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ABGEHOBEN JUNI 2010

UNABHÄNGIGES MAGAZIN ZUM CAREERCENTER AUF DER ILA BERLIN AIR SHOW. HERAUSGEGEBEN VON DER JUGENDPRESSE DEUTSCHLAND


INHALT

DER NACH DEN STERNEN GREIFT…S.06

THOMAS REITER SCHWEBTE IM WELTALL, FLOG KAMPFJETS UND IST HEUTE IM VORSTAND DES DEUTSCHEN ZENTRUMS FÜR LUFT- UND RAUMFAHRT (DLR). MIT UNS SPRACH ER ÜBER TRAUMBERUFE, MÖGLICHE MARSMISSIONEN UND WELTALLTOURISMUS.

KONJUNKTUR AUF BRANDENBURGISCH…S.09

DER WIRTSCHAFTSMINISTER BRANDENBURGS IST BEGEISTERT: FÜR RALF CHRISTOFFERS (DIE LINKE) IST DER BBI DIE JOBMASCHINE DER REGION. DA SEI ES FAST EGAL, WIE WAVIELE PASSAGIERE LETZTENDLICH DEN FLUGHAFEN NUTZEN.

ZUSAMMENSETZEN UND DURCHSTARTEN…S.10

ERST DIE LÄNDER, DANN DIE LUFT: 20 JAHRE NACH DEM MAUERFALL VEREINT DER NEUE HAUPTSTADTFLUGHAFEN BBI BERLINS LUFTRAUM. ER IST EIN LOGISTISCHES MAMMUTPROJEKT.

ALLES IM BLICK...S.18

BEI MEHREREN HUNDERT STARTS UND LANDUNGEN PRO TAG KANN ES SCHON MAL ENG WERDEN AUF DEN ROLLBAHNEN. FLUGLOTSEN SORGEN DAFÜR, DASS SICH DIE FLIEGER NICHT INS GEHEGE KOMMEN.


SCHALLMAUERSEGLER, NOCH NICHT GANZ FLÜGGE...S.20

IN DEN KAMPFJET KOMMEN EIGENTLICH NUR GUT AUSGEBILDETE SOLDATEN DER LUFTWAFFE. AUF DER ILA DURFTEN AUCH LAIEN EINEN FLUG WAGEN – NATÜRLICH NUR IN EINER SIMULATION

AUTOMATISCH SYMPATHISCH...S.21

DER MENSCHENÄHNLICHE ROBOTER EROBERT VIELLEICHT SCHON BALD DEN ORBIT – BIS DAHIN ABER ERST EINMAL DIE HERZEN DER ILA-BESUCHER.

DER NEUE ÜBERFLIEGER…S.22

WO AUCH IMMER ER AUFTAUCHT, BLEIBEN DIE MENSCHEN STEHEN, RECKEN DIE HÄLSE UND ZEIGEN STAUNEND ZUM HIMMEL. KEIN ANDERES FLUGZEUG BEGEISTERT DIE MASSEN SO WIE DER A380.

„WIR SIND NICHT DIE EINZIGEN MIT EINEM GEFÄHRLICHEM JOB”...S.27

KOSOVO, AFGHANISTAN, PAKISTAN: JÖRN OBERNDÖRFER HAT SCHON VIEL GESEHEN. MEISTENS VON OBEN. ER FLIEGT SEIT ZWANZIG JAHREN FÜR DIE BUNDESWEHR.


E D IT O R I A L Fußball, Wetter, Lena Meyer-Landrut – es gibt Themen, zu denen wirklich jeder seinen Senf zugeben kann. So ist das auch mit dem Fliegen. Der Durchstarter beim Landeanflug auf Mallorca, die Nacht im Luxushotel, als der Flug überbucht war, und natürlich das Chaos nach dem Ausbruch des unaussprechlichen Vulkans – alles Geschichten, die immer gerne erzählt und gehört werden. Fast jeder ist schon geflogen. Und Fliegen, das hat oft noch den Geschmack von Abenteuerlust, von Freiheit und Fremde. Es sei denn, man hat sich in den 7Uhr-Flieger von Frankfurt nach Berlin verirrt. Auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung in Berlin wird der Fluglust jedenfalls ordentlich Tribut gezollt. Zur Messe ist die Prominenz der Lüfte angeflogen. Majestätisch steht der A380 auf dem Rollfeld. Wenn er sich behäbig wie eine dicke Hummel in die Luft hebt, sind sich die Besucher einig: ein Wunderding. Und um das zu sehen, nehmen sie gerne die widrigen Bedingungen der ILA in Kauf. Es ist laut, die Sonne knallt, der Staub brennt in den Augen. Selbst vor den Männerklos bilden sich lange Schlangen. Die ILA, sie ist nichts für Weicheier. Und manchmal auch schwierig für solche, die geistige Schwerstarbeit leisten müssen. Die politikorange-Redaktion wünscht sich schnell einen schalldichten Redaktionsraum – oder zumindest Ohropax. Unsere Redaktionssitzungen finden vor einer Geräuschkulisse von durchschnittlich 120 Dezibel statt. Beinahe im Sekundentakt brausen Jagdflugzeuge, Helikopter und Doppeldecker viel zu knapp über unseren Köpfen vorbei. Aber daran können wir uns gewöhnen. Trotzdem rennen immer wieder Redakteure aus der Redaktion in Richtung Rollfeld, weil sie sehen wollen, welches der vielen Flugzeuge ihnen gerade in den Ohren dröhnt. Der A380 und der Eurofighter haben es letztendlich sogar bis in unser Heft geschafft. Außerdem sprachen wir mit dem Astronauten Thomas Reiter über die Rolle der deutschen Forschung in der europäischen Raumfahrt und fragten, warum er immer noch fasziniert vom Weltall ist. Um das Mysterium Luftfahrt noch besser zu verstehen, besuchten wir einen Lotsen im Schönefelder Tower, erkundeten die BBI-Baustelle und interviewten einen Piloten der Bundeswehr, der Einsätze in Krisengebieten fliegt. Zu guter Letzt lösten wir das Rätsel, warum Tomatensaft so beliebt bei Fluggästen ist. Und wenn ihr in der nächsten Halbzeitpause wieder Sehnsucht nach Flugzeugen bekommt, aber gerade keines zur Hand habt, könnt ihr euch aus der politikorange selbst eins basteln. Wie das geht, könnt ihr auf der Mittelseite nachlesen. Na dann: Ready for takeoff! Die politikorange-Redaktion

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FLUGREISE DURCH DIE ZEIT

101 JAHRE UND DOCH KEIN BISSCHEN ÜBERHOLT: DIE INTERNATIONALE LUFT- UND RAUMFAHRTAUSSTELLUNG IST SEIT ÜBER EINEM JAHRHUNDERT DIE BESTE ADRESSE FÜR FLUGZEUGINNOVATIONEN. IN DIESEM JAHR MIT EINEM REKORDERGEBNIS. EINE CHRONOLOGIE VON NICOLE WEHR UND JAN GIÖRTZ

DIE ILA IM JAHR 2010: HIER IST VIEL LOS. Foto: Martin Knorr

Es waren nur 25 Meter. Weiter kam Otto Lilienthal nicht, als er im Sommer 1891 mit seinem Gleitflieger den Windmühlenberg im brandenburgischen Derwitz heruntersegelte. Doch sein selbstgebasteltes Flugzeug sollte zum Urtyp für die Entwicklung der Luftfahrt werden – ein mit gewachstem Baumwollstoff bespannter Weidenholzrahmen mit einer Spannweite von 6,60 Metern. Seitdem haben sich die Dimensionen verändert: Auf der Berliner Luft- und Raumfahrtausstellung 2010 ist mit dem Verkauf von 32 Exemplaren des fliegenden Kolosses Airbus A380 an die Fluggesellschaft Emirates der größte Deal der Branche besiegelt worden. Insgesamt wurden Geschäftsabschlüsse in Höhe von rund 14 Milliarden Euro verkündet. Nicht ganz zwanzig Jahre nach Lilienthals Bruchlandung feierte 1909 die erste „Internationale Luftschifffahrt Ausstellung“ auf deutschem Boden Premiere. Rund 100 Tage lang bestaunten Besucher in Frankfurt am Main Zeppeline und Ballone, diskutierten Experten über alle möglichen Arten von Flugzeugen. Damals lockten 500 Aussteller ganze 1,5 Millionen Menschen auf das Messegelände. Die Faszination vom Fliegen hatte die Massen erreicht. Das Flugzeug, so wie wir es kennen, stand dann drei Jahre später bei der Allgemeinen Luftfahrtausstellung in Berlin zum ersten Mal im Mittelpunkt des Inte-

resses. Nach der ersten geglückten Atlantiküberquerung 1919 konnten bald auch viele Amerikaner zu der Messe in der Bundesrepublik Deutschland kommen. Nachdem Deutschland die Lufthoheit nach dem Zweiten Weltkrieg zurückbekommen hatte, begann 1957 mit der „Internationalen Reiseflugzeugschau“ eine insgesamt 35-jährige Ausstellungsära am Flughafen Hannover-Langenhagen, der die Ausstellung ab 1960 im Zweijahrestakt veranstaltete. Seit 1978 heißt sie Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung, oder kurz: ILA. 1992 zog die ILA zurück nach Berlin, auf das Südgelände des Flughafens Schönefeld. SCHLAGZEILEN SORGEN FÜR POPULARITÄT

Viele Innovationen und Sensationen später startet die ILA, die älteste Luftfahrtmesse der Welt, im Jahr 2010 mit ihrer bisher stärksten Beteiligung: 1153 Aussteller aus 47 Ländern präsentieren auf dem 250.000 Quadratmeter großen Gelände aktuelle und geplante Produkte und Dienstleistungen rund um die Luftund Raumfahrttechnologie. Mehr als 300 Fluggeräte sind ausgestellt. Besonders der Militärtransporter A400M und das weltweit größte Passagierflugzeug, der A380, der Firma Airbus sorgen für Aufregung. Mit dem Großeinkauf der Fluggesellschaft Emirates ist der besondere Coup gelungen. Gleich zu Beginn der Ausstellung im 101. Jahr ist der Großauftrag über 32 Maschi-

nen des Typs A380 im Wert von rund elf Milliarden Dollar unterschrieben worden. Erfolgversprechend ist auch das CareerCenter zur Nachwuchsförderung: In einer eigenen Halle stellen sich mehr als 60 Unternehmen und Institutionen vor und suchen den Dialog mit Schülern, Studenten, Berufseinsteigern oder Fachkräften. Zudem gibt es Vorträge von Repräsentanten aus Wirtschaft, Politik, Verteidigung und Forschung. Bewerbungsschulungen, Konferenzen und Workshops ergänzen das Programm. Damit reagieren die Veranstalter, der Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie und die Messe Berlin, auf den Fachkräftemangel: In Deutschland fehlen nach Angaben des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) 1.200 Ingenieure der Luft- und Raumfahrttechnik. In Lilienthals Pionierstiefeln ist also trotz Wirtschaftskrise noch viel Platz.

Jan Giörtz Darmstadt, 16 Jahre Ist Realschüler und wartet auf den Anschlussflug aufs Gymnasium.


STARTKLAR FÜR DEN KARRIEREFLUG

IRGENDETWAS MIT FLIEGEN SOLL ES SEIN? IM CAREERCENTER AUF DER ILA BUHLEN ARBEITGEBER UND HOCHSCHULEN AUS DER LUFT- UND RAUMFAHRT UM DIE KOSTBAREN NACHWUCHSKRÄFTE – UND LOCKEN DABEI NICHT NUR MIT GUMMIBÄRCHEN. VON ANTJE CLEMENS Dröhnender Lärm. Der Eurofighter fliegt seine Runden über das Messegelände – wieder und wieder. In Halle 6 auf dem Gelände der ILA Berlin Air Show kann man das eigene Wort kaum verstehen. In einem Stuhlkreis haben sich 15 interessierte Zuhörer zum Thema „Stipendien für Ingenieure“ mit Luft- und Raumfahrtexperten zusammengefunden. Sie sind in der Mitte vor dem Podium zusammengerückt, um besser diskutieren zu können. Gerade werden die Bedingungen für eine finanzielle Unterstützung während des Studiums diskutiert. Das interessiert auch den ehemaligen Bundeswehrsoldaten Thorsten Schick. Drei Stunden Autofahrt hat er heute schon hinter sich, aus Celle bei Hannover ist er angereist. Im ILA CareerCenter möchte er sich nun über Ausbildungsmöglichkeiten und Studiengänge in der Luft- und Raumfahrttechnik informieren. STANDGERECHT DEN HOF MACHEN

„Die Idee des ILA CareerCenters ist, der jungen Generation die Luft- und Raumfahrt näher zu bringen“, sagt Tim E. Brand vom Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI) und Projektleiter des ILA CareerCenters. Und das gilt eigentlich nicht nur für Hochschulabsolventen. Brand zeigt sich zufrieden: Von den Ausstellern habe er durchweg positives Feedback bekommen, sagt Brand. Seine Hauptaufgabe auf der Messe ist es, Gäste aus Wirtschaft, Politik, Militär und von der Presse zu betreuen. Die Resonanz in den Medien sei dieses Jahr richtig gut. Brand zählt auf: „Zwei Fernsehteams, Printmedien und Hörfunk berichten über das CareerCenter.“ Auch bei den Ausstellern aus der Wirtschaft komme das Angebot gut an. Die Luft- und Raumfahrtindustrie sucht händeringend nach qualifizierten jungen Nachwuchskräften, auf der Messe kann sie diese finden. Nicht alle Unternehmen waren schnell genug. Einigen musste Brand absagen, die Nachfrage nach den Ausstellerständen war größer als das Angebot. Da hilft auch ein großer Name nicht: Zehn Tage vor Beginn der Messe hatte eine große deutsche Luftfahrtgesellschaft noch um einen Stand gebeten. Doch Brand konnte nichts machen. Er sagt: „First comes, first sells“. Ein ähnliches Motto haben auch Nico Ludovikova und ihre Mutter Lotte: Sie sind gleich am ersten Tag des CareerCenters gekommen und haben sich schon kräftig mit Infomaterial eingedeckt. Die Tüten können sie kaum noch tragen, aus ihnen ragen Mappen, Broschüren, Poster. „Ich möchte gern nach dem Abitur eine Ausbildung zur Pilotin machen“, sagt Nico, die in die zwölfte Klasse eines Berliner Gymnasiums geht. Wo, weiß sie noch nicht. Deswegen ist sie auf die Messe gekommen. Und die gefällt ihr: Überall

habe sie tolle Hinweise bekommen. Und Gummibärchen. Nico und ihre Mutter schätzen vor allem die Vielzahl an Ausstellern im CareerCenter. Damit sie vor Ort nicht den Überblick verlieren, haben sie sich schon im Vorfeld im Internet über das Angebot, die Vorträge und Aussteller informiert.

GANZ SCHÖN BEPACKT. IM CAREERCENTER FINDET MAN JEDE MENGE INFORMATIONEN UND WERBEGESCHENKE. EINIGE DAVON SIND NÜTZLICH, ANDERE NICHT.

Nicht nur die offizielle Internetseite des CareerCenters, auch die sozialen Netzwerke bieten Infos zur Messe: Twitter, Facebook und Blogs seien heutzutage ebenfalls sehr gute Kommunikationswege, um die junge Zielgruppe zu erreichen, sagt Gregor Scheppan, Vorstandsmitglied der politikfabrik. Die studentische Agentur für politische Kommunikation wurde im Vorfeld vom BDLI und der Messe Berlin mit der Organisation betraut. Bereits beim letzten Mal vor zwei Jahren waren die politikfabrik an der Planung des CareerCenters beteiligt. Über den neuen Auftrag für 2010 haben sie sich gefreut. „Bei diesem Projekt können wir sehr viele Erfahrungen sammeln und einen Einblick in die Branche gewinnen“, erklärt Mirko Sticht, Student der Luft- und Raumfahrttechnik an der TU Berlin. Bereits seit eineinhalb Jahren arbeitet er bei dem Projekt „CareerCenter 2010“ mit – ehrenamtlich. In den letzten Tagen hat er kaum geschlafen. „Pro Nacht vielleicht vier Stunden“, sagt Sticht. Trotz der enormen Organisationsflut und auch der einen oder anderen kleinen Unstimmigkeit zwischen den beteiligten Organisationen mache die Arbeit Spaß. Daneben sieht Sticht auch einen Vorteil für die eigene Karriere: Auf der ILA habe er tolle Möglichkeiten, selbst neue Kontakte zu knüpfen und interessante Menschen aus der Branche kennenzulernen. Plötzlich klingelt sein Handy, er hastet los. Irgendwo in Halle 6 wird wieder einmal seine Hilfe gebraucht. „ICH HÄTTE MIR EIN BISSCHEN MEHR VOM CAREERCENTER ERWARTET“

Von der ganzen Arbeit hinter den Kulissen bekommt Thorsten Schick in der Podiumsdiskussion wenig mit. Der hochgewachsene Mann wird in einer Woche seine Fachhochschulreife in der Tasche haben. Anschließend möchte er sich an der FH Hannover bewerben. „Ich hätte mir ein bisschen mehr vom CareerCenter erwartet“, sagt der 32-Jährige, der erst eine Ausbildung bei der Bundeswehr gemacht hat und deswegen später als andere an die Hochschule gehen wird. Die meisten Aussteller würden sich mit ihrem Angebot und Informationen nur an UniAbsolventen richten, sagt Schick. Soweit ist er derzeit aber noch nicht ganz. Lediglich drei Fachhochschulen würden sich hier in Berlin-Schönefeld vorstellen, bedauert er. Dennoch findet er die Idee des CareerCenters gut. Vielleicht kommt er in zwei Jahren wieder - dann ja auch schon fast als Hochschulabsolvent.

Foto: Martin Knorr

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„IM RAUMSCHIFF IST KEIN PLATZ FÜR EINZELKÄMPFER.“ DER NACH DEN STERNEN GREIFT

THOMAS REITER SCHWEBTE IM WELTALL, FLOG KAMPFJETS UND IST HEUTE IM VORSTAND DES DEUTSCHEN ZENTRUMS FÜR LUFT- UND RAUMFAHRT (DLR). MIT UNS SPRACH ER ÜBER TRAUMBERUFE, MÖGLICHE MARSMISSIONEN UND WELTALLTOURISMUS. EIN INTERVIEW VON KARL-HEINZ LÖSER Herr Reiter, Astronaut ist der Traumberuf-Klassiker schlechthin. Haben auch Sie davon schon als kleiner Junge geträumt? Ja, in der Tat. Von klein auf habe ich alle wichtigen Ereignisse in der Raumfahrt mit großem Interesse verfolgt: die Apollo- und die Gemini-Flüge – und natürlich mit elf Jahren die Mondlandung. In der Zeit ist auch der Wunsch entstanden, selbst Astronaut zu werden.

sion nur als Team gemeistert werden kann. Im Raumschiff ist kein Platz für Einzelkämpfer. Man muss sich selbst zurücknehmen und für das Team arbeiten können, das ist eine sehr wichtige Voraussetzung. Bei meinen Missionen, die mit einem halben Jahr bei weitem nicht so lang waren, habe ich festgestellt, dass es immer Phasen gibt, in denen einer mal einen Durchhänger hat. Da ist es wichtig, dass man sich gegenseitig unterstützt.

Mittlerweile ist der Mond schon lange besucht, als nächstes steht der Mars an. Ist das realistisch oder vielleicht doch ein bisschen zu weit nach den Sternen gegriffen? Keineswegs. Ich bin mir sicher, dass Menschen irgendwann zum Mars fliegen werden. Bis dahin wird aber sicherlich noch etwas Zeit vergehen, mindestens zwei Jahrzehnte. Dazu müssen auch erst einmal die Weichen entsprechend gestellt werden. So gibt es zum Beispiel noch einige technische Probleme zu lösen. Aber insbesondere durch die internationale Zusammenarbeit erwarte ich mir eine Beschleunigung der Missionsvorbereitungen.

Zurück auf der Erde sind Sie seit 2007 im Vorstand des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrttechnik und kümmern sich dort um den Bereich Forschung und Entwicklung. Wie steht es denn um die deutsche Raumfahrt? Wir sind in Deutschland sehr gut aufgestellt. Weltweit gibt es ein großes Interesse an Technologie „Made in Germany“, beispielsweise im Bereich der Erdbeobachtung. Es ist allerdings auch klar, dass wir in der Raumfahrt alleine nur begrenzte Möglichkeiten haben. Da sind wir auf die Zusammenarbeit mit unseren europäischen Partnern, bei größeren Missionen auch im internationalen Rahmen, angewiesen. Zwar hat die NASA mit 20 Milliarden Dollar ein wesentlich höheres Jahresbudget als die europäische Raumfahrtagentur ESA mit drei Milliarden Euro. Aber trotzdem kann Europa auch damit unheimlich viel leisten. Das basiert auf den Kompetenzen der verschiedenen Mitgliedsländer. Deutschland ist einer der stärksten Partner, sei es im Bereich der Erdbeobachtung, der Telekommunikation, der Satellitennavigation bis hin zu bemannten Weltallexpeditionen.

In Moskau simulieren gerade sechs Probanden einen Flug zum Mars. 520 Tage sind sie dafür von der Außenwelt abgeschottet. Was wird das Ergebnis dieses Testlaufes sein? Ich erwarte, dass es hier spannende Antworten nicht nur auf medizinische, sondern vor allem auch auf psychologische Fragen der Raumfahrt geben wird. Diese Untersuchungen können da wesentliche Erkenntnisse liefern, was passiert, wenn Menschen für so lange Zeit isoliert sind. Eine Marsmission wird so in der Größenordnung von zwei, zweieinhalb Jahren liegen. Und neben all den technischen Aspekten, die mit so einer Mission zusammenhängen, sind insbesondere die Auswirkungen auf die Psyche und die Art und Weise, wie die Menschen miteinander agieren, zu bedenken. Zwei Jahre auf so engem Raum. Wie können Menschen das denn aushalten? Man muss sich darüber im Klaren sein, dass so eine Mis-

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Daran könnten vielleicht bald auch normale Menschen teilnehmen. Etwa solche, die ihren früheren Traumberuf Astronaut nicht ergriffen haben. In New Mexico entsteht gerade der erste kommerzielle Raumfahrtbahnhof. Was halten Sie davon? Das finde ich toll! Ich wünsche mir, dass es vielen Menschen möglich ist, in den Weltraum zu fliegen. Am besten schon morgen und nicht erst übermorgen. Meine Hoffnung ist, dass sich daraus eine Industrie entwickelt und es damit für mehr Menschen erschwingliche wird. Vielleicht können die Leute dann ja irgendwann sogar

überlegen, statt zum Mittelmeer zu fliegen einfach ein paar Tage im Erdorbit zu verbringen. Diese Erfahrung ist faszinierend und ich bin sicher, es würde uns allen sehr gut tun. Aber warum sollten wir das überhaupt tun? Ist im Weltall nicht sowieso alles schwarz? Im Gegenteil: Es gibt unglaublich viel zu sehen. Zuallererst den Blick auf unseren eigenen Planeten. Aber auch der Blick in die Atmosphäre, in den Sternenhimmel, der dort oben nämlich glasklar ist. Die Sterne funkeln da oben nicht so wie von hier unten betrachtet, sie sind gestochen scharf zu sehen. Ich habe insgesamt fast ein Jahr im Erdorbit verbracht und es war keine Sekunde langweilig. Mal sehen, ob der nächste deutsche Raumfahrer, Alexander Gerst, die selben Erfahrungen macht. Was raten Sie ihm für seinen Trip zur internationalen Raumstation ISS? Er sollte sich jetzt auf die Ausbildung konzentrieren, damit er, wenn es soweit ist, gut genug darauf vorbereitet ist, Deutschland tatsächlich bei dieser Mission zu vertreten. Ich wünsche ihm jedenfalls viel Glück und würde mich freuen, wenn ich erleben könnte, dass ein deutscher Astronaut – oder ich will es mal anders formulieren: ein europäischer Astronaut deutscher Abstammung – bei der ersten Marsumrundung oder sogar bei der ersten Marslandung dabei ist.

Karl-Heinz Löser Rosenheim, 24 Jahre Hat seine große Liebe schon gefunden: sämtliche Flugzeuge auf der ILA.


DER DGB-VORSITZENDE MICHAEL SOMMER SIEHT ROT. AUF DEM BUNDESKONGRESS THOMAS FORDERTE REITERER, IST DASS GANZ DIE SCHÖN REGIERUNG GELASSEN. IHRE ANKÜNDIGUNGEN SOWOHL IMENDLICH INTERVIEW IN DIE ALSTAT AUCH UMSETZT. IM ALL. Fotos: Martin Knorr und ESA. Montage: Sebastian Wenzel

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SCHALLMAUERSEGLER, NOCH NICHT GANZ FLÜGGE

IN DEN KAMPFJET KOMMEN EIGENTLICH NUR GUT AUSGEBILDETE SOLDATEN DER LUFTWAFFE. AUF DER ILA DURFTEN AUCH LAIEN EINEN FLUG WAGEN – NATÜRLICH NUR IN EINER SIMULATION. Foto: Martin Knorr

EIN ERLEBNISBERICHT VON THOMAS SACHS

KLAR FÜR DEN START? THOMAS MUSS ERST DEN KOORDINATIONSTEST BESTEHEN.

Mit 300 Stundenkilometern schieße ich in die Luft – und beschleunige weiter. Meine rechte Hand umschließt den Steuerknüppel, die linke hält den Gashebel fest. Konzentriert richte ich den Blick nach vorn. In meinem Sichtfeld wandern grüne Zahlen, Pfeile, Linien und Formen, die mir anzeigen, auf welcher Höhe und mit welcher Neigung ich fliege. Auch wenn ich die Schallmauer noch nicht durchbrochen habe, ist es ein ehrwürdiges Gefühl, den kraftvollen Eurofighter unter meiner Kontrolle zu haben. Gleichzeitig kommt aber auch Ehrfurcht auf. Zum ersten Mal steuere ich den Kampfjet. Ich weiß, dass ein paar meiner Vorgänger abgestürzt sind. Die zwei Schilder im Cockpit, die in Rot vor „GEFAHR“ warnen, machen es auch nicht besser. Direkt neben mir steht Pilotenausbilder Major Keppler. Steht? Ja, steht! Ich sitze in einem Flugsimulator auf der ILA. Normalerweise trainieren angehende Bundeswehrpiloten darin. Durch das Visier schaue ich auf eine Projektion eines virtuellen Luftraums. Mein Cockpit ist nach oben geöffnet, zwei Meter unter mir

liegt schon der Boden der Messehallen. Auch wenn mich keine Beschleunigungskraft zurück in den festen Ledersitz presst, fühlt sich der Flug real an. Blicke ich an den unteren Rand des Simulationsbildes, zieht etwa fünf Kilometer unter mir eine grüne Wiesenlandschaft vorbei. Am Horizont erkenne ich Seen. Plötzlich durchbricht Major Kepplers Stimme die Idylle: Ich soll nach rechts drehen, also drücke ich den Steuerknüppel leicht in diese Richtung. Der Eurofighter reagiert sensibel auf die kleinste Bewegung. Der Horizont verläuft nun diagonal zur Frontscheibe – von der linken unteren in die rechte obere Ecke. Dann liege ich wieder waagerecht in der Luft und erhalte schon gleich die nächsten Aufträge: Zuerst drehe ich mich um die eigene Längsachse, dann mache ich mich zum Looping bereit. „Jetzt ist Koordination gefragt“, sagt Pilotenausbilder Keppler. Ich soll die Geschwindigkeit konstant halten, die Neigung in beide Richtungen steuern und nach draußen schauen – alles gleichzeitg. Vor dem Flug habe ich Reaktionsvermögen und Koordination an zwei Testgeräten unter Beweis gestellt. Dort musste ich möglichst schnell Farbreize, Lampenleuchten und Tonsignale verarbeiten und entsprechend reagieren. Ein Naturtalent beim Fliegen bin ich nicht, hat sich gezeigt, aber immerhin lag ich über dem Durchschnitt. Werde ich den Looping bewältigen? Ich ziehe den Steuerknüppel zu mir heran. Trotz hoher Konzentration gelingt es mir nicht, ihn ganz gerade zu halten. Der Looping wird zum Harakiri-Versuch: Im schräg gestellten Jet verliere ich kurzzeitig die Orientierung und bin mir nicht sicher, wie ich zurück in die Waagerechte gelangen soll. Zum Glück bekomme ich Hilfe vom Ausbilder.

– ein Auslegerrohr zum Tankstutzen des Kampfjets und befüllen diesen mit Kerosin. Ich schätze, dass der A400M im Simulationsprogramm, das ich bewältige, noch nicht aufgenommen ist. Vor erst sechs Monaten hat er seinen Jungfernflug bewältigt. Eines der ersten Exemplare wurde in diesen Tagen ebenfalls auf der ILA präsentiert. Doch bis die ersten Transporter der deutschen Luftwaffe und sieben weiteren Abnehmerländern, darunter Frankreich, Spanien, Großbritannien und die Türkei, zur Verfügung stehen, dauert es aufgrund knapper Kassen noch mindestens bis Ende 2012. Also kein Tankmanöver für mich heute, Major Keppler ruft meinen Eurofighter zur Basis zurück. Ich schaue mich um und entdecke die Landebahn. Der Pilotenausbilder erklärt mir, in welchem Bogen ich sie anfliegen muss. Mir gelingt es, die Mitte der Landebahn anzusteuern. Ein bisschen stolz bin ich darauf – auch, weil ich nicht zu denen gehöre, die abgestürzt sind. Mit dem Geräusch quietschender Reifen setze ich auf. Jetzt muss ich in die Bremsen steigen. Mit den Füßen, die sich während des Fluges ausruhen konnten, kippe ich entschlossen die Pedale nach vorn. Zurück auf dem Boden, dient die Wippe unter meinen Füßen nun auch zum Lenken. Langsam komme ich zum Stehen und steige aus dem Cockpit. Mission abgeschlossen! Obwohl ich nie richtig abgehoben bin, freue ich mich, wieder festen Boden unter den Füßen zu haben.

Thomas Sachs Bayreuth, 22 Jahre

Unzufrieden mit dem misslungenen Looping, mag ich mir gar nicht vorstellen, ein schwierigeres Manöver anzugehen. Luftbetankung fällt mir beispielsweise ein – zum Glück steht die nicht auf meinem Plan. Piloten in der Ausbildung können und müssen sie natürlich üben. Nähert sich der Kampfjet, dann fahren größere Flieger – zum Beispiel der neue Militärtransporter Airbus A400M

Studiert in Bayreuth Betriebswirtschaftslehre. Auf Zahlen fliegt er genauso ab wie auf den Sommer und (Flug-)Reisen.

FRUCHTFLEISCH WO WÜRDEST DU GERNE IRGENDWANN MAL LANDEN? „ANSCHMIEGEN“

„ANKOMMEN“

„ANSAGEN“

CONSTANZE SACHS

JONAS KEPPLER

MOM RUDRA,

19 JAHRE, ABITURIENTIN

22 JAHRE, AUSZUBILDENDER

29 JAHRE, BIOTECHNOLOGIE-STUDENTIN

„NOCH TIEFER IM HERZEN MEINES FREUNDES – WIR

„IN EINEM JOB, DER FÜR MICH NICHT NUR ARBEIT

„HOFFENTLICH IM CHEFSESSEL MEINER EIGENEN

SIND ERST SEIT EINEINHALB MONATEN ZUSAMMEN.“

IST, SONDERN DER MICH AUCH ERFÜLLT.“

FIRMA, AM LIEBSTEN IN DEUTSCHLAND.“

Fotos: Nicole Wehr

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KONJUNKTUR AUF BRANDENBURGISCH

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DER WIRTSCHAFTSMINISTER BRANDENBURGS IST BEGEISTERT: FÜR RALF CHRISTOFFERS (DIE LINKE) IST DER BBI DIE JOBMASCHINE DER REGION. DA SEI ES FAST EGAL, WIE WIEVIELE PASSAGIERE LETZTENDLICH DEN FLUGHAFEN NUTZEN. EIN INTERVIEW VON BARBARA ENGELS Herr Christoffers, soll der BBI auf jeden Fall bis zum geplanten Eröffnungstermin am 30. Oktober 2011 fertig gestellt werden? Nein, nicht um jeden Preis. Wir müssen prüfen, inwiefern es zu Bauverzögerungen kommen kann. Die Insolvenz eines Planungsunternehmens spielt dabei eine geringe Rolle. Was eher zu Verzögerungen führen kann, sind die neuen Richtlinien, nach denen wieder Flüssigkeiten im Handgepäck mitgenommen werden dürfen. Dadurch muss der komplette Checkin-Bereich nachgebessert werden. Jetzt müssen wir Kosten und Nutzen abwägen, um zu entscheiden, ob wir ein Provisorium pünktlich eröffnen wollen oder einen voll funktionsfähigen Flughafen eben etwas später. Ich bevorzuge Letzteres. Fest steht: Wir können den Eröffnungstermin höchstens einmal verschieben. Inwiefern ist der Bau des BBI eine Jobmaschine für die Region? Der Bau des BBI ist wie ein eigenes Konjunkturprogramm für die Region BerlinBrandenburg. Er ist einer der Gründe dafür, dass die Wirtschaftskrise hier nicht so stark eingeschlagen hat wie in anderen Bundesländern. Knapp 70 Prozent des Bauvolumens wird derzeit von mittelständischen Unternehmen aus der Region bestritten. Der BBI ist definitiv eine Jobmaschine. Wenn der BBI fertiggestellt ist: Wie kann man die Jobs erhalten? Wir versuchen gerade, Unternehmen aus verschiedenen Branchen in das Umfeld des Flughafens zu locken, unter anderem durch den bundesweit geringsten Gewerbesteuerhebesatz. Ob in der Logistik, dem Service oder im Bereich Maschinenbau: Die Standortvorteile des BBI sollen vielen Unternehmen schmackhaft gemacht werden. Berlin ist nun einmal die Hauptstadt. Die Nähe zu politischen und wirtschaftlichen Entscheidungsträgern ist ein unschlagbarer Anziehungsfaktor. Das schafft auch nach der Fertigstellung des BBI viele Arbeitsplätze. Aber es sind doch gar nicht genügend Fachkräfte da, um diese Arbeitsplätze zu besetzen ... Das ist in der Tat ein Problem. Trotzdem bin ich optimistisch. Gerade auf der ILA sollen Fachkräfte angeworben und Ausbildungsinteressierte gefunden werden. Natürlich kommen technologiebegeisterte Jugendliche, die sich in dem Bereich eine Ausbildung vorstellen können, hier hin und Unternehmen bearbeiten von hier aus den Markt. Eine ideale Kombination.

Welche Bedeutung hat der BBI für Deutschland? Der BBI macht die Region Berlin-Brandenburg zur wirtschaftsstärksten und dynamischsten Region Ostdeutschlands, die ständig an Ausstrahlungskraft dazugewinnt, und das weltweit. Kaum jemand weiß, dass die Technologie zur Wasserversorgung des A380 aus Brandenburg kommt. Das ist Technologie auf Weltmarktniveau. Glauben Sie, dass der BBI es schafft, den bisher größten Flughäfen Deutschlands, Frankfurt und München, den Rang abzulaufen? Ob das Passagiervolumen das von Frankfurt oder München übertreffen wird, kann ich nicht sagen. Das ist aber auch nicht das oberste Ziel. Natürlich wollen wir den BBI möglichst schnell möglichst gut auslasten. Aber ob wir jetzt 25, 30 oder 35 Millionen Fluggäste im Jahr haben, ist eigentlich egal. Also wird es in Zukunft keinen Kampf um die meisten Starts und Landungen geben? Natürlich will ich ganz viele Verbindungen aus dem BBI in alle Teile der Welt. Dass man dafür den Wettbewerb mit den Konkurrenten eingehen muss, liegt in der Natur der Sache. Wagen wir einen Blick in die Kristallkugel: Wie sieht der neue Flughafen Ihrer Meinung nach in fünf Jahren aus? Er hat sich in fünf Jahren natürlich international etabliert und kann seine Standortvorteile gegenüber den Konkurrenzflughäfen geltend machen. In fünf Jahren werden wir noch mehr über die Potentiale des BBI wissen, die wir dann weiter entwickeln können um eine optimale Wirtschaftlichkeit zu erzielen. Auf was legen Sie persönlich besonderen Wert beim künftigen Betrieb des BBI? Mir ist besonders wichtig, dass die Fluggäste, die hier landen, das Gefühl haben, willkommen zu sein. Das Serviceangebot soll so gut sein, dass sie gerne zurückkommen. Gleichzeitig soll der BBI einer der schnellsten Flughäfen werden, das heißt, er soll möglichst geringe Umsteigezeiten haben. Karibik oder Kasachstan: Wohin soll denn Ihr erster Flug vom eröffneten BBI gehen? Ich fürchte, er geht nicht in den Urlaub. Eher nach Brüssel, wo ich beruflich sehr viel zu tun habe.

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„WIR WOLLEN DEN PASSAGIERFLUSS OPTIMIEREN.“

ZUSAMMENSETZEN UND DURCHSTARTEN

ERST DIE LÄNDER, DANN DIE LUFT: 20 JAHRE NACH DEM MAUERFALL VEREINT DER NEUE HAUPTSTADTFLUGHAFEN BBI BERLINS LUFTRAUM. ER IST EIN LOGISTISCHES MAMMUTPROJEKT. VON NICOLE WEHR Ein kleiner Tümpel mitten auf der Baustelle. Zwischen Sandbergen und Grasbüscheln sieht er etwas trostlos aus. Mehr ist nicht übrig geblieben von der Gemeinde Diepensee. Doch kleine Idyllen müssen manchmal großen Visionen weichen. 2004 wurden 335 Menschen 15 Kilometer nach Süden umgesiedelt, um die Erweiterung des Flughafens Berlin-Schönefeld zu ermöglichen. Das 1996 beschlossene Projekt des Hauptstadtflughafens Berlin Brandenburg International (BBI) hat Form angenommen. BAUSTELLE ALS SCHAUSTELLE: DER BBI IST SCHON JETZT BESUCHERFREUNDLICH

60.000 Gäste haben die Baustelle bereits erkundet, aus der der Großflughafen entstehen soll. Per Bus – denn das Gelände ist riesig: 1.470 Hektar. 2.000 Fußballfelder hätten darauf Platz. Allein das Hauptterminal mit 112 Check-In-Schaltern ist so groß wie das Olympiastadion. 2,5 Milliarden Euro kostet der komplexe Flughafen im Südosten Berlins. Viel Geld, um den Luftverkehr der Hauptstadt endlich zu bündeln. 21 Jahre nach der Wiedervereinigung, am 30. Oktober 2011, soll der BBI den Betrieb aufnehmen – wenn es nicht noch zu Bauverzögerungen kommt. Für die alten Berliner Flughäfen bedeutet der BBI das Aus: Tempelhof ist bereits dicht, Tegel schließt mit der Eröffnung, Schönefeld wird erweitert und in den BBI integriert. 2.500 Arbeiter sorgen derzeit täglich für Fortschritte auf der Baustelle. „Diese Reihe von Laternen war gestern noch nicht da“, sagt Leif Erichsen, Pressesprecher der Berliner Flughäfen. Er steht mit Fliegerbrille auf dem BBI-Infotower und überblickt den riesigen Bauplatz. Der Turm ist mit seinen 32 Metern genauso hoch wie das neue Terminal, das nach dem so genannten „One Roof-

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Konzept“ gebaut wurde. Das heißt, alle Fluggäste passieren das gleiche Terminal – egal, mit welcher Gesellschaft sie fliegen. „Der Reisekomfort stand für uns an erster Stelle“, sagt Erichsen. „Gleichzeitig wollen wir den Passagierfluss optimieren.“ Auch der Weg zum Flughafen soll möglichst einfach sein. Dem kommt der BBI mit seinem sechsgleisigen Bahnhof direkt unter dem Terminal, Autobahnanschluss, einem Express-Shuttle und der mit voraussichtlich 35 Minuten deutschlandweit kürzesten Umsteigezeit schon ziemlich nahe. „Ziel war ein redundantes Verkehrssystem“, erklärt Erichsen. Der Passagier müsse immer zwischen mindestens zwei Verkehrsmitteln wählen können. Die Wege innerhalb des Flughafens bleiben kurz: Das Terminalgebäude, die Gates und die Parkplätze befinden sich zwischen den beiden parallel angelegten Start- und Landebahnen. Bei der Konzeption der Wege ist es wichtig, dem eiligen Fluggast den direkten Weg zum Gate zu ermöglichen und gleichzeitig dem müßigen Reisenden ein vielfältiges Angebot zu liefern. Der Flughafen startet 2011 mit einer Kapazität von bis zu 27 Millionen Passagieren im Jahr. Diese kann je nach Bedarf durch Aufbaumodule auf rund 45 Millionen erhöht werden. Passend zum immensen Passagiervolumen ist auch der Non-Aviation-Bereich, der alles umfasst, was ausschließlich am Boden passiert, riesig. In Zeiten von Pilotenstreiks, Billigfliegern und Aschewolken sind Flughafenbetreiber auf große Gewerbeflächen angewiesen. Das Kerngeschäft allein bringt nicht genügend Geld ein, um wirtschaftlich handeln zu können. So zieht zum Beispiel die Fraport AG, Betreiberin des Frankfurter Flughafens,

mehr als 60 Prozent ihres Gewinns aus Mieteinnahmen, Parkgebühren und vor allem ihren Beteiligungen an Einzelhandels- und Gastronomieumsätzen. Besonders die Gewerbeflächen auf der „airside“, also hinter den Sicherheitskontrollen, sind lukrativ – denn dort sind die Passagiere entspannter und spendierfreudiger. Eine simple Rechnung für die Betreiber: Mit dem Umsatz der Geschäfte steigt auch die Miete, die sie zahlen müssen. BBI BEDEUTET MEHR VERKEHR, MEHR ABGASE UND MEHR LÄRM

Das weiß auch das BBI-Management. Der Großteil der auf 20.000 Quadratmeter angesiedelten Verkaufsund Gastroflächen befindet sich auf der „Luftseite“. Im Zentrum des Hauptterminals entsteht ein 9.000 Quadratmeter großes Geschäftsareal. Raum für weitere Gewerbe bietet die vor dem Terminal angelegte Airport City – laut Erichsen das „Filetstück des BBI“ – sowie der im Nordosten des BBI enstehende Business Park. „Wir wollen uns vom Wachstumskuchen ein ordentliches Stück abschneiden“, sagt Erichsen. Die bisherige Fläche könne sich bei Erfolg über die Jahre verdoppeln. Die Gewerbesteuer ist gesenkt worden, um Unternehmen anzulocken. Langfristig soll der BBI zum Ost-West-Kreuz werden und vermehrt Langstrecken- und Umsteigeflüge akquirieren. Bei aller Wirtschaftlichkeit achtet das BBI-Management nach eigenen Angaben darauf, die Region Berlin-Brandenburg zu fördern. Von den 300 am Bau involvierten Unternehmen seien zwei Drittel aus der Region. Das Mammutprojekt BBI schaffe 40.000 Arbeitsplätze und habe eine positive ökologische Bilanz. Trotz aller guten Absichten wird der BBI bei den Anwohnern sicher nicht nur auf Gegenliebe stoßen. Er bedeutet mehr Verkehr, mehr Abgase und mehr Lärm. Die Annäherung wird dauern – ähnlich wie die zwischen Ost- und Westdeutschland.


ES IST FAST WIE BEI EINEM PUZZLE. STÜCK FÜR STÜCK WÄCHST DER LUFTRAUM ÜBER BERLIN ZUSAMMEN. ERST AUF DEM PAPIER, DANN IN DER REALITÄT.

Foto: Martin Knorr

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DAS LEHRSTÜCK VOM EYJAFJALLAJÖKULL

GEGEN DAS FLUGVERBOT NACH DEM VULKANAUSBRUCH AUF ISLAND WAR NICHTS ZU MACHEN – GEGEN DIE VORANSCHREITENDE UMWELTVERSCHMUTZUNG HINGEGEN SCHON. EIN KOMMENTAR VON STEPHAN HAAKE Auf einmal bricht alles heraus – im wahrsten Sinne des Wortes. Als hätte Mutter Natur die Nase einfach mal gestrichen voll. Nach dem jüngsten Vulkanausbruch auf Island ging allerdings erst einmal wenig in die Luft, bis auf die Ascheteilchen eben. Flugpassagiere und Fracht blieben am Boden. Eine bisher nicht gekannte Situation in unserer hochindustrialisierten Welt. Viele Leute mussten feststellen, dass der Urlaubsflug in den Süden oder die Geschäftsreise doch nicht so selbstverständlich sind, wie die Entwicklung der vergangenen Jahre vorspielte. Auch die Wirtschaft musste leiden: Produzenten auf allen Kontinenten konnten den europäischen Absatzmarkt plötzlich nicht mehr mit dem Flugzeug erreichen. So verdorrten Rosen in Afrika, Bananen faulten in Südamerika und Reissäcke blieben in Asien liegen. Gut, dann müssen wir eben ein paar Wochen auf den Luxus verzichten, früher hatten wir ihn ja auch nicht. Aber auch dringend benötigte Rettungsflüge oder Organtransporte konnten nicht starten. Der kapriziöse Vulkan Eyjafjallajökull hat uns gezeigt: Wir Menschen können die Umwelt eben doch nicht ganz bezwingen. Und wir brauchen den Luftverkehr – heute mehr als je zuvor. Selbst wenn die Umwelt leidet. Sie zu schützen und Luftverschmutzung zu vermeiden, sollte uns dennoch aus vielen Gründen am Herzen liegen. Denn sie ist unser Lebensraum. Nur so können wir dazu beitragen, dass wir selbst und unsere Kinder und Enkel auch in Zukunft noch auf diesem Planeten leben können. Wir befinden uns auf dem Weg in eine ungewisse Zukunft: Das Öl wird stetig knapper und trotzdem ver- Anzeige -

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IM MODELL FUNKTIONIERT‘S, IN DER WIRKLICHKEIT LEIDER NOCH NICHT. FLUGVERKEHR UND UMWELT HARMONISIEREN IM RICHTIGEN LEBEN NICHT SO GUT WIE AUF UNSEREM FOTO

brauchen wir immer mehr davon – weil wir es wollen, weil wir es brauchen. Auch unsere alltägliche Umwelt beeinflusst der weltweit zunehmende Flugverkehr: Wenn zu Hause zum Beispiel mal die Gläser in der Schrankwand wackeln. Nun sind die Flugzeuge ja nicht die alleinigen Übeltäter: Da der Kohlenstoffdioxidausstoß des Luftverkehrs nur einen Anteil an der Verschmutzung ausmacht, müssen wir auch in anderen Branchen Schutzmaßnahmen für die Umwelt ergreifen. Außerdem können wir hierbei sogar auf Erfolge in der Forschung der Luftfahrtbranche zurückgreifen und diese für andere Industrien einsetzen. Nur welches Unternehmen macht das freiwillig? Eine politische Auflage muss schon sein. Nun wirken Umweltschutzauflagen nicht nur auf den einzelnen Menschen, der viel-

leicht wegen höherer Steuern und anderer Abgaben weniger fliegen kann und sich so in seiner Freiheit beschränkt fühlt. Auch die Wirtschaft dürfte wenig begeistert sein: Umweltschutzauflagen verursachen Kosten und schmälern so den Gewinn. Außerdem führen sie in unserer globalisierten Welt zu Wettbewerbsnachteilen. Das kann ja auch nicht im Interesse der Gesetzgeber sein. Es bleibt also die Frage, wie wir ein gerechtes und ausgewogenes Miteinander von Umwelt und Wirtschaft finden können. Dazu gibt es verschiedene Ansätze. Es fängt an bei Flugplatzbetreibern, die das Gespräch mit ihren Nachbarn suchen, bis hin zu steuerlichen Anreizen bei Unternehmens-Investitionen in grüne Projekte. Ab 2012 beteiligt sich die Luftverkehrsbranche auch endlich am Emissi-

onshandel. Airlines müssen dann je nach eigenem Kohlenstoffdioxidausstoß Zertifikate kaufen. Erzeugen sie nicht so viele Treibhausgase wie sie Zertifikate besitzen, so dürfen sie diese an andere Airlines verkaufen, die mehr Abgase ausstoßen. Das System hat allerdings einen Haken: Die Gesamtmenge des Kohlenstoffdioxidausstoßes wird dadurch nicht weniger, sondern nur anders verteilt. Dennoch: Es geht voran! Wir entwickeln Programme und verwenden Maßnahmen zum Schutz der Umwelt und zur Verbesserung unserer Lebensbedingungen. Diese Aktivitäten konsequent umzusetzen und weiterzuentwickeln, wird unser aller Aufgabe bleiben. Einen kleinen Beitrag können wir selbst schon heute leisten: Indem wir zum Beispiel unseren Reiseveranstalter fragen, ob für die Reise ein Programm zum Kohlenstoffdioxidausgleich angeboten wird. Hier bleibt nur zu hoffen, dass keine neue Aschewolke den Horizont verdunkelt und der Flieger überhaupt abhebt.

Stephan Haake Dresden, 23 Jahre Studiert Verkehrsingenieurwesen, und fliegt auf Sonnenbaden auf den Elbwiesen.


DER STREIT UM DIE LUFTHOHEIT

FAST DIE GESAMTE PASSAGIERFLUGZEUG-FLOTTE DER WELT STAMMT AUS DEN EUROPÄISCHEN AIRBUS- UND DEN US-AMERIKANISCHEN BOEING-WERKEN. NOCH. IN CHINA MACHT SICH DIE KONKURRENZ SCHON WARM. VON THOMAS SACHS Auf dem Rollfeld am Berlin-Schönefelder Flughafen. Airbus-Flugzeug reiht sich an Boeing-Jet, wieder eine Airbus-Maschine, Boeing, Boeing, Airbus. Andere Flugzeugfabrikate sind selten. Den Weltmarkt für Passagierjets teilen die Airbus-Gruppe und der Boeing-Konzern unter sich auf. Noch. Bald könnte diese Ära vorbei sein. KONKURRENZ BELEBT DAS GESCHÄFT?

In China, Kanada, Brasilien und Indien arbeiten lokale Luftfahrtunternehmen an eigenen Modellen. „Diese Konkurrenten entwickeln gute Flugzeuge“, sagt Airbus-Sprecher Tore Prang. Experten beobachten vor allem die chinesische Commercial Aircraft Corporation (Comac), die die Staatsregierung vor drei Jahren im Rahmen eines umfassenden Luftfahrtprogramms ins Leben rief. Mit Hochdruck arbeitet Comac an einem Jet mittlerer Größe namens C919. Damit werden die Chinesen in Konkurrenz zu den Mittelstreckenmodellen Airbus A320 und Boeing 737 treten. „Wir beobachten diese Aktivitäten ganz genau, jedoch nicht mit Sorge“, sagt Prang. Airbus habe einen Vorsprung gegenüber den aufkommenden Konkurrenten, was Technologie und Effizienz angehe, und investiere jährlich erhebliche Summen in Forschung und Entwicklung. „Außerdem ist es nicht damit getan, ein Flugzeug zu bauen.“ Die Hersteller müssten Wartung und Versorgung der Flugzeuge gewährleisten. Dennoch: Geht alles nach Plan, wird das chinesische Flugzeug 2014 erstmals abheben. Heute liefern sowohl Boeing als auch Airbus jährlich je 400 bis 500 Passagierflugzeuge aus. Gemeinsam könnten die Unternehmen theoretisch innerhalb eines Jahres alle Flugzeuge von Lufthansa und Air Berlin durch neue ersetzen. Wer von Berlin-Schönefeld oder einem anderen Flughafen abhebt, sitzt also mit großer Wahrscheinlichkeit in einer Maschine, die aus einer der Werke der zwei Flugzeugriesen stammt. Unter den Mächtigen gibt es ein Kopf-an-Kopf-Rennen: Boeing lag bis vor sieben Jahren klar vorn, baute zeitweise bis zu 600 Maschinen pro Jahr. Dann holte Airbus auf. „Heute liefert mal Airbus ein paar Monate die meisten Flugzeuge aus, dann ist einige Monate lang Boeing der Spitzenreiter“, sagt Tore Prang. „Ziel für Airbus ist ein langfristiger Marktanteil von etwas über 50 Prozent.“ Insgesamt bringt der europäische Konzern heutzutage ein paar Flugzeuge mehr in die Luft als Boeing. Im letzten Jahr waren es fast 500 Stück – Rekord für den damit weltgrößten Flugzeug-

hersteller. „Und das obwohl wir in den letzten zwei Jahren die schlimmste Finanz- und Wirtschaftskrise in neuerer Zeit erleben“, sagt Prang. Jetzt setzen die beiden Flugzeugkonzerne selbst auf Fernost. In China sehen sie die größten Verkaufschancen für die Zukunft. „Lufttransport ist ein wesentlicher Bestandteil der Wirtschaftslogistik in China. Auch weil die einzelnen Städte so weit voneinander entfernt sind, wächst der Luftverkehr“, erklärt Airbus-Sprecher Prang. Die Branche erwartet, dass schon in diesem Jahr jedes fünfte Flugzeug an chinesische Fluggesellschaften geht. Die Reaktion von Airbus auf die steigende Nachfrage: „Unsere Strategie ist es, in China in Partnerschaft mit dortigen Firmen vertreten zu sein“, sagt Prang. In Tianjin, einer wirtschaftlich wichtigen Hafenstadt nahe Peking, hat der Flugzeugriese bereits ein Ersatzteilund Trainingszentrum sowie ein Werk zur Endmontage von A320-Fliegern aufgebaut. Bis Ende 2011 sollen pro Monat vier Flugzeuge das Werk verlassen. Boeing zeigt sich auf andere Weise im Reich der Mitte: Das Unternehmen bezieht eine Menge Flugzeugteile von chinesischen Zulieferern. Es bezeichnet sich als den größten ausländischen Kunden der chinesischen Luftfahrtindustrie. GROSSTEIL DER WELT FLIEGT MIT BOEING

Boeing produziert hauptsächlich in Everett bei Seattle an der Pazifikküste der Vereinigten Staaten. Dort wurde das Unternehmen 1916 gegründet. Seitdem ist es gewachsen: Es übernahm Firmen wie den früheren Konkurrenten McDonnell Douglas. Heute stammen drei von vier Passagierjets weltweit – das sind etwa 12.000 Stück – aus den BoeingWerken.

CHINA ALS NEUES SCHRECKGESPENST? NOCH SIND AIRBUS UND BOEING DIE MARKTFÜHRER IN DER LUFTFAHRTINDUSTRIE. DOCH DAS KÖNNTE SICH BALD ÄNDERN.

Die europäische Flugzeugproduktion unter dem Dach von Airbus ist jünger als ihr amerikanisches Pendant. Vor 40 Jahren schlossen sich deutsche und französische, später spanische und britische Hersteller zu einem Konsortium zusammen, um Verkehrsflugzeuge zu bauen, die es mit denen von Boeing aufnehmen konnten. Heute befindet sich der Hauptsitz im französischen Toulouse. An Airbus-Fliegern gearbeitet wird an 20 weiteren Standorten, unter anderem in Hamburg und Bremen. Neben der Produktion sind die beiden Hersteller damit beschäftigt, Funktionen ihrer Maschinentypen zu verbessern. Zu Komplett-Neuentwicklungen wie Airbus A380, A350 und Boeing 787 kommt es nur etwa einmal im Jahrzehnt – sie kosten einfach zu viel.

Foto: michanolimit/fotolia.de. Montage: Sebastian Wenzel

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FLUGBLATT

VON WEGEN A380: UNSER FLIEGER SCHONT UMWELT, OHREN UND DEN GELDBEUTEL. FÜR DEN BAU BENÖTIGT IHR EIN DIN-A4-PAPIER UND FINGERSPITZENGEFÜHL. VIEL SPASS BEIM DURCHSTARTEN! VOM POLITIKORANGE-TEAM

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Das Blatt in der Mitte falten, falzen und wieder auseinanderklappen.

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wieder falzen Das Blatt drehen, lappen. erk nd und auseina

3 Die linke und die rechte obere Ecke nach innen klappe n, sodass eine Spitze ent steht.

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Die Spitze bis zu dem Kreuzungspunkt der beiden Falten nach unten legen.


5 Die linke und die rechte obere Kante zur senkrechten Mittellinie falten.

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ittellinie An der M nfalten. e zusamm

7 Den Teil für die Tragfläch e parallel zur Innenfalte na ch unten klappen. An den beiden Außenkante n der Flügel das Papier nach oben falten.

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Die hintere Spitze für die Bremsfalte nach innen bringen.

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Fotos:

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STEINIGER WEG ZUM ZIEL

DER WEG IN DIE SELBSTSTÄNDIGKEIT IST SCHWER. BESONDERS IN DER LUFT- UND RAUMFAHRTBRANCHE. DORT MÜSSEN UNTERNEHMENSGRÜNDER DIE OPTIMALE MISCHUNG AUS ERFAHRUNG UND INNOVATION VORWEISEN. VON LAURA FRICKE

In der eigenen Eisdiele hinter dem Tresen stehen, die Lieblingsklamotten im großen Stil verkaufen, eine Galerie eröffnen: Viele Menschen möchten sich verwirklichen und machen sich selbstständig. Ein steiniger Weg, besonders in Branchen, in denen Existenzgründungen selten sind, wie in der Luftfahrt. Oft führt der Weg in die Luftfahrt über andere Industriezweige – ein Kaltstart in den Bereich ist nahezu unmöglich. Der Bauingenieur Gregor Groß hat mit seinem Elektronikdesign-Unternehmen alpha-board jahrelang Messtechnik und Industrie-elektronik außerhalb der Luftfahrtbranche produziert, bis er den Schritt wagte und Mitglied beim Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie wurde. Knapp 20 Prozent der Aufträge von alpha-board kommen zehn Jahre nach dem Einstieg in die Luftfahrt aus diesem Bereich. Aber die Tendenz sei steigend, wenn auch langsam, so Groß. „Die Leute arbeiten sehr eng zusammen in diesem Industriezweig, da wird viel Vertrauen verlangt, das man sich erst erkämpfen muss“, sagt Groß. Es dauere eine Weile, bis man in der Branche akzeptiert sei. Inzwischen hat alpha-board sich bei kleinen und mittelständischen Airbus-Zulieferern einen Namen gemacht. VIELE NACHFRAGER SETZEN AUF ALTBEKANNTES

Für Existenzgründungen und das Stopfen von Marktlücken in der Luft- und Raumfahrt braucht man langjährige Erfahrung, hohe Investitionen und Spezialmaschinen. „Da reinzukommen ist nicht einfach“, sagt Florian Seiff, Geschäftsführer des Innovations- und Gründerzentrums Berlin. Man müsse erst in den „erwählten Zirkel“ aufgenommen werden. Daran arbeitet Tom Segert noch. Mit seinem Unternehmen Dobson Space Telescopes, entstanden aus einem Forschungsprojekt an der TU Berlin, hat er sich auf die Produktion von Kleinsatelliten spezialisiert. „Das war nicht so schwierig“, sagt Segert. Schwierigkeiten würden erst dann auftreten, wenn Gründer erwarteten, ihr Geld nur mit dem Unternehmen zu verdienen. Innovative Produkte seien in der Raumfahrtbranche eher schwierig an den Mann zu bringen. „Deshalb braucht man viel Erfahrung.“ Anstatt das Risiko einzugehen, auf eine neue Technologie zu setzen, würden viele Nachfrager lieber auf Altbekanntes zurückgreifen. „Die sind dann zwar nicht so leistungsfähig, wie man es gerne hätte, aber sie funktionieren“, sagt Segert. „Das macht es für neue Firmen, die noch keine eigenen Projekte in den Weltraum geschickt haben, sehr schwierig.“ Die Nachfrager auf dem europäischen Markt scheuten typischerweise das Risiko. „Zum Glück gibt es aber Märkte außerhalb der EU, die risikobereit sind“, sagt Segert. Einer der wichtigsten Kunden von Dobson Space Telescopes ist die indonesische Raumfahrtagentur Lapan. Zukünftig müsse man sich sowieso vor allem international orientieren. Das gelte für die Entdeckung von Marktnischen. „Davon gibt es genug“, meint Unternehmer Gregor Groß. „Die sind alle heiß auf nachhaltige Energienutzung.“ Auch könne man sich als junges Unternehmen auf die Flughafenorganisation und -konstruktion spezialisieren. „Da gibt es Handlungsbedarf. Man kann die Umsteigezeiten verringern, wenn man die Gepäckbeförderungssysteme, optimiert.“ Wichtig sei vor allem eines: Eine Idee zu haben, bevor sie andere haben. „In der Raumfahrt ist es unerlässlich, zukünftigen Bedarf vorherzusagen und entsprechend Produkte zu entwickeln“, sagt Tom Segert. Wer Ideen, Geld, Kontakte und Erfahrung mitbringt und ein starkes Team im Rücken hat, kann zum Höhenflug in der Luftfahrtbranche ansetzen – wenn denn der Treibstoff so lange reicht.

Laura Fricke Berlin, 25 Jahre EXISTENZGRÜNDER IN DER LUFT- UND RAUMFAHRTBRANCHE MÜSSEN ÜBER BESONDERS VIELE STEINE GEHEN. Foto: Martin Knorr

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Ist Fremdsprachenkorrespondentin und fliegt beim Naschen total auf Gummibärchen.


„HÖHENANGST, DIE KENNE ICH NICHT“

ALLES ANDERE ALS EIN LUFTIKUS: STUDENTIN ELENA IST EINE VON WENIGEN FRAUEN IHRES FACHES UND KÄMPFT MIT SO EINIGEN KLISCHEES IN DER MÄNNERDOMÄNE LUFT- UND RAUMFAHRTECHNIK. EIN PROTOKOLL VON ANTJE CLEMENS ELENA ROTHSCHILD WILL HOCH HINAUS.

e: Nam schild th o R a Elen r: Alte re h a 21 J ch: ienfa Stud aft & r ing Airc gineer n E ht Flig t: ück gsor ldun Osnabr i b s Au hule c chs hho Fac

Du, als Frau? In einem klassischen Männerberuf? Ja, es stimmt, die Branche der Luft- und Raumfahrttechnik wird von Männern dominiert. Aber was soll’s. Es gibt immer mehr Frauen in diesem Berufsfeld. Ich bin eine von ihnen. Seit September letzten Jahres studiere ich Aircraft & Flight Engineering in Osnabrück. In dem Studiengang werde ich zur Pilotin und gleichzeitig auch zur Ingenieurin im Bereich Luftfahrttechnik ausgebildet. Damit mache ich mein Hobby zum Beruf. Höhenangst kenne ich nicht. Mit 15 Jahren bin ich das erste Mal einen Segelflieger geflogen – alleine. Mein Opa war Segelfluglehrer. Die Leidenschaft zum Fliegen liegt mir wohl in den Genen. Kurz nach meinem ersten eigenmächtigen Höhenflug fing ich meine Ausbildung zur Mechatronikerin an. Auf einer Abendschule habe ich parallel dazu mein Fachabitur gemacht. Das war ganz

Foto: Martin Knorr

schön anstrengend! In der Berufsschule war ich damals das einzige Mädchen in der Klasse. Jetzt im Studium ist es ähnlich. Benachteiligt fühle ich mich nicht, weder von meinen Kommilitonen noch von meinen Dozenten und Professoren. Zum Glück. Trotzdem sind eine extra Portion Ehrgeiz und Durchsetzungsvermögen gerade für Frauen in diesem Fach ziemlich wichtig, glaube ich. Wer anerkannt werden möchte, muss sehr gut sein. Aber Vorsicht: Man kann leicht den Stempel „Zicke“ aufgedrückt bekommen oder als arrogant gelten. Andererseits: Ist das in anderen Berufsfeldern nicht ähnlich? Dass es zu wenige Frauen in Führungspositionen gibt, halte ich für ein gesamtgesellschaftliches Problem, da ist meine Branche keine Ausnahme. Ob in der freien Wirtschaft oder Politik und Medien: Von der Gleichberechtigung beider Geschlechter sind wir noch ein gutes Stück entfernt. Ich bin aber optimistisch und hoffe, dass in Zukunft auch immer mehr Frauen was zu sagen haben werden. Eine Bundeskanzlerin haben wir ja immerhin schon. Hin und wieder werde ich auch gefragt, ob ich später denn auch eine Familie haben möchte und ob sich das mit dem Beruf als Pilotin überhaupt vereinbaren ließe. Ich bin erst 21 Jahre jung, aber ich weiß schon jetzt, dass ich irgendwann eine Familie gründen möchte. Warum sollte ich das als Pilotin nicht wollen oder gar können?

Auch wenn es manchmal sicherlich nicht einfach sein wird, weil Piloten – und Pilotinnen - auch immer mal ein bis zwei Wochen lang unterwegs sind. Männliche Piloten machen das ja auch schon seit Jahrzehnten. Bevor ich mir aber konkret über das Familienmanagement Gedanken machen muss, strebe ich erst einmal meinen Studienabschluss an. Den möchte ich am liebsten im englischen Bristol machen. Und danach sehe ich mal weiter. Jetzt stehen demnächst Klausuren an. Sechs Prüfungen insgesamt, da bleibt kaum Zeit für Hobbies. Ich freue mich schon auf die Zeit danach, da fahre ich in meine Heimatstadt Bielefeld. Besonders auf meinen Freund freue ich mich – und auf meine Freundinnen. Denn manches fehlt mir ja bei all den Männern an meiner Uni schon: Kaffee trinken und stundenlang mit den Mädels quatschen, ganz auf dem Boden geblieben.

Antje Clemens Berlin, 25 Jahre Finanziert sich ihren Lebensunterhalt mit journalistischen Projekten und würde gerne mal bei ihrem Nachbarn landen.

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„IM TOWER BLEIBT KEINE ARBEIT LIEGEN.“

ALLES IM BLICK

BEI MEHREREN HUNDERT STARTS UND LANDUNGEN PRO TAG KANN ES SCHON MAL ENG WERDEN AUF DEN ROLLBAHNEN. FLUGLOTSEN SORGEN DAFÜR, DASS SICH DIE FLIEGER NICHT INS GEHEGE KOMMEN. EIN BESUCH IM TOWER VON NICOLE WEHR Er meldet sich spontan. Bringt den Plan durcheinander. Doch der Ambulanzflieger hat Vorrang. Immer. Dafür sorgen die Fluglotsen. Im Tower des Flughafens Berlin-Schönefeld geben sieben Stimmen Anweisungen – untereinander, ins Telefon, über Funk. Schnell, sachlich, im Stakkato. Und schon steht ein neuer Plan.

Technik, überdurchschnittliches Konzentrationsvermögen, Team- aber auch schnelle Entscheidungsfähigkeit, hohes Verantwortungsbewusstsein – und damit ist der Katalog noch nicht zu Ende. Ohne ein gutes Gehör und gute Augen, die bei der fliegerärztlichen Untersuchung geprüft werden, ist der Lotsentraum schnell zerplatzt.

ger. Etwa 300 gibt es davon allein schon an „normalen“ Tagen. Um die Lotsen bei Laune zu halten, hat die DFS Schnittchen und Kuchen bereitgestellt.

Gut, dass Andreas Pelzl sowieso selten langfristig plant. Mit seinen 30 Jahren ist er der zweitjüngste Fluglotse der Deutschen Flugsicherung (DFS) in Berlin. Mit seinen Kollegen sorgt er für einen störungsfreien Flugverkehr. „Dass ich Lotse bin, hat sich eher zufällig ergeben“, sagt er. In Jeans, Streifenhemd und Sneakers sitzt Pelzl auf einem blauen Stuhl im 14. Stock des Schönefelder Towers und schaut auf Monitore mit Zahlen. Sehr vielen Zahlen. Eine Bekannte hatte ihn auf die Idee gebracht, Lotse zu werden. Sie hatte selber an einer Fluglostenprüfung teilgenommen und ihm davon erzählt.

Die DFS braucht dringend Nachwuchs. Die derzeit 5.200 Mitarbeiter der DFS – 1.800 von ihnen sind Lotsen – werden schon bald nicht mehr ausreichen. Experten gehen davon aus, dass sich der Luftverkehr in den kommenden Jahren verdoppeln wird. Aktuell kontrolliert die DFS jährlich etwa drei Millionen Flüge.

Die Lotsen sprechen mit den Piloten Englisch. „Das ist Pflicht“, sagt Andreas, „alle Gespräche werden aufgezeichnet.“ Als Laie versteht man allerdings nichts – weder auf Englisch, noch auf Deutsch. „Habt ihr die KingStar schon drin?“ – „Piste frei!“. „Ist da eben noch ein Fax reingekommen?“ – „Wetterwarnung!“. „Du hast noch einen Start, oder, Matze?“ – „Jetzt kommen vier Flieger rein.“ – „Die sind zu früh!“. Das sind die verständlichsten Fragmente, die sich die Kollegen zurufen. Trotz des Wirrwarrs an Informationen verlieren sie nicht den Überblick. Sie sind konzentriert, aber entspannt.

GLÜCK GEHABT: IM ZWEITEN ANLAUF SCHAFFT ES PELZL AN DIE FLUGAKAKADEMIE

Im Sommer 2000 machte Pelzl den Aufnahmetest. Er bestand alle Lotsenprüfungen – bis auf den Englischtest. „Ich habe dann noch mal einen zweiwöchigen Intensiv-Sprachkurs absolviert. Beim zweiten Mal hat’s geklappt“, sagte der große blonde Lotse. „Da war mir sofort klar, dass ich nichts anderes machen möchte.“ Im Januar 2001 begann er seine Ausbildung zum Towerlotsen an der Flugsicherungsakademie in Langen bei Frankfurt am Main. Der junge Lotse hatte Glück: Der Sprachteil ist der einzige, den die Lotsenanwärter wiederholen dürfen. Die Durchfallquote der Prüfungen, die sich über eine Woche erstrecken, liegt bei 90 Prozent. Denn die Anforderungen sind hoch: Nervenstärke, räumliches Vorstellungsvermögen, sehr gutes Zahlenverständnis, sicherer Umgang mit

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Die Towerlotsen koordinieren per Sprechfunk den Flugverkehr den Roll-, Start- und Landebahnen sowie in Flughafennähe. Sie haben direkten Sichtkontakt zu den Maschinen. Sobald ein Flugzeug in der Luft ist, übernehmen die Centerlotsen, die in einem der deutschlandweit vier Radarkontrollzentralen sitzen. Sie teilen den Piloten die richtige Flughöhe auf den festgelegten Luftstraßen zu und sorgen dafür, dass sie genügend Sicherheitsabstand einhalten. Andreas Pelzl wollte kein Centerlotse werden. Seinen Platz sah er von Anfang an im Tower. „Dort hat man einfach mehr Einsatzmöglichkeiten.“ 16 Tower gibt es in Deutschland, nach der Zusammenlegung der Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld zum neuen HauptstadtAirport BBI im kommenden Jahr werden es 15 sein. Dann wechselt auch Pelzl in den BBI-Tower. Während der ILA ist besonders viel los. Statt der üblichen drei sitzen jetzt sieben Lotsen im Tower. Sie bedienen neun Bildschirme und noch viel mehr Knöpfe. Es blinkt, es rauscht, es piept. Neben dem Regelverkehr müssen die Lotsen die Vorführungsflüge der Messe koordinieren. Mindestens zwei Lotsen betreuen einen Flie-

EIN SPRACHE FÜR SICH: NUR LOTSEN VERSTEHEN LOTSEN

Andreas Pelzl steht mit einer Flasche Apfelsaft draußen auf der Reling. Er hat Pause. Alle zweieinhalb Stunden dürfen die Lotsen während der insgesamt achtstündigen Schicht vom Platz. Pelzl mag seinen Job, nach wie vor. „Das Tolle an meinem Beruf ist, dass nichts liegen bleibt. Am Ende des Tages ist alle Arbeit erledigt.“

Nicole Wehr Hannover, 26 Jahre Ist im März aus der Uni geflogen, aber mit ihrem Bachelor in Amerikanistik und Sport in der Tasche.


ANDREAS PELZL HAT ALLES UNTER KONTROLLE: ER WEISS, WIE MAN GROSSE FLUGZEUGE AUF KLEINSTEM RAUM KOORDINIERT. Foto: Martin Knorr

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DAS BÜRO ÜBER DEN WOLKEN

TRAUMBERUF PILOT: VIELE WOLLEN ES, WENIGE KÖNNEN ES SEIN. DIE ZULASSUNGSVORAUSSETZUNGEN SIND STRENG. DIE ETAPPEN ZUM ZIEL VON STEPHANIE ROTH Julian Gog will Pilot werden. Er steht kurz vor dem Abitur und will seinen Traum vom Fliegen möglichst bald danach wahrmachen. Am liebsten bei der Lufthansa. Ein tougher Plan: Nur etwa ein Drittel derer, die sich bei Lufthansa um eine Ausbildung bewerben, bestehen die Eignungstests. Doch Julian ist motiviert und glaubt an sich.

Durchhaltevermögen und Motivation sind für die Ausbildung und natürlich später für den Job extrem wichtig.“ Genau diese Eigenschaften sollen im DLR-Test geprüft werden.

Julian ist Mitglied der „Young Pilots“. Engagierte Jugendliche zwischen 16 und 23 Jahren haben sich in diesem Verein zusammengeschlossen, um ihr gemeinsames Ziel zu erreichen: Beruf Flugzeugführer. Im ILA CareerCenter informieren die passionierten Jungflieger an ihrem Stand und in einem Vortrag über ihr Programm. Beispielsweise darüber, dass sie schon jetzt mit dem erfahrenen Piloten Thomas Kärger trainieren. „Seit ich zum ersten Mal geflogen bin, war mir klar, dass das mein Traum ist“, sagt „Young Pilot“ Julian Gog. „Für dieses Ziel setze ich mich ein und opfere viel Zeit und Kraft.“ Die Sicherheitsrisiken des Fliegens kennt er. Angst vor der Verantwortung hat er nicht.

Besteht er den Test, kann Julian entweder den zweijährigen „Nachwuchsflugzeugführer-Lehrgang“ oder ein vierjähriges Studium absolvieren. Beim kürzeren Lehrgang besucht der Auszubildende den Theorieunterricht an der Verkehrsfliegerschule in Bremen. Der Praxisteil findet im „Airline Training Center Arizona“ in Phoenix, sowie in Bremen und Frankfurt statt. „Für die Ausbildung in den USA ist gutes Englisch unbedingt erforderlich“, sagt Bundeswehrpilot Gerry K. Bei dem umfangreicheren Studium kann die berufliche Ausbildung auf eine breite ingenieurswissenschaftliche Basis gestellt werden. Die angehenden Piloten machen dann neben der Ausbildung ein Bachelorstudium. Am Ende beider Ausbildungen erhält man die Multi-Crew Pilot Licence – die Lizenz zum Fliegen.

Wer die Verantwortung eines Piloten potentiell tragen könnte, soll der Test des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) zeigen. „Der Job bringt hohe Geschwindigkeiten und immer neue Herauforderungen“, sagt Gerry K., Pilot der Bundeswehr. „Belastbarkeit,

UNTERSCHIEDE IN DER AUSBILDUNG: LEHRGANG ODER STUDIUM

– nach jeder Stufe werden Bewerber ausgesiebt. In der ersten Etappe werden technisches Wissen und Englischkenntnisse abgefragt, in der zweiten muss Julian in Gruppenprojekten zeigen, dass er zum Unternehmen Lufthansa passt und sein Können im Flugsimulator unter Beweis stellen. Als finalen Schritt muss er die medizinische Eignung beweisen: Topfit muss er sein und darf keine Sehschwäche haben. Bis er endlich zum Test antreten darf, übt Julian weiterhin das Fliegen im Simulator. Das CareerCenter möchte er nutzen, um Kontakte in seiner künftigen Berufswelt zu knüpfen. Julian Gog: „Praktika nehme ich übrigens immer gerne an.“

„So weit bin ich leider noch lange nicht“, sagt Julian. Erstmal müsse er nach dem Abitur den gefürchteten Eignungstest bestehen. Der besteht aus drei Stufen

Stephanie Roth Großheubach, 16 Jahre Stephanie Roth besucht die 11. Klasse. Momentan geht es im Steigflug Richtung Abitur.

WÜR DES T DU DEN PIL OTE NTE ST BES TEH EN?

2.) We are trying ... to leave on time. a.) hardly b.) hard c.) mostly d.) well 3.) Our last passengers ... a.) have just arrived b.) will arrived c.) do arriving d.) was arrived

Foto: picsfive/fotolia.de

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4.) Mit welcher Geschwindigkeit fliegt ein Passagierjet im Reiseflug? a.) Mach 3/4 b.) Mach 1/3 c.) Mach 1 d.) Mach 1/2 5.) Wie wird das Flugzeug am Boden in Bewegung gesetzt? a.) Elektrischer Radantrieb b.) Triebwerkskraft c.) Hydraulischer Radantrieb d.) Mechanischer Radantrieb 6.) Der Kerosinverbrauch eines Flugzeugs beträgt 60 Kilogramm pro Minute. Wie lange fliegt man mit 2.400 Kilogramm Kerosin? a) 2 Stunden und 40 Minuten b) 400 Minuten c) 144 Minuten d) 40 Minuten

7.) Womit werden Jetflugzeuge betankt? a.) Diesel b.) Flüssiggas c.) Wasserstoff d.) Kerosin 8.) Wie ist das Druckverhältnis zwischen Außendruck und Kabinendruck im Reiseflug? a.) Gleicher Druck innen und außen b.) Kabinendruck höher als Außendruck c.) Kabinendruck kleiner als Außendruck d.) Außendruck doppelt so hoch wie Kabinendruck

9.) Das spezifische Gewicht von Kerosin beträgt 0,8 Kilogramm pro Liter. Wie viele Liter ergeben 4.000 Kilogramm Kerosin? 4.800 Liter 3.200 Liter 5.000 Liter 4.000 Liter 10.) Um 1000 Fuß zu sinken, brauchen Sie 3 Nautical Miles (NM). Sie befinden sich in 38.000 Fuß Höhe. Wieviel Distanz benötigen Sie, um in Madrid zu landen. Madrid liegt 2000 Fuß über dem Meeresspiegel? a.) 108 NM b.) 360 NM c.) 120 NM d.) 190 NM

Lösung:

1a, 2b, 3a, 4a, 5b, 6d, 7d, 8b, 9c, 10a

1.) „Ladies and Gentleman ... on board“ a.) welcome b.) hello c.) greetings d.) see you


AUTOMATISCH SYMPATHISCH

DER MENSCHENÄHNLICHE ROBOTER EROBERT VIELLEICHT SCHON BALD DEN ORBIT – BIS DAHIN ABER ERST EINMAL DIE HERZEN DER ILA-BESUCHER. VON JULIA KUNZE

Einzigartig: Hut ab! Seit über 15 Jahren schon arbeitet das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrttechnik am menschenähnlichen Roboter. Auf der ILA 2010 sorgt „Space Justin“ oder auch „Rollin Justin“ bei den Besuchern für Erstaunen und gute Stimmung.

Eingespielt: Mit seinen zwei Fünf-Finger-Händen kann Justin wie ein Mensch handeln – gesteuert wird er dabei allerdings von einer Person aus der Ferne. Dennoch sind auch komplexe Aufgaben kein Problem: Auch Reparaturen im All soll er präzise erledigen können.

Fotos: Martin Knorr/Danilo Bretschneider

Einsatzbereit: Justin ist als so genannter Serviceroboter gedacht, der nicht nur auf der Erde funktioniert – sondern eben auch im Weltall. Dort könnte er für Menschen gefährliche Einsätze übernehmen. Mit einer Art Augenpaar kann sich Justin sogar ein dreidimensionales Bild von seiner Umgebung machen.

Einfühlsam: Die menschlichen Formen sollen mögliche Berührungsängste abbauen - im Gegensatz zu einem formlosen Industrieroboter. Nicht zuletzt seine runden, blauen Augen sollen Justin besonders freundlich erscheinen lassen und den Menschen die Angst vor dem Mythos der denkenden Maschine nehmen.

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„DER A380 IST DAS FLAGGSCHIFF UNSERES UNTERNEHMENS.“

DER NEUE ÜBERFLIEGER

WO AUCH IMMER ER AUFTAUCHT, BLEIBEN DIE MENSCHEN STEHEN, RECKEN DIE HÄLSE UND ZEIGEN STAUNEND ZUM HIMMEL. KEIN ANDERES FLUGZEUG BEGEISTERT DIE MASSEN SO WIE DER A380. VON JULIA KUNZE Das Phänomen A380 begann schon in den 1990er Jahren. Damals wurden bei Airbus Pläne entworfen, aus denen ein Flugzeug der Superlative entstehen sollte. 2000 schließlich begann Airbus, das größte Verkehrsflugzeug der Welt zu produzieren und weiterzuentwickeln, im Oktober 2007 schließlich fand der Jungfernflug des A380 statt. Airbus gelang ein Paukenschlag in der Luftfahrtgeschichte.

brauch bei einem Passagiervolumen von bis zu 863 Personen sei nur ein Grund von vielen. Beispielsweise bietet der A380 Raum für Luxus: Ob ein fliegendes Spa oder eine Bar – auf einer Länge von etwa 50 Metern und einer Höhe von etwa 24 Metern ist vieles möglich.

Zu Beginn der ILA der nächste Coup: Airbus-Chef Thomas Enders und Emirates-Chef Scheich Ahmed bin Said al-Maktum unterzeichneten einen Vertrag, den es so in der Luftfahrtgeschichte noch nie gegeben hat: den größten Einzelauftrag aller Zeiten über 32 Maschinen im Wert von rund 9,66 Milliarden Euro. „Wir sind eine sehr umweltbewusste Airline. Da der A380 ökonomischer fliegt als andere Flugzeuge und gleichzeitig mehr Passagiere transportieren kann, haben wir uns zum Kauf weiterer Exemplare entschieden“, begründete eine Mitarbeiterin von Emirates auf der ILA die Kaufentscheidung.

Emirates möchte die A380-Modelle schick ausstatten lassen. Auf einer Pressekonferenz bestätigte Emirates-Präsident Tim Clark sein Interesse an einer 900er-Version des A380. In dem könnten dann sogar bis zu 1000 Passagiere Platz nehmen. Doch das ist Zukunftsmusik.

FLIEGENDES SPA MIT EINER KABINENLÄNGE VON 50 METERN

Für viele Experten kam dies überraschend – war Airbus doch in den vergangenen Jahren oft aufgrund von Lieferungsverzögerungen und Engpässen in der Produktion negativ aufgefallen. Auch scheint der A380 auf den ersten Blick durch hohe Entwicklungskosten und Schadensersatzzahlungen an wartende Airlines wirtschaftlich nicht rentabel zu sein. Der Megaauftrag von Emirates kommt da gerade zur richtigen Zeit. „Es gibt sicher viele Faktoren, die den A380 zu einem außergewöhnlichen Flugzeug machen”, meint die Emirates-Mitarbeiterin. Sein relativ geringer Kerosinver-

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DIE VISION: PLATZ FÜR BIS ZU TAUSEND PERSONEN

Für den Moment gilt es, die Airbus-Erfolgsstory zu besiegeln. Weltweit liegen derzeit 234 Bestellungen von 17 Kunden für den A380 vor. Bis 2015 will Airbus wieder schwarze Zahlen schreiben. Die Prognosen für die Lufttfahrtbranche sind positiv. „Wir befinden uns in einem Wachstumsmarkt, der Weltflugverkehr wird sich alle 15 Jahre verdoppeln”, sagte Airbus-Chefverkäufer John Leahy auf der ILA.

Julia Kunze Roth, 19 Jahre Hat gerade ihr Abitur bestanden und fliegt auf Sonne, Sommer, Strand und Meer.

ZU BE SUC H IM A380 Jan Giörtz und Thomas Sachs haben einen Blick in das Innere des Riesenvogels geworfen. Kilometerlang ziehen sich bunte Kabelstränge durch den Rumpf des Airbus A380. Fehlt die Verkleidung und liegen die Wände offen, offenbart sich dem fremden Auge ein undurchsichtiges System, das alle Teile des Flugzeugs mit dem Cockpit verknüpft. Das auf der ILA ausgestellte Flugzeug ist das dritte, das je gebaut wurde. Jeder möchte den A380 von Innen sehen, doch nur wenige bekommen die Chance. Diejenigen, die es geschafft haben, stehen staunend in der Kabine. Sie bietet den Passagieren anderthalbmal so viel Fläche wie der Jumbojet Boeing 747. Auf einer Testkonsole in der Mitte des Fliegers überwachen Ingenieure die Manöver, die der A380 während Testflügen absolviert. Große graue Wassertanks simulieren mögliche Auslastungsvarianten. Einige Meter in Richtung Heck führt eine Wendeltreppe zum oberen Deck. Allein deren Entwicklung dauerte Monate. Genauso durchdacht ist das Evakuierungssystem über die 16 Türen: In einem Notfall gelangen alle Passagiere in weniger als 80 Sekunden ins Freie. Auf dem oberen Deck angelangt, sehen wir das Kugelsegment, das den Innenraum abschließt. Es dient dazu, den hohen Kabinendruck zu halten und die Passagiere von der Hilfsturbine abzuschotten. Diese versorgt das Cockpit mit Strom und betreibt die Klimaanlage, wenn das Flugzeug steht. Prompt purzeln von oben kleine Eisstückchen aus den Belüftungsrohren. Endlich finden wir im Oberdeck auch einige Sitze. Am liebsten wollen wir uns niederlassen und noch etwas im Flugzeug bleiben.


HAT DIE NASE VORN: DER A380 BEGEISTERTE AUF DER ILA DIE MASSEN. Foto: Danilo Bretschneider

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DEN MOTOR AM LAUFEN HALTEN

IN DER ILA-WOCHE STRÖMEN RUND 250.000 FLUGBEGEISTERTE NACH BERLIN-SCHÖNEFELD. DAFÜR, DASS DIE GROSSMESSE REIBUNGSLOS VERLÄUFT, SORGEN 15.000 BESCHÄFTIGTE. VIER VON IHNEN MÖCHTEN WIR VORSTELLEN. VON PATRICIA SCHULZE

Absichern: 250.000 Besucher auf 250.000 Quadratmetern, 1153 Aussteller aus 49 Ländern, mehr als hundert Flugshows: Ohne Menschen, die hier für Sicherheit und Ordnung sorgen, könnte sicherlich schnell das Chaos ausbrechen. Kontrollinspektor Jürgen Fitzke, 62, aus Berlin-Charlottenburg schaut auf der ILA nach dem Rechten. Seit sechs Jahren hilft er den Gästen der ILA-Messe. Dank neongelber Warnweste ist er gut erkennbar. Mit 150 bis 300 Gästen hat er jeden Tag Kontakt. Besonders den Orientierungslosen greift er gerne unter die Arme. Rund ums Rollfeld muss er besonders aufmerksam sein: Bei vielen Luftfahrtbegeisterten ist der Wunsch, dem A380 möglichst nahe zu kommen, größer als der Respekt vor den Absperrungen.

Abfahren: Aussteller, Besucher und Medienvertreter haben oft nicht viel Zeit und mögen es bequem. Um sie schnell von A nach B zu bringen, wurde für die ILA ein eigenes Verkehrssystem entwickelt. Auf dem Gelände fahren mehrere Shuttlebusse. Einen davon fährt Karola Seilz aus Berlin. „Der Zusammenhalt unter den Busfahrern ist hier ganz toll.“ Deshalb arbeitet sie gerne hier. Das gute Wetter der ersten Tage aber findet sie schrecklich. „Es gibt keine Klimaanlage im Bus. Schwitzende Fahrgäste sind meistens sehr gereizt.“ Auf die ILA verzichten möchte Seilz trotzdem nicht: Denn Busfahrerkumpane Hanfried Vogel ist Flugzeugfanatiker. Er hängt an der ILA. Allein schon wegen des Teamgeistes macht das Karola Seilz jetzt auch. Fotos: Martin Knorr

Abschmecken: Die Stimmung in der 24-Quadratmeter-Küche ist angespannt. Obwohl die Mitarbeiter des ILA-Caterers per Walkie-Talkie in ständigem Kontakt stehen, ist ihnen etwas durchs Raster gefallen. Das Putencurry ist weg, jetzt werden alle Hebel in Bewegung gesetzt, um es wiederzufinden. „Auch hier passieren Fehler – das ist menschlich”, erklärt Andreas Wernicke, Küchenchef auf der ILA für Optimahl Catering. Er pendelt mit seinem City-Roller zwischen den drei Küchenstandorten auf der Messe. Der logistische Aufwand, der hinter den Speisen für mehrere hunderttausend Besucher steckt, ist immens. Sogar nachts wird für die ILA gekocht, was das Zeug hält.

Abführen: Für Bianca Nugel, eine echte Schönefelderin, ist die Messe ein Muss: Schon seit 1998 arbeitet die Polizistin immer wieder auf der ILA. Sie meldet sich freiwillig. „Solche Großeinsätze sind ein enormer Kraftaufwand und erfordern die Zusammenarbeit verschiedenster Unterabschnitte der Polizei“, sagt sie. Dieses Jahr verlaufe recht entspannt. Trotz der Menschenmassen auf der ILA 2010 habe es noch keine größeren Vorfälle gegeben. „Wir Polizisten sind hier sehr präsent“, sagt Nugel. Das trage natürlich dazu bei, dass sich die Menschen ordentlich verhalten. Außerdem hätten die Besucher ja nur eines im Sinn: Flugzeuge.

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IMPRESSUM

FRIS CH , F RU CH TI G , S E L B S T G E P R E S S T

Diese Ausgabe von politikorange entstand auf dem ILA CareerCenter während der ILA Berlin Air Show 2010, die vom 8. bis 13. Juni 2010 in Berlin statt fand.

Als Veranstaltungszeitung, Magazin, Onlinedienst und Radioprogramm erreicht das Mediennetzwerk politikorange seine jungen Hörer und Leser. Krieg, Fortschritt, Kongresse, Parteiund Jugendmedientage – politikorange berichtet jung und frech zu Schwerpunkten und Veranstaltungen. Junge Autoren zeigen die große und die kleine Politik aus einer frischen, fruchtigen, anderen Perspektive. POLITIKORANGE – DAS MULTIMEDIUM

politikorange wurde 2002 als Veranstaltungsmagazin ins Leben gerufen. Seit den Politiktagen gehören Kongresse, Festivals und Jugendmedienevents zum Print- und Online-Programm. 2004 erschienen die ersten Themenmagazine: staeffi* und ortschritt*. Während der Jugendmedientage 2005 in Hamburg wurden erstmals Infos rund um die Veranstaltung live im Radio ausgestrahlt und eine 60-minütige Sendung produziert.

WIE KOMM’ ICH DA RAN?

WER MACHT POLITIKORANGE?

Gedruckte Ausgaben werden direkt auf Veranstaltungen, über die Landesverbände der Jugendpresse Deutschland und als Beilagen in Tageszeitungen verteilt. Radiosendungen strahlen wir mit wechselnden Sendepartnern aus. Auf www.politikorange. de berichten wir live von Kongressen und Großveranstaltungen. Dort stehen bereits über 50 politikorange-Ausgaben und unsere Radiosendungen im Archiv zum Download bereit. WARUM EIGENTLICH POLITIKORANGE?

Junge Journalisten – sie recherchieren, berichten und kommentieren. Wer neugierig und engagiert in Richtung Journalismus gehen will, dem stehen hier alle Türen offen. Genauso willkommen sind begeisterte Knipser und kreative Köpfe fürs Layout. Den Rahmen für Organisation und Vertrieb stellt die Jugendpresse Deutschland. Ständig wechselnde Redaktionsteams sorgen dafür, dass politikorange immer frisch und fruchtig bleibt. Viele erfahrene Jungjournalisten der Jugendpresse stehen mit Rat und Tat zur Seite.

In einer Gesellschaft, in der oft über das fehlende Engagement von Jugendlichen diskutiert wird, begeistern wir für eigenständiges Denken und Handeln. politikorange informiert über das Engagement anderer und motiviert zur Eigeninitiative. Und politikorange selbst ist Engagement – denn politikorange ist frisch, fruchtig und selbstgepresst.

Wer heiß auf‘s Schreiben, Fotografieren oder Mitschneiden ist, findet Informationen zum Mitmachen und zu aktuellen Veranstaltungen im Internet unter der Adresse www. politikorange.de oder schreibt an mitmachen@politikorange.de. Die frischesten Mitmachmöglichkeiten landen dann direkt in Deinem Postfach.

Herausgeber und Redaktion: politikorange - Netzwerk Demokratieoffensive, c/o Jugendpresse Deutschland e.V.,Wöhlertstraße 18, 10115 Berlin, www.politikorange.de Chefredaktion (V.i.S.d.P.): Barbara Engels (b.engels@jugendpresse.de), Kim Bode (kim. bode@gmx.de) Redaktion: Nicole Wehr, Stephanie Roth, Patricia Schulze, Antje Clemens, Julia Kunze, Kristine Arndt, Laura Fricke, Stephan Haake, Thomas Sachs, Karl-Heinz Löser und Jan Giörtz Bildredaktion: Martin Knorr (www.martin knorr.de), Danilo Bretschneider (d.bretschneid er@jugendfotos.de) Layout: Sebastian Wenzel (www.sebastian wenzel.de) Projektleitung: Sebastian Serafin (s.serafin @jugendpressse.de) Auflage: 50.000 Exemplare Druck: BVZ Berliner Zeitungsdruck GmbH, Am Wasserwerk 11, 10365 Berlin Besonderer Dank für die Unterstützung geht an den Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie e.V. und die Politikfabrik. Das Titelbild machte heizmann-workfashion. de möglich. Vielen Dank.

Foto: Martin Knorr

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„WIR SIND NICHT DIE EINZIGEN MIT EINEM GEFÄHRLICHEM JOB”

KOSOVO, AFGHANISTAN, PAKISTAN: JÖRN OBERNDÖRFER HAT SCHON VIEL GESEHEN. MEISTENS VON OBEN. ER FLIEGT SEIT ZWANZIG JAHREN FÜR DIE BUNDESWEHR. EIN INTERVIEW VON KARL-HEINZ LÖSER Herr Oberndörfer, Sie sind jahrelang in Afghanistan geflogen, zum Beispiel mit Transporthubschraubern. Wie haben Sie die Zeit dort empfunden? Es ist eine wahnsinnige Herausforderung, dort zu fliegen. Ob Tiefflüge über die Wüste oder Flüge über Hochgebirge, bei denen man Sauerstoffmasken anziehen muss – in Afghanistan wurden mir sämtliche fliegerischen Fähigkeiten abverlangt. Die Zeit war mit Sicherheit eine der ereignisreichsten, die ich erlebt habe. Sind Sie auf einem Ihre Flüge mal beschossen worden? Nein, zum Glück nicht. Aber die Situation in Afghanistan ist in den letzten Jahren sicherlich um einiges brenzliger geworden. Wir müssen bei Einsätzen immer damit rechnen, beschossen zu werden. Wir bewerten vor jedem Flug, wie viel Risiko wir mit diesem eingehen. Dann entwickeln wir Handlungsoptionen für alle möglichen Situationen, um das Risiko zu minimieren. Sie sind nicht nur in Afghanistan unterwegs gewesen. Nach dem Erdbeben in Pakistan 2008 sind Sie humanitäre Einsätze geflogen. Ja, das war ein herausragendes Erlebnis für mich. In Pakistan waren wir in einer völlig anderen Situation als in Afghanistan. Wir sind nicht unter kriegsähnlichen Bedingungen geflogen. Das war ein rein humanitärer Einsatz. Da ist die Motivation eine ganz andere. Was hat Sie in Pakistan besonders beeindruckt? In vielen Dörfern waren wir die ersten, die nach dem Beben geholfen haben. Und das, obwohl wir teilweise erst zwei Wochen später eingetroffen sind. Die Menschen dort haben eine wahnsinnige Disziplin. Trotz des Elends, das sie erlebten, wirkten sie ehrgeizig und konzentriert. Auch wenn sie alle mindestens einen Familienangehörigen verloren hatten – sie wollten ihr Leben wieder in den Griff kriegen. Irgendwie konnten wir ihnen auch ein wenig dabei helfen. Das Schönste für mich, das war die Dankbarkeit in ihren Augen. In Auslandseinsätzen riskieren Sie oft Ihr Leben – und das auf Befehl. Machen Sie immer das, was von Ihnen erwartet wird? Natürlich habe ich eine klare Position zu bestimmten Auslandseinsätzen. Diese unterscheidet sich manchmal auch von dem, was ich machen muss. Aber für mich steht fest: Beruflich mache ich das, was mir aufgetragen wird. Wir sind nicht die einzigen, die einen gefährlichen Job machen. Ein Polizist in Deutschland, der morgens seinen Dienst beginnt, weiß ebenfalls nicht, was ihm im Laufe des Tages erwartet. Das Risiko tragen sie immer mit – ähnlich wie wir.

SO ENTSPANNT KANN JÖRN OBERNDÖRFER AUF SEINEN AUSLANDSEINSÄTZEN NICHT IMMER LÄCHELN. Foto: Martin Knorr

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MYTHOS TOMATENSAFT: EIN ÜBERIRDISCHES GETRÄNK

ERDIG, MUFFIG, ABGESTANDEN: SO SCHMECKT TOMATENSAFT. ABER NUR AUF DEM BODEN. AN BORD WIRD DER ROTE BREI ZUM KULTGETRÄNK. VON DORIT KRISTINE ARNDT UND BARBARA ENGELS Was wird nicht alles spekuliert: Tomatensaft helfe gegen Flugangst. Das Rühren und Stochern vertreibe die Langeweile bei einem Transatlantikflug, seine Aromen unterdrückten Übelkeit. Alles Humbug, wie das Fraunhofer Institut für Bauphysik in Holzkirchen bei München herausgefunden hat. Tomatensaft schmeckt einfach richtig gut – zumindest an Bord. „In luftigen Höhen, wenn der Sauerstoffdruck gering ist, entfalten sich viele Aromen des Tomatensaftes, die sonst maskiert sind,“ erklärt Andrea Burdack-Freitag, Aromachemikerin am Holzkirchener Fraunhofer Institut. Was am Boden noch abgestanden und muffig schmecke, werde auf 10 000 Metern Reiseflughöhe als angenehm fruchtig und süß empfunden. WENIGER SÜSS, WENIGER SALZIG

Frau Burdack-Freitag muss es wissen: Sie untersucht seit zwei Jahren, wie sich die Geschmacks- und Geruchswahrnehmung bei niedrigerem Luftdruck in der Kabine verändert. In einem ausrangierten Flugzeugrumpf eines A310 der Armenian Airlines werden Flugbedingungen simuliert. Beim „Start“ ertönen passende Geräusche, die Sitze vibrieren und die Temperatur und Luftfeuchtigkeit werden reguliert. Dann wird gegessen. Gewürzt oder weniger gewürzt, unter Normal- oder Unterdruck. 20 verschiedene Speisen seien auf diese Weise bereits getestet worden, sagte Burdack-Freitag. Das Ergebnis: „Zucker und Salz werden bei niedrigem Druck deutlich weniger wahrgenommen“, erklärte Burdack-Freitag. Das liege daran, dass die Rezeptoren, die Gerüche und Geschmacke empfangen sollen, wegen der niedrigeren Sauerstoffkonzentration im Blut nicht so leistungsfähig seien. „Deshalb schmecken die Gerichte, als seien sie rund 20 Prozent weniger gesalzen oder gesüßt, als dies wirklich der Fall ist.“ Nur Säure werde immer gleich geschmeckt. „Deshalb wirkt der Kaffee im Flugzeug auch immer bitterer als am Boden.“ Die süßen Elemente, die der schwarze Muntermacher normalerweise hat, schmecken weniger süß, während die bitteren Elemente gleich bitter schmecken. Das heißt: Es braucht von allem etwas mehr – außer von Säure. Eine wichtige Erkenntnis für den Chef des Lufthansa Bord-Catering Ingo Bülow. „Das Phänomen, dass es an Bord anders schmeckt als am Boden, kennen wir bereits.“ In der Studie sollten Gesetzmäßigkeiten geprüft werden. „So können wir unsere Bordmenüs optimieren und sozusagen geschmacklich die letzte Kurve auch noch ausfahren”, sagt Bülow. Die Gerichte sollen so Schritt für Schritt ihre ideale Würze erhalten. Die Ergebnisse zeigten: „Durch das nuancierte Spiel mit Gewürzen können wir tatsächlich den Geschmack der Mehrheit der Passagiere treffen”, so Bülow. „TOMATENSAFT GEHÖRT ZUM LIFESTYLE“

AM BODEN VERSCHMÄHT, IN DER LUFT GELIEBT: TOMATENSAFT SCHMECKT VOR ALLEM IN DER HÖHE BESONDERS GUT. Foto: Martin Knorr

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Aromachemikerin Burdack-Freitag warnt aber davor, das Konsumverhalten von Passagieren nur mit der veränderten Wahrnehmungsfähigkeit zu begründen. „Besonders die Beliebtheit von Tomatensaft lässt sich gerade auch durch einen bestimmten Lifestyle begründen.” Tomatensaft gehört einfach zum Fliegen dazu. Hat erst einmal ein Feinschmecker den roten Gemüsesaft auf seinem Ausklapptisch stehen, kommen auch andere Passagiere auf die Idee, mal wieder einen Tomatensaft zu trinken. Schließlich fliegt man ja nicht alle Tage. Und übrigens ist Tomatensaft auch nicht so harntreibend wie beispielsweise Bier.


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