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tgi II

caio jacintho

cidades para quem ?


cidades para quem? discurso através de imagens

Trabalho de Graduação Integrado Caio Rodrigues Ávila Jacintho dezembro . 2016 IAU-USP

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Rodrigues Ávila Jacintho, Caio Cidades para quem? - discurso através de imagens / Caio Rodrigues Ávila Jacintho. -- São Carlos, 2016 102p. Trabalho de Graduação Integrado (Graduação em Arquitetura e Urbanismo) -- Instituto de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, 2016. 1. Urbanismo Espraiado. 2. Infraestrutura Urbana. 3. Mobilidade. 4. Estação Intermodal.

“Autorizo a reprodução e divulgação total ou parcial deste trabalho, por qualquer meio, convencional ou eletrônico, para fins de estudo e pesquisa, desde que citada a fonte.”


tgi ii . Cidades para quem? - discurso através de imagens autor . Caio Rodrigues Ávila Jacintho Orientador . Manoel Rodrigues Alves Co-orientador . Lúcia Zanin Shimbo Instituição . Instituto de Arquitetura e Urbanismo de São Carlos - Universidade de São Paulo local . São Carlos data . Dezembro, 2016


Composição CAP David Moreno Sperling Joubert Jose Lancha Lucia Zanin Shimbo Luciana Bongiovanni M. Schenk

Composição banca

Lucia Zanin Shimbo (Instituto de Arquitetura e Urbanismo - USP)

Manoel Rodrigues Alves (Instituto de Arquitetura e Urbanismo - USP)

Maria Beatriz Cruz Rufino (Faculdade de Arquitetura e Urbanismo - USP)


Agradecimentos Aos meus pais. Á minha companheira Thainá. Á professora Lúcia, ao professor Manoel e aos demais professores de TGI. Aos amigos Guilherme e Marcela.

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Índice questão . cidades para quem?

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local . região metropolitana de campinas / território homogêneo / desigualdades

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tema . urbanismo espraiado / características visíveis / problemas, limites e extrapolações

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propostas . sistema radial-perimetral de transporte

44

. estação intermodal anexos . referências bibliograficas

74 104

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Resumo Palavras chave: Urbanismo Espraiado, Infraestrutura Urbana, Mobilidade, Estação Intermodal Este trabalho tem por objetivo, primeiramente, realizar um estudo sobre as caracteristicas presentes no modelo de crescimento urbano da Região Metropolitana de Campinas. A partir do recorte de uma área localizada ao longo da Rodovia Dom Pedro I, procura-se demonstrar como o conceito do Urbanismo Espraiado opera sobre o território urbano. A metrópole, como objeto de estudo, é ampla e abrange conceitos de diversas esferas da temática urbana - habitação, desigualdade social, rodoviarismo, padrão de consumo, mobilidade, etc. Posteriormente, o trabalho aprensenta uma proposta de rearticulação do sistema de transporte na cidade de Campinas a partir da implantação de uma linha de trem circular localizada no anel viário que circunda a cidade. Ao longo de toda sua extensão o sistema contará com intermodais (ônibus, trem, carro e bicicleta) de diferentes escalas alocados em trevos rodoviários que contemplarão uma rede de equipamentos institucionais e equipamentos culturais. O último capítulo desenvolve o projeto de um desses intermodais. Esse trabalho foi proposto de modo a ser didático, portanto, faz-se o uso constante de mapas, diagramas e ilustrações. Procura-se produzir um discurso através de imagens. Um estudo mais profundo sobre os temas abordados nesse trabalho é fundamental para que o conhecimento sobre eles seja instrumento de emancipação por parte daqueles que não participam do processo decisório das regras e leis que regem o planejamento e desenvolvimento urbano.

13


10


. questĂŁo . cidades para quem?

. . . .

11


2002

2005

2008 12


crescimento urbano em campinas

2011

2013

2016 fotoaĂŠrea da rodovia Dom Pedro I e entorno (Google Earth)13


como a cidade está crescendo?

Os atributos inerentes ao modelo de crescimento da cidade são inéditos enquanto processo de constituição, na medida em que estudá-los, só é possível, quando as características que as definem são resultadas da ação da contemporaneidade – suas tecnologias, transformações e produtos. Ou seja, “estamos num mundo cujos aspectos e atributos mais salientes são inéditos na história da humanidade” (BARROS FILHO, C., 2015, vídeo). E a pergunta permanece. Como a cidade - inédita em seus atributos - está crescendo? O trabalho que tenha por objetivo intervir na cidadeve compreender um conjunto plural de conhecimentos, que apenas a partir de sua compreensão global e sistémica se torna passível de transformação. Antes de mudar uma cidade é preciso conhecê-la a fundo. A pergunta que tento responder relaciona o tema do direito a cidade, ante seu crescimento, e é de alcance vasto e, portanto, melhor seria subdividi-la. Sendo assim, como se organizam as

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funções de serviços, comércio, mobilidade e habitação no território urbano? A vitalidade da cidade está na rua? Como seus vizinhos a utilizam? O que apreciam nela? Todos que moram na sua cidade acessam os mesmos lugares que você? Que espaços públicos são considerados bons e por que estão mais cheios que os outros? Resumindo, esse trabalho surge como uma constatação preocupante e óbvia: a de que as formulas já conhecidas de desenvolvimento não são garantidoras

“o espaço se reproduz a partir do processo de constitução da sociedade urbana apoiado no aprofundamento da divisão social do trabalho, na ampliação do mercado mundial, na eliminação de fronteiras entre estados, e na generalização do mundo mercadoria” (FANI,2007, p. 35)

de uma condição natural, enquanto habitável, e justa para o sujeito nela vive. E para tal constatação basta caminhar pela cidade. E a pergunta permanece. Como a cidade – inédita em seus atributos e complexa enquanto espaço de convívio e conflitos - está crescendo? Esse trabalho foi formulado com o objetivo de responder a tais questões de maneira didática, portanto, faz-se o uso constante de mapas, diagramas e ilustrações. Ou seja, procura-se produzir um discurso através de imagens.

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seu acesso é universal e gratuito?

O que pretendemos responder com essa pergunta? O próprio título desse trabalho: cidades para quem?. Se a cidade está crescendo e é fundamental conhecer esse processo, é também importante saber seus fins são pró-sociais ou anti-sociais. A conjuntura sócio espacial identificada hoje nas aglomerações urbanas brasileiras constituem e consolidam uma crise em seu modelo de expansão, pois, a princípio, seus fins são anti-sociais. E, obviamente, não há apenas uma questão a ser tratada sobre o tema, senão incontáveis questões - do ponto de vista urbano - que seria necessário se debruçar. Um desses impasses, tese desse trabalho, relaciona acesso, o qual deveria ser universal e irrestrito aos diversos espaços de convívio (públicos ou privados), e mobilidade. Desse modo, estudar a presença de espaços privados de uso público, a expansão de condomínios residenciais e bairros de precariedade e o culto ao automóvel particular e as rodovias, fazem parte de um processo fundamental de

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entendimento da fragmentação espacial e humana que se observa atualmente. A segregação, nesse contexto, surge como consequência quase inevitável do processo de privatização dos espaços públicos e do confinamento sócio espacial de uma parcela da sociedade. Por conseguinte, nos resta a pergunta: é possível um desenvolvimento sustentável pautado por tais atributos? Sustentável na medida em que se coloca como responsável por dar condições a um acesso democrático, universal e justo aos diversos espaços cidade. A resposta parece evidente. As problemas colocados, que serão analisados adiante, exaurem o sentido de público e de sociabilidade que os espaços públicos, por excelência, podem oferecer. A resolução que vá de encontro a tal processo deve ser formulada atendendo ao caráter sistêmico e global que é imposto, dado que deva ser objeto funcional de toda uma estrutura complexa de organização urbana– desde o objeto concreto ao objeto social. Mais uma vez, a pergunta permanece: cidades para quem?

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complexo metropolitano expandido macrometropole campinas - sĂŁo paulo

18


. questĂŁo . cidades para quem? local . regiĂŁo metropolitana de campinas

. . . .

19


20


fotoaĂŠrea de Campinas (fotos: Juan Carabetta)


imagem noturna (foto: NASA/Paolo Nespoli)


território homogêneo

A imagem noturna sobre a macrometrópole paulista representa a cidade sob a perspectiva de sua dimensão metropolitana. Nela, as fronteiras munícipes se diluem, os eixos rodoviários ganham força e o conjunto de equipamentos e infraestrutura urbana se potencializam. Ao entendimento dessa dinâmica metropolitana - que se assemelha ao processo de conurbação de escala global - é possível apontar tendências e cenários de crescimento que confrontem seu modelo vigente, na medida em que ele não satisfaz uma distribuição igualitária de bens, serviços, habitação e trabalho na noterritório urbano. Em um cenário mais sólido esboçado por Fani, o processo de distribuição de fluxos de informação e mercadorias sobre o território se generaliza e se torna homogêneo, “hierarquizando espaços que vão de centro à periferia, assentadas em sólidas, mas camufladas relações de dominação subordinação” - (FANI, 2007, p.35)

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Favelas e Loteamentos Clandestinos

Rendimento do Chefe do Domicílio > 10 SM

entre 5 -10 SM

entre 1 - 3 SM

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Loteamentos Clandestinos entre 3 - 5 SM

Sem delimitação

Favelas

Ocupações

Não existe

entre 0 - 1 SM

Fonte: IBGE (2010) Elaboração: Jonathas M. P. da Silva e Caroline Pêra (2015)

Fonte: Base Cartográfica - Instituto de Geografia e Cartografia - IGC (2000) Dados dos Municípios - Prefeituras Municipais (2008)


Recorte de Estudo

Zona Especial de Interesse Social Indução

Valor do Solo Urbano Alto

Médio

Baixo

Regularização

Sem delimitação

Não existe

Fonte: Base Cartográfica - Instituto de Geografia e Cartografia - IGC (2000) Dados dos Municípios - Prefeituras Municipais (2008)

Fonte: Base Cartográfica - Instituto de Geografia e Cartografia - IGC (2000) Elaboração: Iniciação Científica - Michelle Wakatsuki, Maria Figueiredo, Jonathas M. P. da Silva

sem escala


Observe a informação contida dentro do quadro preto - que representa a área escolhida para verificar o processo de urban sprawl (urbanismo espraiado) sobre o território - e sua relação com o entorno. É possível estabelecer relações entre a localização de investimento público e zonas de precariedade dentro e fora desse quadro? A utilização de mapas georeferenciados por dados que relacionam no mesmo espaço riqueza, pobreza, seus agentes e suas funções, revelam a discrepância entre a natureza da desigualdade da região e, ainda, apresenta os princípios de fragmentação, dispersão e exclusão presentes na conjuntura metropolitana. A manifestação da desigualdade alicerçado na segregação sócio espacial “faz com que a oferta e integração de serviços públicos, moradia, saneamento mais de 10 mil

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entre 5 e 10 mil

Fonte: Censo Demográfico(2010)

entre 1 e 5 mil

básico e acesso a mobilidade públi-

desigualdades na RMC

mobilidade pendular


vazios urbanos dentro do perímetro urbano ca, seja distribuída de maneira desigual pelo território” (FREITAS, 2016). Dois pontos chaves para estudar o conceito de urbanismo espraiado são: a mobilidade e os vazios urbanos. Para esclarecer a natureza do espaço que aparece como fragmentado e disperso no território, é necessário, antes, entender que sua expansão se relaciona, principalmente, [1] as condições históricas de ocupação do solo e seu entorno imediato, [2] aos vazios urbanos ociosos remanescentes dos processos de produção e [3] as artérias de articulação de mobilidade que permeiam seu tecido de sustentação. A rodovia Dom Pedro, que pertencente a essa dinâmica e se situa entre três vetores de desenvolvimento da cidade, ajuda na compreensão absoluta dos atributos relevantes que consolidam esse modelo de crescimento da metrópole.

mancha urbana

perímetro urbano

Fonte: Base Cartográfica - Instituto de Geografia e Cartografia - IGC (2000) Dados dos Municípios - Prefeituras Municipais (2008)

sem escala


desigualdade social habitação padrão de consumo rodoviarismo preço da terra [+] ? cidade

28


. questĂŁo . cidades para quem? local . regiĂŁo metropolitana de campinas tema . urbanismo espraiado

. . .

29


Residential development - Boynton Beach, Florida, USA

Fantasy Island - Skegness, United Kingdom

L’Eixample district in Barcelona, Spain


Abu Dhabi, UAE

Fes el Bali, Morocco

31 Killeen, Texas, USA. Image Courtesy of Daily Overview. © Satellite images 2016, DigitalGlobe, Inc


urbanismo espraiado

Apresento nesse capítulo o conjunto de características relativas ao campo do urbanismo espraiado que permitem compreender seu funcionamento na Região Metropolitana de Campinas: [1]. Observa-se uma ocupação residencial de baixa densidade sob diferentes formas condominiais (isto é, altera-se a forma de gestão dos conjuntos habi-

desigualdade social preço da terra

tacionais) fora do perímetro urbano e, portanto, de sua conturbação, levando a formação de enclaves fortificados que geram, como consequência,

rodoviarismo

a implosão da vida pública na cidade. [2]. Constata-se o crescimento do con-

habitação

glomerado urbano apoiado num sistema de infraestrutura viária que tem a rodovia e o veículo individual como

padrão de consumo

principais agentes. Isso ocorre pela intensificação da mobilidade espacial da população e dos espaços de produção, consumo e serviço, inerentes ao processo de metropolização da região, como observado nos mapas anteriores.

32


[3]. Transforma-se o acesso a bens de consumo e lazer com o surgimento de espaço privados de uso público – que se qualificam como excludentes, na medida em que podem apenas ser consumidos e acessados pelas clas-

mercado imobiliário

ses de média e alta renda. Portanto, os espaços de uso comum da cidade, como as praças, o comercio local e a própria rua são substituídos, internalizados e privatizados ao uso discriminado de pequena parcela da população. [4]. Verifica-se a atuação do mercado imobiliário como agente efetivo de

estado

transformação da cidade: pela construção de complexos residênciais e alocação dos mesmos no meio urbano-rural; pela manutenção de terrenos nas bordas do perímetro urbano enquanto forma de reservas de valor em um processo de especulação financeira; e pela implantação de empreendimentos de uso múltiplo (residencial, comercial, serviços e ensino) ao longo das rodovias.

população


características visíveis baixa densidade populacional clusters residênciais (condomínios e zonas de precariedade) parques empresariais rodovías como meio para deslocamento (transporte particular) shoppings e lojas de departamentos distritos minicipais vazios territoriais universidades hipermercados


sem escala

características visíveis baixa densidade populacional clusters residênciais (condomínios e zonas de precariedade) parques empresariais rodovías como meio para deslocamento (transporte particular) shoppings e lojas de departamentos distritos minicipais vazios territoriais universidades hipermercados 0 - 400 (h/km²)

1400 - 3000 (h/km²)

5600 - 12600 (h/km²)

400 - 1400 (h/km²)


sobre o crescimento da cidade de Campinas em relação aos seus municípios limítrofes é a de que a cidade apresenta crescimento menor – e em desaceleração – desde a década de 70. A participação populacional relativa a Região Metropolitana de Campinas caiu de 55% (1970) para 40% (2000) e a taxa de crescimento foi de 5,86% (1970) para 1,52% (2000). Ou seja, enquanto a cidade sede diminui em relação a metrópole, a mesma segue em continuo crescimento. Nesse contexto, é importante destacar a criação de dois marcos que iniciaram a operação expansiva da cidade em direção as suas bordas. No final da década de 70 foram inaugurados o Shopping Iguatemi e o Loteamento São Conrado (com projeto para dois mil lotes residenciais). Ambos estão localizados fora do núcleo urbano já consolidado da cidade.

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crescimento urbano de campinas

Uma informação que completa o quadro

características visíveis baixa densidade populacional clusters residênciais (condomínios e zonas de precariedade) parques empresariais rodovías como meio para deslocamento (transporte particular) shoppings e lojas de departamentos distritos minicipais vazios territoriais universidades hipermercados


Unicamp 1966 Distrito de Barão Geraldo 1953

Alphaville Campinas 1997 características visíveis baixa densidade populacional

Puc Campinas 1941

clusters residênciais (condomínios e zonas de precariedade) parques empresariais rodovías como meio para deslocamento (transporte particular)

Ceasa 1975 Shopping Dom Pedro 2002

shoppings e lojas de departamentos distritos minicipais vazios territoriais universidades

Alphaville Dom Pedro 2015

hipermercados sem escala

Galleria Shopping 1992

37


novas centralidades [?] shoppings lojas de departamento hipermercados universidades

padrão de consumo shopping dom pedro shopping galeria carrefour extra

distrito de campinas barão geraldo sousas

38

universidade puc-campinas unicamp

condomínio residêncial alphaville dom pedro alphavile campinas


cidade fragmentada: novas centralidades

diagrama síntese rodovia

“Essa fragmentação produz um constante movimento de atração-expulsão da população do centro para a periferia e vice versa. Produz também uma multiplicidade de centros que tende a dissipar a consciência urbana na medida em que o habitar hoje

condomínio

a metrópole tem um sentido diverso, mudando hábitos e comportamentos, bem como formas de apropriação do

shopping

espaço público, além da dissolução de antigos modos de vida e relações entre as pessoas” (FANI, 2007, p. 36). As novas centralidades acentuam o processo de segregação social e espacial na metrópole, na medida em que reproduzem a hierarquia espacial dos espaços urbanos a partir da hierarquia social que permeia a sociedade. Ou

hipermercado

favela

seja, a cidade é construida segundo fins anti-sociais que se apoiam numa condição histórica de exclusão que se perpetua como forma de poder de uma parcela reduzida da população

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problemas, limites e extrapolações espaço público subutilizado (diferentes formas de apropriação do espaço público e privado) expulsão dos pobres para periferia (sem infra-estrutura e mobilidade) aumento do custo com infra-estrutura e serviços (água, luz, lixo) especulação imobiliária - reserva de valor (controle privado sobre a terra exercendo dominação-subordinação) escala do pedestre ausente (prioridade ao automóvel) produção de espaço não socializável (crescimento de centros de comércio com restrição e controle de acesso)

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Unicamp

espaço privado

equipamentos públicos Praça de Esporte Orestes Quércia

x lazer

cultura

esporte

comércio

shopping

[sub]utilizado Shopping Dom Pedro

Praça de Esportes Primavera

Clube Municipal Chico Mendes

Galleria Shopping sem escala Parque Taquaral

41


reserva de valor

vazios territoriais =

42

(tempo)


condomínios ocupações favelas

aumento do custo com com infraestrutura e serviços

comunicação água e esgoto eletricidade

coleta de lixo

pavimentação 43


44


. questĂŁo . cidades para quem? local . regiĂŁo metropolitana de campinas tema . urbanismo espraiado proposta . sistema radial-perimetral de transporte

. .

45


46


trevos rodoviรกrios no anel viรกrio de Campinas (fotos: Juan Carabetta)


mobilidade em campinas

O significado de metrópole, mobilidade e crescimento se sustentam quando colocados juntos. Por isso, enquanto a urbe cresce e a plena mobilidade se torna disponível, é possível dissolver os nós de uma estrutura que, por ter fins anti-sociais de crescimento, corrobora à segregação espacial. “O espaço de circulação disponível na cidade vai ter um peso igualmente importante para diferenciar os grupos sociais que vivem dentro dela, de acordo com suas possibilidades de circular pelo espaço urbano e realizar suas atividades cotidianas” (BRYAN, 2011, P. 37). E são essas diferenças que restringem a capacidade com que cada habitante tem de se deslocar na cidade. Em Campinas a “maior parte da população utiliza o transporte público e a caminhada como principais meios para realizar os seus deslocamentos diários (...). Além disso, o espaço ocupado pelos carros é muito maior do que o preenchido pelo transporte público, sendo que este desloca um contingente muito maior do que os car-

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ros” (BRYAN, 2011, P. 50). A cidade - que teve seu crescimento histórico associado a um período de exportação cafeeira apoiado em uma ampla estrutura ferroviária - está estruturada atualmente a partir da implantação de estruturas grandes avenidas e

desigualdade social habitação padrão de consumo rodoviarismo

rodoviárias que priorizam o transporte individual. Algumas tentativas de reativar o modal ferroviário na cidade fracassaram ao longo dos anos devido ao desinteresse e a má gestão pública. Vale lembrar que as principais rodovias estaduais (Anhanguera e Bandeirantes) cortam abruptamente

preço da terra

o tecido urbano da cidade A organização

+ [?}

por um edital que “propõe a estruturação

cidade

vés de nove eixos prioritários. Todos es-

atual do transporte em Campinas se deu do sistema de transporte da cidade atrates eixos fazem a conexão entre bairros periféricos e a área central. Na área central de Campinas um corredor de ônibus que circula pelo perímetro da área central (Corredor Central) serve de articulador entre os nove eixos. (COELHO, 2012, p.19).

49


sem escala

50

fonte: Plano Diretor de Campinas, 2006. Retirado do site: http://www.campinas.sp.gov.br/governo/seplama/


Transporte Público por ônibus em Campinas Sistema InterCamp 1.200 ônibus (79% acessíveis) 610.000 viagens/dia 224.000 usuários fonte: EMDEC

anel viário 51

corredor central corredores estruturais de ônibus

estação de ônibus terminal de ônibus

trevo rodoviário 51


etapas de implantação do sistema de transporte

[1] situação atual (anel viário e

corredor central)

52

[2] implantação do trilho de trem ao

longo do anel viário

[3] implantação dos intermodais nos

trevos rodoviáios


intervenção em nós: proposta

A partir da leitura e reflexão feita nos capítulos anteriores, o trabalho apresenta

duas propostas que se complementam na tentativa de resolver e discutir parte

dos problemas apresentados. A primeira

proposta consiste na implantação de uma linha de trem circular que se situa no anel

viário que circunda Campinas. Ele ficará

assentado na superfície que se coloca entre os leitos carroçáveis das rodovias Anhanguera, Bandeirantes, Dom Pedro I e Magalhães Teixeira. Ao longo de toda sua extensão o sistema contará com intermodais (ônibus, trem, carro e bicicleta) de diferentes escalas que contemplarão uma rede de equipamentos institucionais e equipamentos culturais que, por estarem alocados em um dispositivo de transporte de massa e pela quantidade e qualidade insuficiente que os mesmos

se distribuem na cidade, atenderá um

[4] adensamento urbano no peri-

metro ferroviário

grande número de usuários. A segunda proposta é a da articulação do modal ferroviário com o modal rodoviário exis-

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artur nogueira iracemápolis

limeira

sto antônio da posse holambra

serra negra

cosmópolis amparo

jaguariúna americana paulínia

piracicaba sta bárbara d’oeste

pedreira

nova odessa sumaré

hortolândia

morumgaba

campinas

valinhos

monte mor

itatiba capivari

vinhedo

indaiatuba

louveira

jarinu

itupeva 54

porto feliz

jundiaí salto


tente, que se dará a partir da criação dos, ja mencionados, intermodais, os quais serão distribuídos em trevos rodoviários desse anel viário. Essa escolha se justifica a partir do dado de que a localização das linhas de corredores estruturais de ônibus existentes, coincidem, em sua maioria, com a localização dos trevos e, consequentemente, com a linha de trem proposta. Desse modo, o conjunto de espaços

intervenção em nós: proposta

crescimento urbano em campinas

apreciados e servidos ao longo do eixo rodoviário, bem como os intermodais que foram criados, atuam na metrópole com o objetivo principal de: assegurar o direito de mobilidade urbana; aumentar a rede de transporte público pelos modais ferroviário e rodoviário, amplificando sua extensão e articulando seus nós de entroncamento; oferecer espaços públicos acessíveis e funcionais; e permitir que, com uma melhor distribuição dos transportes, se consiga, ao mesmo tempo, diminuir o tempo de deslocamento e minimizar a tendência de espraiamento desarticulado (com espaços privados restritivos e inacessíveis).

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diretrizes de projeto

implantação de uma linha de trem ao longo do anel viário reorganização de corredores exclusivos de ônibus criação de intermodais urbanos nos trevos rodoviários troca entre modais: trem, ônibus, carro e bicicleta

uso institucional e cultural nos intermodais costurar o tecido urbano fragmentado da cidade baixa interferência no viário existente fomento ao encontro

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características do modal ferroviário

vantagens Alta eficiência energética Grandes quantidades transportadas Inexistência de pedágios Baixíssimo nível de acidentes Menor poluição do meio ambiente

desvantagens Fraca flexibilidade Elevado custo de investimentos na construção Elevado custo de manutenção Necessidade da conjugação com outros modais Itinerários fixos

fonte: Retirado do site: http://logisticaparatodos-com-b.webnode.com.br/saiba-mais/os-05-cinco-modais-de-transporte-/

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rede de transporte ferroviĂĄrio-rodoviĂĄrio

terminal bairro

terminal cidade

58

terminal metropolitâno


+ 71 km de extensĂŁo (proposta)

linha de trem

corredores estruturais de Ă´nibus

corredores estruturais (existente)

corredor central

terminal de Ă´nibus 59


Consolidação da ocupação

vetores de crescimento em Campinas

através do adensamento de vazios e da intensificação

da

conurbação

Manutenção da sua função enquanto principal

Pequenos municípios recentemenre

eixo de concentração de

incorporados à dinâmica metropolitana

atividade econômicas (industriais, comerciais e de serviços), concentrando

Eixo preferêncial de implantação

população de baixa renda

de indústrias de alta tecnologia

Expansão urbana bastante espraiada com predomínio de empreendimentos residenciais de alto padrão Tendência de ocupação através de condomínios e loteamentos fechados

Ocupação urbana com predomínio de padrão médio, médio-baixo, com o surgimento

População de baixa renda em loteamento

de verticalização em período mais recente

pupolares e conjuntos habitacionais loca-

60 lizados na porção sudoeste do município

Fonte: Plano Integrado de Transportes Urbanos - RMC 2015

60


trabalhar o conceito de mobilidade e transporte em Campinas deveria: associar a estrutura de corredores existentes do sistema por ônibus, que está colocado sob a forma radial-concêntrica e que reforça a estrutura mononuclear desse modelo e, consequentemente, seus problemas, com um sistema radial-perimetral de circulação, dado que que a organização dos fluxos e a produção do espaço urbano se amplificou e se tor-

metrópole polinucleada e mobilidade

Uma proposta que tenha por objetivo

nou mais complexa nos últimos períodos de conturbação da região. Ou seja, as cidades que compõe esse espaço e, portanto, seus fluxos devem ser entendidos agora como pertencentes a uma região metropolitana - polinucleada, espraiada e fragmentada. Dessa forma, a reorganização de seus fluxos é fundamental para que a rede de transporte público seja efetiva e atenda a todos os fluxos pertencentes a essa estrutura.

61


rede de equipamentos institucionais e culturais

poupatempo

restaurante popular

correio lotĂŠrica

biblioteca

salas de reuniĂŁo

cinema galeria

farmĂĄcia popular

62


uso complementar

uso básico transporte

utilidade pública

espaços públicos

cultura/lazer/esporte

institucional +

bilheteria

internet

zona de comércio e serviços

academia

poupatempo

banheiro func.

vestiário f/m

zona de descanso

palco

restaurante popular

depósito

banheiro

zona de alimentação

show

correio

bicicletário

acesso deficientes

sala de reunião

farmácia popular

estacionamento

caixa eletrônico

cinema

lotérica

plataforma de trem

banca de jornal

galeria

biblioteca

plataforma de ônibus

lanchonete

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cenários de deslocamento casa-trabalho

cenário [1] casa: campinas / trabalho: rmc

cenário [2] casa: rmc/ trabalho: campinas

transporte

bicicleta > ônibus > caminhar

carro > trem > caminhar

equipamento

bicicletário > corredor de ônibus > terminal

estacionamento > linha de trem > terminal

vantagem

estimular o uso de bicicletas uso do corredor de ônibus / BRT

evitar uso de transporte individual estimular uso de transporte coletivo


cenário [3] casa: rmc / trabalho: rmc

cenário [4] casa: campinas / trabalho: campinas

caminhar > trem > ônibus

caminhar > trem > caminhar

linha de trem > terminal > linha de ônibus comum

caminhar > linha de trem > terminal

evita passar pelo centro evita o trânsito

evita passar pelo centro evita o trânsito

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escala dos intermodais

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escala bairro modal bicicleta, carro, ônibus, trem programa lotérica, correio, espaço contemplativo, espaço institucional , mirante espaço para leitura, comércio, serviço circulação dinâmica baixa, movimento diurno e noturno, pequenas aglomerações, fluxo moderado apenas nos horários de pico acesso nível do solo, nível da rua, elevadores, escadas, rampas capacidade baixa

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escala dos intermodais

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escala cidade modal bicicleta, carro, ônibus, trem programa restaurante popular, farmácia popular, biblioteca, praça de alimentação, comércio de médio porte, serviço circulação dinâmica moderada, movimento diurno e noturno, fluxo intenso apenas nos horários de pico acesso nível do solo, nível da rua, acesso para caderantes, elevadores, escadas, rampas capacidade média

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escala dos intermodais

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escala metropolitana modal bicicleta, carro, ônibus, trem programa poupatempo, restaurante popular, lotérica, posto de saúde, espaços culturais, correio, comércio, serviço circulação dinâmica intensa, movimento diurno e noturno, multiplas entradas, multiplas saídas, fluxo constante acesso nível do solo, nível da rua, acesso para caderantes, elevadores, escadas, rampas capacidade alta

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urbanidade em diferentes escalas

O que se entende por urbanidade em diferentes escalas? Qual sua relação com o tema central desse trabalho? Uma das definições sobre o conceito diz que por experimentar urbanidade entende-se “experienciar o mundo em condições diferentes de outros arranjos materiais da vida coletiva - um modo particular entre tantas experiências possíveis, atrelado à estrutura da própria cidade” (NETTO, 2012, p. 35). Ou seja, a urbanidade se estabelece no momento do encontro, da troca e da experimentação. Estas são formas de interpretar e se relacionar com o mundo através da transmissão de experiências que tem na cidade palco de ocorrência. Sendo o objetivo desse trabalho discutir como a cidade está crescendo e se esse processo respeita os direitos de acesso e vivencia da mesma, torna-se fundamental relacionar a essa crítica a noção da cidade como organismo dinâmico dotado inesgotáveis fontes de encontro, troca de experiências e que transforma a realidade e assegura a sociabilização entre os

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seres. Vale apena reafirmar uma das con-


clusões que chegamos, “a compensação das tendências de restrição do encontro requer processos de interação capazes de sobrepujar sua aceleração na forma de segregação”. Isto é, a metrópole requer, para além de uma intervenção sistémica, uma intervenção que respeite as características das diferentes escalas de urbanidade que a constituem. As escalas e dimensões de cada intermodal proposto nesse trabalho se estabelecem de acordo com as condições que qualificam sua região de inserção. Desse modo, locais com uma ampla oferta de emprego e moradia, próximos ao anel viário, e com dinâmica intensa de mobilidade, se tornarão intermodais para escala metropolitana; enquanto bairros menores, com menor fluxo e mais distantes da mancha urbana, se tornarão intermodais de escala de bairro. Contudo, “se a co-presença, reconhecimento mútuo e a interação entre os diferentes são os meios de travessia entre campos sociais, como o espaço urbano poderia efetivá-las? No que exatamente esses meios constituem as experiências e as práticas da urbanidade?”. (NETTO V. M., 2012)

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. questão . cidades para quem? local . região metropolitana de campinas tema . urbanismo espraiado proposta . sistema radial-perimetral de transporte

. estação intermodal

.

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referências de projeto

Railway Station in Pärnu arquiteto . Arhitektuuribüroo PLUSS local . parnu, estônia ano . 2014

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referĂŞncias de projeto

Seville 24/7 Center Proposal arquiteto . Ayrat Khusnutdinov & Zhang Liheng local . seville, espanha

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perguntas

O que é um espaço público de qualidade? Porque eles não são amplamente utilizados? Como funciona o transporte público na Região Metropolitana de Campinas? É possível interligar cidades com um sistema de transporte metropolitano? Um anel viário com transporte público de massa ajudaria a solucionar problema da mobilidade? Integrar os modais às vias de circulação rápida seria a solução? Como as pessoas se movimentam pela cidade? Quais modais elas utilizam? Qual a frequência? Quais são as principais razões de deslocamento (casa, trabalho, lazer, ...)? Como as pessoas caracterizam um intermodal? Quais fatores externos, motivos individuais e preferenciais explicam a decisão sobre o transporte adotado?

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1 2

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3

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reconhecimento da รกrea

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3 2

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nesse capítulo se deu pelo fato do mesmo estar localizado no recorte de estudo proposto no capítulo dois e três. O intermodal se situa no Complexo Viário Abran Stenberg (conhecido também como Trevo Campinas-Sousas). Esse é o trevo de interligação da Rodovia Dom Pedro I com Rodovia José Roberto Magalhães Teixeira que forma o anel viário de Campinas, passando pelas rodovias Bandeirantes e Anhanguera. A Rodovia Heitor Penteado liga o centro de Campinas, pela avenida Moraes Sales (que pertence ao corredor central do sistema de ônibus), ao distrito de Sousas e a Joaquim Egídio. O entorno imediato ao trevo é composto de condomínios residenciais de médio e alto padrão, além de lojas de departamento, shoppings e escolas. Dado a suas características já mencionadas, o trevo apresenta uma estrutura viária de leitos carroçáveis em diferentes níveis e com apenas duas alças de retorno.

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inserção urbana

A escolha pelo modal a ser desenvolvido


linhas de Ă´nibus, trem e equipamentos

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om via D rodo

ro I

Ped

avenida Moraes Sales

ia

ov

m Do

dro

Pe

I

rodovia MagalhĂŁes Teixeira

rod

sem escala 86


rentemente é complexo em relação ao seu uso e suas espacialidades (que se confirma ao observar referencias arquitetônicas de intermodais), utilize de uma estrutura leve e modular, de modo a facilitar a construção do mesmo a partir de um gesto singelo. Dessa forma, o projeto faz uso de aparelhos de circulação vertical e horizontal como, por exemplo,

estação intermodal: proposta

O objetivo é que esse projeto, que apa-

as passarelas, a caixa de elevadores e a escada. O edifício pousa sobre o terreno, depreendendo baixas movimentações de terra e baixa interferência no viário existe. Vale comentar que as referências de projeto que se apoiam em um trevo rodoviário ou mesmo sobre a rodovia são escassas. Nesse sentido, a proposta é ousada ao atuar sobre uma plataforma que pouco é utilizada pelos profissionais de arquitetura, mesmo que essa infraestrutura seja tão comum nas grandes cidades ao redor do mundo.

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planta acesso principal rodovia dom pedro I

acesso de veículos

linha de trem parada de ônibus

faixa exclusiva de ônibus

faixa exclusiva de ônibus

passarela ônibus-intermodal mirante

acesso pela avenida escada de uso geral

elevador e escada de incêndio

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parada de ônibus

calçada

passarela trem-intermodal

parada de trem

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circulação horizontal

passarela acesso avenida acesso avenida saĂ­da de carros

acesso plataforma de trem

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diretrizes de projeto

equipamentos urbanos

estrutura metálica

camada externa de proteção

circulação vertical e acessos

plataformas e modais

proteção contra o sol 91


diagrama de fluxos

5 km/h

passarela

60 km/h

avenida

35 km/h

trem

100 km/h

rodovia


corte programรกtico

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fício em um trevo urbano? A postura de utilizar dessa infraestrutura como espaço de projeto é uma forma de criticar a relação que o mesmo estabelece com o tecido urbano adjacente. Essa reflexão é válida no contexto dos grandes aglomerados urbanos, já que são inúmeras as barreiras que constantemente se reproduzem na cidade. Essas barreiras podem ser facilmente identificadas no contexto metropolitano. São rodovias, linhas de trem, muros, grades, escadas e buracos no passeio, que em diferentes escalas atuam como um empecilho ao trânsito urbano. E como os cidadãos lidam com esse aparelho? Não lidam. Esses locais acabam se transformando em espaços de exclusão e passagem. O projeto proposto procura rearticular as relações de circulação que a dinâmica desse local pode oferecer. Sendo assim, o trevo rodoviário (que é de fluxo intenso) pode exercer uma função ativa na cidade e dissolver esse nó de entroncamento.

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nó rodoviário e barreiras urbanas

Qual a possibilidade de se alocar um edi-


corte perspectivado noturno

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cidades para quem?

Uma análise mais profunda desse trabalho, logo, dos atributos relativos ao campo do urbanismo espraiado, da mobilidade e do sistema de transorte é fundamental e necessária para que o conhecimento sobre o tema seja instrumento de emancipação por parte daqueles que não participam do processo decisório das regras e leis que regem o planejamento e desenvolvimento urbano. Esse breve estudo reafirma o caráter sistémico e complexo de atuação das diversas esferas - moradia, mobilidade, trabalho, etc - que constantemente se rearticulam e reorganizam para formar, nessa disputa, o significado de metrópole. Sendo assim, é impossível que algum projeto consiga de maneira pontual, por exemplo, refundar as bases de atuação do mercado, do estado ou da sociedade na tentativa de se corrigir o rumo do desenvolvimento da cidade. Agora, observemos a cidade a partir de suas artérias de mobilidade, que carregam em seus fluxos a totalidade

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daqueles que a habitam. Habitar a cidade é movimentar-se e relacionar-se com a mesma. Ou seja, o pleno habi-tar significa ter condições para se deslocar no meio urbano. Para chegarmos à conclusão de quais são as me-lhores alternativas para o deslocamento urbano, tal situação impõe ao processo decisório uma ideia de cidade na qualidade de cidade ideal. “A rigor, nossa índole deseja encontrar plena tradução nas formas mais consa-gradas de civilização. Desse modo, existe cidade ideal? Como ela seria? ” (BARROS FILHO, C., 2015). Talvez essa cidade exista. Talvez não. Esse trabalho não conseguirá responder a todas as questões levantadas, entretanto elas servem como um questionamento e uma crítica que, a partir de sua discussão consiga, primeiramente, entender quais são os atores e suas vontades, e, posteriormente, atuar no campo de ação para realinhar os objetivos de uma metrópole justa e eficiente com o modus operandi de seu desenvolvimento.

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-FREITAS, Ana. Como a falta de saneamento básico no Brasil reflete e acentua a desigualdade social. Disponível em: <https://www.nexojornal.com.br/expresso/2016/05/31/Como-a-falta-de-saneamento-b%C3%A1sico-no-Brasil-reflete-e-acentua-a-desigualdade-social>. Acesso em: 10 nov. 2016. - SILVA, J. M. P., Magalhães, N. C. T. Contradições da Região Metropolitana de Campinas: Delimitação das ZEIS e a localização dos investimentos públicos em Habitação de Interesse Social. Vitruvius. N. 158.00, jul. 2013. Disponível em: < http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/14.158/4821 >. Acesso em: mar. 2016. - MAGALHÃES, N. C. T., Unidades Morfo-territoriais: estratégias de entendimento dos processos de produção da forma urbana. 126p. Tese (Doutorado em Psicologia) – Instituto de Psicologia, Universidade de São Paulo, São Paulo. 2015 - PERA, C. K. L., Processo contemporâneo de expansão urbana: legislação urbanística e lógicas de produção do espaço urbano - estudo da Região Metropolitana de Campinas. 222p. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) - Centro de Ciências Exatas, Ambientais e de Tecnologias, Pontífica Universidade Católica de Campinas, Campinas. 2016 - ATHIS. 2016. Campinas. Precariedade Habitacional RMC - Contexto Regional Econômico, Social, Urbano e Administrativo. - OLIVEIRA, U. J. de F., Proposta de Implantação de Sistema de Transporte de Passageiros do Tipo Monotrilho na Região Metropolitana de Vitória. Espírito Santo: IFES - Instituto Federal do Espírito Santo, 2009. - EMDEC. Sistema Intercamp. Disponível em: <http://www.emdec.com.br/eficiente/si-

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Caio Jacintho - Cidades para Quem? TGI II