Page 1

1-2018


INHOUD

COLOFON

KONTAKT maart 2018 Voorblad: Suzuki RE5 wankelmotor Colofon Beste mensen Column Ernst Hagen ALV 4 maart Clubdag 2017, foto-impressie Wankelen... Aktiviteitenkalender 2018 Middenpagina: Suzuki Wankel RE5 met zijspan Suzuki-show Autotron Rosmalen Nieuwe leden... Column Dolf Peeters Kawasaki 2&3cilinderclub... Race-perikelen van Erik Blokzijl... ‘On the road again’ (deel 2) vervolg... Theaterstuk ‘Jumping Jack’

Voorzitter Peter van der Zon voorzitter@kjmv.nl 06 81501492 Secretaris Benedetto Mascini secretaris@kjmv.nl 06 10461980 Penningmeester/ledenadministratie Wiebe Eenling penningmeester@kjmv.nl 0594 612047/614320 of 06 21853400 Webmaster Lars Holm webmaster@kjmv.nl 06 27618159

1 2 3 4 5 7 8 19 20 23 24 27 29 31 35 38

Kopij inleveren vóór 1 juni 2018.

DENK OM HET BETALEN van uw contributie!!

Public Relations vacature Redactie (tijdelijk) Peter van der Zon redactie@kjmv.nl 06 81501492 Algemeen bestuurslid Loek Touw 06 10388235

Het bestuur wenst u fijne motorkilometers toe!

Activiteiten Noord: Wiebe Eenling Noord-Holland: Klaas Poutsma Midden en Zuid: Frits Smink

06 21853400 06 45065355 06 20399831

WOESTHOFF

Redactieleden Peter van der Zon, vacature

Used parts & motorcycles in- en verkoop gebruikte motoren en onderdelen

Lidmaatschap De kosten van het KJMV-lidmaatschap bedragen: € 30,00 per kalenderjaar met girokaart € 27,00 per kalenderjaar bij automatische incasso Inschrijfgeld: € 3,00 Bankrekening Rabobank nr.: NL83RABO0117062332 t.n.v. KJMV Informatie info@kjmv.nl

1987 - 2017 30 JAAR www.kjmv.nl

KJMV.nl

Joost Woesthoff Hazenberg 16 6971 LC Brummen

Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

2

Tel.: 0575 56 00 15 Fax.: 0575 56 03 42 Mobiel: 06 53332181 www.woesthoff.nl


Beste mensen... Voor zover ik het nog niet heb gedaan, een heel fijn, gezond motorjaar 2018. Het is nu januari en ik ben reeds begonnen met terugkijken naar de tijd dat ik voorzitter ben. Er is in die tijd veel gebeurd en er zijn een aantal trouwe leden heen gegaan. Zo ook Niels Schleeper. Een rustige aardige en zorgzame man voor zijn vrouw Tine, die al lang ziek is. Het racen had hij er ook al aangegeven. We zullen hem missen...

In de vorige uitgave stond er al een bericht van de penningmeester over het op tijd voldoen van uw contributie. Gelukkig heeft een groot aantal leden het machtigings-formulier ingevuld en dat heeft als voordeel dat u het niet kunt vergeten. En dat kan iedereen overkomen. Wellicht heeft u Promotor gelezen en gezien dat ik na lange tijd mijn zijspan-project weer heb opgepakt. Na mijn definitieve pensionering heb ik meer tijd om mijn Honda GL1000K3 af te bouwen. Frank Lemstra Motoren heeft mijn blok onder handen genomen, het frame is gelast (bedankt Ab Rezelman voor al jouw hulp hierbij) en het is nu verder aan mij. Maar die bedrading, oh, oh, oh wat een rotzooi is dat toch. Alle stekkers moeten vervangen worden. Gezocht naar een goede/nieuw kabelboom... het mocht niet baten helaas. Wel nu, als ik tijd heb en het niet te koud in mijn garage is en ik hoef niet achter de computer te zitten voor de KJMV, kan ik verder werken... Op pagina 8 vindt u een artikel over het Wankel principe. Daarover zou ik niet willen pretenderen dat het een volledig verhaal is. Dan het volgende... Het bestuur is verheugd om u nu al te melden wat het item gaat worden op de KJMV-clubdag op zondag 18 november 2018 in De Rijp. Oud vice wereldkampioen motorcross Gerrit Wolsink is lid van onze vereniging geworden en heeft toegezegd om zijn verhaal dan te komen doen. In dat kader gaan wij het item ‘OFF-ROAD’ neerzetten en willen wij een keur aan klassieke cross, trail, grasbaan racers tonen op de voor ons vertrouwde plek in de grote zaal van Hotel ‘De Rijper Eilanden’. Wij willen dan ook vragen of u mee wilt werken om weer een aantal van deze voor niet iedereen bekende off-road motoren op onze show te krijgen. Het hoeven er geen 73 te zijn zoals vorig jaar maar minimaal 35 lijkt mij toch te doen. Japans en niet Japans... Ik wens u weer veel leesplezier... Peter van der Zon

D

e Algemene Leden Vergadering staat er aan te komen en wel op zondag 4 maart. Verderop in het blad kunt u de agenda vinden. Wij van het bestuur hopen veel leden te kunnen begroeten. Na de vergadering laat ik mijn foto’s zien van mijn bezoek aan het Barber Vintage Motorsports Musem en het event aldaar. Ik kan het u aanbevelen... De rittenkalender loopt weer aardig vol en de organisatoren hopen op een grote belangstelling hiervoor. Handig is als u even een belletje/mailtje geeft dat u mee wilt rijden. Bij de organisatie van klassieke motorbeurzen kunnen we extra hulp gebruiken. De organisatoren Klaas Poutsma, Frits Smink en Wiebe Eenling willen graag een aantal leden erbij hebben om het organiseren van die beurzen mogelijk te maken. Zonder uw hulp staat de KJMV niet meer op die beurzen. U heeft in het vorig blad al kunnen lezen dat ik mij terug trek omdat het vele werk wat ik doe voor de club genoeg is voor mij. Hier voor u ligt toch maar weer een mooi blad... en dat gaat niet zo maar. Als u dit leest is de Oldtimer beurs in het Autotron te Rosmalen en Zuidbroek reeds geweest en ik mag wel zeggen, subliem hoe dit weer gelukt is. Verderop kunt u lezen en kijken wat voor moois er weer stond van onze leden...

leden Bestuur ling, iebe Een W , w u o ascini Loek T detto M en Bene De Rijp. in g a d b op de Clu

3


COLUMN Morrie luitjes…, 1968… Vijftig jaar geleden begon het motorrijden voor mij… Op mijn verjaardag kreeg ik van een zeer motor-enthousiaste oom Arie een motorfietsje: Een 150cc CZ uit ’53… Diezelfde dag nog regelde ik een oefenvergunning via het politiebureau en mocht daarmee naar de Achtersluispolder in Zaandam rijden, om daar te proberen het motorrijden onder de knie te krijgen. Dat was niet zo’n probleem na twee jaar ‘brommeren’… Japanse motoren had ik al wel in ’t vizier, maar op afstand, want een beetje zware exemplaren (Honda 450-ers) waren nog veel te duur voor een scholier. Ik volgde de racerij aanvankelijk maar beperkt via TT-verslagen op de radio, het weekblad ‘Motor’ en de kranten. Een TT-bezoek vond echter ook in ’68 plaats..! Helaas was Honda er toen net mee gestopt en miste ik zodoende mijn favoriete 2,4,5 en 6-cilinders… Paul Lodewijkx won wel de 50cc en dat was ook wel leuk natuurlijk. Ik was danig onder de indruk van het race-gebeuren… en dat hield me vanaf die TT helemaal nooit meer los. Op straat was het toch anders… Na m’n rijbewijs en m’n HAVO-diploma te hebben gehaald, kocht ik die zomer voor 150 gulden een oude Harley. Tja, ik wilde dus wel graag een ‘black bomber’.., maar die waren er nog maar net en zoals reeds vermeld ‘onbetaalbaar’. De oude Harley (WL 750) was in ieder geval veel motorfiets voor weinig geld, alleen: Hij liep nog niet..! Het vehikel zorgde thuis echter wél voor enig kabaal en het draaide er op uit dat de motor opgeknapt werd bij degene van wie ik ‘m gekocht had. Dat was tevens een soort verzamelplaats van Harley-zijklepper soortgenoten en derhalve wel een gezellige boel. Na enige maanden was de HD rijklaar en het aanzien best wel waard. Mijn vader draaide bij thuiskomst ook redelijk bij, toen hij zag dat het toch wel serieus aangepakt was… De Harley werd veel gebruikt, was wellicht ook wel een beetje een ‘cult’-voertuig, maar gaf vooral een ongekend goed gevoel van vrijheid… Ja, ook de film ‘easy rider’ stamt uit die periode… Later volgde dan toch een serie Hondaatjes en in ’76 eindelijk mijn eerste CB500F..! Daar moest meteen maar mee geraced worden, een periode die pas in ’77 van start ging. Frank Lemstra reed al een aantal jaren op de circuits en ik heb veel van hem geleerd wat preparatie van de Honda’s betreft. De 500-4 bleek een zeer betrouwbare circuitfiets te zijn en ook de later van Alcy Gilles uit Den Bosch aangeschafte opgevoerde versie… Deze motor had al heel wat race-kilometers achter de wielen. Toch bleek ook dit nog een prima en snelle racer! Maar: nog even terug naar ’68..! Dit voor mij belangrijke startjaar zoemde nog immer in mijn gedachten… Ik had al eens een CB350 twin uit dat jaar opgeknapt en zocht naar ‘black bombers’ uit die jaren. Uiteindelijk heb ik diverse CB450’s gerestaureerd. Een drietal ‘vierbakken’ uit ’66 en ’67, maar ook de vele typen met vijf versnellingen hierna. Een topper is voor mij toch wel de replica ‘Drixton-Honda’ die ik voor de racerij heb gebouwd. Een werkelijk prachtig en goed frame, kunstig om het motorblok heen geboetseerd en niet alleen een plaatje om te zien, maar ook geweldig om mee te rijden… Helaas heb ik vanwege de racerij wel wat ‘bomber-brommers’ moeten verkopen.., maar de Drixton blijft nog wel even. Net als de oude Harley..! Ernst Hagen

• Levering van nieuwe en gebruikte onderdelen met niet goed, geld terug garantie! • Duizenden onderdelen voor alle oldtimer Suzuki’s 2 en 4 takt. • Verder kun je bij ons terecht voor krukas revisie, boren/honen. • Een kleine selectie rijdende motoren. Bezoek onze website voor de zéér uitgebreide actuele voorraad onderdelen: www.classicsuzukiparts.nl Natuurlijk kunt u ons ook bezoeken, de koffie staat altijd klaar. Maar maak wel even een afspraak a.u.b.! Marcel en Wendeline Vlaandere De Marne 136b - 8701 MC Bolsward 06 41484547 sales@classicsuzukiparts.nl

SPECIALIST IN CLASSIC SUZUKI’S

4


Algemene Leden Vergadering 2018 De Algemene Ledenvergadering vindt plaats op zondag 4 maart 2017 a.s. vanaf 12.00 uur in de kleine zaal van hotel “De Rijper Eilanden” te De Rijp. We hopen natuurlijk wel dat vele leden ons kunnen vinden. Het adres van het hotel is: Zuiddijk 2-A, 1483 MA De Rijp. Daarnaast is het van belang voor de catering dat we weten hoeveel mensen gaan komen. Wilt u zo vriendelijk zijn even een belletje/mailtje te plegen als u denkt te komen. Dit kunt u doen naar Benedetto Mascini, Wiebe Eenling of Peter van der Zon (zie colofon). Goede reis en tot ziens!

Agenda 1.

Opening

2.

Mededelingen

3.

Notulen ALV 2017

4.

Financieel jaarverslag 2017 door de penningmeester en de kascontrole-commissie (Ronald van Oostveen en Lars Holm) Huidige leden zijn aftredend en moeten vervangen worden! Wie meldt zich?

5.

Verkiezing: • vacatures • nieuwe kascommissie-leden?

6.

Activiteiten waaronder de Clubdag op 18 november 2018

7.

Clubblad en website

9.

Rondvraag

10. Sluiting vergadering • Pauze (± 12.30) --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------• Uitleg over “De elektronica van de motorfiets” door Bert van de Zand (± 14.00) Problemen, oplossingen en waarom (niet) elektronisch. Workshop: Hoe maak ik mijn eigen kabelboom? •

Foto-presentatie van bezoek aan Barber Vintage Motorsports Museum In Birmingham Alabama USA.

Voorafgaand aan de ALV worden de Notulen en Jaarverslagen uitgedeeld. Het bestuur stelt uw aanwezigheid op prijs. Namens het bestuur, Benedetto Mascini, secretaris

Hotel “De Rijper Eilanden”

5


Rezelman RVS • Roestvrijstaal & Aluminium Gentlemen’s bikes • Constructies • Reparaties

+31 (0)72 515 82 26 • Berenkoog 78 1822BZ, Alkmaar • info@rezelman-rvs.com

VOORJAARS-RIT 2018 ZONDAG 29 APRIL TE ERMELO 11.00 UUR!

De KJMV-Voorjaarsrit wordt gehouden op zondag 29 april 2018. Start en eindpunt is Mc Donalds Palmbosweg 22 3853 LB Ermelo, afslag 11 A28 Hardewijk Zuid Verzamelen 10:30 u vertrek 11:00 u. Voor info: keesvergeer@hotmail.com of 06-17810371 We hopen op een grote opkomst!

BRAASSEMER-RONDRIT 2018 ZATERDAG 13 MEI TE WETERINGBRUG

Op zondag 13 mei wordt de Braassemer Rondrit weer verreden. Start bij café “Ys de Jong”, Huigsloterdijk 3 te Weteringbrug. Dit is ongeveer 2 kilometer vanaf de Leimuiderbrug verder rijden langs het water. De lengte van de rit is ongeveer 85 km. Vertrek om 11:00 uur. . We hopen op een grote opkomst!

KOP VAN NH-RIT 2018 ZONDAG 3 JUNI TE WINKEL

Peter van der Zon organiseert een rit in de kop van Noord-Holland. Start met bezoek aan motormuseum Jan Schreur. - bezichtiging motormuseum/koffie-thee 10.00 - 11.00 uur - vertrek toertocht 11.00 uur met bezoek aan Wil Hartog Museum. 6

Zandwilg 9-11, 1731 LS Winkel Voor info tel.nr: 06 81501492, of e-mail: voorzitter@kjmv.nl


Clubdag 19 november 2017 - 30 jaar KJMV

7


Wankelen...

Tijdens het Exotentreffen vorig jaar reed er een Suzuki RE5 met zijspan rond van Peet Assmann. Hij had deze motor geheel gereviseerd en aangepast aan zijn lichamelijk beperking (handschakelen) en moest als laatste nog het spuitwerk doen. Nou dat hebben we gezien op het NVT te Woerden. Wat een prachtige 3-wieler is dit geworden...

AUTOMOBIELEN Het automerk NSU introduceerde in 1964 de eerste auto met wankelmotor, de Wankelspider. NSU verbeterde de motor verder en introduceerde in 1967 de bekendere NSU Ro 80. Het bleek een hele opgave voor een relatief kleine autofabrikant om deze weg te blijven volgen. Aanvankelijk hadden de motoren veel problemen, in combinatie met een garantie van vijf jaar op de motoren zorgde dit ervoor dat het merk in financiële problemen kwam en werd overgenomen door de Volkswagen Group.

D

e droom van Felix Wankel was een motor te ontwikkelen die heel anders zou worden dan de doorsnee 2- of 4-takt motor. Zijn naam zou ook verbonden worden met dit type verbrandingsmotor. Het principe van een rotatiemotor werd aan het einde van de zestiende eeuw al toegepast bij een waterpomp door de Italiaan Ramelli. Vele variaties volgden in de loop van de geschiedenis. De Engelsman James Watt ontwierp een stoommachine met het rotatieprincipe in 1759. Ook klinkende namen als Newton, Huygens en Parsons hielden zich ermee bezig. Er zouden er nog velen gaan volgen, maar het was de Duitse ingenieur Felix Wankel die er als eerste in slaagde om de motor doelmatig en praktisch toe te passen. Naast problemen met het in- en uitlaatsysteem waren er aanvankelijk moeilijkheden bij de smering en koeling. De grootste hoofdbrekens werden veroorzaakt door het gasdicht maken van de “wandelende” verbrandingskamer. De rotoruiteinden waren bijna niet duurzaam af te dichten.

Zeer omvangrijk is de bijdrage aan de ontwikkeling van de wankelmotor van het Japanse merk Mazda. In 1967 debuteerde Mazda’s wankelmotor in de Cosmo Sport 110S, een lichtgewicht compacte sportwagen. Mazda hanteert zelf overigens de naam “rotatiemotor”. Het ontwerp van deze motor stamt uit 1961, maar de ontwikkeling begon eigenlijk al in 1940, bij de verbeteringen die Ralph Miller deed aan de Ottomotor. Na de Cosmo Sport bleef Mazda de wankelmotor doorontwikkelen en werden er steeds nieuwe modellen met deze motor op de markt gebracht. Na de Cosmo Sport kwam de R100, de eerste Mazda die naar de Verenigde Staten geëxporteerd werd. Daarna kwam de R130, de RX-2 ‘Capella’, de RX-3 ‘Savanna’, de RX-4, de ‘Roadpacer’, de RX-5 Cosmo AP, de RX-7 en uiteindelijk de huidige RX-8 met de Renesis motor die enkele prijzen won bij zijn lancering in 2003. In de racerij behaalde Mazda in 1991 met de wankelmotor een zeer opmerkelijk resultaat door met de Mazda 787-55 de 24 uur van Le Mans te winnen.

In 1951 kwam de begaafde ingenieur bij NSU terecht, dat vooral brommers en lichte economische motorfietsen produceerde. Wankel wist de directie van zijn ideeën te overtuigen met een NSU Quickly, die van een (op het Wankelprincipe gebaseerde) supercharger was voorzien. Op de zoutvlakte van Bonneville deed dit exemplaar zijn naam eer aan met een snelheid van 120 mijl per uur! Voor Wankel betekende het resultaat, dat zijn droom nu eindelijk gefinancierd zou gaan worden. Na overwinning van vele technische problemen testte hij op 13 april 1954 succesvol zijn DKM, waarbij zowel de rotor als het huis draaiden. De KKM versie volgde, die met zijn vaste huis een stuk eenvoudiger was uitgevoerd. Hieruit ontstond de motor, die bekend zou worden als de Wankel rotatie motor. In juli 1959 was er dan eindelijk serieuze concurrentie gekomen voor de traditionele motorconcepten. Licenties gingen de hele wereld over naar overwegend autofabrikanten.

Mercedes-Benz heeft met de wankelmotor geëxperimenteerd van 1962 tot in het begin van de jaren 70. Ze hebben zowel kleine wankelmotoren gebouwd voor hun sedans, maar ook een tweetal grotere voor een prototype genaamd de Mercedes-Benz C111. In 1969 was dat eerst een model met 3 rotoren, goed voor 280 pk en in 1970 een model met 4 rotoren dat een maximum leverde van meer dan 400 pk. Er is ook een wankelmotor ingebouwd in een Mercedes 350SL, welke met 320 pk ruim 120 pk meer leverde dan de standaard 3,5 liter V8, maar toch ook 60 kilo lichter was. Deze auto is cadeau gedaan aan Felix Wankel, hoewel deze nooit in het bezit is geweest van een rijbewijs. Door de oliecrisis is er uiteindelijk nooit een Mercedes met wankelmotor in productie gegaan.

NSU RO80 motorblok

8

Ook het Franse merk Citroën heeft met de wankelmotor geexperimenteerd en samen met NSU een “Comotor” opgericht in Luxemburg. Het zocht 500 trouwe klanten die bereid waren om, onder het waakzame oog van de firma en met de waarborg van optimale servicemogelijkheden, 30 000 km of meer per jaar te rijden met de vanaf 1 januari 1970 geproduceerde M35. Het was een prototype afgeleid van het toenmalige model AMI 8, een 2+2 coupé met hydraulische ophanging zoals de Citroën DS, en uitgerust met een wankelmotor van 497,5 cm³, goed voor 49 pk bij een toerental van 5500/minuut, en een topsnelheid van 144 km/h. Uiteindelijk werden er tussen 1970 en 1971 slechts 267 van geproduceerd.


Het Engelse Norton-concern bracht van 1983 tot 1988 een, voor de politie bedoelde, motorfiets met twee-schijfs wankelmotor van 588 cc uit. Iets eerder was er zelfs een racemotor uitgerust met dezelfde motor die korte tijd uitkwam in de 750 cc klasse. Door onduidelijkheid over de bepaling van de juiste cilinderinhoud werd deze motor al snel weer teruggetrokken. Er werd een straatversie op de markt gebracht onder het type nummer RCW 588. De motor leverde een vermogen van 69,9 kW (95 pk) bij 9500 rpm en een maximaal koppel van 77,3 Nm bij 7500 rpm. EUROPESE WANKEL ONTWIKKELING 1960 IFA/MZ KKM 175W Oost-Duitsland’s ‘IFA VEB’ en de oude BMW-fabriek (gebouwd ten oosten van het kamp en de fabriek van Eisenach), hadden de activa van de technologie van de DKW en BMW geërfd. IFA had plannen voor een wankel voor de Wartburg en de Trabant. Samen met een motorfiets, voorzien van de wankelmotor werd deze ook gebruikt voor de productie van de MZ motorfiets. ’s Werelds eerste wankelmotor werd geplaats in de IFA/MZ KKM 175 W en werd in 1965 officiëel door IFA VEB als motorfiets verkocht in licentie van NSU. Oh dit feit was niet bekend in het westen tot voor kort. De test met meer dan 38.000 km maakte de 175 W klaar voor productie. De prototype’s zijn bewaard gebleven. Toen Duitsland werd herenigd, publiceerde MZ zijn resultaten. De 175 W werd in 1959 in het IFA BK 350 frame geplaatst, in lengte richting, en verving de 343 cc 2-takt. De vloeistofgekoelde, enkele rotor, is een 175 cc twin plug, cabines wankel motor. Vermogen zal ongeveer twee keer de oorspronkelijke BK 350 (24 pk) zijn. De versnellingsbak en cardan-aandrijving van de BK 350 werd wel gebruikt.

Daarna waagde Citroën een stapje verder: in 1973 kreeg het wankelexperiment een vervolg met de zogenaamde GS Birotor. De motor beschikte over twee rotors (in feite de verdubbeling van de M35-motor) met een totale inhoud van 995 cm³: deze leverde 107 pk bij 6500 toeren per minuut, goed voor een topsnelheid van 175 km/h. De wankelmotor zorgde wel voor een geruisloze en snelle versie van het populaire GS-model, maar het benzineverbruik was bijzonder hoog, en dat maakte de verkoop (vanaf februari 1974, in volle oliecrisis) zeker niet tot een succes. Omdat Citroën zich realiseerde dat het project geen succes zou kennen, werd de productie van de GS birotor reeds na 847 exemplaren in 1975 stopgezet, zonder dat er een nieuw koetswerk werd ontwikkeld, wat de oorspronkelijke bedoeling was geweest. De exemplaren die in omloop waren zijn voor zover mogelijk teruggehaald. Hierdoor zijn exemplaren van de GS Birotor extreem zeldzaam, en navenant duur. Ook het Oost-Duitse Wartburg experimenteerde met de Wankelmotor. Comotor motorblok

Sinds 1977 is het Japanse Mazda het enige autobedrijf ter wereld dat de wankelmotor (of rotatiemotor) nog toepast voor aandrijving van de wielen. Na de wankelmotor meer dan 30 jaar buiten gebruik te hebben gelaten introduceerde Audi de motor opnieuw in maart 2010 in de Audi A1 e-tron. De wankelmotor (15 kW, cilinderinhoud 254 cc) is niet verbonden met de wielen, maar laadt de accu op van de elektromotor (75 kW) waar de A1 primair op rijdt. De lichte en trillingsarme wankelmotor verbruikt minder dan 2 liter benzine per 100 km. MOTORFIETSEN De motorindustrie is hier ook ingedoken en buiten de Japanse fabrikanten Honda, Yamaha, Kawasaki en Suzuki zijn ook elders prototypen gemaakt al/niet met een serievervolg. Het bekendste is wellicht de Nederlandse Van Veen OCR 1000, een zware en exclusieve motorfiets die in 1977 op de markt kwam en die gedurende korte tijd en in kleine oplage is gefabriceerd. Er waren al eerder pogingen gedaan om wankelmotoren in motorfietsen te bouwen: de Duitse firma Hercules bracht al in 1974 een motorfiets met wankelmotor op de markt die een doorontwikkeling was van de NSU technologie. Suzuki bracht in 1975 de Suzuki RE-5 op de markt, die een 500 cc enkel-schijfs wankelmotor bevatte. In 1978 werd de productie alweer gestaakt.

1965 IFA/MZ KKM 175L Er werd een helemaal nieuwe motorontworpen met 25 pk, Vitel&Sach’s commerciële motor op basis van naar schatting 175 CC (lucht gekoeld) bestaand met enkele rotor en werd in de MZ ES250 tTrophy gebouwd. Er werden maar 3 prototypes gebouwd en omdat de NSU-licentie verliep (1969) werd de wankelmotor ontwikkeling in IFA/MZ, 2-wiel en 4-wielen beëindigd.

9


MZ KKM 175 L 1970 BMW R26-4 In een bestaand BMW R26 frame werd een wankelmotor ingebouwd met aangepaste versnellingsbak en de bestaande cardan aandrijving. Details zijn onbekend. Wankelmotor van Fichtel&Sachs. GeĂŻnspireerd door dit prototype werd de W2000 ontwikkeld. Echter met een ander frame, remmen en achteraandrijving. Als Hercules prototype gebruikt. 1977-79 Hercules W2000 Injection Het latere model kreeg brandstof-injectie. Ook werd hij van een apart smeersysteem, olietank en pomp voorzien.

Ook werd hij later van een remschijf in het voorwiel voorzien voor betere remprestaties. Ook werden diverse kleuren aangeboden om de klanten een keuze te geven. 1970 Hercules KC24 prototype Het prototype KC24/KC27 werd gepresenteerd op het IMF in de jaren 1970 (de Frankfurt Show). Hier zonder uitlaat.

1975-76 Hercules Wankel racer Sachs/Hercules in Duitsland werkten aan de endurance racer. Zij deden mee in 1975 op Zandvoort en ook in Barcelona. De rijders waren Volker Briel en Hermann Wittor. In 1976, maakte de tweede versie van de vloeistofgekoelde motor een vermogen van 50 pk. In 1976 op de 1000 km van Le Mans kreeg de motor schade en stopte het project.

1974-76 Hercules (DKW) W2000 Hercules W2000 behoudt de naam in de geschiedenis als ’swerelds eerste wankelmotor productie motorfiets. In 1904 werd Hercules opgericht en in 1966 ingelijfd door Fichtel&Sachs, de DKW motorfiets-fabrikant in Duitsland. Later werd het Hercules merk gebruikt voor bromfietsen en kleine motorfietsen van 125 cc of minder.

10


1975 Hercules GS – KC29

ISDT 1975 In de ISDT (International zes daagse) dat plaatsvond op het ‘Isle of Man’ in 1975, reden drie rijders, Fritz Wetzel, Ivan Srvesi en Doug Wilford (Verenigde Staten, Italië, Duitsland).

BSA & NVT (NORTON-VILLIERS-TRIUMPH) 1969-70 BSA A65 BSA ingenieur, David Garside, besloot in 1969, wankel motoren in hun motorfietsen te plaatsen. Men deed de aankoop van een licentie bij NSU. Garside begon een ontwikkeling met Fichtel&Sachs, een enkele rotor motor (294 cc, 32 PK bij 5.500 rpm), En bouwde het eerste prototype in het rijwiel gedeelte van de BSA A65 met een koelventilator.

1976 Hercules 502 GS – KC31

1971-72 BSA Bandit/Triumph Fury Garside met zijn BSA triomf schakelde privé-ontwerper Hopwood in voor samenwerking, met de wankelmotor twin-rotor. (294cc X2 = 588 cc, SACHS KM914 van 70 PK basisontwerp) Deze motor zal na verloop van tijd verder ontwikkeld worden voor Norton. De Triumph Bandit 350 werd gekozen om de motor in te plaatsen en kreeg de naam Fury.

11


1973 P39 Mk1 1973-74 P39 De Triumph Bandit had een trommelrem, maar dat was te ouderwets en werd de voorrem-schijf gemonteerd, en hij kreeg een betere wendbaarheid en een nieuwe geluiddemper. Er werden gelijktijdig 2 prototypen gebouwd. 1978 P42 – prototype Om de problemen met de luchtgekoelde motoren op te vangen werden de modellen die tegen het einde van de productie in 1989 werden geleverd voorzien van de vloeistofgekoelde motoren van de Norton Commander. Toen de Commander modellen op de markt kwamen werden de machines voor de overheidsdiensten door de Commander P52 vervangen.

P41 1984-89 Interpol II In 1987 produceerde Norton de eerste “burger” uitvoering van de wankelmotor, de “Classic”, die nog een luchtgekoelde motor had en slechts in één kleur, zilvergrijs, leverbaar was. Hoewel eind 1987 gemeld werd dat de eerste serie van 100 stuks “binnen de kortste keren uitverkocht” was, werden er niet méér gebouwd.

In het Verenigd Koninkrijk werd de motorfietsindustrie gereorganiseerd door de regering (eigenaar) aan het einde van 1973 en kreeg definitief de naam NVT (Norton-Villiers-Triumph) en daarom gaat de naam BSA van het moederbedrijf verdwijnen. Dit geeft de overgang naar Norton; einde BSA wankelmotor project. De wankelmotor komt uiteindelijk in het Norton framemet de naam P40(?) Norton Commando.

P43 1988 (“Classic”) De Commander kwam eind 1988 op de markt in twee versies: de P52 als opvolger van de Interpol politiemotor, met een enkel zadel, en de P53 als burgeruitvoering, met een duozadel. Beide modellen waren voorzien van een nieuw ontworpen stroomlijnkuip waarbij nog een klein beetje “leentjebuur” was gespeeld bij BMW (in elk geval voor de richtingaanwijzers en waarschijnlijk voor de ruit). Ook Yamaha leverde een aantal belangrijke onderdelen, zoals de gietwielen, de telescoopvork en de instrumenten. De kofferset was nu geïntegreerd in de stroomlijn, waardoor de machine een strak en modern uiterlijk kreeg. Het systeem was echter onpraktisch, omdat de kofferset niet afgenomen en meegenomen kon worden. Daarom kreeg de laatste versie van de P53 een andere stroomlijn met afneembare Krauser K2 koffers.

P52 en P53 “water-cooled Classic” De ontwikkeling ging door en met de serie RC588 en RCW588 bouwde men voort richting de F1 P55 versie in straat en race versie tot de Rotary afdeling in 1993 stopte. Johan Kole, onze Wankel-specialist met zijn Norton F1

12


1985 RD-660 Ook Rusland deed zijn intrede met de wankelmotor. Ze bouwde een luchtgekoelde dwarse dubbele rotor met cilinderinhoud van 660 cc en kettingoverbrenging.

1987 RD-517 De zijspan versie van 515 (prototype). Een vloeistofgekoelde verticale enkele rotor met 495 cc en een vermogen van 50pk, Versnellingsbak is afgeleid van Dnepr (4-speed) enCardan aandrijving. Er was ook een solo-uitvoering.

1987 RD-515 Men ontwikkelde verder met een Dnepr frame en later ook een eigen versie. Was uiteindelijk geen succes.

Van Veen Wankel OCR1000 Het Nederlandse motormerk Van Veen (Amsterdam) ontstond toen Kreidler-importeur Henk van Veen in 1974 het eerste prototype van een tweeschijfs-wankel-motorfiets presenteerde. Henk zag het zitten en met Jürgen Klusowski als projectleider van het ontwikkelteam werd een Moto Guzzi California rijwielgedeelte genomen waarin een Mazda RX 3 wankelmotor in lengterichting werd gebouwd. De testmotor was in 1973 klaar en is toen gefotografeerd door het net nieuwe blad Moto 73 (een afsplitsing van Weekblad Motor). Het bleek dat de motor, tegen de verwachting in, beter dwars kon worden ingebouwd, ondanks de logische opbouw van excenteras-transmissic-cardan van het prototype.

fere poorten, dus in het trochoïdhuis) zou gaan voorzien. Ook voor de vliegtuigindustrie zouden krachtbronnen gebouwd worden, met aluminium huizen in plaats van het gietijzer van de ‘goedkope* versie (die toch nog 6.000 Mark per stuk - inkoop! - zouden gaan kosten). Vermogens van 100 tot 130 pk standaard waren voorzien, maar er waren volop mogelijkheden om dat verder op te schroeven. Tijd voor het ontvouwen van de plannen. Het moest een samenhangend totaaldesign worden, niet een soort ‘universele motor’, zoals toen nog gebruikelijk was. Ex-coureur Jos Schurgers werd ingeschakeld bij het ontwerpen van de nieuwe super-supermotor. In feite is het hele ontwerp opgehangen aan de vorm van de uitlaat, die vond ik zó mooi dat ik wilde dat de hele motor daarnaar gemodelleerd werd’, aldus Van Veen. Met CoMotor werd contact opgenomen en er kwamen proefmotoren naar Amsterdam, de KKM624/2-Van Veen. ‘Daar was ik wel trots op, dat ze voor ‘mijn’ motoren een aparte modelcode hadden gemaakt’. De basismotoren werden voor Van Veen zo aangepast dat het mogelijk werd om ze - anders dan in de auto’s waarvoor ze bedoeld waren te voorzien van ombouwdelen, waarmee hij dwars in het motorframe (ontworpen door Jaap Voskamp) gebouwd kon worden. Alle gietdelen werden qua vorm aangepast aan het totaalontwerp, dus niks kon bij anderen uit de schappen getrokken worden. Het Duitse Getrag ontwierp een vierversnellingsbak die sterk genoeg was om het enorme vermogen aan te kunnen en compact genoeg voor inbouw in de motorfiets. Hoewel Henk Nederlander is, besefte hij goed dat je om internationaal geloofwaardig te zijn, niet met een merk uit dat land moet komen. Je wilt prestige en meteen ‘logisch’ overkomen op je klanten die immers serieus geld uit moeten gaan geven. Dus het stond al vast dat er uitgeweken ging worden naar Duitsland. Maar voorlopig gebeurde het nog in Amsterdam, met de mensen die ook de 50 cc racers ontwikkeld hadden. De racesuccessen waren goed voor een ‘goede’ naam. Hij wist ook al aan wie hij zijn dure (ook dat stond tevoren al vast, al werd wel verwacht dat de motorblokken goedkoper zouden worden bij massaproductie) motoren ging verkopen. Het was al duidelijk dat genoeg mensen ‘serieus geld’ over zouden hebben voor een absolute tópfiets. In die tijd werd het OCR 1000 project nog een beetje gezien als een dure hobby van de baas, maar Van Veen zag zakelijk succes in het verschiet. Daar zou wel een periode van investering aan vooraf moeten gaan: ‘Op een gegeven moment ben je het point of no return gepasseerd. Eerst trekje aan een project, later duwt het je op’, zoals Hendrik het mooi verwoordt. De machine was erg duur, waardoor de in Duderstadt gebouwde fabriek, die in 1977 de eerste serie produceerde, al in 1978 moest sluiten. In dat jaar stopte namelijk Comotor met de productie van wankelmotoren, hetgeen een flinke tegenslag voor Van Veen betekende. Er zijn 38 exemplaren van de OCR 1000 wankelmotor gebouwd. Meer info: https://kreidlerdatabase.nl/20000/P_Veen-6.htm

Niemand lette nog op het uiterlijk; het ging puur om de techniek bij deze testmotor. Maar daar had Van Veen wel degelijk zeer uitgesproken ideeën over; eerst naar de technische afwegingen. OCR 1000 De toekomstige machine móest een grote en sterke tweerotor motor krijgen, dus met Sachs/Hercules praten over hun motorblok was ‘nicht in Frage’. Géén enkele rotor, geen luchtkoeling en geen ‘tweetaktwankel’ (poorten in de zijplaten van de motor)! Henk ging naar NSU, waarmee ook Dr Felix Wankel nauwe banden had . Daar vertelden ze over de aanstaande samenwerking met Citroen. Er zou een aparte joint-venture komen: CoMotor, in Frankrijk, die zowel Audi/NSU als Citroen van supermoderne en krachtige vloeistofgekoelde tweeschijfsmotoren (met peri-

13


JAPANSE WANKEL ONTWIKKELING 1971-1973? HONDA 125 Wankel De voorgestelde 125 cc wankelmotor werd geplaatst in de CB125. Honda kwam met officiële aankondiging, maar het blijft een mysterie fiets. Productietijd is niet duidelijk, Gezien de leeftijd van de CB125 waarschijnlijk in de periode 1971-1973. Zeker is deze gebouwd voor productontwikkeling, maar door het niet kopen van de Wankel-licentie (Honda wilde deze graag naar zich toe trekken), blijft het verder vaag.

1976 KAWASAKI X99 RCE

In de categorie “Prototypes” was de Kawasaki X99 Twin Rotor een serieuze kandidaat voor serie-productie, omdat de fabriek investeerde in het verkrijgen van een licentie voor het bouwen van Wankel motoren. In 1972 ging het gerucht dat er een machine op de markt zou komen met 900cc en 85 pk, maar jammer genoeg werd er niets meer van vernomen. 1972 Yamaha RZ201 CCR

In 1972 steelt Yamaha de show in Tokio met de RZ201, aangedreven door een wankelmotor met een dwars geplaatste dubbele rotor. Maar voordat dat gebeurt, heeft Yamaha een flinke $ 135 miljoen yen betaald aan NSU voor het mogen produceren van wankelmotoren met 20 tot 80 PK Hisao Koike voor Yamaha en Gerber en Henn gingen naar NSU om te onderhandelen voor dit contract. Het octrooi van de NSU-Wankel is verkregen door Yamaha voor de ontwikkeling van de rotary engine voor motorfietsen, en het project is toevertrouwd aan Yanmar. De laatste is gespecialiseerd in dieselmotoren sinds het begin van de jaren 30. De RZ201 is dan ook uitgerust met een vloeistofgekoelde wankelmotor met dubbele rotor van elk 330 cc met een een vermogen van 68 pk bij 6.500 tpm en een koppel van 76.5 Nm. De smering van de motor wordt geleverd door een Autolube systeem. Het gewicht is 210 kg, de topsnelheid is aangekondigd 190 km/h. De RZ201 blijft een prototype, dat wel uiterlijk sterk overeenkomt met de TX750, die in 1973 wordt uitgebracht.

14


1974 ROTARY RE-5, EEN MOEDIG WANKELPROJECT

In 1970 kreeg Suzuki Motor Company een licentiecontract om de rotatiemotor te ontwikkelen gebaseerd op het principe van NSU/Wankel. Op dat moment waren er wereldwijd in ongeveer twintig landen ingenieurs bezig om deze krachtbron in te zetten voor allerlei verschillende doeleinden. Suzuki wilde het superbike tijdperk in met een motor, die toekomst had. De technische staf ging enthousiast aan de slag om massaproductie voor te bereiden van een in alle opzichten bijzondere motorfiets, de RE-5. Het gewaagde model zou echter bijna het einde betekenen van het succesvolle concern. Hans Smid beschrijft de totstandkoming van de futuristische wankelsoes met de broodtrommels.

Er moesten nieuwe hardingstechnieken worden toegepast om een oplossing te kunnen bieden voor de hoge oppervlaktebelasting van de wand. Die werd uiteindelijk gevonden in het zgn. CEM (composite electro-chemical material) proces.

De eerste Japanse productie motorfiets met rotatiemotor “Wij denken dat deze prestatie het begin markeert van een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van motorfietsen. De dageraad van een nieuw tijdperk is aangebroken.” Zo optimistisch stelde directeur Jitsujiro Suzuki eind 1974 het fonkelnieuwe model RE-5 voor aan pers en publiek na een eerste introductie in 1973 op de motorshow in Tokyo.

In 1972 waren er slechts tekeningen en tentoonstellingsmodellen te zien geweest. De verwachtingen waren hoog gespannen. De nieuwe Suzuki had zonder enige twijfel iets teweeg kunnen brengen in de motorwereld. De Japanse firma had de zaken grondig voorbereid en was overtuigd van de potentie om een dergelijke moderne motorfiets in grote aantallen op de markt te kunnen zetten. De directie ging zelfs zover om speciaal voor productie van de RE-5 een nieuwe fabriek neer te zetten, die vereist was voor het vervaardigen van zo’n aparte motorfiets. Er waren compleet nieuwe technieken en machines nodig om de rotatiemotor te kunnen produceren. Bestaande productielijnen konden niet doelmatig worden ingericht. Eén van de grootste problemen deed zich voor bij de oppervlaktebehandeling van het rotorhuis of trochoïde, waarbij expertise moest worden ingeroepen van Platecraft of America Incorporated.

15

Het project had in de voorbereidingsfase reeds onvoorstelbaar veel tijd en geld gekost, lang voordat de eerste motorfiets van de band liep. Dit ondanks het feit dat veel thermische en mechanische belastingen via uitermate ingewikkelde computersimulaties konden worden nagebootst en berekend. Toleranties bij de productie van het rotorhuis en de afdichtingslijsten moesten binnen 1/1000 mm vallen! Aan de apparatuur werden daarom tot dan toe ongekend hoge eisen gesteld. De materialen waaruit voornoemde onderdelen moesten worden geproduceerd, werden voor bewerking uitvoerig gecontroleerd op afwijkingen in de structuur en eventuele onregelmatigheden, die bij een traditionele zuigermotor geen enkele rol van betekenis zouden hebben gespeeld. Er waren ruim anderhalf miljoen testkilometers gereden, waarvan sommige onder extreme omstandigheden, zoals die in de snijdende kou van Alaska of de verzengende hitte van Death Valley in California.


Met wantrouwen ontvangen Waarom ging het mis? Suzuki viel weinig te verwijten. Ze waren niet over één nacht ijs gegaan en hadden er alles aan gedaan om de RE-5 tot een succes te maken, op een moment dat tweetakt techniek zijn langste tijd gehad leek te hebben als gevolg van steeds strenger wordende milieuwetgeving. Maar de ervaring, waar Suzuki de consument voortdurend aan herinnerde, was niet van toepassing op de bijzondere motortechniek, die het nu had ontwikkeld. Het overwegend conservatieve koperspubliek had bovendien zijn twijfels over de doelmatigheid van een rotatiemotor, die ook nog eens in een bijzonder ongewone motorfiets hing. En dan dat geluid! Dat was niet het vertrouwde geluid dat uit een uitlaat behoorde te komen. De RE-5 bood feitelijk niets meer dan de al bekende GT550 of GT 750. Bovendien was hij met zijn rijklare gewicht van 252 kilo zwaarder dan de almachtige Kawasaki Z1. Om hem op de middenbok te trekken moest je eerst even gaan oefenen op de sportschool. Hij viel tussen wal en schip; te tam voor een sportmachine en te dorstig voor een toerfiets. De actieradius bedroeg bij gemiddeld verbruik in de praktijk nog geen 150 km! Daarbij had de oliecrisis van ‘73-‘74 de Achilleshiel van de samenleving pijnlijk blootgelegd. Het principe van de wankelmotor mocht dan eenvoudig genoemd worden, de omringende componenten waren uitermate complex, onderhoudsgevoelig en vooral zwaar. Zoals bij zoveel gedurfde concepten was het publiek al snel verdeeld in twee kampen; je liep ermee weg of je vond hem vreselijk! Wat had deze nieuwe verschijning te bieden?

Veel nieuws onder de rijzende zon De motorfiets was imposant om te zien. Al was hij niet uitgesproken snel, de prestaties waren alleszins acceptabel. De pers reageerde dan ook aanvankelijk zeer enthousiast. De soepele loop was kenmerkend voor de rotatiemotor en de machine had een zeer hoge en comfortabele kruissnelheid. Vooral het optrekken was een sensatie in geluid en traploos vrijkomend vermogen. De “digitale” versnellingsindicator was volkomen in overeenstemming met het futuristische uiterlijk, al hadden sommigen hun bedenkingen bij de wat lompe “broodtrommel” waarin het instrumentarium lag opgeborgen. De cilindervorm, die terugkwam in het achterlicht, werd samen met de volkomen ronde knipperlichten als dwangmatig ervaren. Naast de gebruikelijke opties was de cockpit voorzien van zes waarschuwingslampjes waaronder die voor oliepeil en brandstofreserve. De luchtinlaten op de uitlaatdempers leken zo afkomstig uit de sciencefictionstrip Flash Gordon. Niet alleen van buiten was de RE-5 een ongewone motorfiets. Ook technisch gezien waren er heel wat interessante nieuwigheden.

Zo werd voor de bougievonk gebruik gemaakt van het CDI systeem, wat staat voor capacitor-discharge ignition, hetgeen een perfecte timing en krachtige vonk mogelijk maakte. De ontsteking kwam zeer nauw en paste zich aan onder invloed van de bedrijfstoestand en het toerental van de motor door middel van ingewikkelde schakelingen. Er moesten drie elkaar zeer snel volgende verbrandingskamers bediend worden. Mede daarom behoorden extra bougies tot de standaarduitrusting naast het boordgereedschap. Een nieuw systeem van één grote en twee kleinere inlaatpoorten werd toegepast voor optimale toevoer van het verbrandingsmensgel. Om de hoge temperaturen te kunnen overwinnen, werd een dubbel koelsysteem ontworpen; vloeistofkoeling voor de buitenkant van de motor en oliekoeling voor de inwendige bewegende delen. Beide systemen kregen vanzelfsprekend hun eigen radiateur. Net zoals de GT750J was de RE-5 voorzien van een koelventilator, die onder zware omstandigheden elektrisch werd ingeschakeld. De dubbelwandige demperpijp met luchtinlaat reduceerde de extreem hoge temperatuur van de uitlaatgassen en voerde extra warmte af van het motorblok. Opzienbarend was ook de speciale tweetraps carburateur, waarvan de secundaire poort vanaf 3500 toeren geactiveerd werd. Een geschikt moment om de handvatrubbers iets steviger vast te pakken overigens! De machine stelde de polsgewrichten aardig op de proef wanneer hij ijzingwekkend snel doortrok naar 7000 toeren. Naast de kabel voor de oliepomp waren er twee paar duw- en trekkabels nodig om de carburateur te bedienen, die zich vreemd en duidelijk zichtbaar linksvoor het wankelhuis bevond.

Op weg naar het einde Suzuki had zo zijn best gedaan om een motor te maken, die zich duidelijk van alles onderscheidde. Hoewel er bij het eerste model makkelijk delen van de GT750 gebruikt hadden kunnen worden, was niet voor productietechnisch eenvoudige oplossingen gekozen. Suzuki had met de RE-5 doelbewust een nieuwe norm willen neerzetten, na vaak achter de concurrentie te hebben aangelopen. Bij de T20, T500 en GT750 was Suzuki wat prestaties betreft steeds ingehaald door de modellen van aartsrivaal Kawasaki. Het was vooral aan de duurzaamheid en handelbaarheid te danken geweest, dat de tweetaktlijn goed bleef verkopen en zodoende bestaansrecht hield. Met de RE-5 had Suzuki eindelijk mijlenver voorsprong kunnen nemen op alle fabrikanten. Maar de verkopen bleven ver achter bij de verwachting. Aanvankelijk werd nog geprobeerd om de motor cosmetisch wat lichter verteerbaar te maken met een restyling. Het nieuwe model kreeg het instrumentarium en de verlichting van de GT750. Het tij was echter niet te keren.Ook een enorme prijsverlaging naar f 6.999,- wegens “Wankelsucces en productieverhoging” kon de consument niet overtuigen.

16


Medio 1977 besloot men de productie te staken. Suzuki had een les geleerd en zou vervolgens goedkoop maar succesvol toeslaan met de uitstekende maar conventionele GS viertaktserie. Wanneer we de totale research- en productiekosten afwentelen op de ongeveer 440 stuks, die ooit zijn verkocht, vertegenwoordigt iedere wankelsoes een vermogen! Het maakt hem dan ook tegenwoordig tot een felbegeerd object voor verzamelaars. Een origineel goedlopend exemplaar wordt bijna nooit te koop aangeboden. De eigenaar doet er goed aan enkele speciaal voor de RE-5 ontwikkelde (dure) bougies op voorraad te nemen. Deze schaarse bougies zijn zeer koud met een groot warmtebereik (NGK type A9EFV) Er zijn overigens niet zo bijster veel adressen waar je terecht kunt voor onderhoud aan zo’n bijzondere machine. In de Suzuki T en GT Club zijn enkele bezitters van een RE-5. Ondanks dat er ook een aantal als schroot zijn blijven liggen (zie foto) zijn er toch nog veel RE5’s rijdend op de weg.

Clublid Peet Assmann rijdt nu al veel kilometers op zijn RE5zijspancombinatie en er is in Nederland iemand (aanwezig bij het Exotentreffen) die reeds 165.000 kilometers met zijn Suzuki heeft gereden. De materialen voor de afdichtingsschijven zijn nu zo dat deze hoeveelheid kilometer haalbaar zijn. In KJMV-KONTAKT vertelt Peet Assman over de restauratie van zijn zijspan-combinatie! Hij doet dan e.e.a. uit de doeken van de technische aanpassingen.

17

De meeste onderdelen zijn schaars, maar Suzuki specialist Marcel Vlaandere doet zijn best om u eraan te helpen (email: info@suzikitandgtparts.nl). Wilt U meer weten over de motor van Felix Wankel? Kijk dan vooral even op: https://en.wikipedia.org/wiki/Suzuki_RE5 en www.der-wankelmotor.de. Peter van der Zon (met dank aan Hans Smid!).


Voor alles wat klassiek is op twee wielen! Het oudste, grootste èn dikste blad in de Benelux over alles wat klassiek is op twee wielen: motoren, scooters, techniek, brommers, beurzen, shows en treffens. En natuurlijk nieuws over klassieke motorsport: race-demo’s, cross en trial.

Kijk ook op: WWW.MOTORRIJWIEL.NU Verschijnt elke twee maanden. Losse nummers € 5,95* (België € 6,50*). Jaarabonnement (6 nrs.) € 30,00* (buitenland v.a. € 52,50*), 2 jaarsabonnement (12 nrs.) € 53,50* (buitenland v.a. € 97,50*) door overmaking op rekening NL23INGB 0000 0051 35, BIC INGBNL2A, t.n.v. Stichting Historische Motor Documentatie, Den Haag. Of bel +31-(0)70-3650 860 en wij sturen een acceptgiro. *Prijswijzigingen voorbehouden.

Zoekt u iets of wilt u iets kwijt? In elk nummer vindt u vele honderden particuliere advertenties. Als abonnee kunt u zo’n advertentie gratis plaatsen!

“Ernst Hagen Motoren” Honda Classic Specialist

Onderhoud, reparatie en verkoop van Japanse motoren 18

Witte Paal 332Q 1742 LE Schagen T 0224 29 20 08 M 06 20975139 ernsthagenmotoren@gmail.com


KJMV-Activiteitenkalender 2018

KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

17-18 maart

Classic motor en bromfietsbeurs

Leek

15 april

De 27e Nationale 2-taktdag

Moergestel

KJMV.nl 2taktdag.nl

29 april

Voorjaarsrit-2018

Harderwijk-Zuid

KJMV.nl

29 april

Klassiekerrit

Enter

entersemotorclub.nl

6 mei

Oer Classics (bromfiets en motorshow)

Ulft

oer-classics.nl

13 mei

Braasemerrit-2018

Weteringbrug

KJMV.nl

27 mei

Kabouterrit-2018

Zaandam

KJMV.nl

3 juni

Kop van NH-rit

Winkel

KJMV.nl

23-24 juni

Historisch Weekend

Den Helder

KJMV.nl

29, 30 juni, 1 juli

TTAssen - MotoGP

Assen

ttcircuit.com

29, 30 juni, 1 juli

Bikers Classics

Spa-Francorchamps

bikersclassics.be

8 juli

Ouwe Joekeldag

Anna Paulowna

mcmios.nl

31 aug-2 september

Gersloot-weekend-2018

Gersloot

KJMV.nl

1 september

Frieslandrit-2018

Gersloot

KJMV.nl

8 september

Exotentreffen

Zeist

exotentreffen.nl

15 september

Lek&Graafstroomrit-2018

Groot Ammers

KJMV.nl

22 september

Nationaal Veteraan Treffen

Woerden

KJMV.nl

3-7 oktober

Intermot

Keulen (D)

intermot.de

12-14 oktober

Oldtimer & Classic beurs

Leek

KJMV.nl

18 november

CLUBDAG KJMV

De Rijp

KJMV.nl

28-29 november

Internationale Oldtimerbeurs Flowerdome

Eelde

KJMV.nl

15-16 december

Central Classics

Houten

KJMV.nl

Zijn er activiteiten die u ook gemeld wilt zien op de website en/of clubblad, geeft u dat dan spoedig door aan onze activiteitencommissie: Wiebe Eenling/Frits Smink, activiteiten@kjmv.nl - 06 21853400/ 06 20399831 of aan de sitebeheerder: Lars Holm, webmaster@kjmv.nl - 06 27618159. Zij zullen er dan voor zorgen dat uw activiteit wordt geplaatst. Kijk voor actuele info: www.kjmv.nl - Voor meer beurzen, kijk op: www.oldtimeragenda.com OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP! BETAAL UW CONTRIBUTIE! OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP! Graag willen wij ons e-mail bestand opschonen. Daarom vraag ik aan u allen om een blanco e-mail te sturen naar onze penningmeester Wiebe Eenling, die ook de ledenadministratie bijhoudt. U kunt dit het beste doen naar het e-mail adres: penningmeester@kjmv.nl. Zodra u uw e-mail adres wijzigt, graag ook even melden aan Wiebe Eenling.

19


SUZUKI Wank


kel RE5


In Memoriam NIELS SCHLEEPER Op donderdag 4 januari is oud-clublid Niels Schleeper op 69-jarige leeftijd overleden… Een kleine dertig jaar geleden leerde ik Niels kennen. Een motorliefhebber met eveneens interesse in het klassieke Japanse motorgebeuren. Gaandeweg werd het contact wat intensiever, zeker ook toen Niels lid werd van de KJMV. Een kleine greep uit mijn herinneringen aan Niels: Mooi waren de motorweekeinden naar o.a. Frankrijk en Duitsland, door Frank Lemstra georganiseerd waar Niels, met Tine achterop, ook aan deelnam. Pittige stukken rijden in kleine groepjes en ’s avonds met z’n allen aan de borrel… Mooie tijden! Niels ging ook wel mee naar Engeland naar de VJMCmeeting in Kettering, waaraan we jarenlang deelnamen. Een prachtig gebeuren met wisselende Nederlandse inbreng… Frans Forrer, Anton Dijkstra en Wessel Slagter waren bijna altijd van de partij, maar dus ook Niels, Aart Teeuwen, Jan Goedegebuure en Sam gingen wel mee. Eénmaal waren we met twee personenwagens.., Niels bestuurde de ene en Frans de andere… Frans voelde zich niet zo ‘safe’ met het links rijden, zodat ik (ondanks pols in het gips) in Engeland het stuur overnam en de Honda eens flink op de staart kon trappen. Niels erachter vond dat wel leuk.., Frans íetsje minder… In Kettering kwamen we natuurlijk weer van alles tegen, qua Japanse onderdelen… Beide auto’s zaten eigenlijk al aardig vol. Ik kwam toch nog een aardige CB93 tegen en bedacht om het complete fietsje óók nog mee te nemen… Het hele vehikel gedemonteerd en bij Niels in de kofferbak gepropt… Op ’t laatst ook nog een grote doos vol Suzuki T20 koplampbolletjes mee (gratis..). De doos paste niet, dus alle losse lampendoosjes om het lijf van Anton gedrapeerd, die al achter in de Honda zat… Alleen zijn hoofd stak er nog bovenuit. Niels vond het allemaal prachtig, had aandacht voor alles en iedereen en kende ook geen taalprobleem… In een soort steenkolen Engels, gelardeerd met Duits, Zaans en Nederlands, plus handen en voeten wist hij zich uitstekend verstaanbaar te maken en lagen wij soms dubbel. Maar hij had wél veel en goed contact hierdoor. Bij de start van mijn bedrijf heeft Niels, samen met o.a. Philip Polack mij enorm geholpen met de verbouw van zowel de oude schuur in ‘t Veld als het nieuwe pand in Schagen… Daar ben ik Niels en alle anderen, nog altijd zeer dankbaar voor. Later ging Niels ook demo-racen bij het CRT en had daartoe een CB350 straat-twinnetje omgebouwd tot racer. Het motortje liep op zeker moment uitstekend en hij had er veel plezier mee. Menig robbertje vocht hij uit met Anton op diens 350 vierpitter. Anton was meestal wat sneller en dat leidde natuurlijk tot menig verbaal dispuut achteraf… Ook dat was een schitterende periode. Niels vond het aanvankelijk wel jammer dat hij nooit in de prijzen viel en ging daartoe bewust regelmatiger rijden, hetgeen bij het CRT ook de opzet is… Zijn eerste beker liet daardoor niet lang meer op zich wachten en Niels was zo enthousiast tijdens de terugreis (in mijn bus), dat hij telkens het raampje opendraaide op de snelweg en zijn beker vol trots aan de verbaasde medeweggebruikers toonde…

Niels is ook een tijdje bestuurslid geweest van de KJMV en vatte zijn taak als PR-man serieus en goed op..! Hij wist in zijn eentje menigeen lid van de club te maken… Het feit dat hij makkelijk contacten legde hielp hierbij enorm. De verhuizing naar Friesland, net na de eeuwwisseling, zorgde er toch voor dat het contact met ‘ons’ in het westen wat minder werd. Op zeker moment stopte Niels met de CRT-demo’s en verkocht zijn trouwe twinnetje. De motor rijdt nog steeds bij het CRT evenals die van Anton, die inmiddels ook gestopt is. Het rijden op straat ging enkele jaren later ook niet meer zo lekker en daar stopte Niels uiteindelijk eveneens mee… Niels werd ernstig ziek en afgelopen jaar werd zijn toestand steeds zorgelijker. Hij wilde daar met nadruk geen ruchtbaarheid aan geven, vandaar dat velen daar niets van wisten. Op dinsdag 9 januari jongstleden heeft de uitvaart plaatsgevonden, onder grote belangstelling van familie en dorpsgenoten. Van de clubbekenden waren de fam. Teeuwen, Borneman en ikzelf aanwezig. Het was een mooie plechtigheid, ter ere en nagedachtenis van een bijzonder mens! Niels, dat je mag rusten in vrede..! Ernst Hagen

22


Suzuki RG serie Tijdens de oldtimer beurs in het Autotron te Rosmalen op zaterdag 13 en zondag 14 januari kon u een prachtige serie van 7 verschillende Suzuki RG250 modellen bewonderen. Deze motoren zijn door ons bekende clublid, Erik Hobo, prachtig gerestaureerd. Een reden te meer voor velen om af te reizen naar deze prachtige locatie, waar de KJMV al jaren aanwezig is.

Mijn goede vriend Ton Kamer heeft mij enorm geholpen met het namaken van de bestikkering van deze uitvoeringen, want op internet was weinig te koop. Wel veel informatie waarvan Ton een nieuw vector model kon maken en ook kon bedrukken. Dus niet alleen voor mij een slopende tijd maar ook voor Ton. Maar niet voor niets. Om een lang verhaal kort te maken, de laatste donderdag avond werd nog de hand gelegd aan de laatste motor. Om alles in één keer mee te kunnen nemen en vrijdag naar Rosmalen te gaan om de motoren neer te zetten heb ik een vrachtwagen geregeld die mijn goede vriend Mark ging besturen. Frits Smink had een extra brede stand gevraagd aan de organisatoren waar de motoren een mooie plek hebben gekregen.

H

et moet ergens in april 2017 geweest zijn tijdens een gesprek met Frits Smink op de Central Classics te Houten. Er werd positief op mijn idee gereageerd om 7 gerestaureerde RG250 ten toon te stellen. Na overleg met de voorzitter (Peter van der Zon) werd definitief afgesproken om dit te gaan doen (hij is dus de schuld van deze martelgang). Ik wilde 7 verschillende uitvoeringen (van 1986-1988) maken, waarvan 1 origineel, 1 in de HB-uitvoering en de rest in diverse Walter Wolf Special Versions. Nu dat heb ik geweten; het werd een zenuwslopende periode, waarbij ik veel via e-bay heb kunnen kopen, contacten gelegd in Japan (waar een ware groep WW-liefhebbers is) en veel geld neer moeten tellen om de spullen bij mij thuis te krijgen. Soms een onderdeel voor 6 dollar gekocht, maar de verzendkosten waren een veelvoud van dit luttele bedrag. Al mijn vrije tijd die ik maar kon vinden zijn in deze restauraties gaan zitten. Bij de een meer dan bij de anderen. En... ze moesten ook allemaal technisch perfect zijn.

Op de KJMV-stand stonden naast de Suzuki’s 2 prachtige Honda Turbo’s, een CX500T en een CX650T met een mooi uitgewerkt blok. De Honda First Turbo Club staat regelmatig bij ons, wat goed en gezellig is. Voor mij persoonlijk was het een geslaagde beurs die ik dankzij de KJMV heb mogen beleven. Iedereen bedank voor alle hulp en complimenten. Erik Hobo Later in het jaar komt er een mooie fotoserie van deze prachtige modellen in KJMV-KONTAKT. Redactie Fotografie Carlo Mascini

23


Een warm welkom aan de nieuwe leden... Elke vereniging bestaat uit leden, anders is er geen vereniging. Door hard werken van een groep mensen komen er regelmatig nieuwe leden bij. Uiteraard vallen er ook wel een paar af, maar dat is meestal door leeftijd, ziekte of overlijden, waardoor er geen motor meer gereden wordt.

MIJLPALEN

Honda CB450 Black Bomber (1965-1968) Tekst DOLF PEETERS

ls voorzitter van de KJMV mag ik mijzelf prijzen met een goed stel bestuursleden die hun uiterste best doen om ons ledental op te krikken. Hoe verkrijgen we deze mensen? Vaak komen deze mensen op beurzen in aanraking met onze vereniging en raken enthousiast om een onderdeel van ons idee, het Japanse erfgoed zo lang mogelijk rijdend te houden, te worden. Het bestuur is zeer blij met de grote groep nieuwe leden die we erbij gekregen hebben na de clubdag van vorig jaar november. Echter wij willen blijven groeien en hopen zo meer mensen kennis te laten nemen van onze activiteiten rondom het Japanse motor-erfgoed. Wij heten de nieuwe leden van harte welkom bij de KJMV! Amersfoort

Utrecht

Nino Koenen

De Koog Texel

Noord Holland

Gerrit Wolsink

IJmuiden

Noord Holland

Met dank aan JAN POUTSMA

De motor die Honda op de kaart zette

A

W. Merts

Fotografie MAURICE VOLMEYER

DE HONDA CB450 ‘BLACK BOMBER’ WAS IN 1965 DE EERSTE ‘ZWARE’ MOTORFIETS UIT JAPAN. HET WAS EEN JAPANS STATEMENT, ZONDER DAT METEEN DE DIRECTE CONFRONTATIE MET DE BRITSE 650CC-TWINS WERD GEZOCHT.

14

9 | 2017

15

9 | 2017

Klaas Poutsma in CLASSIC&RETRO www.kjmv.nl

Activiteiten Een van die activiteiten behelst het organiseren van diverse beurzen. De beurs-coördinatoren kunnen dat niet alleen! Hierbij doet het bestuur een oproep aan de leden om mee te helpen met het verzorgen van deze beurzen en om hun Japanse motoren te showen. Zo worden wij meer bekend en kunnen aspirant-leden kennis nemen van de KJMV.

D

S

K

Dé club ván en vóór bezitters van Japanse klassiekers!

Ritten De organisatoren van de ritten willen graag van te voren weten wie er mee rijden. Meldt u van te voren aan!

KJMV

Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

Onderhoud, reparatie en restauratie van klassieke motorfietsen. Uitgebreide sortering onderdelen, nieuw en gebruikt van klassieke Japanse motoren. Geopend op: woensdag, donderdag, vrijdag en zaterdag.

Gerard Numeijer Molenveld 9 1777 HN Hippolytushoef T 0227 59 36 90 F 0227 59 34 72 M 06 25448565 e info@nubomotors.nl

www.nubomotors.nl 24


uw oldtimer verzekerd Bromfiets verzekeringen

Motor verzekeringen

Vetera is gespecialiseerd in het verzekeren van oldtimers. Niet alleen hebben wij door onze jarenlange ervaring veel verstand van verzekeren, ook hebben onze adviseurs een grote passie voor klassiekers. Vetera biedt u voor uw klassieke motorfietsen van 20 jaar en ouder een oldtimerverzekering tegen het zeer scherpe tarief van â‚Ź 37,- per jaar*. Deze WA-verzekering kunt u eventueel uitbreiden met Brand/Diefstal of Volledig Casco. Onze unieke verzamelpolis bieden wij u al vanaf â‚Ź 66,- per jaar*. * inclusief assurantiebelasting

Stelling 5, 7773 ND Hardenberg t (0523) 28 23 28 f (0523) 28 23 29 e info@vetera.nl i vetera.nl

25

Auto verzekeringen

UNIEK

VERZAMEL POLIS TOT 7 MOTOREN


“Smitbros� Kawasaki 3-cilinder Specialisten

Alfons en Hans Smit Marsweg 7 1791 LV Den Burg Texel 06 38894304 smitbros@hetnet.nl

Verkoop, restauratie en onderhoud van klassieke motoren

www.london-exhaust.com Specialist for classic and Vintage exhaust systems

info@london-exhaust.com

Complete systems for Kawasaki Z650 Z1000 double walled pipes 26


COLUMN Een miskoop Iets meer dan twee jaar geleden kocht een zakelijke relatie op mijn advies een Suzuki T500. De eenenzeventiger stond in een erg nette staat op de Central Classics en aangezien het zondagmiddag was, was de prijs te bespreken. De eigenaar vermeldde foute vlotterniveau ‘s. Na een maand of drie zag ik voor mijn werk de Alphense eigenaar weer terug. Zijn smartelijke gelaatstrekken werden niet eens veroorzaakt door de bij zijn werkgever op handen zijnde bedrijfsreorganisaties maar door zijn Suzuki. ALLES was er al aan gedaan en het ding deed het nog niet Via een vrij onoverzichtelijke transactie via de lokale tweewielermaffia had ik opeens een zo goed als niet lopende T500. Tweetakten zijn dom en technisch niet veel gecompliceerder dan een Big Mac dus trok ik de Suzuki vaag geïnteresseerd open. De voormalige Alphense eigenaar had niet gelogen. De motor had nieuwe bobines, nieuwe punten, nieuwe condensatoren en verse bougies. Daar schuin achter stond een accu waar de prijssticker nog op zat.Wat voorzichtig trapwerk liet zien dat de punten vonkten en de bougies natte neuzen kregen. Na zo’n twintig trappen gaf de motor één vette, wat obsceen klinkende klap. De vlotternivo’s werden gecontroleerd en klopten niet, het ontstekingstijdstip werd gecontroleerd en klopte niet, één van de nieuwe condensators was opgeblazen en werd vervangen. De motor liep één paar minuten stationair, pikte één keer goed op en hervatte zijn oosters stilzwijgen. Bij het nadenken zag ik onder de lak op de tank één rimpelige blaas verschijnen die op een gegeven moment mistroostig en weinig energiek begon te lekken. Bij het verzetten van de motor om de zaak eens van een andere kant te kunnen bekijken werd het achterlichtglas geplet met hetzelfde geluid als dat drie minuten later klonk toen ik op m’n bril ging zitten. Goddank heb ik, geroutineerd motorrijder, altijd een heupflacon in m’n borstzak. Terwijl ik narrig naar de roze olifantjes schopte besloot ik nog een startpoging te wagen... Rustig pruttelend draaide de twin volmaakt op nullast. Een achterdochtig draaitje aan het gas gaf een korte tweetaktblèr. De motor draaide daarna weer rustig stationair. Eén voorzichtig rondje op het parkeerterrein liet aan de hele buurt een voorbeeldige klassieker zien. “Ja ja, ‘t is een oud beestje, maar kijk eens hoe mooi dat nog rijdt...” De tevreden reutelende Suzuki werd voor het huis op de stoep op de bok gezet en ik ging blij m’n helm en handschoenen halen. Effe lekker uitwaaien op m’n brommertje. Afbokken, zitten, gas open en de koppeling laten komen. Tijdens de rit was het ‘game over’. De versnellingsbak sloeg vast bij een kilometertje of tachtig per uur. Na het leegmaken van de heupflacon bleek de achteras schuin in de vork te staan, de ketting lag achter naast het tandwiel en zat voor als een wat slordige prop tussen de diverse uitgaande assen. Het geheel was gegarneerd met de zo kenmerkend verkruimelde aluminiumbrokjes die je krijgt wanneer een carter het weer eens heeft verloren van een ketting. Ik dook Markplaats op en oriënteerde me op tweedehands BMW-prijzen en grotere heupflacons. Groet, Dolf Peeters

KABOUTERRIT 2018

ZONDAG 27 MEI 2018 (BIJ SLECHT WEER 3 JUNI) TE ZAANDAM

Verzamelen 10.00 uur bij ‘Het Zaanse Hoekje’ De Watering 1 1503 VR Zaandam Vertrek 11.00 uur Alleen motoren tot 200 cc; Motoren die zwaarder zijn worden niet toe gelaten. Parkeergelegenheid aanwezig en Lengte ±75 km. Info: Arjan van der Gulik 06 53517387

27


28


Dit is het 4e deel van de informatie voor de 2&3 cilinder Kawasaki liefhebbers. Johan Ligthart heeft een technisch artikel over het kettingwiel. Er is genoeg kopij aanbod, maar ik roep hierbij de 2-takt liefhebbers van dit merk op ook regelmatig iets op te sturen aangaande deze motoren.

Wat nog belangrijker was, wiens idee was het om het ding in de eerste plaats te bouwen? Wie het ook is, we zouden ze graag willen vragen waarom ze uberhaubt besloten hebben om er een zeven cilinders van te maken? Het lijkt erop dat zes zeker meer dan genoeg zou zijn geweest? Hoe dan ook, we zijn blij dat ze voor zeven hebben gekozen - omdat dit een mechanisch meesterwerk is. Zou het Allen Millard weer zijn? Ik denk het wel...

De 7-cilinder Kawasaki 2-takt KH606 eker, deze zevencilinder tweetakt Kawasaki is de beste motor ooit gemaakt? Als het niet de beste is, is het zeker het meest bizarre dat je waarschijnlijk op twee wielen zult zien. Nou, dat is niet helemaal waar. We hebben het vreemder gezien, maar hoe leuk een 48-cilinder motorfiets ook klinkt, een Kawasaki-tweetakt met zeven cilinders is oneindig des te aantrekkelijker voor de de liefhebber. Dankzij de moderne emissiewetgeving is het vrij zeldzaam om een tweetakt in zo’n configuratie te zien, en als je dat doet, lijkt het waarschijnlijker dat je een goedkeuring krijgt voor een ééncilinder crossmotor. En dat maakt deze bizarre Kawasaki zo enorm indrukwekkend. Ze is een tweetakt met een totaal van zeven cilinders. Hij gaat er voor door onder de naam van de Kawasaki KH606, en stel je voor dat je op het verkeerde moment een toevallige draai geeft aan het gaspedaal - een wheelie is het gevolg. Zeven tweetaktcilinders gaan een hel van een rit produceren... als je de ballen hebt om het uit te proberen met deze 7 cilinder 2-takt Kawasaki KH606, chapoo!

Z

Helaas had degene die de originele video had gemaakt niet de moed om de eigenaar te vragen het op te starten, zodat we konden luisteren naar de 2-takt symfonie die uit die motor zou zijn gedonderd. Het wordt waarschijnlijk echter niet te vaak opgestart. Stel je voor het soort onderhoud dat je zou moeten uitvoeren op een van die cilinders...? Mocht u leuke meercilinder Kawasaki’s tegen komen, stuur uw informatie dan op naar: redactie@kjmv.nl. In een volgend blad kunnen wij iedereen hier deelgenoot van maken.

Bekijk de video op youTube: https://www.youtube.com/watch?v=67PlYo0JIas

29


KAWASAKI tweetakten De originele SUZUK I bestelnummers zijn: • 15 tand: 27511-33600 • 16 tand: 27511-34000

KETTINGWIEL PROBLEEM Bij de KAWA’s wordt het kettingwiel geborgd mbv plaatje, waarbij lipje omgebogen moet worden. Het lipje valt dan in gaatje in kettingwiel, en borgt dan, na omzetten van rand, de borgmoer tegen loslopen. Echter bij het aandraaien van de borgmoer, wordt het kleine lipje al min of meer getordeerd, en vroeg of laat zal het lipje afbreken en dan heeft de borgmoer vrij spel. Hij lost, loopt iets naar buiten, het kettingwiel komt los van de spline as en je hebt vrijloop in alle versnellingen en je staat stil. Bij hoge snelheden kan dit tot schade leiden of erger

Hier wordt het borgplaatje geborgd met 3 stuks boutjes M6 x 10/12 en op het kettingwiel vastgezet. Dit is een veel betere borging dan bij KAWASAKI. Enige wat je moet maken: • is ‘n nieuw borgplaatje, omdat dit bij SUZUKI anders is; o De maten van het nieuwe borgplaatje zijn ca. d21 x D55 x 1 mm dik met 3 boutgaatjes 6.5 mm op steekcirkel 36 mm; • bij toepassing van O-ringketting ook 2 mm opvulplaatje van d21 x D35 aanbrengen tussen carter en kettingwiel; o Bij de after-market O-ring kettingsets voor KAWASAKI van o.a. TSUBAKI zijn de kettingwielen hierop al op voorbereid dmv 2mm verdikking op het kettingwiel. Helaas is het SUZUKI borgplaatje niet op de KAWA bruikaar omdat uiteinde van de SUZUKI spline as anders is, dan bij KAWA. Probleem opgelost! Groet, Johan Ligthart

Oplossing Wat is er aan te doen: 1. Contramoer borgen met Loctite 242/243 Nadeel: bij demontage ook weer lastig te verwijderen; moet je of luchttol hebben of je moet het verwarmen met föhn; dan verliest de Loctite nl. zijn borgende werking. 2. Sleuf van 1 mm breed met slijptol in het kettingwiel slijpen en borgplaatje over groter vlak haaks ombuigen en in de gleuf steken. Contramoer monteren en andere zijde lip haaks omzetten om de moer te borgen. Veel betere borging, dan het lipje van de originele uitvoering.

3. Kettingwiel van de SUZUKI GT380/550/750 serie gebruiken: hebben dezelfde kettingmaat en de spline maat van de uitgaande as en heeft ook dezelfde diameter als die van de KAWASAKI H1/H2.

30


Raceperikelen... deel1

Erik Blokzijl

In dit eertse deel van Raceperikelen gaat ERIK BLOKZIJL zijn interesse in het racen op 2 wielen en het daadwerkelijk racen uit een zetten. Hij is een liefhebber van Japanse motoren en heeft naast zijn racemonster, de Kawasaki ZXR400 ook nog een Suzuki RG500 en een Kawasaki KR1S. Hij komt uit het kleine plaatsje Klijndijk en is bijna 50 jaar jong. DEEL 1 - Kawasaki KR-1S als racer In 1987 werd er een nieuwe klasse aan de kalender van het Nederlands kampioenschap wegrace toegevoegd, n.l. de Yamaha TZR 250 cup. Deze klasse heeft tot en met 1989 bestaan en had van begin tot einde veel deelnemers. Johnny Karst, een kennis van mij begon zijn race carrière in 1987 op een TZR en werd door mij op de voet gevolgd. In 1989 werd Johnny 3e in de eindstand en was één van de favorieten voor de titel in 1990. De TZR cup werd vanaf 1990 vervangen door de standaard 250cc klasse, de Yamaha TZR 250’s kregen er ineens een concurrent bij, namelijk de Kawasaki KR-1S C2, deze motor had 60pk (10 pk meer dan de TZR) en bredere velgen dan de TZR (hierdoor minder beperkt in de banden keuze). Johnny Karst bestelde dus een nieuwe KR1S voor seizoen 1990. Deze keuze was juist, Johnny werd in 1990 Nederlands kampioen!

1990 Johnny Karst

Het ging niet vanzelf in 1990, halverwege het seizoen liep het kunststof tandwiel die de oliepomp aandrijft eraf en vernielde het complete blok… door een enorme investering en veel uren sleutelen werd de motor weer even goed als voorheen. Halverwege 1990 stapte Jan Blok ook over naar de standaard 250 op een KR-1S en begon ineens te winnen. Johnny en Klaas Tijmens hadden toen al voldoende voorsprong op Jan Blok. Johnny Karst stapte in 1991 over naar de “echte” 250cc. Jan Blok werd in 1991 en 1992 Nederlands kampioen op de KR1S. Ik wilde zelf ook graag racen en volgde alles op de voet, maar thuis waren ze het er niet zo mee eens. De standaard 250cc was vanaf 1992 Supersport 400 gaan heten en ook 400cc viertakt viercilinders mochten meedoen.

31

Het heeft bij mij tot half 1992 geduurd tot ik het definitief rond had, mijn Suzuki RG500 straatmotor werd verkocht, mijn auto ingeruild voor een busje en er kwam een caravan. In november 1992 werd er bij Piet Van Dijk Motoren een nieuwe KR1S C3 een nieuw Ixs-tenue en een nieuwe helm aangeschaft. Dit alles samen voor F 1.1000,-, voor mij een rib uit mijn lijf toen (voor ons ook hoor, redactie).

1992 aankoop Kawasaki KR-1S

Na de Kawasaki uit het krat gehaald te hebben en opgebouwd ben ik gaan inrijden, het was die winter -10 graden en mijn leeftijdsgenoten waren aan het schaatsen…; er was ook iemand de eerste 1.000 km op een motor aan het rijden. De KR1S viel mij enorm tegen, traag en geen lekker stuurgedrag in vergelijking met die geweldige RG500, die verkocht was om budget voor het racen te krijgen. Met de tips van Johnny Karst werd er een echte racer van de KR-1S gemaakt. Vele onderdelen werden eraf gehaald, zoals de oliepomp (afgekoppeld) het tandwiel uit het blokje gehaald, Yamaha TZ250 uitlaatdempers gemonteerd, een race kuip en zitje gemonteerd en het luchtfilter eruit gehaald. Dit waren de grootste ingrepen. Vlak voor het seizoen gaf mijn werkgever van toen aan te stoppen in Nederland..., even zonder werk dus. Dat maakte het financieel extra spannend op dat moment. 1993 Met bus en caravan


Op 12 Maart 1993 vertrok ik naar Assen om dat weekend de wegrace cursus te doen en diezelfde avond kwam een goede kennis van mij om het leven met zijn wegmotor… heel slecht geslapen dus toen. Het rijden ging best goed dat weekend en ik was geslaagd voor de cursus. Bij de geluidsmeting aan het einde van het weekend knalde de koppakking eruit… sleutelen dus, want het weekend erna was er alweer een circuitdag van Motorclub Assen.

Jan Blok werd dat jaar Nederlands kampioen op een Kawasaki ZXR400 en de beste KR-1S rijder werd Gert Roozendaal op de 3e plaats. Na het seizoen 1993 kwamen Bob en Justin De Bruin op bezoek, zij haalden mij over om toch weer te rijden in 1994. Bob wilde de krachten bundelen en met een aantal Noordelijke rijders het Noordelijk Racing Team oprichten. Elkaar technisch en mentaal steun bieden was het motto. De KR-1Sjes werden zilver met blauw gespoten en die van mij werd voorzien van nieuwe cilinders. De cilinders bleken te zijn gescheurd bij de voet; dit bleek ook een KR-1S kwaal te zijn.

1993 race-cursus

Wat een ramp dag was dit… de Supersport 400 en Supersport 600 werd als 1 groep losgelaten. Het snelheidsverschil en niveau verschil was enorm en het ging die dag volledig mis. Supersport 400 cursist Henk Berkhorst kwam ten val en werd aangereden. Henk is die dag overleden. Ik wilde de laatste sessie van die dag toch rijden, om de angst niet toe te laten slaan, maar de KR1S wilde niet meer starten. Dit was de 1e van 4 ontsteking spoelen die er bij mij verbrand waren… Dit probleem was eenvoudig op te lossen door gaten in het deksel te boren of het deksel geheel weg te laten.

1994 Erik op zilver/blauw gespoten KR-1S

Gewoon lekker gereden op mijn geheel standaard KR-1S in 1994, met weinig pech maar ook geen prestaties. Ik finishte af en toe in de top 10 van de B-groep. Dat jaar waren er net als in 1993 meer dan 160 licentiehouders voor de Supersport 400 klasse en werd er altijd een A- en B-wedstrijd gehouden en soms zelfs een C-wedstrijd. Gert Roozendaal was de enige KR-1S rijder die in 1994 meestreed voor de podium plaatsen. Verder ging het tussen de 4-takten. Jan Blok werd weer Nederlands kampioen! In 1995 reden de meeste rijders al 4-takt, meestal Kawasaki ZXR400, maar ik ging door op de KR-1S. Justin De Bruin kocht voor dat seizoen de KR-1S van Gert Roozendaal erbij, deze stond bekend als één van de allersnelste KR-1Ssen. De tuner van deze motor (Klaas Bos) nam ook mijn blok onder handen en er kwam een setje Van Kasteren uitlaten onder. De ronden tijden werden beter maar in de eind uitslagen bleef ik rond die 10e plek B-groep hangen. In de zomer van 1995 mocht ik een keer een sessie op de Kawasaki ZXR400 racer van Willem Arends rijden. Ik reed gewoon direct 3 seconden van mijn persoonlijke record af en dat met een standaard 4 takt!

1993 circuit van Assen

Met al deze negatieve voorvallen werd het racen niets, ik zat in de achterhoede en was mijn zelfvertrouwen geheel kwijt. Die zomer begon het weer iets beter te gaan en vond de snelheid weer een beetje terug, maar toen weer een enorm drama. Brian Huizing remde mij en nog een rijder eruit bij de Stekkenwal en schoof onderuit. Ik kon de motor gelukkig naar binnen draaien, maar de andere rijder helaas niet. Hij raakte Brian en die overleed die dag. Ik moest een verklaring afleggen bij de Politie en hoorde de familie en vrienden van Brian huilen. Dat was achteraf te veel voor mij. Ik maakte het 1993 seizoen af, maar had geen prestaties. Alleen verdriet en ergernis en daardoor had ik al besloten niet meer te rijden in 1994.

32

1995 Erik op zijn laatste KR-1S


In het begin van de 1e training had ik een enorme tankslapper en ging richting sloot... nooit gezien dat er geen stuurdemper opzat! Ik kwalificeerde mij bij de eerste 20 van de A-groep en finishte als 17e, net buiten de punten maar wel als beste KR-1S rijder. Het overgebleven groepje KR-1S rijders streden hun eigen race in de B-groep. De topsnelheid van deze motor was enorm en reed de getunede 4 takten op top zo voorbij. Dit was een positief moment met de KR-1S voor mij, verder had ik geen klik met deze motoren. Ik heb de KR-1S vaker vervloekt dan welke andere motor ooit. De Kawasaki KR-1S motoren stonden op elke hoek van de straat te koop voor een appel en een ei die periode. Dat er veel dingen kunnen veranderen bleek in 2017 toen ik een KR-1S zocht voor classic demo’s om er een replica van mijn eigen racer uit 1993 van te maken.

Vanaf 1996 ben ik dus overgestapt naar een ZXR400 4-takt en kwamen de successen. Meerdere podium plekken in de B-groep, daarna A-groep races, van top 15 naar top 10. De laatste race in 1995 op de inmiddels verkochte KR-1S heb ik gereden met het Gert Roozendaal blok in mijn eigen rijwiel gedeelte. Ik kwam in de buurt van een podium plek in de B-groep en heb mijn persoonlijk ronde record toen verbeterd. Achteraf gezien had ik 3 jaar met een te langzame motor gereden, een soort maandag ochtend product. In 1995 werd Ron Holthuyzen Nederlands kampioen op een Kawasaki ZXR400 en reden de beste KR-1S rijders rond de 10e plek. In 1996 en 1997 reed ik op een viertakt Kawasaki ZXR400 en in 1997 een paar wedstrijden 250CC op de Team Kroeze Yamaha TZ250. De meest opvallende KR-1S rijder was cursist Barry Veneman in 1997, hij reed constant binnen de top 10 met zijn oude KR1S bij het ONK Supersport 400 klasse.

Ik was in 2016 na een pauze van 17 jaar weer begonnen met circuit rijden en demo rijden op een oude ZXR400 racer van mijzelf en een eigen gebouwde ZXR400 replica racer, maar wilde ook weer 2-takt rijden. Ik dacht voor een prikkie wel een oude KR-1S te kunnen kopen, maar de KR-1S bleek ineens een collectors item te zijn. In deel 2 de aanschaf en opbouw van de Kawasaki KR-1S replica racer. Wordt vervolgd Record poging met de Kawasaki KR-1S Deze KR-1S is misschien wel de ‘Snelste’ productie 250 in de wereld voor een recordpoging op de zoutvlakte in de USA van Bonneville in augustus 2007; speed: 136.559 mph!

1996 Barry Veneman op Kawasaki KR-1S

In 1998 ben ik overgestapt naar de 250CC op een eigen Yamaha TZ250 maar was er niet gelukkig mee, ondanks dat ik in de punten reed. Ik miste de Supersport 400 enorm en heb in 1998 de ex Gert Roozendaal KR-1S samen met Bob de Bruin opgebouwd voor de Supersport 400 race in Eemshaven, deze KR-1S was de reserve motor van Justin geworden die over was gestapt naar een Suzuki RGV250.

1998 Erik op KR-1S van Justin De Bruin

Wijzigingen • Een 17” Honda CBR600 achterwiel i.p.v. de originele 18” zodat de beste Dunlop banden eronder pasten; • de powervalves vast in open toestand; • de compressie erg hoog en vliegtuig benzine. Dit waren de modificaties… wat liep die KR1S goed en snel! Wat voelde dit rijwielgedeelte ineens ouderwets en gedateerd aan! Ik stapte van de high tech. Yamaha TZ250 over op de KR-1S in Eemshaven 1998 en reed die dag 2 klasses.

33


Kawasaki dealer

Madame Curiestraat 12 1821 BM Alkmaar T. 072-5119704 F. 072-5201651 info@lemstramotoren.nl


On the road again... deel 2 In het vorig blad, KJMV-KONTAKT 4-2017, ben ik begonnen met het vertellen van mijn reis naar de USA - Birmingham Alabama om het event van Barber Vintage Motorsports Museum mee te maken. U heeft kunnen lezen wat wij daar al zo gezien en meegemaakt hebben. Hieronder het vervolg van dit verslag.

Heel bijzonder vond ik de sfeer die hier hing, gemoedelijk, hulpvaardig en tijd nemen voor een praatje, ook al was men nog druk aan het sleutelen voor de komende race.

In het Paddock zagen we naast het race-zijspan van Peter Essaff, veel mooie en minder mooie creaties op 2 en 3 wielen. Leuk feit was dat er 2 dames bloedstollend over het circuit raasden om maar in de voorste gelederen van de mannen mee konden komen. Ze verzorgden hun span zelf en als het moet ook de banden op te pompen.

Ook vond ik het merkwaardig hier E-bikes tegen te komen die ook voor races gebruikt werden

. Er waren buiten de enkeling met zijn motor ook een aantal teams aanwezig die zich heel professioneel presenteerden, zoals de Norton, Ducati en de Harley delegaties. Joe kwam weer een oude bekende tegen die op de onderstaande Harley zijn rondjes had gedraaid.

35


Zaterdag avond was er nog een party bij Ace Corners en Martin en ik waren er ook voor uitgenodigd. Helaas viel de muziek wat tegen en de kraampjes ook. Er stonden wel een aantal prachtige specials.

Daar er sprake was van een te verwachten Hurricane, die uit de Golf van Mexico naar boven kwam hebben we de motoren in de trailer gezet en alles opgeruimd en later de motorhome en de trailer voor het museum gezet en omdat het ineens enorm begon te stormen/regenen zijn we gaan slapen. Het heeft van die avond tot en mét de volgende dag, zondag 8 oktober, geregend. De zondag hebben we besteed om het museum te bezoeken. Er was een groot gedeelte bij gekomen sinds vorige keer (2008). Eerst maar eens bijkomen met koffie in de trailer en ontbijten.

u wellicht weet is John een van de weinigen (de enige?) die kampioenschappen op 2 en 4 wielen heeft behaald.

De opstelling van de motoren zijn zo gemaakt dat je overal goed kon kijken, maar elk plekje is benut om toch een speels geheel te krijgen. De 50 cc racers hingen dan ook aan een betonnen vloer (zie foto hieronder).

Ook in carrousel of kubus vorm heeft men gedacht om toch maar zo veel mogelijk motoren uit te kunnen stallen.

Er waren ook een aantal seminars en een daarvan hebben we bezocht; uitleg over het rijgen van spaken en alle wat daar bij kwam. Erg leerzaam hoe Kennie Buchanan het vertelde en ook vragen beantwoorde…

Om u een indruk te geven van de vele motoren (±1600 stuks) laat ik u hierbij een aantal foto’s zien hoe deze opgesteld staan. Alles is ruim opgezet, voorzien van uitgebreide documentatie en prachtig gerestaureerd. Het gebouw heeft meerdere verdiepingen en sinds 2011 is er ook een vleugel bij gekomen waarin onder andere een hele serie Yamaha racemotoren te zien zijn. Even dacht ik dat Ferry Brouwer zijn motoren verkocht had aan Barber, maar bij navraag bij hem bleek dat niet zo te zijn. Daar dit jaar het jaar van John Surtees was had men ook een prachtige tentoonstelling over hem neer gezet met zijn motoren en race-auto. Zoals

36


Het is absoluut geen museum van alleen maar Amerikaanse of Japanse motorfietsen, nee er staan modellen van over de hele wereld geproduceerde modellen, soms waarvan er maar 1 is gemaakt. Ik hoop dat u hier een indruk krijgt van dit museum, maar alles laten zien kan niet in dit blad. Ik ben van plan om een boekwerk te gaan maken van mijn foto’s van dit museum. Ik heb van mijn reis in 2008 al eerder foto’s laten zien en ook als centerfold in het midden geplaatst. Op de Algemene Leden Vergadering op 4 maart aanstaande geef ik de aanwezigen een blik in mijn gemaakte foto’s.

Later op de dag hadden we een ontmoeting met een oudcoureur Chuck Huneycutt, die na zijn race-carriëre op onder andere Paton en Buell, bij Barber is gaan werken als een Mecaniciën. Maar hierover en onze reis terug naar Michican in het volgend blad. Wordt vervolgd...

37


Honselersdijk 06.01.2018 - Dat er een boek van de beroemde motorlegende Jack Middelburg uit Honselersdijk gaat verschijnen was al bekend, maar nu schijnt er ook een groots theaterspektakel van zijn leven in de maak te zijn. Volgens planning moet dat volgend jaar gaan draaien op het terrein van het TT circuit in Assen. Provincie Drenthe heeft na de succesvolle voorstellingen van het Pauperparadijs in Veenhuizen, haar oog laten vallen op een muziek- en theatervoorstelling in de Drentse hoofdstad over het leven van Jumping Jack. Behalve een eerbetoon aan het leven van coureur Jack Middelburg hoopt de provincie zo ook meer toeristen naar Drenthe te lokken. Voor het spektakel wordt flink uitgepakt. Voor de productie is een budget van € 1,2 miljoen door theatergezelschap BUOG (Stichting Bedenkers en Uitvoerders van Ongewone Gebeurtenissen) uitgetrokken. De provincie doet zelf met een kwart miljoen euro mee. De bedoeling is om 10 voorstellingen te geven voor in totaal 30.000 man. Jack Middelburg won in 1980 de TT in Assen en overleed in 1984 na een val met zijn Honda race motor op het circuit in Tolbert. Aan de voorstelling van muziek- en theatervoorstelling ‘Jumping Jack’ wordt achter de schermen al een paar jaar gewerkt. Diverse partijen onder andere uit het motorcircuit zijn hierbij betrokken zoals de organisatie van de TT in Assen, Gamma Racing Day en muziekstation Arrow Rock. Tevens zijn bekende acteurs als Waldemar Torenstra en Loes Haverkort door BUOG benaderd.

Moeder Dien en de tweelingzussen Annita en Denise zijn supertrots dat na zo lange tijd er een groots theaterspektakel van Jack gaat komen voor zoveel mensen. ‘Jumping Jack’ zal plaats vinden op een podium aan de oude Noordlus op het circuit en draait vanaf voorjaar 2019. Meer informatie later. Geplaatst door Westlanders.nu op 06/01/2018

www.pietparts.nl Pietparts heeft een steeds wisselende voorraad van nieuwe Japanse onderdelen vanaf bouwjaar 1965, alle onderdelen kunt u vinden op de website :

Tevens inkoop van alle soorten nieuwe onderdelen

Peter Janssen tel. 06-25411838 E-mail: info@pietparts.nl 38


Frank Lemstra M O T O R E N

Dubbele Buurt 24, 1521 DC Wormerveer

✆ 075 621 02 42

39


Sommige dingen in het leven zijn niet zo moeilijk te krijgen.

ZADEL

KOPLAMP

UITLAAT

VOORBAND

MEER DAN 4.100.000 ONDERDELEN OP VOORRAAD VOOR JOUW GROTE LIEFDE! MAKKELIJK, BETROUWBAAR EN PROFESSIONEEL.

WWW.CMSNL.COM

PARTS FOR A BETTER RIDE

Profile for Peter van der Zon

KJMV-KONTAKT 1-2018  

Clubblad van de Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

KJMV-KONTAKT 1-2018  

Clubblad van de Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

Advertisement