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TOULOUSE : DANS LES COULISSES DE L’A380

L’AIRBUS A IMPERIALE

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eux ans après la mise en service de l’Airbus A380 par la compagnie Singapore Airlines, Air France vient de recevoir à son tour son géant des airs. Livré le 30 octobre dernier, c’est le premier des douze appareils destinés à remplacer à terme les Boeing 747 de la compagnie. L’A380 est le plus gros avion de ligne civil jamais conçu. Les deux ponts, qui couvrent toute la longueur du fuselage, permettent d’accueillir 40 % de passagers de plus que le Boeing 747 pour un coût d’exploitation nettement moindre puisque la consommation en carburant par passager est inférieure à 3 litres aux cent kilomètres. L’A380 est le fruit de la collaboration entre quatre pays, l’Allemagne, l’Espagne, la France et le Royaume-Uni, chacun spécialisé dans la fabrication de certaines parties. Les ailes par exemple proviennent du Royaume-Uni tandis que l’assemblage de la cabine se fait en Allemagne. Toutes les parties de l’A380 sont ensuite transportées par bateau et par route vers le site de construction finale, à Toulouse, lieu de notre reportage. Évidemment, l’informatique est omniprésente lors des différentes

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étapes de conception de l’avion, depuis l’étude de faisabilité jusqu’à son exploitation commerciale : CAO à l’aide du logiciel Catia de Dassault Systèmes, développement à partir de stations Linux, simulation à l’aide de plates-formes Windows, sans oublier la lutte contre le piratage informatique. Chaque logiciel intégré dans l’A380 est signé électroniquement de manière à supprimer le risque d’intrusion d’un programme malveillant dans les systèmes. L’informatique embarquée est divisée en deux modes. D’un côté les systèmes les plus sensibles, notamment ceux dédiés à la gestion de l’avionique, d’autre part les systèmes non vitaux, tels que l’IFE (In-Flight Entertainment System) qui permet aux passagers de communiquer, via un canal de tchat, ou d’accéder au contenu de leur propre clé USB, grâce au connecteur installé sur chaque siège. Et pendant toute sa durée d’exploitation, l’A380 ne cessera d’être amélioré. Deux ans seulement après le premier vol commercial, l’avion intègre déjà de nouvelles fonctions qui améliorent l’aide au pilotage et le confort des passagers. Le paquebot volant n’a pas fini de nous faire rêver. R

P.Dumas/Lookatsciences

DIMENSIONS, AMÉNAGEMENTS, TECHNOLOGIE: L’A380 EST UN AVION À PART QUI MARQUERA L’HISTOIRE DE L’AVIATION COMME LE BOEING 747… IL Y A 40 ANS

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UNE SÉCURITÉ DRACONIENNE

LE SIMULATEUR DE DÉVELOPPEMENT

Construit en amont de l’avion réel, le simulateur de développement d’Airbus sert aussi bien à certifier l’intégralité des équipements qui seront installés dans l’avion réel qu’à tester de nouvelles améliorations ou modifications, et même à rejouer et analyser un événement inédit survenu au cours d’un vol. Ce simulateur fonctionne en mode autonome ou couplé à l’Iron Bird. Dans le premier cas, il utilise des modèles informatiques pour tester un équipement ou une chaîne complète, tel le fonctionnement du circuit hydraulique du train d’atterrissage. Il est également possible de simuler un comportement de vol dégradé pour vérifier les systèmes de sécurité. Couplé à l’Iron Bird, le simulateur de développement permet de tester le fonctionnement réel d’un élément de l’appareil (volets, ailerons…). Tous ses appareils sont strictement identiques à ceux installés dans l’avion réel.

L’IRON BIRD

Cette immense structure est en quelque sorte un écorché de l’A380. Surnommé Iron Bird, il s’agit d’un modèle à l’échelle 1 de l’avion réel, dépouillé de la structure et des aménagements intérieurs. Tous les équipements présents sur l’A380 sont montés sur l’Iron Bird : pompes hydrauliques, actionneurs de commandes de vol, câbles de distribution de l’énergie… Afin de réduire l’encombrement de l’installation, déjà considérable, les ailes sont repliées le long du fuselage. Il existe un Iron Bird pour chaque appareil d’Airbus encore en service, y compris les A300-310.

L’ARRIVÉE DU PREMIER A380 CHEZ AIR FRANCE NOUS SERT DE PRÉTEXTE POUR

DÉCOUVRIR LE SITE D’ASSEMBLAGE D’AIRBUS À TOULOUSE...

Tous les calculateurs qui entrent en œuvre dans le fonctionnement de l’appareil possèdent un niveau de redondance qui dépend de leur importance et de la tolérance de défaillance admise. L’Agence européenne de la Sécurité aérienne a défini un niveau de sûreté des équipements draconien. Le risque que la panne d’un seul instrument de l’avion puisse conduire à une catastrophe majeure doit être inférieur à 10-9 ! Les systèmes sont dits « redondants et dissimilaires », ce qui signifie qu’ils fonctionnent de la même manière, mais sont conçus différemment. Ceci pour éviter que le système redondant soit affecté par le même dysfonctionnement que celui qu’il doit remplacer.

TESTS ET VALIDATIONS DES ÉQUIPEMENTS LE SIMULATEUR DE FORMATION Sylvain RAMADIER/courtesy Airbus

Toutes les améliorations apportées à l’avion sont testées et validées par des ingénieurs et des pilotes, dans la partie Interface Homme Machine du simulateur de développement. Par exemple, le BTV (Brake to Vacate), système qui calcule et optimise le freinage lors de l’atterrissage en se basant sur la distance qui sépare l’avion de la sortie qu’il doit emprunter, ceci pour accélérer le dégagement de la piste. C’est aussi sur ce simulateur que sont testés les nouveaux équipements et leur disposition. Le cockpit présenté ci-dessus est celui du futur A350 dont le premier vol est prévu en 2012. Il disposera d’écrans de contrôle deux fois plus grands que ceux de l’A380 (ci-contre). Ce simulateur en est à sa première phase de développement. Le plafonnier est composé d’un grand écran LCD utilisé uniquement pour la simulation. Pour des raisons de fiabilité, il sera remplacé dans la version finale par un plafonnier traditionnel à interrupteurs mécaniques.

Depuis son inauguration, le simulateur de l’A380, conçu par le Canadien CAE, assure la formation des pilotes de ligne. Il fonctionne 18 heures par jour, le reste du temps étant consacré à la maintenance. Les plus grosses compagnies aériennes disposent de leur propre simulateur, afin de garantir un entraînement des pilotes pour un coût réduit. Mais il ne remplace pas l’expérience acquise au cours de vols réels. Le simulateur monté sur un système de vérins hydrauliques offre des sensations identiques à celles rencontrées dans l’avion réel. À tel point que certains passagers peuvent se sentir mal lors des simulations de fortes turbulences. L’appareil permet de simuler en toute sécurité une grande variété d’incidents, de pannes ou d’anomalies. WWW.ORDINATEUR-INDIVIDUEL.COM u DÉCEMBRE 2009 u

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L’AMÉNAGEMENT INTÉRIEUR

Une fois l’assemblage de l’appareil achevé, il est à nouveau tracté vers l’extérieur et conduit au poste 18 où s’effectue la préparation au premier vol. Il ne reste plus qu’à effectuer les essais (taxi, roulage, test de décollage avorté…) jusqu’à parvenir au premier décollage. Si tout se passe bien après le décollage, l’avion ne revient pas vers Toulouse mais se rend directement à Hambourg pour l’installation de la cabine (cloisons, plafonds, système de divertissement en vol…) et la peinture du fuselage. L’espace cabine est modulable, l’A380 pouvant accueillir de 525 à 853 passagers suivant la configuration choisie par le client. L’appareil livré le 30 octobre à Air France accueille 538 passagers dont 9 en première classe et 80 en classe affaires. Chaque dossier de siège de la classe économique intègre un écran LCD multimédia de 25 cm de diagonale.

UN BÂTIMENT GIGANTESQUE LE HALL D’ASSEMBLAGE FINAL

Courtesy Airbus

L’assemblage final ne constitue qu’une partie infime de la fabrication d’un avion. L’essentiel de la conception est réalisé en amont, dans différents sites de production (l’Angleterre pour les ailes, la France et l’Allemagne pour les tronçons, l’Espagne pour la partie arrière, à l’exception de la dérive…). Les tronçons sont d’abord stockés à l’entrée du bâtiment avant d’être transférés vers le poste 40, un immense outillage où seront réunies toutes les parties de l’appareil, y compris la queue et les trains d’atterrissage. Une semaine suffit pour assembler un Airbus A380. Ensuite, l’outillage s’ouvre par l’arrière et l’avion est poussé à l’extérieur du bâtiment, puis conduit vers l’un des trois postes 30 du même hall. Une fois le poste de pilotage assemblé, l’appareil subit une batterie de tests hydrauliques et électriques. Les techniciens branchent le courant dans chacune des boucles du circuit jusqu’à ce que l’ensemble de l’avion soit sous tension puis vérifient que tout fonctionne correctement. De l’hélium est ensuite injecté dans les réservoirs afin de s’assurer de leur étanchéité. Enfin, l’assemblage s’achève par l’installation des quatre moteurs.

Le hall d’assemblage final mesure 500 mètres de long sur 250 m de large et 50 m de haut. Il a été conçu pour accueillir deux chaînes d’assemblages (il n’y en a qu’une pour le moment) et porter la capacité de production à 8 avions par mois.

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L'Airbus à Impériale