrontato i temi più spinosi del momento: “Non accetto le accuse strumentali che in questi giorni qualcuno sta facendo all’Autorità Portuale, parlando di un porto immobile. Sulla base dei dati statistici che si consolidano ormai da quasi due anni bollinati da Assoporti siamo anzi in questo periodo uno dei scali portuali più efficienti del Mediterraneo”, ha esordito Gallanti. Sul piano politico la strategia non è certo quella di accettare un ennesimo confronto-scontro con il primo cittadino di Livorno, che pochi giorni fa da facebook aveva lanciato strali contro “un establishment del governo del porto” che tenta di “agire al di sopra delle regole”, ma quantomeno di restituire la pariglia a chi ha pubblicizzato la delibera dell’ANAC sull’incompatibilità delle cariche in capo a Provinciali di segretario generale e presidente della Porto 2000 come se si fosse trattato di “un

Massimo Provinciali nuovo caso di mafia capitale”. “C’è un altro caso di incompatibilità che purtroppo l’ANAC non ha competenza di risolcere – ha detto scherzando Provinciali – ovvero quello unilaterale tra il sindaco Filippo Nogarin e l’Autorità portuale, perché tranne che con il primo cittadino, stiamo collaborando, direi anche proficuamente, con molti assessori della sua Giunta e su diversi fronti, a cominciare dal percorso di rivisitazione del piano strutturale sull’ambito porto/città, o come l’idea di riqualificazione dei Fossi, come ci riconosce peraltro l’assessore Alessandro Aurigi in una intervista pubblicata proprio sul profilo Facebook di Nogarin, accanto al post in cui il sindaco mi dipinge come un novello Vallanzasca». Per il numero due del porto di Livorno si è instaurato con il Comune un clima di

collaborazione del quale il sindaco non sembra però tenere conto: “L’ANAC ha rilevato una semplice irregolarità amministrativa, applicando in modo letterale la legge sulla trasparenza e senza tenere conto della situazione concreta della Porto 2000. Non c’è alcuna sanzione né alcuna rilevanza di altro tipo che non la necessità per me di optare per uno dei due incarichi ricoperti. Ovviamente mi adeguerò rimettendo le deleghe gestionali in Porto 2000, e tra le ipotesi possibili e compatibili con la normativa c’è quella di ridistribuirle fra gli altri due consiglieri di amministrazione. Ma onestamente, il comportamento del sindaco è incomprensibile.” Non le manda a dire, Provinciali: “Il mio conflitto di interessi non è costato niente, avendo assunto l’incarico di presidente della Porto 2000 gratuitamente ed avendo lavorato, con qualche risultato, per il rilancio dei traffici crocieristici, mentre, come si sa, il sindaco è anche presidente della Fondazione LEM, a cui il Comune deve ancora 150 mila euro. Praticamente, Filippo Nogarin presidente del LEM dovrebbe fare causa a Nogarin Filippo sindaco di Livorno”. Con riferimento alla gara della Porto 2000, Gallanti ha poi assicurato che andrà avanti: “Domani alle 12 scadranno i termini per la consegna delle offerte. Dopo di che, le metteremo in cassaforte, giusto il tempo di ricevere dal Ministero un cautelativo parere in ordine a ciò che possiamo e non possiamo fare in questo periodo provvisorio nelle more dell’insediamento della nuova governance”.

ottobre 2016 - 23


logistica / porto&diporto

Lo shipping incontra la logistica del Made in Italy S

i terrà il 2 e 3 febbraio 2017  a  Milano  la prima edizione di “Shipping  meets Industry“, una due giorni di incontro fra le eccellenze italiane dello  shipping  e della logistica e le filiere strategiche del Made in Italy promossa da International Propeller Club e Federazione del Mare e organizzata da ClickutilityTeam. Il forum, a cadenza annuale, coinvolgerà i principali settori produttivi nazionali e le loro associazioni di riferimento e proporrà   un confronto su come il rafforzamento della competitività del sistema portuale e logistico italiano possa contribuire alla ripresa e alla crescita del sistema industriale e distributivo nazionale. Un think tank di esponenti delle principali associazioni di categoria e del mondo universitario sarà coinvolto nella progettazione delle singole sessioni e parteciperà attivamente al Forum. In particolare sarà suo il compito di elaborare un paper finale che raccoglierà le riflessioni emerse durante i lavori per dare un senso di continuità a un appuntamento che nel tempo vuole diventare un punto di riferimento per il mondo della logistica e dell’industria. L’idea nasce a seguito di un percorso di comunicazione e sviluppo di relazioni istituzionali e di business che la Federazione del Mare ed il Propeller, nazionale e di Milano, hanno avviato nel capoluogo lombardo negli ultimi anni a seguito i quali c’è stato un forte interesse del mondo dell’industria nel proseguire un’opera di approfondimento dei temi relativi al cluster marittimo, allo shipping e alla logistica. Su queste basi Clickutility ha sviluppato l’idea e avviato la realizzazione dell’evento. Shipping Meets Industry si articolerà

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in due giornate inaugurate da una sessione istituzionale di apertura che avrà come obiettivo centrale di presentare i punti di forza e le direttrici di sviluppo del Cluster logistico nazionale, evidenziando il contributo essenziale alla crescita competitiva del sistema industriale italiano. Per questa sessione plenaria verranno coinvolti, oltre agli operatori del settore ferroviario cargo, intermodalità e marittimo, i rappresentanti delle istituzioni nazionali, nonché i principali referenti del sistema industriale e finanziario nazionale. Seguirà un intenso programma che vedrà l’alternarsi di sessioni congressuali e di workshop con attività di networking e di matchmaking. Il primo giorno sarà dedicato al tema dello sviluppo del sistema logistico per i settori ad alto valore aggiunto del Made in Italy, con particolare riferimento alle filiere di maggiore interesse per la logistica quali agroalimentare, automotive, meccanica, acciaio, largo consumo, oil&gas e farmaco. Nella seconda giornata verranno trattati temi trasversali comuni a più filiere quali: - Guardare dentro al container: l’Italia come hub distributivo dell’Europa” - Logistica 4.0: la rivoluzione dell’ecommerce e gli impatti sul sistema logistico e distributivo. - Lo sviluppo dei corridoi europei, doganali e marittimi da e verso l’Europa: focus sull’apertura del nuovo tunnel ferroviario del Gottardo. - Il ruolo strategico crescente della gestione degli aspetti doganali nella funzione logistica e dei trasporti. Shipping Meets Industry già da questa prima edizione si pone l’obiettivo di promuovere, presso gli stakeholder

dei settori industriali, i benefici e i primi risultati generati dal processo di riforma e rilancio del settore previsto dal piano strategico nazionale della portualità e logistica e di creare opportunità di incontro tra le eccellenze del sistema logistico nazionale e i rappresentanti del mondo industriale e finanziario.

I PROMOTORI The International Propeller Club: Associazione culturale nazionale che promuove l’incontro tra persone che gravitano attorno ai settori del trasporto marittimo, terrestre ed aereo: il Club di Milano avrà un ruolo di coordinamento generale. Federazione del Mare Associazione che riunisce i principali comparti del cluster marittimo portuale

GLI ORGANIZZATORI Clickutilityteam è leader in Italia nell’ideazione e realizzazione di eventi B2B per i settori della mobilità sostenibile, logistica, energia, ambiente, e-health, robotica e high-tech. La società opera dal 2005. I servizi sono evoluti e si sono consolidati nel tempo. ClickutilityTeam è oggi riconosciuta tra i più innovativi e originali organizzatori di Conference&Expo tra le quali la Genoa Shipping Week e la Naples Shipping Week. ClickutilityTeam progetta e predispone piani di marketing B2B finalizzati allo sviluppo della posizione di mercato di aziende qualificate e sviluppa progetti di consulenza in merito all’innovazione tecnologica e organizzativa, fondati sulle competenze di una rete di esperti di riferimento. Alberto Madina


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europa / porto&diporto

La Corte dei conti europea ok per il 9º anno consecutivo L

a Corte dei conti europea ha certificato la buona salute dei conti annuali dell’UE per il 9º anno consecutivo. La Corte ha rilevato che, in particolare per la politica di coesione e l’agricoltura, il livello di errore complessivo stimato per i pagamenti è ulteriormente diminuito dal 4,4% del 2014 al 3,8% del 2015. Non sono stati riscontrati errori nelle operazioni relative alle entrate esaminate. Le spese amministrative si sono confermate il settore con il più basso livello di errore. Kristalina Georgieva, Vicepresidente della Commissione responsabile del bilancio e delle risorse umane, ha dichiarato: “Il bilancio dell’UE deve rispondere ai bisogni dei cittadini e sono soddisfatta dei progressi che stiamo compiendo in questo ambito e che sono evidenziati chiaramente nell’ultima relazione della Corte dei conti. Il denaro è stato impiegato più proficuamente laddove necessario ed è stato anche gestito in modo più efficace. Dobbiamo proseguire su questa strada. Il denaro dell’UE appartiene ai cittadini e siamo responsabili nei loro confronti affinché ogni euro sia speso bene, nel rispetto delle regole.” Gli Stati membri gestiscono l’80% del bilancio dell’UE e la Commissione ha messo a punto una serie di incentivi

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per incoraggiarli a migliorare ulteriormente i propri sistemi di gestione e di controllo. L’obiettivo è fare in modo che gli Stati membri rilevino, comunichino e correggano tempestivamente eventuali irregolarità, per non rischiare di perdere fondi a cui avrebbero diritto. La Commissione sostiene questo sforzo degli Stati membri attraverso la condivisione delle buone pratiche e fornendo orientamento e formazione alle autorità nazionali che spendono i fondi dell’UE sul territorio. Attenzione continua ai risultati La Commissione europea ha adottato una serie di ulteriori misure per assicurare che ogni euro del bilancio dell’UE sia speso bene. Nel 2015 ha lanciato l’iniziativa “Un bilancio dell’UE incentrato sui risultati” per garantire che le risorse dell’UE siano utilizzate al meglio a vantaggio dei cittadini e che i progetti finanziati dall’UE forniscano benefici chiari a costi vantaggiosi. L’obiettivo è utilizzare il bilancio dell’UE per stimolare la crescita, l’occupazione e la competitività e rispondere rapidamente ed efficacemente alle nuove sfide ed emergenze. Nel 2015 è stato lanciato un portale internet unico su cui vengono pubblicate le informazioni relative ai risultati conseguiti dal bilancio dell’UE: il portale Risultati dell’UE.

Recupero dei fondi dell’UE spesi in modo non corretto Se ritiene che i fondi dell’UE siano stati spesi in modo non corretto, la Commissione adotta misure per recuperare il denaro, in media circa 3 miliardi di euro ogni anno. Per l’esercizio 2015 la Commissione stima che le future misure di recupero possano portare l’importo residuo a rischio a un livello compreso tra lo 0,8% e l’1,3% dei pagamenti. Nel settembre 2016 la Commissione ha presentato la revisione intermedia del quadro finanziario pluriennale (2014-2020). La revisione è accompagnata da una proposta ambiziosa volta a semplificare le norme finanziarie. Regole più semplici riducono gli errori e aumentano l’efficacia dei finanziamenti dell’UE. L’approvazione dei conti del 2015 da parte della Corte dei conti apre la procedura annuale di discarico. Per semplificare questo processo nel luglio 2016 la Commissione ha riunito le relazioni su entrate, spese, gestione e risultati dell’UE nell’esercizio 2015. Il pacchetto integrato di rendicontazione finanziaria ha dimostrato che il bilancio dell’UE produce risultati in linea con le priorità della Commissione ed è eseguito correttamente. Italo Merciati


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aziende / porto&diporto

Gli sviluppi dell’elettronica e l’industria automobilistica Il futuro della mobilità a “electronica 2016”: dalla sicurezza dei dati ai veicoli autonomi

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a mobilità del futuro dipenderà dall’evoluzione dell’elettronica per gli autoveicoli. “Smart Lighting”, veicoli autonomi e veicoli connessi - per citare solo alcune parole chiave – sono strettamente legati alla componentistica elettronica e al software che l’industria sviluppa e svilupperà nei prossimi anni. Le novità più recenti saranno in vetrina a “electronica”, salone internazionale di componenti, sistemi e applicazioni di elettronica, dall’8 all’11 novembre a Monaco di Baviera. Inoltre, gli appuntamenti di Automotive Conference e Automotive Forum ospiteranno esperti del settore per parlare di sfide attuali e sviluppi del settore. L’elettronica per l’industria automobilistica avanza in tutto il mondo. Secondo i dati dell’associazione dell’industria elettrotecnica ed elettronica tedesca ZVEI (Zentralverband Elektrotechnik - und Elektronikindustrie) il consumo mondiale di semiconduttori nell’industria dell’auto è stato di poco inferiore a 35 miliardi di dollari nel 2014. Oggi il 30 percento del valore di produzione di un’auto è rappresentato da elettrotecnica ed elettronica... un dato in aumento. Nei prossimi cinque anni la ZVEI prevede una crescita del comparto del 4,5 percento. Nulla di cui meravigliarsi, per-

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ché l’innovazione nell’industria dell’auto, secondo i dati dell’associazione, è alimentata attualmente per l’80 percento da microelettronica e software. electronica Automotive Conference Anche nel 2016 il tema “Automotive” sarà in primo piano a electronica. Oltre 800 espositori del settore hanno già confermato la loro presenza. Complessivamente in fiera ci saranno oltre 2.800 aziende che presenteranno i loro prodotti e servizi. Già alla vigilia del salone, lunedì 7 novembre, manager di alto livello ed esperti si incontreranno a electronica Automotive Conference per discutere dei temi chiave del settore; quest’anno le presentazioni saranno incentrate sui comparti di “sicurezza”, “automazione della guida” e “elettronica per abitacoli”. Il relatore principale sarà Steve Nadig, Daimler Trucks North America, che electronica è riuscita a ingaggiare per parlare di “Autonomous Trucks - A Global Perspective”. Ludger Laufenberg (Kostal), nel suo intervento “Automotive meets CE”, spiegherà come l’avvento dei veicoli autonomi influisce sull’elettronica per l’abitacolo. Reinhard Ploss (Infineon Technologies) illustrerà il ruolo attuale dell’elettronica nell’industria auto-

mobilistica con un intervento intitolato “Semiconductors as a key enabler for the transition of the automotive industry”. Un altro momento saliente della conferenza sarà il dibattito conclusivo sui veicoli autonomi sicuri e connessi. Alla tavola rotonda parteciperanno Dirk Wollschläger (IBM), Lars Reger (NXP Semiconductors Germany), Thomas Wollinger (ESCRYPT) e Manfred Bauer (Flexera Software). Il programma completo delle conferenze è già disponibile online. electronica Automotive Conference è promossa da Hamamatsu, Infineon Technologies e NXP. Nuove tecnologie per l’auto sotto i riflettori I temi delle conferenze si riflettono anche nel programma di electronica Automotive Forum: dai veicoli autonomi o semi-autonomi, alle nuove funzionalità di illuminazione per interni ed esterni, fino alla connettività avanzata. Le nuove tecnologie stanno cambiando lo sviluppo dell’industria automobilistica con un impatto senza precedenti. Il forum non solo presenta soluzioni e prodotti attuali dei diversi comparti del settore, ma fornisce anche una panoramica delle sfide per una collaborazione fu-


tura sempre più interdisciplinare. Oltre 130 contributi in forma di tavole rotonde, presentazioni e dibattiti mostreranno ai partecipanti i temi che animano il settore in termini di mercati e tecnologie. Il programma attuale di Automotive Forum è disponibile online nell’agenda di appuntamenti del salone. Le tecnologie più avanzate Come sempre, anche sul fronte degli espositori sono attese numerose innovazioni da tutto il mondo. L’azienda di semiconduttori NXP invita i visitatori a un viaggio nel futuro. In collaborazione con Siemens, Honda e altri partner, l’azienda presenterà tecnologie per prevenire gli incidenti, ridurre il traffico e le emissioni di CO2 e semplificare la vita ai guidatori. Dietro questi sistemi si celano radar ad alta risoluzione piccoli come francobolli e dispositivi di comunicazione compatti a bordo che interagiscono in tempo reale con semafori e cartelli intelligenti. La cyber-sicurezza è un tema centrale in questo contesto. Renesas presenterà un’auto sportiva di Artega con motore elettrico. Artega propone una serie di applicazioni innovative per le linee di prodotti R-Car, RH850 e RL78, mostrando molteplici opportunità di impiego. La dimostrazio-

ne presenta lo stadio più evoluto della tecnologia di infotainment, ad esempio un display panoramico con più monitor in grado di gestire il flusso di immagini sui diversi schermi senza soluzione di continuità. Nel campo dei sistemi di guida assistita, Renesas presenta un’applicazione di realtà aumentata che offre maggiore sicurezza e comfort. La soluzione si basa sui SoC di R-Car e consente di visualizzare immagini dei dintorni dell’auto nel campo visivo del guidatore. Informazioni su electronica electronica è il principale salone mondiale di componenti, sistemi e applicazioni di elettronica. È l’appuntamento internazionale più importante dell’industria elettronica e offre un programma di forum e conferenze fra cui electronica Automotive Conference, embedded platforms conference, IT2Industry e Wireless Congress. Inoltre, nel 2016 verrà assegnato per la prima volta il premio electronica Fast Forward. A electronica 2014 hanno partecipato 73.189 visitatori e 2.725 espositori, La

manifestazione si svolge dal 1964 ogni due anni a Monaco di Baviera. electronica nel mondo Oltre a electronica, Messe München International organizza anche electronica China ed electronica India. La rete di fiere di electronica comprende inoltre productronica a Monaco di Baviera, productronica China, productronica India ed eAsia. Stefano Meroggi

Messe München

Messe München, con i suoi circa 40 saloni dedicati a beni di investimento, beni di consumo e nuove tecnologie nella sola piazza di Monaco di Baviera, è uno dei principali organizzatori fieristici al mondo. Oltre 30.000 espositori e circa due milioni di visitatori partecipano ogni anno alle manifestazioni presso il Centro Fieristico, il Centro Congressi Internazionale (ICM) e il Centro Espositivo MOC. Inoltre, Messe München organizza saloni specializzati in Cina, India, Turchia, Sudafrica e Russia. Con diverse consociate estere in Europa, Asia e Africa e oltre 60 rappresentanze straniere, che offrono i loro servizi in più di 100 Paesi, Messe München dispone di un’organizzazione su scala mondiale.


trasporti / porto&diporto

FS operatore globale del trasporto passeggeri

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ntro ottobre saranno aperte le buste per l’aggiudicazione dei lavori, a dicembre aprirà il cantiere per i lavori dell’AV/AC NapoliBari sul tratto di linea Cancello-Frasso Telesino-Dugenta. Spesa prevista, circa 300 milioni di euro sui 6 miliardi che si spenderanno sull’intera tratta. Oltre all’armamento e gli impianti di segnalamento e telecomunicazione, in territorio beneventano saranno realizzate le sottostazioni elettriche e le nuove fermate dei treni. Lo ha annunciato nei giorni scorsi a Roma l’amministratore delegato di Fs Renato Mazzoncini nel corso della presentazione del Piano industriale 2017-2026 alla presenza del presidente del Consiglio, Matteo Renzi e del ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio. La nuova linea Napoli-Bari consentirà di integrare l’infrastruttura ferroviaria del Sud-Est, in particolare le province più interne della Campania e la Puglia, con le direttrici di collegamento con il Nord Italia e con l’Europa con enormi benefici per i territori interessati e per i viaggiatori: in appena due ore Napoli sarà collegata con il capoluogo pugliese rispetto alle attuali tre ore e quaranta minuti, aumenteranno sia l’offerta di trasporto che le capacità di carico, si svilupperà l’interscambio ferroviario con le altre linee su ferro e su gomma. Il nuovo piano strategico non si limita solo alla Napoli-Bari. In gioco

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ci sono investimenti in dieci anni per 94 miliardi di euro, di cui 73 per le infrastrutture, 14 per il materiale rotabile, 7 per lo sviluppo tecnologico. Con il nuovo Piano, Fs diventa così porta d’accesso all’ecosistema della mobilità, in un’ottica integrata che raccoglie tutti gli attori e le modalità di trasporto. “Una trasformazione necessaria - ha sostenuto Mazzoncini - resa possibile dalla centralità del sistema ferroviario unito alla lunga esperienza e al know how di Fs, forte dei suoi 111 anni di storia”. Con il nuovo piano strategico, il Gruppo Fs Italiane si conferma come prima azienda per investimenti in Italia in un orizzonte temporale ampio, necessario per i grandi progetti infrastrutturali previsti ma anche per la trasformazione radicale delle attuali Ferrovie, destinate a diventare sempre di più un’azienda della mobilità integrata e globale. Il Piano industriale di gruppo stima inoltre la crescita dei ricavi dai 9 miliardi previsti a fine 2016 fino ai 17,6 miliardi nel 2026 e un Ebitda che in dieci anni punta a crescere da 2,3 a 4,6 miliardi. Risultati che sarà possibile ottenere assumendo un profilo più internazionale. Mobilità integrata per i viaggiatori L’azienda punta al trasporto collettivo, divenendo operatore capace di accompagnare i viaggiatori dalla porta di casa fino alla loro destinazione. Oggi

l’80% delle persone si sposta con mezzi privati, il 15% utilizza altre modalità, solo il 5,2% con i servizi ferroviari. Per riequilibrare questo scenario Fs vuole essere protagonista di tale shift modale salendo dal 6% di market share del 2015 fino al 25% nel 2026. L’obiettivo principale è il mercato Tpl, cogliendo opportunità in tutta Italia, partecipando a gare e, laddove possibile, acquisendo operatori strategici, come è già accaduto con successo in passato, ad esempio con Ataf e Umbria mobilità. Dal punto di vista del trasporto a media e lunga percorrenza, l’obiettivo è quello di mantenere gli altissimi livelli qualitativi raggiunti, estendendo tali standard a tutta la flotta grazie anche al completamento della consegna dei Frecciarossa 1000. Sono 34 su 50 i treni circolanti oggi: ogni ulteriore nuovo Etr 1000 consegnato permetterà di utilizzare i materiali Etr 500 ed Etr 480 su altre linee e di innalzare così anche la qualità di tutte le tipologie di prodotto, Intercity inclusi.   Sul fronte del trasporto regionale, il cambio di passo è già all’orizzonte, grazie all’accordo quadro da circa 4 miliardi per la fornitura di 450 nuovi treni regionali. Eduardo Cagnazzi


Terminal intermodale

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ISE dispone di un proprio terminal intermodale di circa 200.000 mq, direttamente collegato al più grande scalo ferroviario del Sud Italia, lo scalo merci Marcianise/Maddaloni attraverso un impianto di presa/consegna di proprietà. Il terminal dispone di 11 binari lavorabili, di un’area doganale di Temporanea Custodia A3 di circa 20.000 mq, servita da un binario di 450 mt e di un’area doganale di circa 1.000 mq di magazzino doganale di tipo “C“, mentre per l’impianto di presa e consegna, che dispone attualmente di tre binari di manovra, sarà presto potenziato da lavori di raddoppio. La gestione del terminal intermodale è affidata alla SERV.ISE che con personale e mezzi propri offre agli utenti dell’Interporto Sud Europa e a clienti esterni i seguenti servizi : Manovre ferroviarie IN/OUT e distribuzione carri ferroviari nei vari magazzini raccordati dell’Interporto. Carico / scarico di carri ferroviari. Movimentazione UTI. Stuffing / Unstuffing UTI. Riparazione UTI. Gestione diretta delle aree doganali del terminal, tramite collegamento telematico con l’Ufficio delle Dogane di Caserta.

Interporto Sud Europa S.p.A. presso Interporto Marcianise Maddaloni - edificio lotto 1C 81024 Maddaloni (Caserta) Recapiti: +39 0823-204015; +39 0823-200747 E-mail: info@gruppobarletta.com

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trasporti / porto&diporto

Carsharing: evoluzione della domanda dei pendolari L’Italia, seconda solo alla Germania, protagonista del carsharing europeo con 767 milioni di dollari entro il 2025, secondo Frost & Sullivan

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el 2014 in Italia i servizi di carsharing hanno registrato oltre 600.000 iscritti, con un tasso di crescita annuo del 30%, e con una presenza di oltre 6000 veicoli. Ciò è stato dovuto soprattutto all’espansione dei servizi di carsharing di sola andata di Car2Go e Enjoy Fiat, nonchè alla membership annuale gratuita offerta da Enjoy Fiat, leader di mercato in Italia con oltre 300.000 iscritti nel 2015. Il nuovo studio intitolato “Future of Carsharing Market to 2025” fa parte del programma Automotive & Transportation Growth Partnership Service. L’alta densità di popolazione in Italia è stato uno dei motivi principali della rapida crescita del carsharing. Ci sono 43 città italiane con una popolazione di oltre 100.000 abitanti, e 10 città con più di 300.000. Di queste città, il servizio di carsharing di andata e ritorno è disponibile in 16 città, mentre il servizio di sola andata è disponibile in 4 città. Si prevede che gli operatori di carsharing punteranno alle restanti città con un potenziale non sfruttato per espandere la portata del mercato fino al 2025. Inoltre, le municipalità italiane offrono l’accesso gratuito ai principali posti auto in determinate zone centrali. Questo ha agevolato gli operatori di carsharing nel creare infrastrutture migliori e a basso costo. Si prevede inoltre che le municipalità italiane allevieranno le restrizioni legali sul car sharing P2P dopo il 2017. Questo dovrebbe permettere agli operatori di carsharing tradizionali di allearsi con gli operatori di carsharing P2P, di

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modo da ampliare il proprio portfolio e aumentare i propri iscritti. Milano è la città leader per servizi di carsharing in Italia, seguita da Roma e Torino. La città rappresenta un importante hub internazionale degli studenti in Italia, e attira circa 10.000 studenti ogni anno da tutto il mondo. Questo ha avuto un effetto considerevole sul carsharing, dal momento che la maggior parte degli studenti appoggia questo

servizio di trasporto. La città di Milano sostiene attivamente il carsharing, offrendo spazi di parcheggio dedicati nelle zone centrali. Si prevede che altre città italiane lanceranno simili iniziative in futuro, guidando dunque l’ulteriore crescita del carsharing italiano. A livello globale, ora che l’automazione dei veicoli sta rapidamente guadagnando popolarità, gli operatori di carsharing stanno sviluppando nuovi modelli di business per rispondere alle esigenze di mobilità in continua evoluzione dei pendolari. Inizialmente offriranno servizi di parcheggio automatico,


consentendo agli abbonati di lasciare i veicoli in parcheggi designati, e gradualmente implementeranno servizi di parcheggio a breve distanza, in cui i veicoli autoguidati saranno guidati nei parcheggi. Infine, nel momento in cui sarà possibile l’automazione completa, la collaborazione con i principali attori del settore e la convergenza con il trasporto pubblico cambieranno il settore della mobilità. Poiché la guida automatica ridurrà la necessità di possedere un veicolo personale, i proprietari di automobili

tradizionali graviteranno verso i servizi di carsharing. Inoltre, il peggioramento del traffico e dell’inquinamento dovuto allo sviluppo delle mega-città e all’urbanizzazione rappresenteranno un ambiente favorevole per la creazione di servizi di trasporto efficienti. “La convenienza, flessibilità e sicurezza dei servizi di carsharing rappresentano punti forti a favore dell’adozione dei servizi integrati di mobilità - afferma Krishna Achuthan, analista di Frost & Sullivan - Ciò, a sua volta, porterà a una serie di fusioni e acquisizioni tra i principali operatori del settore che

riconoscono i benefici di mercato di offrire tali sistemi e piattaforme digitali.” Oltre al consolidamento del mercato, i progressi tecnologici e le iniziative governative daranno un forte slancio ai servizi di carsharing, con la previsione che il numero degli abbonati superi i 36 milioni entro il 2025, dai 7,9 milioni registrati nel 2015. Tuttavia, per ottenere il potenziale di mercato ottimale, gli operatori del settore devono contrastare gli elevati costi assicurativi e la domanda inadeguata nelle aree con una bassa densità di popolazione. Europa: Concentrazione sulle 192 città con una popolazione superiore a 300.000 abitanti. Solo 27 hanno servizi di carsharing one-way. Pertanto, si prevede che i principali operatori di carsharing, le case automobilistiche e gli operatori lanceranno servizi di carsharing innovativi. Nord America: Ci sono più di 75 città con popolazione superiore a 300.000 abitanti.

Tuttavia, le operazioni di sola andata sono attualmente disponibili solo in 16

città, con un conseguente enorme mercato potenziale non sfruttato. Asia: Nel 2015 c’erano 5 paesi con 122 città asiatiche con operazioni di carsharing. La solida rete di trasporto pubblico, la forte congestione del traffico, ed un certo numero di mercati incontrastati attrarranno le organizzazioni di carsharing estere. Africa: Ci sono 14 città in Sud Africa con una popolazione superiore a 300.000 abitanti, e 9 città con popolazione superiore a 100.000. Le operazioni di carsharing, avviate nel 2015, sono attualmente presenti in 3 città: Città del Capo, Durban, e l’area metropolitana di Gauteng, che include Johannesburg, Pretoria, e Ekurhuleni. Si prevede che questi mercati incontrastati incentiveranno l’avvio di nuove operazioni di carsharing dopo il 2017. America Latina: Delle 188 città con popolazione oltre 300.000 abitanti, le operazioni di sola andata sono disponibili solo in 10 città. La mancanza di connettività da A a B rischia di ostacolare la crescita delle operazioni di carsharing di andata e ritorno. DriveNow e ReachNow di BMW, Car2Go di Daimler, Zipcar, Bollore Group e GM sono attualmente i principali operatori in questo ambito. Questo gruppo di competitor è destinato a espandersi anche ai sistemi di trasporto pubblico. “L’integrazione fisica dei sistemi di trasporto pubblico con il carsharing consentirà agli utenti di prenotare biglietti sia dell’auto che del treno attraverso un’unica app mobile e, pertanto, migliorerà la convenienza d’uso e favorirà l’aumento degli abbonati - osserva Achuthan - In futuro, è probabile che i modelli di carsharing si espanderanno per includere i servizi peer-to-peer e aziendali nella stessa piattaforma e per consolidarsi con servizi di mobilità adiacenti come leasing, noleggio auto e bike sharing.” Italo Merciati

Frost & Sullivan, la Growth Partnership Company, collabora con i propri clienti per potenziare una visione innovativa che risponda alle sfide globali e alle opportunità di crescita correlate che faranno la differenza per gli operatori del mercato di oggi. Per oltre 50 anni ha sviluppato strategie di crescita per le 1000 aziende più importanti a livello globale, le realtà emergenti, il settore pubblico e la comunità degli investitori.

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trasporti / porto&diporto

Terminal portuali sostenibili modello di “vision” integrata L

avori in corso per la sostenibilità con i Protocolli d’intesa per Green Port con le Autorità Portuali di Ancona e Civitavecchia e il progetto Med Atlantic Ecobonus. Rete Autostrade Mediterranee, la società in house del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti guidata dal Presidente e Amministratore Delegato Antonio Cancian, ha presentato la proposta di una “vision” integrata per un modello di gestione degli snodi portuali sostenibile dal punto di vista ambientale ed efficiente dal punto di vista energetico a Green Port Congress, lo corso 12 ottobre al Porto di Venezia. La proposta di RAM Un piano di sviluppo con una visione complessiva sull’ecosistema portuale, che unisca l’elemento terra e l’elemento mare, il fabbisogno e i contenuti energetici attuali e i flussi di traffico futuri, il porto e il territorio circostante è la proposta chiave di RAM per una gestione e una crescita sostenibile dei terminal portuali. RAM mette le proprie competenze a disposizione delle Autorità di Sistema Portuale per la definizione di questi piani, a partire da un approccio scientifico, strutturato e pragmatico in termini di integrazione. Per rendere gli snodi portuali più sostenibili dal punto di vista tecnico – economico - sociale e da quello ambientale, l’integrazione deve attuarsi anche a livello territoriale rispondendo alle sfide di interconnessione tra corridoi, nodi e assi e di intermodalità, cioè la combinazione tra diverse modalità di trasporto.

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Requisiti che permettono di rendere l’ecosistema portuale una community smart e green. L’integrazione si deve applicare anche in termini finanziari, tramite il matching e il blending tra le diverse opportunità di finanziamento a livello locale, nazionale, europeo e globale. Una sfida in cui RAM offre il proprio supporto ad Autorità Portuali, operatori del Sistema Mare e ad altri stakeholder coinvolti, per farsi partner di una progettualità integrata per una maggiore sostenibilità. I Protocolli d’intesa in materia di Green Port Un lavoro già avviato con le Autorità Portuali di Ancona e di Civitavecchia, con cui RAM ha siglato un Protocollo d’intesa in materia di Green Port per l’attuazione di azioni specifiche volte a rafforzare la sostenibilità delle attività negli snodi portuali, migliorandone le performance ambientali. Tale esperienza costituirà un framework strategico a livello nazionale, permettendo di realizzare casi di studio per l’analisi tecnica ed economico - finanziaria dell’implementazione di eventuali interventi ritenuti prioritari. Il progetto Med Atlantic Ecobonus RAM è inoltre impegnata nello studio di sistemi di finanziamento che supportino le azioni per la sostenibilità del settore marittimo: è il caso del progetto

Med Atlantic Ecobonus, di cui RAM è partner, nato per promuovere a livello europeo il trasporto merci via mare e l’intermodalità attraverso l’istituzione di un sistema coordinato di incentivi a favore delle Autostrade del Mare e dello Short Sea Shipping. Rete Autostrade Mediterranee S.p.A. (RAM) nasce nel 2004 con lo scopo di realizzare il Programma nazionale delle “Autostrade del Mare” all’interno del più ampio contesto della Rete TransEuropea dei Trasporti (TEN-T), con specifico riferimento al Corridoio trasversale Motorways of the Sea (MoS). La rete dei trasporti marittimi è una valida alternativa all’utilizzo della modalità su gomma, che consente di: ridurre il congestionamento della viabilità stradale; abbattere le emissioni di sostanze inquinanti prodotte dal traffico pesante; contenere il costo della logistica, grazie alla diminuzione dei consumi energetici e infine promuovere il concetto di catena logistica intermodale e door-to-door. All’interno di questo contesto operativo, RAM svolge numerose attività afferenti agli ambiti Progetti europei, Incentivi e Servizi alle P.A. Cosimo Brudetti


infrastrutture / porto&diporto

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propeller / porto&diporto

Dalla Riforma Delrio al PAN Propellers Adriatic Network Da Trieste a Taranto per superare anacronistici dualismi tra Autorità di Sistema Portuale

U

n dialogo sempre più stretto tra tutti gli imprenditori dei porti dell’Adriatico da Trieste a Taranto per superare quegli anacronistici dualismi che hanno a tutt’oggi contrapposto le politiche di sviluppo dei singoli scali impegnati a sopravvivere in una “guerra tra poveri” mentre nel Mediterraneo orientale nuovi scenari vanno delineandosi con l’arrivo di potenti compagnie di navigazione dell’Estremo Oriente con l’acquisto di strategici hub come Pireo e Salonicco. In questo contesto dall’assemblea generale dell’International Propeller Club Port of Venice , la prima del nuovo anno sociale 2016-2017, è emersa la volontà di affrontare non solo gli attualissimi temi che riguardano la portualità lagunare veneta dopo la Riforma Delrio ma anche l’esigenza di far squadra con enti locali, associazioni imprenditoriali e singoli operatori associati degli altri Propellers adriatici - ionici per intraprendere nuovi e comuni percorsi culturali mirati a rivalutare questa importante autostrada marittima, ultimo segmento per entrare in Europa della “via della seta”. A latere della nuova assemblea generale dei Clubs italiani che si è tenuta a Genova il 7 ottobre, i presi-

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denti dei Propeller di Taranto, Brindisi, Bari, Ravenna, Venezia, Monfalcone e Trieste si confronteranno sull’ipotesi progettuale denominata P.A.N., Propellers Adriatic Network , “tavolo culturale” dal quale far emergere istanze e proposte, in accordo ovviamente con le varie associazioni di categoria, indirizzate alle nuove Autorità di Sistema Portuale e agli stessi Ministeri interessati, per valorizzare tutte quelle potenzialità che la portualità adriatico ionica può esprimere nell’interesse non solo dei singoli territori di pertinenza, ma di tutto il Paese. “P.A.N. sarà soprattutto un canale di interscambio di idee, di culture e progetti che concretamente rappresenterà, dopo la costituzione del N.A.P.A. (fondato e composto unicamente da enti pubblici), un ulteriore momento di dialogo con i tanti operatori del comparto dei porti dell’altra sponda adriatica - ionica ovvero i porti sloveni, croati, montenegrini, albanesi e greci per superare quelle anacronistiche contrapposizioni tra enti pubblici che, in quello che fino a qualche tempo fa, era considerato un “mare di confine” e che invece oggi rappresenta una magnifica opportunità per una nuova politica di collaborazione imprenditoriale

tra la costa adriatico/ionica italiana e il “fronte mare” di quel grande hinterland balcanico che con crescente interesse guarda all’Adriatico orientale nel sempre più massiccio interscambio di merci e persone tra l’Europa comunitaria e, con i recenti accordi delle repubbliche sovietiche e in particolare Russia e Cina, la nuova Eurasia – spiega il presidente del Port of Venice Massimo Bernardo: “Procedendo col nostro progetto bisognerà costituire al più presto il Comitato promotore al quale, tutti primi inter pares, parteciperanno i vertici dei Propellers adriatici - ionici, esperti dei vari settori e rappresentanti di associazioni ed enti pubblici locali per tracciare quelle strategiche linee di sviluppo frutto stavolta di istanze concrete del mondo imprenditoriale e di tutti gli attori del cluster marittimo. L’intento sarà quello di superare inerzie politiche troppo frequenti che sono andate a discapito dei tanti necessari interventi strutturali ed infrastrutturali indispensabili a dare riequilibrio, credibilità e competitività alla politica marittima e trasportistica nei due mari del nostro Paese con particolare riguardo, appunto, al Mediterraneo Nordorientale da Trieste a Taranto”. RedMar


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Museo del Mare a Napoli Il sogno diventa realtà? I

passi concreti registrati negli ultimi tempi verso la realizzazione di un Museo del Mare a Napoli lasciano ben sperare. Smentendo un giudizio radicato circa la sua incapacità a “fare sistema” il cluster marittimo partenopeo, almeno in quest’occasione, ha dimostrato una forte coesione. Riuscendo a portare sul terreno della concretezza un’ipotesi destinata allo stucchevole discorso in cui troppo spesso la città si perde su se stessa. Certo, il percorso è ancora lungo ma, come auspica l’avvocato Bruno Castaldo, tra i soci del Comitato Museo del Mare di Napoli, “si stanno creando condizioni uniche per trasformare il sogno in realtà”. A cosa è dovuta questo ottimismo? L’iniziativa e il modo in cui sta procedendo credo rappresentino un risultato di tutto rilievo rispetto alla realtà cittadina. Si è instaurato un proficuo dialogo tra parte pubblica e privata. Comune, Regione, Autorità portuale e Sovrintendenza non solo hanno condiviso il nostro piano ma hanno partecipato attivamente alla sua ottimizzazione. Dal punto di vista delle categorie imprenditoriali, poi, c’è da rilevare l’approccio positivo del mondo della portualità. Spesso accusato di eccessiva frammentarietà, quando non proprio di essere interessato solo agli orticelli personali, ha mostrato coesione d’intenti e determinazione. Un atteggiamento che potrebbe essere speso anche su altri tavoli. A che punto è giunto il percorso? È stata redatta e presentata la domanda per la concessione dell’edificio ex Magazzini Generali, luogo individuato come il più adatto per la realizzazione del progetto. Alla base della richiesta c’è il progetto preliminare predisposto dal gruppo di lavoro guidato dall’Architetto Gennaro Matacena e dall’Ing. Filippo Cavuoto. Un piano relativo unicamente al “contenitore” del Museo, alla verifica di fattibilità sotto il profilo economico e finanziario. Finito l’iter di formalizzazione della domanda si procederà alla costituzione dei vari comitati e gruppi di lavoro circa il contenuto, i reperti da esporre. C’è un patrimonio immenso, poco conosciuto

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e non storicizzato che può contribuire a raccontare la storia del porto e della nostra città. E dopo? Lo step successivo consisterà nello studiare e verificare la possibilità di una sponda commerciale in grado di supportare i costi di gestione del Museo. Sotto questo profilo registro la piena disponibilità mostrata dall’Unione Industriali e dalla Confcommercio. È chiaro che la struttura non si limiterà alla raccolta ed esposizione dei reperti. L’idea è quella di creare un sistema informatico in grado di attrarre i giovani, contribuire alla creazione di corsi di formazione. Attività che in ogni modo non siano invasive o conflittuali rispetto a quelle del terminal crociere. C’è poi la creazione prevista dai progetti dell’Ap di un Museo dell’Emigrazione nell’edificio storico dell’Immacolatella Vecchia. Sarebbe un’occasione unica per creare una sorta di percorso integrato con la nuova Piazza Municipio. Cosa potrebbe ostacolare il Museo? Non voglio apparire ingenuo ma non riesco proprio ad immaginare un motivo per cui il museo non debba realizzarsi. La condivisione da parte di enti ed istituzioni è stata totale. Con un parterre del genere non raggiungere il traguardo sarebbe un vero e proprio delitto. Manca un solo tassello. Quale? In questo percorso per la prima volta l’armamento napoletano si è speso per un ambito che non rientra direttamente nel business delle banchine. Spiace l’assenza di un importante personaggio e amico carissimo come Gialuigi Aponte. Confido che possa accogliere la mia richiesta di valutare la bontà dell’iniziativa, soprattutto da uomo del Mezzogiorno. Allo stesso modo, vorrei ringraziare Peppino D’Amato che con il suo entusiasmo e la sua determinazione ci ha spinti a portare avanti il discorso e Umberto Masucci, inestimabile sia per la sue competenze, sia per la capacità di dialogare con tutte le categorie coinvolte. Giovanni Grande


propeller / porto&diporto

Stratificazioni millenarie raccontano il porto e la città P resentato con un video in anteprima alla scorsa Naples Shipping Week lo “Studio preliminare per la realizzazione del Museo del Mare di Napoli”, redatto da un gruppo di progettazione composto da RA Consulting, Studio Cavuoto e Itaca Servizi d’ingegneria, indicava già un primo importante passaggio di fase. La recente presentazione della domanda di concessione per l’edificio ex Magazzini Generali, proprio sulla scorta dello studio, completa ulteriormente il quadro: l’idea, a lungo vagheggiata, di realizzare una struttura museale all’interno dell’area del porto di Napoli si fa così più concreta. L’edificio progettato da Marcello Canino, d’altronde, risponde in modo perfetto alle esigenze. In posizione strategica nell’ambito dell’area “monumentale” dello scalo, possiede le caratteristiche architettoniche adatte ad ospitare le attività proprie di un museo moderno. Il previsto collegamento con la fermata della Linea 1, inoltre, assicura ulteriori potenzialità in termini di accessibilità. “Rispetto a tutte le ipotesi finora vagliate – spiega l’architetto Gennaro Matacena – gli ex Magazzini Generali rappresentano la soluzione più funzionale. Il progetto di recupero prevede sostanzialmente la rimodulazione degli spazi interni e il restauro filologico delle facciate, riproponendo materiale ed elementi decorativi originari”. Lo studio, in particolare, è focalizzato sulle caratteristiche del “contenitore” entro cui organizzare non solo le scontate attività espositive. Negli ultimi anni si è sviluppata sempre più la tendenza ad offrire al pubblico un’esperienza ludica e conoscitiva supportata da apparati didascalici tradizionali (foto o pannelli) e multimediali. E la nuova struttura potrebbe attingere non poco dalle caratteristiche uniche presenti a Napoli. “Rispetto ai circa 100 musei del mare presenti nel mondo – sottolinea Matacena – possiamo contare su un rapporto tra la città e il suo porto che non ha paragoni in termini di continuità temporale. Dal periodo greco a quello

borbonico esiste una stratificazione di esperienze storiche da raccontare attraverso gli strumenti divulgativi più vari. Una ricchezza di civiltà materiale che mette insieme mito, artigianato, arte, tradizione industriale, emigrazione”. Un mix inimitabile che potrebbe arricchire ulteriormente l’offerta del settore turistico portuale, inserendosi senza criticità nella nuova veste urbanistica che prevede uno spazio ininterrotto da Palazzo S. Giacomo alla Stazione Marittima. “In quest’ottica – afferma l’ingegnere Filippo Cavuoto – il nuovo edificio potrebbe fungere anche da “hub di orientamento” per i turisti, costituendo una prima tappa della rete museale cittadina e regionale. Un modo per attrarre ulteriormente quei crocieristi che rinunciano a scendere a terra”. Pensata come una struttura in grado di auto sussistenza finanziaria, con la previsione di attività commerciali al livello terra e sul terrazzo dell’edificio, il progetto tiene conto anche dell’operatività delle aziende marittime presenti nell’area. “Per evitare pericolose interferenze di traffici è stato ipotizzato un collegamento sotterraneo che dall’attuale parcheggio a raso situato a confine con la via Colombo si connette al livello seminterrato dell’edificio. In prossimità dello stesso, convergerà anche il sottopasso di collegamento con la Linea 1 della Metro”. Un rapporto strettissimo con la nuova sistemazione dell’area “monumentale” testimoniata anche dalla possibilità concreta di sfruttare i reperti emersi nel corso dei lavori per la metropolitana. “In questi anni siamo riusciti a ricostruire l’antica linea di costa, recuperando ben 5 navi di cui una di quindici metri,” rileva Cavuoto. “Una semplice cronistoria dei ritrovamenti riuscirebbe a riassumere la vicenda millenaria di questa città. Grazie anche alla collaborazione del responsabile alla sovrintendenza, Luciano Garella, che non è mai mancata, potremmo riuscire a valorizzare testimonianze che altrimenti sarebbero destinate all’oblio”. Giovanni Grande

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diritto / porto&diporto

Punitive damages la nostra giurisprudenza L’

accenno ai “punitive o exemplary damages” fatto dal Collega Bruno Castaldo nell’articolo pubblicato sul numero di giugno scorso di questa rivista ed una recente ordinanza interlocutoria della prima Sezione della Corte di Cassazione del 16 febbraio di questo anno mi danno lo spunto per occuparmi di questo argomento ovviamente nei limiti dello spazio assegnatomi. Sebbene la predetta categoria di danni non sia contemplata dal nostro ordinamento, così come da quelli della stragrande maggioranza di civil law, il tema, come si vedrà in prosieguo, desta interesse anche per il nostro Paese e ciò proprio con riferimento al caso che ha dato luogo alla predetta ordinanza della Corte. Per comprendere compiutamente il tema occorre una breve premessa sulla natura dei predetti danni e se gli stessi siano configurabili secondo il nostro ordinamento. L’istituto dei danni punitivi, tipico dei paesi di common law ed in particolare della maggior parte degli Stati americani e dell’Inghilterra, consiste nel riconoscimento in favore del danneggiato di un ulteriore risarcimento rispetto a quello di natura prettamente compensatorio del danno effettivamente subito. Tale riconoscimento può avvenire in quei casi di responsabilità extracontrattuale laddove il responsabile abbia agito con colpa grave o con dolo. L’entità di tali danni è determinata dal Giudice o dalla Giuria e molto spesso ha assunto dimensioni di notevolissima entità sebbene oggi questa tendenza sembra essersi ridimensionata. Sono noti anche al pubblico quei film americani, molti ricorderanno quello dal titolo “Philadelphia”, dove, nel caso di colpa medica, sono stati riconosciuti danni punitivi di svariati milioni di dollari a fronte di danni risarcitori liquidati in due/trecentomila dollari. Quindi, al criterio prettamente risarcitorio, quale è quello contemplato dal nostro ordinamento, si aggiunge nei paesi innanzi citati quello punitivo che non mira solo a punire l’autore dell’illecito quand’anche a fungere da deterrente sia nei confronti dello stesso autore che di altri potenziali trasgressori.

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Descritta, sebbene sommariamente, la natura giuridica dei predetti danni, l’attenzione può ora essere rivolta alla questione posta all’esame della Corte la quale, tralasciando gli altri motivi di ricorso proposti, era sostanzialmente chiamata a decidere se la sentenza statunitense di cui era stata chiesta la delibazione e che aveva condannato il convenuto italiano a pagare una certa somma a titolo di danni che non potevano che essere ritenuti punitivi potesse o meno essere riconosciuta dall’ordinamento italiano ritenendo il ricorrente che tale riconoscimento, come già unanimemente affermato dalla Corte nelle precedenti decisioni, fosse precluso “in quanto contraria al principio di ordine pubblico circa la natura esclusivamente compensatoria del rimedio risarcitorio”. La prima Sezione della Corte, rilevando l’esistenza di numerose ragio-

ni che suggerivano di dissentire dalle motivazioni addotte da altre pronunce della stessa Corte in merito alla non delibabilità di sentenze di condanna a danni punitivi in quanto contrarie al predetto principio di ordine pubblico e ritenendo che la questione sottoposta al proprio esame fosse di particolare rilevanza, invece di pronunziare in difformità a dette sentenze, ha rimesso gli atti al Presidente della Corte affinché lo stesso valutasse l’opportunità di affidare la decisione alle Sezioni Unite della Corte la cui decisione avrebbe rappresentato l’indirizzo definitivo della stessa Corte. L’ordinanza, oltremodo articolata, pone ovviamente al centro del suo esame l’esigenza di definire nel presente il principio di ordine pubblico. Al riguardo, ripercorrendo la stessa giurisprudenza della Corte rileva come da un’interpretazione restrittiva, secondo la quale


detto principio doveva intendersi come “espressione di un limite riferibile all’ordinamento giuridico nazionale costituito dal complesso dei principi che, tradotti in norme inderogabili e da queste desumibili, informano l’ordinamento … in un determinato momento storico”, si giunga a distinguere tra ordine pubblico nazionale, se la sentenza da delibare riguardava un cittadino italiano, o a quello internazionale, se riguardava un cittadino straniero, per poi veder prevalere il riferimento all’ordine pubblico internazionale “come complesso dei principi fondamentali caratterizzanti l’ordinamento interno in un determinato periodo storico ma fondati su esigenze di tutela dei diritti fondamentali dell’uomo comuni ai diversi ordinamenti e desumibili, innanzi tutto, dai sistemi di tutela approntati a livello sovraordinato rispetto alla legislazione ordinaria”. Sulla base di questa evoluzione in-

terpretativa, l’ordinanza in esame non ritiene più sussistente quella preclusione all’ingresso nel nostro ordinamento di istituti giuridici e valori anche diversi purché, ovviamente, compatibili non solo con i principi fondamentali della nostra Costituzione ma anche dei Trattati internazionali e delle norme comunitarie. Di tanto, secondo la Corte, se ne trarrebbe conferma dai Regolamenti Ce (cfr. n. 44 del 22 dicembre 2001, sulla competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l’esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale; n. 864 dell’11 luglio 2007, sulla legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali; n. 2201 del 27 novembre 2003, in materia di riconoscimento ed esecuzione delle decisioni in materia matrimoniale e della responsabilità genitoriale, etc.) nonché, e ciò rileva non poco, nella giurisprudenza comunitaria secondo la quale “il ricorso alla nozione di ordi-

ne pubblico presuppone l’esistenza di una minaccia reale, attuale e grave nei confronti di un interesse fondamentale della società” (cfr. Corte Giust. UE, 4 ottobre 2012, C-249/11), ed in quella di legittimità la quale, sempre secondo l’ordinanza, “ha evidenziato come il rispetto dell’ordine pubblico debba essere garantito, in sede di controllo della legittimità dei provvedimenti giudiziari e degli atti stranieri, avendo riguardo non già all’astratta formulazione della disposizione straniera o dalla correttezza della soluzione adottata alla luce dell’ordinamento straniero o di quello italiano, bensì “ai suoi effetti”, in termini di compatibilità con il nucleo essenziale dei valori del nostro ordinamento (nel senso che le norme espressive dell’ordine pubblico sono quelle fondamentali e non coincidono con quelle, di genere più ampio, imperative o inderogabili sicché il contrasto con queste ultime non costituisce, di per sé solo, impedimento all’ingresso del provvedimento straniero. In altri termini, continua l’ordinanza, “l’ordine pubblico non si identifica con quello esclusivamente interno, poiché, altrimenti, le norme di conflitto sarebbero operanti solo ove conducessero all’applicazione di norme materiali aventi contenuto simile a quelle italiane, cancellando la diversità tra i sistemi giuridici e rendendo inutili le regole del diritto internazionale privato. Ed allora, prosegue la Corte, può mai ritenersi violato il principio di ordine pubblico così come inteso sopra per il solo fatto che il legislatore abbia preferito legiferare in una determinata direzione (nel caso de quo prevedendo solo un risarcimento compensatorio) la cui regolamentazione non risulta fissata dalla Costituzione ma lasciata alla sola discrezionalità di esso legislatore? In una situazione di tal genere, per quali ragioni materie o istituti giuridici stranieri diversi dai nostri ma non contrari a materie regolate dalla Costituzione o ai valori essenziali dell’ordinamento interno e di quelli della comunità internazionale possono ritenersi preclusi al riconoscimento da parte del nostro ordinamento? Una simile preclusione, sarebbe giustificata nel solo caso in cui la Costituzione vietasse al legislatore di poter introdurre in detto ordinamento una disciplina analoga a quella straniera:divieto, questo, non esistente nella nostra Costituzione con riferimento all’istituto dei danni punitivi come riconosciuti in altri ordinamenti. Delineato, così, secondo la Corte come dovrebbe intendersi oggi il principio di ordine pubblico, l’ordinanza passa in rassegna le ragioni poste a fondamento delle precedenti decisioni che avevano negato la delibabilità delle

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sentenze straniere di condanna al pagamento dei danni punitivi citando, in particolare, le seguenti sentenze: (i) n. 1183 del 2007, riportando la seguente massima “Nel vigente ordinamento alla responsabilità civile è assegnato il compito precipuo di restaurare la sfera patrimoniale del soggetto che ha subito la lesione, anche mediante l’attribuzione al danneggiato di una somma di denaro che tende ad eliminare le conseguenze del danno subito mentre rimane estranea al sistema l’idea della punizione e della sanzione del responsabile civile ed è indifferente la valutazione a tal fine della sua condotta. E’ quindi incompatibile con l’ordinamento italiano l’istituto dei danni punitivi che, per altro verso, non è neanche riferibile alla risarcibilità dei danni non patrimoniali o morali”; (ii) n. 15814/2008 che afferma “..nel vigente ordinamento il diritto al risarcimento del danno conseguente alla lesione di un diritto soggettivo non è riconosciuto con caratteristiche e finalità punitive ma in relazione all’effettivo pregiudizio subito dal titolare del diritto leso….; (iii) n.15350/2015 che in tema di danni tanatologici statuiva che “i danni risarcibili sono solo quelli che consistono nelle perdite che sono la conseguenza della lesione della situazione giuridica soggettiva e non quelli consistenti nell’evento lesivo, in se considerato” pertanto “la progressiva autonomia della disciplina della responsabilità civile da quella penale ha comportato l’obliterazione della funzione sanzionatoria e di deterrente e l’af-

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fermarsi della funzione reintegratoria e riparatoria”. Così delineato il precedente indirizzo della Corte, l’ordinanza, ovviamente al fine di motivare il proprio dissenso, passa poi ad esprimere i propri dubbi sulla fondatezza delle anzidette ragioni e, in particolare sul se: (a) ”la funzione compensativa-risarcitoria, sebbene prevalente nel nostro ordinamento, sia l’unica attribuibile al rimedio risarcitorio e se sia condivisibile la tesi che ne esclude in radice qualsiasi sfumatura punitiva-deterrente” ; (b) ”al riconoscimento di statuizioni risarcitorie straniere, con funzioni sanzionatorie, possa opporsi un principio di ordine pubblico desumibile sulla base del solo diritto interno” rilevando soprattutto che “occorrerebbe dimostrare che la funzione del rimedio risarcitorio, attualmente configurato esclusivamente in termini compensatori, assurga al rango di un valore costituzionale essenziale e imprescindibile del nostro ordinamento, rispetto al quale non sarebbe consentito neppure al legislatore ordinario di derogarvi”. D’altro canto, l’ordinanza, completando così le proprie argomentazioni, non manca di segnalare che anche nel nostro ordinamento esistono numerose disposizioni che rispondono a finalità sanzionatorie e punitive e non meramente risarcitorie (per tutte, cfr.d.lgs. del 15 gennaio 2016, n. 7, artt. 3-5-, che, abrogando varie fattispecie del reato previsto a tutela della fede pubblica, dell’onore e del patrimonio e nel

caso in cui il fatto sia riconducibile a dolo, aggiunge al risarcimento del danno in favore della parte lesa sanzioni pecuniari aventi finalità sia preventive che repressive). E’ dunque sulla base delle anzidette prospettazioni, ragioni e considerazioni che la prima sezione della Corte, ritenuta ”l’opportunità di un intervento delle Sezioni Unite sul tema della riconoscibilità delle sentenze straniere comminatorie di danni punitivi” ha ritenuto di trasmettere gli atti al Primo Presidente per l’eventuale assegnazione del ricorso alle predette sezioni. La decisione che sarà resa tanto potrà confermare l’orientamento criticato dall’ordinanza che aderire alle argomentazioni svolte dalla Prima Sezione della Corte. In questo secondo caso, le sentenze straniere che condanneranno un cittadino italiano al pagamento di danni punitivi potranno essere delibate nel nostro paese. In entrambi i casi,però, la decisione che sarà resa dalla Sezioni Unite della Cassazione vincolerà le sezioni della stessa Corte per il futuro. Ovviamente, e per quanto concerne il nostro ordinamento, in entrambi i casi ed in mancanza di specifiche statuizioni di legge che introducano rimedi risarcitori con funzioni non riparatoria ma sanzionatoria e di deterrenza, rimarrà ancora sottratta al Giudice di poter riconoscere e liquidare danni così detti punitivi. Avv. Vittorio Porzio


logistica / porto&diporto

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diritto / porto&diporto

La giurisdizione marittima e la crisi della Hanjin

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a crisi di Hanjin investe anche il quadro giurisdizionale del trasporto marittimo. In un settore per vocazione portato all’emergere di fattispecie transnazionali la mancanza di un quadro di riferimento comune, è il caso dell’Ue e della Corea del Sud in merito alle procedure d’insolvenza, aumenta ulteriormente lo stato di incertezza dei soggetti in gioco. “Con il rischio concreto – sottolinea l’avvocato marittimista Enrico Vergani – di vedere i diversi Stati europei procedere in ordine sparso. Non certo la soluzione migliore per una situazione già delicata”. Ad oggi quali sono i maggiori punti di criticità? Il grosso nodo da sciogliere è chi deve rispondere della situazione in corso. A complicare ulteriormente il quadro, rendendo più difficile una valutazione d’insieme, c’è la partecipazione di Hanjin in alleanze con altre compagnie o in accordi per la sfruttamento comune degli slot. Con soggetti, cioè, che si ritrovano container bloccati pur non avendo contrattato direttamente con la compagnia. Al momento c’è grande incertezza anche perché non sono stati registrati danni verificati, se non per la presenza eventuale di merci deperibili. Nel caso specifico, considerando solo la sopraggiunta difficoltà logistica, la normativa di diritto uniforme non prevede risarcimento. La questione impatta principalmente sugli assicuratori carico che non si sono ancora espressi.

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Quali conseguenze per i soggetti intermediari? Spedizionieri, spedizionieri vettori o operatori intermodali potrebbero trovarsi esposti circa la scelta del vettore rivelatosi insolvente. Ovviamente dipende dalle modalità del rapporto contrattuale stipulato. In generale, i termini di esclusione della versione 1982 delle “Institute cargo rules”, ancora adesso il modello più adottato dal mercato italiano, sono chiare: nessun risarcimento previsto in caso di insolvenza del soggetto cui è affidata la merce. Diversa l’impostazione della versione 2009, secondo cui la clausola di esclusione non scatta automaticamente: bisogna provare, e l’onere della prova è dell’assicuratore, che al momento della consegna delle merci l’operatore non ha verificato con “ragionevole cautela dell’uomo di affari” il rischio di insolvenza. Come reagire al quadro che si sta configurando? In primis, attraverso una mappatura dei carichi per verificare in quali porti si può sbarcare e dove si rischia il sequestro. Si tenga conto che la flotta Hanjin era costituita anche da navi a noleggio, in via di principio difficilmente sequestrabili e di proprietà di alcuni tra i maggiori creditori della stessa compagnia. La scelta ideale sarebbe evitare il ricorso ad iniziative individuali puntando ad azioni ascrivibili alla procedura concorsuale di insolvenza. Il vero ostacolo sta nel fatto che la Corte competente in

Corea del Sud non rientra nello spazio giurisdizionale europeo. E l’applicazione della disciplina per l’insolvenza transfrontaliera aiuterebbe non poco. La sottoscrizione da parte di Usa e Regno Unito della “Model law uncitral”, la convenzione che consente il riconoscimento reciproco, ha permesso di togliere le castagne dal fuoco senza indugi. Cosa dovrebbe fare l’Ue? Il rischio è che i Paesi europei con interessi marittimi vadano in ordine sparso. Le differenze tra Spagna e Italia sono state fin qui evidenti. Sarebbe auspicabile, invece, la stipula di convenzioni di diritto internazionale con Paesi extraUe che rendano immediato il riconoscimento delle procedure di insolvenza e permettano operatività a prescindere dalla instaurazione di un contraddittorio o di un procedimento esecutivo. Purtroppo, si insegue sempre col fiatone i problemi senza mai anticiparli. Nessuna speranza per la Hanjin? Si potrebbe ipotizzare il riconoscimento di un hub giurisdizionale entro cui la compagnia potrebbe operare in amministrazione controllata. L’adesione di un certo numero di Stati e porti permetterebbe un’attività, anche ridotta a garanzia dei creditori. Un modello, d’altro canto, già sperimentato in Italia. Tirrenia, in liquidazione, per più di due anni ha offerto servizi di trasporto sotto la copertura dell’ordinamento italiano. Giovanni Grande


europa / porto&diporto

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cciaa / porto&diporto

Andrea Prete presidente della Cciaa di Salerno

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l Consiglio della Camera di Commercio di Salerno, nel corso della seduta d’insediamento di sabato 8 ottobre 2016, ha confermato, per acclamazione, alla carica di presidente dell’Ente, Andrea Prete. Alla presenza del presidente della Giunta Regionale della Campania, Vincenzo De Luca, i neo consiglieri, in carica per il quinquennio 2016-2021, hanno scelto la strada della continuità, dando piena fiducia all’operato di Andrea Prete, la cui presidenza era iniziata nel corso della precedente consiliatura, quando subentrò al dimissionario Guido Arzano. Classe 1956, ingegnere, Andrea Prete dirige da oltre trent’anni un’impresa specializzata nella produzione di cavi elettrici per automazione industriale e strumentazione. Altrettanto lunga la militanza nel mondo associativo, dove ha ricoperto numerosi incarichi in Confindustria tra quali si segnala la presidenza provinciale dal 2003 al 2007 e i successivi incarichi nel direttivo regio-

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nale e nella giunta nazionale. Nel sistema camerale ricopre la carica di presidente di Unioncamere Campania ed è componente del Comitato esecutivo di Uniocamere. “Ritengo la mia elezione per acclamazione una significativa dimostrazione di unità del sistema economico salernitano – dichiara il presidente della Camera di Commercio di Salerno Andrea Prete – e ciò al contempo mi inorgoglisce e mi stimola ulteriormente ad affrontare con forza ed energia il quinquennio che da oggi si dischiude. Veniamo da un anno molto complicato, segnato da scelte molto difficili, a cui dobbiamo dare continuità e su cui s’innesta il percorso di adeguamento della Camera di Commercio di Salerno alle scelte che si stanno per concludere a livello nazionale, nell’ambito della riforma del sistema camerale. Ci saranno meno risorse a disposizione e nuovi compiti che dovremo svolgere, tra cui il tema della digitalizzazione, della nascita delle startup e dell’alternanza scuola

- lavoro. Diventa quindi sempre più imprescindibile agire in sinergia con le altre Istituzioni, in primis con la Regione Campania, affinché si possano intercettare risorse economiche da investire a favore del sistema delle imprese del territorio.” Carolina Sinnopoli


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Matera 2019, occasione di sviluppo per il Sud

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ogliere l’occasione di Matera 2019 Capitale europea della Cultura per trasformare in un polo di sviluppo la  Basilicata. Un’occasione imperdibile per dare un forte impulso alla crescita economica anche di Puglia e Campania. Insomma, una cerniera tra il Tirreno e l’Adriatico, oggi poco attrattiva perché segregata e scarsamente accessibile, che potrebbe dare anche un forte impulso all’economia di Puglia e Campania, interessate in gran parte dalla realizzazione delle necessarie infrastrutture.  Un prototipo di un nuovo dinamismo basato su interazione ed integrazione tra territori, cultura, turismo, infrastrutture ed i settori trainanti dell’economia: l’energia, l’agroindustria di qualità, il manifatturiero, ma anche l’insediamento Telespazio nella città dei Sassi. E’ la proposta di Svimez che vuole cogliere l’occasione di Matera 2019 per un nuovo tipo di sviluppo “oltre i confini della città”. Uno sviluppo che può partire con l’ammodernamento della dorsale ferroviaria Salerno-Taranto e il suo collegamento via Ferrandina, l’integrazione tra porto e retro porto di Taranto attraverso la piattaforma agroindustriale, il riconoscimento dell’area Tarantina-Materana come Zona economica speciale, il miglioramento delle concessioni alla rete ferroviaria nazionale della linea Potenza-Foggia, con la variante di tracciato di Rocchetta per dare fiato all’area industriale di Melfi e la velocizzazione della rete Potenza Battipaglia. Ma è soprattutto il turismo culturale che può assumere il ruolo di driver dello sviluppo, in grado di dare risposte alle potenzia-

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lità del sistema universitario e della ricerca ed al patrimonio culturale locale. Oggi più che mai, sostiene la Svimez, la produzione di cultura, la propensione alla qualità e al bello deve incrociare l’innovazione, la ricerca, la nuova frontiera della green economy per determinare effetti importanti sull’occupazione qualificata. Ecco che l’industria culturale, caratterizzata dalla presenza sul territorio di grandi attrattori, tra cui musei e beni storici, può diventare la componente chiave dello sviluppo. Soprattutto per le sue potenzialità trasversali che la collegano ai settori produttivi e dei servizi. In questo quadro il Pon Cultura, finanziato con fondi strutturali europei, può rappresentare un’occasione importante di crescita per la città dei Sassi, tanto più alla luce del disinvestimento della spesa pubblica ordinaria in cultura che si è determinato per effetto della crisi. Per gli analisti dell’organismo romano ci sono ingenti risorse da utilizzare che vanno però impiegate bene.

“Dal 1985 al 2012, nelle Capitali della Cultura, si sono investiti in infrastrutture almeno 4,6 miliardi di euro: per città come Porto, Genova e Thessaloniki lo sviluppo infrastrutturale era un obiettivo fondamentale, forse più importante del programma culturale e dell’eventistica”, sostengono. Ad Essen (Ruhr), dove si è investito di più, sono stati spesi 500 milioni di euro, a Liverpool circa 600 milioni. Matera può contare su un budget operativo maggiore: 52 milioni di euro previsti dal dossier di candidatura, mentre il piano d’intervento per le spese in conto capitale ammonta a 650 milioni e comprende la realizzazione di infrastrutture culturali ed azioni di rigenerazione urbana. E non è tutto. Il Patto per Basilicata 2019, asse Turismo e Cultura, riprende ulteriori interventi per 111,2 milioni di euro per Matera 2019, ed altri 195 milioni a recupero, valorizzazione e potenziamento degli attrattori turistici. Complessivamente oltre 650 milioni per fare uscire la regione dalla perifericità e trasformarla in un polo di sviluppo. Eduardo Cagnazzi


energia / porto&diporto

Nel 2030 non solo benzina nella stazione carburanti

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n fiera per tre giorni 140 aziende espositrici presentano le ultime innovazioni nel settore della rete distributiva (22mila impianti in Italia) e dell’autolavaggio. Oltre il 90% dei consumi energetici mondiali nel comparto dei trasporti dipende ancora dal settore petrolifero, soltanto il 6% da fonti alternative o rinnovabili come i biogas e motori elettrici. Alla Fiera di Verona, dall’11a giovedì 13 ottobre, la filiera della distribuzione carburanti si incontra a Oil&nonoilS&TC. Una manifestazione che guarda al presente del settore – l’automotive in Italia conta 3.200 imprese, 1 milione di addetti e 22mila stazioni di servizio – ma punta anche a delinearne gli sviluppi futuri. A partire dal convegno “2030: quale mobilità, quali ‘carburanti’, quale rete”, dove Claudio Valente, vicepresidente di Veronafiere, ha inaugurato l’11ª edizione della rassegna. I carburanti tradizionali di origine fossile resteranno centrali per i prossimi decenni, ma è comunque fondamentale pensare

alle alternative: dal metano compresso (Gnc) e liquefatto (Gnl), all’idrogeno e all’alimentazione elettrica. “La mobilità deve confrontarsi con il tema centrale della sostenibilità che inciderà inevitabilmente sulla domanda di carburante – ha affermato Giuseppe Montesano, vicepresidente del World Energy Council – L’evoluzione del motore elettrico è quella che fornisce ad oggi maggiori prospettive”. Nel 2015, per la prima volta, le auto elettriche circolanti nel mondo hanno superato il milione di unità. “La competitività del segmento elettrico è funzionale al prezzo delle batterie – ha spiegato Alessandro Biasi, lead manager dell’International Energy Agency – I costi sono scesi del 73% in sette anni, con una capacità aumentata di cinque volte. Purtroppo però il consumatore predilige ancora le performance del modello all’efficienza del mezzo”. Un esempio è il mercato degli Stati Uniti, dominato dalle vendite di pick-up: se gli Usa rendessero efficiente il loro

parco mezzi a livello di quello europeo, risparmierebbero in un anno la produzione petrolifera dell’Iraq. Ancora prima di incentivi e innovazione serve quindi lavorare su policy adeguate. E in questo quadro occorre immaginare un sistema distributivo capillare che, al petrolio, affianchi gas e elettricità per consentire una reale alternativa al consumatore. Ecco perché le stazioni di servizio a Verona sono state protagoniste per tre giornate dell’offerta espositiva di Oil&nonoil-S&TC, con 140 aziende riunite nel padiglione 6 per presentare le ultime innovazioni nel campo dei sistemi di erogazione e gestione, stoccaggio e movimentazione dei carburanti, senza dimenticare autolavaggio e ristorazione. Parte integrante della fiera è poi il programma di 30 seminari che affronta la razionalizzazione e le trasformazioni della rete e dell’extra rete, normative e fiscalità, cambiamenti del mercato, legalità e spinta all’automazione. Alberto Medina

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energia / porto&diporto

Lo sviluppo sostenibile delle risorse energetiche Claudio Descalzi, AD Eni, ha presentato alla comunità finanziaria il modello per lo sviluppo sostenibile e la nuova mission della società

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a sfida cruciale del settore energetico è il bilanciamento tra la massimizzazione dell’accesso all’energia e la lotta al cambiamento climatico.

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Se si intende raggiungere l’obiettivo di mantenere l’incremento della temperatura globale al di sotto dei due gradi, non sarà possibile soddisfare la crescente domanda di energia e diffonder-

ne l’accessibilità con l’attuale mix energetico, tenendo conto che il mondo ha già saturato i 2/3 della capacità complessiva di assorbimento di CO2 da parte dell’atmosfera. La sfida è quindi


cambiare mix energetico, riducendo il footprint di carbonio. Alla luce di queste sfide, Eni ha consolidato un modello in grado di coniugare solidità finanziaria e sostenibilità sociale e ambientale, basato su competenza e innovazione, gestione dei rischi e compliance, e che fa leva su: il modello di cooperazione e sviluppo in rapporto ai Paesi in cui opera; il modello operativo in grado di minimizzare i rischi e gli impatti sociali e ambientali delle attività; un percorso chiaro e definito verso la decarbonizzazione. Il modello di cooperazione Il modello di cooperazione di Eni è volto a supportare lo sviluppo delle comunità locali, a contribuire a limitare le disuguaglianze socio-economiche nelle aree in cui opera e ad assicurare il coinvolgimento di tutti gli stakeholder. In questo senso, Eni è impegnata nella produzione di energia per il mercato domestico, nella diffusione dell’accesso all’energia, nella diversificazione del mix energetico e delle economie locali, nel trasferimento di know how e tecnologia e nello sviluppo locale negli ambiti della salute e dell’educazione. Eni, in particolare, ha deciso di sviluppare le risorse energetiche non soltanto per l’export ma anche a favore delle popolazioni locali. Per esempio oggi, Eni, nell’area del Mediterraneo, fornisce la quasi totalità del gas necessario al funzionamento delle centrali elettriche libiche, oltre 5 miliardi di metri cubi l’anno, coprendo i fabbisogni domestici; in Egitto, dove l’intero ammontare del gas prodotto dalla società resta nel paese, Eni contribuirà a creare le condizioni per l’indipendenza energetica, grazie allo sviluppo della scoperta di Zohr. Eni vende a livello domestico il gas che produce in 14 paesi, per un volume complessivo di 43 miliardi di metri cubi all’anno, e in 10 di questi for-

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nisce al consumo locale l’intera propria produzione. Nell’Africa sub-sahariana, Eni, tra le compagnie internazionali, è il produttore leader di energia elettrica, contribuendo a migliorare l’accesso all’energia da parte delle popolazioni locali con benefici per l’ambiente in termine di riduzione delle emissioni da gas flaring. Al di fuori del settore energetico, Eni promuove progetti locali volti alla diversificazione economica e a supportare programmi di sviluppo agricolo. Tra il 2010 e il 2015 la società ha investito circa 600 milioni di dollari supportando circa 4 milioni di persone attraverso progetti agricoli, di accesso all’acqua, di cura della salute e relativi all’educazione, e nei prossimi quattro anni manterrà il medesimo livello di investimento. Un altro aspetto fondamentale del modello di cooperazione di Eni è l’impegno per lo sviluppo delle competenze locali: negli ultimi 5 anni, Eni ha incrementato la propria quota di impiego di risorse locali di oltre il 21% e in media ha raggiunto un livello di circa l’80% di persone locali impiegate presso le proprie società affiliate. Il modello operativo Nell’ambito del modello operativo di Eni, sicurezza e ambiente sono le massime priorità. Negli ultimi tre anni la società è stata la migliore del settore a livello di indici infortunistici. Nel 2015, il Total Recordable Injury Rate si è attestato a 0,45, contro l’1,3 medio dei competitor, e l’obiettivo è di raggiungere gli 0 infortuni. A livello di tutela ambientale, Eni continua a migliorare le proprie performances: in dieci anni ha tagliato di tre quarti il livello di gas flaring (gas associato alla produzione e combusto in torcia) ed entro il 2025 conta di portarlo a 0. Elemento cardine e distintivo del modello operativo di Eni è la strategia adottata nell’esplorazione, che per la società rappresenta il motore della crescita futura. Eni ha rafforzato la propria organizzazione e strategia esplorativa. Con l’obiettivo di condurre le attività esplorative con maggior spirito di impresa, dando maggior peso alle competenze e in stretto allineamento con l’intera strategia upstream, volta a ottimizzare il time to market nello sviluppo delle scoperte, Eni ha costruito un portafoglio bilanciato con un mix di opportunità near field e alcune iniziative di frontiera, ottenendo da una lato rapido time to market e dall’altro i volumi che rappresentano la base per il rimpiazzo delle riserve e la crescita a lungo termine. Negli ultimi otto anni, Eni ha scoperto circa 12 miliardi di barili di risorse a

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un costo unitario di 1,2$ al barile, scoprendo 2,4 volte quanto prodotto nel periodo, molto al di sopra della media dell’industria pari a 0,3. Il modello di sviluppo di Eni prevede una stretta integrazione tra tutte le discipline upstream che consente di trasformare le risorse in riserve in tempi rapidi. Per mitigare i rischi associati alle attività di sviluppo, ridurre i costi e valorizzare il time to market, Eni adotta un approccio fasato e con uno stretto controllo dell’esecuzione progettuale contribuendo così alla riduzione del costo medio upstream da nuovi progetti da 30$ al barile del 2014 agli attuali 20$ al barile. Il percorso verso la decarbonizzazione La strategia integrata a lungo termine elaborata da Eni per intraprendere il proprio percorso verso gli obiettivi di decarbonizzazione è basata su: -abbattimento delle emissioni di CO2 e ulteriore incremento dell’efficienza delle attività operative: Eni ha già ridotto le proprie emissioni dirette del 28% dal 2010 e si propone di eliminare completamente le emissioni da gas flaring entro il 2025 e di ridurre complessivamente le emissioni per barile del 43%. -mantenimento di un portafoglio di progetti a basso potenziale di emissioni di CO2 e promozione dell’utilizzo del gas come fonte di transizione per la generazione elettrica e di alimentazione per il trasporto. -diffusione dello sviluppo delle fonti rinnovabili nei Paesi in cui Eni opera, stimolandone la ricerca tecnologica. La combinazione gas - rinnovabili rappresenta la soluzione ideale verso un futuro energetico a basso contenuto di CO2 e la soluzione più efficace per eliminare il carbone nella generazione elettrica. La promozione dell’utilizzo del gas è un fattore chiave della strategia di decarbonizzazione di Eni. Secondo dati IEA, al 2030 la domanda globale di energia crescerà del 21% rispetto ai livelli correnti a fronte di un energy mix in cui il carbone giocherà ancora un ruolo rilevante, pesando per il 20%, contro il 4% delle rinnovabili. Questo comporterà un incremento delle emissioni dalle 32 GTon (giga tonnellate) del 2013 a 35 Gton nel 2030. Il gas rappresenta il miglior partner possibile per le rinnovabili nella transizione verso un futuro di energia sostenibile: dal punto di vista ambientale, le centrali elettriche alimentate a gas sono più efficienti e producono circa la metà delle emissioni di CO2 delle centrali a carbone; in termini di costi, il gas è una risorsa altamente competitiva, oltre che affidabile e sicura ed è quindi la miglio-

re fonte energetica in grado di alimentare il sistema elettrico con significativa flessibilità. Il gas è anche largamente disponibile e facilmente accessibile. Oggi il 58% del portafoglio Eni è rappresentato da progetti legati al gas. Lo scorso anno è stata creata la Direzione Energy Solutions per l’implementazione della strategia relativa alle energie rinnovabili. Eni ha sviluppato un modello di business originale, basato su importanti fattori competitivi e distintivi. In primo luogo, la propria presenza globale e l’ampio portafoglio di asset industriali, che le garantisce numerose opportunità dal punto di vista geografico e tecnologico; in secondo luogo, il know how nella gestione di progetti su larga scala in diversi ambiti, dall’upstream al downstream, alla generazione elettrica; terzo, l’eccellenza della società nell’ambito della ricerca e sviluppo; infine, la capacità di attivare molteplici e flessibili leve finanziarie, a seconda della tipologia dei progetti e della loro localizzazione. Recentemente Eni ha lanciato una serie di progetti su larga scala per la produzione di energia da fonti rinnovabili, in Italia e a livello internazionale. In Italia la società ha avviato il “Progetto Italia”, che si pone l’obiettivo di implementare progetti nell’ambito delle rinnovabili utilizzando aree industriali di proprietà: in questo senso Eni ha identificato al momento 15 progetti per una capacità complessiva di circa 220 MWp, soprattutto fotovoltaico, che saranno installati prima del 2022. All’estero, Eni ha già avviato nuovi progetti legati al fotovoltaico in Pakistan, Egitto e Algeria, per una capacità complessiva di circa 160 MWp, che saranno completati entro il 2018. Eni intende adottare 6 decisioni finali di investimento (FID) entro la fine di quest’anno, per una capacità complessiva di 150 MWp, con impianti che saranno completati e connessi alla rete tra fine 2017 e inizio 2018. In termini di emissioni, l’attuale portafoglio di progetti consentirebbe di evitare 0,3 Mton all’anno di CO2 per i prossimi vent’anni. I principi cardine del modello Eni sono stati così sintetizzati da Claudio Descalzi: “Siamo un’impresa dell’energia. Lavoriamo per costruire un futuro in cui tutti possano accedere alle risorse energetiche in maniera efficiente e sostenibile. Fondiamo il nostro lavoro sulla passione e l’innovazione. Sulla forza e lo sviluppo delle nostre competenze. Sul valore della persona, riconoscendo la diversità come risorsa. Crediamo nella partnership di lungo termine con i Paesi e le comunità che ci ospitano.” Sandro Minardo


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Ance, necessario un piano per prevenzione e sicurezza

Biancofiore: per ogni miliardo investito ricaduta economica di 3,3 miliardi e 17.000 nuovi occupati

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no sviluppo del territorio che preveda l’infrastrutturazione e la rigenerazione delle città come poli di aggregazione sociale, culturale, economica. Adeguamenti sismici ed energetici degli edifici con una crescente attenzione alla qualità del costruito. Un’edilizia pubblica alle prese con stringenti vincoli di bilancio e con le novità introdotte dal Codice degli Appalti atteso da anni per accelerare e semplificare gli investimenti pubblici ma, in pratica, non ancora in grado di dare sostegno alla ripresa del settore. Sono questi i principali temi che sono stati affrontati durante il convegno nazionale ‘Il cantiere Puglia: scenari e prospettive’ organizzato a Bari da ANCE Puglia nella Sala Convegni di Confindustria Bari e BAT. “Per fare ripartire l’economia nella nostra regione e del Paese – commenta il presidente di ANCE Puglia Gerardo Biancofiore – bisogna dare linfa al settore delle costruzioni, un comparto strategico che consentirebbe, per ogni miliardo investito, una ricaduta complessiva sull’economia pugliese di 3,3 miliardi e 17.000 nuovi occupati, di cui 11.000 nelle costruzioni e 6.000 in settori dell’indotto. La prima infrastruttura di cui ha bisogno la nostra, come tutte le regioni italiane, è la sua sicurezza per la quale

chiediamo un piano serio, credibile e trasparente di riqualificazione, prevenzione e cura del territorio per minimizzare il rischio sismico e idrogeologico”. Dopo i saluti del presidente di Confindustria Bari e BAT Domenico De Bartolomeo, del presidente della Regione Puglia Michele Emiliano e del sindaco della Città Metropolitana di Bari Antonio Decaro, i lavori sono stati aperti dalla relazione introduttiva del presidente di ANCE Puglia Gerardo Biancofiore. Sono seguite poi due tavole rotonde. Durante la prima, intitolata ‘Il cantiere

Edilizia’, sono intervenuti il direttore del Centro Ricerche Economiche e Sociali del Mercato dell’Edilizia Lorenzo Bellicini, l’assessore alla Pianificazione territoriale e Urbanistica della Regione Puglia Annamaria Curcuruto, il vice presidente ANCE all’Edilizia e Territorio Filippo Delle Piane, il presidente di ANCE Bari e BAT Beppe Fragasso e il presidente Anci Puglia Luigi Perrone. Alla seconda tavola rotonda ‘Il cantiere Lavori Pubblici’ hanno partecipato il vice presidente ANCE alle Opere Pubbliche Edoardo Bianchi, il vice presidente di Acquedotto Pugliese Lorenzo De Santis, il presidente di ANCE Brindisi Pierluigi Francioso, l’assessore Infrastrutture, Mobilità e Lavori Pubblici della Regione Puglia Giovanni Giannini, il deputato della Repubblica Italiana Salvatore Matarrese, il coordinatore per l’internazionalizzazione delle imprese italiane delle infrastrutture e dei grandi progetti ANCE Massimo Rustico. A concludere i lavori la presidente dei Giovani Imprenditori dell’Ance Roberta Vitale. “La mia proposta è che la Regione Puglia potrebbe lanciare un Piano di azione di “Sviluppo sostenibile del territorio” e diventare un modello a livello nazionale. Un piano strategico proposto con il supporto scientifico di istituzioni come l’Enea, per mettere in sicurezza il patrimonio edilizio pugliese (per il 60% obsoleto, inefficiente) partendo da zone a rischio sismico e dissesto idrogeologico. E’ fondamentale in questa ottica stabilire obiettivi per un piano nel segno dello sviluppo sostenibile nelle sue tre componenti: economica, sociale e ambientale. Un piano che potrebbe essere finanziato con incentivi fiscali e fondi europei”. Carolina Sinnopoli

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Leonardo rafforza l’impegno su sostenibilità e governance I

l Consiglio di Amministrazione di Leonardo – Finmeccanica ha deliberato nei giorni scorsi di apportare ai propri Regolamenti interni (Regolamento del Consiglio di Amministrazione e dei relativi Comitati) alcune modifiche volte a ulteriormente perfezionare il proprio modello di Governance rispetto ai contenuti del Codice di Autodisciplina delle Società Quotate, in linea con la nuova edizione del Codice pubblicata a luglio 2015. In tale ambito, lo stesso Consiglio ha integrato le funzioni del Comitato per le Nomine con ulteriori specifiche competenze, di natura propositiva e consultiva, in materia di sostenibilità e di corporate governance. Tale Comitato, ferme restando le precedenti attribuzioni e la composizione, ha pertanto assunto la denominazione di Comitato per le Nomine, Governance e Sostenibilità. Nella Relazione sul Governo Societario e gli Assetti Proprietari, che sarà pubblicata nel corso dell’esercizio 2017, verrà resa dettagliata informativa in ordine all’adesione al nuovo Codice e alla relativa applicazione. Intanto l’azienda italiana (tra i primi dieci player mondiali nel settore dell’Aerospazio, Difesa e Sicurezza e la maggiore impresa ad alta tecnologia italiana) è sempre più presente sui mercati internazionali con un nuovo importante accordo sottoscritto con un partner europeo. Leonardo-Finmeccanica e Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. (PGZ), una delle maggiori aziende della Difesa nell’Europa centrale e la più grande in Polonia, hanno firmato una lettera di intenti che prevede una collaborazione strategica di lungo termine nel mercato della Difesa e della Sicurezza finalizzata al rafforzamento delle rispettive posizioni competitive sul mer-

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cato internazionale. In base all’accordo, Leonardo sosterrà PGZ utilizzando le proprie tecnologie ed il know-how di prodotto, mentre PGZ collaborerà, a sua volta, con Leonardo nelle attività industriali e di supporto logistico. La lettera di intenti include un significativo trasferimento di tecnologie a favore di PGZ con la prospettiva di generare importanti attività hi-tech e la creazione di posti di lavoro per entrambe le aziende firmatarie. In Polonia, Leonardo ha già effettuato considerevoli investimenti nel settore elicotteristico attraverso l’acquisizione di PZL-Swidnik. “Questo accordo – ha dichiarato Mauro Moretti, Amministratore Delegato e Direttore Generale di Leonardo - definisce una nuova fase delle relazioni industriali tra Italia e Polonia nel settore della Difesa e Sicurezza. Sono convinto che, unendo le forze, saremo in grado di proporre le migliori soluzioni per i nostri clienti in termini di prestazioni, costi operativi e capacità di manutenzione”. “La lettera di intenti firmata oggi con Leonardo-Finmeccanica ci permette di valutare e definire le aree della possibile collaborazione industriale in considerazione dell’ampia gamma di prodotti in grado di soddisfare requisiti di mercato in Polonia e per l’export”, ha dichiarato Arkadiusz Siwko, Amministratore Delegato di Polska Grupa

Zbrojeniowa S.A. “Punteremo ad un scambio di know-how e di capacità tecnologiche che ci consenta di cooperare in ricerca, sviluppo e produzione”, ha aggiunto Siwko. L’intesa individua numerose attività di cooperazione industriale tra i due partner. PGZ e Leonardo collaboreranno nel settore elicotteristico sia per i velivoli che per i relativi servizi di supporto, e nei settori dei sistemi terrestri, sistemi navali, velivoli senza pilota, sistemi e servizi nel settore dell’ala fissa e nelle tecnologie spaziali. Nel settore elicotteristico, l’intesa prevede un’ampia cooperazione tra Leonardo e PGZ al fine di proporre programmi congiunti per il mercato polacco e internazionale. E proprio il settore elicotteristico sta fornendo ampie soddisfazioni in campo internazionale: è stata recentemente annunciata la firma di ordini per cinque elicotteri AgustaWestland AW169 in Brasile da parte di diversi clienti corporate e privati. L’annuncio segue la presentazione ufficiale dell’eli-


cottero di nuova generazione, delle sue caratteristiche avioniche, capacità di missione e soluzioni per interni VIP, fatta alla fine di agosto nel paese e alla quale hanno preso parte oltre 100 piloti. L’AW169 soddisfa esigenze specifiche della clientela VIP e presenta soluzioni innovative per la sicurezza. Per il nuovo prodotto sono state adottate tecnologie all’avanguardia per il rotore, l’impianto propulsivo, l’avionica e la trasmissione e può ospitare fino a dieci passeggeri. Delle oltre 150 macchine scelte da clienti in tutto il mondo con ordini, accordi quadro e opzioni, più di venti unità sono destinate a operatori brasiliani. Leonardo mantiene la sua leadership sul mercato globale degli elicotteri plurimotore per trasporto executive, con una quota del 50%, che potrà essere ulteriormente estesa con le prossime consegne di AW169. Tra queste nuovi elicotteri alla Corea del Sud, grazie alla firma di un contratto con Helikorea per due unità destinate a svolgere missioni di elisoccorso in Corea del Sud, paese in cui Leonardo vanta un’importante presenza con circa 50 velivoli in servizio o in consegna destinati a impiego civile e militare come operazioni navali, ricerca e soccorso, ordine pubblico, antincendio e trasporto executive/privato. Il contratto prevede la consegna degli esemplari entro la fine del 2016 e include l’opzione per un ulteriore AW169. Leonardo ha inoltre annunciato che la società Lease Corporation International (LCI) basata in Irlanda ha fir-

mato, nel corso del salone Helitech ad Amsterdam, un contratto per ulteriori tre AW169 la cui consegna è prevista a metà del 2017. Si tratta del secondo ordine da parte di LCI per questo modello: le tre unità si aggiungono alle cinque già ricevute da LCI nel corso di questo anno, successivamente trasferite a diversi operatori e impiegate per compiti di elisoccorso, trasporto offshore e utility. Ulteriori dieci elicotteri dei modelli AW139/AW169/AW189 saranno consegnati a LCI entro la fine del 2016. Sempre in occasione del salone Helitech, Leonardo ha annunciato la firma di un accordo quadro con l’operatore britannico Specialist Aviation Services (SAS) per sei ulteriori AW169. I velivoli, le cui consegne sono previste tra il 2017 e il 2019, consentiranno a SAS di espandere la propria presenza nell’elisoccorso in Regno Unito e di entrare nel mercato offshore a supporto degli

impianti per l’energia eolica. Grazie a questo accordo quadro, sale a quasi venti il numero complessivo di elicotteri destinati a clienti in UK. Un altro accordo di collaborazione industriale e commerciale è stato raggiunto con il Ministero della Difesa Nazionale dell’Algeria per la costituzione di una società per la produzione di elicotteri. L’accordo prevede la produzione di tre modelli di elicotteri AgustaWestland leggeri e medi nella località algerina di Aïn Arnat, per diversi impieghi tra cui trasporto, evacuazione medica, sorveglianza e controllo, attraverso la costituzione di una società finalizzata alla produzione di elicotteri. Tale società beneficerà inoltre della rete di distribuzione locale e internazionale e di un’ampia gamma di servizi postvendita quali riparazione e revisione, oltre a soluzioni per l’addestramento sia per il Ministero della Difesa Nazionale algerino che per altri clienti. Il programma industriale sosterrà inoltre lo sviluppo di capacità high-tech nel campo della produzione di materiale aeronautico. RedEcon

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aziende / porto&diporto

Cantine Florio, i numeri del turismo in Cantina

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nche il bilancio dei primi mesi del 2016 si è chiuso in modo positivo per le storiche Cantine Florio di Marsala. Il numero dei visitatori che dal 1 gennaio al 31 agosto hanno scelto di vivere l’esperienza Florio, che oggi si spinge ben oltre i confini dello storico marchio per abbracciare gli altri due marchi del Gruppo, Corvo e Duca di Salaparuta, si conferma infatti elevato e in linea con il 2015: oltre 37.000 persone nei primi 8 mesi, con una buona possibilità di superare le 50.000 presenze entro fine anno. Le visite si concentrano, come prevedibile, soprattutto nei mesi più caldi dell’anno, tradizionalmente più amati dai turisti italiani e stranieri – tra maggio e agosto – con oltre 28.000 mila presenze (in crescita rispetto alle 26.000 del quadrimestre speculare del 2015). E’ interessante osservare che, oltre alla prevista grande affluenza nel mese di agosto (+13% rispetto al 2015), un ottimo risultato è apprezzabile anche a maggio (+11% rispetto al 2015), con un incremento degli ospiti stranieri ma

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con una significativa presenza anche di turisti italiani. Questa tendenza è stata rafforzata da un programma estivo in Cantina estremamente ricco e variegato, che ha visto i visitatori protagonisti di degustazioni tecniche, serate musicali e apertivi serali, nella suggestiva cornice delle Terrazze Florio. Ma chi sceglie una vacanza dedicata ai luoghi del vino, oltre ad essere interessato alla storia e al fascino di location uniche come Florio, desidera anche gustarlo per scoprire o riscoprire prodotti moderni e sorprendenti. Il numero degli enoturisti infatti cresce di anno in anno ma soprattutto cresce la preparazione e la curiosità con cui si accostano al mondo del vino. Per soddisfare queste esigenze, testimoniate anche da un incremento dell’11% nel fatturato dello Shop interno alle Cantine rispetto agli stessi mesi del 2015, nel mese di ottobre sarà presentato il primo on line store Duca di Salaparuta - www.duca.store – è verrà inaugurata una nuova Sala di degustazione. La Sala Duca Enrico, ricavata in

una delle navate in tufo delle Cantine Florio, si andrà ad affiancare alla storica Sala Donna Franca riproponendo lo stesso modello innovativo di degustazione esperienziale, guidata da un video, della Sala gemella. Un’apertura che offre un nuovo spazio non solo per le degustazioni classiche ma anche per l’organizzazione di eventi. Una parte importante del lavoro del nostro Team Hospitality consiste infatti nell’organizzare eventi di ogni genere (che hanno prodotto un fatturato di quasi 300 mila Euro da gennaio a fine agosto): convention aziendali, eventi culturali, feste private o manifestazioni aperte al pubblico, fino ai matrimoni. Gli spazi polifunzionali e suggestivi delle Cantine Florio, come le eleganti bottaie, la magnifica Terrazza e l’innovativa Sala Cinematografica 4D, si prestano alle molteplici tipologie di manifestazioni che la animano tutto l’anno e la rendono una delle principali attrazioni turistiche per gli appassionati di vino e non solo. Fabrizio De Cesare


formazione / porto&diporto

Escola, 10 anni di corsi 10 anni di blue spirit

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o scorso, 29 settembre, si è celebrato il decimo anniversario della Escola Europea de Short Sea Shipping con una cena di gala presso il Museo Marittimo di Barcellona. L’evento, organizzato nella cornice della European Shortsea Conference, ha riunito più di 250 persone, tra cui partecipanti alla conferenza, collaboratori e professori della Escola e VIPs del settore marittimo di tutta Europa, così come ex-alunni della Escola. È stata una festa molto importante per la Escola, poiché è servita a riaffermare il suo ruolo e impegno come punto di riferimento in formazione e consulenza del settore in Europa. L’incaricato di dare il discorso d’inizio all’evento è stato Eduard Rodés, Direttore della Escola, che ha ripassato i 10 anni di storia del centro ringraziando tutti coloro che nel corso degli anni hanno contribuito alla sua creazione e crescita: fondatori, collaboratori e centri di formazione. Inoltre ha risaltato l’importanza dei valori che definiscono e guidano l’istituzione. Di seguito, José Llorca, Presidente dei porti spagnoli, ha elogiato il lavoro della Escola nella

promozione delle Autostrade del Mare e del trasporto intermodale in Spagna e in Europa nei suoi dieci anni di esistenza. Dopo la cena si è tenuta una cerimonia di premiazione che è stato un riconoscimento a persone e istituzioni la cui collaborazione è stata fondamentale per lo sviluppo e il successo della Escola durante il suo primo decennio di vita. La distinzione “Arete Excellentiam” è stata concessa a istituzioni, centri di formazione e Shortsea Promotion Centres che hanno contribuito con sforzo e dedicazione allo sviluppo dei corsi della Escola. Nel dettaglio per le Università americane la Universidad Anáhuac (Messico Sud) e l’Universidad ESAN (Perú); per le Università europee la Université d’Evry Val d’Essonne (Francia) e la University College Ghent – HoGent (Belgio); per le Università spagnole la Universidad de Oviedo, la Universitat de Barcelona, la Universitat Politècnica de Catalunya, la ILI – Universitat Abat Oliba CEU e La Salle – Universitat Ramon Llull. Per le Scuole superiori la Institut Lluïsa Cura e Institut Ribera Baixa II. Infine per i

Centri di formazione l’Instituto Marítimo Español e Confederación Española de Transporte de Mercancías; Centri di promozione dello Shortsea Shipping di Spagna, Portogallo, Italia, Francia e Fiandre. La distinzione “Arete Aurum“ è stata concessa a personalità che per le loro azioni hanno dato un impulso decisivo alla creazione e allo sviluppo della Escola. Riconoscimento dunque a José Anselmo Laranjeira: ExDirettore Generale della DG Mobilità e Trasporti della Commissione Europea, ed a Joaquim Coello: Ex-Presidente del Porto di Barcellona e Presidente della Associazione nazionale di scaricatori di porto e consegnatari di navi (ANESCO). La manifestazione è terminata con un discorso di Sixte Cambra, Presidente del Porto di Barcellona e Presidente della Escola, che si è congratulato con lo staff della Escola per il lavoro e l’impegno e ha auspicato una maggiore cooperazione tra i membri della European Shortsea Network per lo sviluppo di nuovi corsi e progetti. Red.Econ

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comunicazione / porto&diporto

Quotidiani online, approvato il riconoscimento giuridico L

a nuova legge dell’editoria approvata dal Parlamento accoglie le istanze presentate dall’Associazione nazionale stampa online. Il presidente ANSO Marco Giovannelli: “I quotidiani on line sono un pilastro imprescindibile dell’informazione: adesso si dia corso all’attuazione della legge”. La nuova legge sull’editoria, approvata in terza lettura dalla Camera dei deputati, introduce per la prima volta una definizione precisa del quotidiano online. Questo apre importanti prospettive al mondo dell’editoria digitale. Il legislatore, tra le altre cose, è intervenuto per disporre un’aggiunta all’articolo 1 della legge 7 marzo 2001, n. 62, “Nuove norme sull’editoria e sui prodotti editoriali” che definisce i prodotti editoriali. Ai “classici” aggiunge il “quotidiano on line” e per questo «si intende quella testata giornalistica: a) regolarmente registrata presso una cancelleria di tribunale; b) il cui direttore responsabile sia iscritto all’Ordine dei giornalisti, nell’elenco dei pubblicisti ovvero dei professionisti; c) che pubblichi i propri contenuti giornalistici prevalentemente on line; d) che non sia esclusivamente una mera trasposizione telematica di una testata cartacea; e) che produca principalmente informazione; f) che abbia una frequenza di aggiornamento almeno quotidiana; g) che non si confi-

guri esclusivamente come aggregatore di notizie». Marco Giovannelli, presidente di Anso, ha espresso soddisfazione per questo passaggio: “La definizione scelta dal legislatore è esattamente quella più volte suggerita dalla nostra associazione. Lo abbiamo ribadito anche nelle ultime settimane ai responsabili del Dipartimento per l’informazione e l’editoria coinvolti in una azione da parte dell’Unione Europea”. La legge introduce diverse novità che coinvolgeranno nuovi soggetti editoriali puntando su progetti innovativi e che valorizzino la digitalizzazione dell’informazione. “Saremo attenti a seguire il lavoro del Governo - prosegue Marco Giovannelli - che è stato delegato ad adottare, entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della legge, a predisporre uno o più decreti legislativi aventi ad oggetto la ridefinizione della disciplina dei contributi diretti alle imprese editrici di quotidiani e periodici, la previsione di misure per il sostegno agli investimenti delle imprese editrici e dell’emittenza radiofonica e televisiva locale, l’innovazione del sistema distributivo, il finanziamento di progetti innovativi nel campo dell’editoria presentati da imprese di nuova costituzione, nonché la previsione di misure a sostegno di processi di ristrutturazione e di riorga-

nizzazione delle imprese editrici già costituite. La nostra Associazione in questi anni ha svolto un’importante azione con i piccoli editori e nei prossimi giorni Anso sarà protagonista di un’audizione dell’AgCom per una nuova indagine sui giornali online locali». L’onorevole Marco Di Maio, ex presidente di Anso, che ha lavorato con i colleghi per l’approvazione della legge ha così commentato l’esito del proprio impegno: “Con l’approvazione della legge sull’editoria il mondo dell’informazione on-line raggiunge un risultato storico: il riconoscimento giuridico del quotidiano on-line, fino a oggi inesistente nel nostro ordinamento. Un risultato frutto del lavoro svolto da Anso fin dalla sua nascita e della sensibilità mostrata dal parlamento e dal Governo, che consentirà in futuro di utilizzare tale definizione per interventi mirati e per una disciplina più puntuale a sostegno e a tutela di questo settore. L’informazione on-line è ormai un pilastro imprescindibile del pluralismo e un’abitudine insostituibile per milioni di italiani, che finalmente trova pieno e giusto riconoscimento giuridico”. «Ora - conclude Marco Giovannelli sarà importante procedere rapidamente per dar attuazione alla legge. E su questo faremo sentire la voce dei soggetti protagonisti sui territori locali». Paride Misura


eventi / porto&diporto

Best practice ambientali nella catena logistica

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opo Barcellona e Copenaghen, gli organizzatori della conferenza internazionale Greenport, hanno scelto quale partner per l’edizione 2016 il porto di Venezia valorizzando così tutti gli investimenti fatti dallo scalo lagunare in campo ambientale. Al centro della quattro giorni di dibattiti e incontri sono state proprio le pratiche ambientali e i cambiamenti necessari per ridurre le emissioni di anidride carbonica. Venezia è stata la scelta naturale per ospitare questo evento in quanto la città e la sua laguna sono un sito di interesse nazionale e patrimonio mondiale, dunque lo sviluppo delle attività economiche - comprese quelle portuali - deve rispettare una serie di restrizioni che hanno stimolato soggetti pubblici e privati a trovare soluzioni innovative alle problematiche ambientali. L’Autorità Portuale ha portato avanti una serie di azioni “green” a tutela sia dell’ambiente che della competitività dello scalo investendo oltre 380 milioni di euro. Tra queste iniziative vanno citate il ripristino del waterfront portuale, una massiccia campagna di bonifica di oltre 140 ettari di terra e di acqua, l’escavo e la pulizia dei canali portuali, studi e monitoraggi per la salvaguardia ambientale, ma anche il ricorso ad

energie alternative e del gas naturale liquefatto (GNL) con la prospettiva fare di Venezia l’hub logistico di questo nuovo carburante per l’Alto Adriatico. Tagliare le emissioni ed evitare qualsiasi contaminazione tra le attività portuali e la laguna sono stati i principi ispiratori di queste iniziative. Ma, per dare un ulteriore contributo concreto alla lotta al riscaldamento globale, è anche necessario mettere in campo innovazioni tecnologiche capaci non solo di ridurre le emissioni ma anche di migliorare e limitare le esternalità del trasporto marittimo e terrestre. Servono innovazioni radicali nel sistema di trasporto capaci di mettere in pratica la de-carbonizzazione delle catene logistiche, così come previsto dalla strategia COP21. Soluzioni che solo il lavoro congiunto di operatori logistici, enti pubblici e imprese possono contribuire a realizzare. Il porto di Venezia può e vuole dare un contributo significativo alla lotta contro l’effetto serra e per la riduzione delle emissioni di CO2, grazie ad innovazioni logistiche e di sistema quali il suo innovativo Offshore - Onshore Port System (VOOPS). Un nuovo terminal container per gestire le mega navi, posizionato fuori dalla laguna, capace di far seguire alle merci il percorso più breve lato terra, il più efficiente percorso tra Asia

ed Europa lato mare nonché il minor consumo di carburante lungo la stessa rotta. Il progetto, anche sfruttando economie di scala, assicura il costo minimo di trasporto terrestre all’interno della catena logistica: Venezia è, geograficamente, la porta più vicina al centro dell’industria manifatturiera europea. Lato mare, sulla rotta Suez-Monaco di Baviera, passare per Venezia significa ottenere un risparmio di 135 kg di CO2 per ogni contenitore trasportato rispetto alla scelta di inoltro attraverso i porti del Mare del Nord. Un’altra questione chiave per l’Autorità Portuale di Venezia, fortemente legata alla tutela della Laguna e dei suoi abitanti, è la qualità dell’acqua. Nel corso degli ultimi anni, APV ha sviluppato una profonda conoscenza dei possibili impatti derivanti dal deflusso delle acque piovane negli spazi portuali e il loro impatto lavorando ad un approccio a 360° per il trattamento delle acque meteoriche. Il cosiddetto decreto ministeriale “Ronchi-Costa” a partire dal 1999 ha imposto che gli scarichi d’acqua in laguna debbano rispettare i limiti molto bassi (in alcuni casi inferiori ai limiti adottati per acqua potabile) il tutto sulla base del principio di precauzione. Fabrizio De Cesare

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nautica / porto&diporto

Nuovo sito produttivo e service point Palumbo

ISA Yachts è la nuova base di Palumbo SY in Adriatico Anche Refit and Repair Service Point e centro after-sales per i due brand del Gruppo

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SA Yachts e Columbus Yachts si arricchiscono di nuovi progetti da Ottobre 2016 Palumbo Group S.p.A. – a seguito del passaggio definitivo effettivo dell’1 agosto di Isa Yachts all’interno del Gruppo – ha presentato al Monaco Yacht Show 2016 - il suo nuovo importante sbocco produttivo e di service su Ancona che si va ad inserire all’interno della divisione Palumbo Superyacht. Questa acquisizione si inserisce nell’ottica di un piano di riorganizzazione interna a Palumbo Group e che si divide ora in due grandi divisioni: Shipping (con basi a Messina, Napoli, Malta e Tenerife e con un head quarter a Monaco) e Yachting che si occuperà di New Build (con i marchi Columbus e ISA e con sede operativa a Napoli ed Ancona), After Sale e Palumbo Superyacht (Napoli, Marsiglia, Tenerife, Malta e il nuovo sito di Ancona), che rappresenta il maggiore centro del Mediterraneo e dell’Oceano Atlantico per la manutenzione e refitting. Il sito di Isa Yachts avrà una duplice e importante funzione. Diventerà non solo un polo centrale per le nuove unità di prossima produzione e per l’after sales dei marchi Columbus e Isa, ma co-

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stituirà un importante Refit&Repair service point di Palumbo SY, ampliando la copertura anche per il Mar Adriatico. Palumbo Group S.p.A. è convinto che questo nuovo asset porterà a un cambiamento importante nello scenario dell’area Mediterranea per quanto riguarda il refitting e la manutenzione di yachts di grandi dimensioni. Nuove gamme e nuovi progetti Nel settore dei superyacht l’acquisizione di Isa Yachts, Palumbo Group sarà operativo con due distinti marchi e una forza ancora maggiore: Isa Yachts manterrà le sue caratteristiche di eccellenza dello stile italiano arricchito da un design rinnovato e da una serie di nuovi e innovativi progetti, mentre Columbus Yacht diventerà uno straordinario laboratorio di superyacht completamente custom made seguendo il principio del “no-range” grazie alla versatilità delle sue piattaforme navali. Le piattaforme attualmente disponibili consentono di produrre imbarcazioni molto differenti tra loro di acciaio e alluminio: la pluripremiata Sport Hybrid (dai 40 ai 50 metri), Classic (dai 54 agli 80 metri), Explorer (dai 50 agli 80 metri), Custom, Liberty, Berlinetta e Oceanic Classic e Coupé, quest’ultima

pensata appositamente per il mercato degli Stati Uniti e anche asiatico. Columbus ha attualmente in costruzione un megayacht di 70m Custom, la cui lavorazione è iniziata per soddisfare un piano produttivo del Gruppo. La gamma ISA attualmente si sviluppa in varie tipologie di imbarcazioni. ISA Sport – Yachts realizzati in materiali compositi che coniugano eleganza sportiva, vivibilità esterna di un open, senza rinunciare alla ricchezza degli ambienti interni di un cruise ad un ponte e mezzo. ISA SPORT 120’ – 36,45 m, (vendute 10 unità), vincitore del MYDA Award 2005 (Yacht design award), ISA SPORT 140’ - 43,63 metri, motoryacht silver wind. ISA Granturismo - La linea creata per rispondere alla domanda del mercato per yacht dislocanti in acciaio e alluminio con un perfetto equilibrio tra linee interne ed esterne. La linea offre sei modelli: GT 24 - GT 33 - GT 43 – GT 50 - GT 66 (Okto, premiato agli World Yachts Trophies 2014) - GT 70. ISA Classic - La linea in acciaio e alluminio ISA Classic si distingue per le sue linee elegantemente classiche e dallo stile intramontabile; una linea vo-


tata al comfort e alla ricerca dei grandi volumi interni. È composta da 6 modelli di differenti misure che garantiscono estrema vivibilità e vanno incontro a qualsiasi esigenza del proprietario: ISA CLASSIC 41, ISA CLASSIC 50, ISA CLASSIC 60 (Mary Jane, vincitore del World Superyacht Award 2011, come miglior motoryacht dislocante tra le 500 e le 1.299 tonnellate), ISA CLASSIC 63 e ISA CLASSIC 80. La flotta ISA attualmente navigante conta 31 unità: ISA Sport 133 (3) - ISA Sport 120’ (10) - ISA Sport 140’ (1) - ISA Granturismo 43 (1) - ISA Classic 47 (7) - ISA Classic 48 (1) - ISA Granturismo 66 (1) - ISA Classic 41 (1) -ISA Classic 50 (3) - ISA Classic 60 (1) - ISA Classic 63 (1) - ISA 54 (1). La nuova linea Isa Super Sport è caratterizzata da yachts realizzati in materiali compositi concepiti come naturale evoluzione dell’affermata linea ISA SPORT, sottolineandone l’indole sportiva e incrociando le inconfondibili linee con i trend stilistici super sportivi tipici dell’automotive e dell’innovazione. Columbus Yachts dal suo canto produce superyacht pluripremiati (4 Showboats Design Awards e un World Superyacht Awards per Columbus

Sport Hybrid 40) combinando le migliori competenze tecniche con l’eccellenza dello stile italiano e conducendo tutte le attività nella piena conformità alle norme e regolamenti esistenti in ambito ambientale all’interno di una filosofia “eco-friendly”. SPORT HYBRID - Linea di yacht interamente in alluminio semi-dislocanti ad alte prestazioni, con ridotto impatto ambientale. Dotate di ampie finestre e materiali eco-compatibili con stabilizzatori zero speed. La collezione Columbus Sport Hybrid è alimentata dal noto sistema di propulsione ibrida creato in partnership tra il dipartimento engineering della Columbus Yachts e Siemens. Questo innovativo sistema integrato è il primo al mondo nel settore dei motoryacht di lusso a ottenere il Certificato di Classe Rina “Hybrid Propulsion (Electric Motor & Shaft Generator)” nel 2014. È composta da: Sport Hybrid 40 e le novità Sport Hybrid 45 – Sport Hybrid 50. Oceanic Classic - Linea orientata al long-range, con propulsioni ibride in opzione e caratteristiche costruttive ecocompatibili. Oceanic Classic dai 54 agli 80 metri.

Explorer - Collezione di explorer vessels per navigazioni oceaniche basata su piattaforme navali tra i 50 e 80 metri. Si compongono del 500GT Tomahawk e dell’Explorer 70. Liberty - Explorer in lega di alluminio. Sono due progetti di 33 e 38 metri, molto confortevoli e dalla notevole vivibilità interna/esterna. Berlinetta - Superyacht che si caratterizzano per interni estremamente voluminosi: Berlinetta 33 e Berlinetta 40. Oceanic coupé - Sportiva e confortevole è la nuova linea tutta in alluminio e semi-dislocante pensata appositamente per il mercato Asiatico e Statunitense. I modelli sono: Oceanic Coupe’ 45 Oceanic Coupe’ 50 - Oceanic Coupe’ 62 L’attuale flotta già in acqua per COLUMBUS YACHTS è composta da quattro yachts – Classic 54m (2011) M/Y PRIMA, 40m (2013) Sport Hybrid M/Y ELEONORA III. Columbus Yachts ha varato due nuove unità nel 2015: il 40m Sport Hybrid – M/Y DIVINE – e il 57m Classic – M/Y TAIBA. RedMar

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nautica / porto&diporto

Gulf Craft si propone nel mondo dei Megayacht

Un cantiere innovativo amplia le possibilità di produzione con i compositi nel settore dei Megayacht

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ulf Craft ha annunciato l’intenzione di avviare la produzione di megayacht (yacht lunghi più di 50 metri) che segnano l’ingresso della società di costruzioni navali, con base negli Emirati Arabi Uniti, nella lega esclusiva dei fabbricanti di megayacht a livello mondiale. L’annuncio è stato fatto al Monaco Yacht Show, dove Gulf Craft ha rivelato i progetti di rivettatura di nuova concezione per il Majesty 200 da 61 metri e il Majesty 175 da 53 metri, entrambi pronti per essere costruiti su ordinazione, offrendo ai proprietari un eccezionale grado di personalizzazione. Majesty 200 è progettato per costituire l’entrata ambiziosa di Gulf Craft nel mondo dei megayacht e verrà realizzato utilizzando le più recenti tecnologie ingegneristiche. Nel frattempo, il Majesty 175 sarà prodotto utilizzando esclusivamente materiali compositi avanzati, ampliando le possibilità di utilizzare tali materiali nella produzione di megayacht. La notizia fa seguito al debutto europeo di Gulf Crafts con il suo superyacht di punta, il Majesty 155, al Yachting Festival di Cannes. Il costruttore ha avuto un riscontro estremamente positivo a Cannes, da parte dei visitatori e dei futuri proprietari.

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I progetti sia del Majesty 200 che del Majesty 175 includono un ricco elenco di caratteristiche straordinarie, tra cui: eliporti a scomparsa, interni sfarzosi, beach club e ampie zone per il relax e l’intrattenimento. “Gulf Craft è cresciuta e si è evoluta con i propri clienti - abbiamo identificato le tappe che ci attendono e ci siamo strutturati per realizzarle. Abbiamo fatto questo ascoltando contemporaneamente i nostri clienti, imparando da loro lungo la strada e utilizzando le loro intuizioni come fonte di ispirazione dietro ognuna delle nostre creazioni” ha dichiarato Mohammed Hussein Al Shaali, Presidente di Gulf Craft. “Il nostro obiettivo è quello di continuare a ridefinire la produzione di superyacht in compositi avanzati di dimensioni che una volta si pensavano impossibili, continuando a creare esperienze di crociera su misura per i nostri clienti. La nostra incessante determinazione ci ha portati a questo momento, quello in cui la ricerca e lo sviluppo incontrano il design dei megayacht”. Erwin Bamps, Amministratore Delegato di Gulf Craft, afferma che la decisione di avventurarsi nel mondo dei megayacht è un’evoluzione naturale dell’azienda, che, da oltre tre decenni, sta aiutando la gente di mare a esplo-

rare le acque di tutto il mondo con il suo portafoglio in continua espansione di yacht in grado di solcare gli oceani. “Oggi, l’aumento della ricchezza privata in combinazione con il crescente interesse in tutto il mondo per lo stile di vita nautico da diporto e un forte desiderio di trascorrere più tempo in mare, stanno creando una domanda emergente di prodotti in grado di fornire esperienze di crociera al massimo del lusso sia per quanto riguarda la tecnologia che il design – ha affermato Bamps - E ora, con l’introduzione del Majesty 200 e del Majesty 175, continuiamo a spingere oltre i confini dell’innovazione, ridefinendo le possibilità della nautica da diporto, e trasformando in realtà le più lussuose aspirazioni marinare dei nostri clienti”. Gulf Craft, costruttore innovativo di yacht di lusso e imbarcazioni da diporto a livello mondiale, ha assecondato le aspirazioni della gente di mare appassionata per più di tre decenni. Il pluripremiato costruttore fu fondato negli Emirati nel 1982 e continua a ridefinire l’esperienza di vivere sull’acqua con la sua vasta gamma di imbarcazioni di alta qualità, che vanno da 27 piedi a 155 piedi di lunghezza. Francesco S. Salieri


turismo / porto&diporto

L’impatto della rivoluzione digitale sul Turismo

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umenta il peso della componente digitale sul mercato complessivo del turismo in Italia, che comprende anche la spesa dei turisti stranieri, passando dal 19% del 2015 al 20%: diminuisce l’incidenza della spesa turistica riconducibile ai viaggi domestici, pari al 17%, mentre aumenta la rilevanza della spesa per viaggi di Italiani all’estero, passando dal 39% al 43%. Continua l’impetuosa crescita degli acquisti da Smartphone (oltre +65%), mentre il tablet rimane stabile: i nuovi device spingono sempre più anche gli acquisti durante il viaggio. Al termine del 2016 il valore degli acquisti per Turismo e viaggi in Italia, che comprende quelli effettuati da italiani lungo la penisola o all’estero e da stranieri in Italia, supererà i 52 miliardi di euro, con una crescita del 3% rispetto al 2015. La crescita è generata in parte dalla componente tradizionale (che registra un incremento dell’1%, come nel 2015) e in modo più rilevante da quella più innovativa che passa attraverso i canali digitali (+8%): questa seconda parte raggiungerà così un valore complessivo di 10,3 miliardi di euro. Queste le stime presentate a Rimini a TTG Incontri, durante la terza edizione dell’Osservatorio Innovazione Digitale nel Turismo della School of Management del Politecnico di Milano, una ricerca tesa ad analizzare le dinamiche della diffusione e il ruolo che le

soluzioni digitali possono svolgere a supporto del Turismo. “Le attività dei primi tre anni dell’Osservatorio Innovazione Digitale nel Turismo hanno evidenziato una situazione molto chiara: da una parte i consumatori finali di servizi turistici digitali in Italia (italiani ed esteri) sono molto vivaci, dinamici, attenti e cambiano velocemente per adattarsi alle nuove opportunità offerte dal digitale; dall’altra parte l’offerta, nonostante abbia introdotto miglioramenti rilevanti negli ultimi anni, fatica a tenere il passo della domanda, a meno di alcune realtà solitamente native digitali e non italiane (in particolare le grandi Internet Company del settore Turismo)” afferma Alessandro Perego, Direttore Scientifico degli Osservatori Digital Innovation del Politecnico di Milano. “Quest’anno, per supportare ulteriormente il settore, abbiamo cercato di indagare ed evidenziare con ancora maggior dettaglio questi disallineamenti domanda-offerta, che nei casi più estremi diventano comportamenti incoerenti, presenti in molti stadi della filiera (dalle Destinazioni ai Tour operator, passando da alcuni operatori sul territorio) e in molte fasi del Digital Tourist Journey (in particolar modo in quelle a monte e a valle della prenotazione delle varie componenti del viaggio).” Se segmentiamo la “spesa digitale” (cioè il transato generato online per l’acquisto tramite eCommerce di un prodotto in ambito Turismo) nei tre pro-

dotti oggetto di indagine, ossia Strutture ricettive, Trasporti e Pacchetti viaggio, le percentuali relative confermano i dati del 2015: il mondo dei Trasporti raccoglie il 72% del mercato (in crescita del 9% a valore), seguito dalle Strutture ricettive con il 16% (+6%) e dai Pacchetti viaggio con il 12% (+10%) per un valore complessivo che cresce dai 9,5 miliardi € del 2015 ai 10,3 miliardi (+8%). Se all’interno del settore Trasporti non cambia la suddivisione tra i diversi mezzi (80% aereo, 17% treno, residuale il resto), all’interno del mercato delle Strutture ricettive diminuisce il peso del comparto alberghiero rispetto a quello extra-alberghiero, dal 70% del 2015 al 63% di quest’anno. Questo cambiamento è in parte dovuto anche alla sempre maggiore diffusione e all’utilizzo crescente delle piattaforme di sharing economy nel mondo dell’accomodation: costituiscono già circa un sesto del mercato digitale delle Strutture ricettive. Anche nell’Edizione 2016, l’Osservatorio ha studiato il Digital Tourist Journey degli italiani, questa volta concentrando l’attenzione sulle vacanze brevi (o short break): se prendiamo come riferimento la popolazione italiana che ha accesso a Internet, il 97,5% negli ultimi 12 mesi ha fatto una vacanza breve o un week-end (di durata pari o inferiore a 3 notti). Sandro Minardo

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turismo / porto&diporto

La Tomba di Lavau vince Il premio “Khaled al-Asaad” La seconda edizione dell’International Archaeological Discovery Award dedicato alle più significative scoperte archeologiche

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International Archaeological Discovery Award “Khaled alAsaad”, il Premio intitolato all’archeologo di Palmira che ha pagato con la vita la difesa del patrimonio culturale, è l’unico riconoscimento a livello mondiale dedicato al mondo dell’archeologia e in particolare ai suoi protagonisti, gli archeologi, che con sacrificio, dedizione, competenza e ricerca scientifica affrontano quotidianamente il loro compito nella doppia veste di studiosi del passato e di professionisti a servizio del territorio. La Borsa Mediterranea del Turismo Archeologico e Archeo, la prima testata archeologica italiana, hanno inteso dare il giusto tributo alle scoperte archeologiche attraverso un Premio annuale assegnato in collaborazione con le testate internazionali, tradizionali media partner della Borsa: Current Archaeology (Regno Unito), Antike Welt (Germania), Dossiers d’Archéologie (Francia), Archäologie der Schweiz (Svizzera). Le cinque scoperte dello scorso anno che si sono contese la vittoria del Premio sono: la Tomba celtica di Lavau (Francia); i 22 relitti sottomarini nell’arcipelago di Fourni (Grecia); il Monumento sotterraneo nei pressi di Stonehenge (Inghilterra);

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la Tomba etrusca di Città della Pieve (Italia); le Tombe della Necropoli di Khalet alJam’a (Palestina). La seconda edizione dell’International Archaeological Discovery Award “Khaled al-Asaad” è stata assegnata alla Tomba di Lavau in Francia, quale scoperta più significativa del 2015: il Premio sarà consegnato all’INRAP Institut National de Recherches Archéologiques Préventives, nella persona del Presidente Dominique Garcia, venerdì 28 ottobre in occasione della XIX BMTA alla presenza di Fayrouz Asaad archeologa e figlia di Khaled alAsaad. La tomba, risalente al V sec. a.C. e ospitante i resti di un principe celtico, è stata scoperta a Lavau nella regione di Champagne, a 100 chilometri da Parigi. Al centro di un tumulo di 40 metri di diametro, il defunto e il suo altare riposano in una vasta camera funeraria di 14 mq, una delle più ampie rinvenute intorno alla fine della prima età del ferro. La tomba contiene depositi funerari di una ricchezza degna delle più alte élite del tempo: bacini, un cesto in bronzo, una ceramica decorata, un coltello nella sua custodia. Il pezzo principale è un calderone in bronzo, di circa un metro di diametro, ornato accanto alle quattro maniglie da alcune raffigurazioni della

testa di Acheloo, un dio fluviale greco, qui rappresentato cornuto, barbuto, con orecchie taurine e tripli baffi; inoltre, il bordo del calderone è decorato con otto teste di leoni. Lo “Special Award”, il Premio alla scoperta con il maggior consenso sulla pagina Facebook della BMTA, è assegnato alla Tomba etrusca di Città della Pieve: una scoperta di fondamentale valore per il territorio pievese, che entrerà così a far parte della rete delle Città Etrusche. La Borsa Mediterranea del Turismo Archeologico, considerata sin dal suo inizio da Unesco e Unwto “best practice di dialogo interculturale”, ha voluto dedicare a Palmira la XIX edizione, in programma a Paestum da giovedì 27 a domenica 30 ottobre. La tragedia che insanguina il Vicino Oriente sta mettendo in pericolo l’esistenza, non solo delle persone, uccise o costrette alla fuga e all’esilio, ma anche di patrimoni culturali, che rappresentano allo stesso tempo identità e storia di importanti civiltà. La Siria è la regione dove si è sviluppata la civiltà urbana e la straordinaria città carovaniera di Palmira, all’interno di un’oasi rigogliosa e verdeggiante, è il simbolo dell’incontro di culture. Sandro Minardo


2016_10_ Ottobre  
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