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Out/Nov/Dez - 2012

Nº 234 - Ano XXXIX

“Fábrica de Cérebros” Os planos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica para revolucionar o ensino de engenharia


Prepare seu Plano de Voo Edição nº 234 Ano nº 39 Outubro/Novembro/Dezembro - 2012

AOS LEITORES

CAPA

MISSÃO DE PAZ - ONU

05 | VANGUARDA - Aerovisão leva seus leitores para um voo rumo ao futuro.

08 | A “Fábrica de Cérebros” do Instituto Tecnológico de Aeronáutica passa por uma reformulação. Em entrevista, o reitor do ITA, Carlos Américo Pacheco, explica como essas mudanças devem influenciar profundamente o futuro brasileiro em tecnologias sensíveis e imprescindíveis para o crescimento do país.

26 Militares do quarto contingente de Infantaria da Força Aérea treinam para integrar o efetivo brasileiro em Porto Príncipe, no Haiti.

06 | Você Sabia? Qual o significado

CECOMSAER

do Dia da Aviação de Reconhecimento.

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AERONAVES DA FAB

AERONAVES DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

C-105

AMAZONAS

Ficha Técnica O C-105 Amazonas é um avião militar de transporte tático, bimotor turbohélice, capaz de realizar missões de transporte tático e logístico, de lançamento de paraquedistas, de cargas e de apoio a evacuação médica. Na Força Aérea Brasileira, a aeronave substituiu os antigos C-115 Bufalos na região Amazônica e no Centro-Oeste do país. Em 2009, o avião foi incluído em missões de busca e salvamento, na versão SC-105. Hoje, é a principal aeronave de apoio aos pelotões de fronteira do Exército.

Fabricante / País: EADS / Espanha Comprimento x Altura: 24,5 m x 8,66 m Alcance / Velocidade: 5,6 mil km / 481 km/h Transporte de tropa e carga: 71 soldados; cinco pallets (108”x88”); 24 macas (evacuação médica); ou três veículos leves. Missão: Transporte, busca e salvamento (SAR)

SEGURANÇA DE VOO

18 | Veja como os acidentes aéreos podem ajudar a salvar vidas e entenda melhor o trabalho do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).

SGT Johnson / CECOMSAER

HISTÓRIA

INTERNET - Veja fotos do C-105

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Aerovisão Out/Nov/Dez/2012

@PortalFAB - Novidade FAB TV - A Força Aérea lançou em agosto seu primeiro canal de webtv. Os programas disponibilizados até agora superaram a marca de 12 mil visualizações em apenas duas semanas. A programação foi elaborada pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) para diferentes públicos. Acompanhe em www.fab.mil.br

Ao lado, os primeiros programas exibidos pela FAB TV: FAB em Ação, Conexão FAB, FAB no Controle e FAB pela FAB (entrevistas)

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3S Simo/ CECOMSAER

KC-390

60 | Resgatamos a história do Bandeirante, o primeiro avião brasileiro.

ARQUIVO

36 | Projeto da EMBRAER para o construção do principal avião de transporte da FAB, que já tem expectativa de exportação para cinco países.

AERONAVE HISTÓRICA

OPERAÇÃO ÁGATA 5

2S Johnson/ CECOMSAER

42 | Saiba como foi a atuação da Força Aérea Brasileira na Operação.

O canal de vídeos da Força Aérea superou a marca de 1,7 milhão de visualizações em pouco mais de dois anos de existência.

TWITTER - Mais de 8 mil pessoas seguem a FAB. Acompanhe o trabalho da instituição e veja as oportunidades profissionais nos concursos abertos.

FACEBOOK - As notícias de operações militares e de esquadrões da Força Aérea foram destaque. Quer ficar por dentro do que acontece, acompanhe a fanpage da FAB.

PROFISSÃO MILITAR

52 | A presença feminina na FAB completa 30 anos. Atualmente as mulheres representam quase 13% do efetivo militar.

Use a revista para navegar pela internet

INTERNET Conheça o portal da Força Aérea

QR-Code? É um código de barras que pode ser escaneado pela maioria dos aparelhos celulares que têm câmera fotográfica. A figura, que na verdade é um código, será lida como um link para levar o usuário para um conteúdo interessante na

internet. A ideia da revista é divulgar fotos, vídeos e reportagens de destaque por meio desse recurso. O procedimento de leitura de um QR Code é simples. Execute o aplicativo instalado em seu celular, posicione a câmera digital sobre o desenho para que a figura possa ser escaneada. O programa irá exibir o endereço indicado e redirecionar o usuário para o link recomendado. Usuários de iPhone podem baixar o aplicativo Qrafter. Já os que utilizam o Android, podem recorrer ao QR Droid. Outro programa é o QR-Code Reader, para Blackberry. Aerovisão Out/Nov/Dez/2012

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Aos Leitores

Na vanguarda E

volução é a palavra que resume esta edição. O tema, uma busca constante da Força Aérea Brasileira (FAB), está presente em boa parte das reportagens. Na matéria sobre a reformulação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), por exemplo, mostramos como o pacote de mudanças pode influenciar o crescimento do país. Entre as estratégias, está a criação de um inédito centro de inovação com a participação da indústria para incentivar a pesquisa de ponta e a ampliação dos projetos de intercâmbio com o Massachussets Institute of Technology (MIT), dos Estados Unidos. E por falar em novidade, você vai conhecer os detalhes do projeto da EMBRAER criado para a aviação de transporte da Força Aérea. O novo avião KC-390 já desperta a atenção de outros países e pode ser considerado um sucesso da indústria de defesa nacional. O avião será o maior, mais pesado e mais tecnologicamente avançado avião já projetado e fabricado pelo país. Os pré-requisitos incluem pousar em pistas de terra na região Amazônica

ou sobre a neve da Antártica. Mostraremos ainda como uma inovação ocorrida há exatos 30 anos transformou para sempre a FAB. A criação do corpo feminino em 1982 abriu as portas para as mulheres, que hoje representam quase 13% do efetivo militar. No início dos anos 80, as primeiras militares foram recrutadas para digitação, programação e enfermagem, como cabos e sargentos. Hoje, como oficiais, elas também estão no comando de várias funções, inclusive de nossas aeronaves. Elas pilotam aviões de caça, de transporte, de reconhecimento e helicópteros. Nesta Aerovisão, revelamos o passo a passo de uma investigação de acidente aeronáutico. Você vai saber ainda como se preparam os militares do 4º contingente da FAB que embarca no final do ano para o Haiti, onde irão atuar na missão de paz da Organização das Nações Unidas (ONU). Desejamos a todos uma boa leitura.

Arte produzida pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica, a partir de imagem gratuita da internet (photobucket.com)

Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno Chefe do CECOMSAER

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HISTÓRIA

VOCÊ SABIA? N

a Força Aérea Brasileira (FAB), a Aviação de Reconhecimento surgiu no final da década de 40 e comemorou neste ano 65 anos de serviços prestados ao país. A atividade nasceu em 1947, com a ativação do Primeiro Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (1º/10º GAV) – 24 de junho, data escolhida para lembrá-la. Em 1956, houve a primeira grande expansão, com a criação do 6º Grupo de Aviação, constituído pelo Primeiro Esquadrão, dedicado à busca e salvamento, e o Segundo Esquadrão, ao reconhecimento aéreo. Nessa época, aeronaves R-20, RB-25, A/B-26, B-17 e RC-130E contribuíram decisivamente para a implantação da Aviação de Reconhecimento na Força Aérea e ajudaram a escrever parte da história do Brasil, por meio da realização de levantamentos aerofotogramétricos de parcela significativa do território brasileiro. Na década de 70, o reconhecimento aéreo experimentou um progresso de fundamental importância para a aviação militar brasileira. Nessa época, foram incorporadas as aeronaves RT-26 e R-95, adaptações feitas nos

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projetos Xavante e Bandeirante para atender às necessidades operacionais dessa missão. Essas aeronaves e seus equipamentos proporcionaram enorme conhecimento técnico e permitiram um significativo salto doutrinário, lançando as bases para o presente da aviação. O amadurecimento chegou com as aeronaves RA-1 (AMX), o R-35 AM (LearJet) e o R-99 (EMB 145), equipados com máquinas fotográficas digitais, sensores eletrônicos e radares imageadores, aliados a avançados sistemas de navegação, entre outros recursos que elevaram a capacidade operacional da Força Aérea. No país, a atividade de reconhecimento é mais antiga. Frágeis balões de ar quente foram utilizados por Duque de Caxias para colher informações sobre o inimigo, em 1867, na guerra do Paraguai. Hoje, modernos sensores são usados em aeronaves de última geração. Quatro esquadrões da Força Aérea são especializados em reconhecimento e estão subordinados à Terceira Força Aérea (III FAE). Conheça um pouco da história dessas unidades que estão

Arquivo CECOMSAER

Frágeis balões de ar quente foram utilizados por Duque de Caxias para colher informações sobre o inimigo, em 1867, na Guerra do Paraguai. Hoje, modernos sensores são usados em aeronaves de última geração.

distribuídas pelo país: Esquadrão Poker (1º/10º GAV) - criado em 1947, na Base Aérea de São Paulo, a unidade foi transferido para Santa Maria, no Rio Grande do Sul, em 1978, onde permanece até hoje. O Esquadrão, além de reconhecimento tático, realiza missões de reconhecimento visual, fotográfico, meteorológico e estratégico. Faz tam-


65 anos de serviços prestados ao país

Aeronave B-17 da Força Aérea Brasileira, em missão no litoral

bém ataque ao solo, superioridade aérea e interdição. Esquadrão Carcará (1º/6º GAV) - nasceu em 1951 no Centro de Treinamento de Quadrimotores, na Base Aérea do Galeão (RJ), e depois transferido para Recife (PE), onde opera até hoje. O Esquadrão realiza missões de reconhecimento fotográfico, visual e meteorológico.

Esquadrão Guardião (2º/6º GAV) - foi criado em 1999, como parte do reaparelhamento do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM). Depois, foi incorporado à Base Aérea de Anápolis (GO). É a unidade responsável pelo planejamento, execução e supervisão das missões de controle e alarme aéreo antecipado, assim como de sensoriamento remoto e reconhecimento aéreo.

Esquadrão Hórus (1º/12º GAV) - localizado na Base Aérea de Santa Maria (RS), é a única Unidade da Força Aérea a operar Aeronaves Remotamente Pilotadas (ARP). O modelo RQ-450, além dos fins militares, também pode ser empregado na área de segurança pública, no controle de desmatamento e em operações de defesa civil. (Alessandro Silva e Flávio Nishimori) Aerovisão Out/Nov/Dez/2012

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ENTREVISTA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica

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JF Diorio / Agência Estado

Laboratório do ITA, criado após parceria com a EMBRAER, em São José dos Campos (SP)

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os anos 50, o Brasil descobriu que precisava de um centro de pesquisa, de uma universidade de ponta e de uma indústria aeronáutica para que pudesse dar um dos mais importantes saltos tecnológicos de sua história. Dessa combinação planejada pela Força Aérea Brasileira, nasceram os primeiros aviões brasileiros, projetos de foguetes para o programa espacial, novos satélites e uma história que começa a ser reescrita para revolucionar novamente o futuro do país. ALESSANDRO SILVA

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JF Diorio / Agência Estado

Carlos Américo Pacheco, reitor do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA)

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uase seis mil engenheiros passaram pelas cadeiras da graduação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) nas últimas seis décadas. Saíram de lá os principais cérebros da área de aeronáutica, defesa e espaço, além de empresários e dirigentes de grandes empresas. Neste momento, uma nova reformulação está em curso no ITA e o que está para mudar deve influenciar profundamente o futuro brasileiro em tecnologias sensíveis e imprescindíveis para o crescimento do país. Nos próximos cinco anos, o ITA irá ampliar sua estrutura de laboratórios, salas de aula e biblioteca, contratar mais professores, dobrar o número de alunos da graduação, criar um centro de inovação inédito com a participação

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da indústria para incentivar a pesquisa de ponta e ampliar os projetos de intercâmbio com o Massachussets Institute of Technology (MIT), dos Estados Unidos, por coincidência, a mesma escola de engenharia que inspirou a criação do ITA e que participou desse processo ativamente nos anos 50 aqui no Brasil. O investimento inicial previsto é de R$ 300 milhões. “Estamos completamente entusiasmados com as possibilidades que o Brasil tem para as próximas décadas e com o desafio que vemos pela frente. Para meninos brilhantes, esses desafios técnicos, tecnológicos, de engenharia, são um convite para embarcar nessa viagem de enormes desafios e possibilidades”, afirma o reitor do ITA, Carlos Américo Pacheco, 55, da turma

de 1979 de engenharia eletrônica da instituição, que agora comanda e é responsável pelo pacote de reformulações que estão na pauta do dia para mudar, como explica, o ensino de engenharia. A palavra base desse novo projeto é “desafio”. O ITA espera captar parceiros e problemas estratégicos para envolver professores e alunos na busca de novas soluções, em um processo de construção de aprendizado consagrado no mundo: aprender pela curiosidade, aprender fazendo. Mas isso não representa perder de vista a tradição teórica conquistada pelo ITA, segundo o próprio reitor. No ano passado, 9,3 mil jovens disputaram uma das 120 vagas de engenharia oferecidas pelo ITA, nas seis áreas oferecidas: aeronáutica, civil,


Aerovisão - No início do ano, o ITA fechou uma carta de intenções com o MIT. O que isso representa? Carlos Américo Pacheco - É uma espécie de volta às origens. Quando o ITA começou, no final dos anos 40, houve uma enorme colaboração do MIT na criação da escola. O MIT é uma das mais famosas escolas de engenharia do mundo. Para nós, essa carta de intenções estabelece que teremos cooperação, troca de estudantes e professores, pesquisas conjuntas, agenda de inovação. É uma oportunidade grande porque o ITA passará por um conjunto de investimentos com a duplicação do ensino de graduação. Retomaremos a cooperação com o MIT nesse processo de crescimento e expansão do ITA. Isso envolverá intercâmbios, pesquisas conjuntas, identificação de grandes desafios tecnológicos para trabalhar em projetos de pesquisas conjuntas. Para a escola, para o Brasil, é muito importante. Aerovisão - Essa cooperação será abrangente ou estará restrita a uma área específica de engenharia do ITA? Pacheco - O ITA tem a missão, dada até pela lei de criação, de trabalhar no campo da aeronáutica e nas áreas afins e em pesquisas avançadas de engenharia. Com o MIT, estamos muitos próximos do Departamento de Aero-Astro, que junta espaço e aeronáutica, também cooperando com outras áreas. Neste momento, estamos identificando projetos e trabalhamos para assinar, até o final do ano, um acordo de coo-

peração para os próximos cinco anos. Nesse acordo, vamos definir algumas áreas. Ano a ano, vamos revisar e identificar novos projetos interessantes. Vamos definir, na verdade, grandes desafios tecnológicos. Por exemplo, construir um veículo aéreo não-tripulado [VANT], um veículo subaquático não tripulado para o pré-sal, ou trabalhar em novos materiais aplicados à área de defesa e pré-sal, em pequenos satélites com propulsão iônica etc. Passaremos a definir uma lista de possibilidades. São projetos de médio e longo prazo que podem ser muito importantes para as tecnologias que o Brasil precisa, de interesse para nós e para o MIT, trabalhar em comum acordo. Aerovisão - Entre esses novos projetos está a criação de um Centro de Inovação. Como está esse projeto e como irá funcionar? Pacheco - Esse Centro de Inovação tem dois grandes objetivos. O primeiro é ter uma agenda de pesquisa mais próxima dos interesses da indústria aeronáutica, de defesa e espaço, em particular, e trabalharmos mais em

conjunto em desafios concretos de grande porte. O segundo componente importante é renovar o ensino de engenharia. O Centro de Inovação também tem a ideia de envolver os alunos da graduação e da pós-graduação em problemas sofisticados de engenharia e que sejam capazes de entusiasmá-los, que os façam seguir carreira nessas áreas e envolver-se em projetos industriais nesses temas. O projeto tem um componente importante de remodelar o ensino de engenharia. Pretendemos fazer isso, cooperando com o MIT e com outras instituições também. A nossa ideia é que o projeto do Centro de Inovação esteja pronto em 2013 para ser apresentado aos grandes órgãos de fomento, sobretudo o BNDES [Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social]. Aerovisão - Seis empresas já foram escolhidas em uma seleção preliminar para serem parceiras no projeto do Centro de Inovação (Petrobrás, Braskem, Odebrecht Defesa e Tecnologia, Vale Soluções em Energia, Telebrás e Embraer). Diversificará um pouco a área de atuação do ITA?

Sgt Johnson / CECOMSAER

computação, mecânica, eletrônica e aeroespacial. Dos que fizeram o vestibular, apenas 7% foram aprovados (cerca de 500 candidatos). Com a ampliação prevista, o número de alunos matriculados irá dobrar, uma novidade que pode ajudar a amenizar o déficit de profissionais engenheiros no país.

No ITA, os alunos recebem sólida formação na área de engenharia Aerovisão Out/Nov/Dez/2012

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desafios de médio e longo prazo, mas que sejam convergentes com aquelas tecnologias críticas que nós precisamos trabalhar no ITA. Aerovisão - O número de parceiros deve aumentar então? Pacheco - Na realidade, estamos prospectando seis empresas, porque sabemos que elas são muito importantes para a área que atuamos. Algumas estão ligadas ao setor aeronáutico, ao setor de defesa, e as outras são empresas de grande porte que têm forte sinergia com a nossa agenda de pesquisa. Mas não ficaremos restritos e queremos abrir isso para outras

“Os nossos estudantes são muito bons e saem daqui requisitados para trabalharem em diversos tipos de funções, mas isso não quer dizer que não seja possível melhorar ainda mais a formação desse engenheiro.”

Sgt Johnson / CECOMSAER

Pacheco - Na verdade, não diversifica tanto em termos de áreas. Como novidade, queremos que algumas grandes empresas brasileiras sejam parceiras nesse projeto porque elas possuem um conjunto de tecnologias de uso “dual”, que também interessam à área de defesa e aeronáutica. A Petrobrás, hoje, é a empresa que mais investe em tecnologia no Brasil e ela tem várias necessidades tecnológicas que coincidem com gargalos tecnológicos da área de defesa. Por exemplo, sistemas inerciais, materiais compósitos. A Vale tem um conjunto de demandas relacionadas à automação da mineração. Queremos identificar grandes parceiros tecnológicos, que tenham uma agenda de

Túnel de vento do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), em São José dos Campos (SP), utilizado em pesquisas

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JF Diorio / Agência Estado

empresas. A ideia do Centro de Inovação é que ele tenha uma carteira de desafios tecnológicos para equipes de professores da universidade, pesquisadores das empresas e alunos da graduação e pós-graduação. Até para que os alunos trabalhem nisso como parte da formação deles, para que se envolvam e continuem trabalhando nisso no futuro. É como se estivéssemos convidando essas empresas para virem aqui, conosco, trabalharem na formação desses alunos, até para que, depois, possam recrutá-los. Nossos alunos são o melhor produto da escola. Aerovisão - A imprensa tem tratado essas mudanças como se o ITA estivesse para fazer com setores como energia e petróleo o que fez no passado com a aviação. É isso mesmo? Pacheco - Não é exatamente isso. Temos uma missão definida por lei que é trabalhar para a aeronáutica, seja ela civil ou militar. É o nosso maior desafio. Ou em temas que sejam correlatos a isso. O que estamos tentando identificar é como buscar sinergia com grandes empresas, que têm grandes desafios tecnológicos, com a nossa agenda. Para você viabilizar a produção em escala de fibra de carbono no Brasil, você precisa ter demanda. Quem tem demanda por isso? O setor de geração eólica de energia e a Petrobrás, por exemplo, para a exploração do pré-sal. Vários materiais que são de uso estratégico para o país, para a aviação e para outros usos, pressupõem que você trabalhe junto com os produtores de pás eólicas e com a Petrobrás. Do contrário, não será possível viabilizar demanda para um negócio que pare em pé e que mantenha produção. Queremos encontrar bons parceiros que consolidem nossa vocação e bons desafios tecnológicos. Em geral, desafios tecnológicos de ponta têm uso “dual” e se aplicam tanto para

aeronáutica, defesa e espaço, como para outros setores, às vezes na área médica, às vezes na área de mineração, de petróleo e gás etc. Aerovisão - Nessas parcerias, as empresas vão entrar com as demandas, com necessidades estratégicas, e o ITA fornecerá os pesquisadores... Pacheco - Os nossos estudantes são muito bons e saem daqui requisitados para trabalharem em diversos tipos de funções, mas isso não quer dizer que não seja possível melhorar ainda mais a formação desse engenheiro. Queremos que ele tenha contato com desafios complexos da vida real, e se estimule a estudar mais tendo esse tipo de contato, e, ao mesmo tempo, que nesse tipo de trabalho sejam desenvolvidas outras habilidades. O que diferencia o aluno do ITA em relação a outras escolas é que ele é muito bom do ponto de vista técnico, e isso queremos manter. Não abrimos mão. Mas sabemos que, hoje, para ser um bom engenheiro, um bom cidadão, é preciso também ter outras qualidades,

“Hoje, para ser um bom engenheiro, um bom cidadão, é preciso também ter outras qualidades, saber trabalhar em equipe, ter uma visão mais de conjunto de engenharia de sistemas dos problemas tratados, ter capacidade de liderança, iniciativa etc.” saber trabalhar em equipe, ter uma visão mais de conjunto de engenharia de sistemas dos problemas tratados, ter capacidade de liderança, iniciativa etc. Essas outras qualidades exigidas de um profissional engenheiro também são atributos que queremos trabalhar no Centro de Inovação. Aerovisão Out/Nov/Dez/2012

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2S Johnson / CECOMSAER

O trabalho do ITA contribui para formação de profissionais para a indústria aeronáutica, de defesa e espaço no país

Aerovisão - A Embraer é uma parceira antiga do ITA, já financiou inclusive um laboratório e existem pesquisas em andamento. O senhor pode nos listar o que o ITA e a Embraer ganham com a parceria? Pacheco - Os ganhos são mútuos. O desenvolvimento de um projeto dessa natureza, como o que você mencionou, é um projeto de automação de manufatura, para o emprego de robôs em linhas de montagem [da Embraer], automatizando processos que às vezes levam muito tempo. Estamos falando de processos que levam, às vezes, 20 horas e que podem ser reduzidos para 20 minutos, cuja confiabilidade aumenta muito na medida em que você consegue uma boa automação do processo. Isso envolve tecnologia sofisticada para fazer o alinhamento das peças, por exemplo. Qual é o ganho? O ganho para a Embraer é conseguir processos de produção mais confiáveis e com pro-

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dutividade muito maior. O ganho que nós temos, na verdade, é que, quando você tem um projeto dessa natureza, ele vira um desafio. Um desafio em que você irá estudar e encontrar soluções. É uma oportunidade para conhecer melhor alguma coisa e encontrar uma solução. É uma oportunidade que temos de formar bons alunos. Esses trabalhos viram teses de doutorado, dissertações de mestrado, trabalhos de graduação. As pessoas aprendem fazendo a pesquisa. A pesquisa, em uma universidade, é parte essencial da formação. Os alunos saem engenheiros muito melhor preparados, prontos para enfrentar desafios e encontrar soluções. Aerovisão - É essa a grande mudança no ensino de engenharia que o ITA planeja para o futuro? Pacheco - Temos algumas mudanças em vista. Essa é uma delas, do envolvimento com desafios concretos.

“As pessoas aprendem fazendo a pesquisa. A pesquisa, em uma universidade, é parte essencial da formação. Os alunos saem engenheiros muito melhor preparados, prontos para enfrentar desafios e encontrar soluções.”


Outra é o que chamamos de outras qualificações do engenheiro, que em inglês se chama “soft skills”, ou seja, qualificações mais leves, que são liderança, empreendedorismo, trabalho em equipe etc, que são parte dos requisitos da atuação profissional, hoje em dia, em qualquer área. Evidente que nosso diferencial sempre será formar excepcionais engenheiros do ponto de vista técnico. Precisamos acrescentar essa abordagem de cooperação com as empresas, essas outras qualificações que um bom profissional precisa ter e a capacidade de estar envolvido na solução de problemas reais e, de fato, desafiadores, de grande impacto. É isso que queremos para o ITA nos próximos anos. Aerovisão - Na pauta de ampliação, estão previstas obras para o ITA e a duplicação das vagas da graduação (são oferecidas hoje 120 vagas). Quando isso começa? Pacheco - Há um conjunto de grandes investimentos previstos. Oferecemos alojamento e alimentação para os alunos, existem prédios novos que a escola precisa fazer, laboratórios

tradicionais em que já atuamos. Estamos analisando as demandas que existem para o engenheiro que temos no setor de aeronáutica, espaço e defesa, vendo quais são as necessidades, que áreas novas teríamos, que perfil de engenheiros precisamos, para que aproveitemos a ampliação da graduação para atuar em outras áreas da engenharia. Aerovisão - Mas para o vestibular deste ano, ainda será mantido o mesmo número de vagas? Pacheco - Permanece o mesmo. As provas do vestibular acontecerão em dezembro. Sinceramente espero que os alunos se dediquem a isso, estudem muito para as provas. Vir para o ITA é uma garantia de ter um futuro brilhante e de ajudar o país a fazer coisas excepcionais.

FIQUE POR DENTRO

Instituto Tecnológico de Aeronáutica ARQUIVO

“Estamos analisando as demandas que existem para o engenheiro que temos no setor de aeronáutica, espaço e defesa, vendo quais são as necessidades, que áreas novas teríamos, que perfil de engenheiros precisamos”.

novos, salas para professores, porque teremos de fazer novas contratações, uma biblioteca nova. É um conjunto grande de investimentos, da ordem de R$ 300 milhões, em obras e instalações, fora outros aportes em laboratórios. Esse volume de obras começa neste ano e seguirá por mais cinco anos. São obras grandes, algumas que vão durar vários anos até serem concluídas. A nossa intenção, é iniciarmos em 2014, ou talvez em 2015. Vai depender do cronograma das obras, mas a nossa ideia é fazer nesse período a duplicação de vagas da graduação e durante os próximos cinco anos teremos a renovação completa da escola, oferecendo condições melhores para os nossos alunos e fazendo também essas outras novidades, como o Centro de Inovação, as novas qualificações. Também estudamos abrir novas áreas de engenharia no ITA, fora das áreas

Data criação: 1950, em São José dos Campos (SP)

Alunos de pós-graduação: 3,8 mil

Cursos de engenharias: aeronáutica, civil, computação, mecânica, eletrônica e aeroespacial

Número de funcionários (incluindo docentes): 316

Alunos de graduação formados: quase 6 mil

Orçamento Anual (2010): R$ 47,7 milhões Aerovisão Out/Nov/Dez/2012

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ESQUADRILHA DA FUMAÇA

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Esquadrilha da Fumaça participou da Jornada de Portas Abertas do Centenário da Aviação Militar da Argentina, na Escola de Aviação Militar, em Córdoba, na Argentina. As manobras dos pilotos do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) encantaram os cerca de 50 mil argentinos que estiveram presentes ao evento, como o piloto Carlos Frigerio, de 67 anos. Ele lembra a primeira vez que viu os aviões da Esquadrilha da Fumaça em um Domingo Aéreo da Academia da Força Aérea, em Pirassununga (SP). O ano era 1971, o primeiro dos sete que esteve no Brasil. “Quando eu vejo a Esquadrilha sinto vontade de voltar a voar no Brasil.

Gostaria de estar com eles neste momento. Parece que estou vendo tudo pela primeira vez”, afirma. Depois de uma ausência de seis anos, esta foi a segunda vez que os fumaceiros fizeram demonstrações em Córdoba. Por esse motivo, muitos argentinos não conheciam as manobras realizadas. Foi sob aplausos e olhares de surpresa que a Fumaça “pintou” o céu com a frase “Feliz Centenário”, em homenagem à Força Aérea daquele país e ao povo argentino. Salim Almada, de 15 anos, argentino de Córdoba, também foi assistir a Fumaça pela primeira vez. Coincidência ou não com a história de Carlos, o futuro piloto vê o EDA como um grande

incentivador para a carreira de piloto, que deseja seguir. “Eu amo a Aviação e, para mim, é uma oportunidade única assistir a uma apresentação com alto grau de dificuldade. As acrobacias são perfeitas. A partir de hoje, quero ver todas as apresentações”, disse Salim. Além dos 100 anos da Força Aérea, os argentinos também festejaram a volta da Esquadrilha Acrobática Argentina “Cruz del Sur”. Durante o evento, foi apresentada aeronave IA-63 Pampa II, que será usada pelo piloto número um a partir do ano que vem. A Esquadrilha de Alta Acrobacia Halcones da Força Aérea do Chile também exibiu seus aviões EXTRA 300 L. (Carla Dieppe)

ACROBACIAS NA ARGENTINA Aerovisão Out/Nov/Dez/2012

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SERIPA 4

SEGURANÇA DE VOO


LIÇÕES DAS TRAGÉDIAS As investigações técnicas ajudam a evitar novos acidentes aeronáuticos, salvam vidas e melhoram a segurança das operações nas aviações civil e militar RAQUEL SIGAUD

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que causou o acidente? De quem é a culpa? Alguém será punido? Se você já se perguntou isso ao ver uma notícia sobre acidentes com aviões e helicópteros, saiba que essas dúvidas nada têm a ver com o trabalho técnico realizado pela Força Aérea Brasileira (FAB). Todos esses pontos pertencem ao trabalho policial. O procedimento realizado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), da FAB, tem como finalidade evitar novas tragédias, de acordo com normas definidas pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Aerovisão preparou um roteiro para explicar como funciona o trabalho de prevenção. Investigadores espalhados pelo Brasil dormem e acordam com o telefone celular de sobreaviso. A qualquer hora podem ser acionados para começar uma investigação de acidente aeronáutico em área urbana ou rural, de fácil ou difícil acesso, com mortos, feridos ou ilesos, de dia ou de noite. A missão é fazer a ação inicial, a coleta de dados e de materiais que só o cenário do acidente é capaz de fornecer. É o primeiro estágio do trabalho da Força Aérea. Os investigadores de plantão são formados pelo CENIPA. O objetivo não é saber quem errou, mas conhecer os fatores que contribuíram para o acidente e, desse modo, buscar meios para preveni-los o quanto antes, protegendo a

aviação civil e militar de uma ocorrência com as mesmas características. Ação Inicial – A primeira preocupação dos investigadores quando chegam ao local do acidente é verificar a situação do resgate às vítimas e sobreviventes, realizado pelas equipes do Corpo de Bombeiros, Paramédicos ou Esquadrão de Busca e Salvamento (SAR) da Força Aérea. A segunda é isolar a área do acidente com o apoio das autoridades locais, a fim de preservar a disposição dos destroços e evitar o contato de curiosos com materiais perigosos e tóxicos. No local do acidente, o investigador fotografa as cenas e indícios para análises posteriores, localiza os gravadores de voo (caixas-pretas), retira partes da aeronave que passarão por análise detalhada e busca evidências como: indícios de fogo, marcas de superaquecimento, posição dos comandos da aeronave, desmembramento de partes (ocorrido antes ou depois da queda), condições dos motores e do trem de pouso, quantidade de combustível. Além disso, o investigador aproveita para ouvir testemunhas do acidente. Nessa fase da investigação, não há como levantar hipóteses ou apontar, de forma conclusiva, todos os fatores que contribuíram para o acidente. No entanto, quando há possibilidade de identificar um fator contribuinte ou Aerovisão Out/Nov/Dez/2012

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Fotos: SGT JOHNSON / CECOMSAER

uma circunstância que foi favorável ao acidente, os investigadores já conseguem propor medidas de prevenção, isto é, recomendações de segurança de voo. No trabalho do CENIPA, o relatório final da investigação é um documento que reúne informações de todo o trabalho realizado, mas o produto final dessa apuração, o mais importante, são as recomendações emitidas para os diversos personagens envolvidos com a ocorrência. Propostas - As recomendações de segurança de voo são emitidas durante todo o processo de investigação. Os destinatários costumam ser o fabricante da aeronave, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o administrador aeroportuário, o controle do espaço aéreo, entre outros. O CENIPA não tem a incumbência legal de fiscalizar o cumprimento dessas propostas que vão ajudar na prevenção de ocorrências. No entanto, “a comunidade aeronáutica sempre se beneficia dos resultados de uma investigação, com a possibilidade de reforçar seus padrões de segurança. As recomendações apontam para o aperfeiçoamento e a evolução da aviação brasileira. Por isso, vemos que a maioria é cumprida”, afirma o Chefe do CENIPA, Brigadeiro do Ar Luís Roberto do Carmo Lourenço. As recomendações também podem ser questionadas pelo destinatário, num diálogo positivo para a prevenção. Fatores contribuintes – A teoria e a prática da investigação de acidentes no mundo mostram que os acidentes aeronáuticos ocorrem por conta de uma sequência de fatores contribuintes encadeados, como dominós em fila ao sofrerem queda coletiva. “Isoladamente, nenhum fator contribuinte impediria um voo seguro. Juntos, somados, é que eles resultam no acidente, com o mesmo grau de contribuição”, explica o chefe da Divisão de Aviação Civil do CENIPA, Coronel-Aviador Frederico Alberto Marcondes Felipe. A necessidade de descobrir todos

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os fatores contribuintes possíveis (e até levantar hipóteses quanto àqueles fatores cuja participação não foi possível determinar com exatidão) requer tempo para a investigação, de acordo com a complexidade do acidente. Dessa forma, não há prazo definido para a conclusão dos trabalhos realizados pelo CENIPA. Uma investigação de acidente de grande porte pode durar anos. Os dois grandes fatores investigados nas ocorrências aeronáuticas são

o material (equipamento) e o humano, presente en 80% dos casos. A investigação do fator material pode incluir a desmontagem de motores, a pesquisa de combustíveis e lubrificantes, a análise de fraturas ocorridas em partes da aeronave. Para esse trabalho, o CENIPA conta com o apoio do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA). “Este órgão da Força Aérea possui equipamentos e pessoal qualificado, os quais


“Isoladamente, nenhum fator contribuinte impediria um voo seguro. Juntos, somados, é que eles resultam no acidente, com o mesmo grau de contribuição” Coronel Aviador Frederico Alberto Marcondes Felipe Chefe da Divisão de Aviação Civil do CENIPA

Profissional do CENIPA realiza coleta de informações em local de acidente aeronáutico

têm condições de realizar os exames e as pesquisas necessárias”, afirma o Coronel Felipe. Além de definir o que aconteceu com o material, os dados obtidos nessa etapa se relacionam com as conclusões ou hipóteses do aspecto operacional e permitem reconstruir a sequência dos acontecimentos que resultaram no acidente. Para a pesquisa e a análise da contribuição dos fatores humanos e materiais, é designada uma comissão formada por piAerovisão Out/Nov/Dez/2012

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Relatório Final – O CENIPA não divulga nenhuma informação antes de ter consolidado as conclusões da investigação no relatório final, o documento oficial e ostensivo. Esse relatório resgata o histórico da ocorrência, apresenta os fatores contribuintes, as informações factuais, a análise dos elementos de investigação, as conclusões e as Recomendações de Segurança de Voo. É importante observar que o CENIPA pode trabalhar com hipóteses, emitindo recomendações simplesmente por encontrar indícios. No trabalho policial, é necessário encontrar provas. Diferenças - A investigação do CENIPA, órgão central do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) de acordo com o Decreto nº 69.565, de 19 de novembro de 1971, é regida pelo Anexo 13 da Con-

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Fotos: SERIPA 4

lotos, engenheiros, médicos e psicólogos, todos credenciados pelo CENIPA. Além disso, representantes acreditados podem compor as comissões no caso de acidentes aeronáuticos ou incidentes graves com aeronaves civis. Esses representantes ou assessores são convidados por pertencerem ao país de registro da aeronave, do operador, do projeto ou de fabricação, de acordo com o Anexo 13 da Convenção de Aviação Civil Internacional. Em Brasília, o CENIPA possui um laboratório de dados de voo (LABDATA), o único da América Latina capaz de extrair e analisar os dados contidos em gravadores de voo de aeronaves civis e militares brasileiras e estrangeiras. Este laboratório permite o acesso às informações registradas no Flight Data Recorder (Gravador de Dados de Voo) e Cockpit Voice Recorder (Gravador de Voz). Gráficos e animações visuais reproduzem a trajetória de voo, parâmetros dos motores, além de outras informações essenciais à investigação. Com todos os dados reunidos, comparados e analisados, a comissão de investigação consegue chegar às conclusões.

Cursos do CENIPA formam profissionais especializados em prevenção e investigação

O aprendizado com os acidentes contribui para a prevenção mundial

venção de Aviação Civil Internacional (OACI) e, por conta disso, seu objetivo é a prevenção de acidentes. A preservação das informações obtidas por meio da contribuição voluntária dos envolvidos e das testemunhas ajuda

a alimentar a atividade de prevenção. “A importância de proibir o uso da investigação do CENIPA no processo judiciário-policial se dá no sentido de preservar a confiança da fonte. Ao relatar fatos e até confessar erros, a


Reunião de integrantes de comissão de investigação em Brasília, durante investigação de acidente aeronáutico

fonte que fala para o CENIPA sabe que a informação será usada para prevenir acidentes. No entanto, na esfera judicial, essa mesma fonte tem o direito constitucional de permanecer em silêncio. Mas se isso acontecer na esfera do SIPAER, a investigação será esvaziada”, avalia o Brigadeiro Lourenço, chefe do CENIPA. Além disso, a investigação técnica é focada em levantar o maior número de fatores contribuintes, mesmo que sejam hipóteses, enquanto a investigação judiciário-policial baseia-se somente em provas. O CENIPA defende que a investigação policial ocorra em paralelo e oferece investigadores, caso necessário, para auxiliar o trabalho da polícia, desde que não estejam envolvidos na comissão de investigação.

Investigação é mais uma ferramenta de trabalho do CENIPA para a prevenção A investigação é a principal ferramenta usada na prevenção de acidentes aeronáuticos. Além disso, o CENIPA trabalha há 41 anos com programas contínuos de prevenção. São preocupações mundiais, usadas para manter os padrões de segurança de voo em alto nível. Conheça as ferramentas: - Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo (RCSV) - Relatório de Prevenção (RelPrev) - Gerenciamento do Risco Aviário - Gerenciamento do Risco Baloeiro - Gerenciamento do Raio Laser - Danos causados por objeto estranho (F.O.D.) - Incursão em Pista - Vistoria de Segurança de Voo (VSV)

- Cursos de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - Palestras e Seminários - Incentivo à pesquisa em segurança de voo (Revista Conexão SIPAER) - Programa de Prevenção de Colisão em Voo Controlado com o Terreno (CFIT) - Gerenciamento de Recursos da Tripulação (CRM) Acesse: www.cenipa.aer.mil.br Aerovisão Out/Nov/Dez/2012

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Como funciona a investigação:

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Ilustração: SO RAMOS

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MISSÃO DE PAZ - ONU

Militares da FAB treinam para Missão no Haiti D

esde fevereiro de 2011, quando pela primeira vez um contingente de Infantaria da Força Aérea Brasileira embarcou para integrar a Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH), efetivos são enviados, regularmente, para Porto Príncipe, capital haitiana, onde trabalham ao lado de militares da Marinha e do Exército. No final deste ano, entre novembro e meados de dezembro, o Pelotão de Infantaria da Aeronáutica (PINFA 17), composto pelas Guarnições de Aeronáutica de Natal, Recife, Fortaleza e Salvador segue para compor o 1º Batalhão de Infantaria de Força de Paz do 17º Contingente Brasileiro da Missão no Haiti (BRABATT 1/17). Este é o quarto Pelotão de Infantaria da FAB a participar da missão. Fazer parte do pelotão que vai integrar a MINUSTAH, no entanto, não é uma tarefa para qualquer militar. Vencer a primeira etapa de seleção, que inclui uma bateria de testes físicos e psicológicos, é o primeiro passo para fazer parte deste seleto grupo. Mas não é só. Os treinamentos aos

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quais são submetidos esses militares são tão rigorosos quanto os critérios de escolha. Iniciam-se logo após a equipe ser definida e se estendem até poucos dias antes do embarque para Porto Príncipe. Os militares passam, em média, cerca de oito meses treinando. As atividades ocorrem tanto nos Batalhões de Infantaria da Aeronáutica quanto em unidades do Exército Brasileiro. A rotina de treinos do PINFA 17, composto por 27 titulares e oito reservas, por exemplo, começou logo após a formação da equipe. De acordo com o Major Infantaria Fábio Silveira de Lima, Comandante do Batalhão de Infantaria da Base Aérea de Natal (BINFA 22), os treinamentos iniciais englobaram um módulo de adaptação de 11 semanas e ocorreram tanto na unidade da FAB quanto no 16º Batalhão de Infantaria Motorizada do Exército (16º BIMTz). “Num primeiro momento, os militares passaram por um programa de nivelamento sobre táticas, técnicas e procedimentos utilizados pelo pelotão do Exército”, explica o Major Fábio.

“Os militares realizaram também exercícios de orientação e navegação diurna e noturna com o emprego de bússola e GPS; operações policiais, instrução de tiro, comunicações via rádio, inteligência militar e exercício de campo”, complementa. No BINFA 22, a equipe também seguiu uma carga rígida de treinamentos. Para o aumento da capacidade física foram destinadas atividades de corrida, musculação, além de pentatlo militar.


Fotos: PINFA-17

Militares enfrentam intensa rotina de prepara巽達o para miss達o no Haiti

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FAB NO HAITI

Tiveram ainda aulas de higiene e primeiros socorros com profissionais do Esquadrão de Saúde da Base de Natal, nas quais foram abordados temas como hemorragias, envenenamento, efeitos da altitude e doenças da região. “Os treinamentos são bastante puxados, mas necessários. Para mim, essa ida ao Haiti representa a realização de um sonho. Estou muito feliz por ter sido escolhido e certamente vou adquirir muita experiência tanto no campo profissional quanto no pessoal”, ressalta o soldado Benjamin Deyvison Silva de Lima. No mês de agosto, o Tenente Infantaria Bruno Heloy Herculano, que vai comandar o PINFA 17, participou do estágio de preparação para comandante e subcomandante de pelotão, realizado no Centro Conjunto de Operações de Paz do Brasil (CCOPAB), no Rio de Janeiro. Esta será a sua primei-

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FAB NO HAITI

Militares de Infantaria da Força Aérea realizam patrulhamento em Porto Príncipe, capital do Haiti

Militares da Força Aérea realizam parto de haitiana, em Porto Príncipe


Foto: PINFA-17

“O pelotão vem se preparando e percebemos que a vibração dos militares é muito grande. Eles estão recebendo todo o apoio para os treinamentos e inclusive as famílias também estão sendo assistidas. Portanto, esperamos um excelente resultado para essa missão” Brigadeiro de Infantaria Amilcar Andrade Bastos Chefe da Subchefia de Segurança e Defesa do Comando-Geral de Operações Aéreas

Uma rotina intensa de treinamento prepara os militares para a missão da ONU

ra vez no Haiti. “A responsabilidade é grande, assim como a expectativa. É uma oportunidade ímpar para a minha carreira. Todos estamos bastante empenhados para cumprir essa missão”, avalia o oficial. Como etapa final dos preparativos, os militares participam dos Estágios Básico e Avançado de Operações de Paz, previstos para o final de outubro e início de novembro. Nessa fase há oficinas que incluem atividades como escolta de comboio e segurança de autoridade; patrulha a pé e motoriza-

da; operação de busca e apreensão e entrada tática, além de operações de controle de distúrbios. O PINFA 17 é o quarto contingente de Infantaria da Aeronáutica a participar dessa missão de paz. O primeiro foi composto por militares do BINFAE-RF e de unidades de Infantaria das Bases Aéreas de Fortaleza e Natal e do Centro de Lançamento da Barreira do Inferno, enviado ao Haiti em fevereiro de 2011. O segundo Pelotão da Aeronáutica a integrar a MINUSTAH foi formado por militares do Batalhão

de Infantaria de Aeronáutica Especial de Manaus (BINFAE-MN). “O pelotão vem se preparando e percebemos que a vibração dos militares é muito grande. Eles estão recebendo todo o apoio para os treinamentos e inclusive as famílias também estão sendo assistidas. Portanto, esperamos um excelente resultado para essa missão”, destaca o Chefe da Subchefia de Segurança e Defesa do Comando-Geral de Operações Aéreas, Brigadeiro de Infantaria Amilcar Andrade Bastos. (Flávio Nishimori) Aerovisão Out/Nov/Dez/2012

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AERONAVES DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

C-105

SGT Johnson / CECOMSAER

AMAZONAS

INTERNET - Veja fotos do C-105

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Ficha Técnica O C-105 Amazonas é um avião militar de transporte tático, bimotor turbohélice, capaz de realizar missões de transporte tático e logístico, de lançamento de paraquedistas, de cargas e de apoio a evacuação médica. Na Força Aérea Brasileira, a aeronave substituiu os antigos C-115 Bufalos na região Amazônica e no Centro-Oeste do país. Em 2009, o avião foi incluído em missões de busca e salvamento, na versão SC-105. Hoje, é a principal aeronave de apoio aos pelotões de fronteira do Exército.

Fabricante / País: EADS / Espanha Comprimento x Altura: 24,5 m x 8,66 m Alcance / Velocidade: 5,6 mil km / 481 km/h Transporte de tropa e carga: 71 soldados; cinco pallets (108”x88”); 24 macas (evacuação médica); ou três veículos leves. Missão: Transporte, busca e salvamento (SAR)

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REAPARELHAMENTO - PROJETO KC-390

EMBRAER

O NOVO CARGUEIRO DA FAB

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Projeto da EMBRAER para a Força Aérea Brasileira (FAB) já tem expectativa de exportação para cinco países; agora, a parceria com a Boeing irá ampliar o mercado externo para o mais novo avião brasileiro HUMBERTO LEITE

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N

EMBRAER

o início era um projeto da EMBRAER criado para a aviação de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB), mas o KC-390 chamou a atenção de outros países e já pode ser considerado um sucesso da indústria de defesa nacional. Argentina, Chile, Colômbia, Portugal e República Tcheca manifestaram a intenção de comprar a aeronave. Somadas aos 28 aviões para a Força Aérea, já há expectativa de venda de pelo menos pelo menos 60 unidades. O detalhe é que novo avião ainda sequer fez o primeiro voo, previsto para

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acontecer em 2014. E o sucesso de exportação do KC390 pode estar só no começo. Em junho, a gigante norte-americana Boeing assinou um acordo com a EMBRAER para que as duas empresas, juntas, refaçam a análise de mercado para o novo avião. Na prática, isso significa que a previsão inicial de até 140 KC-390 exportados deve ser ampliada. "Este acordo reforçará a posição de destaque do KC-390 no mercado global de transporte militar", explica Luiz Carlos Aguiar, Presidente da EMBRAER Defe-

sa e Segurança. Ele compara o novo avião com o C-130 Hércules, que tem mais de 2.000 unidades vendidas e voa nas cores de mais de 60 Forças Aéreas espalhadas pelo mundo, inclusive a brasileira. "Pretendemos oferecer um desempenho superior em termos de velocidade e capacidade de carga, apresentando ao mesmo tempo os menores custos de operação na sua categoria", diz. Já o Coronel Sérgio Carneiro, Gerente do Projeto pela FAB, ressalta que a parceria com Portugal e com a Repúbli-


ca Tcheca garante que o KC-390 já nasce inserido no contexto da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). "As atenções do mercado internacional se voltaram ao KC-390 de forma ainda mais intensa", resume. A EMBRAER terá que enfrentar a concorrência de versões mais modernas do C-130, fabricado pela americana Lockheed Martin, que completará 60 anos quando o KC-390 voar pela primeira vez. A aposta da empresa, e agora também da Boeing, é que essa diferença de idade se traduza em inovações que

sejam suficientes para tornar o avião brasileiro uma escolha de mais países para substituir seus C-130 mais antigos. "O KC-390 deverá cumprir todas as missões que o C-130 cumpre, com evidentes vantagens por sua maior velocidade, maior alcance, flexibilidade na mudança de configurações, maior capacidade de carga, maior conforto para tripulação e tropa, etc. Será possível transportar equipamentos que não cabem no C-130", avalia o Coronel Carneiro. Um KC-390 poderá decolar de Brasília e chegar sem escalas a qualquer

capital brasileira com 23 toneladas de carga, sua capacidade máxima. Ou, da capital federal e sem peso extra, fazer um voo direto até Porto Príncipe, no Haiti. No caso da República Tcheca, um KC-390 que decole com carga máxima de Praga poderá chegar a qualquer ponto da Europa e partes da Ásia, África e Oriente Médio sem paradas. Também poderão ser levados 80 soldados em uma configuração de transporte de tropa, 64 paraquedistas, 74 macas mais uma equipe médica ou ainda contêineres, carros blindados e

O primeiro voo do KC-390 deve acontecer em 2014

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outros equipamentos. Para além desses números, será o maior, mais pesado e mais tecnologicamente avançado avião já projetado e fabricado no Brasil. Os pré-requisitos incluem pousar em pistas de terra na região Amazônica ou sobre a neve da Antártica. Suas turbinas a jato poderão levar o KC-390 a mais de 900 km/h, em missões de transporte, mas também devem mantê-lo estável em voos mais lentos para lançar cargas de paraquedas, fazer pousos táticos ou missões de busca. "Para superar este desafio procuramos soluções maduras em sistemas críticos como motor e aviônica e estamos avançando em áreas como comandos de voo", afirma Luiz Carlos Aguiar, presidente da EMBRAER Defesa. Ao contrário dos aviões de gerações anteriores, como o C-130, quando os pilotos do KC-390 utilizarem os pedais e o manche, o comando não irá diretamente para os atuadores hidráulicos das superfícies de controle da aeronave. No meio desse processo estará uma rede de computadores que literalmente vai ajudar a tripulação a pilotar o avião. É a tecnologia batizada de "fly by wire", ou "pilotar por fios", que a Embraer já utiliza em modelos comerciais, mas que terá uma versão mais avançada no KC-390. Em paralelo, uma maquete com cinco metros de comprimento e cinco de envergadura do KC-390 foi enviada para Marknesse, na Holanda, onde passou em julho por testes no túnel de vento da DNW, um dos maiores e mais modernos do mundo. Ali, engenheiros brasileiros puderam ver na prática como será o desempenho aerodinâmico do avião em diversas situações operacionais, como decolagem, pouso, lançamento de cargas e reabastecimento de outras aeronaves. Essa última missão, inclusive, irá ampliar o poder da própria aviação de combate no Brasil. Hoje, a FAB conta com 4 KC-137 e 2 KC-130 capazes de reabastecer aviões em voo. Como to-

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das as unidades de KC-390 já sairão de fábrica aptos a cumprirem essa missão, o Brasil terá uma frota de “tankers” suficiente para planejar missões de longo alcance com um número muito maior de caças que o atualmente possível. Um esquadrão aéreo inteiro poderá, por exemplo, voar do Rio Grande do Sul até a Amazônia sem precisar fazer nenhuma escala. A ampliação dessa capacidade da FAB também atende ao aumento da clientela para reabastecimento: há 25 anos, apenas parte da frota de F-5 brasileiros era preparada para receber combustível em voo. Hoje, todos os F-5, A-1 e F-2000, além dos caças AF-1 da Marinha, podem cumprir missões assim. Outros modelos que a FAB também opera, como os E-99, C-105 e H-60, também têm versões equipadas com sondas de reabastecimento, ainda indisponíveis no Brasil. E os próprios KC-390 também poderão receber combustível em voo. Desenvolvimento - De acordo com o Coronel Carneiro, o desenvolvimento do KC-390 para a Força Aérea é uma concretização das prioridades estabelecidas na Estratégia Nacional de Defesa (END), de 2008. "Uma das principais diretrizes é dotar as Forças Armadas de Mobilidade Estratégica para garantir presença com rapidez em qualquer ponto do território nacional", explica. Em 2009, foi assinado o contrato da FAB com a EMBRAER para dois protótipos. O investimento inicial brasileiro foi estimado em aproximadamente R$ 3 bilhões para o projeto. Todos os KC-390 sairão da fábrica da EMBRAER em Gavião Peixoto, cidade de 4 mil habitantes a 300 km de São Paulo, mas algumas peças serão produzidas também nas unidades de Botucatu (SP) e São José dos Campos (SP), além da fábricas parceiras na Argentina, Portugal e República Tcheca. Mil profissionais já trabalham com o projeto e, quando for iniciada a produção em série, serão cerca de doze mil

empregos diretos e indiretos. Nos últimos quatro anos, a empresa focou no desenvolvimento da aeronave, nas parcerias com empresas internacionais e na seleção dos fornecedores dos sistemas da aeronave, sempre sob a supervisão da FAB e com prioridade para os projetos com compensações comerciais para o Brasil, os chamados “off-sets”. Em agosto, especialistas da Força Aérea vão analisar detalhadamente cada aspecto do projeto para determinar as últimas mudanças para que no primeiro semestre de 2013 o desenvolvimento seja finalizado e comece a construção das primeiras aeronaves. Após o primeiro voo, em 2014, os dois protótipos vão passar ainda por um período de avaliações e certificações. Em 2016 começam as primeiras entregas para a FAB e para os clientes de exportação. A cooperação entre a empresa e a Força Aérea também acontece nos próprios esquadrões de voo. Apesar dos pré-requisitos do KC-390 estarem definidos em detalhes, engenheiros estão acompanhando de perto as operações aéreas. As equipes se preocupam com detalhes simples, como a localização de um botão, por exemplo. "Sempre é possível aprender algo a mais nessa convivência. Esse contato tem sido fundamental e trará vantagens competitivas para o nosso avião", explica Luiz Carlos Aguiar, Presidente da Embraer Defesa e Segurança. Alguns itens, no entanto, não serão compartilhados com os outros países. "A propriedade intelectual do projeto da aeronave é do Governo Brasileiro, que deverá aprovar exportações futuras", afirma o Coronel Carneiro, da FAB. É o caso dos protocolos dos rádios de comunicação segura e outras tecnologias que a FAB considera sensíveis e por isso serão exclusivas dos brasileiros. Vai se sobrepor, então, o motivo inicial para a criação do KC-390: ser a principal aeronave de transporte do Brasil no século XXI.


Conheça o KC-390 Missões do KC-390

Comprimento e Altura EMBRAER

- Transporte de tropa com até 80 militares;

10,26 m

- Lançamento de até 64 paraquedistas; - Lançamento de carga; e - Transporte de enfermos em até 74 macas.

33,91 m

Envergadura

23 toneladas

35,05 m

Largura do Estabilizador Horizontal

11,94 m

Capacidade de transporte de carga, passageiros ou material de ajuda humanitária

950 km/h

Velocidade máxima aproximada Aerovisão Out/Nov/Dez/2012

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FRONTEIRAS - OPERAÇÃO ÁGATA 5

A vez da região Sul

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na e Rio Grande do Sul. Na primeira semana, o serviço de inteligência conseguiu localizar material explosivo em Mato Grosso e Rio Grande do Sul. Apenas na fazenda Santa Mariana, em Itiquira (MT), foram apreendidos 7.725 quilos de nitrato de amônia e 3.855 quilos de emulsão de dinamite. Essa carga estava no interior de um caminhão e a destinação do material será investigada pelo Exército. As Forças Armadas realizaram também ações cívico-sociais com o objetivo de atender a população carente que reside na área de fronteira. De acordo com o balanço, em duas semanas ocorreram 122 ações desta

natureza com 7.617 atendimentos médico-odontológicos e 15.638 atendimentos diversos aos cidadãos, como por exemplo, entrega de medicamentos ou roupas. Parte do Plano Estratégico de Fronteira (PEF), instituído por decreto da presidenta Dilma Rousseff de junho de 2011, a quinta edição da Ágata contou também com a participação de oito ministérios e cerca de 30 agências reguladoras ou organismos públicos federais, estaduais e municipais. Até o fim do ano, o Ministério da Defesa deverá deflagrar a Ágata 6. A região de fronteira ainda será definida. Fronteiras brasileiras - O Brasil

SGT JOHNSON / CECOMSAER

A

Operação Ágata 5, realizada pelo Ministério da Defesa em meados de agosto, resultou na prisão de 31 pessoas e apreensão de 6 toneladas de entorpecentes. Em 15 dias de ação, o aparato militar recolheu 182 carros e embarcações numa área de 3,9 mil quilômetros de fronteira com Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai. Os resultados foram apresentados durante videoconferência ao ministro Celso Amorim. Esta edição da Ágata mobilizou 17 mil militares da Marinha, do Exército e da Força Aérea Brasileira (FAB), além de civis, nos Estados de Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa Catari-

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SGT JOHNSON / CECOMSAER

Militares da Força Aérea participam de treinamento durante a Operação Ágata 5, no sul do país

tem uma fronteira de 16.880 quilômetros com dez países da América do Sul. Esse trecho vai do Chuí (RS) ao Oiapoque (AP). Como forma de assegurar a presença do Estado na região, o Ministério da Defesa articula a Ágata que sempre é sucedida pela operação Sentinela, a cargo do Ministério da Justiça. A Ágata 5 foi iniciada no dia 6 de agosto com o deslocamento das tropas para a região de fronteira. De acordo com o balanço, foram feitas ações de fiscalização de aeródromos e patrulhamento em rios ou barreiras nas rodovias e estradas vicinais. No período, ainda de acordo com os resultados divulgados, ocorreram 191.868 apreensões, vistorias e revistas; 148 inspeções em aeródromos, combustível de aviação, aeronaves e pilotos.

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Durante a operação foram feitas 879 inspeções em acampamentos ribeirinhos que resultaram em 48 notificações. Além disso, segundo os números divulgados, ocorreram 205 fiscalizações de produtos controlados. Foram montados 2.274 postos de bloqueio e controle de estradas e fluviais. O Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA) realizou 19 interceptações aéreas. SISFRON - Durante visita ao 11º Regimento de Cavalaria Mecanizado, em Ponta Porã (MS), o Ministro da Defesa, Celso Amorim, recebeu informações sobre o projeto piloto do Sistema Integrado de Monitoramento de Fronteiras (SISFRON). Com o objetivo de monitorar a área de fronteira, o sistema vai ser iniciado na região

do Mato Grosso do Sul a cargo do Comando Militar do Oeste (CMO). De acordo com o General João Francisco Ferreira, comandante do CMO, o SISFRON será importante para controlar e monitorar toda a fronteira brasileira. Ele disse que o projeto piloto está sendo desenvolvido na região Centro-Oeste por ser rota de entrada dos principais ilícitos. Deste modo, os equipamentos poderão ser úteis para reduzir a incidência de tais crimes. Após a apresentação, o ministro da Defesa conheceu parte dos equipamentos como, por exemplo, radares e antenas de comunicação, além do veículo Marruá. "Com a Ágata estamos marcando cada vez mais a presença do Estado brasileiro na região de fronteira", disse Amorim. (Ministério da Defesa)


ÁGATA 5 - Emprego Aéreo

SGT JOHNSON / CECOMSAER

Força Aérea finalizou operação com mais de 700 horas de voo

D

urante a Operação Ágata 5, a Força Aérea Brasileira (FAB) atuou em conjunto com as outras Forças Armadas para coibir ações criminosas e reforçar a presença do Estado na área de fronteira dos Estados de Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Uma área de mais de 450 mil quilômetros quadrados, o equivalente ao território da Suécia. Para atingir estes objetivos a FAB atuou em três grandes frentes: ações militares, apoio

aos órgãos governamentais e apoio à população da região. Foram mais de 700 horas de voos que cortaram os céus e levaram a presença, não só da FAB, mas também de agentes públicos de diversas organizações. “Fazer o Estado presente na fronteira é o grande objetivo das Operações Ágata e nesta 5ª edição a missão foi cumprida com êxito”, afirma o Major Brigadeiro do Ar José Geraldo Ferreira Malta, comandante da Força Aérea Componente na Operação.

Ações Militares - As ações militares da FAB incluíram o reconhecimento e o registro de áreas de interesse para a atuação militar ou policial, com utilização de modernos sensores embarcados nas aeronaves R-99 e na Aeronave Remotamente Pilotada (ARP). Missões de transporte aéreo foram lançadas para que a presença do Estado fosse constante e efetiva em toda área de operação. A FAB distribuiu aeronaves em diversos pontos estratégicos dos Estados envolvidos na operação, como Aerovisão Out/Nov/Dez/2012

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Dourados (MS), Maringá (PR) e Santa Rosa (RS). Além das Bases Aéreas que já existem na região, nas cidades de Campo Grande (MS), Canoas e Santa Maria (RS). Em cada um desses pontos, equipes da Infantaria da Aeronáutica fizeram a segurança das aeronaves e ficaram prontos para atuar a qualquer hora. A FAB interceptou aeronaves suspeitas de irregularidades, numa ação coordenada diretamente pelo Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), que comandou estas ações diretamente de Brasília. Apoio aos outros órgãos governamentais - A Força Aérea realizou uma série de ações em apoio a diversos órgãos e agências governamentais. Neste campo, destaque para as Ações da FAB realizadas em conjunto com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Foram feitas inspeções em 51 pistas de pouso, 37 aeronaves, 37 pilotos, e 23 postos de abastecimento de combustíveis de aviação espalhados em pontos remotos da área da Operação Ágata 5. Os inspetores constataram deficiências em cinco pistas de pouso e 21 aeronaves receberam notificações por apresentar irregularidades. “A ANAC agora vai analisar todos os dados obtidos durante a operação e fará as autuações pertinentes”, afirma o coordenador da Inspeção de Aviação Civil na Ágata 5, tenente coronel Nilson Adão de Oliveira. Apoio à população - A Força Aérea realizou ações de saúde levando médicos enfermeiros e dentistas para atender a população carente nas cidades de São Borja (RS), Medianeira (PR), Maracaju (MS). Foram mais de 365 atendimentos médicos e 361 procedimentos odontológicos. Na Ágata 5, a grande novidade no apoio à população foi a promoção de palestras de prevenção contra o uso de drogas, realizadas em Foz do Iguaçu

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Militares da FAB e fiscais da ANAC participam de fiscalização

(PR), Chuí (RS) e num orfanato na periferia de Porto Alegre (RS). A FAB trouxe para estes eventos a participação de pesquisadores da Associação Brasileira de Alcoolismo e Drogas (ABRAD), liderada pelo médico psiquiatra Jorge Jaber. “Nós entendemos que a luta contra as drogas é uma atividade complexa e que além da repressão é necessário atuar também na prevenção”, explica o Brigadeiro Malta. (César Guerrero e Flávia Sidônia)


SGT JOHNSON / CECOMSAER SGT BATISTA / CECOMSAER

Ações também tiveram como foco a conscientização sobre o perigo do uso das drogas Além de combater o tráfico, impedindo que o espaço aéreo brasileiro fosse utilizado para o transporte de drogas em aeronaves, nesta Ágata 5, a Força Aérea Brasileira (FAB) inovou ao participar também de outra frente de combate às drogas: a prevenção. Numa ação inédita, a FAB levou um grupo de profissionais da Associação Brasileira de Alcoolismo e Drogas (ABRAD), liderado pelo psiquiatra Jorge Jaber, para conversar sobre prevenção ao abuso de substâncias químicas com pais, educadores, profissionais de saúde e crianças na região da Operação. “Esta é uma ação fantástica da Força Aérea Brasileira porque mostra uma preocupação não só com a repressão ao crime, mas também com a prevenção”, afirma o médico psiquiatra. A equipe foi composta pela pedagoga Ângela Hollanda, especialista no tratamento familiar, e pela enfermeira e pesquisadora, Sylvia Cibreiros, professora adjunta da Universidade Estadual do Rio de Janeiro (UERJ), coordenadora de um projeto de extensão na área de promoção da saúde da criança. Segundo Jaber, que trabalha com dependência química há mais de 30 anos, a complexidade dos danos causados pelas drogas exige que o assunto seja tratado não só como uma questão de segurança, mas também como questão de saúde pública. “Por isso, esta iniciativa da FAB é tão louvável. Não se trata apenas de impedir que a droga chegue, é preciso que os jovens digam não para a droga que

conseguir chegar até eles.”, diz Jaber. Um dos locais visitados pela equipe foi o Orfanato Lar Esperança que cuida de 200 crianças em situação de vulnerabilidade, na periferia da Zona Norte de Porto Alegre (RS). “A maioria das crianças daqui vem de famílias desfeitas pela droga. Ou o pai, ou a mãe, morreram por causa da droga, ou da violência gerada por ela”, revela Patrícia Camargo, assistente social que cuida das crianças do Lar Esperança. Durante a visita as crianças receberam, sempre de um jeito bem animado, orientações sobre saúde. “É importante o uso de uma linguagem lúdica, para que as crianças possam compreender a mensagem brincando” explica a pesquisadora Sylvia Cibreiros. As crianças receberam aviões de isopor e revistas em quadrinhos da Turma do Fabinho, personagens infantis criados pela Força Aérea. “Essa visita vai deixar marcas muito positivas nestas crianças”, diz Patrícia. “A admiração que as crianças têm pela Força Aérea ajuda o trabalho dos educadores na hora de passar mensagens positivas”, explica Jorge Jaber. Além das crianças, os educadores, assistentes sociais e voluntários do Lar Esperança e de outras instituições que lidam com menores no Bairro Mario Quintana, na periferia da capital gaúcha, também receberam instruções para a montagem de grupos de apoio contra o abuso de álcool e drogas. Um trabalho que deve ter desdobramento nos próximos meses. Aerovisão Out/Nov/Dez/2012

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ÁGATA 5 - Sociedade

Operação leva atendimento para população carente da região Sul

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ções Cívico-Sociais (ACISO) realizadas pela Força Aérea Brasileira (FAB) também foram destaque na Ágata 5. Populações carentes do Sul e do Centro-Oeste do País tiveram a oportunidade de receber não só atendimento médico, mas também contaram com uma iniciativa inédita da FAB, uma ação cultural para a prevenção de drogas. No total foram 365 atendimentos médicos e 361 procedimentos odontológicos. O apoio logístico prestado pelas aeronaves da FAB foi fundamental para a realização de diversas ações em localidades desprovidas de linhas de voo regulares. Nessas regiões o emprego de helicópteros e de aeronaves de transporte permitiu o cumprimento das missões. Na cidade de Medianeira (PR), seis militares do Hospital de Aeronáu-

tica de Canoas (HACO) realizaram mais de cem consultas e atendimentos odontológicos na comunidade Jardim Irene. Os profissionais também promoveram palestras em escolas e grupos de orientação com gestantes e pessoas da terceira idade sobre higiene bucal, gravidez na adolescência, métodos contraceptivos e doenças sexualmente transmissíveis. Larissa Mayara de Araújo levou a filha Júlia, de um ano e dois meses, para se consultar com os médicos da FAB. “Eles olharam se as vacinas estavam em dia, se o peso estava bom para a idade dela e se ela estava desenvolvendo bem. Gostei muito do atendimento”, disse. Para quem estava trabalhando, a atuação na comunidade carente também foi marcante. “Foi uma experiência muito gratificante para todos nós porque é uma realidade totalmente

diferente da que vivemos no Rio Grande do Sul. Tratam-se de pessoas que necessitam muito. Durante esses dias, fizemos inclusive atendimentos domiciliares a pessoas que não tinham acesso a unidade de Saúde”, destaca a Tenente Enfermeira Aline Cristina Langbecker. “O Bairro Jardim Irene, onde eles atenderam possui uma população carente que necessita de um atendimento priorizado. Para nós, a participação da Força Aérea veio somar muito aos trabalhos que nós já realizamos. Com essa equipe multiprofissional que veio, conseguimos aumentar o volume de atendimentos”, explica a Enfermeira da Secretaria da Saúde de Medianeira, Cleide Mari da Silva. Segundo a Médica Coordenadora da Atenção Básica de Saúde do Município, Jacilene de Souza Costa, a Aerovisão Out/Nov/Dez/2012

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atuação dos militares da Força Aérea em Medianeira deixa um saldo positivo no município. “Sabemos que o déficit de médicos na região é muito grande e por vezes não conseguimos alcançar um número maior de pessoas. Então, quando chega uma equipe como essa, conseguimos por três dias atender melhor a nossa população”, afirma.

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São Borja - As comunidades carentes do município de São Borja (RS) também foram atendidas por profissionais de saúde da FAB. Além de atenderem em postos de saúde da cidade, os militares realizaram palestras educativas, ações de escovação supervisionada em escolas e em um asilo, capacitação de agentes de saúde e atendimentos em postos de saúde e domiciliares. A doméstica Ana Martins, que mora na zona rural de São Borja, foi uma das beneficiadas pela presença dos militares. Ela recebeu um médico e uma enfermeira em sua residência, onde vive com quatro filhos e quatro netos. Vítima de acidente vascular cerebral, Ana explica que necessita de um acompanhamento de saúde específico, porém chega a esperar três meses por uma consulta. “Achei

muito bom, nós queríamos sempre ter esse atendimento”, destaca ela. “São Borja é uma das cidades de maior distância da capital do Estado e tem população até certo ponto carente. Nós não conseguimos atender toda a demanda porque temos um quadro de certa forma limitado. Essa força-tarefa nos possibilitou intensificar esse trabalho e o classificamos como uma operação de alta importância para proporcionarmos melhores condições à nossa população”, lembra o Secretário de Saúde de São Borja, Moacir Auzani. Ele esclarece que a presença dos militares também foi fundamental no sentido de preparar os agentes de saúde da cidade. “Os militares passaram experiência novas a eles”, destaca. “Tratamos com os agentes a respeito da orientação sobre o trabalho que é desenvolvido nos postos, com o acompanhamento da família e a parte preventiva e profilática de todo o tratamento que é desenvolvido na comunidade”, ressalta a Tenente Enfermeira Lúcia Fabiane da Silva Luz. A militar, que participa pela primeira vez de uma edição da Operação Ágata, garante que ações como essa são muito enriquecedoras para os pro-

fissionais de saúde. “Nós fazemos parte da Força Aérea e é com muita honra que desempenhamos esse papel de poder contribuir com a comunidade. Essa missão, com certeza, vamos levar para toda a nossa vida”, afirma a Tenente Lúcia. Na cidade de Maracaju (MS), médicos e dentistas realizaram 266 atendimentos. Os cinco militares da Base Aérea de Campo Grande atuaram por dois dias no Posto de Saúde do Bairro Paraguai. Segundo o Tenente Dentista Max Kardec, no total, foram 114 aten-

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dimentos odontológicos e 152 médicos. Instituto do Câncer - Os militares fizeram ainda uma visita ao Instituto do Câncer Infantil do Rio Grande do Sul, uma entidade filantrópica que atende 1,3 mil pacientes de oncologia em Porto Alegre. As crianças conversaram com os militares, ganharam revistas em quadrinhos da Turma do Fabinho, desenhos para colorir e aviões de brinquedo feitos de isopor. “É muito bom esse aviãozinho”, disse Raí Eduardo

Flores, de sete anos de idade. Um dos mais animados com o brinquedo, Raí passou por um transplante de medula óssea em outubro de 2011. “Ele é um menino muito feliz e está se recuperando bem”, afirma Luciane Flores, a mãe. Ela e Raí viajaram de Agudos, no interior do Estado gaúcho, para obter o tratamento em Porto Alegre. “O material cedido pela Aeronáutica vai ajudar muito na recreação das crianças, o que é um fator importante para a recuperação”, afirma a professora

aposentada Maria do Carmo Sommer Martins, que trabalha como voluntária no instituto. Maria do Carmo ajudou os pacientes a montar os aviões de isopor. “Já estou me sentindo uma engenheira aeronáutica de tanto montar aviões”, brinca. O instituto foi fundado em 1991 e fica dentro do complexo do Hospital de Clínicas de Porto Alegre. É uma referência para o tratamento do câncer na Região Sul do País - atinge um índice de cura de 70% nos casos atendidos. (Flávia Sidônia) Aerovisão Out/Nov/Dez/2012

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PROFISSテグ MILITAR

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anos de presenテァa feminina

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Criada em 1941, a Força Aérea Brasileira (FAB) abriu suas portas para o corpo feminino em 1982 e, hoje, as mulheres representam quase 13% do efetivo militar JUSSARA PECCINI

las esperaram quatro décadas para vestir a farda azul. No início dos anos 80, as primeiras militares foram recrutadas para digitação, programação e enfermagem, como cabos e sargentos. Hoje, elas também são oficiais, participam das mais diversas atividades na Força Aérea Brasileira (FAB), pilotam aviões de caça, de transporte, de reconhecimento e helicópteros e, no futuro, estarão concorrendo às vagas de oficiais generais. As pioneiras dessa história estão hoje na faixa dos 50 anos e algumas ainda estão no serviço ativo. Outras já se aposentaram. Elas foram testemunhas do avanço do corpo feminino na Força Aérea, que ocupou primeiro as funções administrativas e depois chegou às áreas operacionais. Apenas nos últimos dez anos, a presença feminina cresceu 185% - saltou de 3.249 militares em 2002 para 9.279 mulheres neste ano. A transformação reflete o avanço feminino na sociedade brasileira. As primeiras mulheres militares ingressaram na FAB em 1982 no Corpo Feminino da Reserva da Aeronáutica, que reunia o Quadro Feminino de Oficiais da Reserva da Aeronáutica (QFO) e o Quadro Feminino de Graduados da Reserva da Aeronáutica (QFG). As primeiras turmas de graduadas (cabos e sargentos) foram formadas em Belo Horizonte, no Centro de Instrução de Graduados da Aeronáutica (CIGAR) e as oficiais, para o Centro de Instrução Especializada da Aeronáutica (CIEAR), no Rio de Janeiro. Eram 306 militares no total. A Força Aérea teve que criar uma linha especial de uniformes para as mulheres recrutadas, promover reformas nas unidades militares para receber o efetivo feminino e estabelecer regras diferenciadas para a apresentação pessoal delas – corte de cabelo, pintura das unhas, tipo de sapatos, de bolsas etc. Algumas das primeiras instrutoras foram recém-incorporadas policiais militares mineiras – nessa época, no país, as PMs desempenhavam apenas funções

administrativas e sociais – e militares do quadro feminino da Marinha. Em dezembro de 1982, o então vice-presidente da República Aureliano Chaves viajou para Belo Horizonte para participar da formatura das primeiras alunas do Corpo Feminino da Força Aérea, integrantes da turma “Anésia Pinheiro Machado” - uma homenagem à primeira mulher aviadora brasileira que sobrevoou a cidade de Belo Horizonte na década de 20. A turma de oficiais, no Rio de Janeiro, recebeu o nome de “Demoiselle” – o mesmo dado a um dos aviões do inventor brasileiro Alberto Santos Dumont. Para entender melhor a trajetória das pioneiras é preciso voltar no tempo. A partir da segunda metade do século XX, as forças armadas de vários países do mundo começaram a admitir mulheres, que receberam formação idêntica a dos homens. Antes disso, elas ocupavam posições diferenciadas, como na área de saúde. No Brasil, a Marinha foi a pioneira ao chamar mulheres para os quadros de carreira (1980), dois anos antes da Força Aérea. Ao longo dos anos, situações exigiram que houvesse mudanças também na legislação para adequar as novas demandas do quadro feminino, como a criação da licença maternidade e a permissão para o casamento entre militares. Início - O concurso divulgado nos jornais da época atraiu moças que haviam acabado de terminar o colegial, hoje ensino médio, ou que estavam nos primeiros semestres da faculdade. Elas vislumbraram no concurso, além de uma carreira promissora e estável no serviço público federal, a possibilidade de ascensão profissional. Quase 8 mil mulheres disputaram as cerca de 300 vagas oferecidas pela Força Aérea. Josmari Montes, hoje tenente da FAB e com 49 anos, já estava na faculdade de Ciências Contábeis em Fortaleza quando decidiu realizar a prova para sargento da Aeronáutica. Ela disputou Aerovisão Out/Nov/Dez/2012

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uma vaga com outras 50 mulheres. Nos anos 80, a comunicação não era instantânea como hoje. Ela só soube do concurso por meio de um colega no curso de informática, que tinha parentes no Rio de Janeiro e que recebeu a notícia sobre a prova. Mesmo sendo filha de militar do Exército, Josmari enfrentou resistência em casa quando anunciou a escolha. Só depois de convencer o pai de que seria para o posto de sargento, e não para cabo, que a situação ficou mais tranquila. “Ele [o pai] achava que os cabos lidavam muito com tropa e que isso não seria bom para mim”, recorda. Na época, seguir a carreira militar era praticamente uma vitória. “Nós todas fomos um pouco revolucionárias. Nós víamos como era nos outros países e ousamos perguntar: se os homens podem porque eu não?”. Naquele período, segundo ela, qualquer profissão que a mulher escolhesse, não sendo aquelas já tradicionalmente reservadas ao mundo feminino, como professora, pedagoga, enfermeira, implicava enfrentar novos desafios. Marcante - Aos 19 anos, Luzyara Barreto Wanderley, hoje suboficial, 51 anos, foi mais que corajosa. Estudante universitária em dois cursos, pedadogia e psicologia, trabalhava como professora e, nas horas vagas, era voluntária na emergência em um hospital. Ela trocou uma rotina de perder o fôlego pela concentração absoluta. Durante 30 dias, ficou praticamente isolada. Do quarto, no sótão de um casarão tradicional de Recife (PE), saía apenas para as refeições. Apostou todas as fichas no diploma do curso técnico de enfermagem e no método autodidata de estudos. Livros, comprou apenas um sobre Organização Social e Política Brasileira (OSPB), guardado até hoje como um verdadeiro tesouro. O resultado compensou. Das quase 400 candidatas que disputavam 19 vagas para o cargo de sargento de Aeronáutica na área de saúde na região

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Nordeste, Luzyara foi a primeira colocada. “Eu estudei para passar. Mas não esperava a primeira colocação”, afirma. A inscrição e as provas foram feitas sem o conhecimento do pai. Quem soube do concurso e o indicou foi a mãe. “Ela sempre quis que todos os filhos tivessem curso superior, se estabelecessem”, explica. “Lembro como se fosse hoje. A gente no avião de paraquedista, depois chegando na escola”, falando sobe a primeira viagem em um C-95 Bandeirante da Força Aérea, que transportou as alunas da capital pernambucana para Belo Horizonte. A suboficial passou mais de dez anos no Hospital de Aeronáutica de Recife, onde participou de incontáveis histórias de emoção. As mãos desenham no ar repetindo os gestos do parto que ajudou a fazer na emergência. “A paciente foi colocada na cama do

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Treinamento físico no Centro de Instrução de Graduados da Aeronáutica (CIGAR), em Belo Horizonte, onde hoje funciona o Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR)

Palestra no primeiro curso realizado pela Força Aérea, no CIGAR

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antes. A Marinha do Brasil havia aberto vagas para mulheres, mas Mércia ainda não tinha 18 anos, idade mínima para fazer o curso – a vontade de ingressar na vida militar veio de um filme com Elvis Presley. Além disso, na visão dela, as chances eram pequenas por ser aluna de colégio público e não ter se preparado exaustivamente. Foi uma amiga que deu a boa notícia num domingo: “seu nome está no jornal”, disse pelo telefone. Ela estava entre as aprovadas. Ainda sem acreditar, correu para a banca, comprou o jornal e descobriu que faltavam poucos dias para a segunda fase do processo de seleção. Por causa do concurso, Mércia fez a primeira viagem de avião da vida, na primeira vez que saia de casa sozinha. “Não me arrependo. Incentivo. É uma experiência boa. Ter saído de casa e, de repente, conviver com 152 mulheres que eu não conhecia, foi um amadurecimento.”

Inicialmente, as mulheres foram recrutadas para atividades administrativas

Na época, muitas mulheres só deixavam a casa dos pais para casar. Depois de 40 dias, os pais foram visitá-la em Belo Horizonte, onde fazia o curso da Força Aérea. Superação - O impacto da carreira

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centro de obstetrícia já com o bebê praticamente nascendo. Foi muito rápido. Só deu tempo de colocar as luvas e logo numa das mãos estava a criança e na outra meus dedos seguravam o cordão umbilical.” Experiência - Uma coincidência mudou a vida de Mércia Pinheiro da Silveira, hoje com 50 anos. Recém-formada no colegial, equivalente ao ensino médio de hoje, e com um diploma de curso de computação nas mãos, ela resolveu prestar o concurso para cabo. Ela concorreu com outras 70 mulheres e conquistou a 5º colocação de um total de seis vagas. Natural de Natal (RN), Mércia morava em Brasília desde 1972 em função do trabalho do pai, que havia passado no concurso de uma multinacional. Na capital federal, atendendo a todos os pré-requisitos, ela fez as provas sem muito entusiasmo. A justificativa para a falta de motivação começou dois anos

Desfile de 7 de setembro em Belo Horizonte (MG), com a participação da primeira turma de graduadas

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escolhida por Ana Cristina Rocha dos Santos na família, na época digitadora, foi tão grande que, no dia da formatura, o pai passou mal por causa da emoção e não pode comparecer. Quem entregou as divisas, símbolos da promoção da militar, foram os tios. “Eu nem fiquei na festa de formatura. Fui direto para casa”, conta. A vida da agora Capitão Cristina, 50 anos, sempre foi marcada por desafios. Nascida no bairro Éden, em São João de Meriti, na baixada fluminense, Cristina trabalhava desde os 13 anos numa agência de empregos. Lá ficou sabendo do concurso na FAB. Inscreveu-se num curso preparatório. “Foi uma luta”, comenta sobre a região do curso que não era bem vista e pela qual precisava passar todos os dias para estudar. O esforço valeu a pena. Na primeira tentativa, Cristina passou no concurso. Na época estava com 19 anos. Para ela e a família não havia questão de preconceito. O trabalho era necessidade e a carreira apresentava oportunidades. “Minha mãe sonhava com um emprego que proporcionasse estabilidade”, explica. Vinte e dois anos depois, em 2004, lá estava ela novamente como estreante das mulheres no curso de formação de oficiais para militares oriundos do quadro de graduadas. É deste momento que ela guarda as lembranças mais emotivas. Casada, com uma filha de quatro anos, a mãe com mal de “alzheimer”, a cabeça estava repleta de preocupações e pouco espaço para subir mais um degrau na carreira militar. Foi com o apoio e incentivo do marido que ela dedicou 45 dias ininterruptos com uma jornada diária em torno de 12 horas de estudo. Hoje, com curso superior em contabilidade e já com o pedido de transferência para a reserva remunerada tramitando, ela completa 30 anos de trabalho na Força Aérea. “É uma vida. Eu gosto do meu trabalho. Tudo que eu consegui na minha vida foi em função

A primeira turma de mulheres na FAB abriu caminho para a atual geração, que ocupa cada vez mais espaço profissional na instituição

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Desfile no Centro de Instrução Especializada da Aeronáutica (CIEAR), onde as primeiras oficiais realizaram curso de formação ARQUIVO PESSOAL

da Aeronáutica.” Pioneirismo – Maria do Socorro Dias Miranda trabalhava em uma instituição financeira quando resolveu prestar o concurso da Força Aérea para a área de técnico de enfermagem. Dali em diante, iniciou uma série de conquistas. Tornou-se a primeira mulher aplicadora de teste físico da Força Aérea, a primeira a realizar o Curso de Sobrevivência na Selva (CABAS) e a primeira presidente de um clube militar (Cassino dos Suboficiais e Sargentos da Guarnição de Aeronáutica em Manaus). Na carreira, descobriu ainda a aptidão para o atletismo e acabou campeã amazonense de orientação pelo Clube de Orientação de Manaus (CLOMAN) por nove anos consecutivos, além de disputar corridas de aventura e de longa distância - nesta modalidade, foi classificada como a 32ª melhor do mundo pelas revistas especializadas Contra Relógio e Web Run. Hoje, Mestre em Administração Pública pela Universidade Federal da Bahia, Maria Miranda olha para trás e sente-se orgulhosa pelas conquistas que obteve e verá, com mais orgulho, uma sobrinha ser promovida à patente de major intendente neste ano. “Sinto orgulho em dizer que ser militar é um sacerdócio”, afirma a Suboficial Maria Miranda. Desafios - A Tenente-Coronel Psicóloga Neyde Lúcia, 53 anos, já está na reserva remunerada das Forças Armadas. Mas ela permanece trabalhando, agora na Escola Superior de Guerra. Ela faz parte da primeira turma de Oficiais do Quadro Feminino (QFO) formadas no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, onde funcionava a antiga Escola de Aviação. Filha de militar da FAB, Neyde conviveu na infância e na adolescência em ambiente militar. Mesmo assim, ao chegar para integrar uma unidade como militar aos 23 anos foi uma experiência diferente. “Ainda que eu tivesse experiência no meio militar – em casa

As primeiras oficiais da Força Aérea chegaram ao posto máximo da carreira (tenente-coronel) nos anos 2000


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Chegada das primeiras alunas do curso de formação, no Rio de Janeiro

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e no IPA – ser militar era diferente de ser civil em uma instituição militar”, lembra. O contato com mais 156 mulheres de vários lugares do país de várias especialidades e vivências diferentes foi um grande aprendizado. Numa mesma turma havia enfermeiras, nutricionistas, fonoaudiólogas, psicólogas, analistas de sistema, bibliotecárias e assistentes sociais. Para acomodar a turma, as aulas eram ministradas em dois auditórios. Quatro tenentes da Marinha eram as responsáveis pela liderança dos grupos. “As dificuldades de aceitação inicial iam dando lugar ao reconhecimento pelo profissionalismo e pela capacidade de atender às exigências militares com êxito.” (Colaborou Aretha S. Lins)

Formatura da primeira turma de oficiais do Quadro Feminino de Oficiais da Força Aérea, em 1982 Aerovisão Out/Nov/Dez/2012

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AERONAVE HISTÓRICA – C-95 Bandeirante

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O primeiro avião nacional

“Não podíamos fazer aviões como os americanos e os franceses. Tínhamos que produzir algo que não fosse competir com algum produto já dominado pelo mercado. Tínhamos de inovar, abrir horizontes” Ozires Silva Líder do Projeto Bandeirante

Voo dos primeiros Bandeirantes sobre o Rio de Janeiro

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er um avião desenvolvido no país era um sonho. Em 1968, o primeiro Bandeirante decolou do Aeroporto do então Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), em São José dos Campos, no interior de São Paulo, sob o comando do então Major-Aviador José Mariotto Ferreira e do engenheiro de voo Michel Cury. “É como se fosse ontem. Eu estava lá na cabeceira de terra, na pista do CTA. O avião posicionou-se lá embaixo, longe de nós, acelerou, levantou aquele poeirão e veio roncando, deixando poeira para trás. Quando passou por nós já estava naquela altura e ficou todo mundo arrepiado de ver ”, lembra Ozires Silva, engenheiro aeronáutico e oficial da Força Aérea Brasileira que liderou a equipe que projetou e construiu o Bandeirante – um avião bimotor de transporte de passageiros e de carga. A aeronave começou a ser projetada em 1965. Para a construção do primeiro protótipo (IPD-6504) foram necessários três anos e quatro meses. Cerca de 300 profissionais participaram do projeto, que consumiu aproximadamente 110 mil horas – o equivalente a 4.583 dias ininterruptos de trabalho, para que a indústria nacional desse um dos maiores saltos Aerovisão Out/Nov/Dez/2012

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produzir algo que não fosse competir com algum produto já dominado pelo mercado. Tínhamos de inovar, abrir horizontes”, explica Ozires Silva. “Aviões grandes estavam ocupando todos os espaços e as pequenas cidades passaram a ficar sem transporte aéreo.” Estava ali a oportunidade que faltava: fabricar aviões para as cidades periféricas do Brasil e do mundo. Na época, no período entre 1958 e 1965, o número de cidades atendidas no país pelo transporte aéreo havia caído cerca de 90%, porque nessas localidades não havia infraestrutura para receber as aeronaves de grande porte que

dominavam os céus. De propósito, o avião Bandeirante nasceu com o nome das pessoas que no passado ingressaram pelo país para desbravá-lo. A ideia básica do projeto era suprir e abrir oportunidades de crescimento interno, mas também no mercado internacional. A Embraer vendeu mais de 500 aviões Bandeirantes em todo o mundo, abrindo o mercado americano para os produtos aeronáuticos brasileiros. O primeiro voo do avião fabricado em série, em São José dos Campos, ocorreu em 1972. Ainda hoje, estão em operação mais de 300 unidades da

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de sua história. A criação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), nos anos 50, estimulou a formação de mão de obra especializada, de pesquisa no país e incentivou o desenvolvimento de indústrias para apoiar os projetos. Essa estrutura foi fundamental para que o país da agricultura ingressasse de vez na era da tecnologia aeronáutica. Na época, a Embraer, ligada ao Ministério da Aeronáutica, identificou um nicho de mercado. “Não podíamos fazer aviões como os americanos e os franceses. Tínhamos que

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“O brasileiro como atesta a própria natureza do homem, em qualquer lugar e em todas as épocas, também aceita o desafio do impossível, vive fazendo o impossível, derrubando o impossível, desmoralizando o impossível. Porque era impossível voar, Santos Dumont voou. ” Jornalista Joelmir Beting, no jornal Folha de S. Paulo, em 12 de outubro de 1969.

Versão militar do Bandeirante passou por modernização SGT SIMO / CECOMSAER

aeronave em todo o mundo. “No momento em que se prepara para fabricar aviões em série, o Brasil inicia um processo de reação contra as ondas do colonialismo tecnológico que ameaça inundar o mundo inteiro. Uma revolução começa a sacudir a mentalidade do governante brasileiro, do professor brasileiro, do industrial brasileiro”, escreveu o jornalista Joelmir Beting, no jornal Folha de S. Paulo, em 12 de outubro de 1969. “O brasileiro como atesta a própria natureza do homem, em qualquer lugar e em todas as épocas, também aceita o desafio do impossível, vive fazendo o impossível, derrubando o impossível, desmoralizando o impossível. Porque era impossível voar, Santos Dumont voou. Porque era impossível fabricar aviões, o segundo protótipo do Bandeirante vai levantar voo. Agora na Semana da Asa.” Na trajetória inaugurada e iniciada com Bandeirante, a indústria nacional realizou outros projetos de sucesso, como o Xingu, o AMX (A-1), o Brasília, o ERJ-145, o A-29 Super Tucano, o Embraer 170/190 e, mais recentemente, os jatos executivos Legacy e Phenom. (Alessandro Silva)

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quipamento base da Aviação de Transporte da Força Aérea Brasileira, a aeronave C-95 Bandeirante passou passa por um processo de modernização. O avião recebeu novos sistemas de navegação e comunicação digital, teve revitalizada a estrutura e recebeu novos equipamentos essenciais nos

sistemas mecânicos e hidráulicos, além de nova pintura e acabamento interno. A modernização deve garantir a operação da aeronave na Força Aérea por mais de 20 anos. Até 2015, 50 aviões (C-95 A/B/C e o P-95B, versão de patrulha do Bandeirante) serão modernizados.

FICHA TÉCNICA: C-95EM País de origem Brasil Fabricante: Embraer Vel. máxima: 230 nós (425 km/h) Envergadura: 15,32 m Comprimento: 15,10 m Altura: 5,04 m

Armamento: P-95B (versão de patrulha do Bandeirante) possui 4 pontos reforçados sob as asas para a fixação de pilones para o lançamento de foguetes. Equipamentos: P-95B possui radar projetado para busca, esclarecimento e navegação. Sistema de medidas de apoio eletrônico, usado para detecção de emissões de radares, determinação de azimute, análise de parâmetros e identificação do radar detectado. Um sistema fotográfico de reconhecimento de alvos e objetos de superfície. Um lançador de cargas pirotécnicas.

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EXPEDIENTE

Publicação oficial da Força Aérea Brasileira, a revista Aerovisão é produzida pela Agência Força Aérea, do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER). Chefe do CECOMSAER: Brig Ar Marcelo Kanitz Damasceno Vice-Chefe do CECOMSAER Chefe da Divisão de Comunicação Corporativa: Cel Av Gustavo Alberto Krüger Chefe da Divisão de Comunicação Integrada: Cel Av Antônio Pereira da Silva Filho Chefe da Subdivisão de Produção e Divulgação: Cel Av João Carlos Araújo Amaral Chefe da Seção de Produção: Maj Av Rodrigo José Fontes de Almeida Chefe da Seção de Divulgação: Cap Av Diogo Piassi Dalvi Editor: Ten JOR Alessandro Silva (MTB 027.008 DRT/SP) – jornalista responsável

dos Santos Batista, JF Diorio (Agência Estado) e Marcos Junglas

Repórteres: Ten Jor César Guerrero, Ten JOR Alessandro Silva, Ten JOR Marcia Silva, Ten JOR Humberto Leite, Ten JOR Flávia Sidônia, Ten JOR Flávio Nishimori, Ten JOR Carla Dieppe, Ten JOR Emília Cristina Maria, Ten JOR Raquel Sigaud, Ten JOR Jussara Peccini, Ten Willian Cavalcanti e Ten REP Aretha Souza Lins

Contato: redacao@fab.mil.br Esplanada dos Ministérios, Bloco M, 7º Andar – CEP: 70045-900 Brasília - DF

Tiragem: 20 mil exemplares Circulação dirigida no país e no exterior.

Revisão (Texto): Ten JOR Flavio Nishimori, Ten JOR Jussara Peccini e 3S Rafael da Costa Lopes

Período: Out/Nov/Dez - 2012 Ano XXXIX

Editoração/infográficos/arte: Ten Alessandro Silva, SO Cláudio Bonfim Ramos e 3S Rafael Lopes

Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias, desde que mencionada a fonte.

Arte Capa: Ten Alessandro Silva, Ten PUP André Eduardo Longo, 3S Rafael da Costa Lopes e 3S Daniele Teixeira de Azevedo Pesquisa de imagens (fotos): Ten FOT Enilton Kirchhof Fotógrafos: 2S Johnson Jonas Canindé M. De Barros; 3S Wellington Simo Ferreira, 3S Bruno

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Distribuição Gratuita Veja edição eletrônica: www.fab.mil.br Impressão: Gráfica Editora Pallotti


ANÚNCIO PROFISSÕES


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AEROVISÃO nº 234 - Out/Nov/Dez - 2012  

FÁBRICA DE CÉREBROS - Os planos do Instituto Tecnológico da Aeronáutica para revolucionar o ensino de engenharia

AEROVISÃO nº 234 - Out/Nov/Dez - 2012  

FÁBRICA DE CÉREBROS - Os planos do Instituto Tecnológico da Aeronáutica para revolucionar o ensino de engenharia

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