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Notes de lectures fluviales 1855 à 1933

Première partie : 1816 à 1881

recueillies par

Francis Dumelié


Notes de lectures fluviales...

Sources Livre :

La vie et les ouvrages de Denis Papin de M. de la Saussaye, 1869

Revues : . . . . . . . . . . . . .

La Nature 1876 à 1933 Le Cosmos 1885 à 1910 Les échos de Paris 1880 Nature (Londres) 1882 Electrical World 1886 Scientific American 1880 à 1910 Le génie civil 1889 Enineering and Builing Recard 1891 L'Economiste français 1892 Inventions illustrées 1905 La revue scientifique 1907 La revue française de l'étranger et des colonies 1907 Lectures pour tous 1903 – 1907

Comptes-rendus : . Compte-rendu du Jury international de l'exposition universelle de Paris 1855 . Communication à l'Académie des sciences 1881 . Comptes rendus de l'Association Française pour l'Avancement des Sciences 1881 à 1921


Notes de lecture C'est plus d'un siècle de promenade dans l'histoire des voies navigables, fleuves et canaux, à travers essentiellement trois publications :

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Les comptes-rendus annuels de l'Association pour l'Avancement des Sciences, en général assez austères, très techniques, sans beaucoup d'illustrations que j'ai dû souvent raccourcir ou au moins alléger de considérations qui dépassent l'intérêt que chacun peut porter à cette histoire. Les Fleuves et canaux y tiennent une bonne place dans la rubrique " Techniques de l'Ingénieur ".

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La Revue " La Nature", une merveille pour l'époque dans le domaine de la vulgarisation, dont presque chaque article est magnifiquement illustré des gravures réalisées pour la plupart par l'atelier parisien de Louis Poyet, fils d'un coiffeur de St Etienne, et qui fut sans doute le premier publicitaire. Les articles sont écrits par des journalistes scientifiques non seulement érudits, mais vraiment investigateurs. Là aussi, j'ai dû parfois couper, afin d'une part d'essayer d'équilibrer la longueur de tous ces textes, mais aussi pour supprimer des longueurs inhérentes à l'époque, où l'on s'écoutait parfois écrire comme on dirait aujourd'hui qu'on s'écoute parler. J'ai toujours respecté le style, un rien pompier, très patriotique, souvent moralisant lorsque par exemple, un auteur s'insurge violemment contre le halage fait par les mariniers, leurs femmes et enfants ou encore dénonce en 1908 l'hygiène déplorable régnant à bord des bateaux… J'ai souvent dû supprimer les innombrables citations latines, accessibles de nos jours à bien peu de lecteurs, et il est vrai qu'on ne pouvait rien écrire de sérieux au 19° siècle sans y aller de son latin.

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La revue " Le Cosmos", moins illustrée que La Nature, plus marquée par son obédience religieuse. Ça ne transparaît pratiquement pas dans les sujets qui nous intéressent ici.

On est frappé par le foisonnement d'inventions, de déclinaisons d'un même principe autour des nouveaux moyens de propulsion, machines à vapeur, puis moteurs à explosion. On découvre le rôle tellement précoce de la traction électrique sur les voies d'eau, les projets parfois gigantesques dont assez peu ont été réalisés. On vit cette féroce concurrence eau-rail qui n'a toujours pas cessé, et malheureusement, alors que le moteur diesel installé dans chaque bateau gagne définitivement la course à l'équipement, plus rien ou presque ne paraît sur les voies d'eau après les années 1930 dans les journaux de vulgarisation scientifique, que ce soit "mécanique populaire" ou "La science et la Vie" qui deviendra plus tard "Sciences et vie". On découvre aussi que les projets parfois extraordinaires qui tendaient à faire franchir les montagnes aux voies fluviales ont tous été abandonnés et que de nos jours, seules les régions ou pays de plaines exploitent ou continuent d'enrichir leur réseau fluvial, même si le nôtre s'est réduit de plus de 50 % en un siècle… Note : il a fallu convertir les sommes en francs car celui-ci passe d' une parité de 1 F= 2,78 € en 1850 à 1 F = 0,44 € en 1930 ( ça ne s'arrêtera pas, puisque nous aurons en 1950 : 1 F = 0,02 € ! )


L'année 1816

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Nous sommes sous la Restauration. Napoléon I° est à l'île d'Elbe, Louis XVIII dirige la France.

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La loi fixe un deuil général le 21 janvier, anniversaire de la mort de Louis XVI

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En mai, une loi abolit le divorce

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Échouage de la frégate La Méduse, sur les récifs de l'île d'Arguin, près du Sahara.

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En septembre, les journaux annoncent la nouvelle du naufrage de "la Méduse" qui avait eu lieu le 12 juillet.

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La population de Paris est de 710 000 habitants.

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L'Indiana devient le dix-neuvième état de l'Union américaine.

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L'Argentine reçoit son indépendance formelle de la part de l'Espagne.

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Le Chili déclare son indépendance.

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Invention du céléripède, ancêtre de la bicyclette, par Joseph Nicéphore Niepce

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L'explorateur écossais David Livingstone découvre les chutes Victoria en Afrique méridionale..


Le premier bateau à vapeur sur la Seine à Paris, en 1816. Article paru dans la revue La Nature, du 29 juin 1889

L'image ci-dessus reproduit l'aspect du remarquable bateau à vapeur que l'infortuné marquis de Jouffroy construisit à Paris en 1816, après avoir fondé une compagnie pour faire un service de transport de voyageurs sur la Seine. C'est en 1783, à Lyon, que le marquis fit sa première expérience de navigation à vapeur, mais le génie de l'inventeur fut méconnu. Il ne rencontra que déceptions, hostilités et déboires.Avec l'acharnement des hommes de conviction, il ne cessa de poursuivre sa tâche ; il entrevoyait assurément l'avenir de l'invention qu'il apportait à l'humanité.Le bateau à aubes qu'il construisit à Paris, en 1816, ne réussit pas mieux que ses devanciers. Il était cependant remarquable d'aspect et de construction. La machine était à l'avant comme le montre notre gravure.La compagnie fondée par le Marquis de Jouffroy se ruina, et l'on sait que le malheureux inventeur mourut misérable en 1832, à l'âge de quatre-vingt un ans. Note sur le Marquis de Jouffroy: Le 23 septembre 1818, Jouffroy d'Abbans avait constitué à Chalon-sur-Saône une société au capital de 24.000 Francs divisé en 24 actions. Le brevet d'invention et de perfectionnement délivré par le Roi comptait pour moitié Les 12 autres actions se répartissaient entre les trois fils de l'inventeur Ferdinand, Charles et Hippolyte et Messieurs Ramus, Ch. Cornu, et J.-B. Dupont de Chalon. Moins d'un an après, les frais d'organisation, de propagande, la construction de nouveaux bateaux avait absorbé tous les fonds. Il est difficile de décrire la détresse du marquis de Jouffroy, lorsqu'en juillet 1819, il se voit contraint, faute d'argent, de fermer ses chantiers. Le 4 août 1819, il écrit à sa femme une lettre désespérée : non seulement les ouvriers ne sont pas payés, mais lui-même n'a plus de quoi vivre. Ses deux fils, Hippolyte et Charles, le gardien du bateau laissé inachevé sur le chantier, et le chauffeur sont restés deux jours sans nourriture. Il compte beaucoup sur une souscription qu'il a ouverte afin de porter le capital à 200.000 Francs. Mais la confiance est morte, les actionnaires eux-mêmes semblent vouloir la fin de l'entreprise ; peut-être espèrent-ils être indemnisés par la compagnie rivale, la très puissante Compagnie Générale des Transports. C'est la ruine des Jouffroy ; les frères Niepce se félicitent certainement de leur prudence qui les a tenus à l'écart de cet écroulement. Après l'effondrement de la société, le marquis de Jouffroy revient à Paris où son fils le comte Achille de Jouffroy possédait un atelier de constructions mécaniques. Ce fut pour lui le salut : au milieu des tours et des machines, il oublia les traquenards des affaires financières et il se remit à battre le fer comme un simple ouvrier. Dans cette famille, on acceptait avec une belle sérénité les coups du sort, c'est qu'il existait une entente affectueuse entretenue par la mère, personne douce et enjouée, et d'une énergie peu commune. Quand la gêne s'installait au foyer elle exécutait des travaux d'art à l'aiguille, pour se procurer quelques ressources. Mais la joie régnait encore dans cette maison de Port-Marly, la musique égayait les soirées : le marquis accompagnait avec son violon ses bellesfilles qui chantaient agréablement.

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L'année 1855

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Départ de la garde impériale pour l'armée d'Orient

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28 avril III Napoléon échappe à la tentative d'assassinat de Giovanni Pianori. Ce carbonaro, originaire des Etats pontificaux, tira deux coups de pistolet en direction de l'empereur aux Champs-E lysées. Arrêté et condamné à mort le 1er mai, il sera guillotiné le 14.

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En mai, ouverture de l'établissement de bains et lavoir, construit aux frais de l'empereur pour les ouvriers sur une partie de l'ancien couvent du Temple.

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Le 15 mai, ouverture de l'exposition universelle au Palais de l'industrie. Le 1er juin : Le poète Charles Baudelaire publie en première impression Les Fleurs du Mal dans le fascicule de La Revue des Deux Mondes.

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Le 5 juillet, ouverture des Bouffes parisiennes sous la direction de Offenbach

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Le 29 Août, visite de la Reine d'Angleterre à Versailles.

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Le 9 septembre, collision de deux trains sur la ligne de l'ouest, près de Plaisance : une douzaine de morts.

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La veille, le 8 septembre, prise de la ville de Sébastopol

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Le 15 novembre, cérémonie de clôture de l'exposition universelle.

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Achèvement du Pont de l'Alma.

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L'architecte français Eugène Viollet-le-Duc publie son dictionnaire d'architecture.

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Le Transport par eau de 1816 à 1836 (texte inclus dans les comptes rendus du jury international de l'exposition universelle de Paris en 1855)

Départ d'un bateau vapeur de voyageurs de Paris à Destination de Saint Cloud, en 1827. Gravure de l'époque. Collection G. Hartmann

Les transports par eau, sur la plupart de nos rivières, sont à peu de choses près dans le même état d'imperfection qu'en 1783, pour les bateaux mus par la force de l'homme, des chevaux ou du vent. Nous n'avons pas encore introduit sur nos canaux l'admirable découverte faite en Ecosse, il y a quelques années, de la résistance très faible qu'éprouvent les bateaux à fond plat, tirés avec une extrême vitesse : ils émergent et glissent sur le fluide avec une pression diminuée en raison de cette vitesse accélérée. C'est ainsi qu'aujourd'hui, sur les grands canaux de l' Ecosse, on transporte les voyageurs avec des bateaux que des chevaux traînent au grand trot, à raison de quatre lieues à l'heure (16 km/h). Depuis dix à douze années, nous avons commencé à naviguer sur nos principales rivières avec des bateaux à vapeur : d'abord dans les parties les plus voisines de la mer, puis en remontant à des distances de plus en plus considérables. Déjà, nos bateaux à vapeur remontent la Seine jusqu'à Montereau ; la Loire jusqu'à Orléans ; le Rhône jusqu'à Lyon ; la Saône jusqu'à Mâcon ; le Rhin, jusqu'à Bâle ; la Gironde jusqu'à Langon ; la Dordogne jusqu'à Libourne, etc… Pour ces bateaux à vapeur, on a fait le plus souvent, en France, usage du système de Watt, à basse pression, quelquefois du système de Woolf à moyenne pression, plus rarement du système d'Evans, à haute pression. MM.Manby et Wilson, à Charenton, Hallette à Arras, et Cavé à Paris, se sont le plus distingués dans ce genre de travaux. Les premiers ont introduit en France, il y a une quinzaine d'années, la construction des bateaux en fer, qui réunit les avantages de légèreté, de dureté et de solidité. La vitesse moyenne de nos meilleurs bateaux à vapeur, sur une eau supposée tranquille ( moyenne des descentes et des remontes) ne dépasse pas encore trois lieux par heure. (12 km/h) La comparaison des droits de navigation perçus de 1816 à 1836 présente un accroissement moyen annuel de 2,4 % ; c'est-à-dire très peu plus que la moitié des droits sur les transports sur terre.

Ce seul fait nous révèle combien de progrès restent encore à produire, si nous voulons donner à nos transports par eau l'extension qu'ils sont susceptibles de recevoir

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Denis Papin, inventeur de la machine à vapeur, victime de la Gilde, sur le Weser. Extraits du livre de M. de la Saussaye : "la vie et les ouvrages de Denis Papin"1869

Denis Papin, né à Blois en 1647, après de solides études chez les Jésuites, bien que Protestant, fit des études de médecine à l'université d'Angers. Passionné de physique et de mécanique, il devient en 1671 l'assistant à Paris du célèbre physicien Huygens. C'est lui qui présenta devant Colbert la nouvelle machine à faire la vide qu'il avait inventée. En 1675, il s'installe en Angleterre, sous la protection de Robert Boyle, savant et riche Irlandais qui consacrait sa fortune à l'étude des sciences physiques. La part qu'il prit dans les travaux de Boyle attira sur lui l'attention de la Société royale de Londres dont il devint membre en 1680. En 1681, il invente le digesteur. C'est en somme l'ancêtre de l'autoclave, alors sans soupape, donc assez dangereux. Denis Papin met au point la soupape de sûreté, la rendant même calibrable. En 1685, il reconnut le principe qui détermine l'épanchement de l'eau dans un siphon. En 1687, Il inventa le niveau à bulle, devenu universel, puis le transport pneumatique des messages encore en usage au 21° siècle. Sa grande réputation dans toute l'Europe l'attira pendant deux années à Venise. Il s'installa ensuite en Allemagne, à Marbourg, sous la protection de Charles, Landgrave de Hesse. Continuant ses recherches, c'est en 1690 qu'il publia son mémoire à jamais célèbre : " Nouvelle méthode pour obtenir à bas prix les forces motrices les plus considérables ". C'était l'idée de la première machine à vapeur. Ce fut d'abord à la navigation à vapeur qu'il consacra ses efforts, ajoutant à ses nombreuses inventions celle des roues à palettes qui deviendront roues à aubes.

Dans les premiers jours de septembre 1707, il fit une démonstration de son bateau devant son

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protecteur qui témoigna hautement son admiration. Mais dans l'université de Marbourg, ses succès avaient dressé contre lui nombre de jaloux. Las de cette ambiance, il quitta l'université pour se consacrer au service du Landgrave à Cassel, pour qui il réalisa de nombreux travaux de génie civil dans son château et son domaine. Cependant, l'Angleterre lui manquait, et il décida de quitter l'Allemagne. Toujours artiste et chercheur, il voulu faire de son voyage même une expérience.. Malgré des difficultés sans nombre, il construisit un bateau muni de roues à palettes en guise de rames. Il y réunit les minces débris de sa fortune, sa famille et le voilà, poussant son bateau sur la Fulda, maître du flot et du vent, jusqu'à Loch, où commence le Weser. Mais là surgit un obstacle : on ne pouvait alors naviguer sur le Weser sans l'autorisation de la Gilde, société qui exerçait tout pouvoir sur le fleuve. Denis Papin la demande en vain : il s'avance pourtant, mais au moment où il s'occupe à dégager son bateau arrêté par un banc de sable, les gens de la Gilde accourent, ils lui déclarent brutalement que son bateau est devenu leur propriété, et qu'à l'instant, ils vont le saisir. Effrayé pour les siens et pour sa fortune, plus anxieux encore pour l'existence de cette machine, fruit de tant de veilles, Denis Papin supplie les assaillants de lui laisser le soin de le tirer à terre. Ils restent inflexibles. Son bateau est enlevé de la rivière et mis en pièces. Une exécution si barbare criait justice et vengeance. La justice se tut et la vengeance n'arriva pas. Désolé, mais non découragé, Denis Papin continua sa route vers l'Angleterre. Il y arriva fin 1707. Newton, l'illustre président de la Société royale de Londres ne cautionna pas les travaux de Denis Papin. Sans ressource, il ne peut plus continuer ses recherches. Il écrit alors "Je suis maintenant obligé de mettre mes machines dans le coin de ma pauvre cheminée". A partir de 1712, on ne trouve plus aucun écrit de lui, aucune trace de recherche. Après 1714, on ne trouve plus trace de son existence. Il est probablement mort en Hesse, où il était retourné, dans un oubli total.

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L'année 1875

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L'opposition monarchiste à la République est très forte.

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Le 1° janvier est sacré "journée du verglas" à Paris : plus de 1800 accidents

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Inauguration du nouvel Opéra.

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Le 23 janvier, M. Boucicaut, propriétaire du Bon Marché, organise un bal de 8000 invitations.

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En février, réception d'Alexandre Dumas à l'Académie française.

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En mars, Georges Bizet est nommé chevalier de la légion d'honneur

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Le 23 mars, première ascension du ballon "le zénith" qui s'élèvera à 8000 mètres.

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En juin, pose de la première pierre de l'église du Sacré Cœur sur la colline de Montmartre.

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En juillet, ouverture de l'exposition internationale des industries fluviales et maritimes, au Palais de l'industrie

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Le 25 septembre, les époux Ballat ( 110 ans et 106 ans ) font l'ascension de la colonne Vendôme.

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Le 15 décembre, c'est la journée du brouillard à Paris : du jamais vu depuis 1868. La circulation des voitures est interrompue

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Reconstruction du Pont de Grenelle

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La semaine de travail est limitée à 54 h pour les adolescents et les femmes en Angleterre.

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Accord Japon-Russie sur l'île Sakhaline russe et les Kourilles.

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L'Angleterre achète des parts de la Compagnie du Canal de Suez pour garantir sa route vers les Indes.

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Les Barrages mobiles 1875. Article de H.Blerzy dans La Nature De tout temps, on a reconnu la nécessité d'établir des barrages au travers des rivières à pente rapide. D'abord, ce fut pour y créer des chutes destinées à mettre en mouvement les roues des moulins. Puis, lorsque les écluses furent inventées, on eut recours à ce même procédé pour accroître la profondeur de l'eau au profit de la navigation. L'écluse accolée au barrage, permettait aux bateaux de franchir cet obstacle. Barrer une rivière a toujours été une entreprise difficile. On conçoit en effet, que l'eau tombant avec fracas du haut de ce mur qui l'arrête, en compromet gravement la solidité.

La plupart des anciens barrages se composent d'un mur vertical. La veine liquide, entraînée par la vitesse acquise, se précipite en avant de la maçonnerie. Le tourbillon B, le seul que l'on voit, ne fait pas grand mal. Mais le C creuse profondément le sol. Il produit un affouillement et détermine à la longue le renversement du barrage.

Il est digne de remarque que, dans les très-grandes eaux, lorsque la rivière coule à pleins bords par-dessus le barrage qui est en quelque sorte effacé, le tourbillon de dessus disparaît, tandis que celui du dessous n'en est que plus violent. L'affouillement augmente et renverse le mur. Lorsque les ingénieurs eurent reconnu les inconvénients de ces murs verticaux, ils imaginèrent de les remplacer par le dispositif ci-dessous.

Malgré ces précautions, un barrage déversoir fixe, permanent, est toujours un ouvrage d'une construction délicate faisant toujours obstacle à l'écoulement de l'eau pendant les crues. Y a-t-il un moulin sur la rive, il court le risque d'être emporté par le courant. Aussi n'a-t-on jamais osé barrer entièrement les rivières dont l'allure est un peu torrentielle. C'est en 1834 que M. Poirée, ingénieur, fit la première application de son tout nouveau système à Basseville, sur l'Yonne. Ce type de barrage est constitué par des aiguilles. Ce sont des pièces de bois de section carrée, juxtaposées. Elles sont appuyées à leur partie inférieure contre une saillie du radier en maçonnerie, et à leur partie supérieure contre une barre soutenue par une série de cadres métalliques appelés fermettes, mobiles autour d'un axe horizontal perpendiculaire à la direction du barrage. Pour ouvrir celui-ci complètement, il suffit d'enlever les aiguilles une à une, et de coucher les fermettes au fur et à mesure. En temps ordinaire, on se contente de retirer quelques aiguilles afin de permettre l'écoulement de l'eau surabondante.

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Ce premier essai ne donnait à la retenue qu'une hauteur de 1,20m. On en fit d'autres avec une hauteur plus grande, et en dernier lieu, au Port-à-l'Anglais, sur la Seine en Amont de Paris, on donna aux fermettes plus de 5 m de haut. Mais alors les aiguilles se brisaient souvent sous la pression de l'eau, et les manœuvres en devenaient très pénibles et même dangereuses. Le barrage à hausse, inventé par M. Thénard et perfectionné par M. Chanoine donnait de meilleurs résultats que le barrage à aiguilles. Les barrages à hausses sont formés de panneaux en bois mobiles autour d'une charnière placée au sommet d'une sorte de compas à deux branches : celle d'aval appelée béquille ou arc-boutant, vient s'appuyer contre un butoir métallique encastré dans le radier, tandis que celle d'amont, le chevalet, possède une articulation fixe à son extrémité inférieure. Lorsqu'on veut ouvrir le barrage, on fait échapper la béquille de son arrêt à l'aide d'une barre de transmission spéciale manœuvrée de la rive. Le compas s'ouvre à 180°, et tout le système s'aplatit sur le radier. Ces modèles de barrages présentent un inconvénient assez sérieux, c'est qu'il faut la main de l'homme pour les mettre en mouvement. Supposons qu'ils soient dressés, puis qu'une crue survienne à l'improviste, au milieu de la nuit, par un temps de pluie ou de verglas. Peut-on compter que les éclusiers démoliront assez vite tout cet échafaudage de hausses, d'aiguilles et de fermettes ? ou s'ils le font à la hâte, ne courent-ils pas le risque de tomber dans l'eau et de s'y noyer ? Il paraissait donc désirable que ces organes fussent automobiles. La figure ci-dessous montre le système de M. Desfontaines, l'un des plus ingénieux que l'on ait inventé dans ce but.

La hausse se compose de deux bras : l'un au-dessus de la charnière, retient l'eau ; l'autre, au-dessous, tourne dans un demi-cylindre fermé par des plaques en tôle. Des orifices latéraux permettent de mettre l'intérieur de ce cylindre en communication soit avec le bief d'aval, soit avec le bief d'amont, par quoi l'on obtient une différence de pression qui fait basculer la hausse au moment voulu. Le système de M. Desfontaines a été expérimenté en grand sur la Marne. Il est à propos de remarquer aussi que les barrages modernes, avec leurs dispositions compliquées coûtent fort cher. Sur la Marne, entre Epernay et Charenton, il existe maintenant quatorze barrages qui ont coûté chacun 500 à 600 mille francs (1,1 à 1,3 millions d'€). Sur la Seine, de Montereau à Paris, il y en a douze qui reviennent l'un dans l'autre à 750 000 F (1,65 million d'€)). La canalisation d'une rivière exige d'ailleurs bien d'autres travaux. Mais les ingénieurs pensent avec raison que la batellerie est le seul mode de transport qui puisse faire une concurrence efficace aux chemins de fer. Par les nouvelles inventions qui viennent d'être décrites, ils sont parvenus à assouplir aux besoins de la navigation des cours d'eau que la sécheresse ou les crues rendaient tour à tour impraticables. Le commerce retire un bénéfice considérable de ces dépenses faites à propos

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L'année 1877

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Le recensement à Paris dénombre 1 986 748 habitants. L'année a commencé par un engouement extraordinaire pour la canne photographique. C'est un simple jonc, surmonté d'une pomme dans laquelle un mécanisme ingénieux fait défiler plusieurs centaines de photographies.

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Ouverture de cinq nouvelles lignes de tramway.

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Victor Hugo publie "l'art d'être grand père".

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Achèvement du Pont Sully, dont les travaux ont commencé en 1867.

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Premières expériences du téléphone de Graham Bell, à la gare St Lazare.

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Guerre russo-turque à propos des Balkans.

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Début de l'exploration de l'Angola par le portugais Serpa Pinto (fin en 1879).

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Le Transvaal en Afrique du Sud est annexé par l'Angleterre.

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Grève générale aux États-Unis pour la journée de travail de 8 heures.

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L'astronome italien Giovanni Schiaparelli croit observer des canaux à la surface de la planète Mars.

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L' américain Thomas Edison invente le phonographe.

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L'Angleterre achète des parts de la Compagnie du Canal de Suez pour garantir sa route vers les Indes.

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Le Canal de l'Est

Revue La Nature, 1877 article de H.Blerzy

Le canal de l'Est est assurément la plus importante des entreprises de travaux publics que l'on exécute en ce moment en notre pays, puisqu'il a pour but d'ouvrir une communication directe entre les bassins de la Meuse, de la Moselle, et celui de la Saône, c'est-à-dire entre le nord et le midi de la France. Cette communication existait avant la guerre, quoique d'une façon détournée, par le canal du Rhône au Rhin, et par celui de la Meuse au Rhin, en passant par Mulhouse et Strasbourg. Mais cette voie, qui est perdue pour nous, était un peu longue ; les mariniers se plaignaient qu'il n'y eût pas un tirant d'eau suffisant en toute saison ; et d'ailleurs, malgré l'embranchement construit il y a peu d'années, dans la vallée de la Sarre, il n'y avait pas de prolongement vers le Nord. Les houilles de Belgique ne pouvaient arriver aux usines qui environnent Nancy. Aussi s'occupa-t-on dès 1871, d'étudier la grande voie navigable qui s'appelle aujourd'hui le canal de l'est. D'abord, la Meuse sera canalisée depuis son entrée à Givet jusqu'à Troussey, auprès de Toul, au moyen d'écluses et de barrages mobiles. Entre Troussey et Toul, le nouvelle ligne empruntera la canal de la Marne au Rhin, dont le mouillage, qui n'est que de 1,60 mètres, sera porté à 2 mètres. Puis à partir de Toul, c'est la Moselle qui sera canalisée jusqu'à Golbey, à 3 km en aval d'Epinal. A partir de là commencera un canal à point de partage qui atteindra la cote de 361m près de Giraucourt, avant de redescendre pour aboutir à Corre.

L'amélioration de la Saône en aval de Port sur Saône, s'exécute en ce moment par des travaux qu'a autorisés une loi votée en 1874. Le parcours de la nouvelle voie navigable est de 277 km sur la Meuse, de 20 km sur l'ancien canal de la Marne au Rhin, et de 183 km entre Toul et Port sur Saône, soit 480 km, auxquels s'ajouteront les embranchements prévus sur Nancy et sur Epinal. La dépense est évaluée à 65 millions soit 150 000 F par kilomètre en moyenne.( 156 millions d'€ soit 360 000 € par km) Le canal de l'Est se raccordera avec les autres canaux déjà ouverts à la navigation. De plus, il a été considéré avec raison par les ingénieurs comme un moyen utile de défense dans le cas d'une autre invasion, car c'est en réalité un large fossé qui court au pied des Vosges. Les écluses du canal de l'Est doivent avoir 5,20 m de large et 40 m de long. Le mouillage de 2 m permettra la navigation avec 1,80 m de tirant d'eau. Les bateaux pourront jauger 275 tonnes. Cependant, quelques personnes ont regretté que les écluses ne fussent pas construites tout de suite avec un gabarit plus large et plus long, en sorte de permettre, par exemple, le passage des bateaux picards de 400 à 500 tonneaux qui circulent sur des rivières telles que la Seine et l'Oise. A quoi servira ce futur canal de l'Est ? Quel en sera le trafic ? On n'ignore pas que les évaluations a priori pour le trafic des chemins de fer ou des canaux, sont toujours assez aléatoires. Toutefois, on peut admettre déjà qu'il entrera en France de ce côté, autant de houille que par le canal de la Sambre à l'Oise, car les transports y seront à si bas prix, que les houilles de Belgique non seulement alimenteront le bassin de Nancy, mais iront encore dans le bassin de la Saône faire concurrence à celles de la Loire. Le département de Meurthe et Moselle expédiera des minerais de fer, des fontes, les produits de ses salines. Les Ardennes donneront des bois et des ardoises ; la Meuse des pierres de taille et des céréales ; la Bourgogne échangera ses vins contre des matériaux de construction. On pense que les transports seront à peu près égaux dans les deux sens, ce qui est une condition très favorable à l'économie de l'exploitation.. On sait que sur la grande ligne de Paris à la frontière belge, sur cinq bateaux chargés qui arrivent, il y en a quatre qui repartent vides.

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L'année 1879

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La nuit du 9 janvier, la Seine gèle

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Le 13 Janvier, mort du dessinateur Daumier

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Les 22, 23 et 24 janvier, une chute de pluie incessante par -3°C provoque une accumulation de verglas jamais vue, provoquant la casse de nombreux arbres, et des dégâts considérables dans la forêt de Fontainebleau.

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Fin janvier, Jules Grévy est élu président de la République, tandis que Gambetta devient président de la Chambre des Députés.

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Reconstruction du Pont au Double et restauration du quai Montebello

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Le 19 septembre, décès de l'architecte Violet-le-Duc

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Exactement un mois plus tard, décès de Aristide Boucicaut, fondateur des magasins du Bon Marché.

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Loi Paul Bert oblige les départements à avoir une Ecole Normale de garçons ET une Ecole Normale de filles.

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La Marseillaise devient l'hymne national français. Les 5600 km de New-York à San Francisco sont parcourus en 7 jours par la nouvelle ligne ferroviaire transnationale nord.

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L'inventeur américain Thomas Edison invente la première lampe électrique utilisable.

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La firme Siemens met au point la première locomotive électrique.

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La plus grande écluse du Monde ( La Nature, octobre 1879)

Le général Weitzel, ingénieur des Etats Unis, achève en ce :moment, au Saut Sainte Marie, par où le Lac Huron communique avec le Lac Erié, la construction d'une écluse qui sera la plus grande du Monde. Elle a 515 pieds ( 167 m) de long, 80 pieds (26 m) de largeur, et 18 pieds (5,85 m) de chute. Un navire de 60 pieds (19,5m) de largeur pourra passer par ses portes. Le Général Weitzel estime que onze minutes seulement suffiront pour une éclusée, c'est-à-dire pour l'entrée et la sortie d'un navire. Ce magnifique travail va permettre à la navigation des Grands Lacs de se développer encore d'avantage, d'autant plus que le Canada, de son côté, agrandit et achève les canaux latéraux du St Laurent. Ce qu'on recherche, par tous ces travaux, c'est de mettre les régions intérieures du Dominion et des Etats Unis, éloignées de 1600 km de la mer, en mesure de rejoindre l'Atlantique par la voie la plus économique sinon la plus courte, c'est-à-dire la voie d'eau, et pour cela on perfectionne par des moyens artificiels ce que la nature a déjà préparé…

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L'année 1880

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Le 3 janvier, débâcle dramatique de la Seine. Une loi votée par le Parlement supprime les innombrables droits et péages jusqu'alors payés par les mariniers.

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Le 9, collision de deux trains à Clichy : 16 morts, 94 blessés.

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En février, élection de Labiche à l'Académie française.

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Le 9 mars, début du percement de la rue Etienne Marcel à Paris.

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Le 30, le Journal officiel publie l'arrêté d'expulsion des Jésuites.

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En avril, inauguration du tombeau de Daumier.

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Le 10, décès de Flaubert.

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En septembre, M. de Freycinet, premier ministre démissionne et est remplacé par Jules Ferry.

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Le Royaume-Uni rend l'instruction primaire obligatoire.

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Loi Camille Sée portant création de collèges et de lycées de jeunes filles.

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L'esclavage est aboli à Cuba.

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La France annexe l'île de Tahiti.

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L'ingénieur français Gustave Eiffel construit le viaduc de Garabit.

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Le sculpteur français Rodin produit Le penseur.

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Le statisticien américain Herman Hollerith invente la machine à cartes perforées.

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La débâcle de la Seine le 3 janvier 1880. Les échos de Paris

La débâcle des glaces a commencé hier matin, 3 janvier, à 9 heures, au Pont Picard. La cloche d'alarme de Bercy s'est fait entendre aussitôt, prévenant les riverains. Ce spectacle était vraiment curieux et imposant tout à la fois. Toutes ces banquises en miniature se sont mises à descendre le fleuve en se heurtant aux piles des ponts et en tournoyant avec rapidité. Un grand nombre de curieux suivaient attentivement sur les quais les péripéties de la mise en marche de ces glaçons, dont quelques uns ont encore une grande superficie. Ailleurs, la Seine, qui monte à vue d'œil, est un fleuve à double fond. La couche de glace est en partie submergée, mais elle résiste énergiquement à l'action de l'eau et à la température. Sur certains points, au contraire, notamment entre le Pont Royal et le Pont des Saints Pères, la glace s'est détachée des rives, et elle flotte comme un radeau. C'est assez dire que la débâcle, provoquée par des moyens artificiels, est loin d'être terminée. Le fleuve est libre aujourd'hui, jusqu'au Pont de Solférino, sauf le dessous du Pont de la Concorde, dont trois arches sont encore obstruées. Cet endroit n'a pas pu être débarrassé aussi vite que tout le côté d'aval, à cause de l'impossibilité où l'on a été de faire usage de la dynamite. La crue de la Seine, voilà le danger du moment. Les prévisions du bureau de la navigation ont été pleinement réalisées. Dans l'espace de vingt quatre heures, il s'est produit une hausse de plus d'un mètre. Hier matin, à dix heures, le fleuve débordait dans toute l'étendue de son parcours à travers Paris. La Seine atteindra probablement à Paris, d'ici dimanche, 4,40 m au Pont d'Austerlitz. Elle atteindra à Mantes, d'ici à lundi, la cote de 6,20 m. Un craquement étouffé s'est fait entendre, bientôt suivi d'un roulement continu. Le Pont des Invalides, qui était en réparation, a été emporté. Le désastre dépasse toutes les prévisions. Les passerelles de bois, battues par les poutres et les glaçons, se sont écroulées avec un fracas terrible ; les tabliers ont disparu ; les parapets, arrachés, tourbillonnent dans le remous. Au milieu, une pile se dresse, épave de pierre parmi un indescriptible pêle-mêle de madriers. Le courant, resserré, est devenu un irrésistible torrent.

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Sa vitesse égale celle d'un cheval au trot. La croûte de glace s'avance d'une seule pièce. Au Pont Neuf, la Seine est un torrent. Les glaces s'écrasent contre les quais. De temps à autre, un énorme bloc, violemment comprimé, se dresse à plus d'un mètre, et ne peut trouver sa place. L'écluse a disparu. Tous les bateaux à vapeur garés dans l'intérieur du petit bras sont sous pression. La quantité de tonneaux emportés est incalculable. La crue est de 50 centimètres par heure. Une compagnie de pompiers se tient moitié sur le pont, moitié sur les bateaux, que soulèvent et ébranlent les glaçons. A trente mètres à peine de la seconde pile du petit pont, un mat émerge des eaux boueuses ; son pavillon pend, arraché, mis en berne par le naufrage. Le bateau a disparu, éventré, il y a un moment. Le Pont Saint Michel est obstrué par un bateau littéralement coupé en deux. Les madriers les plus épais sont brisés comme des allumettes. Le niveau de l'eau monte constamment…

Le Pont des invalides détruit

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L'embâcle de la Loire près de Saumur La Nature, février 1880. L'article est signé : X…, ingénieur en service extraordinaire au glacier de Saumur

Il y a quelques semaines, la Loire était prise : une couche de glace unie et continue, épaisse de 30 à 40 cm, permettait aux piétons, et même aux attelages de passer sur le fleuve d'une rive à l'autre. La température s'est relevée. Les neiges qui couvraient toute la région ont fondu, grossissant les ruisseaux et les rivières venant se déverser dans la Loire, et soulever le couvercle de glace qui en comprimait le cours. Dans cet exhaussement produit par la crue, la surface solide s'est fracturée, désagrégée, et la débâcle a commencé. D'énormes glaçons descendaient violemment le fleuve, s'entrechoquant, se brisant pour se rencontrer bientôt et se rejoindre, puis se morceler encore, quand, tout à coup, cette effrayante migration s'est heurtée, peu en amont de Saumur, contre un barrage de formation naturelle. Alors, elle s'est arrêtée. Mais la gigantesque colonne, longue de vingt, trente, quarante lieues, avançait toujours et serrait ses rangs qui formèrent une banquise compacte. L'eau gênée dans son lit obstrué, et devant nécessairement s'épandre, franchit cette couche de glaçons pressés et immobiles, et vint en superposer de nouvelles, en rejetant et abandonnant sur ses rives des blocs monstrueux. Puis entraînés par dessous avec une vitesse vertigineuse et repoussés par la croûte, d'énormes morceaux se plantèrent dans le sable, complétant ainsi par le bas la muraille qui se fortifiait de minute en minute.

Glaçons accumulés sur la rive dans le voisinage du Pont Napoléon, le 20 janvier Enfin, la crue prit fin et le niveau du courant s'abaissa de plus d'un mètre.. Suspendue en l'air, la lourde masse de glaçons soudés et unifiés s'affaissa, se brisa. L'écroulement des glaces et son agglomération nouvelle dans l'encaissement du fleuve qu'il occupe presque tout entier, ont donné deux résultats, l'un pittoresque et l'autre terrible : le premier, c'est les inégalités et les aspérités grandioses de la banquise ; le second, c'est la nécessité pour la Loire de chercher un nouveau lit, qu'elle s'est formé au détriment du vallon qui la séparait des coteaux de la rive gauche. Tels sont les phénomènes extraordinaires et heureusement fort rares, qui ont provoqué l'embâcle célèbre qui s'étend sur deux lieues et sur toute la largeur du fleuve. Il y a là vingt millions de mètres cubes de glace qui menacent gravement une partie de Saumur et les ponts de la Loire. Un engorgement de ce genre a eu lieu dans la Vistule, en janvier 1840, à deux kilomètres en amont de la ville de Dantzick. La rivière arrêtée par des glaces empilées suivit un nouveau cours sur sa rive droite. En quelques jours, elle se creusa à travers des collines sablonneuses de 12 à 18 m de haut un lit profond et large de plusieurs lieues de longueur. Jusqu'à ce jour, MM. Les ingénieurs se sont occupés de percer un chenal dans le bras gauche de l'île Souzay par des dynamitages successifs, afin de faire reprendre à la Loire son lit naturel. - 19 -


Carte de l'embâcle de la Loire montrant le chenal exécuté par les pontonniers Le soucis majeur reste la protection du Pont de Saumur. Le seul moyen d'éviter un enlèvement ou un renversement serait de faire sauter plusieurs arches. On aurait ainsi diminué la vitesse du courant. En résumé, tout repose sur une question de crue, et pour le moment, rien ne fait supposer une perturbation dans l'état actuel, les eaux continuant de baisser aussi bien en amont qu'en aval de l'embâcle.

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L'année 1881

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Le 1° janvier, Paris se réveille sous la neige.

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La Chambre adopte la loi amnistiant les délits de presse, sauf les délits d'outrage aux bonnes mœurs.

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Le 1er février : début des travaux de percement du futur canal de Panama qui va relier l'océan Atlantique à l'océan Pacifique pour une longueur de 75 kilomètres.

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Le 27 février, célébration en grande pompe des 80 ans de Victor Hugo.

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Le 8 mars, gigantesque incendie des magasins du Printemps.

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Le 2 juin, mort de Littré.

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16 juin : Loi sur la gratuité de l'enseignement primaire.

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Le 27 juin, vue d'une comète déjà apparue en 1807.

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26 juillet : Création de l'école normale supérieure de Sèvres.

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29 juillet: Promulgation de la loi sur la Liberté de la presse et sur la liberté de réunion.

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En Angleterre, de 1801 à 1881, le nombre de domestiques est passé de 600 000 à 2 000 000 du fait essentiellement de l'accès à la richesse et même à l'opulence d'une classe moyenne. Le tsar Alexandre II de Russie est assassiné par des révolutionnaires. Les Boers défont l'armée anglaise à Majuba Hill. Le Royaume-Uni reconnaît l'indépendance du Transvaal. - 21 -


Les Canaux de l'Est

(communication à l'Académie des sciences lors de la séance du 7 février 1881 de Monsieu L.

Lalanne)

Parmi les conséquences les plus funestes pour nous de la guerre de 1870, il faut compter la profonde perturbation introduite dans le régime de nos canaux de l'Est. Le canal de la Marne au Rhin et le canal du Rhône au Rhin venaient, comme on le sait, se réunir à Strasbourg ; les tronçons qui nous sont restés ne communiquaient plus entre eux que par le territoire devenu étranger.De plus, les sources d'alimentation, placées dans la chaîne des Vosges, avaient également cessé de nous appartenir.Heureusement, et malgré un nombre immense de difficultés de tous genres, nos ingénieurs ne se découragèrent pas, et grâce à leurs efforts, ils ont enfin réalisé une œuvre grande à la fois, au point de vue technique et au point de vue patriotique.Le travail a consisté à réunir ce qui nous reste des deux canaux sus-nommés suivant une ligne parallèle à la frontière actuelle. L'alimentation de cette nouvelle voie de communication a nécessité une prise d'eau sur la Meuse, canalisée à Givet, puis la jonction de la Meuse à la Saône.Dès maintenant, les houilles belges peuvent arriver jusqu'à Nancy, sur 2 mètres de tirant d'eau, et dans deux ans, l'œuvre sera terminée.Au point de vue économique, il est intéressant de savoir que la dépense, s'élevant à moins de 200 000 F le kilomètre (464 000 € 2010), a été couverte, tout d'abord par les efforts réunis des cinq départements de l'Est, organisés en syndicat, et mis à même de suppléer ainsi momentanément l'Etat, dont les caisses, au début de l'entreprise, étaient vides… Pour répondre à la demande d'eau de cet ouvrage, on a dû construire deux grandes usines hydrauliques, l'une à Valcourt, l'autre à Pierre-la-Treiche, dans la Vallée de la Moselle. La force motrice est empruntée à la chute de barrages établis dans la Moselle canalisée.. La chute du barrage agit sur des turbines. Un mécanisme ingénieux communique le mouvement de la turbine aux pompes, sans engrenage, à l'aide d'un essieu coudé. Le bief du canal de la Marne au Rhin qui forme bief de partage pour le canal de l'est étant ainsi alimenté à ses deux extrémités, les ingénieurs ont eu l'heureuse idée d'y organiser l'alimentation de manière à développer des courants alternatifs dirigés dans le sens de la marche des bateaux à la traversée du souterrain de Foug, et accélérer ainsi la progression de ces bateaux… L'alimentation artificielle de ces belles lignes navigables de l'Est ne dispense pas de l'alimentation naturelle que fournissent de vastes approvisionnements d'eau. On a donc projeté deux grands réservoirs. L'un, celui de Parroy, près de la nouvelle frontière, contient 1,8 millions de mètres cubes rempli par les eaux pluviales.

Un autre réservoir d'environ 7 millions de mètres cubes, qui doit alimenter à la fois le canal de l'Est, la basse Meuse et une partie du canal de la Marne au Rhin, est projeté à Aouze, près de Neufchâteau.

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Le bateau électrique de M.G.Trouvé. Article de Gaston Tissandier paru dans La Nature, 2° semestre 1881 Le moteur électrique construit par M.Trouvé se compose d'une bobine du genre Siemens. A l'aide d'une transmission établie au moyen d'une simple corde, puis bientôt par l'intermédiaire d'une chaîne Galle, cette bobine actionne une hélice à trois branches, adaptée au milieu d'un gouvernail de tôle évidé, comme le représente notre gravure. Le moteur électrique est lui-même fixé à la partie supérieure du gouvernail, de telle sorte qu'il le suit dans ses mouvements en même temps que l'hélice qui s'y trouve également adaptée. Ce moteur avec ses accessoires ne pèse pas plus de 5 kg. Il est placé à l'arrière d'un élégant petit canot, le Téléphone, qui a 5,50 m de longueur sur 1,20 m de largeur et pèse 80 kg. Au milieu du canot se trouvent disposées deux batteries de piles à auge, au bichromate de potasse, de six élément chacune et du poids total de 24 kg

Les piles sont mises en relation avec le moteur par l'intermédiaire de deux cordelettes servant tout à la fois d'enveloppe aux fils conducteurs et de guides pour faire manœuvrer le gouvernail. Lors de la première expérience du 26 mai, M. Trouvé et moi,; nous avons pris place dans le canot, qui a facilement remonté le cours de la Seine en vue du Pont-Royal et qui a ensuite descendu le cours de la Seine jusqu'au pont de la Concorde.

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Le Téléphone a exécuté une navigation de 45 minutes pendant laquelle il a remonté le courant à une vitesse de un mètre par seconde tandis qu'il le descendait à 2,50 m par seconde. Le courant de la Seine, non loin du rivage, a une vitesse de 20 centimètres par seconde. De nouveaux essais ont eu lieu le 2 juin, en présence de M.l'amiral russe Likhatchof et de plusieurs savants spécialistes, ou amateurs de navigation. Ces expériences, qui offrent un véritable intérêt au point de vue expérimental, ont vivement excité l'attention des spectateurs réunis sur le Pont-Royal, et ce n'est pas sans étonnement que l'on a vu le Téléphone remonter le courant de la Seine, sans rame et sans la fumée inséparable du moteur à vapeur. Nous espérons que de nouveaux progrès couronneront bientôt les efforts de M. Trouvé. Nous ajouterons que son nouveau bateau électrique fonctionnera devant le public pendant toute la durée de l'Exposition universelle d'Electricité, où l'on verra le Téléphone naviguer dans un bassin qui n'aura pas moins de 18 mètres de diamètre.

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Le Vélocipède aquatique du Prince de Galles

La Nature 1881

Article anonyme

Il est rare de rencontrer en Angleterre un homme instruit, à quelque classe de la société qu'il appartienne, qui ne s'intéresse point aux choses de la science et de l'industrie. Quand on parcourt les ports de mer fréquentés des touristes pendant l'été, on y voit partout des yachts à vapeur que conduisent eux-mêmes les gentlemen et les riches négociants. Voyage, canotage, exercices hygiéniques de toutes sortes, sont cultivés avec ardeur par la jeunesse d'outre-Manche. Nous trouvons dans le journal anglais l'Engineer quelques renseignements très intéressants sur un vélocipède aquatique dont le Prince de Galles, grand amateur de canotage, fait usage sur une des magnifiques pièces d'eau du parc de Windsor.

Ce vélocipède, construit par le Capitaine Lundborg, est formé de deux bateaux très allongés, en forme de périssoire, reliés entre eux à faible distance par une passerelle au-dessus de laquelle sont posées des banquettes destinées aux passagers, les axes des roues à aubes qui impriment le mouvement de translation de l'appareil, et le mécanisme qui actionne le système. Ce mécanisme est très simple, il est formé de pédales que deux passagers font agir à l'arrière. Un système de transmission simple relie les pédales aux roues à aube, qui sont ainsi mises en rotation. Sur notre gravure, le Prince de Galles, accompagné d'un de ses amis, se charge de remplir luimême les fonctions de moteur animé. La Princesse de Galles et une autre Lady sont confortablement assises entre les tambours des roues à aubes, tandis qu'une jeune miss est gracieusement étendue sur la peau qui couvre le plancher de l'embarcation. Une autre embarcation semblable navigue un peu plus loin sur le lac. La pièce d'eau s'appelle le Lac de Virginie pour rappeler que le Prince de Galles a été gouverneur de cette province quand elle était colonie dépendant de la Grande Bretagne. Le vélocipède du Prince de Galles sera prochainement perfectionné : le capitaine Lundborg en étudie, paraît-il, un nouveau modèle pourvu d'un petit moteur à vapeur.

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Le canal du Nord. 1881.

Article de H. Blerzy dans La Nature 17 septembre 1881

Le canal de St Quentin est cité depuis longtemps comme l'une des meilleures et des plus utiles voies navigables qu'il y ait en France, c'est aussi l'une des plus anciennes. La section de la Somme à l'Oise fut ouverte à la navigation en 1738. Celle de la Somme à l'Escaut, qui présentait des difficultés exceptionnelles, commencée en 1769, abandonnée peu après, puis reprise en 1802, n'a été terminée qu'en 1810.(il fut inauguré par Napoléon le 28 avril 1810) Le bief supérieur ne put être ouvert qu'en perçant deux souterrains, l'un de 5700 m, l'autre de 1000 m de long, dont l'exécution fit le plus grand honneur à l'ingénieur Gayant, chargé d'en diriger les travaux. Tel qu'il est aujourd'hui, il réunit les bassins de l'Escaut, de la Somme et de l'Oise. De Chauny sur l'Oise à Cambrai, sur l'Escaut, il mesure 96 km de long avec 35 écluses. Le trafic annuel, ramené à la longueur totale est évalué de 1,6 à 1,8 millions de tonnes, et ne peut plus s'accroître parce qu'il y a déjà encombrement. Les transports se font presque en totalité en direction de Paris. Il y a peu de marchandises à conduire dans le sens inverse. Et cependant, la contrée qu'il dessert est capable de fournir au marché parisien une quantité de matières lourdes et encombrantes bien plus considérable. Il existe en effet, au Nord de la France, un bassin houiller d'une puissance considérable, dont l'exploitation commencée au siècle dernier, s'est prodigieusement accrue depuis que des chemins de fer ont été construits. Mais depuis trente ans, des compagnies exploitent de nouveaux bassins, entre Douai, Lens et Béthune dans le Pas de Calais, qui produisent déjà plus que les bassins du Nord. Les ingénieurs ont calculé que les couches déjà connues peuvent fournir 20 millions de tonnes par an pendant trois siècles. Un nouveau canal entre les houillères et Paris, construit de manière à permettre une circulation active et rapide est indispensable. M. Flamant, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, fut chargé en 1878, des études de ce nouveau canal qui devait se détacher du canal de la Deule, en aval de Douai, passer par ou près d'Arleux et Péronne, emprunter sur une partie de son parcours le canal de la Somme, joindre Ham et Noyon, et suivre la vallée de l'Oise jusqu'à Méry-sur-Oise, d'où une autre section se détacherait pour aboutir à Paris, au Bassin de la Villette. Le dessin qui représente le profil en long du canal fait voir qu'il y a trois faîtes à franchir, par conséquent trois biefs de partage à alimenter. Ils ne pourront l'être que par des pompages des eaux de la Sensée et de la Somme, et la création d'un premier souterrain d'environ 4500 m de long. Le bief de partage entre la Somme et l'Oise peut être mis au même niveau que le bief de Ham, et en tirer son alimentation. ( L'avenir montrera qu'il fallu creuser un deuxième tunnel, celui de la Panneterie qui mesure 1 058 mètres) - 26 -


Le projet de M. Flamand se tient aux dimensions correspondant à des bateaux de 38 m, même si quelques ingénieurs avaient rêvé de tracer cette nouvelle voie pour les péniches flamandes de 400 à 500 tonnes. La largeur des biefs sera portée à 17 m au plafond (Le plafond du bief est sa partie inférieure, donc le fond du canal) et non 11m comme sur les canaux actuels afin que deux bateaux puissent se croiser ou que l'un puisse dépasser l'autre sans qu'aucun d'eux soit forcé de frôler les berges. Le devis sommaire joint au projet de M. Flamant s'élève à 105 millions de francs (moins de 300 millions d'euros ce qui, rappelons le est le prix du viaduc de Millau...) C'est néanmoins une dépense si considérable que le Ministre des travaux publics a fait étudier simultanément un autre projet dont M. Holleaux est l'auteur, et dont on peut suivre le profil sur le dessin. ( C'est ce dernier projet qui sera réalisé, et jamais ne sera faite la jonction entre l'Oise et le Nord de Paris. A noter que la construction de ce nouveau canal fut entreprise en 1907, et achevée en grande partie au moment du déclenchement de la guerre de 14-18. Il fut complètement détruit pendant les combats, et ce n'est qu'après la deuxième guerre de 39-45, que les travaux furent repris au gabarit de 700 tonnes -deux péniches Freycinet en longueur- et seulement terminés en 1965.) Il est probable que, après les projets et les enquêtes, le canal du Nord passera bientôt dans la période d'exécution. Nous aurons peut-être alors l'occasion de revenir avec plus de détails sur les travaux, où seront, dit-on, introduites diverses améliorations inconnues sur les canaux construits jusqu'à ce jour. On a fait bien des kilomètres de chemins de fer depuis trente ans. Tous les efforts, tous les sacrifices avaient été portés de ce côté. On en revient maintenant aux voies fluviales : il faut s'attendre à ce qu'elles soient améliorées de façon que les gros transports y deviennent non seulement plus économiques, mais presque aussi rapides que sur les voies ferrées.

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